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鐵路貨運論文:貨運改革下的鐵路運輸論文
一、鐵路貨運改革的重要性
（一）增加鐵路運輸?shù)氖袌龈偁幜?
貨運改革之前，鐵路在我國運輸方面一直占據(jù)著有力的地位，公路運輸和水路運輸?shù)膶嵙Χ歼h遠不足以和它相比，這樣恰恰違反了市場公平性的原則，不能更好地為人民服務(wù)。很多的服務(wù)、收費的問題，層出不窮。自從貨運改革后陸續(xù)推出的“實貨制、一口價、一站式、門到門”等有效的措施，對許多的服務(wù)、收費問題都有了實質(zhì)性的解決。將鐵路運輸由從前的坐著等待客戶自動上門，轉(zhuǎn)變?yōu)槟壳暗闹鲃拥膶ふ覙I(yè)務(wù)。由此可以看出，貨運改革的重要性和有效性，其在一定的程度上也增加了鐵路運輸自身的競爭力。
（二）降低貨運運輸?shù)某杀?
鐵路運輸?shù)呢涍\改革除了火車，還增加了動車和高鐵的貨運改革，拿快遞舉例子，高鐵和動車在300-500公里的經(jīng)濟半徑內(nèi)進行運輸既不影響客運的服務(wù)，又能降低鐵路運輸過程所產(chǎn)生的成本，提高快遞的速度，何樂而不為呢。再者說，目前我國高鐵和動車的推廣，也在另一個方面釋放了我國鐵路的貨運能力。
二、貨運改革對鐵路運輸收入的作用
（一）規(guī)范貨運改革中各項收費項目，實行一口價結(jié)算
目前，我國在鐵路運輸主要采取門到門的運輸方式，同時也要做好門到門運輸所產(chǎn)生的運輸收入的管理。門到門一口價包括門到門運輸服務(wù)全過程中按規(guī)定收取的所有費用。包含運費、鐵路建設(shè)基金、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費和發(fā)站實際發(fā)生的接取送達費、取送車費、裝卸費、抑塵費、保價費、集裝箱使用費、貨車篷布使用費、D型長大貨物車使用費、押運人乘車費、集裝箱延期使用費、裝載加固材料費等雜費，以及到站發(fā)生的裝卸費、取送車費、接取送達費、翻卸車維檢費等雜費。營業(yè)車站應(yīng)根據(jù)總公司統(tǒng)一公布的收費標準、條件、范圍、項目合理的核收有關(guān)費用。其中門到門運輸服務(wù)還增加了一些人性化的費用選擇，比如說上門裝卸貨物、兩端的接取送達、車站貨場的裝載加固材料、保價運輸?shù)确?wù)由托運人自愿選擇，按規(guī)定收取相應(yīng)費用。
（二）規(guī)范票據(jù)管理，確保收費的正確性
各個車站在辦理鐵路貨運門到門的服務(wù)時，所產(chǎn)生的各項運雜費都應(yīng)當統(tǒng)一采用鐵路局統(tǒng)一規(guī)定的貨票、貨運雜費收據(jù)來核收登記，這樣可以更好的實施管理。所在的車站應(yīng)該提供貨運雜費收據(jù)和貨票，同時將車站的運輸收入納入票據(jù)的管理系統(tǒng)中統(tǒng)一進行管理。要按照貨運窗口的運營標準進行管理，不可以收取鐵路票據(jù)核收總公司規(guī)定的費用之外的不合法費用。在實行改革之前，許多的運雜費屬于代收款項目，比如：裝卸費、倉儲費、接取送達費等、都是采用當?shù)囟悇?wù)局的發(fā)票，貨主如果想要發(fā)一批貨物，那么他就需要準備多張支票，同時因為不同的運雜費貨票對應(yīng)的是不同的辦理窗口，使貨主四處奔波，不僅僅影響到了貨主行事的效率，同時還給鐵路工作人員增加了工作量，提高了工作的難度，此外檢查人員在檢查工作上也會降低工作效率，增加繁瑣性。在改革之后，以上的情況，都納入了一口價的管理中，貨票里可以加入裝卸費的收取，而貨運運雜費中加入了倉儲費、抑塵費等多種費用，這樣做，不僅僅可以降低鐵路運輸?shù)某杀荆o鐵路企業(yè)帶來效益，還能夠方便貨主，實現(xiàn)共贏的局面。此外，鐵路票據(jù)管理人員是門到門運輸管理的主要組成部分，是這次貨運改革的核心，是保障貨運改革正常進行的基礎(chǔ)條件。所以鐵路票據(jù)管理人員一定要提高積極性，用認真負責的態(tài)度參與到這次的貨運改革中去，按照鐵路局規(guī)定，做好貨運雜費收據(jù)的領(lǐng)取、發(fā)放工作，確實保障票據(jù)的使用，確保各項收費的性。
（三）規(guī)范運輸收入核算，確保運輸收入的完整性
在辦理貨物運輸?shù)倪^程中，貨主可以在營業(yè)車站根據(jù)自己的實際情況選擇以下的付款方式：銀行卡支付、網(wǎng)銀支付、銀行支票支付、預付款（包括網(wǎng)銀支付預付款）以及現(xiàn)金結(jié)算。但是不可以采用以下方式進行付款：承兌匯票支付、抵押證劵支付、異地托收結(jié)算方式支付。營業(yè)車站要按照先交款后結(jié)賬的原則進行門到門的運輸收入、集裝箱收入進款的管理，做到按日進行結(jié)賬，當日的應(yīng)收款當日結(jié)賬，當日的實收款當日列賬。當辦理站到站的大宗穩(wěn)定的貨物托運時，要采取向路局或者車站預付款方式進行集中的結(jié)算，鐵路企業(yè)應(yīng)當拿著與客戶簽訂的有效購銷合同，經(jīng)由路局的審核批準后并與收入稽查處簽訂鐵路運雜費預付款的結(jié)算協(xié)議后，方可執(zhí)行。為了方便管理，營業(yè)車站要把全部的門到門的運輸收入和集裝箱運輸費用全部納入運輸收入進項管理中去，做到按規(guī)定的時間將收入存進車站運輸收入專戶中，同時按照鐵路局的規(guī)定的時間限制，將車站運輸收入上繳到鐵路局的運輸收入專戶里。然后鐵路局也需要按照規(guī)定統(tǒng)一的匯總到總公司。在這一過程里，任何部門，任何人都沒有權(quán)利截留、挪用運輸收入進項款，任何人不得假公濟私，隱瞞款項。營業(yè)車站窗口每天結(jié)賬后，都要填制“票據(jù)進款交接單（財政-22）”和車站進款員進行交接手續(xù)。車站進款員根據(jù)送交的票據(jù)和憑證填寫“運輸進款收支報告，”不僅要對核收的各項運輸收入列報，還應(yīng)當將每營業(yè)窗口的每日“運雜費收據(jù)整理報告”及其他相關(guān)憑證錄入運輸收入進款管理系統(tǒng)。
三、結(jié)語
“一口價、門到門”等措施體現(xiàn)了我國鐵路運輸已經(jīng)開始融入當前的市場需求中，這是我國貨運改革的關(guān)鍵性的一步。我國的鐵路運輸在過去，計劃性很強是它特有的性質(zhì)，不符合現(xiàn)在的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，所以，實行貨運改革是勢在必行的。這樣做能夠提高鐵路自身的工作效率，同時也在為我國運輸發(fā)展道路鋪墊一個美好的發(fā)展前景。
作者：楊菁俠 單位：大秦鐵路股份有限公司
鐵路貨運論文:鐵路貨運業(yè)務(wù)電子商務(wù)論文
1鐵路貨運業(yè)務(wù)流程分析
1.1途中作業(yè)貨物在運輸途中需要進行的各項貨物作業(yè)，統(tǒng)稱為貨物的途中作業(yè)，具體作業(yè)流程如下。（1）貨物的交接和檢查。在運輸過程中，車站人員與列車乘務(wù)員之間或列車乘務(wù)員相互之間，在鐵路局指定的地點和時間辦理貨物的交接和檢查工作。（2）貨物的整理、換裝。重車在運輸過程中，發(fā)現(xiàn)危及行車安全或貨物完整情況時，需要對貨物進行換裝或整理。（3）運輸合同的變更或解除。已承運的貨物，在發(fā)送前客戶提出取消合同，或者客戶提出變更車站、變更收貨人時，鐵路部門應(yīng)予以處理。（4）運輸故障的處理。在運輸過程中，由于不可抗拒的原因，造成貨物運輸中斷，鐵路局對承運的貨物列車可以指示繞行，或者先將貨物進行保管，待恢復運輸時再裝車繼續(xù)運行。
1.2到達作業(yè)貨物在到達站進行的各項作業(yè)，統(tǒng)稱為貨物的到達作業(yè)，該階段的作業(yè)流程如下。（1）列車到站。列車到達車站后，由運轉(zhuǎn)室工作人員通知外勤工作人員提取貨票，外勤工作人員對貨物進行檢查，確保沒有問題后將貨票轉(zhuǎn)交給內(nèi)勤工作人員。（2）卸車作業(yè)。內(nèi)勤工作人員完成卸車作業(yè)，同時向客戶發(fā)送到貨通知。（3）貨物交付。客戶可以選擇到貨運營業(yè)廳辦理繳費手續(xù)，憑繳費單和領(lǐng)貨單到倉庫領(lǐng)取貨物，也可以選擇在12306網(wǎng)站填報“門到門”服務(wù)需求，由鐵路局安排專門的工作人員將貨物直接送貨上門。
2鐵路貨運業(yè)務(wù)流程存在的主要問題
通過以上分析可以看出，傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)務(wù)辦理流程復雜、繁瑣，中間存在較多重復的環(huán)節(jié)，作業(yè)效率低，具體問題如下。（1）貨運業(yè)務(wù)流程時間較長。客戶從提出需求到鐵路工作人員受理，中間需要車站進行審核，審核通過后還需要上報鐵路局，鐵路局根據(jù)具體的貨物情況，確定具體的日班計劃，該流程消耗客戶大量的時間，隨著客戶對貨物運輸時效性的要求越來越高，這種模式已經(jīng)不能滿足貨主的需求。（2）辦理過程繁瑣。貨主如果選用鐵路運輸，將貨物運到收貨人倉庫，至少需要經(jīng)過2次短途汽車運輸和6次裝卸作業(yè)，與公路運輸?shù)?次起運、1張票據(jù)、1次收費(“一口價”)相比，鐵路顯然已經(jīng)失去優(yōu)勢[3]。（3）缺乏相應(yīng)的物流服務(wù)。在社會高速發(fā)展的今天，人們除了要求貨物能夠準時運到以外，往往還需要物流企業(yè)提供給客戶更多的增值服務(wù)，如貨物的包裝與加工、供應(yīng)鏈方案的解決等。
3電子商務(wù)模式下鐵路貨運業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化
3.1業(yè)務(wù)流程再造思路鐵路貨運業(yè)務(wù)流程再造就是以鐵路現(xiàn)行的貨運業(yè)務(wù)流程為改造對象和研究重點，以滿足客戶的不同需求為目標，刪除繁瑣和重復的作業(yè)環(huán)節(jié)，采用信息化和智能化的手段代替人工作業(yè)環(huán)節(jié)，建立全新的貨運業(yè)務(wù)流程，從而實現(xiàn)鐵路貨運經(jīng)營在成本、質(zhì)量、服務(wù)和速度等方面的改善[4]。鐵路貨運業(yè)務(wù)流程再造的業(yè)務(wù)內(nèi)容是從發(fā)貨人提交訂單開始一直到收貨人收到貨物時止的全部過程。整個業(yè)務(wù)流程可以分為2個部分：①鐵路托運業(yè)務(wù)，即貨物的需求受理、途中運輸、到達交付；②多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，即鐵路與物流企業(yè)、客戶之間的物流服務(wù)流程，從發(fā)貨人提出貨運需求至貨物運到發(fā)貨站，貨物從到達站運至收貨人處，這些過程所涉及的包括取送貨物、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工等所有的物流環(huán)節(jié)。
3.2業(yè)務(wù)流程再造的目標和方法（1）業(yè)務(wù)流程再造的目標。按照鐵路貨運總體要求及主觀條件、客觀因素的限制，電子商務(wù)模式下鐵路貨運流程再造的目標是：利用便捷、低成本的電子通信方式，促進傳統(tǒng)“站到站”運輸向“門到門”物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，在開放的互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，實現(xiàn)客戶通過網(wǎng)絡(luò)完成鐵路運輸與綜合物流服務(wù)需求的在線提報，系統(tǒng)自動受理客戶需求并且實時反饋信息，實現(xiàn)在線實時交易，業(yè)務(wù)處理過程實時反饋，貨物在途信息隨時可查，到達交付等多種功能。（2）業(yè)務(wù)流程再造的方法。業(yè)務(wù)流程再造的方法有很多種，如邁克爾?哈默的四階段法、威廉姆?凱丁格的六階段法、芮明杰和袁安照的七階段法等，其中雖然芮明杰和袁安照的七階段法適合我國的鐵路情況，但該方法沒有考慮電子商務(wù)的影響，因而采用漸進式再造法對我國電子商務(wù)模式下的鐵路貨運流程進行優(yōu)化研究[5]。
3.3鐵路貨運業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化12306貨運電子商務(wù)平臺的出現(xiàn)極大地方便了客戶，客戶可以通過多種渠道進行貨物提報，同時還可以實現(xiàn)全程的物流服務(wù)，目前的鐵路貨運流程顯然已經(jīng)不能滿足12306貨運電子商務(wù)平臺的需求。因此，采用漸進式再造法對現(xiàn)行的鐵路貨運作業(yè)流程中的發(fā)送作業(yè)、途中作業(yè)和到達作業(yè)進行優(yōu)化。
3.3.1發(fā)送作業(yè)流程在電子商務(wù)模式下，客戶不僅可以到貨運營業(yè)廳現(xiàn)場辦理貨物受理業(yè)務(wù)，還可以通過網(wǎng)站、12306電話及貨運營業(yè)廳的電話提出貨物受理需求，鐵路內(nèi)部的貨運作業(yè)流程也相應(yīng)發(fā)生變化，具體受理過程如下。（1）客戶登錄12306平臺，根據(jù)需求選擇相應(yīng)的服務(wù)類型，填寫好運單通過12306平臺提交給鐵路局站段。（2）車站審核訂單，由鐵路局工作人員對訂單進行審核，審核通過上報鐵路局，不通過則反饋給客戶重新填寫。（3）鐵路局審批計劃，鐵路局對客戶的貨運計劃進行審定。（4）車站工作人員根據(jù)鐵路局的審批計劃對客戶提交的運單進行處理。（5）車站工作人員通知客戶繳納費用，同時安排運輸計劃，客戶可以通過網(wǎng)絡(luò)在線支付費用。（6）貨物交接，根據(jù)客戶的需求上門取貨，或者客戶自行將貨物運到車站。（7）完成票據(jù)交接，準備發(fā)車。電子商務(wù)模式下貨物發(fā)送作業(yè)流程如圖1所示。
3.3.2途中作業(yè)流程在電子商務(wù)模式下，利用先進的技術(shù)(如GPS、GIS)可以實現(xiàn)貨物在途信息查詢和車輛追蹤等功能，為充分體現(xiàn)運輸組織的靈活性、提高運輸效率，在列車集結(jié)過程中，鐵路運輸組織不再以滿軸發(fā)車為目標，允許欠軸發(fā)車，同時減少在中間站的停留時間，這種集結(jié)模式使列車嚴格按圖運行，能夠較好地滿足客戶對時間的要求。同時，實現(xiàn)貨物在途追蹤，客戶通過訂單號或貨票號即可在互聯(lián)網(wǎng)上通過查詢系統(tǒng)獲取貨物的實時在途信息，從而據(jù)此及時地制訂生產(chǎn)或銷售計劃。
3.3.3到達作業(yè)流程在電子商務(wù)模式下，能夠?qū)α熊嚨牡竭_實現(xiàn)及時的預報，通過先進的信息系統(tǒng)實現(xiàn)貨物的準時交接。該階段的業(yè)務(wù)流程如下。（1）列車到站。車站接收到達列車確報信息，同時車站還應(yīng)為貨車分配好貨位，提前編制好卸車計劃。（2）卸車作業(yè)。車站工作人員完成卸車作業(yè)，同時向客戶發(fā)送到貨通知，客戶可以選擇自行前往車站提取貨物，也可以選擇由車站安排工作人員送貨上門。（3）貨物交接。車站工作人員確認客戶已經(jīng)付款，與客戶實現(xiàn)貨物交接，待理賠或其他事情均已處理完成，整個運輸過程完成。電子商務(wù)模式下貨物到達作業(yè)流程如圖2所示。
3.4電子商務(wù)模式下貨運業(yè)務(wù)流程優(yōu)化分析（1）物流需求提報優(yōu)化。在電子商務(wù)模式下，鐵路貨運為客戶提供多種類型的物流服務(wù)，包括“門到門”、“門到站”、“站到門”和“站到站”服務(wù)。客戶可以根據(jù)自己的需求選擇不同的物流服務(wù)類型，另外，鐵路部門也推出多種增值服務(wù)，除了傳統(tǒng)的倉儲、裝卸、配送等功能，還提供包裝、流通加工、供應(yīng)鏈方案解決等增值服務(wù)。（2）訂單處理優(yōu)化。在電子商務(wù)模式下，鐵路局不再以滿軸發(fā)車、較大編成輛數(shù)為企業(yè)經(jīng)營主要目標，而是在考慮貨物運到時效性的基礎(chǔ)上，根據(jù)當天提交的運單量及時審批，車站工作人員根據(jù)鐵路局的審批計劃及時處理訂單，以保障較大限度地滿足客戶的需求。（3）物流服務(wù)執(zhí)行與物流費用支付優(yōu)化。在電子商務(wù)環(huán)境下，物流服務(wù)執(zhí)行不再是以往分散式的運作，而是鐵路部門以信息資源為紐帶，采用戰(zhàn)略協(xié)作等方式聯(lián)合經(jīng)營主體，借助電子商務(wù)平臺，整合物流企業(yè)資源，共同完成[5]。鐵路貨運在實現(xiàn)全程物流服務(wù)的基礎(chǔ)上，將物流需求費用和貨運費用統(tǒng)一收取，客戶可以在電子商務(wù)平臺上在線支付費用。
