引論：我們為您整理了13篇工程教導論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
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作者：尤培波 宋帥奇 劉恒 單位：河南城建學院
教師應順應潮流，充分利用網絡資源進行教與學的活動。授課教師可以專門創建一個橋梁工程的課程網站，介紹國內外橋梁建設的最新進展和研究成果，橋梁文化和橋梁人物，設置系列課程鏈接，引入兄弟院校專欄，不斷更新和豐富網站內容，打造特色鮮明的網站風格。將課程相關內容，如多媒體課件、工程案例、課外閱讀資料、各種橋梁結構的實際工程的圖片和視頻資料等到網站上，供學生下載閱讀和欣賞。同時開辟留言板塊，方便學生與教師的交流。通過提供這樣一個課外學習與交流的平臺，可大大激發學生對橋梁工程自主學習的興趣，充分培養學生的空間想象力和創造力，既有力彌補了課堂容量的不足，又增強了教學效果，大大提高了教學質量。
優化課堂內容課堂教學是高等院校教育的主陣地，理論課講授時切忌追求面面俱到，但求學會，必須注意處理好重點和難點的關系。根據教學大綱合理安排教學內容，在優化課程教學的基礎上重視對本課程重點與難點的處理。首先要明白學生在學習這些知識前需要哪些前期知識，其次要清楚學生學習的難點何在，然后認真備課，讓學生掌握重點，幫助學生理解難點。如橋梁結構構造教學，這部分內容規定性的東西多、內容零散，在授課時應進行適當歸納與分類，盡量使其條理化和簡單化，便于學生理解和記憶。同時，積極探索N+1的教學模式。比如教學任務15周，教師授課14周，學生有1周的時間練習、討論、答疑等。具體操作過程：教師選定某一章節的內容，將學生分為幾個小組，提前讓學生自己看教材，查找相關論文等課外資料，自己動手制作課件，然后將課件發送給教師。教師負責篩選一至兩個優秀課件，讓學生課堂上現場教學，然后讓其他學生提出疑問和建議，最后教師本人做總結。采用探索N+1的教學模式，可有效激發學生自主學習的動力和興趣，尊重學生的課堂主體，提高課堂教學質量。
由于許多條件的限制，現場教學往往被很多高校所忽視，若條件許可一定要安排這一環節，并應給予充分的重視，切忌走馬觀花，使現場教學流于形式，喪失現場教學所應達到的效果?，F場教學需要和課堂教學緊密結合，合理安排時間及現場教學地點，應注意選取比較有代表性的已建、新建及在建橋梁工程。現場教學時，首先將學生分成若干小組，先安排學生自由參觀，然后由教師一一介紹?，F場教學更應注意組織教學秩序，否則既不能保證學生安全，又無法達到預期的教學效果。通過現場教學與課堂教學的結合，可以使教師所講的橋梁工程專業知識更加切實、生動、易接受，同時也提高了學生的工程實踐能力，增強了學生作為道橋人的責任感和自豪感。
橋梁工程是一門專業性很強的課程，其教學效果直接影響到道路橋梁與渡河工程專業學生的專業素養，而且對學生的實踐能力要求很高。所以，應大力改革傳統的教學方式，采用多媒體、網絡教學與傳統教學相結合的方法，積極優化課堂內容，加大現場教學力度，注意與工程實際相結合，大力改革作業教學，促進整個教學質量的提高。
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在已取得成果的基礎上，利用激光掃描方式協同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設計、施工、監理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術掃描軌道施工站點，獲取施工現場的施工信息，并快速獲取施工現場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數據和設計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。
2.1數據深化
在施工階段，要進行管線安裝施工監測，需要對未完善的設計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數據制作種類，并對每一個圖層進行建模。
2.2施工數據采集
在站點主體施工結束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關系是:控制網測量是工程施工的先導，原區域已建立的平面和高程控制網，當滿足施工測量技術要求時，應予利用。獲取管件的激光點云數據，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數據進行數據采集，架站掃描的數據要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數據和車站影像數據，全站儀獲取車站參考點云數據。
2.3點云數據和模型的擬合
根據快速獲取的站點的點云數據，直接導入到軟件中，進行配準，配準過程中應保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區域按柱體、旋轉體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結果以輔助做出決策，施工數據模型能更精確。將處理后的點云數據直接導入，直接與設計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設計值的標準差，得出實測數據的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質量。
2.4設計施工協調
將對點云數據和信息模型進行精確匹配和對應，最后計算出點云數據與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。將分析結果反饋給建設單位、設計單位和施工單位等。設計單位和施工單位根據檢測報告判斷是否修改設計或重新施工。管線的設計和施工協調過程與主體結構的設計和施工協調過程整體流程基本相同。
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介入工作策劃應與新線工期策劃同步進行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機構、工作機制、工作計劃等方面入手精心策劃。
2.1成立組織機構
組織機構需精簡高效。依據軌道交通項目管理特點，可成立三層（決策層、指揮層、執行層）垂直管理架構（見圖1），統籌管理、分層對接。此機構專門針對運營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗收接管、聯調演練等工作組織需求。決策層的領導組由監管部門、建設單位、運營單位領導組成。負責制定介入工作的指導方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設單位及運營單位的相關部門經理組成，負責統籌指揮介入工作的開展、協調處理各類問題、督促相關方落實問題整治。執行層的各專業組由建設單位、運營單位專業（車間）負責人組成，負責介入工作的具體實施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。
2.2建立工作機制
為使組織機構有效運作，必須配套對應的工作機制。運營介入需制定系統化工作機制，包括管理辦法、規章文本、工作制度、資料歸檔等。運營介入總體工作機制見圖2。（1）審定、《運營介入新線建設管理辦法》。此辦法是運營參與新線建設的核心管理文件，明確界定運營介入新線建設工作中各相關方職責，明確工作內容、方式、要求等，并組織實施運營介入工作。（2）建立規章文本體系。依據軌道交通工程特點，與介入工作相關的規章文本主要包括安全（含工地）管理規章、驗收工作流程、移交管理辦法、聯調演練總體方案、試運營基本條件評審方案等。以上規章，部分可結合前述參與管理辦法相關規定進行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現為運營介入過程中采取的各種有效運作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協調制度、考核制度等。（4）成果總結與資料歸檔。所有介入過程相關的技術資料、會議紀要、問題記錄表、現場記錄、調試記錄、專題報告等均按照工程驗收資料歸檔。在線路開通運營后，進行運營介入總結，形成介入成果文件，作為后續線路工程建設的重要參考依據。
2.3制定工作計劃
