引論：我們為您整理了13篇鐵路運輸論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
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1.2打破崗位限制，暢通成長渠道
原來人員都是在各自站段內部流動，專業相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業壁壘，職工可以根據個人能力、興趣愛好和職業規劃競聘相應的崗位。同時，積極培養“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規模式，做好人員接續
機車乘務員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內部挖潛，決定從調車員中選拔乘務員，將駐站調車改為隨車調車，讓調車員和乘務員隨車相互學習。在充分研討和反復推演的基礎上，大膽創新，打破常規，計劃將每臺機車2名乘務員、2名調車員的常規配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務員和調車員崗位，有效解決了人員接續難題。這種做法將成為地方鐵路人力調整的首創，也將大大節約人力成本，保證作業效率。
1.4打破分配壁壘，激發基層活力
建立薪酬管理與人力資源結構調整掛鉤機制，引導和促進單位減少用人，提高效率。根據崗效工資制辦法，依托內部市場化考核結果，使員工收入與個人業績、部門業績、單位效益緊密結合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術含量大、創新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責任結果和業績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構進一步優化。
1.5堅持“多上設備少上人”原則，優化設計方案
大力推廣車站遠程控制技術，推行行車工作崗位平行作業，優化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責任，加強領導，結合實際，創新機制，穩步推進。
1.6加強員工培訓，提高人才培養
在員工培訓上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應急處理培訓班或特色（現場）理論小課堂（時間半小時，解決現場中疑難問題）。以實操技能、非正常應急處理能力提升培訓為主。為確保上崗、轉崗職工理論培訓的效果，站段、科室共同負責，實行分類培訓，法律法規、規章由科室主講，專業理論、安全知識、實操技能由站段負責；管理人員培訓在每月集中接受1次視頻學習的基礎上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領導及技術能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
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1.3.創建鐵路客貨運多式聯運業務，做到門到門的服務。
1.3.1比如實行“鐵路—公交”模式，成立鐵路公交分公司，旅客出站以后由鐵路部門免費把旅客運送到相應的公交樞紐站，此項費用可以由鐵路車票一并結算，同時增加了鐵路部門的收入。
1.3.2鐵路的貨運部門也應該創建“鐵路—海運”模式，能否效仿T201（北京西—三亞）次旅客列車運行方式，列車到達海口站時，通過輪渡，船舶載著了車體到達三亞站，倘若貨車也采取該模式，中間可以減少一次裝卸作業，避免因裝卸問題貨物發生損壞現象。
二、優化鐵路內部作業程序
1.旅客乘車過程中，應當減少查驗車票次數，進站查，上車查，車內查，出站還查，給旅客造成極大的不滿，是否可以采取加強車站進站乘車車票重點查驗，進而可以取消車門和車內查票，簡化作業程序，同時方便了旅客，節約了旅客進站乘車時間。
2.能否在客流大的地方，比如學校，商場等地增設自動售票機，方便旅客購票，減少旅客去車站排隊購票的現象。
三、實現多元化經營，讓旅客感覺到“占便宜”
1.為經常乘坐列車的旅客辦理鐵路購票會員卡，持卡人可以持會員卡購買打折車票，旅客購票用于積分，積分達到一定分數可以免費生成VIP會員，以后該旅客乘坐列車時，車票可以顯示VIP會員，客運乘務人員就會對該旅客實行VIP服務。VIP會員可以免費到鐵路療養院療養或者免費參觀鐵路博物館，這樣可以拉動鐵路旅游等經濟產業。打開市場經濟，增加鐵路非運輸企業的收入。
2.為扭轉有的夕發朝至列車餐車經營虧損，是否可以比照航空公司做到購買軟臥贈送早餐的服務，購買硬臥車票免費贈送礦泉水以及一些小吃等業務。把該項成本加入到車票當中。這樣可以給旅客帶來了滿足的心理。同時也會提高鐵路客運在國民心中地位，也變相的增加了餐營的上收入。
3.在餐車吃飯的旅客在生日當天能否像在飯店吃飯一樣，餐車給過生日的旅客（憑身份證）免費贈送一碗長壽面，用這樣的方式給旅客傳遞祝福。
四、改善服務設備設施
1變相的改變改善車輛設備設施，也是提高服務的一項途徑，改善硬臥車輛上鋪的高度的問題。硬臥車上鋪旅客休息的時候感覺十分不舒服，上鋪的旅客根本無法坐立。
2.列車在即將到站的過程中車體左右晃動，搖擺不穩，可以在電茶爐瀝水格放置海綿墊，防止熱水外濺燙傷旅客。
3.能否在列車內安置網絡自動取票機器，方便需要中轉換乘的旅客取票和幫助旅客查詢列車的到開始刻。
五、優化內部人員結構，提高服務技能
1.加大對窗口人員培訓，由于現在的客運人員文化程度參差不齊，文化素養不高，現在的旅客對服務質量要求特別高，語言上稍有不適，就會引起旅客的不滿意，所以適當的開設客運人員培訓服務語言，服務禮儀和簡單的英語，由于現在的與中國建交的國家有很多，英語是世界通用語言，倘若優質的直達車和特快旅客列車是否能配備一名英語隨車翻譯，此翻譯也可以由列車廣播人員代替。
2.在列車辦公席公布當班車長的聯系方式，車站在車票售票大廳和候車室公布值班員的聯系方式，貨運站在貨廳公布值班領到的聯系方式，更倘若有旅客在乘車過程中對客運服務由不滿意的地方，可以直接找到責任者的領導，及時化解旅客與承運人的主要矛盾，極大地減少12306責任投訴。
六、創建特殊的服務方法
1．預約小紅帽:可提前聯系列車工作人員，方便旅客出站。