4結(jié)束語
通過對電子商務(wù)模式下鐵路貨運業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化可以看出，相對于傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)務(wù)流程，客戶在需求受理方面變得更為簡單，而先進的GPS、GIS等信息技術(shù)為客戶查詢貨物在途信息提供了便利條件，網(wǎng)上在線支付為客戶提供了新的繳費途徑，“門到門”服務(wù)等物流服務(wù)為客戶提供了更多的增值服務(wù)。將電子商務(wù)技術(shù)應(yīng)用于鐵路貨運所帶來的變化遠不止上述幾個方面，隨著信息技術(shù)和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨運流程將會變得更加完善，其作業(yè)模式和流程細化還有待進一步深入研究。
作者：賈玉衛(wèi)戶佐安邵玉華單位：西南交通大學交通運輸與物流學院昆明鐵路局裝卸服務(wù)管理所
鐵路貨運論文:鐵路局貨運信息化建設(shè)論文
1貨運信息化建設(shè)的實踐
（1）建設(shè)鐵路局貨運安全監(jiān)控平臺。上海鐵路局依托貨運站、貨檢站安全監(jiān)控與管理系統(tǒng)，構(gòu)建鐵路貨運安全檢測監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)和信息共享、綜合監(jiān)控與管理平臺，實現(xiàn)鐵路局層面對運輸信息集成平臺、視頻監(jiān)控、貨運計量安全檢測等信息的共享、整合和集成。上海鐵路局設(shè)立專職貨運監(jiān)控人員，24h輪值，對貨運作業(yè)全過程從源頭裝車、途中運輸和到達卸車交付，進行多方位、全過程、全覆蓋的安全監(jiān)控與管理，指導處理突發(fā)事件，及時組織貨運應(yīng)急救援處置，實現(xiàn)對貨運安全的精細化、化、科學化管理。
（2）結(jié)合貨運組織改革變化積極提供信息支撐。根據(jù)貨運組織改革后的職能變化，上海鐵路局加強貨運信息基礎(chǔ)工作，加快網(wǎng)絡(luò)改造步伐，采集分析監(jiān)控數(shù)據(jù)，建立日、旬通報制度，大幅提高貨票“一票一傳”實時上報率；積極配合貨運電子商務(wù)全流程建設(shè)，研究、解決貨運站系統(tǒng)裝卸車時間的自動采集，利用貨運系統(tǒng)為總公司在上海鐵路局開展的貨運電商全流程試點提供有效的信息支撐；配合總公司集裝箱運輸管理系統(tǒng)研發(fā)，率先組織在全鐵路局62個集裝箱辦理站試用，初步建成EDI數(shù)據(jù)交換平臺；推進長三角貨物快運服務(wù)平臺建設(shè)，參與平臺的設(shè)計，組織快運列車的跟班寫實，提出系統(tǒng)運用改進意見，提高系統(tǒng)的操作性和性。
2推進貨運信息化建設(shè)的思考
信息化建設(shè)是復雜而艱巨的系統(tǒng)工程，具有一次性投資大、涉及面廣、技術(shù)要求高、建設(shè)周期長等特點，需要通過合理組織，優(yōu)化配置各類資源，不斷進行技術(shù)攻關(guān)，從而積極穩(wěn)妥地推進信息化建設(shè)實施。
（1）加強上級部門的支持與專業(yè)部門的配合。貨運信息化建設(shè)能否取得快速發(fā)展，一方面來自上級部門的重視，上海鐵路局通過成立貨運信息化建設(shè)領(lǐng)導小組，對系統(tǒng)的主要試點單位及時派專業(yè)人員進駐，現(xiàn)場了解情況、同步研究解決問題，從而迅速推進上海鐵路局信息化建設(shè)。另一方面，信息化建設(shè)離不開專業(yè)部門的積極配合，信息化建設(shè)涉及多部門協(xié)同工作，財務(wù)的資金保障、物資的設(shè)備采購、信息的技術(shù)支持、建設(shè)的施工配套等各個環(huán)節(jié)缺一不可，各部門必須積極配合。
（2）堅持業(yè)務(wù)部門主導和管理創(chuàng)新。在貨運信息化建設(shè)中，為充分發(fā)揮各信息系統(tǒng)作用，并且為廣大貨運職工所接受，貨運部門應(yīng)做到：設(shè)計前期介入、建設(shè)全過程參與、交付磨合期指導，充分把握系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵點。同時，各信息系統(tǒng)的建設(shè)和運用必須同步實施管理優(yōu)化、流程再造、管理創(chuàng)新以充分發(fā)揮信息化的作用。上海鐵路局在閔行試點貨運站系統(tǒng)時，通過設(shè)立營業(yè)廳綜合窗口、裝卸集中派班等改革，重整生產(chǎn)作業(yè)流程，調(diào)整崗位分工，不斷提高生產(chǎn)效率、效益及客戶的服務(wù)滿意度。
（3）規(guī)范對貨運信息系統(tǒng)運用的管理。信息系統(tǒng)從建成、應(yīng)用到真正發(fā)揮作用，涉及的人員和環(huán)節(jié)較多，要有效解決人的惰性、新業(yè)務(wù)的培訓、新技能的掌握、崗位的調(diào)整等問題，必須對貨運信息系統(tǒng)的運用實行規(guī)范化管理。上海鐵路局在組織貨運站安全監(jiān)控與管理系統(tǒng)運用時，通過制定專項考核辦法，每周對“車站使用率、信息錄入率、錄入正確率、錄入及時率”4個指標數(shù)據(jù)進行匯總并且專題通報，逐步升級考核，促使貨運站系統(tǒng)真正融入上海鐵路局貨運安全生產(chǎn)作業(yè)之中。
3提高貨運作業(yè)信息化管理的建議
上海鐵路局從貨裝源頭入手，運用信息化技術(shù)提升貨運管理水平，進一步規(guī)范貨運工作流程，拓展管理方式和手段，完善監(jiān)督考核體系，從注重事后統(tǒng)計分析整改向注重事前事中監(jiān)控轉(zhuǎn)變，深入推進和落實貨運管理規(guī)范化、現(xiàn)場作業(yè)標準化及檢查整治常態(tài)化。
（1）以信息化手段促進作業(yè)標準化的落實。貨運站系統(tǒng)在貨運作業(yè)流程上環(huán)環(huán)相扣，通過技術(shù)卡控，從源頭上杜絕職工簡化作業(yè)程序、提前上報裝卸車等陋習；通過貨場、專用線視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)，結(jié)合手持伸縮式貨運檢查儀運用，減少職工登高檢查的勞動安全風險，提高專用線貨車交接檢查質(zhì)量；大量軌道衡的建設(shè)聯(lián)網(wǎng)、電子輪對測重儀的廣泛運用，有效提高貨運計量檢測的性，降低職工勞動強度。上述系統(tǒng)和技術(shù)手段的采用，有利于提高職工“遵章守紀，按標作業(yè)”自覺性和貨車裝載質(zhì)量；同時，管理人員也能夠及時、地掌握現(xiàn)場作業(yè)情況，促進貨運現(xiàn)場作業(yè)標準化的執(zhí)行。
（2）以制度信息化保障作業(yè)標準化的落實。上海鐵路局依托“安全質(zhì)量管理信息系統(tǒng)”平臺，從公示檢查考評依據(jù)、公開日常檢查過程、公開問題的分析整改、公布安全管理定期評價，實現(xiàn)安全管理過程的全程上網(wǎng)、公開、透明，構(gòu)建管理規(guī)范化的運作機制。上海鐵路局重點突出日常檢查過程和問題的分析整改，做到計劃、執(zhí)行、反饋全流程的閉環(huán)，實現(xiàn)“檢查有計劃、過程有寫實、結(jié)果有反饋”；通過推進問題的分層分析、深度分析及分類整改，及時發(fā)現(xiàn)、研判、超前干預來強化安全風險管控，加強對現(xiàn)場作業(yè)過程的控制，強化對作業(yè)標準化執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。
4結(jié)束語
上海鐵路局的貨運信息化建設(shè)剛剛起步，很多工作尚處于摸索研究階段，與先進物流企業(yè)的信息化水平還存在一定差距。通過加速和完善上海鐵路局貨運信息化建設(shè)，進一步推進落實貨運管理規(guī)范化、現(xiàn)場作業(yè)標準化、檢查整治常態(tài)化，有利于鐵路貨運更好地走向市場，促進鐵路貨運的快速發(fā)展。
作者：許科單位：上海鐵路局貨運處
鐵路貨運論文:鐵路貨運現(xiàn)代物流發(fā)展論文
摘要：物流業(yè)的高速發(fā)展帶動了國家經(jīng)濟發(fā)展，同時也給鐵路貨運的發(fā)展提供了方向。從目前鐵路貨運發(fā)展情況入手，提出鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的方式，使其可以適應(yīng)時展需求。
關(guān)鍵詞：鐵路貨運；物流發(fā)展
物流的本質(zhì)是實體流動過程，根據(jù)雙方要求對貨物進行運輸和儲存，將多個環(huán)節(jié)有機的結(jié)合在一起。在社會發(fā)展的影響下，我國鐵路貨運也必須要朝著物流進行轉(zhuǎn)變，才能滿足時展的要求。鐵路運輸一直都是以壟斷的方式進行運營，但是隨著其余運輸方式的不斷發(fā)展，鐵路壟斷的局面已經(jīng)被打破，并且鐵路貨運所占的市場份額也有了明顯的下降，在這種情況下必須要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)運營模式，才能符合時展的需求。
一、鐵路轉(zhuǎn)物流的優(yōu)勢所在
和陸運、汽運、海運等運輸方式相比較，鐵路貨運的優(yōu)勢比較明顯，這也為鐵路轉(zhuǎn)型提供了可能。
1.運輸方面的優(yōu)勢
鐵路運輸?shù)倪\能比較大且能耗少，產(chǎn)生的污染也相對較小，不同地區(qū)雖然氣候條件不同，但是會對鐵路運輸產(chǎn)生的影響是有限的，所以很適合運輸大型貨物或者長距離運輸。最近幾年鐵路部門開展的重載化和高速化戰(zhàn)略理念更是凸顯了鐵路貨運的優(yōu)勢，所以鐵路貨運的主要目標群體可以定在大型貨物運輸或者中長途貨物運輸上，可以取得良好的效果。
2.運網(wǎng)與設(shè)備方面的優(yōu)勢
目前我國鐵路營業(yè)里程正在不斷增加，路網(wǎng)也已經(jīng)到達了絕大部分省去，悄然構(gòu)成全國性的鐵路路網(wǎng)體系。這種規(guī)模的鐵路營業(yè)里程十分適合物流運輸，可以送達全國的大部分省市，減少了運輸空白區(qū)。目前我國車站數(shù)量已經(jīng)近萬，這些車站都可以充當組織物流活動以及提供相關(guān)物流服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵場所。而且隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，大部分城市物流節(jié)點規(guī)劃也開始考慮鐵路貨場問題，將其與城市物流節(jié)點相互結(jié)合，提升了鐵路站點的功能性。鐵路部門的機車數(shù)量和車輛擁有量都是極為可觀的，而且我國鐵道部門擁有獨立的通訊網(wǎng)絡(luò)以及信息管理系統(tǒng)，這些系統(tǒng)會隨著DMIS以及TMIS的優(yōu)化而完善，形成化的信息網(wǎng)絡(luò)。我國前些年比較常見的傳統(tǒng)運輸行業(yè)主要任務(wù)就是進行運輸，兼?zhèn)鋬Υ媾c裝卸功能。但是在鐵路貨運方面，我國可以組建更加專業(yè)的運輸模式，業(yè)務(wù)功能繼承性十分明顯，降低了鐵路貨運物流現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變速度，風險小。
二、鐵路貨運轉(zhuǎn)變模式
鐵路貨運朝著物流進行轉(zhuǎn)變是當前社會發(fā)展的必然要求之一，同時也是適應(yīng)時展步伐的基礎(chǔ)要素。雖然目前鐵路貨運已經(jīng)開設(shè)著手進行轉(zhuǎn)變，但是因為長期以來管理體制落后、市場意識不弱以及服務(wù)觀念不強等問題，導致鐵路貨運市場份額正在不斷的縮水，在這種情況下，如何加快模式轉(zhuǎn)變速度便成為重中之重。通常情況下鐵路貨運服務(wù)包含業(yè)務(wù)受理、運輸物品取送、適當?shù)奈锲反鎯Φ裙δ堋５乾F(xiàn)代物流服務(wù)內(nèi)容不僅囊括了這些，還增加了流通加工、配送等功能，所以優(yōu)勢比較明顯。鐵路貨運可以從功能方面出發(fā)，綜合運營理念以及鐵路貨運的運營特點，對內(nèi)部體系進行延伸、外包，拓展業(yè)務(wù)范圍。
1.綜合化物流發(fā)展
綜合發(fā)展需要依靠大量的資源，鐵路擁有線路、設(shè)備、信息化技術(shù)以及在不同地區(qū)的貨運站，所以依靠鐵路市場來構(gòu)建綜合化的物流運輸體系，可以適當?shù)难由扈F路貨運服務(wù)功能，進而實現(xiàn)物流運作與服務(wù)的同質(zhì)化發(fā)展。但是因為許多因素的影響，我國鐵路貨運體制比較落后，各層領(lǐng)導缺少市場觀念，服務(wù)意識相對比較淡薄，所以不僅要實現(xiàn)服務(wù)功能拓展，還要從根本上了解和掌握現(xiàn)代物流理念，降低物流成本，提升工作質(zhì)量。
2.運輸方式專業(yè)化
專業(yè)化運輸發(fā)展需要通過分工合作來實現(xiàn)，鐵路部門可以剝離運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，通過外包等形式將任務(wù)轉(zhuǎn)交到第三方物流企業(yè)，形成專注運輸?shù)暮诵臉I(yè)務(wù)體系。但是因為鐵路貨物運輸存在一定的特殊性，所以貨物的裝卸等還是要適當?shù)谋Ａ簟＿@種工作模式的核心就是精簡鐵路貨運組織業(yè)務(wù)，使其更加專注于核心業(yè)務(wù)，發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢。核心業(yè)務(wù)以外的各個環(huán)節(jié)都通過外包等方式來減少市場競爭，加速社會資源整合和資源優(yōu)化。該工作模式可以讓鐵路貨運和各種物流平臺形成合作關(guān)系，減少不必要的競爭。鐵路貨運也可以轉(zhuǎn)向到專業(yè)運輸上，更加符合當前社會物流行業(yè)的發(fā)展情況，加速向物流的轉(zhuǎn)變。
三、結(jié)束語
電子商務(wù)以及社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，提升了物流行業(yè)的發(fā)展速度，而鐵路貨運作為物流運輸?shù)囊环N形式，也要融入到社會發(fā)展浪潮中，才能保障在激烈的市場競爭中博得生存之地。因為業(yè)務(wù)功能存在繼承性，所以鐵路貨運轉(zhuǎn)向物流發(fā)展模式是切實可行的。上文以目前我國鐵路貨運的發(fā)展情況為基礎(chǔ)，分別闡述了綜合化物流發(fā)展以及運輸方式專業(yè)化兩種理念，并詳細的分析了兩種理念的實際應(yīng)用方式，旨在通過該方法來加速鐵路貨運轉(zhuǎn)型，使其更好的順應(yīng)時展的步伐。
作者:支月月 單位:北京鐵路局貨運處客戶服務(wù)部
鐵路貨運論文:鐵路貨運整合運輸研究論文
1傳統(tǒng)的鐵路貨運站存在的問題和不足
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務(wù)，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動
由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2新形勢下鐵路貨運模式的研究
2.1通過貨運整合鐵路貨運
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務(wù)放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發(fā)展貨運業(yè)的必要性和有利條件
2.2.1有利于提高資源營運效益