2.3.1采取WBS（工作結構分解）進行工作分解原則上軌道交通開通試運營前的工程行為均屬于建設方職能?！斑\營全介入”要求運營方全面參與試運營前工程建設相關工作?？刹扇BS對軌道交通工程進行工作結構分解（見圖3），以明確運營介入工作的主要工作內容。2.3.2依據工期策劃制定介入計劃在WBS基礎上，提前制定總體計劃及實施計劃?？傮w計劃應結合軌道交通工程工期總策劃進行制定，主要是統一各部門之間的階段性工作安排，并落實年度人、財、物等籌備工作計劃。實施計劃應結合各設備設施設計、施工、調試具體計劃制定，是介入工作的落地執行計劃。2.3.3動態調整實施計劃因受諸多因素影響，原工程進展會實時變動。一方面，介入實施計劃必須隨工期實況動態調整、優化，提高計劃可行性；另一方面，運營介入也應根據運營籌備的需求（如試運行期3個月等），對工期的實施提出調整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運營。
3運營介入組織
軌道交通工程建設期可劃分為工程前期、工程實施、驗收接管、綜合聯調演練等4個階段。運營介入新線建設工作需結合工程實況采取有效方式分階段逐步組織實施。有效地介入工作方式包括組織調研、開展專題、提供或審核各類資料、參與會議、現場檢查、跟進施工作業、參與調試等。
3.1工程前期階段
（1）規劃及工程可行性研究。建設方應向運營方提供規劃選線等基本情況；運營方應根據線路運營經驗，對工程可行性報告運營相關章節內容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設計。建設方、總體設計單位就設計技術原則及依據征求運營方意見；運營方應選取部分內容進行專題研究，并就設計文件相關章節內容提出意見。設計文件編制完成后，建設方向運營方提供設計文件初稿，安排運營方參加設計文件會審，并就運營方所提意見的采納情況進行反饋。（3）施工圖設計。設計單位完成施工圖設計（含設計變更）后，建設方向運營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運營方參加施工圖設計文件會審、強審工作，運營方及時提出意見。
3.2工程實施階段
（1）工程招標。在編制工程招標技術文件時，建設方安排運營方參與用戶需求書及技術要求的研討工作，運營方應組織調研并安排相關專業人員對設備的功能要求、技術規格、維護保養、備品備件、專用工器具、專業培訓等方面提出明確的需求。建設方安排運營方參與設備系統開標、授標前澄清、合同談判等工作，運營方及時安排人員參與。（2）設計聯絡。建設方向運營方提供設備系統設計聯絡相關文件，組織運營方專業人員參與設備系統設計聯絡、設計溝通等相關會議。運營方應結合運營需求審核技術資料，對設備系統的具體技術細節提出意見，積極配合完成設計聯絡工作。（3）設備系統生產制造。建設方組織運營方相關專業人員參與設備的監造、調試、出廠驗收等工作。運營方需依據設計文件、合同技術文本、試驗大綱、運營需求等，參與相關設備的制造、驗收過程，及時提出優化建議。（4）施工、設備安裝、裝修。運營方依據工程籌劃、計劃、工程進度等相關文件，跟進現場施工（含隱蔽工程）進度，掌握工程施工動態和重點工程進度，及時調整優化運營籌備工作。建設方敦促施工單位、供貨商及時提交設備安裝相關技術資料并向運營方提供，協助運營方參與現場施工、設備安裝等監理、工地例會。運營方依據技術資料、相關規范要求，及時提出施工安裝存在的相關問題。建設方將相關例會會議紀要抄送運營方相關部門。（5）單體（系統）調試。運營方需根據運營籌備、人員培訓計劃需要，向建設方、供貨商提出設備系統資料需求及培訓需求；建設方、供貨商根據運營方需求，按計劃提供設備系統的技術功能說明書、維護手冊、操作手冊等文件資料。運營方應及時學習研究并提出資料的優化及補充意見；各供貨商應按要求進行修訂，并組織開展相關技術培訓。建設方組織運營方參與設備（系統）單體調試，運營方安排專業人員配合，完成后在調試記錄上簽字確認。單體（系統）設備調試完成后，供貨商向運營方提供系統調試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。
3.3驗收接管階段
（1）工程驗收。運營方應作為建設方代表成員參與各階段工程驗收工作，就驗收過程中發現的問題及時與建設方相關人員溝通協商；建設方相關人員對問題作跟蹤處理并明確回復。為確保試運營評審順利進行，建設方須在各階段驗收后向運營方提供1份非正式的驗收資料。正式驗收資料應在竣工資料交接時一并向運營方移交。（2）三權接管。三權接管主要包括屬地管理權、設備使用權、調度指揮權的交接。運營方與建設方共同起草編制接管方案，并經領導組審核后實施。移交前及移交過程中工作組召開專項工作會議，協調解決各專業組交接過程中發現的問題，落實整改措施及期限。對重大行車、消防、設備的安全問題，專業組、工作組組織相關單位在規定的時間內進行整改；不能協商一致的問題，報領導組決定處理意見。
3.4聯調演練階段
（1）綜合聯調。運營方牽頭組織，協同建設方各部門共同實施綜合聯調工作。運營方及時向相關部門通報綜合聯調發現的問題。建設方相關部門敦促各相關設計、施工、供貨商積極處理運營方提出的問題并作回復。（2）運營演練。運營方應負責編制試運行演練方案，并組織實施；建設方需組織設計單位、施工單位、設備供應商配合試運行的演練、保障等工作，確保在試運營基本條件評審前基本完成試運行及各項演練。運營方應將試運行及運營演練的有關情況形成書面報告。建設方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運營基本條件評審。運營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運營準備綜合報告及提供相關資料，并參加評審會議，負責運營相關內容匯報及交流。根據試運營專家評審會的評審報告，建設方負責實施相應工程整改工作；運營方應積極配合為整改工作創造條件，做好整改相關記錄及備案。
4問題收集與處理
4.1問題收集
運營介入實施過程中，各方應采用統一EXCLE表格對問題進行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內容不限于表1所列項。填寫問題紀錄表的具體規范填寫要求見表1。
4.2問題處理
所有發現問題應按收集、反饋、協調、整改或消除、歸檔等進行處理。處理過程總體遵循分層協調、逐級上報原則。遇重大問題，專業組可直接上報工作組、領導組處理，具體流程見圖4。
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控制中心電力調度系統網絡通常采用10/100/1000Mbps自適應開環以太總線網絡，雙網對等工作方式。正常情況下雙網同時工作，并可根據需要分擔不同的數據傳輸，當某一網絡故障時，系統給出報警信息，并由非故障網絡承擔全部的數據傳輸。采用國際標準化的、成熟、可靠、通用性強的TCP/IP網絡協議。通過與控制中心通信系統主母鐘進行同步對時，電力調度系統與各變電所綜合自動化系統具有網絡同步時鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動化系統中，各種間隔層智能保護測控裝置通常是通過各種總線網絡連接而成，通過接收控制中心或通信系統車站級二級母鐘發出的時鐘信息，并按此時鐘校準整個系統的時鐘同步。通信網絡是監控系統的關鍵部分，其通信能力直接影響監控系統的實時性能。當前國內新建的各變電所內設備組成及其通信網絡主要分三層：
1）間隔層
間隔層主要包括各種智能保護測控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點是智能化單元，基本功能不依賴于通信網絡，實時采集間隔層設備的運行信息，并上送至上一級調度系統。
2）網絡層
由組網設備及通信線纜構成，實現控制端與被控端間實時、無間斷的數據傳輸。
3）站控層
站控層是變電所綜合自動化系統的大腦，擁有通信控制系統和后臺機系統，擔負著整個系統的通信管理、MMI人機界面以及自動運行控制管理等主要任務?？紤]到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設備具有向下兼容性，并考慮到國際發展趨勢，故近年來雖然有用以太網完全替代現場總線網的趨勢，但當前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網作為主干網絡，負責全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現場總線，站點內集成的裝置種類較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協議,甚至是廠家自身專利的通信協議。
3電力監控系統的對時方式
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（1）建立完善的規章制度。城市軌道交通電氣安裝工程中的實際施工中，施工方需要建立完善的規章制度，對安裝工程施工人員的工作規范做出要求。在實際的施工過程中一些安裝人員對施工的要求并不了解，安裝的電氣設備與城市軌道交通的要求有些不符合，最后再進行電氣設備的拆除。這樣的方式對施工方造成很大的經濟損失。因此，完善的體質對施工安裝人員的工作規范具有重要作用，在實際的電氣安裝工程對工作人員進行監督，加強對電氣安裝工程施工人員的技術培訓，建立明確的懲罰機制，提高施工人員工作的積極性，從而提高整個電氣工程施工人員的安裝技術。
