引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵路運(yùn)輸比公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
一、鐵路建設(shè)對公路客運(yùn)的影響
1.中國已經(jīng)逐漸進(jìn)入了高鐵時代
國家在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年修訂）》中提到，我國在2020年我國的鐵路規(guī)劃營運(yùn)里程達(dá)到12萬公里，鐵路需要建立起連接省會城市以及省內(nèi)各個人口超過50萬的大中型城市，形成四縱四橫為主要干線的鐵路運(yùn)輸干線1.6萬公里，以及三個城際快速客運(yùn)系統(tǒng)[1]。到2020年，我國將形成連接所有省會以及50萬人口以上城市的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，大大縮短了城市之間的運(yùn)輸時間，極大地方便了旅客的出行。
近些年，高速鐵路客運(yùn)專線已經(jīng)逐步進(jìn)入了飛速發(fā)展的時期，截止到2010年底，我國規(guī)劃建設(shè)的49條鐵路建設(shè)項目，已經(jīng)完成的有26條，已經(jīng)營運(yùn)的距離已經(jīng)達(dá)到7000公里左右。與此同時，其余的23條鐵路也于2011和2012年逐步投入使用。到2012年為止，全國的鐵路建設(shè)已經(jīng)超過1.3萬公里。隨著鐵路項目的不斷建設(shè)，我國規(guī)劃的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)已經(jīng)逐步的成為了現(xiàn)實。目前，京津鐵路客運(yùn)29分鐘，滬寧鐵路客運(yùn)1小時左右，京滬鐵路客運(yùn)5小時左右，滬杭鐵路客運(yùn)38分鐘左右，全國中心城市的快速交通網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)完成。
2.鐵路建設(shè)對公路客運(yùn)造成嚴(yán)重的沖擊
在鐵路建設(shè)之前，道路客運(yùn)是旅客出行的主要方式，占客流運(yùn)輸量的95%。但是隨著鐵路的建設(shè)發(fā)展，很多旅客的目光都被吸引到鐵路出行上，這就減少了道路運(yùn)輸在主要干線上的盈利。一些重要干線的公路客運(yùn)盈利也收到巨大的沖擊。客流量的急劇減少讓公路運(yùn)輸的利潤降低了將近50%。公路運(yùn)輸行業(yè)也面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。
反觀鐵路運(yùn)輸，客流量不斷的攀升。參考鐵路相關(guān)部門的統(tǒng)計，截止到2010年7月為止，滬寧鐵路運(yùn)輸線路累計發(fā)送旅客282萬人，平均每日發(fā)送客流量超過13萬。對于運(yùn)能的綜合利用率更是達(dá)到了120%左右。可見隨著鐵路的日益發(fā)展，鐵路運(yùn)輸以自身快捷舒適，安全可靠的特點，贏得了更多旅客的認(rèn)可，顛覆了原有的運(yùn)輸格局。
二、公路運(yùn)輸自身存在的問題
相比鐵路運(yùn)輸而言，公路運(yùn)輸自身也存在著很多問題，也導(dǎo)致了公路運(yùn)輸?shù)母偁幠芰p弱。
首先，道路客運(yùn)的負(fù)擔(dān)比較重，同鐵路運(yùn)輸相比用工和燃油的成本不斷的提升，在加上近些年車輛的折舊以及道路建設(shè)成本等各方面的影響，導(dǎo)致公路盈利空間被極大地壓縮，嚴(yán)重影響了同鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幠芰Α?/p>
其次，道路客運(yùn)理念同鐵路相比比較落后，道路客運(yùn)幾乎不曾有過對于市場營銷方面的調(diào)查，同時道路客運(yùn)近些年也一直采取承包經(jīng)營或者聯(lián)合經(jīng)營等分散的經(jīng)營模式，面對鐵路發(fā)展這一突如其來的變化，因為道路運(yùn)輸自身的各種特點，導(dǎo)致資產(chǎn)資源無法進(jìn)行重新的整合，一時間難以面對這種變化所帶來的挑戰(zhàn)[2]。
道路客運(yùn)對服務(wù)的意識不強(qiáng)，缺乏核心的競爭能力。在告訴公路建成通車之后，道路客運(yùn)曾經(jīng)憑借完整的公路網(wǎng)優(yōu)勢，贏得了當(dāng)時的市場，而并不是通過提高自身的服務(wù)優(yōu)勢來提高競爭力的。這就導(dǎo)致鐵路在一次又一次的提速以后，高速公路運(yùn)輸行業(yè)的客運(yùn)缺乏了競爭能力。從動車運(yùn)營以來，在靠自身速度和安全性贏得客流量的基礎(chǔ)上，還想辦法提高自身的服務(wù)能力。例如采用航空服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，座位分等級，票價差別定價，通過電話、網(wǎng)上、自動售票機(jī)等多種方式進(jìn)行售票。這些都是公路客運(yùn)所沒有的優(yōu)勢。因此道路客運(yùn)服務(wù)已經(jīng)處于劣勢。
三、鐵路與公路運(yùn)輸之間的優(yōu)劣比較
1.鐵路運(yùn)輸同公路運(yùn)輸各有優(yōu)勢
鐵路運(yùn)輸同公路運(yùn)輸相比較，在價格、速度、安全、密度以及購票方式、舒適率、機(jī)動性等方面，各有優(yōu)勢。
通過比較，我們可以看到，道路客運(yùn)的主要優(yōu)點是點對點的服務(wù)，靈活多變，具有很大的機(jī)動性。同時道路運(yùn)輸班次比較多，受時間的限制小，同時覆蓋面積比鐵路更加廣，可以滿足鐵路運(yùn)輸所達(dá)不到的盲點地區(qū)的旅客需求，這讓道路運(yùn)輸在短程運(yùn)輸中占一定的優(yōu)勢。
同時，鐵路運(yùn)輸也有其自身的優(yōu)點，它不受天氣的限制，價格同公路運(yùn)輸相比也更低，載客數(shù)量也更多，在安全舒適方面具有著公路運(yùn)輸無法比擬的有點。
2.鐵路與公路之間的互補(bǔ)關(guān)系
鐵路建設(shè)是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與人們生活水平提高和需求的必然結(jié)果，公路和鐵路的交替發(fā)展也符合運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)律，很多發(fā)達(dá)國家的交通發(fā)展也經(jīng)歷著這一階段。它是符合我國交通行業(yè)的發(fā)展規(guī)律和基本國情的。
我國幅員遼闊，人口眾多，資源的分布也不平衡，鐵路在長途運(yùn)輸方面具有著重要的作用。同時，我國倡導(dǎo)低碳生活，進(jìn)行可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)發(fā)展觀。鐵路運(yùn)輸也以它自身的運(yùn)輸量大，節(jié)能環(huán)保等特點，順應(yīng)了時代的發(fā)展，應(yīng)該說，鐵路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)在交通運(yùn)輸中享有自己的一席之地。
公路與鐵路運(yùn)輸各有優(yōu)劣，只有二者相互結(jié)合，二者互補(bǔ)才能讓我過交通行業(yè)更加快速的發(fā)展。
四、公路應(yīng)對鐵路建設(shè)的發(fā)展策略
穩(wěn)固自身優(yōu)勢，完善自己的不足。
公路運(yùn)輸同鐵路相比依舊有著自身的很多優(yōu)勢。在公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過程中，需要穩(wěn)固自身存在的優(yōu)勢，對于自己的不足之處要采取其他方式來彌補(bǔ)。
公路運(yùn)輸具有短途上的優(yōu)勢，鐵路運(yùn)輸所不能到達(dá)的盲點就可以成為公路發(fā)展的主要方向。公路運(yùn)輸需要堅守自己的短途運(yùn)輸優(yōu)點，以此為基礎(chǔ)，增加客運(yùn)班次的密度，增加自身的機(jī)動性。也可以在保證安全運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上增加夜間的運(yùn)輸班次，像鐵路運(yùn)輸一樣進(jìn)行24小時的運(yùn)輸服務(wù)，縮短與鐵路運(yùn)輸在時間上的差距。
同時，公路運(yùn)輸還可以大力發(fā)展城鄉(xiāng)之間的運(yùn)輸路線，一些鐵路客運(yùn)很少達(dá)到的位置，也可以成為公路運(yùn)輸發(fā)展的目的地，爭取把短程的公路運(yùn)輸做的更加精細(xì)。此外，我們還可以通過提高公路運(yùn)輸行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量來贏得更多的旅客資源。[3]。
五、總結(jié)
鐵路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)給道路運(yùn)營帶來了極大地挑戰(zhàn)，公路運(yùn)輸只有以堅持自身優(yōu)勢為基礎(chǔ)，大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸所到達(dá)不了的盲點，才能在交通運(yùn)輸行業(yè)保留自己的一席之地。同時提高公路運(yùn)輸行業(yè)的服務(wù)水平也不可忽視。我們需要正確的面對這一挑戰(zhàn)，用正確的態(tài)度去迎接挑戰(zhàn)，讓公路運(yùn)輸行業(yè)長遠(yuǎn)的發(fā)展下去。
參考文獻(xiàn)：
[1]王順洪.中國高速鐵路發(fā)展及其經(jīng)濟(jì)影響分析[J].西南交通大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2010（05）.
篇2
社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭容^高，因而國家十分重視發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，相關(guān)部門也在相繼出臺相關(guān)優(yōu)惠政策對交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行大力投資，其目的是保證我國交通運(yùn)輸業(yè)盡可能地滿足社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對運(yùn)輸需求的需求。由于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不穩(wěn)定因素太多，交通運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)政策往往滯后于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，這也引起了現(xiàn)實運(yùn)輸供給不能滿足人類的各種運(yùn)輸需求。
一、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀
1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀
公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢為機(jī)動靈活、速度快、可實現(xiàn)門到門運(yùn)輸，它在保證我國客運(yùn)與貨運(yùn)暢通，維持運(yùn)輸供給方和運(yùn)輸需求方的利益，促進(jìn)公路運(yùn)輸蓬勃發(fā)展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國的公路運(yùn)輸?shù)玫搅搜该偷陌l(fā)展，基本上實現(xiàn)了從傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)的"賣方市場"轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣髁x市場經(jīng)濟(jì)的"買方市場"，公路客運(yùn)與貨運(yùn)的需求問題得到了初步緩解。公路運(yùn)輸帶給人類便利的同時也給社會環(huán)境造成了負(fù)面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農(nóng)民得到一定補(bǔ)貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設(shè)還會引起環(huán)境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據(jù)統(tǒng)計造成大氣污染的諸多因素中，公路運(yùn)輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國大氣污染的主要因素。針對公路運(yùn)輸導(dǎo)致的負(fù)面問題，發(fā)展低碳交通越來越重要，同時開始研究低耗能、低排放的交通運(yùn)輸工具。
2、水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r
雖然水路運(yùn)輸速度較慢，但水路運(yùn)輸具有成本低、運(yùn)量大、通用性好等特點，所以水路運(yùn)輸也得到了一定程度的發(fā)展。我國的水運(yùn)主要包括內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。我國水運(yùn)發(fā)展初期，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很低，運(yùn)輸工具相對落后，人們只能在有限區(qū)域內(nèi)活動。隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，尤其工業(yè)革命以后，以機(jī)械動力為代表的運(yùn)輸工具的發(fā)明，極大地促進(jìn)了我國各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，水路運(yùn)輸也不例外。無論是內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸還是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，都以國有企業(yè)為主體多種經(jīng)濟(jì)成分共同發(fā)展，形成了相互競爭的格局，有些水運(yùn)市場競爭相當(dāng)激烈。雖然我國水路運(yùn)輸?shù)玫搅艘欢ǔ潭鹊陌l(fā)展，但是總體發(fā)展水平相對較低。內(nèi)河運(yùn)輸大多利用天然航道，而人工開發(fā)的航道利用較少，碼頭數(shù)量設(shè)置及管理體制都不能令人滿意。
3、鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
鐵路運(yùn)輸在我國綜合運(yùn)輸體系中一直占據(jù)著統(tǒng)治地位，在未來發(fā)展中仍將如此，改革開放以來，我國鐵路運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸能力有了明顯的擴(kuò)大和提高，運(yùn)輸技術(shù)裝備水平不斷提高，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備不斷更新。目前我國已經(jīng)形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運(yùn)輸不僅運(yùn)量大、通用性強(qiáng)、客貨到達(dá)準(zhǔn)確性好，而且相對公路運(yùn)輸環(huán)境污染較小。由于其他運(yùn)輸方式發(fā)展迅速，市場機(jī)制不斷完善，競爭能力不斷增強(qiáng)，我國鐵路運(yùn)輸市場占有率在不斷下降。但是我國鐵路運(yùn)輸總量仍在增加，只是相對其他運(yùn)輸方式增速較慢。相比一些發(fā)達(dá)國家，我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展還存有差距，主要體現(xiàn)以下幾個方面：第一、我國鐵路網(wǎng)密度低、布局不合理。我國東南與西北地區(qū)的鐵路網(wǎng)密度差距很明顯。第二、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施水平不高。第三、我國鐵路運(yùn)輸管理體制有待完善，不利于鐵路運(yùn)輸走向市場。
4、航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