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過運輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本
現(xiàn)代經(jīng)濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運是鐵路新的經(jīng)濟增長點
在一些市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，貨運已經(jīng)成為經(jīng)濟生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點，在國外也有許多機構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟效益。我國貨運的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運既可開辟新的經(jīng)濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。
2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工
實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運可以通過專門機構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力
發(fā)展貨運可在各地設(shè)立客貨營銷機構(gòu)，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)
鐵路發(fā)展貨運有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設(shè)施的獨特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關(guān)、包裝整理及代辦貨物運輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運輸有很多的相似之處，具有運輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務(wù)收費、雜費和延伸服務(wù)收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業(yè)中的先進管理經(jīng)驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展
貨運企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。
3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現(xiàn)有資源進行整合
改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。
對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。
3.2進行企業(yè)的資本整合
根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進行重組，將各種經(jīng)濟性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。
3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)
隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略
3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)
電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計算機通訊技術(shù)進行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運企業(yè)帶來的較大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機。由于不間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強競爭力。鐵路貨運企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項目點擊率來了解客戶對不同服務(wù)項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運企業(yè)與客戶之間能夠快速而的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。
3.4.2加快先進適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤
現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術(shù)（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術(shù)將極大的促進鐵路貨運企業(yè)的現(xiàn)代化水平。
3.5增加增值服務(wù)，實施配送戰(zhàn)略
實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結(jié)合。
總之，我國鐵路貨運企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
摘要：隨著鐵路貨運集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運站逐漸關(guān)閉，樹立現(xiàn)代物流的觀念和設(shè)立貨運對現(xiàn)有的小型貨運站進行整合，充分利用現(xiàn)有資源，發(fā)展“門到門”運輸，建立現(xiàn)代物流企業(yè)。
關(guān)鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流；貨運；整合
近年來，隨著全球經(jīng)濟一體化進程的推進，越來越多的企業(yè)認識到物流服務(wù)是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關(guān)注的問題。
貨運站是鐵路貨物運輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點，與國民經(jīng)濟各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務(wù)贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優(yōu)勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發(fā)展對鐵路貨運提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、品質(zhì)、高效、低成本的運輸服務(wù)，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。
鐵路貨運論文:鐵路貨運營銷策略分析論文
[摘要]鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟的大動脈和大眾化的交通工具，在現(xiàn)代運輸體系中理應(yīng)發(fā)揮更為重要的作用。自新中國成立以來，鐵路運輸一直是陸地貨物運輸?shù)闹髁Α５L期以來，由于國家對鐵路運輸業(yè)實施嚴格的準入和價格管制，且鐵路運輸企業(yè)長期處于壟斷的賣方市場，缺乏內(nèi)在變革的動力，造成鐵路運輸業(yè)體制僵化、產(chǎn)品單一、效益低下。如何提高鐵路貨運的績效，本文就其貨運營銷方面談了幾點策略。
[關(guān)鍵詞]鐵路貨運營銷策略
一、抓好運輸安全，突出鐵路運輸優(yōu)勢
安全是鐵路運輸生產(chǎn)的基本要求之一，也是鐵路與公路和民航相比的明顯優(yōu)勢所在，但是不安全的因素仍然在較大范圍內(nèi)存在，因此在貨物運輸?shù)娜^程中，特別是對高附加值的貨物運輸，要盡量防止可能產(chǎn)生的事故，防止貨損貨盜等。在確保列車和貨物安全方面，廣鐵集團公司可采取以下對策：
1.加強線路保養(yǎng)，提高線路質(zhì)量
鐵路在運行一定時間或完成一定的運輸任務(wù)后，對鐵路線路及相關(guān)設(shè)備需進行的維修、養(yǎng)護，稱為大修和中修，這是確保線路及相關(guān)設(shè)備質(zhì)量的有效措施。通過大修和中修，可以保障線路的水平、方向、高低符合規(guī)定要求，可以保障供電、信號等主要設(shè)備質(zhì)量良好，從而保障列車的運行安全。
2.加強危險品、爆炸品和劇運輸安全
危險品、爆炸品和劇（以下簡稱“三品”）運輸一直是鐵路運輸?shù)陌踩[患，由于數(shù)量的關(guān)系，“三品”一般都不能整列運輸，而只能和其他貨物編掛在一起運輸。一旦“三品”發(fā)生火災、爆炸，將嚴重影響到其他貨物的安全。而列車運行過程中產(chǎn)生顛簸和撞擊，加上局部溫度變化，危險品、爆炸品發(fā)生火災、爆炸的可能性很大，在過去十幾年中，全路貨物列車發(fā)生火災、爆炸事故多次，每次的損失都十分慘重。
二、發(fā)展電子商務(wù)，簡化貨運辦理手續(xù)
1.積極發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng)
盡快實現(xiàn)所有貨運業(yè)務(wù)都可以網(wǎng)上受理、集中處理。即客戶可以通過互聯(lián)網(wǎng)申請車皮計劃、查詢運價、在網(wǎng)上填寫運單辦理托運手續(xù)、承運后可以在網(wǎng)上通過銀行的電子支付手段辦理支付運費，裝車后客戶可查詢裝車信息。貨物到站后客戶可在網(wǎng)上查詢到貨信息，也可以向客戶的手機等通信設(shè)備發(fā)到貨信息。進一步發(fā)展在在網(wǎng)上辦理支付手續(xù)，鐵路負責上門取貨、送貨上門。進行物流倉儲配送服務(wù)，客戶將貨物存放在鐵路倉庫，鐵路按客戶需求進行配送服務(wù)。
2.建立地區(qū)性貨運服務(wù)中心
建立地區(qū)性貨運服務(wù)中心，實行集中受理、分散裝車。其任務(wù)是在電子商務(wù)信息系統(tǒng)的操作平臺上，完成所有對貨主的外部服務(wù)，包括貨運業(yè)務(wù)咨詢，受理貨主的運貨預約，向收貨人發(fā)到貨信息等等；同時，根據(jù)貨主的服務(wù)要求，對內(nèi)負責與運輸調(diào)度、車站、貨場間的協(xié)調(diào)，實現(xiàn)貨物的門到門運輸。
三、優(yōu)化運輸組織，提高貨物運輸效率
1.改進計劃編制原則
重點圍繞貨主的需求，改革現(xiàn)行的計劃編制原則、方式、方法。如運輸計劃的改革，除了方便貨主、縮短提報周期，加強計劃的互相制約作用之外，還應(yīng)考慮在運輸計劃增加一些內(nèi)容：供應(yīng)運輸產(chǎn)品的周期及形式、對于短缺產(chǎn)品公平供應(yīng)的競價方式等等。又如空車及運用車不足是經(jīng)常導致鐵路失去貨主信任的一個重要原因，因此對于必須考慮縮短技術(shù)計劃編制周期，增加以裝車和重車工作為主的鐵路局的空車保有量及運用車數(shù)，做到貨不等車。
2.改進運輸組織原則
鐵路運輸大聯(lián)動機的特性，決定了運輸生產(chǎn)的集中統(tǒng)一指揮只能強化，不能削弱。但是運輸指揮職能要有改變，對調(diào)度所來說，應(yīng)該改變“我管你干，我調(diào)你動”的傳統(tǒng)做法，做到運輸跟著市場走、調(diào)度圍著車站轉(zhuǎn)。不僅要加大對日班計劃的考核，更應(yīng)該把經(jīng)營意識、市場意識、效益意識和為貨主服務(wù)的意識貫穿于運輸指揮和業(yè)務(wù)管理當中去，實行單車效益核算，單列效益核算，為拓展市場、增加企業(yè)經(jīng)濟效益打下基礎(chǔ)。
四、提高服務(wù)質(zhì)量，吸引回頭貨主
1.合理確定運價，制止價外亂收費
只有采取靈活的價格機制，才能實現(xiàn)鐵路貨物運價與市場緊密接軌，有效參與市場競爭，穩(wěn)固和開拓市場份額。根據(jù)廣鐵集團公司貨運營銷處對珠三角地區(qū)貨運市場調(diào)查，當前貨主對鐵路的意見及時集中在價格上，價格是市場競爭的關(guān)鍵因素，是貨主選擇市場運輸方式時重點考慮內(nèi)容之一。鐵路基本運價總體水平和公路、水路比較處于中等水平，介于公路和水路之間，但總體收費偏高，原因是到發(fā)站兩頭價外收費名目繁多，如裝卸費、倉儲費、包裝費、貨運雜費、建設(shè)基金、特殊運價等。而且收費隨意并具有不可預見性，貨主反映強烈。
鐵路貨運單位應(yīng)根據(jù)市場供求意見和競爭對手的價格而調(diào)整自身的價格策略，按貨物、季節(jié)和地區(qū)在爭取集團公司較大的權(quán)限內(nèi)，實現(xiàn)價格浮動，靈活定價的運行機制，追求在市場競爭中綜合經(jīng)濟效益的較大化。
2.提高服務(wù)質(zhì)量
我國經(jīng)濟及其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正處于調(diào)整和整合的歷史時期，大多數(shù)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)已進入過度競爭狀態(tài)，市場供求關(guān)系已發(fā)生了根本性的變化，初步形成了供求平衡或供大于求的買方市場格局，靠生產(chǎn)成本和產(chǎn)品價格競爭已沒有太大的利潤空間。產(chǎn)品競爭的焦點逐漸轉(zhuǎn)向?qū)α魍ㄇ赖臓帄Z，轉(zhuǎn)向力求以更加個性化的服務(wù)最快地滿足消費者個性化的需求。因此，我們要大力提倡“品質(zhì)文化”、“服務(wù)文化”，即強調(diào)服務(wù)質(zhì)量、勞務(wù)質(zhì)量，貫徹商業(yè)道德和倫理，遵循客戶愉悅原則，在提供商品和服務(wù)時及時捕捉客戶的反饋信息，真正做到提供給客戶品質(zhì)、價值、態(tài)度、安全和時間的“五滿意”。圍繞兩個“面向”，建立貨運服務(wù)中心。
五、強化營銷觀念，提高營銷水平
面對貨運市場的激烈競爭形勢，營銷理念也在發(fā)生著深刻變化。傳統(tǒng)的“4P”理論（即產(chǎn)品Production、價格Price、渠道Place、促銷Promotion）正轉(zhuǎn)變?yōu)樾屡d的“4C”理論（即顧客的需求和期望Customer、顧客的費用Cost、顧客購買的方便性Convenience,以及顧客與企業(yè)的溝通Communication）。“4P”理論以生產(chǎn)為中心，“4C”理論則是以顧客的需要為核心。
目前鐵路的各級都建立了市場營銷機構(gòu)，但是營銷的方法，仍然停留在生產(chǎn)導向和推銷導向的低層次水平上。傳統(tǒng)的貨運營銷觀念基本上局限于以鐵路自身的運輸能力、技術(shù)資源為出發(fā)點去攬貨源、找貨主，把貨主視做鐵路要攻堅的堡壘，然后去設(shè)計銷售手段，組織營銷。而新的市場營銷觀念應(yīng)把關(guān)注點放在貨主的需求上，選擇他們所需要的價值，并提供這些價值。因此，理念的轉(zhuǎn)變是營銷戰(zhàn)略實施的關(guān)鍵，應(yīng)當廣泛提高職工對營銷工作的正確認識，加強職工主動營銷意識。這是一個根本的轉(zhuǎn)變。如果說過去我們依據(jù)自身的運輸規(guī)模、運輸方式、運輸能力來組織貨源，鐵路實行以運定裝，企業(yè)實行以運定產(chǎn)，適應(yīng)了大宗“原”字頭貨物計劃運輸?shù)脑挘敲矗F(xiàn)在應(yīng)當根據(jù)貨主對運輸?shù)男枨髞碓O(shè)計我們的運輸方式。即由運輸能力——市場營銷，轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲂枨蟆\輸能力——運輸產(chǎn)品的開發(fā)——提供市場價值。
1.構(gòu)建市場化的貨運營銷體制