城市軌道交通電氣設備中存在的問題對城市軌道交通中電氣安裝工程的質量至關重要，當前，一些城市軌道交通在電氣設備的設計方面還沒有形成嚴格的體系，在所以說在電氣設設備的安裝中出現了各種各樣的問題，影響到城市軌道交通的通行質量。因此，必須充分重視電氣設備的質量，保證電氣設備的質量和功能可以滿足城市軌道交通的需要。因此，在實際的工作過程中施工單位應該加強對施工人員的培訓，聘請專業的電氣安裝人員對設計人員進行分析和指導，保證設計出來的圖紙能夠通過有效的措施來保證城市軌道交通電氣安裝的施工質量。
（2）在城市軌道交通電氣安裝中使用直流電機。對于城市軌道交通來說，車輛一般情況下使用的是徑向的轉向架，這種轉向架屬于一種自導式的模式，優點是結構比較簡單，在車輛上使用比較容易通過半徑比較小的曲線，在某種情況下可以保證線路在運行中的平穩度。在城市軌道交通的施工的電氣安裝中，直線電機采用的主要是直線感應的方式進行電機的牽引，主要的構成是轉向架上面的定子和鋼軌在進行鋪設的時的感應板。城市軌道交通電氣系統利用直線電機進行工作的時候會產生很大的推力，同時還會產生側向力，城市軌道交通電力系統在對推力的工作點進行選擇的時候應該充分考慮到直線電機產生的側向推力和垂向力，城市軌道交通在對直線電機進行制動的時候，英愛采用再生制定和反接制動，這樣城市軌道車輛在緊急制動的時候，采用的是空氣制動和再生制動的方式，利用城市軌道車輛的非黏著特點，在城市軌道交通系統中使用直線電機具有非常大的優勢。
對于城市軌道交通電氣系統中的直線點擊來說，直線電機的牽引是一種非黏著驅動，不會軌道車輛的輪軌之間的黏著造成限制，因此，軌道交通車輛的爬坡能力是非常好的。對于一些常規性質的鐵路來說，爬坡的能力比較城市軌道交通車輛是有一定的限度的。在城市軌道交通系統中使用直線電機可以很大程度上提高軌道車輛的爬坡能力，在爬升的時候具備良好的靈活性能。直線電機在牽引的過程中不需要使用減速齒輪，這樣在對轉的時候具有一定的自由度，可以利用徑向的轉向架通過車輛來設置組成半徑，減少線路建設的具體長度，在城市軌道交通電氣系統中使用直線電機具有非常好的導向效果，降低城市軌道車輛的整體高度，在可以行走的區間之內是的斷面的面積降到最小。
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1系統結構的改進
根據北京城市軌道交通的特點,對TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖的系統結構做了如下的改進。
1.各站通常不設信號維修人員,為了確保系統在監控機或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運行,將監控機和控制臺納入到了雙機熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時可由相應的聯鎖機申請切換。具體地講,對站場簡單的車站,直接將監控機安裝在聯鎖機柜內,取消聯鎖總線的切換電路。A監控機和A控制臺隨著A聯鎖機的切換而切換,B監控機和B控制臺也如此。而對站場復雜的車站,除切換方式同簡單車站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖系統的結構,保留聯鎖總線的切換電路。
2.由于計算機聯鎖控制系統的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系統在各站的監控機部分增加了與CTC分機的接口,接收中心集中控制時的命令信息,并向中心發送本站的表示信息,接口采用RS2422雙網結構。車站分散控制時,系統采用鼠標式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進行設計,使操作方式更加方便靈活。
3.為了便于維修,計算機聯鎖控制系統的采集、驅動電路板均改為6U標準,計算機電源、采集電源、驅動電源和地線檢查器改為插接方式。同時,為適應北京城市軌道交通機柜上出線的要求,系統的聯鎖機柜結構也相應地改為采集、驅動層在上,計算機層、電源層在下。
4.在保持原有TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖系統電路結構不變的情況下,為提高系統的可靠性和抗干擾能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等級,按5V計算機電路與12V采集、驅動電路分別布線,并且分開設置接插件;在接口架的驅動條件線上增加防雷器件;采集、驅動32芯電纜靠電路板一側增加抗電磁干擾磁環等等。
2系統特殊聯鎖功能的實現
由于北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統增加了諸如自動進路、自動折返、扣車、緊急關閉和軌道區段故障時單獨操縱道岔等一系列特殊聯鎖功能,因此在聯鎖軟件中又增加了相應的模塊,具體可分為3類。
1.原聯鎖軟件中沒有與其類似的功能,需要建立全新的算法,增加新模塊。如,扣車必須確定扣車狀態的輸入與哪些所要驅動的發車進路的信號控制輸出有關;扣車狀態的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關。在此基礎上建立實現扣車這種特殊聯鎖功能的算法,并予以實現,完成扣車作業。
2.原聯鎖軟件中有與其類似的功能,可利用原有算法。如,緊急關閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似,其技術條件也基本相同。因此,可利用原聯鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法,在股道的二端分別設置與超限檢查模塊類似的緊急關閉模塊來實現緊急關閉作業。
3.原聯鎖軟件中雖有與其類似的功能,但需對其算法稍加修改。如,軌道區段故障時單獨操縱道岔與原聯鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔稍有不同,二者的區別在于是否進行區段占用檢查。只要在原聯鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔模塊的算法中,去掉區段占用檢查條件,就可以得到軌道區段故障時單獨操縱道岔模塊的算法。在道岔區段軌道電路故障的情況下,且人工確認該道岔區段無車時,可以采用非常手段實現單獨操縱道岔作業。
雖然實現各項特殊聯鎖功能的模塊所采用的算法是不同的,算法的確定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖控制系統的聯鎖軟件是按照故障2安全的原則設計的,新增加或修改的模塊也均按此原則設計,不會影響原有計算機聯鎖控制系統軟件故障2安全性的實現。
3安全編碼邏輯功能的實現
北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統,增加了與ATP系統結合的安全編碼邏輯功能,并通過軟件加以實現。其軟件的數據仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進行連接的方式,遇有站場改變時只需在相應位置插入對應的模塊。程序采用模塊化的設計方法,如需增加或改動某個環節,也只需增加或改動相應的模塊。
與ATP系統結合的安全編碼邏輯軟件的數據分為靜態數據和動態數據2部分。其中,靜態數據包括:與站場結構緊密相關的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息,如軟件運行所需的索引表、控制表等相關內容。就編碼模塊而言,對于非道岔區段,每1個軌道區段均設有1套速度碼繼電器和1個編碼模塊,并入鏈;對于道岔區段,考慮到道岔區段設有定位發碼和反位發碼2套獨立的速度碼繼電器,因此也分設2個編碼模塊。動態數據則是在模塊靜態數據對應的緩沖區記錄模塊狀態、在程序中當前所處的層,以及程序運行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數據結構之后,在聯鎖邏輯運算模塊中增加編碼邏輯處理模塊,可以實現與ATP系統結合的安全編碼邏輯軟件的技術要求。模塊中包含2類程序,一類是不受進路控制的編碼模塊,另一類是受進路控制的編碼模塊處理程序,二者的區別在于模塊掃描方式的不同,不受進路控制的編碼模塊處理時按索引表掃描,受進路控制的編碼模塊處理時按進路管理緩沖區掃描。
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工程建設中的風險管理［4－10］是1號線建設風險管理實施的關鍵環節，因此，在工程建設中，蘇州軌道建設有限公司聯合課題研究單位和工程施工單位共同成立了現場風險管理小組（見圖1），繪制了現場風險管理實施技術路線圖（見圖2），編制了工程建設風險管理工作制度，制定了現場風險管理體系，明確了現場風險管理日常工作內容．工程建設中的風險管理具體實施內容如下．