航空運(yùn)輸機(jī)動性強(qiáng)，在各種運(yùn)輸方式中運(yùn)輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發(fā)展。我國自20世紀(jì)80年代以來，隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，民用經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和航空運(yùn)輸要求的不斷增加，政府對我國航空運(yùn)輸發(fā)展政策和管理體制進(jìn)行了一系列改革，加大了對其發(fā)展投資和扶持力度，使我國航空運(yùn)輸進(jìn)入了一個空前的發(fā)展階段。航空運(yùn)輸適用于地形復(fù)雜、地面交通困難的地區(qū)、遠(yuǎn)距離城市間客運(yùn)以及人口稀少、貨運(yùn)不多的邊遠(yuǎn)地區(qū)。
5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀
管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比具有自己的特點優(yōu)勢，具體表現(xiàn)在工程量小、運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性強(qiáng)、運(yùn)輸管道埋于地下，對地面的占用較少。由于管道運(yùn)輸是一種專門的運(yùn)輸方式，只能運(yùn)輸一些特定的貨物，主要是液態(tài)的石油和氣態(tài)的天然氣等。管道運(yùn)輸投資大，對金屬的耗用較大，這是我國發(fā)展管道運(yùn)輸所面臨的實際情況。
二、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展趨勢
1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢
現(xiàn)階段我國公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢：第一、干線公路的高等級化。公路等級的高低直接影響到運(yùn)輸車輛的速度及安全性，隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，汽車的數(shù)量和載重量也在不斷的增加，對干線公路的要求也從以前對量的要求提升到現(xiàn)在對質(zhì)的要求。高速公路將繼續(xù)推動公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二、汽車運(yùn)輸高效化。由于運(yùn)輸裝備不斷改善以及人們對運(yùn)輸效率與效益的更高要求，那么汽車運(yùn)輸在發(fā)揮自身優(yōu)勢的同時必須向高效化方向發(fā)展。第三、公路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展將推動公路設(shè)計、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業(yè)的機(jī)械化等方向發(fā)展。
2、水路運(yùn)輸發(fā)展趨勢
我國水路運(yùn)輸發(fā)展的趨勢：第一、貨物運(yùn)輸船舶將會向著專業(yè)化、大型化、高效化的方向發(fā)展。第二、水上客運(yùn)旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運(yùn)管理和航行安全系統(tǒng)電子化。如果我國水運(yùn)發(fā)展能從這些方面入手并能夠?qū)崿F(xiàn)這幾種趨勢，那么我國水運(yùn)在未來相當(dāng)一段時期內(nèi)能夠滿足需求者的需求。
3、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢
在未來的很長一段時期內(nèi)，鐵路運(yùn)輸在我國綜合運(yùn)輸體系中仍將會占據(jù)主導(dǎo)地位。我國鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢：第一、為了提高運(yùn)輸能力，合理利用能源，最終取得好的經(jīng)濟(jì)效益，火車的牽引動力逐漸地被電力、內(nèi)燃牽引所代替。我國鐵路運(yùn)輸動力基本上都以電力為主。第二、鐵路運(yùn)輸為了滿足運(yùn)輸需求者對時間要求，鐵路客運(yùn)將會向著高速化的方向發(fā)展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣取５谌⒂捎谶\(yùn)輸需求的多樣化，運(yùn)量的不斷增加，鐵路運(yùn)輸將會實現(xiàn)大宗貨物重載化。第四、隨著科學(xué)技術(shù)水平的提高，鐵路運(yùn)輸技術(shù)水平將會繼續(xù)提高。
4、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢
公路、水路、鐵路運(yùn)輸與社會經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展，并能夠為其提供便捷的服務(wù)，滿足人們不同類型的運(yùn)輸需求，它們在各自領(lǐng)域有了很大程度的提高。航空運(yùn)輸也不例外，我國航空運(yùn)輸發(fā)展體現(xiàn)出了干線飛機(jī)巨型化、超高速化、安全保證系統(tǒng)的自動化、營運(yùn)管理和運(yùn)輸服務(wù)電腦化等特點。
5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢
管道運(yùn)輸主要向運(yùn)輸管道直徑增大化、運(yùn)輸線路遠(yuǎn)程化、運(yùn)輸管道安全化和運(yùn)輸信息實時跟蹤化等方向發(fā)展。
三、總結(jié)
總之，我國交通運(yùn)輸經(jīng)過改革開放30余年的發(fā)展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會問題。隨著我國由過去計劃經(jīng)濟(jì)向現(xiàn)在市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，各種運(yùn)輸方式也通過市場競爭手段實現(xiàn)對運(yùn)輸資源的配置。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，以廣大人民的運(yùn)輸需求為主導(dǎo)，站在整個交通運(yùn)輸業(yè)角度發(fā)展我國交通運(yùn)輸，注重每種運(yùn)輸方式內(nèi)部之間、不同運(yùn)輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發(fā)展我國綜合運(yùn)輸體系是我國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。
參考文獻(xiàn)：
篇3
長期以來一直在運(yùn)輸業(yè)中為主力的鐵路運(yùn)輸，在貨運(yùn)市場中的份額有了較大幅度的下降, 在激烈的市場競爭中正面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。所以鐵路運(yùn)輸必須發(fā)揮自己的優(yōu)勢，在硬件、軟件、政策上采取措施，提高市場占有率。如何鞏固和發(fā)展鐵路在貨物運(yùn)輸中的骨干地位，應(yīng)是鐵路發(fā)展的重要課題。
1 影響鐵路貨物運(yùn)輸竟?fàn)幜Φ囊蛩?/p>
1.1 鐵路運(yùn)輸能力不足
鐵路貨物運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，數(shù)量、質(zhì)量和布局, 決定了其適應(yīng)市場需求的基本條件。近年來，鐵路在貨物運(yùn)輸上投入嚴(yán)重不足，基本格局極其不合理，不配套，導(dǎo)致無法保證向客戶提供滿意服務(wù)。鐵路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)展緩慢, 技術(shù)裝備落后, 運(yùn)載工具數(shù)量偏少, 綜合反映出鐵路運(yùn)輸能力不足。鐵路因運(yùn)輸能力不足，使相當(dāng)數(shù)量的運(yùn)輸機(jī)會失去，是導(dǎo)致鐵路貨物運(yùn)輸市場占有率下降的一個主要原因。
1.2 鐵路托運(yùn)貨物手續(xù)繁瑣
鐵路托運(yùn)貨物手續(xù)繁雜、多窗口、多層次的受理、承運(yùn)程序，嚴(yán)重阻礙了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。托運(yùn)人要發(fā)一車貨物，從報批計劃、受理運(yùn)單、組織進(jìn)貨到裝車，不僅周期長，而且缺少一個環(huán)節(jié)都不行。這種狀況已越來越不適應(yīng)市場對貨物運(yùn)輸?shù)囊蟆Ｍ瑫r，由于鐵路貨運(yùn)還要受國家和地方政府有關(guān)政令的制約，使得鐵路貨物受理承運(yùn)時運(yùn)輸限制很多。
1.3 收費(fèi)項目繁多
當(dāng)前，依附于鐵路貨運(yùn)的亂收費(fèi)現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重。主要是收費(fèi)項目過多，名目繁多的價外收費(fèi)仍然存在。不僅運(yùn)輸主業(yè)收，所謂的多經(jīng)也收；不僅鐵路自己收，還代其他部門收。服務(wù)少、收費(fèi)高的現(xiàn)象對鐵路造成的負(fù)面影響是嚴(yán)重的。首先，過多的收費(fèi)項目和過高的收費(fèi)，使鐵路失去了低運(yùn)價的優(yōu)勢；其次，引發(fā)了貨主對鐵路的不滿情緒，給鐵路在運(yùn)輸市場的形象造成嚴(yán)重影響。
1.4 鐵路運(yùn)輸價格形成機(jī)制
我國運(yùn)輸市場已基本放開, 運(yùn)價形成機(jī)制已基本實現(xiàn)市場化。而鐵路運(yùn)價市場化程度很低, 與其它運(yùn)輸方式相比形成了鮮明對照。公路運(yùn)輸可采用靈活的議價方式, 在爭取貨源方面比鐵路更具優(yōu)勢。雖然從表面上看, 鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價率低于公路, 如果將鐵路運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)的各種費(fèi)用、站到站之外的短途運(yùn)輸費(fèi)用，以及有關(guān)計費(fèi)規(guī)定等因素都考慮在內(nèi), 鐵路運(yùn)輸過程中實際發(fā)生的費(fèi)用并不低甚至高于公路運(yùn)輸，因此，鐵路運(yùn)輸并不占優(yōu)勢。另外, 現(xiàn)行的某些運(yùn)輸組織規(guī)定限制過死, 缺乏機(jī)動靈活性, 也影響了鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜Α?/p>
1.5 貨運(yùn)車輛結(jié)構(gòu)
隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整, 產(chǎn)成品、特種貨物運(yùn)輸增長速度加快，而鐵路對這一市場變化反應(yīng)不及時, 適合產(chǎn)成品運(yùn)輸?shù)蔫F路專用車數(shù)量少, 特種運(yùn)輸車輛嚴(yán)重不足, 大大限制了鐵路在產(chǎn)成品與特種貨物運(yùn)輸?shù)氖袌龇蓊~。
1.6 市場營銷能力薄弱
盡管近幾年，鐵路的經(jīng)營觀念發(fā)生了一定的轉(zhuǎn)變, 也采取了一些必要的市場營銷策略, 但總的來說收效不大。營銷專業(yè)人才少之又少，營銷機(jī)構(gòu)力量較弱，缺乏參與競爭的主動性，不能很好地發(fā)揮出營銷的實際功能。廣大貨運(yùn)人員對鐵路市場營銷的重要性、迫切性認(rèn)識不足，而嚴(yán)重缺乏市場經(jīng)濟(jì)知識和市場競爭能力，對當(dāng)前鐵路面臨的嚴(yán)峻形勢缺乏危機(jī)感。長期以來，“鐵老大”，等貨上門的思想依然存在。
調(diào)查研究表明,信息反應(yīng)慢, 機(jī)制不靈活, 運(yùn)輸工具與營銷手段跟不上, 使鐵路運(yùn)輸在貨主對貨物運(yùn)輸及時性要求不斷增加的今天，在這種情況下, 一些貨主只能放棄鐵路而利用其它方式。這對鐵路來說, 失去的不僅僅是貨源, 還有自身的信譽(yù)。
2 鐵路貨物運(yùn)輸在市場中的竟?fàn)幜?/p>
2.1 大宗貨物和中、長途貨物運(yùn)輸決定了市場中的竟?fàn)幜Α?/p>
鐵路以其運(yùn)能大、運(yùn)價低、連續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模效益顯著等特有優(yōu)勢, 自然地成為大宗貨物和中、長途貨物運(yùn)輸選擇的主要方式。大宗物資是滿足國計民生和經(jīng)濟(jì)建設(shè)不可缺少的基礎(chǔ)性物資。我國在今后較長一段時期內(nèi), 仍處于對能源等基礎(chǔ)原材料的需求不斷增加的階段, 大宗貨物運(yùn)輸, 特別是中、長距離大宗貨物運(yùn)輸, 還將是貨物運(yùn)輸?shù)闹饕?wù)領(lǐng)域。隨著路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大, 運(yùn)輸能力的不斷提高,鐵路運(yùn)輸在這一領(lǐng)域具有較強(qiáng)的市場競爭力。我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡和互補(bǔ)性, 使區(qū)際間的貨運(yùn)交流更趨頻繁, 出省、出區(qū)運(yùn)量仍將保持較高的增長。從這個意義上講, 鞏固鐵路在中、長途貨物運(yùn)輸中的優(yōu)勢地位也十分重要。大宗貨物和中、長途貨物運(yùn)輸市場, 歷來都是鐵路發(fā)揮優(yōu)勢的領(lǐng)域。
篇4
2.1鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀
鐵路運(yùn)輸是晉煤外運(yùn)的主要運(yùn)輸方式。2011年國家鐵路新增運(yùn)煤能力6000萬t，新增運(yùn)力主要集中在北通道上，其中大秦線新增運(yùn)力5000萬t、神朔黃線新增運(yùn)力1000萬t，大秦線分配給山西的運(yùn)力與省內(nèi)北部地區(qū)煤炭外運(yùn)需求基本平衡，但省內(nèi)中南部地區(qū)鐵路運(yùn)力沒有增加，目前鐵路已經(jīng)成為制約山西省煤炭外運(yùn)的一個“瓶頸”。就單位噸煤運(yùn)費(fèi)而言，主要受兩個方面影響：一是請車費(fèi)的高低，與煤炭運(yùn)量直接相關(guān)，例如大秦鐵路一般請車費(fèi)在每噸20-80元不等，受到具體運(yùn)輸狀況影響較大；二是鐵路貨運(yùn)價格的變化，主要體現(xiàn)在運(yùn)輸距離遠(yuǎn)近上，長途運(yùn)輸1000km以上這部分費(fèi)用上百元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過請車費(fèi)。預(yù)計今后一段時間省內(nèi)中部和南部仍然存在煤炭運(yùn)力嚴(yán)重不足的問題，缺口約7000萬t到1億t之間。要解決鐵路運(yùn)力不足的問題，最根本的方法是擴(kuò)建鐵路。山西省正在積極籌建中南部鐵路出海通道，該鐵路規(guī)劃全長1188.898km，年運(yùn)輸能力6000萬-10000萬t，以河?xùn)|煤田為起點，覆蓋省內(nèi)晉中、晉東兩大煤炭基地，經(jīng)河南至山東出海，由山西與河南、山東及鐵道部共同出資建設(shè)。但擴(kuò)建鐵路耗資大、需要的時間長，短時間內(nèi)難以實現(xiàn)目標(biāo)，因此當(dāng)前解決山西省煤炭鐵路運(yùn)力不足的最佳方式仍然是公路運(yùn)輸。
2.2公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀