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（1）直接生產費用的核算。鐵路運輸企業在核算直接生產費用時，將其按照運輸、機務、車輛、工務、電務通信、供水供電等部門劃分。第一，運輸部門負責組織運輸和服務，包括車站、車務段和客運。這里的成本主要包括車站旅客服務、車站的運轉、旅客列車服務等，可以按車次歸集到各個成本對象上。第二，機務和車輛部門主要負責機車、車輛等移動設備的管理和維護，包括機務段和車輛段。機務段就是火車頭，主要完成機車的牽引業務；車輛段負責車廂車體的管理，主要是維修服務。這里的成本主要包括機車、車輛的油電、維護修理費用。第三，基礎設施維護，主要是工務、電務、通信和供電。工務主要是負責線路、橋梁、隧道、路基和鋼軌的維護等；電務主要負責電氣信號設備的維護等；供電主要負責牽引供電、生產供電等。這類成本的特點是基礎設施的位置相對固定，可以按區間、編組站進行核算。
（2）工資及附加費、固定資產折舊和大修支出的核算。工資及附加費一般按部門如機務部、工務部、車輛管理部等進行核算；固定資產折舊按資產類別進行核算，如機車車輛的折舊按車型進行核算，基礎設施按區間進行折舊核算，大修支出按項目管理的方式核算，成本歸集方式與資產歸集方式。
（3）間接生產費的核算。主要核算路局機關和站段的支出，主要包括兩級機關發生的煤水電、短途運輸、勞動保護、房建、維修以及行車公寓等。
（二）現有成本核算體系不足
（1）無法得到運輸產品的成本。現行的成本核算方法能夠通過成本歸集得到客運、貨運、行包、基礎設施和其他五類運輸服務的總體成本狀況和單位成本水平，但不能直接獲得各類別下所屬的不同運輸產品的成本，即成本核算時不能做到區分運輸產品類別。比如客運中的學生運輸，雖然可以根據客運成本和學生運輸的周轉量計算出學生運輸的成本，但是由于鐵路企業實行區域管理，并以聯勞協作的方式組織生產，因而在成本計算過程中要涉及多個企業間的數據交換，且大量的共同成本要按各鐵路局自行測算的比例在不同成本核算對象間進行分攤，從而造成學生運輸的成本計算做不到準確、真實。在確定成本核算對象方面，沒有考慮公益性線路和經營性線路、公益性產品和經營性產品的區別，因而根據現行的成本核算體系，不能得到公益性業務的成本狀況。如果在確定成本核算對象方面，將公益性與經營性的差異融入其中，就可以在科目設置時加入公益性和經營性的元素，從而歸集出公益性業務的成本。
（2）成本歸集方式不統一。在主營業務成本核算和歸集時，各個站段的成本歸集方式因其所處的生產特點不同而不同，有的是歸集到車次上，有的是歸集到車型機型上，有的是歸集到區間、編組站。成本核算歸集方式不統一，且存在大量的費用按照工作量進行分攤，導致成本核算估計成分大，核算不夠準確。
（3）分攤依據不準確。在成本分攤依據方面，數據資料不夠詳實，分攤比例不統一，而且鐵路企業實行的是粗放式的混合成本核算方法，各部門混合編制成本費用科目，還有大量的共同成本要按相應的規則進行成本分攤，但是由于各鐵路局計算方法不同、分攤比例不同，人為分攤成本項目過多，造成核算不夠精確。
二、作業成本法在公益性運輸成本核算中的應用
鐵路運輸企業作為具有公益性和經營性的企業，應當提供社會所需的公益性業務的成本信息。但是，目前的核算體系無法達到這樣的要求，為此需要對現行的鐵路運輸企業成本核算體系進行改進，使得公益性業務的成本核算的訴求得到滿足。基于鐵路運輸企業的間接成本比重高的特點，本文認為采用作業成本法進行改進，在運輸環節劃分各個不同的作業中心，首先將成本歸集到車，進而歸集到各產品，以達到準確核算不同產品成本的目的。
（一）作業劃分、成本動因與成本庫分析
根據鐵路運輸企業的特點，分為客運和貨運。本文僅討論客運，可以看出，旅客運輸過程分為旅客上下車作業和運行途中作業，旅客上下車作業又可以細分為車站旅客發送到站作業和取送車調車作業；運行途中作業又可以細分為旅客服務作業、機車牽引作業、車輛運行作業、軌道線路作業和電務及供電作業。在客運作業中以發送人數、列車公里、列車小時、總重噸公里、客運調車小時五項作為成本動因。其中，車站旅客發送到站作業的成本動因是人數，10個旅客和1000個旅客所消耗的資源是不同的，所以成本動因是發送人數；車輛運行作業中的人員工資、調度、檢修等支出，機車牽引作業中的其他機務成本，旅客服務作業和電務及供電作業的資源消耗與列車走行距離有關，因此成本動因是列車公里；機車牽引作業中的機車折舊與車輛運行作業中的客車折舊支出的資源消耗與列車的運行時間有關，因此成本動因是列車小時；機車牽引作業中的燃料電力支出、軌道線路作業的資源消耗與其完成的工作量相關，因此成本動因是總重噸公里。取送車調車作業的資源消耗與客車出入庫調車時間有關此成本動因是客運調車小時。車在一次運行中發送的總人數。發送人數=∑（鐵路客運沿線各站發送旅客數）；
（2）列車公里。列車公里是指鐵路客運列車在成本計算區間內的走行公里之和。列車公里=鐵路客運列車運行區間里程；
（3）列車小時。列車小時指為完成鐵路旅客運輸任務所用的時間，即列車的運行時間；
（4）總重噸公里。總重噸公里=人公里×平均每人加行包重量+列車公里×每列車重量；
（5）客運調車小時。客運調車小時主要是指客車出入庫調車時間，大型客運站應分別統計、計算客車出入庫調車時間。
（二）成本歸集過程分析
根據作業成本法，將各成本庫中的耗費支出先歸集到各個作業上，然后對照各項成本動因，計算出各作業的單位成本，最后根據作業量計算出運輸成本。計算公式如下：點到點運輸成本=作業量1×單位成本1+作業量2×單位成本2+…+作業量n×單位成本n。以旅客運輸中的學生運輸為例，具體探討如何將各作業的成本歸集到學生運輸這一運輸產品上。假如甲車站只有客運服務，某個月內發行車數為A，不考慮車型機型之間的差異。在這些條件下，有一列客車T1從甲地開到乙地，車上載有學生和普通旅客。
（1）按照旅客發到人數歸集成本：單位車站旅客發送到站作業的成本=此月車站旅客發送到站作業的總成本/此月客運沿線各站發送旅客總數。按照T1列車的學生人數，可以計算T1車上學生所耗費的車站旅客發送到站作業的成本。
（2）按照客運調車小時歸集成本：單位取送車調車作業的成本=此月取送車調車作業的總成本/此月客運調車小時總數。根據T1的客運調車小時，可以計算T1的取送車調車作業的成本，然后再根據T1列車的學生人數，計算出T1車上學生所耗費的取送車調車作業的成本。