2．1工程建設現場風險管理工作制度
1）工程建設風險管理例會制度．每周參加工程例會，風險管理小組通報上周安全狀況，違章處罰情況，宣傳近期有關安全教育文件，分析本周安全風險形勢，點評工程施工中潛在的風險源及防范問題，強調風險意識的重要性和必要性．施工方在周例會中應總結上階段土建工程進展情況和現場風險控制的效果及存在的問題，并且在下階段工程進度安排的基礎上，對相關土建技術風險的各項工作進行具體部署．2）現場風險告示制度．對于三級及以下風險，在不同施工階段、不同施工區域的醒目位置樹立“危險作業每日告示牌”，予以提醒和警示（見圖3）．3）重大風險管理PDCA制度．針對重大風險源（四級及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程設計方、施工方與建設指揮部等單位共同完成潛在的風險識別，并完成重大風險點匯編．隨后，由設計方編制重大風險專項設計，施工方編制重大風險專項施工組織，我方編制專項技術指南．最后由施工方制定相應的風險施工控制措施并落實到具體的相關責任人，在不同施工階段、不同施工區域的醒目位置樹立“危險作業每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例會上進行前期部署和后期總結．4）日常巡查與記錄管理制度．建立定期安全風險管理檢查制度，對施工重點環節進行檢查，并對施工現場的安全文明施工狀況進行檢查．對現場進行巡查，巡查過程中若發現安全隱患，應立即拍照留存，并予以上報．若發現重大安全隱患，應及時召開安全工作碰頭會，交代隱患事實，要求落實整改，并對整改情況進行復查，以整改后附照片進行閉環回復．
2．2現場風險管理職責與權限
1）施工風險管理責任明確．結合工程施工管理與參與單位的具體工作內容，明確工程施工風險管理責任如下：①建設單位工程風險管理采用分級管理策略．建設單位是工程施工風險管理協調與組織主體，負責統領工程施工現場風險管理，對工程施工各參與單位的風險管理方案實行審查，監督實施施工過程風險監控、安全狀態判定和風險事故處理．對重大安全事故，及時上報上級主管單位和政府部門，啟動工程事故應急預案，并負責組織工程現場搶險．②設計單位負責完成重大安全風險源的辨識、確定其安全專項設計．結合土建工程施工進度要求進行重大風險的專項設計交底、變更交底等．③施工單位承擔工程風險管理實施責任，主要負責施工準備期和施工過程中風險源的補充識別與動態風險評估，編制工程施工安全管理方案和具體風險控制措施，執行風險管理實施細則及風險事務處理等．④監理單位和第三方監測單位承擔合同中約定的相關風險管理責任．⑤技術風險課題組，承擔工程施工風險察勘責任，主要為工程建設單位進行現場施工全過程的風險動態察勘，匯報現場風險管理現狀，預測下階段風險管理的重點及發展趨勢等．⑥工程風險管理小組由總師室負責組織成立，主要由建設單位、設計單位、施工單位、監理單位、第三方監測單位和技術風險課題組分派人員組成，負責現場施工風險管理的組織、督促與協調等責任，同時協助工程風險事故的應急決策與組織．2）風險管理人員權限，包括：①獲得現場技術資料．各相關單位應予以提供相應的現場技術資料；②現場巡查．風險管理人員有權進入現場進行巡查，對風險點進行跟蹤，定期、不定期地對現場的安全文明施工狀況進行巡查，作好記錄并向總師室匯報；督促施工單位定期和不定期地對施工現場安全生產、文明施工工作進行自查，發現問題及時整改；③現場監測數據．第三方監測單位負責收集、匯總和及時提供給風險管理人員，確保監控數據的真實、準確；④信息上報．現場風險管理人員在每周末、每月末，依據監測數據、工況進度和巡查情況，總結分析和預測所負責范圍內的風險源和工點的安全狀態變化情況，形成周報和月報，經負責人簽字，報送總師室和工程部；⑤周報和月報文件記錄；⑥參加工程例會．風險管理人員應參加每周的工程例會，將本周風險工作進行總結匯報．并根據施工方提供的施工進度以及相關風險點，對下周工作進行安排．
2．3現場風險管理日常工作內容
1）現場查勘及風險補充分析．工作內容包括：①現場查勘．在施工過程中，風險管理小組現場管理人員應當定時和不定時地進入施工現場進行現場風險查勘．主要包括：施工現場情況核查與補充調查：若在施工過程中發現新的或是與原勘察報告中有重大不同的環境情況，應上報總師室和工程部，由總師室和工程部聯合安排相關單位進行核查及補充調查．工程施工動態查勘：在施工過程中，對工程進展及相應動態變化進行查勘，從而能夠密切關注并跟蹤風險點是否有新增、轉移或是風險等級變化，為補充分析提供第一手資料．施工對環境影響變化的查勘：在施工過程中密切關注施工過程對周圍環境的影響，跟蹤其變化過程及預測其發展趨勢及變化動向．②風險補充分析．通過現場查勘，總結與技術相關的重大風險點的新增情況與變動情況，會同建設單位、施工單位和監理單位進行補充分析，并由設計和施工單位制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險修訂表》，報總師室和工程部審核．2）施工過程現場巡查．在施工過程中，進行動態的風險管理．通過現場巡查，了解施工進度、施工情況及風險源現場風險控制的落實情況．同時跟蹤風險點，及時掌握風險點的變化情況．3）監測數據分析整理．每日由第三方監測單位向風險管理小組提供當日的相關監測數據，并確保監測數據真實、準確．風險管理小組應及時整理當日監測數據，并對數據做有針對性的有效分析，從而確定當日的施工情況是否存在風險，并預估次日的風險情況，如存在重大風險及時呈報總師室和工程部．4）資料分析處理和信息上報．①資料分析處理．將一周內的現場查勘、巡查所得的資料進行整理，并作土建技術方面風險的針對性分析，結合第三方監測數據的分析，將每周的工程進展情況、風險管理情況匯總、下周風險管理重點以及風險管理情況建議匯總，形成《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作周報》．將一個月內的4次周報進行分析，必要時補充風險管理過程中的相關內容，編制《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作月報》．②信息上報，包括：周報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作周報》以一周為周期向各分段管理公司總師室和工程部提交；月報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作月報》以一月為周期向蘇州軌道交通有限公司總師室和工程部提交．5）風險響應．①預警預報．現場施工應建立一套系統的風險監控和預警預報體系．特別是對于工程重大風險點，應通過對監測數據的動態管理，及時掌握其發展狀態，編制《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險監控數據分析表》．具體工作包括：根據蘇州軌道交通1號線土建過程中的風險特點，配合確定合理的工程監測方案，根據施工要求由設計單位和施工單位制定風險預警標準；將施工過程中的各項監測結果和風險事故建立對應關系，以便使用監測數據的分析結果對風險事故進行預判；確定基于監測結果的風險評價等級；根據監測結果進行風險的動態評價；如果發現異?；虺^警戒值，應及時進行風險報警，采取規避措施，做好風險事故處理準備工作．②風險事故處理．風險事故發生時，風險管理小組現場人員：及時了解事故現狀；立即向風險小組負責人上報事故情況；立即向工程總師室和工程部上報事故情況；事故處理后，風險管理小組應如實記錄，內容有風險事故情況、風險事故處理方法、風險事故處理效果、風險事故損失情況；根據蘇州軌道交通1號線土建工程建設進度，按照項目要求按期形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故記錄表》．6）重大風險源的專項風險管理．①重大風險源的專項分析．對于施工過程中危險性較大的工程的重大風險源，應要求設計方、施工方、風險咨詢方共同識別并完成重大風險點匯編，做出針對性的專項風險分析．根據《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險清單》和《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險等級表》所匯總出的重大風險，有針對性地選擇重要風險事故進行風險決策、管理和控制，制定土建施工技術風險事故“一說明三處理”方案．由工程經驗豐富的專家、技術人員填寫表格，并由監理專家和總師室、工程部進行審核．根據對蘇州軌道交通1號線土建工程風險評估與控制措施研究，最終形成如下成果：《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故說明》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故預防處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故征兆處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故后處理》．