目前山西省高速公路基本覆蓋了全省的六大煤田和主要產(chǎn)煤地，4個東向高速出口（孫啟莊、舊關(guān)、下烷、韓家寨）和2個南向高速出口（風(fēng)陵度、平陸）成為山西煤炭外運(yùn)的快速主通道。覆蓋全省、通達(dá)四鄰的一般干線公路作為高速公路的補(bǔ)充，溝通了各大煤田主要煤產(chǎn)地和鐵路集運(yùn)站，成為省內(nèi)集疏運(yùn)的主要渠道和山西煤炭外運(yùn)的主通道。山西公路運(yùn)煤車輛可直達(dá)北京、天津、河北、內(nèi)蒙、山東、河南、湖北、陜西、江蘇、浙江、安徽等省市。公路運(yùn)輸煤炭主要通過京大（同）、石（家莊）太(原)、邯（鄲）長（治）、晉（城）焦（作）、運(yùn)（城）三（門峽）等高速公路以及109國道、309國道等公路流向山西周邊地區(qū)，其中京津冀地區(qū)占山西煤炭公路外運(yùn)的65.9%。公路運(yùn)輸成為鐵路外運(yùn)的重要補(bǔ)充，為緩解山西煤炭外運(yùn)緊張狀況發(fā)揮了重要作用[1]。公路煤炭運(yùn)輸從根本上來說是一種得不償失的行為。2009年山西公路外運(yùn)煤炭達(dá)到12855萬t，占全部外調(diào)量的22%左右，這種公路運(yùn)輸以相對稀缺的石油資源換取相對富裕的煤炭能源，即用優(yōu)質(zhì)能源換取低級能源，嚴(yán)重違背我國多煤少油的基本國情，不符合能源安全戰(zhàn)略[2]。同時由于公路運(yùn)輸載重量大、在路況不佳的公路上行駛緩慢等原因，公路運(yùn)輸?shù)闹剌d卡車耗油量驚人。在油價不斷飆升的今天，公路運(yùn)輸成本居高不下。此外公路煤炭運(yùn)輸?shù)牧硪淮髥栴}是沿途交通、路政等部門的各類罰款，及因交通堵塞等帶來的時間與物資的浪費(fèi)，這些都無形中增加了煤炭運(yùn)輸?shù)某杀尽?jù)測算得知，公路運(yùn)輸成本是其他運(yùn)輸方式的10倍甚至20倍。圖2是2011年山西煤炭公路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)圖，圖中標(biāo)出了各條公路的煤炭運(yùn)輸方向及運(yùn)輸量。從圖2中可以看出，目前的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中存在較多舍近求遠(yuǎn)的運(yùn)輸路徑，這是導(dǎo)致公路運(yùn)輸成本增加的主要原因。對煤炭公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整可以有效降低煤炭運(yùn)輸成本，因此具有重要的現(xiàn)實意義[3]。
3山西省煤炭公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型
3.1公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型
山西省煤炭公路運(yùn)輸問題可以看成一個多個產(chǎn)地、多個銷地的單品種物品運(yùn)輸問題，如果按照當(dāng)前的產(chǎn)量及需求量來分析，該問題可以看成一個產(chǎn)銷平衡的運(yùn)輸問題。
3.2優(yōu)化前后方案的比較
根據(jù)表2中的單位運(yùn)費(fèi)及圖2中實際運(yùn)輸方案可以計算出優(yōu)化前的運(yùn)輸方案對應(yīng)的總運(yùn)費(fèi)為127億元。顯然優(yōu)化后比優(yōu)化前總運(yùn)費(fèi)降低了9億元，平均每噸煤炭的運(yùn)費(fèi)降低了9.5元。對比分析優(yōu)化前后的方案：（1）從呂梁到天津的公路運(yùn)輸優(yōu)化為從朔州運(yùn)輸?shù)教旖颉Ｉ轿髅禾窟\(yùn)銷集團(tuán)晉中分公司完全可以完成向天津輸煤量的任務(wù)，這樣不僅縮短了運(yùn)輸距離，還減輕了公路中通道的運(yùn)輸壓力。（2）從長治、晉城、呂梁、臨汾、運(yùn)城向河南運(yùn)輸優(yōu)化為只從長治、晉城向河南運(yùn)輸。由于長治市與晉城市位于貫穿山西省南北方向的太焦線上，所以可將煤炭通過鐵路運(yùn)輸?shù)胶幽希@樣就減少了公路運(yùn)輸量，節(jié)省了運(yùn)輸成本。（3）呂梁市從供應(yīng)天津、河北、內(nèi)蒙、山東、海南和陜西轉(zhuǎn)變?yōu)榧泄?yīng)河北地區(qū)，晉城市從供應(yīng)河北、安徽、山東、河南轉(zhuǎn)變?yōu)榧泄?yīng)河南，這樣有利于發(fā)展供需地之間的長期合作伙伴關(guān)系，長期合作后，車輛在返回供給點的過程中可以附加其他交易，減少車輛空載現(xiàn)象，實現(xiàn)煤炭運(yùn)輸長期綠色發(fā)展。（4）運(yùn)城市從供應(yīng)河南省轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)陜西省，大同市在對河北和內(nèi)蒙的供應(yīng)中，加大了對內(nèi)蒙的供應(yīng)量，都是出于對運(yùn)輸距離的考慮，采取就近供給的原則做出優(yōu)化，可以減少運(yùn)輸里程，節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用。
篇5
（二）中國鋁工業(yè)對外依存度
隨著我國鋁工業(yè)的高速發(fā)展，以及鋁土礦資源豐富的國家加強(qiáng)對礦產(chǎn)資源輸出的限制，我國鋁土礦資源的制約愈發(fā)明顯。
2010年我國進(jìn)口鋁土礦達(dá)到3019萬噸，約占我國總需求量的39.71%。我國鋁土礦進(jìn)口來源國主要是印尼、印度以及澳大利亞三國，2010年三國占我國鋁土礦進(jìn)口量99.852%，其中印尼占75.64%，澳大利亞占21.52%，印度占2.69%。
2010年中國氧化鋁凈進(jìn)口426萬噸，原鋁凈進(jìn)口4萬噸，2010年中國鋁工業(yè)對外依存度達(dá)到了47.38%。
（三）西非幾內(nèi)亞鋁土礦資源及開發(fā)現(xiàn)狀
據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查所統(tǒng)計，2003年世界鋁土礦儲量230億噸，儲量基礎(chǔ)330億噸，2004年與2003年相比，數(shù)量無增減。世界鋁土礦資源總量豐富，2003年世界鋁土礦儲量基礎(chǔ)與儲量之比約為1.5，儲量的靜態(tài)保障年限為146年。世界鋁土礦地理分布集中程度很高，依據(jù)儲量排位，排名前5位的國家依次為幾內(nèi)亞、澳大利亞、牙買加、巴西和印度，其儲量分別為74億噸、44億噸、20億噸、19億噸和7.7億噸。其儲量占世界總儲量的比例依次為32.2%、19.1%、8.7%、8.3%和3.3%。其中前三個國家占世界總儲量的比例為60%，前五個國家則占71.6%。
目前幾內(nèi)亞鋁業(yè)公司主要有CBG（COMPAGNIE DES BAUXITES DE GUINEE）幾內(nèi)亞鋁土礦公司、CBK（COMPAGNIE DES BAUXITES DE KINDIA）金迪亞鋁土礦公司、ACG（COMPAGNIE D`ALUMINE DE GUINEE）幾內(nèi)亞氧化鋁公司，主要業(yè)務(wù)為出口鋁土礦。
2005～2010年以來，隨著中國企業(yè)對幾內(nèi)亞境內(nèi)鋁土礦資源勘查以來，幾內(nèi)亞鋁土礦潛在儲量比已探明的儲量要高出很多，根據(jù)已有的勘查資料估算，幾內(nèi)亞鋁土礦儲量將占世界的一半以上，甚至達(dá)到世界儲量的2/3。
（四）鋁工業(yè)原材料入疆的必要性
中國缺乏鋁工業(yè)基礎(chǔ)資源，電解鋁產(chǎn)能向西部轉(zhuǎn)移是必然趨勢，深入研究鋁工業(yè)基礎(chǔ)原材料入疆的可行性運(yùn)輸方案，尤其是氧化鋁的入疆方案，對保障國家經(jīng)濟(jì)健康、穩(wěn)定發(fā)展有重要的意義。
二、方案描述
幾內(nèi)亞氧化鋁資源運(yùn)輸至中國新疆，運(yùn)輸距離遠(yuǎn)，運(yùn)輸方式較多，經(jīng)過多方案之間的比選，最終確定為三個組合方案，分別命名為新歐亞鐵路方案、巴基斯坦方案、連云港方案。
（一）新歐亞鐵路方案
新歐亞鐵路方案，西非幾內(nèi)亞經(jīng)海路運(yùn)輸至荷蘭鹿特丹港口，由鹿特丹港口經(jīng)新歐亞鐵路運(yùn)輸至中國烏魯木齊，途徑泊林、華沙、莫斯科、薩馬拉、阿斯納塔、阿克斗卡、阿拉山口至烏魯木齊。海路運(yùn)輸距離5500公里，鐵路運(yùn)輸距離6220公里，共計11720公里。
（二）巴基斯坦方案
巴基斯坦方案，西非幾內(nèi)亞經(jīng)海路運(yùn)輸至巴基斯坦瓜達(dá)爾港口，經(jīng)巴基斯坦公路運(yùn)輸至中國喀什，途經(jīng)喀什鐵路運(yùn)輸至烏魯木齊，途經(jīng)瓜達(dá)爾、伊斯蘭堡、中國喀什至烏魯木齊。海路運(yùn)輸距離12000公里，公路運(yùn)輸距離2770公里，鐵路運(yùn)輸距離1320公里，共計16090公里。
（三）連云港方案
連云港方案，西非幾內(nèi)亞經(jīng)海路運(yùn)輸至中國連云港，經(jīng)鐵路運(yùn)輸至烏魯木齊，途經(jīng)鄭州、西安、蘭州，至烏魯木齊。海路運(yùn)輸距離21500公里，鐵路運(yùn)輸距離3570公里，共計25070公里。
三、方案比選
方案比選說明由于運(yùn)輸方案途經(jīng)國家較多，經(jīng)歷運(yùn)輸方式較多，尤其是鐵路運(yùn)輸涉及軌距差異問題，為便于比選初步方案，計算過程暫不考慮國家相關(guān)稅費(fèi)及由于軌距不同涉及的換裝費(fèi)用。
根據(jù)運(yùn)輸方式的特點以及運(yùn)輸方式涉及的相關(guān)費(fèi)用（海運(yùn)0.02元/噸公里，鐵路0.10元/噸公里，公路0.40元/噸公里）表明，海路運(yùn)輸方式的噸運(yùn)輸成本要比鐵路便宜，公路運(yùn)輸方式的噸運(yùn)輸成本最高。
經(jīng)過詳細(xì)計算可得，新歐亞鐵路方案運(yùn)輸距離11720公里，其中幾內(nèi)亞港口至鹿特丹距離5500公里，運(yùn)輸方式為海運(yùn)；鹿特丹至烏魯木齊距離6220公里，運(yùn)輸方式鐵路，一噸平均成本747.13元，相較之下為最經(jīng)濟(jì)的方式；連云港方案運(yùn)輸距離25070公里，其中幾內(nèi)亞港口至瓜達(dá)爾，海運(yùn)距離12000公里；瓜達(dá)爾至喀什，公路2770公里；喀什至烏魯木齊，噸平均成本846.13元，排名次之；巴基斯坦方案運(yùn)輸距離16090公里，其中幾內(nèi)亞港口-連云港，海運(yùn)距離21500公里；連云港至烏魯木齊，鐵路運(yùn)輸距離3570公里，噸成本1513.00元，排名第三。
四、方案優(yōu)劣勢分析
運(yùn)輸方案涉及政治、經(jīng)濟(jì)、地理等因素較多，只進(jìn)行噸成本分析并不能反映全部問題。因此要更深入地分析其優(yōu)勢、劣勢。
雖然新歐亞鐵路方案噸成本最低，但途經(jīng)國家較多，政治因素復(fù)雜。目前為止，涉及的國家都沒有與他們統(tǒng)一簽訂任何清關(guān)措施，清關(guān)稅費(fèi)計算繁瑣，不確定因素較多。由于新歐亞鐵路途經(jīng)國家較多，鐵路軌距標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，換裝費(fèi)用過高，費(fèi)用不確定性較大。
篇6
電子商務(wù)行業(yè)的快速發(fā)展，使得快遞量也跟著快速增長，近年來快遞業(yè)務(wù)量的增長規(guī)模如表1所示。
由表可知，我國的快遞行業(yè)規(guī)模已經(jīng)相當(dāng)大，而完成如此龐大的快遞業(yè)務(wù)量主要是一些民營快遞企業(yè)，如順豐和四通一達(dá)。這些快遞企業(yè)在近幾年的發(fā)展壯大中，都已經(jīng)建成了較大規(guī)模的自建車隊，所以他們在完成快遞業(yè)務(wù)時主要采用的是公路運(yùn)輸。所以現(xiàn)階段，支撐中國龐大快遞體量的主要是公路運(yùn)輸，只有對一些時限要求較高、附加價值高的快件使用航空運(yùn)輸。然而單一的運(yùn)輸方式支撐如此龐大的快遞行業(yè)顯然是不合理的，這種單一模式無論是對運(yùn)輸行業(yè)的合理發(fā)展還是對快遞行業(yè)的有效增長都是一種制約，我們急需其他的運(yùn)輸方式參與其中進(jìn)行均衡，這就是高速鐵路運(yùn)輸，我們可以通過高鐵和公路的聯(lián)合運(yùn)輸來解決快遞行業(yè)發(fā)展過于迅猛而服務(wù)質(zhì)量跟不上的問題。
1 我國內(nèi)陸運(yùn)輸市場的現(xiàn)狀分析
1.1 公路運(yùn)輸占比過大，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理
由前面的介紹可知，我國內(nèi)陸的運(yùn)輸主要依靠公路，2013年全國公路運(yùn)輸所完成的貨運(yùn)量為355.0億噸，占全社會運(yùn)輸總量的78.8%；而鐵路的貨運(yùn)量為39.7億噸，占全社會運(yùn)輸總量的8.8%。所以公路運(yùn)輸?shù)膲毫Ψ浅４螅m然近年來，我國大力投資建設(shè)公路網(wǎng)，2011年交通運(yùn)輸部的《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提到“到“十二五”末，高速公路總里程達(dá)到10.8萬公里，將覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市，預(yù)估總里程數(shù)將超過美國成為世界第一。”但公路建設(shè)的速度依然趕不上電子商務(wù)發(fā)展的速度，加上我國公路運(yùn)輸?shù)恼w社會化程度較低，公路運(yùn)輸?shù)男б骘@然比歐美國家差。而且大規(guī)模的公路運(yùn)輸也造成了環(huán)境污染問題，霧霾已經(jīng)成為我國全民的痛，是不得不治的大問題。
1.2 鐵路運(yùn)力利用不充分，運(yùn)力浪費(fèi)
隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，鋼鐵、煤炭等行業(yè)的產(chǎn)量在逐步下降，如果鐵路貨運(yùn)依然只針對這些貨物，顯然是不利于自身發(fā)展的。同時，由于快遞行業(yè)的壯大，鐵路零擔(dān)貨運(yùn)市場也在逐步萎縮，為了避免鐵路貨運(yùn)運(yùn)力的閑置，參與快遞運(yùn)輸是很好的選擇。另一方面，我國的高鐵網(wǎng)絡(luò)正在逐步完善，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模越來越大，高鐵快遞既有開行的基礎(chǔ)條件，又可以平抑客運(yùn)的波動幅度，從而減少運(yùn)能浪費(fèi)。
2 發(fā)展高鐵快遞的優(yōu)勢
2.1 高鐵網(wǎng)絡(luò)逐步成熟，具備開展高鐵快遞業(yè)務(wù)的條件
近年來，我國大力投入建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，到2013年底， 全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10.3萬千米，居世界第二位；高鐵運(yùn)營里程達(dá)到1.1萬千米，居世界第一位。《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中寫到“2015年，我國將貫通”四縱四橫“的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并建設(shè)相關(guān)輔助線、延伸線和聯(lián)絡(luò)線，中國高鐵總里程將達(dá)到1.8萬千米，2020年我國的高速鐵路網(wǎng)基本覆蓋省會及50萬以上人口的城市。”
2.2 高鐵運(yùn)輸可保證快遞業(yè)務(wù)對時間的要求
高速鐵路的速度快，在京滬、京廣、滬杭、寧杭等主要城市間都已實現(xiàn)了朝發(fā)午至或朝發(fā)夕至，這為快遞企業(yè)開展快件當(dāng)日達(dá)或次日達(dá)業(yè)務(wù)提供了保障條件。另外，高鐵在運(yùn)量較大時可以進(jìn)行公交化的開行頻率，每個小時或每半個小時一班次，而且火車站一般比機(jī)場離市中心近，所以從整體的速度上看，高鐵運(yùn)輸比航空運(yùn)輸有優(yōu)勢，而且高鐵運(yùn)輸成本比航空得低。
2.3 高鐵運(yùn)輸穩(wěn)定性強(qiáng)，適用范圍廣
鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性較其他運(yùn)輸方式是最好的，受氣候因素的影響也是最少的。從快遞業(yè)的數(shù)據(jù)可知，快遞行業(yè)已基本發(fā)展成熟，其業(yè)務(wù)量的波動性也已較小了，已具有全年穩(wěn)定的貨源。而高鐵的穩(wěn)定性和規(guī)律性較強(qiáng)，且可以全天候運(yùn)行，其開行和到站的準(zhǔn)點率也較高。所以高鐵運(yùn)輸?shù)奶匦哉每蓾M足快遞企業(yè)的需求。另一方面，相比航空快遞，高鐵貨運(yùn)對所運(yùn)物品的限制少，可以運(yùn)的物品范圍廣。
3 高鐵快遞的試水
3.1 高鐵快遞的試水效果較差