（3）按照列車公里歸集成本：單位旅客服務作業的成本=此月旅客服務作業的總成本/此月列車公里總數。根據T1的列車公里數，可以計算T1的旅客服務作業的成本，然后再根據T1列車的學生人數，計算出T1車上學生所耗費的旅客服務作業的成本。T1車上學生所耗費的車輛運行作業中的人員工資、調度、檢修等支出，電務及供電作業的成本，機車牽引作業中的其他機務成本計算方法同上。
（4）按照列車小時歸集成本。至于機車牽引作業中的客運機車折舊而言：單位作業的成本=此月機車牽引作業中的客運機車折舊總額/此月列車小時總數。根據T1的列車小時數，可以計算T1所承擔的機車牽引作業中的客運機車折舊數，然后再根據T1列車的學生人數，計算出T1車上學生所耗費的機車牽引作業中的客運機車折舊數。T1車上學生所耗費的車輛運行作業中的客車折舊數計算方法同上。
（5）按照總重噸公里歸集成本。機車牽引作業中的燃料電力支出而言：單位作業的成本=此月機車牽引作業中的燃料電力總支出/此月總重噸公里總數。根據T1的總重噸公里數，可以計算T1所承擔的機車牽引作業中的燃料電力支出，然后再根據T1列車的學生人數，計算出T1車上學生所耗費的機車牽引作業中的燃料電力支出。T1車上學生所耗費的軌道線路作業的成本計算方法同上。綜上所述，將各作業中學生應承擔的成本數相加，再加上學生運輸的直接成本，便可以得到學生的運輸成本。在計算過程中，雖然存在因素簡化的情況，而且在現實生活中會有車型機型差異等因素的影響，從而會使得計算會復雜一些，但是這種計算的框架是值得借鑒的。
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1.專用鐵路運輸信息化、智能化的方案
長久以來，企業或單位的專用鐵路運輸一直沿用傳統的工作方式，在信息化時代的發展背景下，企業或單位為適應市場經濟發展需求而陸續根據企業自身情況應用信息技術來解決傳統專用鐵路工作方式中的問題。與國家鐵路系統相比，各企業或單位所提出的信息化系統存在較大差異，本文在國家鐵路信息系統的基礎上提出了專用鐵路運輸信息化、智能化的方案，整個操作流程包括：（1）國家鐵路TMIS在車輛到達之前就能獲取該車輛的相關信息，當車輛到達之后國家鐵路與專用鐵路之間的ATIS根據設置要求對進入的專用鐵路車輛進行有序篩選；（2）由TMIS獲得的貨物信息可預先設置出品名、貨位的關系表，進而取得車輛、貨位的對應關系；（3）通過可視化調車系統，利用該系統的解體功能進行運算及自動編制，得到調車作業計劃單，利用調車單無線傳輸系統將調車作業計劃單傳送至機車的計算機與打印機、連接員的對講機上，以實現甩掛車作業，同時利用計算機網絡將調車作業計劃單傳給微機連鎖設備，以操作信號開關的進路；（4）運用現場貨位點計算機將現場已卸和已裝車輛的信息（如車號、物流、貨位等）進行通報作業，并將這些信息回傳至可視化調車系統，當車輛數量滿足一定集結標準后調車作業計劃單會自動下達，并實現掛回作業；（5）車輛匹配情況的查詢可通過鐵路運輸計劃、企業銷售系統的信息來實現，并利用網絡向國家鐵路TMIS傳送貨運單信息，在車輛編組場進行各項編組作業，最后向國家鐵路傳送ATIS線路，向FTMS傳送貨物信息，向TMIS、TDCS傳送順位信息。
2.運用信息技術實現資源共享，為優化運輸組織流程提供技術支持
專用鐵路運輸流程的信息化是時代所需，在原有鐵路系統（如微機聯鎖控制系統、生產調度指揮系統、軌道衡計量管理系統等）齊備的基礎上，運用信息技術對線路道岔6502電氣集中聯鎖控制進行改造，進而形成計算機連鎖控制系統。同時，利用已有控制系統結合信息技術來實現資源共享、功能整合、管理與控制一體化，在計算機信息技術的支持下成立系統中心——計算機聯鎖系統、生產調度指揮系統，信息化結合專用鐵路運輸流程系統的5大部分，即計算機輔助指揮系統、大屏幕綜合顯示系統、車輛信息采集系統、調車單無線傳遞系統、電務設備監測維護系統，最終達到生產流程的信息化處理。通過信息化的資源整合，提高管理控制、作業指揮的效率，完成儲運生產信息共享，加強專用線調車作業能力，進而為優化運輸組織流程提供技術支持。
3.優化運輸組織流程，提高作業效率與運輸生產能力
3.1運輸組織流程的優化
以往的專用鐵路運輸生產流程設置了諸多的中間環節，一直沿用相對獨立性的作業流程，如鐵路運輸計劃、內外勤、列檢、調度等流程分別獨立作業，車流與物流沒有實現有機結合，各流程前后關聯性不強，因而整個專用鐵路運輸生產流程并沒有達到較好效率。而將信息技術引用到專用鐵路運輸流程優化中，對鐵路運轉作業過程進行信息化改造，充分結合車流與物流，以及卸車、裝車、外排計劃等實現信息化的緊密結合。信息技術優化后的運輸組織流程推出了整臺優化計劃，使原先分別獨立的作業流程環環相扣，進而有效實現對車輛狀態、作業、車流的控制，降低調車作業次數，縮短車輛停留時間，進而真正達到管控一體化的使用效果。
3.2作業效率、運輸生產能力的提高
對于專用線鐵路貨車的使用我國鐵道部在時間與計費上作了明確規定，根據鐵路火車進廠各種作業流程（如車輛交換、裝卸、列檢、待排等）的使用時間，鐵道部采用按小時分時段來計算專用鐵路貨車的使用費用。而關于鐵路貨車使用時間的計算，自國鐵將貨車送至規定地點由企業接收時開始計算，直到企業將貨車送回到指定地點交至國鐵的時間為終止，當然這期間有包括貨車標準裝卸時間、走行時間、技術作業時間共5.5小時，這5.5小時的時間不包括在專用線鐵路貨車使用計費時間內。因此，貨車的作業效率、運輸生產能力、計費使用成本都與貨車在廠停留時間相關，停留時間越長，成本越高、效率越低。不過，在信息技術優化、整合了專用鐵路運輸流程之后，車輛在廠停留時間大大縮短，進而提高了車輛周轉的速度，減少了車輛使用時間成本，最終促進了專用鐵路運輸作用效率、運輸生產能力的提高。
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(二)時間性差異損益影響分析