鐵路貨運單位應(yīng)抓緊建立并完善集團公司、站段兩級專門營銷機構(gòu)，合理劃分各層次營銷機構(gòu)職能，實行逐級負責和分工負責制。如集團一級營銷機構(gòu)主要負責策劃全局營銷方案、預測市場整體走勢、設(shè)計和開發(fā)貨運新產(chǎn)品、培養(yǎng)和發(fā)展營銷隊伍、負責地區(qū)吸引范圍內(nèi)的市場調(diào)查、分析，對較大宗貨源和大型廠礦企業(yè)直接進行貨源組織和營銷談判，對各貨場、無軌點和貨物集散站進行監(jiān)督指導等方面的工作；基層站段則只負責落實營銷策略，組織運輸生產(chǎn)，其營銷功能上移到集團公司，以減少內(nèi)部無序競爭，在組織上實現(xiàn)營銷工作的集中領(lǐng)導、統(tǒng)一指揮。
2.建立責權(quán)明確的貨運營銷機制
只有建立規(guī)范化、高效率的營銷管理機制，貨運營銷才能真正取得突破。現(xiàn)代企業(yè)市場營銷機制應(yīng)該包括五個方面的內(nèi)容:一是對公司營銷計劃執(zhí)行情況的評估；二是對營銷盈利情況的評估；三是對營銷人員個人業(yè)績的評估；四是對營銷成本與費用的評估；五是對公司的道德及社會責任的評估，也即對企業(yè)宗旨落實情況的評估。所有這些評估的結(jié)果與營銷機構(gòu)及個人的收入水平必須緊密掛鉤。概括而言,這個機制就是評價加嚴格考核。具體到我們企業(yè)，貨運營銷中心及其營銷人員的收入，應(yīng)與貨運進款收入、裝車數(shù)、發(fā)送噸等指標完成情況及服務(wù)質(zhì)量指標全捆全掛，企業(yè)多收則個人多收，企業(yè)少收則個人少收。通過這一機制的運用,使得所有營銷人員都樹立起強烈的責任感、緊迫感和危機感,調(diào)動他們的積極性和創(chuàng)造性。
3.綜合運用各種營銷促銷手段
（1)在廣播、電視、報紙等傳播媒介上大量做廣告。每日將貨車車皮剩余量信息公之于眾,引導貨主使用、購買。另外,在品質(zhì)優(yōu)價列車開行前和提供新的服務(wù)項目前,要利用大量的廣告,進行宣傳。
（2)各直屬站和車務(wù)段要成立專門的銷售隊伍,經(jīng)常深入到廠礦企業(yè)、農(nóng)村和商品集散地推銷貨運產(chǎn)品。
（3)對運輸大戶實行優(yōu)惠政策,包括優(yōu)先運輸政策和給予適當?shù)膬r格優(yōu)惠,以確保大宗貨源不流失。
（4)定期召開貨主聯(lián)誼會,傾聽他們的意見和反映,并介紹鐵路運輸?shù)那闆r,達到增進了解、交流感情、互通有無的目的。
鐵路貨運論文:鐵路貨運計量分析論文
［論文關(guān)鍵詞］計量設(shè)備安全檢測設(shè)備技術(shù)標準
［論文摘要］鐵路貨運計量、安全檢測設(shè)備的使用對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關(guān)重要。本文分析了貨運計量、安全檢測設(shè)備在使用和管理上存在的問題，提出了統(tǒng)一設(shè)備技術(shù)標準、強化設(shè)備配備規(guī)劃、提高計量意識與設(shè)備安全防護意識、實現(xiàn)檢測信息網(wǎng)絡(luò)共享等解決問題的措施。
1鐵路現(xiàn)有貨運計量、安全檢測設(shè)備的種類及適用范圍
鐵路現(xiàn)有的貨運計量、安全檢測設(shè)備主要包括兩類：單純計量設(shè)備和以計量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)備。這些計量、安全檢測設(shè)備廣泛應(yīng)用于鐵路車站、貨場，鐵路專用線（專用鐵路）及地方鐵路和合資鐵路等，對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關(guān)重要。
1.1單純計量設(shè)備。單純計量設(shè)備包括：軌道衡（靜態(tài)軌道衡和動態(tài)軌道衡）、汽車衡、平臺秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機電子秤、平板秤，等等。單純計量設(shè)備主要應(yīng)用于整車或零擔貨物實際裝載量的測量。
1.2以計量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)施。以計量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)備包括：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統(tǒng)等計量裝置和安全檢測設(shè)備等。以計量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險品及狀態(tài)參數(shù)等。
2貨運計量、安全檢測設(shè)備在使用過程中存在的問題。
盡管全國鐵路貨運現(xiàn)場大量裝備了計量、安全檢測設(shè)備，但仍不能滿足鐵路貨物運輸現(xiàn)場計量和安全檢測的迫切需要，許多安全檢測手段尚不完備，亟待開發(fā)完備高效的檢測設(shè)備，尤其是像裝載限界檢測和超偏載檢測等在線檢測設(shè)備，亟待開發(fā)。即便已經(jīng)配備的設(shè)備，也存在許多亟待解決和完善的問題，這些問題目前還普遍存在于設(shè)備的開發(fā)、配置、技術(shù)保障、維護等環(huán)節(jié)，具體包括以下內(nèi)容。
2.1缺少統(tǒng)一的研制、開發(fā)、配備規(guī)劃。缺少統(tǒng)一的計量、安全檢測設(shè)備的研制、開發(fā)、配備規(guī)劃。設(shè)備的研制、開發(fā)、配備的主動權(quán)主要掌握在開發(fā)商、生產(chǎn)商的手中，設(shè)備市場的技術(shù)走向受開發(fā)商經(jīng)濟利益的驅(qū)動。開發(fā)商和生產(chǎn)商往往把具有可觀經(jīng)濟效益的設(shè)備放在開發(fā)的首位，盡管這樣也會促進裝備水平的提高，但更多體現(xiàn)出開發(fā)的無序性。設(shè)備使用單位也很少主動提出裝備技術(shù)水平和配備數(shù)量的要求，其設(shè)備投入具有一定程度上的隨意性和盲目性。
2.2計量、安全檢測設(shè)備市場秩序混亂。計量、安全檢測設(shè)備市場秩序混亂，產(chǎn)品質(zhì)量水平良莠不齊，開發(fā)商之間無序競爭，甚至存在某些廠商采用不正當手段進行競爭。有的廠商根本不具備開發(fā)生產(chǎn)的技術(shù)條件，但為了追求利潤，居然采用仿冒手段制造偽劣產(chǎn)品；有的廠商無原則地追求低成本，甚至采取使用劣質(zhì)材料、以次充好等手段與人競爭，不但對正當、品質(zhì)產(chǎn)品造成沖擊，而且對運輸安全構(gòu)成了相當大的威脅。
2.3行業(yè)技術(shù)標準還不完備。用以指導生產(chǎn)的有關(guān)計量、安全檢測設(shè)備的鐵道行業(yè)技術(shù)標準還不完備。相當一部分設(shè)備沒有相應(yīng)的行業(yè)標準，如：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統(tǒng)等，還缺乏完備的能夠?qū)ιa(chǎn)實踐具有指導作用的行業(yè)標準；有些標準陳舊落后，其指導作用顯然不足，有的設(shè)備還僅僅是依據(jù)不規(guī)范的“技術(shù)條件”來生產(chǎn)；有的雖已制定技術(shù)標準，但由于種種原因，標準的技術(shù)要求與實際生產(chǎn)水平相比有些不符，生產(chǎn)水平還不能滿足技術(shù)標準的需要，等等。這些技術(shù)標準方面的問題，導致檢測設(shè)備的生產(chǎn)現(xiàn)狀存在著很多不盡如人意的地方，比如在檢測手段與實際需要之間、檢測需要與生產(chǎn)水平之間、檢測技術(shù)普及與檢測設(shè)備管理之間等等，都存在較大的差距。
3貨運計量、安全檢測設(shè)備在管理上存在的問題
盡管鐵路有關(guān)部門對計量、安全檢測設(shè)備的配備十分重視，也已經(jīng)建立一定規(guī)模的管理體系，但由于種種原因，管理上不盡如人意。3.1配置要求和配備標準不夠規(guī)范。全路計量、安全檢測設(shè)備的配置要求和配備標準在規(guī)范化方面顯得十分薄弱。各相關(guān)單位的計量、安全檢測設(shè)備的配置往往側(cè)重于經(jīng)營因素，忽視對技術(shù)因素的可行性論證，更談不上設(shè)備配置的長遠規(guī)劃。經(jīng)濟實力越強、設(shè)備本身的直接效益越明顯，單位對計量、安全檢測設(shè)備的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，設(shè)備采購管理方面存在漏洞，對所采購的設(shè)備質(zhì)量缺乏必要的宏觀管理和有效控制，導致設(shè)備利用率低，不能發(fā)揮其應(yīng)有的作用，從而造成資金浪費。
3.2計量意識淡薄。設(shè)備使用單位，尤其是安全檢測設(shè)備的使用單位，缺乏科學的計量意識，對計量、安全檢測設(shè)備日常監(jiān)管非常薄弱，無法實現(xiàn)正常的周期維護和檢定。誤以為安全檢測設(shè)備不屬于計量設(shè)備，因而對其用于判別目的的量值不進行科學溯源，甚至不溯源，絕大多數(shù)的安全檢測設(shè)備沒有以合法、有效的量值溯源作保障，無法判定量值是否或量值的偏差（誤差）是否在正常范圍，致使設(shè)備的性無從談起。
3.3設(shè)備安全防護薄弱。設(shè)備本身缺少安全防護措施或防護手段不完備，加之設(shè)備管理存在漏洞，給不法者以可乘之機。如：為達到不正當目的，采用非法手段，有的與生產(chǎn)廠商勾結(jié)，在例行檢定后擅自非法更改設(shè)備初始設(shè)置參數(shù)，致使其量值與檢定狀態(tài)不符（曾發(fā)生某區(qū)段的兩臺狀態(tài)未見異常的軌道衡稱量同一對象，其量值竟然相差5噸之多的現(xiàn)象，這已經(jīng)遠遠超出軌道衡的正常稱重示值變化區(qū)間，若非操作人員人為調(diào)整設(shè)備，這種情況是不可想象的），設(shè)備檢定狀態(tài)與使用狀態(tài)不一致，導致設(shè)備無法始終處于正常工作狀態(tài)，這勢必影響設(shè)備的工作質(zhì)量及其性。對計量設(shè)備而言，其結(jié)果是嚴重侵害國家和客戶的利益；對安全檢測、監(jiān)控設(shè)備或設(shè)施來說，這種做法將對運輸安全構(gòu)成相當大的威脅，是運輸安全生產(chǎn)的重要隱患。
3.4檢測信息網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)薄弱。計量、安全設(shè)備的檢測信息無法共享。鐵路貨運是一個動態(tài)系統(tǒng)，運輸系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)之間要靠信息進行溝通和聯(lián)系。為了充分發(fā)揮計量、安全檢測設(shè)備的效能，減少不必要的重復檢測，提高管理效率，實現(xiàn)檢測信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要設(shè)備的檢測信息未實現(xiàn)共享，應(yīng)該說是一個比較大的遺憾。而從管理的必要性來看，信息共享應(yīng)該在檢測領(lǐng)域發(fā)揮其特有的優(yōu)勢，以求達到事半功倍的管理效果，這對推動高水平運輸安全體系的建設(shè)無疑是至關(guān)重要的。
鐵路貨運論文:鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展論文
摘要：探討了鐵路貨物運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必要性和可行性，進而分析鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢和劣勢以及存在的問題，提出了傳統(tǒng)鐵路貨物運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)拓展的思路及對策。
關(guān)鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流；拓展
引言
中國加入WTO后，隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟體制改革的不斷深化，中國物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢，成為了國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分和新的經(jīng)濟增長點。而傳統(tǒng)的鐵路貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務(wù)的鐵路運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，并把貨運物流業(yè)作為鐵路運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統(tǒng)的、以運輸為主的企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務(wù)、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。
1.鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必要性
1.1滿足顧客需求的需要
目前，鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應(yīng)顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務(wù)的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務(wù)所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場。如在珠江三角洲，鐵路貨運服務(wù)的對象90%以上為商。為此，鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進行調(diào)整。
1.2鐵路自身發(fā)展的需要
首先，現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的多方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，微電子技術(shù)、自動化倉儲和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標準化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產(chǎn)業(yè)進步和產(chǎn)業(yè)升級。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。
1.3提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要
現(xiàn)代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運和門到門的運輸基礎(chǔ)上形成點到點的網(wǎng)絡(luò)化物流運輸，鐵路貨場能否成為網(wǎng)絡(luò)化物流運輸中的一個節(jié)點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務(wù)功能，能否抓住現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關(guān)鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運等一系列物流服務(wù)，能夠保障將貨場以最經(jīng)濟、快捷、、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發(fā)揮物流運輸節(jié)點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。