2013年6月鐵路總公司進(jìn)行了貨運(yùn)改革，提出要開展高鐵快遞業(yè)務(wù)。2014年4月1日，中鐵快運(yùn)在哈爾濱、北京、上海、廣州等20個城市開通高鐵快遞業(yè)務(wù)，主營輕型快件。然而，高鐵快遞的試水效果并不如人意，以哈大高鐵快遞為例，其運(yùn)營一個月僅發(fā)送快遞200多件，通過前面的分析，高鐵快遞是很有優(yōu)勢的，為何運(yùn)量會如此少呢？
3.2 高鐵快遞試水效果差的原因分析
在中鐵快運(yùn)的高鐵快遞試水中，中鐵快運(yùn)是做為獨(dú)立的快遞公司，完成快件從發(fā)件人至收件人的整個過程，然而鐵路運(yùn)輸因其基礎(chǔ)條件的限制是無法進(jìn)行“門到門”服務(wù)的，它只能完成中間的干線運(yùn)輸，要想實現(xiàn)快遞所必須的“門到門”服務(wù)，就必須結(jié)合鐵路運(yùn)輸兩端的公路運(yùn)輸、配送中轉(zhuǎn)、終端派送等業(yè)務(wù)，而這些業(yè)務(wù)中鐵快運(yùn)顯然是不擅長的，其服務(wù)網(wǎng)點過少，相比較順豐、圓通、韻達(dá)或EMS等成熟的快遞公司，中鐵快運(yùn)的快遞系統(tǒng)還非常薄弱，所以高鐵快遞的試水其實是輸在了“最后一公里”。那么如何解決這個問題呢？將中鐵快運(yùn)建成一個體系完整的快遞系統(tǒng)嗎？面對現(xiàn)在競爭激烈的快遞市場，這個方案并不容易實現(xiàn)，而且投資巨大，所以較可行的方案是與快遞公司合作聯(lián)盟，共同開展“公鐵聯(lián)運(yùn)”的高鐵快遞。
4 發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)的高鐵快遞
4.1 與大型快遞公司合作聯(lián)盟
我國快遞市場已經(jīng)有些發(fā)展壯大的快遞企業(yè)，如順豐、四通一達(dá)、EMS等，其中民營快遞企業(yè)占有80%的市場份額。這些大型的快遞公司無論是網(wǎng)點覆蓋、基礎(chǔ)設(shè)施還是運(yùn)行體制、業(yè)務(wù)模式等方面都已發(fā)展成熟，而且經(jīng)驗豐富。中鐵快運(yùn)可以和這些大型的快遞公司開展深度合作，締結(jié)聯(lián)盟。中鐵快運(yùn)集中精力完成快件在高鐵上運(yùn)輸?shù)牟糠郑瑢啥说墓愤\(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、配送、收發(fā)派送、跟蹤等業(yè)務(wù)交給快遞公司；而快遞公司則快運(yùn)專注于“最后一公里”的服務(wù)，而拋開長途運(yùn)輸，不僅可以提高效率還可降低成本，集中精力提升服務(wù)質(zhì)量。
4.2 高鐵快遞的組織運(yùn)營
4.2.1 客貨混運(yùn)
客貨混運(yùn)就是在高鐵客運(yùn)列車的兩端添加兩節(jié)貨運(yùn)車廂，這樣客運(yùn)和貨運(yùn)同步，運(yùn)輸?shù)臅r效性強(qiáng)，方便靈活。然而這種混運(yùn)必須解決裝卸貨與旅客上下車時間一致的問題，這就必須有自動裝卸系統(tǒng)，這種自動裝卸系統(tǒng)現(xiàn)已有多種成熟的研究理論，使用這種自動裝卸系統(tǒng)必須使用專用的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱裝載貨物，專用的貨運(yùn)車廂，以及配套的搬運(yùn)設(shè)備和專用站臺，所以該系統(tǒng)要用于實踐并大規(guī)模應(yīng)用還需一段時間，而且資金投入大，但一旦該系統(tǒng)在高鐵系統(tǒng)大規(guī)模應(yīng)用，高鐵快遞業(yè)務(wù)將迅速發(fā)展。
4.2.2 客貨分運(yùn)
客貨分運(yùn)是開行專用的貨運(yùn)列車，現(xiàn)在已經(jīng)運(yùn)行的是用確認(rèn)列車運(yùn)送快件，這樣資金投入較小，但運(yùn)量較小，只能運(yùn)送價值較高、運(yùn)輸時間要求快的小件貨物。要大規(guī)模開展高鐵快遞業(yè)務(wù)，還是得開通快遞專列，而開通快遞專列就必須有相應(yīng)的配套設(shè)施，這些配套設(shè)施的建設(shè)資金投入大、建設(shè)時間長，而且需要占用較大空間，所以只有在確保高鐵快遞業(yè)務(wù)量大、穩(wěn)定且增長有序的情況下實施建設(shè)才有實效性。從我國快遞業(yè)的發(fā)展前景看，建設(shè)快遞專列是有意義的。
4.3 建設(shè)鐵路信息平臺
一直以來鐵路運(yùn)輸都是一個相當(dāng)封閉的獨(dú)立系統(tǒng)，然而開展高鐵快遞必須和其他企業(yè)合作，積極建設(shè)一個開放系統(tǒng)，所以建設(shè)一個高鐵的信息共享平臺十分必要。通過平臺，與高鐵合作的快遞公司可以在網(wǎng)上辦理業(yè)務(wù)，并提供貨源信息方便高鐵統(tǒng)籌安排；通過平臺，快遞公司可以跟蹤快件在高鐵上的運(yùn)送過程，合理安排發(fā)貨和接貨的時間，完成公鐵間的無縫銜接；通過平臺，鐵路公司可以累積客戶信息以便于開展客戶關(guān)系管理，統(tǒng)計運(yùn)輸信息，為將來的發(fā)展提供數(shù)據(jù)；通過平臺，鐵路公司還可實現(xiàn)與電商企業(yè)的對接。
4.4 開展高鐵體制改革
鐵路系統(tǒng)曾經(jīng)是國家的系統(tǒng)，具有明顯的國家單位的特性。如中鐵快運(yùn)公司，基本壟斷了鐵路的快遞業(yè)務(wù)，所以一直采用的是政企不分的管理模式。現(xiàn)在，鐵路運(yùn)輸要轉(zhuǎn)型，要進(jìn)入市場，與公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸進(jìn)行競爭，要與其他快遞企業(yè)進(jìn)行合作，要在全國線路上實現(xiàn)統(tǒng)一安排、合理協(xié)作，這就需要建立一個開放的、多元化的合作模式。要想實現(xiàn)這一模式，建議從鐵路總公司到各個鐵路局都出臺政策支持，并從上至下建立一套完善的企業(yè)型的管理體制。
5 結(jié)束語
隨著快遞業(yè)的增長，單一的公路運(yùn)輸加少量的航空運(yùn)輸已不能滿足快遞業(yè)的需求，基于各方的考慮，積極開展高鐵快遞業(yè)務(wù)是必要的，也是有益的。而要實現(xiàn)大規(guī)模的高鐵快遞，可以通過與快遞公司合作，采用公路聯(lián)運(yùn)的方式完成。當(dāng)然我們還需從基礎(chǔ)建設(shè)和體制改革等多方面下手，才能完成高鐵快遞系統(tǒng)。相信通過各方努力，必能迎來高效率、高效果、低成本、低污染的高鐵快遞時代。
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篇7
1.1 對輕軌鐵路物流運(yùn)輸?shù)男枨笤诓粩嘣黾?/p>
隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)的不斷普及，人們對網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的應(yīng)用越來越廣泛，其不僅僅表現(xiàn)在人們?nèi)粘５木W(wǎng)上購物，隨著網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和應(yīng)用很多大宗貨物的交易也都在網(wǎng)上普及，網(wǎng)絡(luò)打破了地域的局限性，這在一定程度上促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。另外，我國的正在由速度粗放型轉(zhuǎn)為高效集約型，對于資源的運(yùn)輸有了更高的要求，這在一定程度上也促進(jìn)了物流市場的發(fā)展。而我國目前的運(yùn)輸系統(tǒng)已跟不上社會發(fā)展的腳步，在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中需要速度更快的輕軌鐵路來加快貨物的運(yùn)輸。
1.2 輕軌鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢
隨著物流業(yè)的迅速發(fā)展，我國的物流運(yùn)輸方式包括公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和空運(yùn)等方式，在這幾種運(yùn)輸方式中都各有優(yōu)勢和不足。鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸相比，水運(yùn)運(yùn)輸?shù)膬r格相對較低，但是水路運(yùn)輸?shù)乃俣确浅ＢF路運(yùn)輸雖然沒有水路運(yùn)輸?shù)膬r格優(yōu)勢但其速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于水路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸相比，公路運(yùn)輸?shù)某休d量比鐵路小，且安全系數(shù)遠(yuǎn)不如鐵路運(yùn)輸。在鐵路與空運(yùn)相比中，鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用遠(yuǎn)低于空運(yùn)，且其裝載量大。
1.3 輕軌鐵路物流運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新方案
在輕軌鐵路的運(yùn)輸中，要對鐵路的優(yōu)勢進(jìn)行充分發(fā)揮，比如其安全性，可以把這作為一個競爭店，并要對所運(yùn)輸?shù)呢浳镞M(jìn)行劃分，增強(qiáng)輕軌鐵路運(yùn)輸?shù)谋憬菪裕惨馆p軌鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)更加個性化和多樣化。
（1）發(fā)展大宗直達(dá)貨物運(yùn)輸。在輕軌鐵路輻射范圍內(nèi)，如果有大宗物品如煤炭、港口物資等，針對這樣的地區(qū)可以開設(shè)直達(dá)列車，并對車次和時間還有周期進(jìn)行規(guī)劃，要做到準(zhǔn)時和定時。這樣不僅能減少貨物在中途的轉(zhuǎn)車次數(shù)，節(jié)省運(yùn)輸時間，還能為客戶節(jié)約成本。
（2）輕軌鐵路運(yùn)輸要向現(xiàn)代化物流發(fā)展。以前的鐵路運(yùn)輸知識負(fù)責(zé)簡單的運(yùn)輸，對貨物的信息處理、倉儲等一概不管，這樣就無法滿足部分客戶的要求。輕軌鐵路運(yùn)輸要面向現(xiàn)代化，增加物流運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)，要建成集打包、信息儲存、運(yùn)輸、倉儲、裝卸貨于一體的運(yùn)輸系統(tǒng)，還可以對客戶實行定制化物流方案，拓寬物流運(yùn)輸方式，使輕軌鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代化物流發(fā)展。
2 輕軌鐵路物流運(yùn)輸組織管理體系中存在的問題
2.1 鐵路貨運(yùn)地域設(shè)置不合理，導(dǎo)致能力不足
物流運(yùn)輸需要很大的貨物集裝地，而我國的鐵路貨運(yùn)場大都規(guī)模比較小，且分布得比較分散。部分貨站處于市中心的位置，擴(kuò)建空間有限，即使火車有強(qiáng)大的裝載力可其狹小的貨物集散地也不利于其發(fā)展。我國的鐵路貨場大都建于20世紀(jì)七八十年代，發(fā)展到先進(jìn)設(shè)施已經(jīng)陳舊落后，而倉庫、運(yùn)送設(shè)備、撰寫機(jī)械等也已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)當(dāng)今社會的需求。
2.2 鐵路運(yùn)營管理落后
一方面是鐵路運(yùn)營的組織過于陳舊，時代在不斷地變化，可許多鐵路企業(yè)仍沒有改變自己的組織機(jī)構(gòu)，還在沿用傳統(tǒng)的組織機(jī)構(gòu)，這種不僅與現(xiàn)在的現(xiàn)代化的物流流程不相符，而且不利于協(xié)調(diào)各部門的工作，嚴(yán)重制約著鐵路物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。另一方面是鐵路運(yùn)營的管理不集中，我國的鐵路物流分十八個物流點，而且各個鐵路物流點之間沒有整體統(tǒng)一的規(guī)劃，這會導(dǎo)致我國鐵路整體營運(yùn)效率下降，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的整體優(yōu)勢得不到發(fā)揮。
2.3 物流人才缺乏，理念較落后
目前我國的物流從業(yè)人員大都是從鐵路上分配下來的，傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)理念對他們影響比較大，且對現(xiàn)代物流理念認(rèn)識不充分，不具備服務(wù)意識，沒有跟隨市場的變化和客戶的需求對物流設(shè)備及理念進(jìn)行改變和更新，仍采用等客戶的方式，而不是主動去發(fā)掘市場。物流在我國的起步較晚，鐵路物流也是新發(fā)展起來的，在鐵路物流中具有現(xiàn)代物流理念的人才較少，且鐵路系統(tǒng)不注重對物流人員的專業(yè)培訓(xùn)，也沒有完善的人才引進(jìn)機(jī)制，致使鐵路物流綜合人才缺乏，使得物流方面的經(jīng)營和管理水平都不高。
3 輕軌鐵路物流運(yùn)輸組織管理體系的創(chuàng)新策略
3.1 對鐵路資源進(jìn)行合理配置
對鐵路資源進(jìn)行合理規(guī)劃和統(tǒng)籌兼顧，以建設(shè)全面發(fā)展的全方位的大物流運(yùn)輸為目標(biāo)，對鐵路物流運(yùn)輸?shù)能浻布O(shè)施都要建設(shè)，使鐵路資源得到合理配置，使鐵路物流運(yùn)輸組織順利進(jìn)行。
對于鐵路物流運(yùn)輸線路要進(jìn)行合理的規(guī)劃，對于一些對物流需求大的地區(qū)可以建立運(yùn)輸線路，或者對于有物流需求且離貨站遠(yuǎn)的地區(qū)，可以派專車定時去接貨，拓寬鐵路物流運(yùn)輸?shù)耐ǖ馈?/p>
3.2 政府加大對鐵路物流的支持
輕軌鐵路要想發(fā)展壯大就要建設(shè)鐵路網(wǎng)店齊全且場站容載量大的物流設(shè)施網(wǎng)。輕軌鐵路物流運(yùn)輸是我國鐵路運(yùn)輸?shù)挠忠淮笸黄啤Ｕ哟髮p軌物流建設(shè)的投入，政府可以對其進(jìn)行直接投資或者向社會機(jī)制，政府也可以向企業(yè)提供優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)多走輕軌鐵路物流運(yùn)輸。對于鐵路物流貨站政府也要有相對的土地政策支持，是鐵路物流貨站得以擴(kuò)大，增加貨物容納量，為輕軌物流運(yùn)輸提供充足的貨源。
3.3 對輕軌鐵路物流運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，避免盲目發(fā)展
對鐵路物流中心的規(guī)劃要與城市整體規(guī)劃步調(diào)相一致，尊重城市的整體功能。在整體規(guī)劃中還要注意物流點和物流線路結(jié)合，使兩者在量上能夠協(xié)調(diào)，也要適當(dāng)擴(kuò)大物流點的功能，擴(kuò)大其服務(wù)，要做到，科學(xué)規(guī)劃，循序漸進(jìn)。
3.4 加強(qiáng)輕軌鐵路物流信息化建設(shè)
篇8
一、發(fā)展內(nèi)陸港的必然性
內(nèi)陸港又稱陸港、無水港、子港、干港。內(nèi)陸港是一個由一種或多種運(yùn)輸方式與港口直接相連的具有沿海港口除裝船外的一切功能的集裝箱中轉(zhuǎn)站，顧客在這里可以像在港口一樣托運(yùn)或者提取貨物。內(nèi)陸港與沿海港口緊密聯(lián)系，具有為港口疏散或匯集貨物的功能，并且有利于港口擴(kuò)張內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地和增加貨源，對港口的良性發(fā)展能夠起到很好的支持作用。隨著港口之間的競爭愈演愈烈，內(nèi)陸港的作用也越來越明顯。因此，內(nèi)陸港布局的好壞、功能的強(qiáng)弱、運(yùn)轉(zhuǎn)的優(yōu)劣直接影響著沿海港口功能的發(fā)揮和競爭能力的提升。
國外內(nèi)陸港發(fā)展較早，像北美內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)已達(dá)到了非常完善的程度。近年來，與內(nèi)陸地區(qū)合建內(nèi)陸港已逐步成為我國沿海港口占領(lǐng)內(nèi)陸貨源高地的重要手段。如天津港先后在北京朝陽、新疆烏魯木齊、河北石家莊、河南鄭州等地設(shè)立內(nèi)陸港，通過海鐵聯(lián)運(yùn)將內(nèi)地10多個內(nèi)陸港的貨物源源不斷地運(yùn)到天津港。在東北地區(qū)，以大連為門戶，在長春、哈爾濱、沈陽建立的內(nèi)陸港，既促進(jìn)了本地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也突顯了自身的國際化地位。