新會計準則的實施對于時間性差異損益影響主要有以下方面：對固定資產準則的影響；對存貨準則的影響；對所得稅準則的影響；對租賃準則的影響；對長期股權投資準則的影響；對借款費用準則的影響；對資產減值準則的影響等，下面將進行一一分析。1、固定資產準則的影響鐵路執行新會計準則中關于固定資產的規定，總公司明確鐵路企業固定資產價值標準為5000元，原以固定資產核算的部分資產將調整留存收益；暫估入賬固定資產與竣工決算的價差，在剩余使用年限內調整。（以后年度補提或沖回折舊）；部分固定資產折舊年限作了調整等，這些核算方法的改變將影響企業當期利潤。2、存貨準則的影響新會計準則中關于存貨準則的規定:鐵路企業一般采用實際成本法對存貨進行日常核算，發出存貨的計量方法，一般采用“先進先出法”。這種方法的使用，會提高企業的盈利水平。3、所得稅準則的影響新會計準則中關于所得稅準則的規定：所得稅差異分為兩種：應納稅差異和可抵扣差異。而我國鐵路運輸企業主要存在時間性納稅差異和非時間性的暫時性差異。新會計準則的實施，會使鐵路運輸企業在短時間內因為資產減值和負債入賬等原因，減少短期的所得稅費用，進一步提高鐵路運輸企業的當前盈利水平。4、租賃準則的影響新會計準則中關于所得稅準則的規定：如果有證據證明租回交易是在公允價值的前提下完成的，那售價可以算入鐵路運輸企業的當前損益。這種方法遵循實質大于形式的原則。只要我國鐵路運輸企業能夠遵守租賃準則，企業的當前利潤必然會增加。5、長期股權投資準則的影響新會計準則中關于長期股權投資準則的規定：企業的長期股權投資要依據投資成本計算，而且不能調整初始投資成本。企業的初始投資成本和實際投資差額算作當前損益。實施新會計準則后，這種差額直接算作當前收益。6、借款費用準則的影響新會計準則中關于借款費用準則的規定：企業的借款費用，應該進行資本化，可算作資產成本。這必然會減少鐵路運輸企業的當期財務費用、增加其即期利潤。7、資產減值準則的影響新會計準則中關于資產減值準則的規定：非流動資產減值損失一經確認，那么在以后的會計期間都不能轉回。這種規定，毫無疑問會使我國鐵路運輸企業的當前利潤下降。
二、新會計準則對鐵路運輸企業提出新的要求及應對措施
(一)修訂企業內部財務會計制度
企業會計準則內容廣泛多樣，涉及各行各業，但是又未完全覆蓋全部行業的全部業務。對鐵路運輸企業而言，其有鐵路票據的結算和設備的管理等多種特殊業務，所以鐵路運輸企業在遵守國家規定的會計準則的同時，還需要制定出較細化的、適合本企業經營的內部財務會計制度。鐵路運輸企業在執行新準則之前,必須修訂企業內部的財務會計制度，同時編寫明細的科目說明。
(二)重新維護財務信息系統,適應新準則的規定
相對于舊的準則和制度，新的準則和制度會對會計報表的項目和排列及經濟業務的計量和確認有較大的差異。因此，為了適應新準則的規定,鐵路運輸企業不僅要規范會計核算，調整現有的會計科目，而且其財務信息系統必須重新維護，報表必須重新定義，還要設定新報表項目與會計科目之間基本的勾稽關系。
(三)合理制定會計政策，加強盈余管理
在短期內，鐵路運輸企業運用新準則會增加會計利潤，然而后續會計期間就會出現相反結果。這是因為企業的貸款融資和取得資金的成本受會計利潤與損益表影響很大。而鐵路運輸企業需要大量外部資金，所以更應該加強盈余管理，以免造成各期利潤大幅上下波動甚至下跌。為了企業的長期發展，鐵路運輸企業應根據新準則的要求，做出正確的會計估計，制定合理的會計政策。
(四)收集會計信息資料和市場信息
執行新準則后，為適應所得稅準則的要求,滿足企業對合并財務報表和權益法核算的編制工作的要求，鐵路運輸企業需要搜集大量的會計信息資料。如:需收集整理子公司、合營公司、聯營公司的具體財務信息，記錄資產的計稅基礎,此外還要根據新準則來調整子公司報表,記錄子公司各類資產公允價值計量，搜集企業各項資產的市場價格信息，以利于期末計提各項減值的工作等。
(五)整體協調子公司執行新準則
上市的子公司或聯營企業必須執行新準則。而對于還未上市的子公司或聯營企業，沒有強制規定其必須執行新準則，鐵路運輸企業應和子公司或聯營企業圍繞其是否要執行新準則的問題進行協商，以利于處理后續的合并會計報表。
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（二）實踐教學方面
大學鐵路運輸專業涉及的實驗室主要有：運輸模型實驗室、機車駕駛實驗室、列車調度實驗室。在列車調度實驗室開設的實驗為：單線半自動閉塞監督系統原理及基本操作、單線半自動閉塞調度監督區段計劃運行圖的編制及實績運行圖的繪制、單線半自動閉塞監督區段一般情況下的運行調整、單線半自動閉塞監督區段特殊情況下的運行調整及指令下達、復線自動閉塞調度監督系統原理及基本操作、復線自動閉塞調度監督實訓、單線半自動閉塞集中實訓。在運輸模型實驗室開設：列車接發作業、線路基礎兩項實驗。在機車駕駛實驗室開設：機車駕駛實驗一項。另外實踐教學環節由課程設計組成，課程設計包括：區段站工作組織、貨場設計。大學由于地處高原，其鐵路運輸的資源十分有限。而鐵路運輸專業的學生在實踐教學的環節中可以利用的實踐資源顯得十分匱乏。目前的實踐教學，主要分為兩個部分：一部分是在實驗室完成；一部分是在畫圖室完成。整個實踐教學主要依托一般鐵路進行實踐教學，而大學鐵路運輸專業主要立足高原鐵路進行設置。高原鐵路在運輸組織過程中除了要滿足一般鐵路的運輸組織的原則以外，還需要針對高原鐵路的特殊性進行有針對的實踐教學，讓學生在就業能力方面更適應高原鐵路的運輸組織狀況。
（三）綜合教學方面
因為實踐教學環節的缺失，所以給理論教學的環節也帶來了不利的影響。特別是自治區的生源，在鐵路運輸理論學習中，由于對鐵路運輸的認知度較低，導致學習難度增大。理論教學的不足又不能依靠實踐教學環節來進行彌補，導致了學生的專業素養整體不高，因此在就業競爭中處在不利的地位。
二、實踐教學的特殊性
（一）作業環境特殊
高寒缺氧的自然環境，嚴重影響了勞動力的配置和使用。高原鐵路的從業人員面臨最大的困難是要在空氣稀薄缺氧的條件下，完成各項作業任務。同時由于地處高原，作業的機械化程度不高，很多作業都需要依靠人力來完成。缺氧導致了疲勞程度的增加，由此降低了作業的效率，并產生了作業的安全隱患。同時高原的地質條件和日照時間長、紫外線輻射強等一系列的因素，直接導致高原鐵路的硬件設施作業效率降低。各種因素導致高原鐵路運輸組織的工作效率低下，達不到一個理想的狀態，給高原鐵路的從業人員提出了新的挑戰。
（二）客貨組織特殊
由于受高原氣候的影響，高原鐵路的客貨運量呈現出鮮明的季節性。客貨運量的驟增與驟減給客貨運輸的組織帶來了較大的挑戰。每年的5月至10月為客貨運量的旺季，而11月至次年的4月為淡季。旺季的高峰月在每年的8月，淡季的高峰月出現在每年的2月。在客貨運輸任務的旺季，高原鐵路在人員配備方面顯得十分緊張。工作人員不僅需要超負荷地組織運輸，同時也需要處理各種組織運輸中遇到的特殊情況。高原鐵路立足，重點滿足高原地區各類人群的出行需求。是一個由多民族組成的大家庭，藏族的比例占了絕大多數。高原鐵路在為公眾提供客貨運輸服務的同時需要提供符合當地風俗習慣的特色客運服務以及貨運服務，促進當地社會的穩定和發展。
三、實踐教學新模式
（一）以崗導學的訓練模式