總之，隨著中國加入WTO，鐵路企業(yè)在想方設(shè)法提高效率和效益，以保障有實力參與更為激烈的市場競爭。開展現(xiàn)代物流服務(wù)是其增效的方式方法之一。加入WTO后，服務(wù)貿(mào)易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完善統(tǒng)一的物流服務(wù)理念和管理體制，發(fā)達的信息服務(wù)系統(tǒng)及國際大客戶間的長期服務(wù)關(guān)系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快和推動物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應(yīng)抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務(wù)，無疑會收到事半功倍的效果。
2.鐵路貨運企業(yè)開展物流的優(yōu)勢及劣勢分析
2.1優(yōu)勢分析
2.1.1外部優(yōu)勢
（1）政策支持。國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于加強我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展奠定了良好的政策基礎(chǔ)，也說明國家鼓勵已具備一定物流服務(wù)業(yè)務(wù)專長、組織基礎(chǔ)和管理水平的大型企業(yè)加速向物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)變，盡快形成競爭優(yōu)勢，成為中國物流發(fā)展的經(jīng)驗豐富者，而鐵路就是具有此優(yōu)勢的大型企業(yè)。
（2）門檻較低。我國現(xiàn)代物流發(fā)展正處于起步階段，整個物流產(chǎn)業(yè)受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規(guī)模效益，市場潛力和發(fā)展前景十分廣闊。加上物流業(yè)的大門還未對外開放，使鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的門檻較低。
（3）需求旺盛。我國境內(nèi)的“三資企業(yè)”和跨國公司、國內(nèi)新型大中型企業(yè)，國有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設(shè)施租賃多種形式獲得及時性、性較高的物流服務(wù)。
2.1.2內(nèi)部優(yōu)勢
鐵路企業(yè)開展物流服務(wù)具有很多內(nèi)部優(yōu)勢。
（1）具有完備的組織物流系統(tǒng)運行的基礎(chǔ)物質(zhì)條件。鐵路擁有近7萬km營業(yè)線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業(yè)，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，吸引了國民經(jīng)濟幾乎所有行業(yè)中各個層次、不同類型的企業(yè)以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設(shè)置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流服務(wù)的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統(tǒng)。
（2）具有日漸完善的計算機信息管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)。信息系統(tǒng)是物流企業(yè)生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息系統(tǒng)比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路目前已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局1800個站點的數(shù)據(jù)網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局及所屬分局的衛(wèi)星通訊網(wǎng)、電視電話會議網(wǎng)和機關(guān)計算機局域網(wǎng)。適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化運輸指揮的調(diào)度通信系統(tǒng)，鐵路運輸信息系統(tǒng)（TMIS）也已聯(lián)網(wǎng)運行，調(diào)度信息管理系統(tǒng)（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年，將初步建立鐵路電子商務(wù)體系，實現(xiàn)鐵路各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的綜合利用和數(shù)據(jù)、信息共享。
（3）具有管理資源優(yōu)勢和品牌信譽優(yōu)勢。鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè)，對貨物的性質(zhì)和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，形成了一套完整的經(jīng)營管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經(jīng)占領(lǐng)了鐵路行包的物流市場，該公司業(yè)務(wù)量每年以20%~25%的速度增長，現(xiàn)已發(fā)展成為大型國有物流企業(yè)，為鐵路開展物流服務(wù)提供了寶貴的經(jīng)驗。鐵路的貨物快運服務(wù)體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務(wù)體系及鐵路中轉(zhuǎn)快運運輸網(wǎng)絡(luò)都在啟動建設(shè)和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務(wù)的切入點。
2.2劣勢分析
2.2.1陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發(fā)展
長期以來，鐵路系統(tǒng)集"高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化"特點于一身，計劃經(jīng)濟色彩濃重，甚至被稱為"中國計劃經(jīng)濟體制的堡壘"。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營，使鐵路上下習慣了以"老大"模樣自居，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。
體制的僵化反映在物流控制層面與作業(yè)層面的表現(xiàn)為：對物流服務(wù)不夠重視，還在用同一物流服務(wù)水平對待所有的顧客，難以及時對物流服務(wù)進行評估，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，在整個物流系統(tǒng)與外界的互動中調(diào)整緩慢。
由于嚴重的政企不分，有資料顯示在1987-1997年間，國
鐵系統(tǒng)的客貨周轉(zhuǎn)量僅增加62％，而運輸總成本卻上升了412％。
2.2.2鐵路運輸基礎(chǔ)相對脆弱、仍處于國民經(jīng)濟與社會發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)
及時，運輸網(wǎng)規(guī)模總量不足，地區(qū)發(fā)展不平衡。目前，我國現(xiàn)有的運輸網(wǎng)絡(luò)密度低，跨區(qū)域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應(yīng)市場需求。
第二，結(jié)構(gòu)矛盾突出。運輸設(shè)施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)、運輸裝備的發(fā)展以及運輸經(jīng)營管理都尚未形成有機整體。鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不盡合理，繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發(fā)揮。第三，技術(shù)裝備水平與運輸質(zhì)量不高。我國鐵路運輸硬件設(shè)施的總體技術(shù)水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。
2.2.3對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足
隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾俊⒌V石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調(diào)整顧客服務(wù)水平。但是，目前鐵路貨運部門技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足，反應(yīng)遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長的物流需求。
3.鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展需解決的問題
3.1要建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運輸組織體系
要以安全、快速、準時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保障所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關(guān)的考核機制，要實現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保障到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標識，并融合其他運輸企業(yè)和其他運輸方式，做到全程和門到門服務(wù)。
3.2要建立網(wǎng)絡(luò)化的物流組織
鐵路貨運部門應(yīng)按照物流原理和貨主需求擴展其業(yè)務(wù)范圍，延伸其運輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。
(1)建立物流中心。a.以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進行多方位服務(wù)。b.以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運輸、儲存和商品的銷售和發(fā)送。c.以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運輸進行服務(wù)。d.以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務(wù)。總之，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務(wù)不好、生產(chǎn)效率低的車站。
(2)各物流中心要以資本或業(yè)務(wù)為紐帶，把依附的延伸服務(wù)企業(yè)和短途運輸企業(yè)進行整合和重組，形成合力。
(3)對各物流中心進行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團，形成高度集中、協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)的全國性、規(guī)模化物流網(wǎng)絡(luò)，以適應(yīng)物流業(yè)集中化的要求。
(4)要與海運、空運、公路等運輸方式建立協(xié)作關(guān)系，互惠互利，建立多種運輸有機結(jié)合的運輸體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運和門到門服務(wù)，共同建造現(xiàn)代物流服務(wù)。
3.3要加強物流業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè)
反映快速化、功能集成化、服務(wù)系統(tǒng)化、目標廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡(luò)化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強現(xiàn)代化的建設(shè)。
（1）要充分利用現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是構(gòu)成現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務(wù)效率的重要技術(shù)保障。應(yīng)積極利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，建立網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、存貨管理系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡(luò)平臺和信息技術(shù)將營業(yè)站及經(jīng)營網(wǎng)點連接起來，既可以優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源配置，實現(xiàn)管理的科學化、系統(tǒng)化、數(shù)字化和對貨物運送進行全程的跟蹤監(jiān)控；又可以通過網(wǎng)絡(luò)與用戶、制造商及相關(guān)單位聯(lián)結(jié)，實現(xiàn)資源共享、信息共用，對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。
（2）加快先進適應(yīng)技術(shù)的推廣應(yīng)用。廣泛采用標準化、系列化、規(guī)范化的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝機具設(shè)施及條形碼等技術(shù)。借鑒國際上比較成熟的物流技術(shù)和服務(wù)標準，加快對鐵路貨運物流服務(wù)相應(yīng)技術(shù)標準的研究制定工作。
4.鐵路貨運向物流業(yè)拓展的思路及對策
4.1立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)，積極變革轉(zhuǎn)型
鐵路目前的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后經(jīng)鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種:形式：即整車大宗貨物貨運合同；其他整車貨物貨運合同；零擔貨物和經(jīng)集裝箱運輸?shù)呢浳镓涍\合同。
鐵路開展物流服務(wù)的及時步就應(yīng)以運輸合同內(nèi)容為切入點，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)。服務(wù)包括貨代公司在發(fā)貨點負責托運受理、上門服務(wù)、上門接貨、代辦托運手續(xù)、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業(yè)務(wù)。進一步發(fā)展后，向上可延伸到市場調(diào)查與預測，向下可延伸到物流咨詢、物流方案規(guī)劃也制作、物流系統(tǒng)設(shè)計等。