②重大風險源的專項管理．由設計方編制重大風險專項設計，施工方編制重大風險專項施工組織，技術風險課題組編制專項指南．在施工過程中，根據重大風險源的專項分析結果，以工程進度和具體分部工程為節點，風險管理小組現場進行高密度的巡查，確保各項施工保護措施的實施．如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施落實表》．同時確保及時跟蹤重大風險源的動態變化狀況．③重大風險源的專項控制措施．由工程建設單位、施工單位、監理單位、風險咨詢單位和專家小組共同對工程中重大風險源進行分析討論，最終形成重大風險源專項控制措施《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施》．在重大風險點相應分部工程施工前，制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險跟蹤表》，并在施工過程中，根據各項風險控制措施的落實情況，如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施落實表》．④重大風險事故的專項處理．若有重大風險事故發生時，應及時上報工程總師室和工程部，由總師室和工程部組建的重大風險事故處理小組赴現場進行事故了解、分析并決策形成處理方案．風險事故處理結束后，應形成事故情況、事故處理方案、事故處理結果和事故損失情況的記錄備案，形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故記錄表》．
篇8
在我國城市加速發展階段，城市發展需求對城市客運交通系統提出了嚴峻的要求。城市人口不斷增長，城市中心區的高密度開發和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增；隨著城市邊緣和遠郊城市化地區的發展，將出現大量新的長距離的出行需求；這就需要擴大城市客運交通系統服務范圍和能力。因此，目前我國城市交通的首要任務是構筑城市綜合交通體系，而其別重要的就是選擇合理的主導交通工具，也就是，在城市客運交通結構中占有主導地位，與城市發展、居民出行需求相適應的，影響城市規模、形態、空間結構和人口分布的，并代表交通技術發展水平的交通工具。
1．交通工具對城市空間形態的影響
城市發展史直接與城市交通工具的發展史有關，城市在各個階段的發展特點是由城市發展與交通技術條件的辯證關系所決定的，任何一個城市的發展都不可能比其交通發展的快。新技術在城市交通中的應用首先表現在交通工具的發展，而新型交通工具如果能符合城市發展要求、滿足居民出行的需求，這樣的交通工具就可能成為城市發展中的主導交通工具。
一般說來，在從城市邊緣到市中心去的旅行時間就是居民單程出行可能承受的最大旅行時間，城市的半徑往往等于居民在一小時內所能到達的距離。例如，在羅馬，當步行為出行的主要交通方式時，其城市半徑就是4公里；在19世紀的倫敦，出行靠公共馬車和有軌馬車，城市半徑為8公里；到20世紀，當人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時，城市半徑就達到25公里；而上個世紀末，在發達國家，當汽車即使沒有普及但至少也十分常見時，城市半徑就達到50公里[2]?？梢姡鞘邪霃诫S著交通工具的速度的提高而增大。
從歷史上看，交通工具在技術上的突破讓城市跨越原有城市界限向區域發展，不斷改變城市的空間結構。在美國，1920年以前，城市沿鐵路或圍繞港口發展為緊湊的中心圓結構；伴隨小汽車的出現，城市居民紛紛遷往地價便宜的城市邊緣地區，城市的規模不斷擴張；二戰后，小汽車的使用開始普及，就業崗位和居住不斷外遷，最終形成了當前的多中心結構和分散的城市布局；高速公路的建設，尤其是在二十世紀六七十年代，成為郊區發展最重要的催化劑。在不同的交通工具發展時期，城市形態的特征明顯不同。因此，美國城市地理學家J.S.Adams從交通的角度出發，將美國城市形態的發展歷史分為以下四個時代[3]：
1)步行與馬車時代（1890年以前）
2)電車時代（1890－1920）
3)汽車時代（1925－1945）
4)高速公路時代（1945－現在）
交通工具的特性決定了居民出行距離、可達性和方便程度，通過對居民出行活動的影響，間接作用于城市空間形態的變遷。城市發展的不同時代都以當時的主導交通方式為主要特征，在城市結構、土地使用、人口密度等方面呈現出各自顯著的特點。在步行與馬車時代，受交通工具速度的限制，城市的規模較小，呈緊湊的同心圓方式演變、發展；在內部空間結構上，城市中心區密度大，但空間的利用強度較低。電車作為一種交通方式進入城市后，對城市形態產生了重要的影響，城市規模有了擴展，并向外沿電車線呈狹窄的帶狀發展。在汽車時代，小汽車作為私人交通工具進入家庭，城市開始大規模的郊區化時代，市區急劇向外蔓延，人口和地域規模擴大，發展軸延伸到較遠的地區。而后，私人小汽車大規模普及，高速公路發達，城市人口、工業、商業能擴散到郊區更遠的地方，城市住宅以低層、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形態成為高速公路時代重要的特征。
我國城市的發展顯然不能同西方發達國家一樣去經歷漫長的汽車時代、高速公路時代，在土地資源緊缺、能源人均占有率較低的情況下，必須尋求合理的主導交通工具，減低或消除小汽車發展對我國城市發展的負面影響。
2．主導交通工具的發展規律研究
為了更好的理解交通與城市的關系，必須首先對城市交通工具的發展規律有較深的認識。在交通發展史上，電車在市區的發展和推廣使用是十九世紀后期一項重要的交通技術革新，使大多數城市的結構和形態開始有了改變，在由市中心輻射出去的電車路線沿線，產生了大量居住密度與市中心相同的"電車郊區"，而內燃機技術提供了比其他交通方式更為廉價、更為靈活的汽車，這是第二個重大的技術革新，直接導致了市區其他交通方式的衰落。通過對美國的研究，我們知道在上世紀二十年代，隨著汽車為居民出行提高機動性和城市發展提供了新機會，公共汽車很快就取代了電車，到上世紀八十年代，在北美只有波士頓、費城、匹茨堡、多倫多和舊金山五個城市還在使用大型電車系統。公共汽車和小汽車幾乎同時出現，由于公共汽車不能提供門到門的服務，行駛速度因受到小汽車的影響而較低，服務的半徑小于十公里，因此在發達國家的城市交通中常規公交的作用日益降低；小汽車的發展在上世紀六七十年代經歷了暫時的回落和減緩，而后飛速發展。公共馬車、纜車、有軌電車、常規公共汽車和小汽車的發展曲線、更迭規律和客流高峰年如圖1所示。
通常來說，每種主導交通工具，在其特定的技術條件下，都要經歷發展態勢基本一致的過程，年客運量變化曲線往往呈拋物線形，這就是主導交通工具的發展周期規律。根據客流的變化可以把發展周期分為四個階段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如圖2所示。在成型期中，新技術的應用導致新型交通工具的出現，其作為新鮮事物，在這一階段從技術不太成熟發展到技術逐漸穩定并最終成型；但由于人們沒有習慣新型交通工具，總體看來其應用不廣泛、客流較小、具有較大增長潛力。新型交通工具成型后，其發展進入成熟期，成為城市客運交通中的主導交通工具，對城市發展的支持作用顯著；隨著人們對其認知水平不斷提高，越來越習慣該交通工具；交通工具迅速得到了廣泛的應用，客流增長迅猛，達到客流高峰。交通工具的技術進步促進了城市的快速發展，但在城市發展起來后，交通工具的局限性慢慢體現出來，越來越影響其對城市發展發展的支持作用，在該主導交通工具處于衰落期時，城市發展的新要求和和交通工具日益落后的技術之間的矛盾特別突出；在這個階段，往往會出現代表科技水平的新型交通工具；主導交通工具在城市客運交通中的重要性不斷降低，其客流不斷減少。在革新期，原有主導交通工具發展為一般通工具，對城市發展的影響較小，在交通結構中的比例較低；該交通工具為了尋求進一步的發展，必須進行技術革新。
我國城市交通發展歷史比較彎曲，交通工具在我國發展的規律性不明晰，形成了目前交通結構不合理的狀況。在上世紀末，我國經歷了自行車快速增長而公共交通衰落的階段，這使得自行車成為具有中國特色的主導交通工具；目前，私人小汽車開始逐步進入我國家庭，同時，各個城市的政府高度重視軌道交通的發展，掀起了地鐵輕軌的建設熱潮。因此，考慮我國的國情，難以僅僅根據西方發達國家交通工具的發展規律就來判斷我國城市快速發展階段的未來主導交通工具。
3．城市綜合交通體系構成分析
1963年發表的布坎南報告指出，在大城市中，不能單純的依靠小汽車來解決交通問題。城市客運交通狀況受客流需求和城市道路供給控制，而供需是否能平衡取決于所選擇的客運交通系統結構。一個合理的客運交通系統能保證城市交通順暢，人們平等的使用道路，不然則反之，而合理客運交通系統形成的關鍵在于主導交通工具的選擇。