大學鐵路運輸專業應根據高原鐵路運輸組織的需要，在確定崗位群的基礎上制定實踐教學的內容，設置實踐教學的崗位，分別為：車站值班員、車站調度員、客運計劃員、客運（貨運）值班員、值班員、各類調度人員以及為高原鐵路專門設置的少數民族語言引導員、高原反應急救員崗位。讓學生從崗位出發，以各個崗位的要求來訓練自己的實踐能力，在實踐教學環節中實現崗位專業技能的提高，為今后的工作打下堅實的基礎。
（二）特殊情況生產實訓模式
讓學生重點掌握高原風沙、雪害冰凍以及民族宗教節日條件下高原鐵路運輸生產的環節，提高學生在特殊情況下的應急能力。高原風沙對線路的危害主要是由于沙蝕的影響，使得路基寬度減少，路肩吹蝕，線路穩定性降低。同時更嚴重的是由于沙埋造成的列車脫軌。因此要培養學生敏銳的判斷能力，特別是風較嚴重的季節。讓學生學會如何防止高原風沙給列車運行帶來的危害，讓學生著重檢查車輛的走行部、基礎制動裝置、車鉤緩沖裝置等重點部位。高原的冬季晝夜溫差極大，加上天氣寒冷，重點防范道岔凍結、線路凍害，防列車下部結冰，防人身傷害。冰凍導致車體表面結冰，給作業人員帶來了嚴重的安全隱患，因此要做好勞動保護。在實踐教學的過程中，要訓練學生的安全防護能力，提高他們的安全意識，同時也要學會在道岔凍結、線路凍害情況下的應急措施。民族宗教節日期間高原鐵路的客運量呈現出井噴式的增長，給客運組織帶來的最大難題是客流的疏導方面。客流疏導方面除了外國旅客需要使用英語進行客運服務以外，還需要對朝圣客流提供多種藏語疏導服務。因此，在實踐教學的環節應加入英語、藏語的培訓，讓學生能在民族宗教節日進行客流疏導時首先排除語言的障礙。
（三）強化課程設計模式
高原鐵路因為行業的特殊性，為了保障鐵路運輸的安全，有的實踐環節學生并不實地操作，實踐環節的不足，可以結合高原鐵路的具體情況，通過做課程設計的方法來彌補。而在指導教師方面可以聘請高原鐵路上工作經驗豐富的專業技術人員進行指導。
（四）強化教師教學技能模式
學校組織教師深入高原鐵路企業進行調研，重點掌握高原鐵路組織運輸生產過程中的各個環節。在條件允許的情況下，可采取頂崗見習的模式，一般崗位盡量熟悉工作流程，對于特殊崗位采取觀摩加專業技術人員指導的形式來加強學習，努力提高自身的實踐實戰能力，為實踐教學打下堅實的基礎。
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2軌道與車輛軸重的關系
軸重是指一個輪對承受的機車或車輛重量。軸重反映了軌道承受的靜荷載強度，它決定了各部件交變應力的平均應力水平。軸重的一半稱為靜輪重。軸重越大，軌道承受的荷載也越大，各部件的交變應力水平隨軸重增加而增大，所能承受的荷載循環次數大為減少，使用壽命縮短，軌道疲勞破壞速度加快。研究結果表明，由于各種疲勞現象而導致的鋼軌折損，以及軌道幾何形位的破壞，都與軸重有關。重載車輛，即使運行速度不高，其對軌道的破壞往往要比一般的高速列車對軌道的破壞程度大。如果軸重與列車速度同時增加，鋼軌折損率的增長規律將更復雜。
3軌道與運量的關系
運量常用車輛通過的總重量表示，它是車輛車輛軸重及其通過次數的乘積，是反映軸重、速度、行車密度的一項綜合指標。行車速度和軸重決定了軌道結構的負荷強度，以及各部件交變應力的應力幅和平均應力；行車密度驚動了負荷和應力作用的頻率。鋼軌的磨損和折損、軌道永久變形積累都和運量有直接的關系：運量大，行車密度大，列車負荷作用越頻繁，單位時間內應力循環次數多，整個軌道的永久變形積累越快。滿足運行條件的軸重、行車速度和運量三個參數基本上和平均應力、應力幅度、循環次數這三個因素相對應：軸重與平均應力對應；行車速度與應力幅度對應；運量與循環次數對應。為了提高運輸能力，軌道只能從提高軌道整體強度和軌道平順性輛方面下手，另一方面在現有軌道線路上為保證運輸安全，就必須在保證軌道平順性基礎上，對軸重、行車速度和運量三個參數進行合理選擇。
二煤礦常用軌型線路上允許運行車輛載重計算
1車輛允許軸重的計算
選擇鋼軌重量一般與機車車輛軸重和型式、運行速度、運量、服務年限、工作地點、線路上部構造類型以及一個國家的鋼鐵產量質量等因素有關。
2前蘇聯對于鋼軌重量與軸重的關系的試驗研究前
蘇聯在20世紀70、80年代關于鋼軌重量與軸重的關系進行了過大量的試驗研究工作，利用環行試驗線對軸重為23噸與25噸的車輛進行了運營試驗，運行維護情況在50kg/m線路上運行軸重23噸車輛，能過安全運行，但養護工作量增加。在65kg/m或75kg/m線路上運行軸重為25噸車輛，需大大增加線路養護維修工作量及其費用
3根據軸重合理選擇車輛載重
鐵煤集團公司隨著采掘機械化的發展，采掘設備裝機容量越來越大，整機重量也越來越大，即使設備解體運輸，往往最大不可拆部件的重量也很大，這就給軌道運輸帶來很大壓力，尤其對運輸線路上的軌道考驗也越來越大，超載會增加養護維修費用，而且影響行車安全。這樣就必須根據軌型允許的車輛軸重計算出車輛允許載重，在日常礦井運輸管理中，按照此標準嚴格規范車輛裝載情況，嚴禁車輛超載運行，這里的超載包括車輛本身限制載重，也包括運輸線路軌道限制的車輛載重。鐵煤集團公司現常用平板車有四種，平板車允許載重。
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2.1鐵路運輸財務管理人才缺失基于傳統鐵路運輸收入管理模式的粗放化管理，鐵路部門的財務管理人員只是負責簡單的財務工作，而沒有足夠的收入精細化、科學化管理意識與能力，隨著鐵路企業化運作模式的發展，鐵路運輸收入管理也要朝著經濟利益最大化方向發展，但是根據當前鐵路部門的財務人員隊伍質量分析，現有的財務人員無論是在業務能力上還是思想意識上都遠遠不能滿足當前鐵路運輸收入管理的需要，導致鐵路運輸企業的財務管理職能不能發揮其應有的效能，具體體現在：一是部分鐵路企業還沒有擺脫傳統政府管理體制模式，沒有意識到鐵路運輸市場化發展的總體趨勢，沒有根據市場化發展趨勢建立與之相適應的鐵路運輸財務管理制度；二是基于鐵路部門巨大的業務量，鐵路運輸財務管理部門的員工工作量非常大，但是他們的薪酬待遇等卻沒有相應的提高，甚至有些鐵路運輸部門也沒有實現績效工資制度，仍然沿用傳統的人力資源管理方式，結果造成財務人員的工作積極性大大降低，影響他們的業務素質的提高；三是鐵路運輸部門領導與財務管理人員之間的職責沒有明確的崗位分工，具體的財務管理工作要受到領導的直接干預，最終影響財務人員的工作態度。