（1）貨物包裝。物流研究認為，包裝與物流的關(guān)系比包裝與生產(chǎn)的關(guān)系要密切得多。包裝應(yīng)進入物流系統(tǒng)之中。包裝可大體分為兩類，一類是運輸包裝，另一類是銷售包裝。目前，鐵路在辦理貨物承運時，將運輸包裝作為托運人應(yīng)盡的義務(wù)，要求托運人根據(jù)貨物的性質(zhì)、重量、運輸距離、氣候以及貨物裝載等條件，使用符合運輸要求、便于裝卸和保障貨物安全的運輸包裝。今后，作為物流企業(yè)，鐵路貨運部門有能力開展運輸包裝業(yè)務(wù)，代托運人進行貨物的運輸包裝。另外，鐵路可根據(jù)客戶的要求，開展貨物的銷售包裝業(yè)務(wù)，實現(xiàn)這一環(huán)節(jié)的增值服務(wù)。
（2）貨物保管。保管是物流各大環(huán)節(jié)中十分重要的組成部分。鐵路貨運站絕大多數(shù)的貨場都有不同的類型的倉庫，目前主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存以及零擔貨物的中轉(zhuǎn)保管，倉庫利用效率不高，造成資產(chǎn)的閑置浪費。若能將倉儲保管的范圍擴大，真正發(fā)揮現(xiàn)有資源的用，無疑將推動貨運站作為物流結(jié)點的功能的建立。
（3）流通加工。流通加工是指某些原材料或產(chǎn)成品從供應(yīng)領(lǐng)域向生產(chǎn)領(lǐng)域，或從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費領(lǐng)域流動過程中，為了有效利用資源、方便用戶、提高物流效率和促進銷售，在流通領(lǐng)域?qū)Ξa(chǎn)品進行的初級或簡單加工，是物流工程中“質(zhì)”的升華。流通加工主要包括以保存產(chǎn)品為主要目的加工，如易腐貨物的保鮮加工、絲麻棉織品的防蟲防霉加工、金屬的防銹加工、水泥的防潮加工等；為適應(yīng)多樣化的流通加工，如鋼材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工還包括除區(qū)雜質(zhì)的加工、生產(chǎn)延伸的加工和為提高原材料利用率的加工。鐵路在流通加工方面是一空白。鐵路開展物流服務(wù)，應(yīng)本著補充完善的原則，從客戶的需求角度去創(chuàng)造流通加工這種物流需求。可先從有穩(wěn)定貨源并已長期合作了多年的客戶入手逐步展開。
（4）貨物配送。配送是從物流結(jié)點至用戶的一種特殊送貨形式，在配貨的基礎(chǔ)上，按客戶要求（包括種類、品種搭配、數(shù)量、時間等）所從事的服務(wù)性工作，是
一種“門到門”的服務(wù)。鐵路貨運站作為區(qū)域干線運輸?shù)慕Y(jié)點，一直忽視物流結(jié)點應(yīng)有的貨物包裝、分揀、保管、加工及配送作用，鐵路應(yīng)充分利用現(xiàn)有資源，根據(jù)貨運站所處的位置及貨運量將某些貨運站發(fā)展成為物流基地、配送中心，根據(jù)客戶的需求，為客戶提供運輸、倉儲、配送等一條龍服務(wù)，使物流環(huán)節(jié)最少，運力最省、運費低，為客戶提供品質(zhì)的物流服務(wù)。
4.2整合現(xiàn)有資源，開展綜合性服務(wù)，向第三方物流企業(yè)發(fā)展
（1）發(fā)揮貨運站作為物流結(jié)點的功能。在開展物流服務(wù)、完成及時步轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)上，應(yīng)重點轉(zhuǎn)向改革傳統(tǒng)的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個系統(tǒng)貨場、貨運站的物流服務(wù)特性。對于中小貨運站可以將物流服務(wù)定位于技術(shù)層次較低的簡單物流服務(wù)；對于大型樞紐貨運站可以將物流服務(wù)定位于需用電子化、信息化、機械化裝備的現(xiàn)代物流服務(wù)。進一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好得銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實現(xiàn)更大范圍的物流合理化。
（2）重視信息化建設(shè)。物流的信息化是指商品代碼和數(shù)據(jù)庫的建立、運輸網(wǎng)絡(luò)合理化、銷售網(wǎng)絡(luò)合理化、物流中心管理電子化、電子商務(wù)和物品條碼技術(shù)應(yīng)用等。當前，鐵路首要的是利用先進的信息技術(shù)，建設(shè)統(tǒng)一綜合的鐵路貨運物流化運營管理信息系統(tǒng)，提供一個經(jīng)濟運行的工具和平臺，形成一個具有網(wǎng)上交易、物品追蹤查詢、密約提取、倉儲管理、個性化服務(wù)、電子支付、客戶管理、商管理等功能的一體化物流電子商務(wù)平臺，使鐵路貨運信息資源得到較大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上向智能化、信息化發(fā)展，通過計算機網(wǎng)絡(luò)、條碼自動識別技術(shù)、射頻技術(shù)等，達到從計算機中快速查找各倉庫的庫存情況，幫助管理者對貨物進行合理的管理和調(diào)配。在運輸過程中，鐵路可借助運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS），實現(xiàn)在途貨車和貨物的跟蹤，也可利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）和地理信息系統(tǒng)（GIS），隨時監(jiān)控和調(diào)度，及時獲取有關(guān)貨物運輸狀態(tài)的信息，如：貨物的品種、數(shù)量、在途情況、交貨期限、發(fā)貨地和到達地、貨主等，使貨物的運輸快速、。在信息的交換上應(yīng)采用電子數(shù)據(jù)交換（EDI）,達到加快文件的傳遞速度、避免文件的重復錄入、減少差錯的目的。鐵路信息化的建設(shè)應(yīng)根據(jù)實際逐步推進，使信息技術(shù)為鐵路貨運業(yè)的發(fā)展起到切實的作用。
（3）重視人才的引進和培養(yǎng)。現(xiàn)代物流設(shè)計多學科、多領(lǐng)域，而其中每一個領(lǐng)域都是一門博大精深的學問。這就要求必須加速培養(yǎng)造就一批高素質(zhì)人才，尤其是高級復合型人才、高級軟件開發(fā)人才。鐵路企業(yè)在這方面要有自己的計劃和目標，要營造吸引物流人才的氛圍和機制，在實踐中有意識地通過各種途徑，培養(yǎng)、吸納一批精通運輸、倉儲業(yè)務(wù)，善于運用現(xiàn)代信息手段，深諳物流運作規(guī)律的人才，建設(shè)好自己的物流專業(yè)隊伍。
結(jié)論
總之，順應(yīng)社會注意市場經(jīng)濟發(fā)展的良好環(huán)境，抓住現(xiàn)代物流發(fā)展的有利機遇，掌握WTO貿(mào)易的游戲規(guī)則，定位、揚長避短，既要競爭，又要合作，靈活多變，不斷創(chuàng)新，是鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展，并推動我國全行業(yè)蓬勃發(fā)展的有效途徑。
鐵路貨運論文:鐵路貨運整合運輸論文
摘要：隨著鐵路貨運集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運站逐漸關(guān)閉，樹立現(xiàn)代物流的觀念和設(shè)立貨運對現(xiàn)有的小型貨運站進行整合，充分利用現(xiàn)有資源，發(fā)展“門到門”運輸，建立現(xiàn)代物流企業(yè)。
關(guān)鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流；貨運；整合
近年來，隨著全球經(jīng)濟一體化進程的推進，越來越多的企業(yè)認識到物流服務(wù)是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關(guān)注的問題。
貨運站是鐵路貨物運輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點，與國民經(jīng)濟各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務(wù)贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優(yōu)勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發(fā)展對鐵路貨運提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、品質(zhì)、高效、低成本的運輸服務(wù)，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。
1傳統(tǒng)的鐵路貨運站存在的問題和不足
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務(wù)，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動
由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2新形勢下鐵路貨運模式的研究
2.1通過貨運整合鐵路貨運
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務(wù)放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發(fā)展貨運業(yè)的必要性和有利條件
2.2.1有利于提高資源營運效益
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過運輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本
現(xiàn)代經(jīng)濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運是鐵路新的經(jīng)濟增長點
在一些市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，貨運已經(jīng)成為經(jīng)濟生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點，在國外也有許多機構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟效益。我國貨運的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運既可開辟新的經(jīng)濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。
2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工
實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運可以通過專門機構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力
發(fā)展貨運可在各地設(shè)立客貨營銷機構(gòu)，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)
鐵路發(fā)展貨運有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設(shè)施的獨特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關(guān)、包裝整理及代辦貨物運輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運輸有很多的相似之處，具有運輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務(wù)收費、雜費和延伸服務(wù)收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業(yè)中的先進管理經(jīng)驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)
調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展
貨運企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。
3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現(xiàn)有資源進行整合
改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。
對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。
3.2進行企業(yè)的資本整合
根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進行重組，將各種經(jīng)濟性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。
3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)
隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略
3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)
電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計算機通訊技術(shù)進行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運企業(yè)帶來的較大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機。由于不間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強競爭力。鐵路貨運企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項目點擊率來了解客戶對不同服務(wù)項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運企業(yè)與客戶之間能夠快速而的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。
3.4.2加快先進適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤
現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術(shù)（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術(shù)將極大的促進鐵路貨運企業(yè)的現(xiàn)代化水平。
3.5增加增值服務(wù)，實施配送戰(zhàn)略
實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結(jié)合。
總之，我國鐵路貨運企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
鐵路貨運論文:物流鐵路貨運發(fā)展論文
摘要：論證了基于物流大系統(tǒng)的鐵路貨運發(fā)展的必要性，分析了現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢。闡述了適合我國國情和路情的綜合物流模式，提出了發(fā)展戰(zhàn)略和幾點具體對策。