內(nèi)陸港作為各沿海港口之間相互爭奪貨源腹地的手段，具有多種功能和作用。全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展使得現(xiàn)代港口朝著成為供應(yīng)鏈的一個環(huán)節(jié)的方向發(fā)展，因此需要在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)一個高效運(yùn)轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié)——內(nèi)陸港。內(nèi)陸港所依托的運(yùn)輸方式有多種選擇，但主要靠兩種運(yùn)輸方式進(jìn)行，分別為鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸。兩種運(yùn)輸方式的選擇是根據(jù)距離的遠(yuǎn)近、貨源的多少、客戶的需求和獲益情況等方面來定奪的。
二、海鐵聯(lián)運(yùn)是發(fā)展內(nèi)陸港的重要手段
隨著全球物流體系的不斷發(fā)展進(jìn)步，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低、環(huán)保等突出優(yōu)勢的海鐵聯(lián)運(yùn)，成為當(dāng)今國際多式聯(lián)運(yùn)的重要模式，也是目前口岸物流中最具優(yōu)勢的運(yùn)輸方式之一。
（一）發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的意義
海鐵聯(lián)運(yùn)是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。海鐵聯(lián)運(yùn)具有適合長距離運(yùn)輸、運(yùn)輸量大、運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸過程較安全、不易受環(huán)境影響、環(huán)保程度高等優(yōu)勢，因此，發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)具有十分重要的現(xiàn)實意義。
1、海鐵聯(lián)運(yùn)可以降低各類進(jìn)出口企業(yè)運(yùn)輸成本，直接提高企業(yè)的競爭力。海鐵聯(lián)運(yùn)實現(xiàn)的是運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，即由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸，節(jié)約了運(yùn)輸費(fèi)用。同時，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)實行的異地報關(guān)、簡化手續(xù)等服務(wù)，在很大程度上節(jié)約了運(yùn)輸時間，降低企業(yè)成本，從而提升企業(yè)的市場競爭力。
2、海鐵聯(lián)運(yùn)可以增加港口的貨源和吞吐量，提升港口的服務(wù)水平。集裝箱運(yùn)輸是未來運(yùn)輸方式的主流。發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)腹地，為內(nèi)地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯(lián)運(yùn)要求船公司、港口和鐵路運(yùn)輸企業(yè)高效配合，并協(xié)調(diào)好三方關(guān)系，這也必然要求港口提高自身工作效率和服務(wù)水平。
3、海鐵聯(lián)運(yùn)有利于國家產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)移。隨著沿海經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，這一地區(qū)的生產(chǎn)資料和勞動力、土地價格不斷上漲，而內(nèi)陸地區(qū)的成本優(yōu)勢變得異常突出。因此，沿海經(jīng)濟(jì)升級換代，制造業(yè)向內(nèi)陸延伸是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)將推進(jìn)這種產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，這對于優(yōu)化資源配置，拉動地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長意義重大。
4、鐵海聯(lián)運(yùn)是構(gòu)建和諧社會、節(jié)約型社會、建設(shè)節(jié)約型綜合交通運(yùn)輸體系、實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的必然要求。集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)具有安全、節(jié)約包裝成本、便于裝卸搬運(yùn)等優(yōu)點，是貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，也符合黨的十提出的建設(shè)生態(tài)文明的要求。
（二）海鐵聯(lián)運(yùn)在內(nèi)陸港發(fā)展中的作用
海鐵聯(lián)運(yùn)與內(nèi)陸港二者之間存在著相互依賴、相互促進(jìn)的關(guān)系。因此，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，優(yōu)化港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)，不僅是拓展港口規(guī)模和物流功能的必然舉措，也是更好地發(fā)展內(nèi)陸港的客觀需要。
1、有利于節(jié)約成本。內(nèi)陸港的發(fā)展可以依托多種運(yùn)輸方式，但主要是公路和鐵路。公路運(yùn)輸方式雖然運(yùn)輸快捷，貨損量小，但是存在著運(yùn)輸規(guī)模小，運(yùn)輸成本較高等制約因素。由于鐵路運(yùn)輸運(yùn)輸量大，它適合遠(yuǎn)距離運(yùn)輸。總體來說，利用集裝箱班列進(jìn)行運(yùn)輸比利用公路運(yùn)輸集裝箱的成本要節(jié)省一半左右。所以，在內(nèi)陸港的建設(shè)和發(fā)展中，海鐵聯(lián)運(yùn)是重要的和較經(jīng)濟(jì)的途徑。
2、有利于縮短運(yùn)輸時間。發(fā)展內(nèi)陸港之所以會選擇海鐵聯(lián)運(yùn)這種運(yùn)輸方式，是因為陸路運(yùn)輸易受交通、天氣等因素影響，經(jīng)常會延誤正常的出口時間，如果選擇海鐵聯(lián)運(yùn)，就可以使貨物運(yùn)輸出海的時間大大縮短。
3、有利于內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。海鐵聯(lián)運(yùn)作為國際通行且與進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展具有緊密聯(lián)系的一種貨運(yùn)方式，既是港口拓寬經(jīng)濟(jì)腹地、增強(qiáng)競爭優(yōu)勢的需要，還能為內(nèi)陸腹地提供一個直接、快捷、費(fèi)用低廉的運(yùn)輸方式，緩解內(nèi)陸運(yùn)輸能力不足的壓力，同時還可以改善腹地的交通條件和投資環(huán)境，甚至能為內(nèi)地邊遠(yuǎn)省份提供一個新的、從未有過的出海通道，使那些經(jīng)濟(jì)相對落后，對外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區(qū)，可以利用這一通道發(fā)展外貿(mào)事業(yè)，加速地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
4、有利于沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。海鐵聯(lián)運(yùn)是港口現(xiàn)代物流發(fā)展的必由之路，也是內(nèi)陸港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的重要途徑。在港口能力供大于求的背景下，港口競爭的焦點是腹地競爭、貨源競爭。由于沿海地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)率先發(fā)展的區(qū)域，也是公路運(yùn)輸服務(wù)的合理區(qū)域，更是港口服務(wù)的相對便捷區(qū)域第一層次腹地，我國大陸港口集裝箱公路運(yùn)輸約占85%～90%在這一區(qū)域也證明了這一現(xiàn)實。但是，隨著我國產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移，面對港口間激烈競爭，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)是港口企業(yè)開拓腹地的必然選擇，也是港口企業(yè)參與中西部地區(qū)開發(fā)開放、履行社會責(zé)任的重要體現(xiàn)。由于內(nèi)陸運(yùn)輸500km以上，鐵路與公路運(yùn)相比，運(yùn)價具有明顯優(yōu)勢，鐵路不僅在經(jīng)濟(jì)上，而且在速度上、安全性、社會環(huán)保等方面都有著汽車運(yùn)輸無法比的優(yōu)越性，所以，暢通的海鐵聯(lián)運(yùn)既是港口和航運(yùn)企業(yè)拓展腹地必要路徑，也是吸引跨國公司向我國西部低生產(chǎn)成本地區(qū)轉(zhuǎn)移生產(chǎn)工廠和采購中心的重要舉措。
總之，海鐵聯(lián)運(yùn)在內(nèi)陸港發(fā)展中具有其他運(yùn)輸方式不可比擬的作用，競爭優(yōu)勢較為明顯，是遠(yuǎn)距離內(nèi)陸港的發(fā)展必然需求。
三、海鐵聯(lián)運(yùn)與內(nèi)陸港聯(lián)動發(fā)展中的問題
海鐵聯(lián)運(yùn)是發(fā)展內(nèi)陸港重要和較經(jīng)濟(jì)的途徑，但在雙方聯(lián)動發(fā)展中仍存在著不少的制約因素，如我國內(nèi)陸港建設(shè)未能全局考慮統(tǒng)一規(guī)劃；集裝箱設(shè)施參差不齊且規(guī)模小，不具有樞紐性；各相關(guān)部門之間凝聚力不夠；管理信息系統(tǒng)服務(wù)對象單一等問題。
1、海關(guān)、檢驗檢疫機(jī)構(gòu)未能滿足“一站式”通關(guān)要求。船公司、海關(guān)、檢驗檢疫機(jī)構(gòu)、承運(yùn)人等在提高海鐵聯(lián)運(yùn)效率、降低物流成本、促進(jìn)內(nèi)陸港與港口聯(lián)動發(fā)展中起著關(guān)鍵作用，但由于很多內(nèi)陸城市未設(shè)海關(guān)和檢驗檢疫部門，即使設(shè)有相關(guān)部門，其“一次申報、一次查驗、一次放行”的“屬地申報、口岸驗放”的“一站式”通關(guān)功能也未能實現(xiàn)。這樣大大降低了貨物的通關(guān)效率，同時也增加了港口查驗放行的壓力。
2、相關(guān)部門間協(xié)調(diào)不夠使得內(nèi)陸港發(fā)展緩慢。內(nèi)陸港的發(fā)展離不開當(dāng)?shù)卣捌髽I(yè)、鐵路部門、集裝箱公司、海關(guān)等相關(guān)部門的支持。然而在實際運(yùn)作過程中，由于各部門目標(biāo)不統(tǒng)一，無法實現(xiàn)多方“共贏”。內(nèi)陸港建設(shè)、運(yùn)營中涉及眾多部門機(jī)構(gòu)，而各相關(guān)方只從自身利益出發(fā)行事，部門與部門之間缺乏信息溝通，使得內(nèi)陸港在運(yùn)營中面臨很多不確定因素，制約了內(nèi)陸港的發(fā)展。
3、內(nèi)陸港信息管理系統(tǒng)不完善。在信息系統(tǒng)方面，雖然內(nèi)陸港建有自己獨(dú)立的管理信息系統(tǒng)，但該系統(tǒng)是一個內(nèi)部管理系統(tǒng)，客戶很難查詢途中集裝箱具置，不能進(jìn)行實時跟蹤，這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比，差距較大。內(nèi)陸港自身的管理信息系統(tǒng)還不完善，需要加大力度逐步完善。
4、鐵路運(yùn)輸能力不足。因為鐵路建設(shè)滯后，大都選擇公路運(yùn)輸，從而制約了海鐵聯(lián)運(yùn)在內(nèi)陸港發(fā)展中的作用發(fā)揮。在發(fā)展遠(yuǎn)距離內(nèi)陸港中，較公路運(yùn)輸而言，鐵路運(yùn)輸雖具有節(jié)能、環(huán)保、安全、穩(wěn)定等優(yōu)勢，但其自身亦存在著不可忽視的問題：如車皮供應(yīng)緊張，受不可控因素影響較大（如春運(yùn)、供貨量）等。鐵路運(yùn)輸能力緊張的原因來自很多方面，其中供貨量不足和車皮供應(yīng)緊張是兩大主要原因，除此之外，還存在著供貨量不穩(wěn)定、配套設(shè)施不完善等因素。
5、鐵路服務(wù)水平滿意度較低影響著客戶選擇。由于內(nèi)陸很多通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù)，客戶將集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時間承諾，不能保證貨運(yùn)期限，使客戶無法準(zhǔn)確安排與班輪的銜接或安排相關(guān)的生產(chǎn)和消費(fèi)，而且手續(xù)繁瑣且費(fèi)用高，從而影響了客戶對鐵路運(yùn)輸?shù)倪x擇。目前，鐵路運(yùn)輸在服務(wù)方面還存在著諸多問題，其中最主要的問題是鐵路與其它運(yùn)輸方式間的銜接和協(xié)調(diào)不夠，其次是鐵路班列的誤點頻繁，在運(yùn)價方面不靈活而且手續(xù)繁雜，此外，鐵路運(yùn)輸在事故處理和貨物監(jiān)管等方面也存在著很多不足。
6、鐵路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)不夠。在我國國鐵方面，鐵路雖已逐漸成為人們?nèi)粘Ｉ钪惺走x的中長途外出運(yùn)輸方式，在國內(nèi)國際物流業(yè)中也是多式聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸方式的必有選擇，但實際運(yùn)作中鐵路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)不夠，未能有效形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系。
四、依托海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展內(nèi)陸港的建議
選擇何種交通運(yùn)輸方式連接內(nèi)陸港與港口，是內(nèi)陸港建設(shè)中首要考慮的問題之一。要發(fā)揮內(nèi)陸港功能，擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)腹地，就需要采取有效措施以提高海鐵聯(lián)運(yùn)效率。
1、有關(guān)各方應(yīng)創(chuàng)造海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營的良好條件。海鐵聯(lián)運(yùn)作為內(nèi)陸港發(fā)展的主要運(yùn)輸方式，必須具有良好的運(yùn)營環(huán)境保障，使其各項功能得以充分發(fā)揮。因此，集裝箱公司應(yīng)在用箱免費(fèi)期限上，給予適當(dāng)延長，以適應(yīng)海鐵聯(lián)運(yùn)周轉(zhuǎn)時間較長的需要；集裝箱堆場、貨運(yùn)站及碼頭應(yīng)在空箱調(diào)用上，打破空箱進(jìn)出口岸一致的限制，提高空箱周轉(zhuǎn)速度，以降低空箱調(diào)用成本；船公司應(yīng)在艙位安排上，優(yōu)先滿足海鐵聯(lián)運(yùn)訂艙；內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地應(yīng)在遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律和有利于提高企業(yè)效益的前提下，對有利于海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)政策，做出積極的調(diào)整并給予相應(yīng)的扶持；海關(guān)與檢驗檢疫機(jī)構(gòu)應(yīng)為海鐵聯(lián)運(yùn)與內(nèi)陸港發(fā)展提供便捷的服務(wù)；鐵路部門應(yīng)以內(nèi)陸港建設(shè)為契機(jī)，大力提高鐵路服務(wù)水平，在中、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸中充分發(fā)揮海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢，以多式聯(lián)運(yùn)的方式重新組織物流。港口當(dāng)局應(yīng)鼓勵船公司入駐內(nèi)陸港，引入相關(guān)的調(diào)運(yùn)集裝箱業(yè)務(wù)，并為企業(yè)訂艙、簽發(fā)提單提供配套服務(wù)，從根本上實現(xiàn)鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)的“無縫對接”。