2.2對鐵路收入管理的認識不全面當前鐵路運輸企業對鐵路運輸收入管理的認識還不全面，其主要表現在：一是鐵路運輸企業在經營管理中沒有意識到運輸收入管理績效的考核，鐵路運輸企業在運輸管理中并不是以盈利為目的的，而是習慣性的以傳統管理模式去從事一些運輸管理業務，比如鐵路運輸企業在管理中進行的裝卸車、排空車以及周轉量等都是為了完成相應的指標。而不是站在盈利的空間上。二是一些鐵路企業為了私利，他們不愿意完成較多的鐵路運輸收入管理，也就是說鐵路運輸企業擔心運輸收入的增加會給企業帶來一些“負面”的影響，比如鐵路運輸企業運輸收入的增加會影響企業的政績考核。三是鐵路運輸企業在收入管理中缺乏大局意識，我國鐵路客運收入實施的列車擔當局所有，比如從北京發往包頭的火車客運票收入歸北京鐵路局所有，基于局部利益的考慮，對外局擔當的列車，他們就會采取限售、不售，結果造成當局列車出現客運不滿的現象，進而影響鐵路運輸的整體經濟效益。再者相近的鐵路段之間為了爭奪貨運資源，他們會采取惡性競爭的方式。
3提高鐵路運輸收入管理的具體對策
3.1加強管理隊伍的建設自從鐵路實施政企分離后，鐵路運輸企業面對市場競爭、傳統觀念轉變的雙重壓力，鐵路運輸企業依托政府宏觀手段進行經營的形式已經不復存在，因此鐵路運輸企業要想在市場經濟環境下，提高鐵路運輸企業的經濟效益，就必須要從提高鐵路運輸收入管理人員業務素質角度入手，因為鐵路運輸收入管理人員素質直接影響與決定了鐵路運輸企業的管理水平，提高鐵路運輸收入管理人員的業務能力：一是提高管理人員的職業道德素質，鐵路運輸收入管理人員作為鐵路運輸企業員工的一員，其必須要具有較強的責任心，具有積極的工作態度，敢于擔當；二是要增強管理人員的創新意識，鐵路運輸政企分離，鐵路運輸企業就要接受市場的激烈競爭，對此鐵路運輸企業管理人員除了要具備基本的專業素質技能之外，還要具有創新意識，憑借自己的聰明才智，敢于打破傳統的運輸收入管理工作。
3.2提升鐵路運輸收入管理水平要想提升鐵路運輸收入管理水平，首要就是提高運輸收入管理力度，使運輸輸入管理實現科學化、規范化、合理化：一是抓好運輸收入基礎工作，鐵路運輸企業要積極宣傳鐵路運輸收入管理的作用，提高鐵路員工運輸收入管理的意識，樹立員工積極為鐵路企業收入管理做貢獻的意識；二是要建立明確的崗位工作制度，對鐵路運輸收入管理工作帶來經濟效益與做出貢獻的要給予一定的獎勵，而對影響鐵路運輸收入管理的則要給予必要的懲罰；三是加強對運輸收入管理過程的監管。基于鐵路運輸實施企業化管理的發展趨勢，鐵路運輸企業要加強對收入管理過程的監管力度，具體而言就是對鐵路運輸收入管理全過程實施精細化管理，做好運輸收入的預算管理、會計核算、票據管理等各項工作。
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模糊綜合評價方法的理論依據是在對鐵路運輸企業會計信息質量進行評價時，人們面臨的是一個相互關聯、相互制約的眾多因素構成的復雜系統，內涵和外延都不十分明確，各因素具有模糊性，為了使模糊因素數量化，建立模糊評價模型，將多個表述會計信息質量性質和內容不同的指標歸一為單一指標，以便對會計信息質量作出有依據的評價。每一指標的權重反映了各個指標在指標體系中的重要程度，確定權重的方法主要有層次分析法（AHP）、德爾菲法（Delphi）、主成分分析法、相關系數法等。本文利用層次分析法，通過把每一層次中的指標進行兩兩比較，確定層次中各指標對于上一層次指標的重要程度，構建兩兩比較判斷矩陣，然后根據專家的判斷來決定各指標相對重要性的總順序，從而確定各指標的權重，如表1和相關公式所示。根據判斷矩陣提供的信息，計算針對上一層某因素的本層與之有聯系的因素的重要性次序的權重。可采用和積法求解得到判斷矩陣的特征根和特征向量，特征向量代表該層各因素對上一層某因素影響大小的權重。
三、鐵路運輸企業會計信息質量綜合評價結果
將評價因素集分為m個子因素集，即評價因素集U可表示為：U={U1，U2，…，Um}，對于每一個Ui，有Ui={Ui1，Ui2，…，Uin}，其中，i=1，2，…，m。確定模糊評價矩陣對最末級指標進行單因素模糊評價，確定從Ui到上一級指標層的關系矩陣Ri。若單獨考慮Ui（i=1，2，…，m）下的指標Uij（j=1，2，…，n），評判其隸屬于第t個評語的程度為rijt，則可得Ui的模糊評價矩陣R。先對各最末級指標Bij（i=1，2，3，…，9）的評判矩陣Ri作模糊運算，即用各末級指標的權重乘以對應的模糊關系矩陣，得到上一級指標Bk對于評語集V的隸屬向量B軒k={bk1，bk2，…，bkm}k×m=Ak*Rk，即得到初級綜合評價結果。考慮到會計信息質量的評價要兼顧各種因素，本文采用加權平均型M（·，）算子。由初級模糊綜合評價結果得到上一層指標的模糊評價矩陣R={B軒1，B軒2，…，B軒m}T，根據其對應的權重向量，按照模糊數學評價模型再對R進行模糊矩陣運算，即第二次模糊綜合評價，得到對于評語集V的隸屬向量。同理，如果有多層指標，逐層進行模糊矩陣運算，直至得到最頂層指標對于評語集V的隸屬向量。在相關專家調查法基礎上，得到模糊關系矩陣。專家評判統計見表2。根據模糊數學中的最大隸屬度原則，可得出被評價對象的會計信息質量水平。為了更直觀地對會計信息質量水平進行分析，可以用分數來表示評價集的考核列向量。因此，綜合評價結果既可按照最大隸屬原則來選取，也可由W值來選取。相比較而言，W是一個加權平均值，分值越高，說明質量越高，否則就越低。
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鐵路運輸一次作業的完成，需要多個工種協同配合。其中車輛、機務、工務、電信、道口等部門的工作質量及工作效率都會集中體現在行車工作上，最終對運輸效率造成影響。本文只針對行車組織工作及車站運輸組織、管理，對影響鐵路運輸的不利因素及提高運輸效率的方法進行探討。
(1)操作人員本位主義影響運輸效率。
受冶金企業總圖規劃制約，鐵路運輸往往存在作業點多且分散等特點，而各車站、作業區之間及各工種之間獨立管理，造成不同崗位人員本位主義觀念存在。非本作業區或本務機車以外的工作，消極對待，拖延時間干或不干，造成各區域間、各調車工種間不配合，有效運輸率低下，影響運輸作業效率。
(2)行車工種聯合作業不協調影響運輸效率。
鐵路行車工作是由調車員、乘務員、信號員、道口員、列檢員等多工種協同完成的，作業人員技能的高低、各工種之間的配合緊密程度對運輸效率的影響尤為重要。如調車員操作技能差、列檢員檢車工作不及時都將使調度員不能準確及時地編制作業計劃，從而對運輸生產工作造成影響。
(3)調度間信息不對稱，導致無效作業時間增加。