選擇適合我國城市發展的主導交通工具的必要條件就是對城市綜合交通體系的構成有清晰地的認識。城市綜合交通體系中，公共交通與私人交通是兩個并列的子系統，具體如圖3所示。公共交通系統根據運輸能力、服務范圍的大小可以分為大運量、中運量和低運量公共交通系統。大運量公共交通系統由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統和磁懸浮系統構成，最重要的特點就是高速，對都市圈的形成具有很強的支持作用。大運量公共交通系統服務的范圍相對較廣，線路長度可以超過50公里，適合于中遠距離的出行；其單向客流密度每天可以超過1萬人/公里，也可以在中等運量的客流條件下運營。在我國，當前主要建設的大運量公共交通就是地鐵，市郊鐵路在我國的應用較少；上海建成世界上第一條投入商業運營的磁懸浮線路，但磁懸浮系統仍然不成熟。中運量公共交通系統則由輕軌系統、單軌鐵路、AGT系統、城市空中纜車以及快速公共交通系統構成，具有較大的靈活性，造價相對較低，容易形成網絡，對市區的服務覆蓋率較高，但是，國內尚未建成任何一種中運量公共交通系統。軌道交通是構成大、中運量公共交通系統的主體。低運量公共交通系統為常規的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車（含出租車、摩托車）和步行構成。
在交通系統的發展方面，目前大、中運量的軌道交通代表了公共交通的發展趨勢，而小汽車將成為私人交通中的主導。但是，需要指出的是，我國目前存在著一個認識上的誤區：軌道交通是與公共汽車交通在競爭！通過圖3就可以明白，軌道交通和公共汽車是公共交通系統中不同層次的組成部分，兩者實際上更多的是相互補充的關系，在實現軌道交通和公共汽車整合的前提下，才能同小汽車來競爭客流。在我國交通系統的建設上，常規公共汽（電）車的發展歷史較長，發展狀況相對較好，目前各地政府偏重于大運量公共交通系統的建設，但是中運量公共交通系統的建設和發展卻被忽視了，這就容易導致公共交通系統結構上的缺陷，最終影響公共交通系統整體效益的發揮，降低其對城市發展的支持作用。
4．軌道交通成為主導交通工具的契機
在當今的城市市區里，汽車由于受到道路條件的限制，平均行使速度提高的潛力不大，隨著機動車輛的增加，交通堵塞的日益嚴重。而軌道交通，一般都采用全封閉的形式，受外界條件影響較小，決定軌道交通的設計速度和平均速度的因素主要是本身的構造速度、站間距離和線路條件等。顯然隨著科技水平的提高，軌道交通的技術將不斷完善，軌道交通也將逐步發展為安全、可靠、快捷、低污染的對小汽車具有很強競爭力的交通方式，特別是在速度上可以達到甚至超過高速公路上小汽車，也就是說軌道交通具有發展為主導交通工具的條件。
S.Stares和劉志指出了這樣一個規律：高人口密度的城市趨于相對較低的人均道路長度指標，反之亦然[4]。從另外一個方面看，人均道路長度指標也表明了小汽車交通的發達程度，上述規律也就說明小汽車發達的城市趨于較低的人口密度。小汽車的發達導致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地資源極其浪費（這是中國國情所無法應許的）。相反，軌道交通具有大運量的特點，能產生巨大的聚集效應，導致大型的"副中心"和"邊緣城市"在軌道車站的周圍形成，如華盛頓的Balston、Bethesda、SilverSpring，多倫多的NorthYork等等，這勢必改變小汽車時代分散的土地開發形態，促使城市的土地資源得到有效利用。
絕大部分美國城市的人口密度都相對較低，而油耗量較高，小汽車是城市客運的主體，可以說，美國的城市布局和生活方式建在四個汽車輪子上。但是隨著交通公害、能源危機、土地占用的增加，美國也在逐步改變城市交通方式，歷屆政府都對復蘇公共交通做過許多努力，早在60年代，政府就頒布了"公共交通法"，引導大城市交通向大容量快速軌道交通轉化。80年代，又有環境保護法的規定，要求相應發展公共交通來代替小汽車出行。90年代，在政府相繼頒布"清潔空氣法修正案"(1990)和"多方式路面運輸效率法案"(ISTEA，1991)后，如何讓軌道交通成為城市的主導交通工具更加得到了廣泛的關注。
由于小汽車交通存在各種不利于城市發展的局限性，促使人們尋求更為合理的主導交通工具。軌道交通有條件取代小汽車交通的地位，為了引導軌道交通發展為城市主導交通工具，我國城市交通的有關部門必須從以下幾個方面著手：
軌道交通的建設和運營成本必須與其效益相匹配，城市也必須選擇適合城市個性的軌道交通類型；
軌道交通在速度上必須比小汽車有競爭力，可以采用與道路交通的完全分離或者在道路上享有優先權的方式來實現；
政府通過超前土地開發政策，鼓勵軌道交通車站周圍高強度的房地產開發，實施"TOD"模式；
軌道交通和城市客運、對外交通合理銜接，建設與道路系統緊密聯系的停車換乘設施；
軌道交通和公共汽車一體化，實現公共交通的整合效益；
軌道交通必須與城市大型公共設施緊密聯系，比如體育場、醫院和商業中心。
快速便捷的軌道交通將縮短地理空間的距離，有效調整城市發展形態以及土地利用，是實現城市現代空間合理結構的關鍵技術基礎。無論在西方還是在中國，居民乘坐軌道交通出行，心理空間、實際時距都將大大的縮短。如此，城市就有可能實現對傳統小汽車形成的空間結構突破，建立空間相對分隔但交通快速連接的新型城市結構。
5．軌道交通與城市發展的關系
城市發展和軌道交通的發展相互促進，相互作用。一方面，城市進一步的發展需要軌道交通的快速發展。隨著經濟發展，城市人口增加，城市范圍擴大。衛星城鎮的發展以及在中心城市發展到城鎮群、城市發展到其高級階段城市帶過程中，城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準時等優點，在城市地域結構變化中起到巨大作用。中心城市對周圍的輻射作用得到強化，維持中心區城的活力，單中心城市向多中心城市發展，都得益于軌道交通的發展。這就是為什么一些以汽車為主的國家，交通政策開始向公共交通轉變，重新建設發展軌道交通的原因之一。另外一方面，城市的發展，尤其是城市交通的發展，促進了軌道交通在城市客運交通體系中發揮更大的作用。隨著世界大城市經濟發展和城市地域結構變化，給城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系，以滿足大城市的交通需求。單一的常規公共交通，由于受機動車過度發展的影響，車速下降，服務質量下降，不適應長距離、大客流量的運輸任務，不能適應城市的發展。因此，需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導的城市綜合交通體系。
世界大城市的發展歷史表明，城市擴張的不同的階段也有對應著不同的軌道交通類型，在軌道交通發展初期，有軌電車在城市中心區的作用顯著，但隨著城市范圍的擴大，封閉的輕軌系統和地鐵系統相繼取代了有軌電車的地位。
軌道交通系統中，不同類型的軌道交通適合于城市內的不同區域的發展以及城市發展的不同階段，可以據此把軌道交通分為三類：路面有軌電車、中運量軌道交通（比如輕軌）、大運量軌道交通（比如地鐵、市郊鐵路）。有軌電車往往服務于城市中心區，對促進中心區的形成、強化中心區、擴大中心區的影響起重要的作用；在城市市區范圍內，由于中運量軌道的造價相對較低，容易形成網絡，覆蓋范圍廣，可實現居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范圍進一步擴大；大運量軌道交通中，地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同，地鐵等快速軌道交通都作為聯系距離中心區更遠的郊區和衛星城鎮的交通工具而出現，這種聯系強弱與大城市的規模有很大關系，而市郊鐵路為周邊小城鎮提供直達中心城市中心區的軌道交通聯系，促進都市圈的形成。市郊鐵路服務于通勤距離內的衛星城鎮的發展，有些情況下，地鐵等快速軌道交通也可以達到市郊鐵路服務的距離服務于通勤交通。小城鎮和城市郊區的軌道交通車站都為小汽車提供了良好的停車換乘設施，吸引小汽車的乘客通過換乘軌道交通到中心區。
需要強調的是，隨著科學技術的發展，現代化的輕軌系統幾乎可以覆蓋城市交通的各個范圍內，兼備有軌電車和地鐵的特征，服務于城市中心區和建成區，比如在德國，這主要是因為現代化的輕軌系統在使用現有軌道的基礎上，在合理車站間距的條件下，可以保證40~50公里/小時的平均運營速度，這樣在30~45分鐘的出行時間內，居民乘坐輕軌可以達到的最遠出行距離約為20~30公里。
6．結語
軌道交通發展是社會發展和城市發展的需求，城市人口的增加和城市規模的擴大需要軌道交通這種大運量的交通方式來解決人們的交通出行要求；軌道交通的發展又可以反作用于城市發展，更進一步的促進城市的發展，引導城市向大規模、高人口密度、低能耗、占地少的方向發展。需要強調的是，決定人類社會進步的基本因素是社會生產力的發展，而科學技術是社會生產力中最重要的部分，在當今世界，科學技術進步對經濟增長、社會變遷和城市發展的作用越來越顯著，越來越重要。因此，軌道交通發展固然是城市交通發展的重要方面，歸根結底，這種發展需要相應的科學技術與之適應，同科學技術的發展保持一致，可以說，科技就是城市交通與軌道交通發展的原動力。