2、加大內(nèi)陸港與港口信息平臺的建設(shè)力度。在內(nèi)陸港的發(fā)展過程中，建立內(nèi)陸貨源腹地與港口之間的信息平臺，實現(xiàn)兩者之間互通是其占領(lǐng)國際國內(nèi)市場的重要手段。因此，港口應(yīng)將最新的貨物需求及時間要求等相關(guān)信息及時發(fā)送至雙方共享的信息平臺上，內(nèi)陸內(nèi)陸港在收到信息后應(yīng)及時聯(lián)系相關(guān)的企業(yè)準(zhǔn)備貨源并對港口發(fā)出的要求做出快速答復(fù)。在貨物出運(yùn)后，運(yùn)用GPRS系統(tǒng)對貨物實施全程跟蹤，并將這一信息及時反饋傳送至客戶處，實現(xiàn)各方所有有效信息的互通，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)在內(nèi)陸港與港口之間的高效銜接。
3、港口要有超前規(guī)劃布局的意識。發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，要布局自己的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系，并形成較為穩(wěn)定的貨物通道。所以，沿海港口要乘中西部發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，對鐵路沿線進(jìn)行考察，同時對有實力、外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展有潛力的沿線城市進(jìn)行深入調(diào)研，提前規(guī)劃布局，不要等一切條件成熟了再與其合作，因此，港口應(yīng)有提前調(diào)研規(guī)劃內(nèi)陸港意識。
4、根據(jù)沿線城市實際實現(xiàn)大中小內(nèi)陸港并舉。眾所周知，每一條鐵路沿線必會途徑各個不同的城市節(jié)點，其中省、市、縣均有涉及。因此對于某些地理、資源、交通優(yōu)勢突出的城市，不要拘泥行政層次，不論省、市、縣都要一視同仁，納入可以考慮投入發(fā)展建設(shè)內(nèi)陸港的范圍。結(jié)合各地的區(qū)域性差異和所具有的優(yōu)勢，實行大、中、小內(nèi)陸港并舉的投建措施，在同一線路上建設(shè)不同規(guī)模的內(nèi)陸港。
5、以內(nèi)陸港為中心用公鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)助海鐵聯(lián)運(yùn)。在發(fā)展中西部遠(yuǎn)距離內(nèi)陸港的時，為了匯聚貨物，可以在鐵路沿線區(qū)位優(yōu)勢明顯而周圍又不通鐵路的城市建設(shè)內(nèi)陸港，以此為中心向周邊鄰近城市輻射，通過公路運(yùn)輸將周邊的的貨物集聚到內(nèi)陸港來，先是貨源地與內(nèi)陸港的公鐵聯(lián)運(yùn)，以公鐵聯(lián)運(yùn)來增加內(nèi)陸港的貨源，再通過內(nèi)陸港與海港之間的海鐵聯(lián)運(yùn)。這樣，以公鐵聯(lián)運(yùn)既促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的規(guī)模化運(yùn)營，也會有效帶動內(nèi)陸港的發(fā)展壯大。
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篇9
一、公路運(yùn)輸?shù)闹饕攸c與優(yōu)勢
公路運(yùn)輸?shù)奶攸c與優(yōu)勢主要表現(xiàn)在:(1)機(jī)動靈活。公路運(yùn)輸網(wǎng)比水路、鐵路網(wǎng)的密度要大十幾倍,分布面也廣,因此公路運(yùn)輸車輛甚至可以做到“無時不有、無處不到”,也就是說,公路運(yùn)輸在時間方面的機(jī)動性也比較大。(2)運(yùn)送速度快。與其它運(yùn)輸方式相比,公路運(yùn)輸在途時間較短,運(yùn)送速度較快。公路運(yùn)輸中途不需要倒運(yùn)、轉(zhuǎn)乘,即可以直接將客貨運(yùn)達(dá)目的地。(3)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。由于汽車體積較小,中途一般也不需要換裝,除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)行外,還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地,即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運(yùn)送到目的地門口,實現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。這是其它運(yùn)輸方式無法與公路運(yùn)輸相比擬的重要優(yōu)勢之一。(4)操作方式簡單,投資少,資金周轉(zhuǎn)快。公路運(yùn)輸準(zhǔn)入制度不如航空、水路和鐵路運(yùn)輸那樣嚴(yán)格,相對來說行業(yè)進(jìn)入比較容易,同時,公路運(yùn)輸所需固定設(shè)施簡單,車輛購置費(fèi)用一般也比較低,因此,投資興辦容易,投資回收期較短。(5)適應(yīng)性強(qiáng)。公路運(yùn)輸過程中,車輛可隨時裝運(yùn)、調(diào)度,各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短,特別是公路運(yùn)輸對客、貨運(yùn)量的多少具有很強(qiáng)的適應(yīng)性,這一點對于救災(zāi)、搶險工作和軍事運(yùn)輸具有特別重要的意義。
二、公路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用
公路運(yùn)輸是現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一。在絕大多數(shù)發(fā)達(dá)國家中,公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量居于各種運(yùn)輸方式之首,而我國的公路運(yùn)輸量在各種運(yùn)輸方式中處于次要地位。近年來,我國的公路運(yùn)輸“由前些年單純的數(shù)量、規(guī)模上的增長,發(fā)展到了程序化、系統(tǒng)化、技術(shù)化的階段,大型的集裝箱、重型貨運(yùn)汽車、高等級公路、高速公路等新裝備,充斥到運(yùn)輸行業(yè)的各個領(lǐng)域,并出現(xiàn)了以管理為核心的多種新的從屬型的運(yùn)輸系統(tǒng)。”典型發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展史向我們揭示了公路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著重要的作用,公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。具體而言,公路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面:
1. 公路運(yùn)輸有利于國民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。公路運(yùn)輸、航空、水路、鐵路都是國民經(jīng)濟(jì)的“動脈”。各種運(yùn)輸通過輸送各種物質(zhì)產(chǎn)品,使生產(chǎn)者獲得原材料,從而保證生產(chǎn)過程的順利進(jìn)行,同時,又將產(chǎn)品運(yùn)送給各種類別的需求者,以使需求者進(jìn)行正常的生產(chǎn)和生活。這些相互依賴的存在,主要是靠公路運(yùn)輸來維系,由此,國民經(jīng)濟(jì)才得以成為一個有內(nèi)在聯(lián)系的整體。公路運(yùn)輸一方面保證了商品流通環(huán)節(jié)的正常進(jìn)行,另一方面公路運(yùn)輸行業(yè)為國家經(jīng)濟(jì)提供了相當(dāng)數(shù)量的就業(yè)機(jī)會,因此,公路運(yùn)輸對于國民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展有著重要的推動作用。
2. 公路運(yùn)輸有利于降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本。公路運(yùn)輸縮短了運(yùn)輸?shù)臅r間,減少了燃料的使用和消耗,降低了運(yùn)輸車輛的機(jī)械磨損,在一定程度上延長了車輛的使用壽命,從而大大降低了運(yùn)輸成本。特別是高速公路的出現(xiàn),改變了普通公路車速慢、舒適程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通運(yùn)輸方式迅速成為人們出行的首選。高速公路吸引了大量中短途旅客和貨物運(yùn)輸,減輕了鐵路的壓力,實現(xiàn)了公路與鐵路的合理分工,形成了能充分發(fā)揮各自優(yōu)勢的綜合運(yùn)輸布局。對于整個社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說,能源的節(jié)省、安全的保障的提高、運(yùn)輸效率的提升使社會資源得到更為有效的利用,有利于降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本,進(jìn)而有利于社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
3. 公路運(yùn)輸有利于改善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式,實現(xiàn)質(zhì)量提升。我國經(jīng)濟(jì)雖然取得了一定的進(jìn)步和發(fā)展,但是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式不合理,質(zhì)量不高,經(jīng)濟(jì)的“粗放式”經(jīng)營現(xiàn)象還相當(dāng)普遍。由于各種運(yùn)輸方式分立,技術(shù)相對落后,基礎(chǔ)設(shè)施薄弱等問題制約了經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式的合理運(yùn)行和質(zhì)量的有效提升。由此,公路運(yùn)輸相對于其他運(yùn)輸方式更具有優(yōu)勢,可以有效地彌補(bǔ)其他運(yùn)輸方式的不足,銜接其他運(yùn)輸方式之間的斷裂帶。因此,采用公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)手段可以有效地改善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式,進(jìn)而提升經(jīng)濟(jì)質(zhì)量。
4. 公路運(yùn)輸有利于促進(jìn)信息交流,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展。公路運(yùn)輸縮短了城市和農(nóng)村之間的距離,密切了城鄉(xiāng)與外地發(fā)達(dá)地區(qū)之間的聯(lián)系,吸納了大量農(nóng)村勞動力涌入城市,促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時,城市的人群也到城鎮(zhèn)、農(nóng)村進(jìn)行投資,也促進(jìn)了城鎮(zhèn)、農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,使得現(xiàn)代社會由封閉式發(fā)展轉(zhuǎn)向了全方位的開放式發(fā)展,并加強(qiáng)和密切與國內(nèi)外發(fā)達(dá)地區(qū)多層次、全方位的交往與經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作,這都有利于經(jīng)濟(jì)均衡全面發(fā)展。
總之,公路運(yùn)輸建設(shè)關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)的健康快速發(fā)展。一般而言,一個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和水平與公路運(yùn)輸成正相關(guān)關(guān)系。凡是經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度較快、水平較高的地區(qū),都是公路運(yùn)輸條件極為發(fā)達(dá)的地區(qū)。作為一個發(fā)展中國家,我國的公路運(yùn)輸對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著顯著的前導(dǎo)性作用。因此,我們必須積極發(fā)展公路運(yùn)輸,提高和完善公路建設(shè)以及公路運(yùn)輸管理水平,以此推動我國經(jīng)濟(jì)的健康快速發(fā)展。
篇10
交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)中的一個重要物質(zhì)生產(chǎn)部門。一個國家的經(jīng)濟(jì)實力，除了工農(nóng)業(yè)的生產(chǎn)水平之外，另一個很重要的衡量指標(biāo)，就是交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r如何。交通運(yùn)輸業(yè)能把社會生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)等各個環(huán)節(jié)有機(jī)地聯(lián)系起來，是聯(lián)系工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、城市和鄉(xiāng)村、物質(zhì)和文化交流的重要紐帶。作為陸上運(yùn)輸方式的公路運(yùn)輸是交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，在世界交通發(fā)展史中，它是繼鐵路運(yùn)輸之后的又一次偉大變革。公路運(yùn)輸因具有快速、安全、經(jīng)濟(jì)、舒適的優(yōu)點，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)日益成為經(jīng)濟(jì)生活中的一個重要組成部分。
1公路運(yùn)輸?shù)闹饕攸c與優(yōu)勢
公路運(yùn)輸?shù)奶攸c與優(yōu)勢主要表現(xiàn)在：（1）機(jī)動靈活。公路運(yùn)輸網(wǎng)比水路、鐵路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運(yùn)輸車輛甚至可以做到“無時不有、無處不到”，也就是說，公路運(yùn)輸在時間方面的機(jī)動性也比較大。（2）運(yùn)送速度快。與其它運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸在途時間較短，運(yùn)送速度較快。公路運(yùn)輸中途不需要倒運(yùn)、轉(zhuǎn)乘，即可以直接將客貨運(yùn)達(dá)目的地。（3）“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運(yùn)送到目的地門口，實現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。這是其它運(yùn)輸方式無法與公路運(yùn)輸相比擬的重要優(yōu)勢之一。（4）操作方式簡單，投資少，資金周轉(zhuǎn)快。公路運(yùn)輸準(zhǔn)入制度不如航空、水路和鐵路運(yùn)輸那樣嚴(yán)格，相對來說行業(yè)進(jìn)入比較容易，同時，公路運(yùn)輸所需固定設(shè)施簡單，車輛購置費(fèi)用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期較短。（5）適應(yīng)性強(qiáng)。公路運(yùn)輸過程中，車輛可隨時裝運(yùn)、調(diào)度，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短，特別是公路運(yùn)輸對客、貨運(yùn)量的多少具有很強(qiáng)的適應(yīng)性，這一點對于救災(zāi)、搶險工作和軍事運(yùn)輸具有特別重要的意義。