為便于協調、管理，鐵路運輸內部施行多級指揮制度。在實際生產中，由于各級調度間信息溝通不及時、不完整，往往帶來上級調度因不掌握現場情況而強行下達錯誤命令，或者下級調度不知道上級調度整體協調的意圖而有意拖延工作。同時，作為車站調度，由于冶金工藝流程的銜接，須直接與轄區內服務單位進行信息溝通，而服務單位調度對運輸所需了解的信息通報不準確或通報錯誤等情況，也將導致運輸工作安排錯誤，造成取送作業需長時間等待或無效作業，影響運輸生產效率。
3提高運輸效率的措施
(1)建立有效的勞動組織機制，充分調動作業人員的的積極性。
冶金企業鐵路運輸需各工種之間相互配合完成，因此可以在各工種間建立一個績效捆綁機制，獎則同獎，罰則同罰。另外通過競賽機制，把那些容易發生推諉、扯皮的工作，納入到競賽當中，作為創效激勵，形成搶著干的狀態。通過提高工作積極性而提高作業效率。
(2)加強各級調度間的信息溝通，切實落實車站與站調協調機制作用。
內部三級調度間要加強溝通，實時掌握生產動態，避免因信息傳達不準確影響運輸。調度人員要適時與生產單位進行信息溝通，積極了解生產進度情況及車輛裝卸情況。車站內部要充分落實好站調對作業區間管理、協調的作用，站調要適時了解掌握各作業區當班工作情況，對作業區中出現的各種運輸生產問題，站內能解決的，要及時協調，使作業區間配合互補，而本站不能解決時，及時上報部調，請部調協調溝通。
(3)充分發揮現有技術設備能力，提高運輸效率。
近年冶金企業運輸生產指揮系統、物流系統及通訊、微機聯鎖等方面的投入不斷加強，充分發揮線路、信號、無線電調車系統、監控系統、ERP等技術設備能力，可以大大提高作業效率。調度員在編制作業計劃時要考慮做到最大限度的平行作業，避免交叉作業或相互等待作業。線路信號的使用，在遵守有關規定的基礎上，可根據現車及生產單位需求情況，靈活安排使用，提前準備進路，減少使用線路信號的閑置。避免局部作業高峰，減少咽喉區占用時間。充分利用無線電調車系統方便溝通的作用，車站值班員及時向現場人員了解準確情況，為編制計劃搜集材料。通過充分發揮技術設備能力，提高運輸生產效率。
(4)設置一定的經濟激勵政策，充分調動作業人員的積極性。
依據公司實際生產情況，合理下達運輸生產指標，對完成各項指標考核的單位或有突出貢獻的個人，給予一定的經濟鼓勵。在制定獎勵政策時，要兼顧效率及公平原則。這樣能激勵職工盡職盡責完成本職工作，并充分發揮出主觀能動作用。
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（二）降低貨運運輸的成本
鐵路運輸的貨運改革除了火車，還增加了動車和高鐵的貨運改革，拿快遞舉例子，高鐵和動車在300-500公里的經濟半徑內進行運輸既不影響客運的服務，又能降低鐵路運輸過程所產生的成本，提高快遞的速度，何樂而不為呢。再者說，目前我國高鐵和動車的全面推廣，也在另一個方面釋放了我國鐵路的貨運能力。
二、貨運改革對鐵路運輸收入的作用
（一）規范貨運改革中各項收費項目，實行一口價結算
目前，我國在鐵路運輸主要采取門到門的運輸方式，同時也要做好門到門運輸所產生的運輸收入的管理。門到門一口價包括門到門運輸服務全過程中按規定收取的所有費用。包含運費、鐵路建設基金、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費和發站實際發生的接取送達費、取送車費、裝卸費、抑塵費、保價費、集裝箱使用費、貨車篷布使用費、D型長大貨物車使用費、押運人乘車費、集裝箱延期使用費、裝載加固材料費等雜費，以及到站發生的裝卸費、取送車費、接取送達費、翻卸車維檢費等雜費。營業車站應根據總公司統一公布的收費標準、條件、范圍、項目合理的核收有關費用。其中門到門運輸服務還增加了一些人性化的費用選擇，比如說上門裝卸貨物、兩端的接取送達、車站貨場的裝載加固材料、保價運輸等服務由托運人自愿選擇，按規定收取相應費用。
（二）規范票據管理，確保收費的正確性
各個車站在辦理鐵路貨運門到門的服務時，所產生的各項運雜費都應當統一采用鐵路局統一規定的貨票、貨運雜費收據來核收登記，這樣可以更好的實施管理。所在的車站應該提供貨運雜費收據和貨票，同時將車站的運輸收入納入票據的管理系統中統一進行管理。要按照貨運窗口的運營標準進行管理，不可以收取鐵路票據核收總公司規定的費用之外的不合法費用。在實行改革之前，許多的運雜費屬于代收款項目，比如：裝卸費、倉儲費、接取送達費等、都是采用當地稅務局的發票，貨主如果想要發一批貨物，那么他就需要準備多張支票，同時因為不同的運雜費貨票對應的是不同的辦理窗口，使貨主四處奔波，不僅僅影響到了貨主行事的效率，同時還給鐵路工作人員增加了工作量，提高了工作的難度，此外檢查人員在檢查工作上也會降低工作效率，增加繁瑣性。在改革之后，以上的情況，都納入了一口價的管理中，貨票里可以加入裝卸費的收取，而貨運運雜費中加入了倉儲費、抑塵費等多種費用，這樣做，不僅僅可以降低鐵路運輸的成本，給鐵路企業帶來效益，還能夠方便貨主，實現共贏的局面。此外，鐵路票據管理人員是門到門運輸管理的主要組成部分，是這次貨運改革的核心，是保證貨運改革正常進行的基礎條件。所以鐵路票據管理人員一定要提高積極性，用認真負責的態度參與到這次的貨運改革中去，按照鐵路局規定，做好貨運雜費收據的領取、發放工作，確實保證票據的使用，確保各項收費的準確性。
（三）規范運輸收入核算，確保運輸收入的完整性
在辦理貨物運輸的過程中，貨主可以在營業車站根據自己的實際情況選擇以下的付款方式：銀行卡支付、網銀支付、銀行支票支付、預付款（包括網銀支付預付款）以及現金結算。但是不可以采用以下方式進行付款：承兌匯票支付、抵押證劵支付、異地托收結算方式支付。營業車站要按照先交款后結賬的原則進行門到門的運輸收入、集裝箱收入進款的管理，做到按日進行結賬，當日的應收款當日結賬，當日的實收款當日列賬。當辦理站到站的大宗穩定的貨物托運時，要采取向路局或者車站預付款方式進行集中的結算，鐵路企業應當拿著與客戶簽訂的有效購銷合同，經由路局的審核批準后并與收入稽查處簽訂鐵路運雜費預付款的結算協議后，方可執行。為了方便管理，營業車站要把全部的門到門的運輸收入和集裝箱運輸費用全部納入運輸收入進項管理中去，做到按規定的時間將收入存進車站運輸收入專戶中，同時按照鐵路局的規定的時間限制，將車站運輸收入上繳到鐵路局的運輸收入專戶里。然后鐵路局也需要按照規定統一的匯總到總公司。在這一過程里，任何部門，任何人都沒有權利截留、挪用運輸收入進項款，任何人不得假公濟私，隱瞞款項。營業車站窗口每天結賬后，都要填制“票據進款交接單（財政-22）”和車站進款員進行交接手續。車站進款員根據送交的票據和憑證填寫“運輸進款收支報告，”不僅要對核收的各項運輸收入列報，還應當將每營業窗口的每日“運雜費收據整理報告”及其他相關憑證錄入運輸收入進款管理系統。