21世紀，中國正處在一個前所未有的發(fā)展階段。在這個階段要保持國民經(jīng)濟持續(xù)、快速、健康發(fā)展，必須些有一個強大、高效的物流系統(tǒng)支持。由十運輸是擔負起物流產(chǎn)業(yè)的載體。所以在新的經(jīng)濟發(fā)展階段所扮演的支撐角色將更加重要。基于我國目前鐵路貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀反國際化物流發(fā)展的趨勢。鐵路貨運業(yè)要適應(yīng)這一階段經(jīng)濟發(fā)展的需要，在競爭中立于不敗之地，必須迅速進軍物流服務(wù)業(yè)。
1鐵路貨運向物流業(yè)發(fā)展的必要性
現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展。源于生產(chǎn)企業(yè)提出原料和產(chǎn)品庫存為零的需求，為將人才、資金、設(shè)備和精力投入到企業(yè)產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)中、而把原料和產(chǎn)品的采購、倉儲、運輸和配送交給專業(yè)的公司辦理。近年來。國內(nèi)一些合資、獨資和國有生產(chǎn)企業(yè)已開始采取招標的方式，將其全部產(chǎn)品的倉儲、運輸和配送委托專業(yè)的運輸企業(yè)辦理。物流的潛力已得到社會的承認，國內(nèi)外許多運輸企業(yè)已進軍物流服務(wù)業(yè)并取得了良好的效益。我國雖然有6萬多km的鐵路網(wǎng)，但是企業(yè)的條塊管理和經(jīng)營格局及單一的鐵路運輸方式，已不能滿足生產(chǎn)企業(yè)物流快速發(fā)展的需要、而且隨著國內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略、向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將會作為一個純運輸企業(yè)而逐漸遠離真正的貨主，成為供眾多物流企業(yè)選擇的一種運輸方式、也將逐漸任運輸市場中失去主動性，失去應(yīng)有的市場份額。所以鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)發(fā)展已迫在眉睫。
2發(fā)展目標
2．1現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢
現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢表現(xiàn)在以下幾個方面。一是物流一體化、就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直到消費者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級和成熟階段，能夠為社會提供多方位的物流服務(wù)。二是第三方物流。是指出物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務(wù)提供者、在某種意義上說、它是物流專業(yè)化的一種形式。第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著—個國家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。一些條件好的運輸、倉儲、貨代企業(yè)等將會抓住機遇、進入用戶的物流系統(tǒng)，從提供單一的服務(wù)項目成長為能夠提供部分或全部物流服務(wù)的“第三方物流”。從發(fā)達國家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對年輕的行業(yè)。但其潛力大、漸進性和高增長率的特征，已經(jīng)使它成為一個新興的行業(yè)。使用第三方物流服務(wù)的比例、在美國為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務(wù)專業(yè)化的趨勢是第三方物流的形成和迅速發(fā)展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式。它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎(chǔ)。
第二方物流和物流一體化理論為中國鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)發(fā)展提供了理論基礎(chǔ)。
2．2綜合物流模式適合中國國情、路情
物流企業(yè)按業(yè)務(wù)范圍的大小和所承擔的功能，可分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)、也可叫單一物流企業(yè)，即它僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能，如：運輸業(yè)、倉儲業(yè)、流能加工企業(yè)等。而綜合性物流企業(yè)能夠完成和承擔多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業(yè)—般規(guī)模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務(wù)信譽。鐵路貨運業(yè)就屬于功能性物流企業(yè)。
按照物流企業(yè)是自行完成和承擔物流業(yè)務(wù)，還是委托他人進行操作來區(qū)分、還可將物流企業(yè)分為物流自理企業(yè)和物流企業(yè)。物流自理企業(yè)就是一般的物流企業(yè)。物流企業(yè)可以分成綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)包括運輸業(yè)、倉儲業(yè)和流通加工業(yè)。
鐵路貨運業(yè)是傳統(tǒng)的功能性物流企業(yè)(自理物流企業(yè))，但卻具有向綜合物流服務(wù)發(fā)展的優(yōu)勢。
(1)規(guī)模優(yōu)勢。鐵路作為全國較大的陸地運輸企業(yè)，幾十年自理物流運作積累了豐富的經(jīng)驗，有遍及全國的線路網(wǎng)絡(luò)和結(jié)點(點)及高效的通信系統(tǒng)。
(2)資產(chǎn)雄厚。鐵路運輸業(yè)的固定資產(chǎn)是全國運輸業(yè)中最雄厚的，并且擁有專業(yè)性銀行和若干家上市公司；作為較大的基礎(chǔ)性專業(yè)物流企業(yè)，在獲得世行第三世界發(fā)展貸款和國家政策性資助方面有較大優(yōu)勢。
(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運輸中的主導地位、計劃經(jīng)濟時期物資統(tǒng)購統(tǒng)銷時鐵路與各運輸企業(yè)、工業(yè)、商業(yè)和物資企業(yè)協(xié)作運作的經(jīng)驗，使得鐵路在物流運作方面仍有核心凝聚力。
(4)中國現(xiàn)階段雖然物流企業(yè)數(shù)量多，但真正從事第三方物流運作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個發(fā)展契機。
(5)國內(nèi)大中型企業(yè)不景氣的現(xiàn)狀為這種物流模式的產(chǎn)生和發(fā)展提供了低成本擴展的基礎(chǔ)，鐵路貨運業(yè)大力推廣和發(fā)展物流業(yè)正逢其時。
(6）從事綜合物流業(yè)務(wù)，不需要進行大的固定資產(chǎn)投資。采取低成本經(jīng)營和入市原則、通過戰(zhàn)略聯(lián)盟或控股、參股或特許制的形式把協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)漸進性轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略。
所以，鐵路貨運業(yè)發(fā)展的首要目標是完成由傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變在此基礎(chǔ)上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，積極發(fā)展物流服務(wù)，再把兩者有機地整合起來，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流功能的第三方物流發(fā)展，實現(xiàn)第二發(fā)展目標，達到新的升華。
3發(fā)展戰(zhàn)略
發(fā)展物流業(yè)，從國外來看有2種實施戰(zhàn)略：一是進行大規(guī)模的投資，興建一定數(shù)量的現(xiàn)代化的物流中心，相應(yīng)地配置一些先進的物流設(shè)備，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，以先進的技術(shù)優(yōu)勢和強大的功能優(yōu)勢去吸引客戶、占領(lǐng)市場，從而實現(xiàn)物流的規(guī)模效應(yīng)，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發(fā)展戰(zhàn)略。二是在原有的設(shè)施、設(shè)備基礎(chǔ)上先通過加強管理、改善服務(wù)和改進物流技術(shù)等去降低物流成本；然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設(shè)施。配置先進的物流設(shè)備，逐步建立起現(xiàn)代化的物流中心及其網(wǎng)絡(luò)體系，這可稱之為“漸進式”的發(fā)展戰(zhàn)略。
根據(jù)我國的實際情況和鐵路貨運業(yè)日前狀況，鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)選擇“漸進式”發(fā)展戰(zhàn)略，主要原因如下。
(1)雖然經(jīng)過了50年的建設(shè)及20年改革開放的飛速發(fā)展，我國的經(jīng)濟實力明顯增強，但經(jīng)濟發(fā)展極不均衡，鐵路建設(shè)投資缺口較大。現(xiàn)有建設(shè)資金主要是通過對鐵路貨運平攤加價征收建設(shè)基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負擔，削弱了鐵路的競爭力，以致與其它運輸方式之間的不平等競爭，擠占了鐵路貨物運價空間，掩蓋了政府責任，加重了鐵路運輸業(yè)的負擔，目前已達到貨運價格總水平的42．8%。而要在現(xiàn)有市場化融資比重尚不足10％情況下，大規(guī)模集資搞建設(shè)的可能性不大。所以拋棄現(xiàn)有的設(shè)備、設(shè)施，投入大量資金建設(shè)全新的物流基礎(chǔ)設(shè)施是不現(xiàn)實的。
(2)對物流理論的研究在我國還不夠成熟、大多是生搬國外的研究成果，具體實施還需要在實踐中逐漸探索。另外、物流管理專業(yè)人才奇缺，即使發(fā)展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。
(3)計劃經(jīng)濟體制下形成企業(yè)“大而全，小而全”的生產(chǎn)模式，造成各單位在貨運市場上形成自給自足的物流過于龐大，對專業(yè)化物流服務(wù)的需求并不是很迫切；企業(yè)領(lǐng)導對“第二利潤源泉”的認識不足。所以、也需要有一個逐漸認識和發(fā)展的過程。
4發(fā)展對策
向物流業(yè)發(fā)展，是一項關(guān)系到企業(yè)命運的系統(tǒng)工程，既要正視自身的不足、又要認識自身的優(yōu)勢和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎(chǔ)上，從以下幾個方面著手。
4．1優(yōu)化營運模式
首先要明確鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流邁進的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時機，制定符合國情、路情的發(fā)展規(guī)劃；其次要自覺進行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營方式的調(diào)整，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構(gòu)筑物流起作的制度基礎(chǔ)。
4．2找準切入點
從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)著手，積極參與企業(yè)生產(chǎn)過程和流通過程，并與其建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、以實現(xiàn)連續(xù)性、長期性的協(xié)作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團和批發(fā)市場的聯(lián)系協(xié)作。向高新區(qū)、保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)挺進，加大對新型高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品的承運、配裁力度。以大中型貨運站為主，以小型貨運站和代辦點為輔。多方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構(gòu)筑與海陸宰相聯(lián)接的立體式“大交通”格局。
4．3加快物流基礎(chǔ)實施建設(shè)
基礎(chǔ)設(shè)施是進行物流運作的基本保障。在硬件方面，要以大、中型貨運站為基礎(chǔ)，建立若干個物流中心和配送中心，完善倉儲功能，構(gòu)筑物流運作的物質(zhì)基礎(chǔ)。軟件方面，以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ)，建立全國聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，構(gòu)筑物流運作的信息平臺。
4．4積極開展對外合作
鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)化。目前最現(xiàn)實的困難是資金短缺。對外合作。rt以從2個方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進外資，建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問題的同時，可以更快地掌握國際現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術(shù)和運作方式。所以，積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術(shù)和管理技巧的捷徑。
4．5建立與完善法律、政策支持系統(tǒng)
鐵路貨運向綜合物流模式發(fā)展，是一個循序漸進的過程。要有完善的法律和政策支持。但現(xiàn)有的民法和工商注冊法僅對運輸企業(yè)開業(yè)作了若干規(guī)定和詳細要求，而對物流企業(yè)如何運作尚無法律可循。為此要根據(jù)物流業(yè)與國際接軌的慣例，以符合wto有關(guān)規(guī)則為支撐，研究制訂《法》，并對《鐵路法》沒有提及的條款加以補充；在制訂鐵路改革的政策時、充分考慮運輸及物流發(fā)展的需要，在政策上給予支持；迅速成立鐵路運輸業(yè)、物流業(yè)發(fā)展、規(guī)劃、運行常設(shè)機構(gòu)，以便在今后國家規(guī)范物流管理職能時搶占先機，以利于鐵路物流業(yè)的發(fā)展。
總之，運輸業(yè)向物流業(yè)發(fā)展，對鐵路甚至在我國都是一個全新的課題、特別是在實際運作方面，國內(nèi)更無成型的經(jīng)驗可供借鑒。但鐵路如能在全行業(yè)改革之際、瞄準發(fā)展物流服務(wù)這一日標，用全新的物流理念，以只爭朝夕的積極姿態(tài)、首創(chuàng)我國大型物流服務(wù)企業(yè)，就一定能占據(jù)中國物流服務(wù)的主導地位。