2公路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用
2.1公路運(yùn)輸有利于國民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展
公路運(yùn)輸、航空、水路、鐵路都是國民經(jīng)濟(jì)的“動脈”。各種運(yùn)輸通過輸送各種物質(zhì)產(chǎn)品，使生產(chǎn)者獲得原材料，從而保證生產(chǎn)過程的順利進(jìn)行，同時，又將產(chǎn)品運(yùn)送給各種類別的需求者，以使需求者進(jìn)行正常的生產(chǎn)和生活。這些相互依賴的存在，主要是靠公路運(yùn)輸來維系，由此，國民經(jīng)濟(jì)才得以成為一個有內(nèi)在聯(lián)系的整體。公路運(yùn)輸一方面保證了商品流通環(huán)節(jié)的正常進(jìn)行；另一方面公路運(yùn)輸行業(yè)為國家經(jīng)濟(jì)提供了相當(dāng)數(shù)量的就業(yè)機(jī)會，因此，公路運(yùn)輸對于國民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展有著重要的推動作用。
2.2公路運(yùn)輸有利于降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本
公路運(yùn)輸縮短了運(yùn)輸?shù)臅r間，減少了燃料的使用和消耗，降低了運(yùn)輸車輛的機(jī)械磨損，在一定程度上延長了車輛的使用壽命，從而大大降低了運(yùn)輸成本。特別是高速公路的出現(xiàn)，改變了普通公路車速慢、舒適程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通運(yùn)輸方式迅速成為人們出行的首選。高速公路吸引了大量中短途旅客和貨物運(yùn)輸，減輕了鐵路的壓力，實現(xiàn)了公路與鐵路的合理分工，形成了能充分發(fā)揮各自優(yōu)勢的綜合運(yùn)輸布局。對于整個社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，能源的節(jié)省、安全保障的提高、運(yùn)輸效率的提升使社會資源得到更為有效的利用，有利于降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本，進(jìn)而有利于社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
2.3公路運(yùn)輸有利于改善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式，實F質(zhì)量提升
我國經(jīng)濟(jì)雖然取得了一定的進(jìn)步和發(fā)展，但是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式不合理，質(zhì)量不高，經(jīng)濟(jì)的“粗放式”經(jīng)營現(xiàn)象還相當(dāng)普遍。由于各種運(yùn)輸方式分立，技術(shù)相對落后，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱等問題制約了經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式的合理運(yùn)行和質(zhì)量的有效提升。由此，公路運(yùn)輸相對于其它運(yùn)輸方式更具有優(yōu)勢，可以有效地彌補(bǔ)其它運(yùn)輸方式的不足，銜接其它運(yùn)輸方式之間的斷裂帶。因此，采用公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)手段可以有效地改善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式，進(jìn)而提升經(jīng)濟(jì)質(zhì)量。
2.4公路運(yùn)輸有利于促進(jìn)信息交流，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展
公路運(yùn)輸縮短了城市和農(nóng)村之間的距離，密切了城鄉(xiāng)與外地發(fā)達(dá)地區(qū)之間的聯(lián)系，吸納了大量農(nóng)村勞動力涌入城市，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時，城市的人群也到城鎮(zhèn)、農(nóng)村進(jìn)行投資，也促進(jìn)了城鎮(zhèn)、農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，使得現(xiàn)代社會由封閉式發(fā)展轉(zhuǎn)向了全方位的開放式發(fā)展，并加強(qiáng)和密切與國內(nèi)外發(fā)達(dá)地區(qū)多層次、全方位的交往與經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作，這都有利于經(jīng)濟(jì)均衡全面發(fā)展。
總之，公路運(yùn)輸建設(shè)關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)的健康快速發(fā)展。一般而言，一個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和水平與公路運(yùn)輸成正相關(guān)關(guān)系。凡是經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度較快、水平較高的地區(qū)，都是公路運(yùn)輸條件極為發(fā)達(dá)的地區(qū)。作為一個發(fā)展中國家，我國的公路運(yùn)輸對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著顯著的前導(dǎo)性作用。因此，我們必須積極發(fā)展公路運(yùn)輸，提高和完善公路建設(shè)以及公路運(yùn)輸管理水平，以此推動我國經(jīng)濟(jì)的健康快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
篇11
（3）公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸速度簡捷并且操作方式簡單易學(xué)。由于在中、短途運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸是不需要換裝并且可以實現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸，從而使得其運(yùn)送速度要比其它的運(yùn)輸方式快得多。同時，公路運(yùn)輸?shù)牟僮鞣绞较鄬Χ员容^簡單易學(xué)，且與其他運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸?shù)闹贫缺容^寬松，所以公路運(yùn)輸行業(yè)較容易進(jìn)入。
二、公路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用
（1）公路運(yùn)輸大大促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。公路、水路、航空、鐵路運(yùn)輸都是國民經(jīng)濟(jì)的動脈，生產(chǎn)者獲得原材科都是通過各種不同的運(yùn)輸來實現(xiàn)的。正是各種運(yùn)輸方式的存在，使生產(chǎn)過程的順利進(jìn)行得到了保證，同時對各種產(chǎn)品的需求者獲得產(chǎn)品也主要是通過各種運(yùn)輸方式來實現(xiàn)的，能夠使需求者生產(chǎn)和生活的正常性得到保證。其中公路運(yùn)輸?shù)你暯邮垢鞣N運(yùn)輸成為一體，并構(gòu)成了互為依賴互為聯(lián)系的整體。與此同時，公路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展也給國家和地方政府提供了很多的就業(yè)機(jī)會，這只促進(jìn)了社會經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。
（2）暢通的公路運(yùn)輸能夠降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本。對于運(yùn)輸?shù)臅r間公路運(yùn)輸實現(xiàn)了縮短目的，對于燃料的使用和消耗公路運(yùn)輸實現(xiàn)了減少目的，運(yùn)輸車輛的機(jī)械磨損也降低了，車輛的使用壽命也在一定程度上延長了。總而言之，公路運(yùn)輸?shù)臅惩ㄊ沟眠\(yùn)輸成本大大地降低了，尤其是高速公路的出現(xiàn)使得在普通公路上車速慢、舒適度低、安全性差等這些問題，都得到了有效的改善。并且以全新的快速交通運(yùn)輸方式發(fā)展成為人們在運(yùn)輸方式上的首要選擇對象。高速公路吸引了很多的中短途旅客和貨物運(yùn)輸。這樣緩解了鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫Γ瑢崿F(xiàn)了公路與鐵路之間的合理分工，并且能夠使得它們以最優(yōu)的方式進(jìn)行運(yùn)輸。對于整個社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，有效地促進(jìn)了安全性的提高、能源的節(jié)省、運(yùn)輸效率的提升，同時也使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本有所降低，進(jìn)而對于社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著促進(jìn)作用。
（3）公路運(yùn)輸能夠改善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模式，實現(xiàn)質(zhì)量提升。我國經(jīng)濟(jì)雖然取得了一定的進(jìn)步和發(fā)展，但是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式不太合理，還存在“粗放式”經(jīng)營現(xiàn)象。與其他運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸更具有方便簡捷的優(yōu)勢。可以有效地彌補(bǔ)其他運(yùn)輸方式的不足，把其他運(yùn)輸方式之間的斷裂帶進(jìn)行有效的銜接。因此，公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)手段的使用，使得經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式得到了有效地改善，進(jìn)而使得經(jīng)濟(jì)質(zhì)量得到了很大的提升。
篇12
（3）公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸速度簡捷并且操作方式簡單易學(xué)。由于在中、短途運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸是不需要換裝并且可以實現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸，從而使得其運(yùn)送速度要比其它的運(yùn)輸方式快得多。同時，公路運(yùn)輸?shù)牟僮鞣绞较鄬Χ员容^簡單易學(xué)，且與其他運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸?shù)闹贫缺容^寬松，所以公路運(yùn)輸行業(yè)較容易進(jìn)入。
二、公路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用
（1）公路運(yùn)輸大大促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。公路、水路、航空、鐵路運(yùn)輸都是國民經(jīng)濟(jì)的動脈，生產(chǎn)者獲得原材科都是通過各種不同的運(yùn)輸來實現(xiàn)的。正是各種運(yùn)輸方式的存在，使生產(chǎn)過程的順利進(jìn)行得到了保證，同時對各種產(chǎn)品的需求者獲得產(chǎn)品也主要是通過各種運(yùn)輸方式來實現(xiàn)的，能夠使需求者生產(chǎn)和生活的正常性得到保證。其中公路運(yùn)輸?shù)你暯邮垢鞣N運(yùn)輸成為一體，并構(gòu)成了互為依賴互為聯(lián)系的整體。與此同時，公路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展也給國家和地方政府提供了很多的就業(yè)機(jī)會，這只促進(jìn)了社會經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。
（2）暢通的公路運(yùn)輸能夠降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本。對于運(yùn)輸?shù)臅r間公路運(yùn)輸實現(xiàn)了縮短目的，對于燃料的使用和消耗公路運(yùn)輸實現(xiàn)了減少目的，運(yùn)輸車輛的機(jī)械磨損也降低了，車輛的使用壽命也在一定程度上延長了。總而言之，公路運(yùn)輸?shù)臅惩ㄊ沟眠\(yùn)輸成本大大地降低了，尤其是高速公路的出現(xiàn)使得在普通公路上車速慢、舒適度低、安全性差等這些問題，都得到了有效的改善。并且以全新的快速交通運(yùn)輸方式發(fā)展成為人們在運(yùn)輸方式上的首要選擇對象。高速公路吸引了很多的中短途旅客和貨物運(yùn)輸。這樣緩解了鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫Γ瑢崿F(xiàn)了公路與鐵路之間的合理分工，并且能夠使得它們以最優(yōu)的方式進(jìn)行運(yùn)輸。對于整個社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，有效地促進(jìn)了安全性的提高、能源的節(jié)省、運(yùn)輸效率的提升，同時也使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本有所降低，進(jìn)而對于社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著促進(jìn)作用。
（3）公路運(yùn)輸能夠改善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模式，實現(xiàn)質(zhì)量提升。我國經(jīng)濟(jì)雖然取得了一定的進(jìn)步和發(fā)展，但是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式不太合理，還存在“粗放式”經(jīng)營現(xiàn)象。與其他運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸更具有方便簡捷的優(yōu)勢。可以有效地彌補(bǔ)其他運(yùn)輸方式的不足，把其他運(yùn)輸方式之間的斷裂帶進(jìn)行有效的銜接。因此，公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)手段的使用，使得經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式得到了有效地改善，進(jìn)而使得經(jīng)濟(jì)質(zhì)量得到了很大的提升。
篇13