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2.1對執行新準則的認識不到位
鐵路運輸企業開始執行新會計準則，對會計人員來講，是一件大事，但對于一些業務部門看來，這只是財務部門的事情，與各自的業務不相關，這與鐵路運輸企業的經營管理觀念有關。一直以來，鐵路運輸企業都存在重生產、輕管理的思想，一切都得為安全生產讓路，對財務管理工作沒有足夠的理解、配合和支持，認為財務人員就是報銷、發工資，沒有生產部門重要。這種觀念無形中對執行新準則形成障礙，增加了執行的難度。再者部分基層會計人員認為執行新準則是上級財務部門的事，在思想上不積極、不主動。
2.2會計人員的職業能力不足
新會計準則引入了新的會計理念，會計核算方法也與現行鐵路運輸企業會計核算方法大相徑庭，這對鐵路運輸企業的會計人員是一個相當大的挑戰。新準則要求會計人員要在準確理解準則的基礎上，擁有更強大職業判斷能力，而鐵路運輸企業實行三級管理模式，從總公司、各鐵路局到基層站段，會計人員眾多。在年齡結構上，有50后的老會計，也有90后的小會計；在專業知識結構上，有財會博士也有財會中專生，專業素質參差不齊。而且現有的會計人員已經習慣了規定詳細的會計制度，形成了固有的思維模式，很少有自由空間，對新事物缺乏新準則要求具備的專業判斷能力，在一定程度上制約了會計信息質量的提高和新準則的執行效果。
2.3執行新準所需的信息缺乏有效的平臺和系統支持
新會計準則中的經濟事項的計量很多使用公允價值，準則中闡述公允價值是市場參與者在計量日發生的有序交易中，出售一項資產所能收到或者轉移一項負債所需支付的價格。在現實中，我們知道股票當日的收盤價是其公允價值，但不是所有的資產或負債具有股票這樣容易獲得的公允價值的信息平臺，如何確定其公允價值？在目前情況下，還沒有一個專門的信息平臺和系統能象證券交易系統，可以提供會計計量所需的公允價值信息，這給企業的核算帶來困難，增加了操作難度。
2.4會計工作難度加大，工作量加大
新會計準則更為復雜，工作量也更大。主要表現在以下幾方面：第一，原有的會計科目體系，按照新準則的規定重新建立新的會計科目體系，增加了會計人員的工作量；第二，按照新準則的規定，在首次執行日，企業應當對所有的資產、負債和所有這權益進行重新分類、確認和計量，并編制初期資產負債表。在編制初期資產負債表時，要對長期股權投資、解除與職工勞動關系的預計負債、資產負債的帳面價值與計稅基礎不同形成的暫時性差異的所得稅影響以及對持有的金融資產重新劃分而進行追溯調整。首份年度財務報表至少應當包括上年度按照企業會計準列報的比較信息，財務報表項目的列報發生變更的，應當對上年度比較數據按照新準則的列報要求進行調整。對鐵路運輸企業來說，該項工作的工作量相當大。第三，新會計準則中的很多事項要求設置備查簿，這也增加了不小的工作量。
3解決問題的對策
3.1轉變觀念，完善執行新準則的各項配套工作
企業的財務管理工作，是生產經營管理不可替代的組成部分，在現代企業尤其是上市公司中地位極其重要。鐵路運輸企業的管理者應該轉變觀念，建立健全各項規章制度，號召全員參與，明確分工，加強協作，支持配合財務部門的工作，順利執行新會計準則，確保財務工作正常、有序運轉。
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(二)多方競爭控制成本
鐵路運輸企業可以通過招標采購、詢價采購、競爭性談判等多種方式的合理組合，來提高采購過程的效率和質量，這也是有效控制成本的途徑。
(三)合理選擇供應商
供應商的選擇也是物資管理中的重要組成。鐵路運輸企業應本著公平競爭的原則，對所有符合條件的供應商敞開大門，提供透明平等的競爭機會，這樣一方面是符合市場運行規律，同時也是控制采購成本、降低采購價格的有效途徑。在選擇供應商數量方面，以3~4家以內為宜。要保證供應時間的及時，就要避免渠道單一化，對采購成本和運輸成本都要進行考慮。實現對供應商的科學選擇既可以保證物資的質量，又控制了采購資金的支出。
二、采購人員的專業素質培訓
鐵路運輸企業的采購是需要專業人員集中開展的一項工作，選擇精明干練、忠實守信的采購員就顯得尤為重要，因為一旦采購人員在自身素質的把握上出現意志不堅定的思想，就會給企業帶來巨大的經濟隱患甚至造成損失。企業首先要進行采購人員的思想教育培訓，強化每一名采購員的職業道德，要讓采購人員了解到因一己私念對公司造成的損害的嚴重性。企業發展的好壞關乎每一名員工的生活質量，強化采購人員的集體意識與團隊意識。同時企業要注意對采購人員的教育方式，多以人性化的教育方式對員工展開循序漸進的引導，如果采取嚴厲的說教手段會激化企業與員工的關系，誘發員工敵對心理的出現。加強采購人員綜合技能培訓。著重介紹企業經常選購的原料，針對原料的質量識別、原料特性進行培訓，定期組織考核，發現考核不合格者需要調離采購工作崗位，以免在工作中出現有損企業利益的情況。強化采購人員的專業談判技能，培養思維敏捷性，提高語言表達能力，識別供應商的口頭誘導及商業陷阱，避免為企業購進價高質次的產品。
三、建立采購內控體系
鐵路運輸企業要結合實際，提出切合實際的內控要求，制定出適合于自身的內控體系。要針對采購全流程進行管理及業務的編制，建立采購流程優化長效機制。明確出采購活動的具體環節的方向和關系，指出需要注意的關鍵控制點。企業建立內控體系的過程中必須制定出風險控制矩陣表，依據缺陷和風險的等級不同，將隱患和缺陷加以突出，實現風險具體化、細節化。物資采購的內控風險主要體現在沒有建立切實可行的管理機制，無法指導開展實際工作的運行；采購員實際工作能力的個體差別；合同制定出現缺陷導致合同不能有效履行等。風險控制矩陣表的制定可以使企業有效規這類問題的發生。
四、強化內部審計
通過建立科學化的內部審計可以對內部物資管理中出現的問題進行有效消除，利于企業節約成本、杜絕浪費現象。目前，很多鐵路運輸企業內部物資管理混亂，浪費現象比比皆是，有些單位設置的庫存材料只是形同虛設，會計、審計人員難以深入到過于分散的施工區域，增加了考核難度。同時，出庫手續不全所造成的賬目與實際情況不符的問題也非常多見，直接導致企業對材料的成本控制難易進行。企業對于上述問題應該從實際出發，認真分析，科學制定內部審計機制，把事前、事中、事后的監督有機結合，避免監督和考核只在“事后”才開始。