參考文獻
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皮埃爾o梅蘭（法）著，高煜譯.城市交通.商務印書館，1996
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S.Stares，劉志.中國城市機動化.中國城市交通發展戰略.中國建筑工業出版社，1995
篇9
1準備階段在進行止水帶焊接工作前應做好準備工作，工作場地應清除現場易燃易爆物品、強熱源、油類或強烈氧化作用溶劑等，保持場地整潔。準備好磨光機及焊接設備，本標段采用的焊接設備為溫州泳恒科技公司生產的YH-8030型號止水帶焊接機。首先將水箱內所有配件取出，把水泵放好，并向水箱注水，注水后水箱水位應高于水泵，低于出水口。然后將熱硫化焊機進行線路連接，熱硫化焊機采用三相四線交流電源，電源線與溫控箱電源接頭連接，將控制電箱與焊接模具進行連接，再將焊接模具打開，上下兩面均勻涂刷機油，防止機具在高溫條件下與止水帶粘結。將兩條止水帶接頭切割整齊，用磨光機將需要焊接的兩個接頭上的膠梗及污漬全部打磨，使止水帶粘合面平整且無污漬?？v向打磨長度為10~15cm。
2熱熔階段橡膠止水帶熱硫化焊接時間短、效率高，全程自動化，非常方便。事先接通電源，對焊機進行預熱，預熱的溫度沒有固定的標準，可根據現場氣溫的高低以及施工條件來定，一般的情況下預熱不超過20分鐘。先將一條止水帶接頭放入熱熔模具中，使其打磨面朝上水平放置，取出專用生膠片（生膠片是隨焊機一起購買配置），生膠片長約35cm，寬10cm，將其粘在止水帶上，然后將另一條止水帶打磨面朝下放置，位置對正，與第一條止水帶搭接長度不小于10cm，用手將止水帶與生膠片壓實密貼，夾緊模具，并用手輪鎖緊。將水泵電源接通，在熱硫化焊機溫度控制箱的溫度調節器上將熱硫化焊機加熱溫度調為145℃，將加熱時間調整到10分鐘左右，將冷卻固化時間調整到8分鐘左右，按下電源開關，再按下啟動開關，焊接機開始工作，直至指示燈亮起，焊接完成，拆除加固裝置檢查接縫處質量。
3質量控制要點由于橡膠止水帶在隧道施工縫中具有重要作用，應嚴格控制其焊接接頭質量。焊接質量的控制應該從下面幾個方面注意：（1）作業工人必須熟悉操作流程，工具準備到位。橡膠止水帶接頭熱硫化焊接操作人員必須經過嚴格培訓，培訓合格后方可進行作業操作；（2）清除焊接場地周圍存在的易燃易爆物品、強氧化劑、油類等物品，防止橡膠止水帶受到氧化侵蝕和污染。熱熔焊接不宜在低溫環境施工，適宜溫度在5℃~30℃范圍內；（3）止水帶連接前需對連接位置的兩端止水帶進行打磨處理，使其表面清潔，寬度不小于10cm。焊接前，止水帶擺放時止水帶肋紋應與底板對應凹槽對齊，焊接時需控制好焊接溫度，防止溫度過高造成止水帶起泡；（4）熱粘結后先進行外觀檢查，主要檢查接頭處是否平整，有無燒焦、炭化現象等，要對接頭進行質量抽檢，接頭的抗拉強度不得低于母材抗拉強度的50％。橡膠止水帶接頭處必須焊接密實，如發現有縫隙則需重新進行加熱焊接，以保證止水帶接頭質量滿足工程需要。
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（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發達國家和地區來說，我國的建材價格與人力勞務價格都比較低，因此同類型的建設工程應該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區高出好多。
（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現今的社會上，有關于這些方面的措施也是不多，即使現在有一些比較好的措施，但其中大多數都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。
二、在全過程進行工程造價的原則
城市軌道的建設與其他的工程建設相比，有著自己獨特的特點，其在科學的工程選址、適當的工程規模、最優的功能效應。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:
（一）適當的建設標準。在城市的軌道交通工程建設中一定要做到適當的技術、實用的設備、實際的裝修、可靠的安全標準?？偠灾褪且龅礁鶕嶋H情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。
（二）詳細的建設規劃。城市軌道交通建設在規劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設和發展，這樣做既有利于工程建設資金的籌集，又有利于助力城市的建設和經濟的發展，并且也可以組織一些比較穩定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設的路線應該盡可能的依照城市道路發展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。
（三）采用科學的造價控制的方法。這其中就包括建立統一的全國軌道工程設計、預算編輯方法和配套的定額，進行限額設計，嘗試一些新的計價體系等等方法。
三、全過程造價控制的具體措施
（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應該根據對城市的功能結構、自然條件、經濟狀況、土地的利用開發、城市的總的規劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發點，要以客流為基礎，進行多種方案的比較來選擇。通過結合城市的發展現狀來進行決策，有利于根據城市發展來降低造價成本，確定與城市總體規劃相適應的軌道交通網絡。
（二）設計階段。軌道交通工程在設計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關的設施。在軌道交通設計時，一定要要嚴格控制車站設備和管理用房的面積，優化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環節，其中設計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環節，要使得設計單位不僅對項目擔負起責任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設計單位在設計的過程中，既要追求設計的新穎合理，更要在先進的技術下注重經濟效益。各個專業的設計人員應該把控制工程造價的意識融入到設計中去，引入適當的競爭制度，來增加設計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設計索賠和設計監理等制度。這些都是設計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質量也是有了保障。4．加強限額設計管理。在設計階段，就應該用限額設計的方法來進行費用的控制，對于限額設計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應的分析，從而進行調整和修改。而對于必須要更改的，應該盡可能地提前，對于影響較大的重大設計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現行的設計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經濟責任的。這一種計費方法使得設計單位只是一味的追求技術，而忽略了科學和經濟效益。而在實際的工作中，經常出現設計過于的保守，施工過程中隨意地變更設計等問題，這就會使得造價超出預算。因此，我們要對現在的計價計費方式和審核方式進行相應的改革。
（三）施工階段。設計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉移到建設的實施上了，在建設方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責任制，是目標成本落實到人。
（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關。
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牟鐘鑒先生認為，道教文化具有兩大優勢：一是它與中華民族血肉相連，歷久彌新。應抓住歷史機遇，更好地發揮積極作用。二是重生樂生，積累了內涵豐富的養生文化資源，能直接造福大眾。
牟先生還特別提出，道教史上涌現出許多高道大德，不僅識見超群，教績卓越，而且有大功德于民眾和國家，被世人稱頌。其中最令人敬仰的是丘處機祖師。他超越了民族和宗教的界域，西行雪山，勸戒成吉思汗，一言止殺，功垂千古。牟先生說，丘祖是歷史上一座人文豐碑，值得我們大力頌揚。建議開展較大規模的紀念活動，使丘祖事跡及其精神為普通大眾所了解，為世界所了解，以此推動世界和平事業。