完善暢通的集疏運(yùn)體系是港口賴以存在與發(fā)展的主要外部條件，也是決定港口腹地范圍的重要因素，因此洋山港作為上海打造“國際航運(yùn)中心”的核心工程，已初步搭建起了多位一體的綜合集疏運(yùn)體系。但隨著港口集裝箱吞吐量的逐年穩(wěn)步增加，港區(qū)繁重的集疏運(yùn)任務(wù)對尚不完善的集疏運(yùn)體系的要求也日益提高。完善洋山港區(qū)的集疏運(yùn)體系，除了繼續(xù)提高公路運(yùn)輸能力外，更重要的還是大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)、多式聯(lián)運(yùn)等模式，這是降低公路運(yùn)輸依賴、減輕東海大橋運(yùn)輸壓力等的最直接方式，更是提高洋山深水港的效率和影響力，充分發(fā)揮國際大港功能的最有效途徑。
一、洋山港的基本概況
洋山港是世界最大的海島型深水人工港，也是上海國際航運(yùn)中心的核心工程。港區(qū)位于上海外海，杭州灣口，距離蘆潮港32公里，距國際遠(yuǎn)洋航道104公里，港區(qū)航道全長67公里，平均水深15米。港區(qū)包括大洋山、小洋山兩個港口和洋山保稅港區(qū)。
洋山港區(qū)除了洋山深水港外，還有配套的洋山保稅港區(qū)。洋山深水港是上海港重要的中轉(zhuǎn)集裝箱碼頭。2011年洋山港出入船舶量首次突破萬艘次。2012年，洋山港完成集裝箱吞吐量1415.04萬TEU，較2011年同比上升約8%。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，洋山港將布置集裝箱船深水泊位50多個，設(shè)計年吞吐能力1500萬TEU以上。
洋山保稅港區(qū)則是中國大陸首個保稅港區(qū)，是“國際航運(yùn)發(fā)展綜合試驗區(qū)”重要載體，也是上海“國際航運(yùn)中心”核心功能區(qū)和國內(nèi)首個“自由貿(mào)易試驗區(qū)”的主要組成部分。洋山保稅港區(qū)主要由小洋山港口區(qū)域、蘆潮港陸上區(qū)域和連接洋山島嶼陸地的東海大橋組成，規(guī)劃面積14.16平方公里，已封關(guān)運(yùn)作面積8.14平方公里。洋山保稅港區(qū)目前已引進(jìn)企業(yè)670家，形成了富有洋山特色的產(chǎn)業(yè)高地。未來，洋山保稅港區(qū)將建成為大宗商品產(chǎn)業(yè)基地，“陸島聯(lián)動”的國際中轉(zhuǎn)集拼基地，以汽車零部件物流、電子產(chǎn)品物流、醫(yī)療產(chǎn)品物流等為特色的專業(yè)物流基地，以第三方物流為主的現(xiàn)代物流外包服務(wù)基地，以國際采購、配送、分撥、商品展示、保稅倉儲、期貨保稅交割等多層次業(yè)務(wù)為龍頭的口岸業(yè)務(wù)增值基地。
二、洋山港區(qū)集疏運(yùn)體系的現(xiàn)狀分析
（一）港區(qū)腹地逐漸向長江中上游拓展
洋山港區(qū)的腹地目前仍以長三角區(qū)域為主，但向長江中上游地區(qū)拓展的趨勢越來越明顯。目前港區(qū)貨流以到港集裝箱為主，及部分保稅區(qū)及周邊加工生產(chǎn)所需的原材料、大型機(jī)械設(shè)備以及工業(yè)制成品等。根據(jù)統(tǒng)計，長三角地區(qū)的箱量占上海港集裝箱吞吐量的比重達(dá)到85%～90%，其中，一半來自上海本地，另一半來自江蘇和浙江。隨著洋山港航線從原來單一的歐洲航線覆蓋到全球各地，也為了借力洋山保稅港區(qū)的政策優(yōu)勢，實現(xiàn)長江經(jīng)濟(jì)帶的共贏發(fā)展，目前長江流域的20多個大口已陸續(xù)建立了與洋山港的合作關(guān)系，實現(xiàn)優(yōu)勢對接。近年來，長江沿岸七省二市的貨物中轉(zhuǎn)量持續(xù)增長，基本保持了20%左右的增速，箱量比例也增長到約5%。
（二）基本搭建起了多位一體的綜合交通體系
洋山港區(qū)集疏運(yùn)體系目前仍處于規(guī)劃建設(shè)完善階段，已初步搭建起了由公路、鐵路、水運(yùn)和航空共同構(gòu)成的多位一體的集裝箱綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
（三）海鐵聯(lián)運(yùn)模式初步形成
洋山港區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)模式目前仍處于起步階段，在整個港區(qū)集疏運(yùn)體系中的比重仍不高，運(yùn)輸產(chǎn)品也在逐漸豐富中。根據(jù)上海鐵路蘆潮港集裝箱中心站的數(shù)據(jù)，2012年，鐵路吞吐量為53，856標(biāo)箱，占港區(qū)集裝箱總量的3.8%。其中，裝運(yùn)電解銅共計65批次、4707標(biāo)箱、重量117，675噸，裝運(yùn)礦產(chǎn)品共計60批次、4360標(biāo)箱、重量109，000噸，同比均大幅增長。商品種類除了大批量的銅、鉻、鐵、鋅、鉛等礦產(chǎn)品外，還陸續(xù)新增了鎳鐵等，平均每月運(yùn)輸量約10.47萬噸。
（四）“穿梭巴士”發(fā)揮了重要的水運(yùn)中轉(zhuǎn)作用
由于長江航道與沿海的適航條件不同，內(nèi)河船舶目前仍不能直達(dá)洋山港，洋山港區(qū)大量的需要通過不同航線和輪船公司船舶進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)的集裝箱必須在外高橋換“穿梭巴士”倒駁。定時、定航線、運(yùn)距短、調(diào)控靈活的穿梭巴士極大地彌補(bǔ)了洋山港區(qū)水路集疏運(yùn)體系的不足，對港區(qū)集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展產(chǎn)生了積極作用。2012年，洋山港和外高橋港共完成集裝箱吞吐量3252.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱。其中，“穿梭巴士”航線完成67.83萬標(biāo)準(zhǔn)箱。穿梭巴士運(yùn)輸效能的提高也推動洋山港區(qū)水水中轉(zhuǎn)比例由2011年的45.9%提升到了2012年的46.7%。
三、洋山港區(qū)集疏運(yùn)體系存在的問題
（一）公路運(yùn)輸仍是最主要的運(yùn)輸方式
過度倚重公路運(yùn)輸?shù)膯栴}在洋山港區(qū)集疏運(yùn)體系中表現(xiàn)得更為嚴(yán)重。世界第一大港鹿特丹港的集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)中，海運(yùn)占51.33%，駁運(yùn)占24.46%，鐵路占1.75%，公路占14.73%，其他占7.73%；德國公路、水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤齽t為59.1：31.4：9.5①；新加坡港水水中轉(zhuǎn)的比例也超過了90%。整個上海港公路、水路和鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸比例約為62.5∶37.1∶0.4，而洋山港區(qū)的比例約為80：15：5。公路運(yùn)輸一支獨(dú)大的問題非常突出。一方面，公路運(yùn)輸影響了集裝箱的集疏運(yùn)效率，公路集卡一車只能裝載2個20英尺集裝箱，運(yùn)輸成本也遠(yuǎn)高于水路和鐵路運(yùn)輸。另一方面，公路運(yùn)輸還加重了城市道路的負(fù)擔(dān)，加重了城市環(huán)境污染。
（二）港區(qū)對外快速干道體系極其薄弱
雖然公路運(yùn)輸是洋山港目前最重要的貨物集散方式，但薄弱的對外快速干道體系卻是制約洋山港開發(fā)進(jìn)程的最主要瓶頸。洋山港區(qū)地處上海大陸地區(qū)的最盡端，是地理空間的邊緣，交通網(wǎng)絡(luò)的末端，目前港區(qū)陸域?qū)ν饪焖俑傻篮苌伲瑑H有S2、G1501、S20和A30與市內(nèi)高速路網(wǎng)溝通，并連接入長三角跨省市高速路網(wǎng)。而且，S2和A30都是收費(fèi)道路，這提高了企業(yè)的運(yùn)輸成本，阻礙了企業(yè)的集聚和發(fā)展。粗略估算，洋山港區(qū)一個集裝箱的運(yùn)輸成本比外高橋到相同目的地的費(fèi)用約多大約450元，大大增加了臨港地區(qū)企業(yè)的經(jīng)營成本。港區(qū)雖與南奉公路、大葉公路和葉新公路、南蘆公路、滬南公路等干道有溝通聯(lián)系，但都有一定距離。公路通道容量有限，交通組織不盡合理，極大影響了洋山港區(qū)的集疏運(yùn)效率，同時也加劇了城市道路擁堵，加重了公路CO2排放以及公路運(yùn)輸安全等問題。
（三）東海大橋的貨物疏散壓力較大
在洋山港區(qū)內(nèi)部，大、小洋山港口與陸域的聯(lián)通僅靠東海大橋一條通道。東海大橋承擔(dān)了將抵達(dá)洋山集裝箱碼頭的大部分公路、內(nèi)河和鐵路貨物運(yùn)輸?shù)疥懹蛟龠M(jìn)行集散的集疏運(yùn)需求，每天集裝箱卡車來回通行超過1萬輛。大橋有限的通行能力嚴(yán)重制約了洋山港區(qū)的貨物吞吐能力和腹地影響范圍。
（四）鐵路運(yùn)輸功能迫切需要提升
目前，鐵路運(yùn)輸在洋山港區(qū)整個集疏運(yùn)系統(tǒng)中幾乎沒有發(fā)揮作用，運(yùn)輸比重至今不超過5%，這導(dǎo)致了公路運(yùn)輸比重始終居高不下，同時也限制了海鐵聯(lián)運(yùn)模式的發(fā)展。首先，由于洋山港區(qū)與蘆潮港集裝箱中心站分離，鐵路集裝箱貨運(yùn)至今還未直通洋山港區(qū)，洋山港區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)箱必須通過集裝箱卡車從港口經(jīng)東海大橋駁運(yùn)，到達(dá)蘆潮港鐵路站完成裝車。這期間產(chǎn)生的短駁費(fèi)使得運(yùn)輸總費(fèi)用高于周邊港口，也增加了轉(zhuǎn)運(yùn)的時間。其次，蘆潮港集裝箱中心站的集疏運(yùn)能力有限。中心站的年吞吐能力為180萬標(biāo)準(zhǔn)箱，目前擁有四束八股鐵路線，通過鐵路蘆潮線依次與浦東鐵路、金山支線、滬杭線、滬寧線貫通并連接到全國鐵路路網(wǎng)，開通線路包括至合肥、南昌、蘇州等方向。但總體而言，鐵路運(yùn)輸能力仍需要繼續(xù)從增加鐵路線路、范圍、班次，及拓寬聯(lián)運(yùn)商品的種類等方面進(jìn)行積極探索和提升。
（五）“穿梭巴士”的中轉(zhuǎn)能力受限
受內(nèi)河航道條件的限制，洋山港區(qū)目前只能通過“穿梭巴士”來完成貨物的水路集散。作為港區(qū)水水中轉(zhuǎn)的一種最重要方式，穿梭巴士在實際運(yùn)行中也受到多方面的限制，嚴(yán)重影響了洋山港區(qū)航運(yùn)的時效性和經(jīng)濟(jì)性：一是綜合運(yùn)力較低，目前固定投入“穿梭巴士”業(yè)務(wù)運(yùn)營的船舶只有13艘，總運(yùn)力約為2656TEU；二是“穿梭巴士”的航速較慢，僅為11km/h，往返外高橋至洋山港兩個港區(qū)之間的航行理論時間是18小時，但受運(yùn)力限制，有時實際運(yùn)行時間已延遲至72小時；三是只能承運(yùn)海關(guān)監(jiān)督狀態(tài)下的進(jìn)出口內(nèi)支線中轉(zhuǎn)箱、國際中轉(zhuǎn)箱和空箱，承運(yùn)流程也要符合海關(guān)監(jiān)督運(yùn)輸?shù)幕疽螅凰氖浅羞\(yùn)范圍有限，近期才開通了中國沿海、沿江港口通過內(nèi)支線運(yùn)到外高橋港區(qū)的保稅轉(zhuǎn)關(guān)貨物，以及亞太國家和地區(qū)通過國際近洋航線運(yùn)到外高橋港區(qū)的境外轉(zhuǎn)口貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至洋山保稅港區(qū)內(nèi)海關(guān)監(jiān)管倉庫進(jìn)行二次拆拼箱；五是“穿梭巴士”采取定時定班定航的模式，而港口到箱不均，使得船舶平均負(fù)載率低；六是“穿梭巴士”雖然收費(fèi)較低，但仍額外增加了企業(yè)的運(yùn)輸成本。
四、完善洋山港區(qū)集疏運(yùn)體系的建議
（一）大力提高集裝箱公路運(yùn)輸?shù)耐ㄟ^能力
今后一段時期內(nèi)，公路運(yùn)輸仍將是洋山港區(qū)貨運(yùn)的主力，因此，最大限度地發(fā)掘和利用現(xiàn)有公路系統(tǒng)的運(yùn)輸能力，構(gòu)筑快速干道網(wǎng)，是提升貨物通達(dá)能力的最直接、有效途徑。首先，可以在有條件的區(qū)域建立專用集裝箱貨運(yùn)通道或貨運(yùn)車道，形成貨運(yùn)快速直達(dá)、區(qū)內(nèi)重要區(qū)域客貨分流的格局；在無條件地區(qū)可采用交通性干道劃分出專門貨運(yùn)車道或?qū)ｉT貨運(yùn)車時段的方法，為集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)造條件。其次，應(yīng)積極爭取S2和A30高速公路的擴(kuò)寬和取消收費(fèi)。第三，加快S3高速公路的建設(shè)，可以改善區(qū)域南北向的交通環(huán)境。
（二）繼續(xù)完善和深化海鐵聯(lián)運(yùn)模式
根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，洋山港集裝箱通過鐵路疏運(yùn)量在2020年占10%，2030年達(dá)20%。因此，首先必須加快完善洋山港區(qū)周邊的鐵路網(wǎng)絡(luò)，建立浦東鐵路-滬通鐵路為地區(qū)內(nèi)陸生產(chǎn)運(yùn)輸通道，推動滬乍鐵路建設(shè)，以實現(xiàn)浦東鐵路與江、浙兩省鐵路的溝通。其次，拓寬蘆潮港鐵路中心站的輻射范圍，增加發(fā)車頻度，著力提高口岸集裝箱換裝能力，適時進(jìn)行大型集裝箱裝卸機(jī)械的采購和安裝，增強(qiáng)車站的裝卸能力，實現(xiàn)集裝箱鐵路運(yùn)輸與港口的“無縫”對接，并結(jié)合浦東鐵路增加蘆潮港支線與浦東鐵路的北向聯(lián)絡(luò)線。第三，加強(qiáng)鐵路與港口的無縫銜接，在現(xiàn)有蘆潮港鐵路編組站的基礎(chǔ)上，積極考慮啟動實施鐵路上島計劃。第四，不斷增加聯(lián)運(yùn)商品數(shù)量和種類，適當(dāng)簡化相關(guān)檢驗檢疫和出證手續(xù)，推動海鐵聯(lián)運(yùn)物流模式更加成熟化、模式化和穩(wěn)定化。
（三）加快為洋山國際樞紐港配套的內(nèi)河航道規(guī)劃和建設(shè)
從長遠(yuǎn)來看，洋山港必須向國際航運(yùn)中心的港口和全球著名樞紐港口看齊，大力發(fā)展四通八達(dá)的內(nèi)河和海灣、近海集裝箱運(yùn)輸體系，必須大力提高水水中轉(zhuǎn)比例。首先，建設(shè)洋山港區(qū)水水中轉(zhuǎn)專用碼頭，提高港口的生產(chǎn)作業(yè)效率。將需要換裝的中轉(zhuǎn)集裝箱歸集到專用碼頭進(jìn)行換裝，保證支線船舶的及時靠泊、及時裝卸、保證船期，也便于對船舶實施統(tǒng)一調(diào)度、集中裝卸、集中管理，確保碼頭生產(chǎn)管理井然有序。其次，積極鼓勵和推動江海直達(dá)的水水中轉(zhuǎn)模式，即洋山港區(qū)規(guī)劃建設(shè)可直接溝通“長三角”內(nèi)河運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)河航運(yùn)系統(tǒng)，加快江海直達(dá)船型的研發(fā)和推廣，爭取早日實現(xiàn)長江流域港口的集裝箱直接運(yùn)輸至洋山深水碼頭，而無須在外高橋碼頭進(jìn)行二次換裝。第三，提升連接蘆潮港港區(qū)的大蘆線航道的等級，加深和拓寬航道。加快建設(shè)連接趙家溝和大蘆線的大浦線航道的進(jìn)程，改善航道通航條件。
（四）繼續(xù)深挖“穿梭巴士”的運(yùn)力
在目前條件下，“穿梭巴士”作為一種過渡方式，在減輕東海大橋運(yùn)輸壓力、降低中轉(zhuǎn)貨物成本、提高洋山港的效率和輻射影響方面仍將繼續(xù)發(fā)揮主力作用，因此，有必要進(jìn)一步挖掘“穿梭巴士”的潛力，努力提高洋山港區(qū)與外高橋保稅區(qū)間的貨物運(yùn)輸效能。首先，增加“穿梭巴士”的班次，對短駁巴士的船型和運(yùn)力進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理。其次，拓寬穿梭巴士承運(yùn)業(yè)務(wù)的范圍，從出口貨物向進(jìn)出口貨物、從保稅貨物逐步向非保貨物逐步拓展。第三，洋山港海事處應(yīng)繼續(xù)研究和推出類似“雙向通航”、“雙套靠泊”等的舉措，大力提高洋山港泊位利用率。第四，深化和推廣“穿梭巴士循環(huán)頂推項目”等研究項目，進(jìn)一步提升穿梭巴士的運(yùn)能。
（五）加強(qiáng)信息管理網(wǎng)絡(luò)建設(shè)