劉仲宇先生認為，道教要找好“端口”，更多地關注社會熱點問題，并根據自身的文化提出見解和解決方式。
王卡先生建議，道教界要在媒體宣傳上加大力度，要增加道教文化在當今社會的可見度與認受度，擴大話語權，改變一些對中國傳統文化不了解的人認為道教是迷信、巫術的錯誤認識。
道教文化的現代價值是學者們熱議的話題。大家認為，道教的尊道貴德、道法自然、齊同慈愛、抱樸守真等思想，有利于減少沖突、制止貪欲、提升社會道德、緩解內心焦慮，讓人們重新找回心靈的祥和、安適。
一些學者認為，道教經典的闡釋和弘揚是道教文化發展的根本。有位學者舉了一個生動的例子：“曾經有一個華裔美國人告訴我，一個偶然的機會，他在一所美國大學的圖書館中看到了《中華道藏》，覺得一下子找到了根?！庇械膶W者建議，繼編纂《中華道藏》和《老子集成》之后，還應進一步整理道教經典，推出更多的道教經典叢書。有的學者提出，可以充分發揮網絡和學術界的優勢，將道教經典的目錄放到網上，鼓勵各位學者貢獻力量，向其中添加內容，使之越來越豐富。有的學者呼吁，道教經典書籍應該更多地被翻譯成英文，以及其他語言，讓世界上的人們了解中國的傳統文化。有的學者建議，道教經典的傳播應該與時俱進，配以畫面、聲音等效果能夠更加直觀地進入受眾的腦海。
熊鐵基先生認為，要弘揚道教文化，道教界人士本身的素質和形象很重要。他舉例說，任會長在臺灣講道，盡管鄉音難懂，卻由于其道貌莊嚴、仙風道骨的形象氣質，使之自然就受人尊敬。反之，道教界人士若是自己不顧形象，煙酒無度，跟信眾成了酒肉朋友，那么宗教本身的神圣莊嚴感何在？這樣的人去談弘揚道教文化，如何能使人信服？
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1.2 道路橋梁地基不均勻造成沉降問題
道路橋梁的地基質量決定了道路和橋梁的使用壽命，地基不均勻造成沉降的主要原因有以下幾點：首先是在道路橋梁工程建設前期相關人員勘測施工場地不到位，進而設計的道路橋梁不合理，導致施工過程中施工技術存在一定漏洞；其次是一些施工人員在工程建設中為謀取利益而偷工減料，忽略了工程質量的達標成果，滿足不了施工要求，最終導致道路橋梁地基發生沉降；最后是施工人員在施工過程中沒有充分考慮到施工地點周圍環境的地質變化情況，建設道路橋梁是需要很長時間的，長時間下地表層會遭到破壞，地質發生變化，土質的軟硬度不均衡，造成地基不均勻，甚至引發地基沉降。地基沉降不均勻，則會使路面和橋面受力不均衡，對人們日常生活和車輛的行駛造成嚴重影響。
1.3 鋼筋銹蝕出現斷裂問題
在道路橋梁的建設過程中，鋼筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底層起著主要承重的作用。但是鋼筋結構處于路基的內部，容易受到一些環境因素的影響而最終影響其原本的承載能力。比如說，鋼筋和混凝土構成了橋梁的承重結構，若是混凝土施工過程或是后期受環境因素影響出現裂縫時，那么鋼筋就相當于失去了混凝土這層主要的保護層，一些空氣中的水分會大量的侵蝕到鋼筋結構的表面，鋼筋表面會在長期的水分影響下而發生化學變化，也就是產生表面銹蝕，銹蝕情況嚴重時，繼而會引發鋼筋結構的斷裂。在外界環境中若是存在一些硫化成分的化學品時，更會加劇鋼筋結構的銹蝕程度，使得道路橋梁工程在短時期內發生嚴重的斷裂現象。
1.4 低質量的施工材料引發的橋頭破損
橋頭破損也是道路橋梁工程中常見的一種病害現象，橋頭破損會使得道路橋梁的兩端產生嚴重的變形，這種變形現象會使得整體橋梁的應力結構發生變化，進而使得道路橋梁原本的使用壽命和安全使用系數都在一定程度上有所降低。產生這種現象的主要是由于施工材料的質量不合格引起的，若是施工材料的質量不合格，則不能滿足道路橋梁主要結構部件的支撐力的要求，道路橋梁上面長年累月的載重車輛行駛，會使得橋頭不堪重負的碾壓而產生局部斷裂，給道路橋梁的安全通行埋下了嚴重的隱患問題。
2 道路橋梁工程的施工處理技術分析
2.1 裂縫修補技術
裂縫修補技術是專門針對道路橋梁鋪裝層的裂縫現象提出的一種施工技術，具體來說裂縫修補技術可分為表面修補、裂縫填充、裂縫灌漿等多種方法，具體方法的選擇要依據表面裂縫的具體情況來確定。本節主要介紹表面修補技術。表面修補技術：這種方法適用于表面裂縫較淺的情況，其裂縫的寬度在0.2cm以下的情況。具體方法是，采用環氧膠泥或是水泥漿每隔5分鐘便對路面裂縫涂抹一次，使涂抹的厚度達到1mm以后，再對其表面涂抹油漆或是瀝青，以作防腐保護，最后采用玻璃纖維布覆蓋表面，防止表面再次受外界環境的破壞影響。
2.2 裂縫填充技術
這種修補技術相對于裂縫修補技術來說，更具有加固的作用，適用于裂縫較寬，裂縫現象較嚴重的情況。具體方法是，在路面的裂縫處進行縱深方向的挖槽，在槽位里邊采用水泥漿和環氧樹脂膠按照一定比例的調配之后填充到路面的裂縫中，由于環氧樹脂膠的性能較為穩定，其與水泥漿進行一定比例的調配后，性能穩固，對表面裂縫的修補更能起到穩固的作用。此外，在填充的工程材料中，還可添加一些防水性能較好的橡膠材料，這樣更能使得裂縫在雨水天氣時所受的影響較小。
2.3 錨噴施工技術
錨噴施工技術是針對于橋頭破損提出的一種施工技術。錨噴具有凝結快、穩固性能高的特點，是處理橋頭破損常采用的一種施工技術。具體的技術方法是，在借助錨噴設備超強噴射力的條件下，向裂縫部位噴射一定量的硅膠材料，然后在模板的加固作用下，用硅膠材料將橋體有效的粘結在一起。
2.4 鋼筋銹蝕問題的處理
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二、設備進度組織體系和管理模式
（一）從組織上將進度管理落實到位
由于設備系統本身就具有內部構造復雜的特點，因此，需建立類似線性項目組織結構實際管理體系，也就是由設備商、項目集成商、機電監理商和業主構成的管理體系，在監理層次上主要考慮建立兩級監理體制，因為各設備系統之間既具有非常明顯的影響，同時也相互獨立，而且每個系統內部還含有若干個獨立的子系統，所以在監理商方面計劃聘請項目集成商和機電設備監理商兩類監理商，在軌道交通工程四級管理體系中，業主位于設備系統進度管理的中心位置，由于施工承包商和其它所有監理商只是設備系統中的一個組成部分，他們在安排具體工作的時候很可能只考慮到自身的利益，而忽視其它相關設備系統的影響以及土建工程可能帶來的影響，只有業主才能站在整體上統攬全局，協調好每個設備系統之間、土建與設備系統之間以及資源在時空上的矛盾。
（二）動態的進度控制系統
在動態進度控制系統的建設過程中，首先，需要業主負責編制設備進度計劃主線，承包商根據所簽訂的合同進行分系統設備進度計劃的編制，在編寫內容、編寫原則以及編寫格式等方面，承包商必須完全服從業主的要求，業主以此為基礎進行設備系統工程總計劃的編制。然后，根據實際需要進一步篩選過濾，生成執行計劃，并交由承包商在監理的監督管理下嚴格落實。業主應對計劃的執行情況進行不定期檢查，同時還應在最后對整個計劃的執行情況進行深入分析，考慮是否需要對設備系統總計劃進行更新和改進，這樣便建立了進度計劃的滾動管理機制。
三、軌道交通工程項目設備系統進度管理的內容
（一）編制設備系統進度計劃
在整個設備系統運行的全過程，都需要設備系統進度計劃的指導，該計劃對設備管理工作具有一定的制約作用，在設備工程項目實施中占據核心和靈魂的地位。在交通軌道工程項目中，最好準備多種類型的計劃，并嚴格按照相關規范進行計劃的編制。各類專業進度計劃主要指的是各種設備系統的進度計劃，它能從橫向角度反映出設備系統的進度，根據系統進行劃分，可分為信號、供電、車輛等專業進度計劃，每一類計劃都包含招標、設計、制造等各個環節，其中最為重要的是系統聯調計劃和接口工作計劃。定期計劃主要指的是周期性的工作計劃，包括季度計劃、半年計劃、年度計劃、總計劃等，其中，總計劃在整個進度行動中占據綱領性的地位。在計劃編制上，要求所有的設備承包商子系統進度計劃的編制都必須將工程進度計劃指令、國家相關法律法規等作為根本依據，同時還必須滿足業主的總體要求。
（二）設備系統進度的跟蹤
1、工程月報和周報系統
要將設備進度動態控制的工作落到實處，就必須構建傳遞承包商現場設計、安裝、調試等信息的快速通道。業主可組織人力開發B/S形式的信息和采集系統，由該系統負責對設備月進度進展的匯報，包括設備制造質量、工程完成情況以及產值等相關數據，并通過網絡將這些數據傳遞到有關單位，以便其及時了解工程的實時進展。
2、圖形檢查
圖形能比較直觀地表現進度，在設備進度控制過程中，主要從設備的平面布置和系統圖布置兩個方面對設備的進度進行考察。設備平面布置圖能將全部設備根據平面地理位置如車場、車站、指揮中心等的布局來顯示，并將設備的進度信息和清單信息集中展示。設備系統圖可將全部設備按照統計格式進行編碼，并用不同的顏色對設備的狀態進行設置，包括設計、制造、調試等環節，顏色的更新信息可以通過設備廠商提供，并經由監理檢驗批準。
（三）設備系統進度控制