鐵路貨運論文:鐵路貨運合同若干問題研究
一、鐵路貨運合同的成立
鐵路貨運合同在什么時候成立？是在托運人填寫完貨物運單之后，還是在承運人蓋章承運以后？鐵路貨運合同是實踐性合同還是諾成性合同？在實踐中有不同的看法。
關(guān)于鐵路貨運合同的成立，其基本標志應(yīng)當是雙方完成了要約與保障的訂立合同的程序。那么，在鐵路貨運合同中，誰的行為是要約、誰的行為是保障？誰是要約人、誰又是保障人呢？
首先讓我們來分析鐵路貨運合同的訂立過程。
簽訂鐵路貨運合同，一般有三種情況：及時，是托運人在填寫貨物運單的同時將貨物交付給承運人，承運人驗貨后在運單上予以確認；第二，承運人與托運人經(jīng)過協(xié)商，達成一個長期合作的運輸協(xié)議；第三，托運人向承運人提出關(guān)于運輸貨物的意向，這種意向，在鐵路貨物運輸中體現(xiàn)在訂單上。
上述三種情況，其合同的成立方式是不同的。在及時種情況下，托運人是要約人，填寫貨物運單并將貨物交付給承運人是要約的內(nèi)容，表明托運人有托運貨物的意思表示。承運人是保障人，承運人接受貨物并在貨物運單上簽字蓋章，予以確認，是對托運人要約的認可，是保障。因此，鐵路貨運合同就以承運人的簽字而成立。
在第二種情況下，托運人和承運人協(xié)商簽訂有一定期間的鐵路貨運合同，這個過程要經(jīng)過反復的要約、再要約直至保障才能完成的。因此，托運人和承運人在簽訂貨運合同過程中的地位是變化的。在有長期鐵路貨運合同的情況下，通常只能約定一個框架，即在一定期間內(nèi)托運人提供多少貨物、承運人提供多少運力，具體是運多少貨，還需要托運人根據(jù)自己的需要，提前向鐵路承運人提出具體的運力計劃，在承運人作出計劃安排后，才能進入到實質(zhì)履行階段。這個過程就是申請車皮計劃的過程。有了車皮，才能進入到裝車、運送的階段。實質(zhì)性的合同內(nèi)容在填制及時批貨物的運單時才能確定。但是，鐵路貨運合同的成立時間并不是在填寫貨物運單之時，而是在雙方達成一致意見時即為成立。申請車皮、填寫運單、交付貨物等活動是在履行雙方的貨運合同的約定內(nèi)容，雙方在其過程中間形成的具有合同意義的各種文件、資料都是貨運合同的組成部分。
在第三種情況下，關(guān)鍵問題是訂單的性質(zhì)。鐵路貨物運輸服務(wù)訂單的核心是解決車皮計劃也就是運力，有了運力才能將貨物運走。因為運力資源不能儲存，車皮計劃一旦確定，如果托運人放棄或者不使用，運力資源就浪費了。訂單本身對雙方?jīng)]有約束力，但當承運人作出提供車皮的保障時，訂單便具有了約束力。因此，合同的成立應(yīng)以承運人保障給予托運人運力時成立。托運人填寫訂單是要約，承運人根據(jù)訂單安排車皮計劃并反饋給托運人時合同即告成立。托運人可以在訂單上明確承運人回復的期限，過期即為要約失效。
簽訂鐵路貨運合同的目的是為了將貨物從甲地運往乙地，實現(xiàn)物的流動。在這個過程中，運力能否落實是鐵路貨運合同的核心，也就是說鐵路貨運合同的可執(zhí)行力主要體現(xiàn)在運力資源上，即承運人能否有能力將貨物運至托運人希望的目的地。尤其是在我國目前鐵路運力資源短缺的情況下，這個問題尤為重要。通過對訂立鐵路貨運合同的過程的分析，我們發(fā)現(xiàn)，及時種情況相當于零擔運輸，小件貨物，來了就運，因此，這類合同具有實踐性合同的特點。托運人沒有貨，也就不存在與承運人簽訂合同的問題。同樣，承運人如果沒有運力，也不能接受托運人的貨物，否則你也不能運出去。第二種情況，是一種長期合作關(guān)系，書面合同僅僅起到一種相對有計劃地安排運力的目的。多少車皮、多少貨物、什么時間裝車、什么時間發(fā)運、到達什么車站，要等到具體的訂單落實以后才能知曉。當然，合同的成立并不是以具體的運輸計劃目標實現(xiàn)為標志。因而，這類合同又具有諾成性合同的特點。第三種情況，訂單的特殊性決定了這類合同的特點也是諾成性的，是以鐵路承運人保障提供車皮之時起合同即為成立。
二、鐵路貨運合同的生效
根據(jù)合同法的規(guī)定，合同的生效的一般原則是成立時即生效。但也有三種例外，即法律行政法規(guī)規(guī)定應(yīng)當辦理批準、登記等手續(xù)生效的，自批準登記時生效；當事人雙方約定生效條件、期限的，自條件、期限成就時生效；第三，合同效力待定的幾種情況。
鐵路貨運合同不是法律行政法規(guī)規(guī)定要求批準、登記才生效的合同，因而，一般情況下，鐵路貨運合同自成立時起生效。也就是在及時個問題中提出的三種合同成立的時間為生效時間，雙方的權(quán)利義務(wù)即為發(fā)生。如果雙方約定了合同生效的條件，則合同效力自條件成就時起生效。下面，我們來分析鐵路貨運合同生效的條件有那些可以約定或者在法律上作出規(guī)定。
在簽訂零擔鐵路貨運合同時，通常不需要對生效條件作出約定，托運人提供了貨物，承運人就承運，合同即成立并生效；托運人不提供貨物，承運人也不存在運送，合同即不成立生效。
在簽訂有期間的鐵路貨運合同時，合同的成立也可以立即生效，也可以約定生效的條件。比如：雙方可以在合同中約定中“本合同自承運人安排運輸計劃時起生效”，這就把承運人及時次安排運力作為合同生效的時間起點，在這之前，合同成立但并不生效。
在以訂單為鐵路貨運合同的形式時，托運人提出訂單僅僅是一種訂立合同的愿望，可以理解為要約。當承運人對訂單的內(nèi)容作出保障時，這時鐵路貨運合同成立并且生效。當事人可以通過附條件的訂單來明確鐵路貨運合同生效的條件和期限。比如，雙方在訂單上附注“本合同自承運人提供車輛時起生效”，或者“本合同自雙方簽字蓋章時生效”。
合同生效是指合同發(fā)生法律規(guī)定的效力。而對不發(fā)生法律效力的合同，是否意味著對雙方?jīng)]有約束力？或者說如果不遵守合同的約定，則不能追究其法律責任。根據(jù)合同法的規(guī)定，合同生效，才能發(fā)生合同法意義上的法律效力，也就是雙方當事人必須按照合同的約定履行各自的義務(wù)。而不發(fā)生法律效力的合同，則不具有合同法意義上的合同約束力。但是如果因為合同沒有效力而致一方損害時，則受害人可以締約過失責任訴請法律上的損害賠償。
在鐵路貨運合同中，有沒有效力待定的情況呢？如果一個不具有行為能力的人到鐵路車站托運貨物，此鐵路貨運合同是否有效？根據(jù)合同法的規(guī)定，有四種情況的合同效力需要依法作出判定。①在鐵路貨運合同中，這四種情況同樣可能遇到。作為承運人來講，對于托運人是否具有民事行為能力往往只是從外表上判斷，如果是不具備民事行為能力到車站托運人貨物，而貨物已經(jīng)運到到站，合同又不被法定人追認，承運人是否要將貨物運回發(fā)站？我們認為，按照合同法的規(guī)定，這是必然的。在鐵路貨運合同當中，不存在特殊的效力規(guī)則。
而在其他三種效力待定規(guī)則情況下，則有所不同。鐵路貨運合同是不以貨物所有權(quán)為對象的合同，誰來托運都是合同的托運人，至于貨物是誰的，不是鐵路貨運合同所要解決的問題，也不是承運人所要解決的問題。承運人提供勞務(wù)，是服務(wù)性合同。如果說人超越職權(quán)，托運貨物，貨物的所有權(quán)人可以向人主張權(quán)利，而不能主張鐵路貨運合同無效。被人可以以人超越權(quán)主張合同無效，這也是合同相對原則的體現(xiàn)和要求。②
無處分權(quán)的人將他人交其保管的物托運到他處，其 運輸合同是否有效？回答是肯定的。因為，承運人不負有審查貨物所有權(quán)歸屬的義務(wù)。承運人只看貨物是否符合運輸?shù)臈l件，貨物在誰掌管之中，便認定其享有對貨物的占有權(quán)，承運人的義務(wù)只是按照托運人的要求將貨物運到目的站交付收貨人。包括收貨人與托運人是什么樣的關(guān)系，也不是承運人所要審查的范圍。
因此，鐵路貨運合同生效的一般規(guī)則仍是自合同成立時起生效。當事人對生效有特殊約定的，從約定。為便于正確處理鐵路貨運合同糾紛，在鐵路貨物運輸條例中可以對特殊約定作出規(guī)范，包括對訂單的性質(zhì)、長期合同的效力等。
三、鐵路貨運合同的當事人
合同當事人是合同的主體，鐵路貨運合同的當事人就是托運人和鐵路承運人。托運人應(yīng)當是符合法律規(guī)定條件、具有民事行為能力的人，這是合同有效的前提。如果合同當事人不具有民事行為能力，則有可能導致合同的無效。這一點在合同生效中已經(jīng)論及。
目前，有人提出對托運人要予以限定，即明確托運人的條件。我們認為，這是沒有必要的。及時，托運人的多樣性，承運人無法對托運人的主體資格作出判斷；第二，對特殊物品的運輸，需要有許可證，誰申請許可證，誰就是托運人；沒有許可證，承運人不能承運，也就是不能簽訂合同；如果簽訂了，則該合同可能因為違反行政法規(guī)而無效；第三，客觀上也沒有必要對托運人予以限定。
對于鐵路承運人，法律上是否對其資格作出規(guī)范，涉及到市場準入的問題。由于鐵路運力資源的有限性和鐵路路網(wǎng)的統(tǒng)一性，客觀上不可能向全社會放開鐵路貨物運輸業(yè)務(wù)。而誰可以經(jīng)營鐵路貨物業(yè)務(wù)，就是行政許可問題。合同法運輸合同一章中有承運人的這個詞，但沒有給承運人下定義。只是提出公共運輸?shù)某羞\人的概念。③公共運輸承運人，按照通常的觀點解釋，就是依法取得法人資格，以營利為目的，使用運輸工具運送旅客或者貨物的企業(yè)或者個人。這個概念的要點在于：（1）以營利為目的；（2）使用運輸工具。④營利是作為從事公共運輸活動的經(jīng)濟目標；使用運輸工具是其物質(zhì)條件。我們理解，運輸工具應(yīng)是作為公共承運人必須具有的基本條件。即鐵路承運人應(yīng)有鐵路運輸工具；公路承運人應(yīng)當具有汽車等運輸工具；民航承運人應(yīng)當具有飛機這樣的運輸工具。這就把無運輸工具的承運行為排除在承運人之外，他們的行為可能屬于貨物運輸行為，也就是通常所說的貨代。
從法律角度看，鐵路承運人的條件，應(yīng)當包括以下幾個方面內(nèi)容：（1）鐵路承運人應(yīng)當具有企業(yè)法人資格；（2）鐵路承運人應(yīng)當具有與其從事的鐵路貨物運輸業(yè)務(wù)相關(guān)的運輸工具和從業(yè)人員；（3）鐵路承運人應(yīng)當取得鐵路貨物運輸經(jīng)營許可證；（4）鐵路承運人具有相應(yīng)的責任支付能力。取得許可證，是實質(zhì)性要件之一。相當于鐵路運輸企業(yè)具有了相應(yīng)的民事行為能力，有權(quán)以自己的行為從事民事活動，享有權(quán)利，承擔義務(wù)。沒有取得許可證的，不得從事鐵路貨物運輸經(jīng)營活動。
四、鐵路貨運合同的履行
合同的履行，是指雙方當事人按照合同的約定履行義務(wù)的過程。因此，論及合同的履行，首先要弄清合同當事人雙方的基本權(quán)利和義務(wù)。
鐵路貨運合同的當事人的權(quán)利義務(wù)，一方面由法律法規(guī)直接規(guī)定，也就是通常所說的法定的權(quán)利義務(wù)。根據(jù)法律規(guī)范的規(guī)定，有的義務(wù)是強制性的，有的是選擇性的。強制性的義務(wù)必須執(zhí)行，選擇性的義務(wù)可以由當事人約定或者選擇適用。區(qū)分這兩類規(guī)范，對正確履行鐵路貨運合同具有重要的意義。
（一）法律規(guī)定的義務(wù)
根據(jù)鐵路法、合同法的規(guī)定，屬于鐵路貨運合同當事人強制性的義務(wù)主要包括以下兩個方面：
1、保障運輸安全義務(wù)
這項義務(wù)雖然也是合同義務(wù)，當事人可以約定，但更多體現(xiàn)的是國家法律的要求。任何一方當事人都不應(yīng)當把安全義務(wù)視為一般性的合同義務(wù)。因為，鐵路運輸安全不僅涉及到當事人的經(jīng)濟上的利益，而且也涉及到國家利益和不特定的人的利益。比如，偽報危險品為非危險品，導致他人的財產(chǎn)損失和鐵路運輸?shù)闹袛唷τ谥苯迂熑稳硕裕纫袚?jīng)濟上的賠償責任，也要承擔國家法律規(guī)定的行政責任，情節(jié)嚴重的，要追究刑事責任。行政責任和刑事責任是國家對行政違法行為和刑事的處罰，不屬于當事人約定的責任。這表明，運輸安全的義務(wù)也是法定的義務(wù)內(nèi)容。
2、禁止和限制運輸?shù)牧x務(wù)
禁止運輸和限制運輸是行政機關(guān)為了公眾的利益，對運輸行為進行的行政控制。禁止運輸?shù)呢浳镆话愣际菍ι鐣形ｋU的貨物或者對社會沒有任何好處的貨物，比如黃色書刊，是屬于禁止運輸?shù)姆秶Ｏ拗七\輸是對少數(shù)物資的流動須經(jīng)過批準，當事人憑批準的文件實現(xiàn)物資的位移。比如，一些治療精神病的麻醉藥品，就屬于限制運輸?shù)奈锲罚斒氯诵枰k理相應(yīng)的準運證才能運輸。違反此項義務(wù)通常是要承擔行政責任的。
3、遵守鐵路運價的義務(wù)
這項義務(wù)主要是鐵路承運人應(yīng)當履行的義務(wù)。鐵路貨物運價實行國家定價的原則，主要價格由國家制定，鐵路承運人與托運人按照國家批準的運價計算運費。隨著鐵路價格管理體制的改革，當事人之間可以協(xié)商確定具體的運費，得這種協(xié)商確定的運費，是根據(jù)國家運價為基礎(chǔ)的，不能認為是當事人自由定價。如果鐵路承運人違反收費規(guī)定，則要承擔行政責任。
除了以上的法定義務(wù)外，由于鐵路貨運合同的特殊性，當事人的許多權(quán)利義務(wù)在訂立合同時往往并不需要協(xié)商，托運人按照承運人的要求填寫運單，交付貨物，合同即告成立，因此，法律法規(guī)和規(guī)章規(guī)定了大量的有關(guān)鐵路貨運合同的當事人的合同義務(wù)，這些合同義務(wù)，通過法律形式明示，也成為法定義務(wù)，當事人應(yīng)當按照規(guī)定履行，不履行義務(wù)則構(gòu)成違反合同的責任條件。比如，合同法第302條規(guī)定托運人有如實申報貨物情況的義務(wù)，不履行這項義務(wù)，則要承擔違約責任。⑤
（二）合同履行的內(nèi)容
由于鐵路貨運合同自身存在的特點，當事人對合同每一個細節(jié)進行協(xié)商是很難的，而且也是不經(jīng)濟的，從便利當事人、節(jié)約談判成本、提高合同效率的角度出發(fā)，各國一般采取兩種辦法解決大量的合同談判基礎(chǔ)問題。及時，是由服務(wù)提供方制定標準合同文本，通過格式合同的形式減少協(xié)商的過程，提高簽訂合同的效率；第二，通過國家立法的形式，直接規(guī)定當事人的權(quán)利和義務(wù)。這兩種方式，及時種是市場的成份多一些，第二種是行政的成份多一些。也有采取的是兩種方式的兼容，即既有法律的規(guī)定，也有合同文本的規(guī)定。我國運輸合同立法，按不同的運輸方式，采取不同的形式。在民航、鐵路和海商方面，國家立法占主導；而在公路、水路運輸方面，又是市場化的成份多些。當事人可以自由地協(xié)商簽訂公路和水路運輸合同。
綜合法律的規(guī)定，我們可以把履行鐵路貨運合同的權(quán)利義務(wù)分為三個階段：
1、承運階段。
這是鐵路貨運合同履行的及時階段。這個階段有的可能與簽訂合同同時進行，有的則可能分別進行。所謂承運，就是承運人接受貨物并開始運輸生產(chǎn)活動。從本質(zhì)上說，鐵路貨物運輸?shù)男再|(zhì)是承運人提供具有服務(wù)性的運輸勞務(wù)行為，承運人通過自己的運輸行為，實現(xiàn)貨物的位移目的。運送貨物是鐵路貨運合同的及時目標。如果沒有貨物，則不存在合同的履行。因此，合同履行，都是圍繞著貨物這個特定物的位移開展的。
在鐵路貨物運輸中，零擔貨物運輸合同通常在簽訂合同時當事人就要履行相應(yīng)的義務(wù)。比如，你到車站托運貨物，應(yīng)當把貨物交付給承運人，承運人確認收到貨物，才與你簽訂合同。如果你與承運人商量第二天交付貨物，則合同也可以成立生效，但交付貨物的義務(wù)的時間不是當時而是第二日。托運人支付運費也是一樣，可以當即支付也可以在約定的時間支付運費，甚至可以約定由第三人即收貨人支付運費。這一階段，履行的主體即合同的主體為托運人與承運人，履行的工作內(nèi)容為交付貨物、支付運費。圍繞這兩大項工作，其權(quán)利義務(wù)分別為：
（1）托運人履行鐵路貨運合同的義務(wù)，主要有以下幾個方面：
及時，托運人應(yīng)當按照鐵路貨運合同的約定及時向鐵路承運人提供運輸?shù)呢浳铩Ｘ浳锸沁\送的對象，也是履行鐵路貨運合同的主要內(nèi)容。只有托運人提供了運輸?shù)呢浳铮F路貨運合同的履行才能開始。否則，其他義務(wù)的履行就難以進行。
第二，托運人應(yīng)對運輸?shù)呢浳镞M行包裝，以保障運輸安全的需要。對于包裝不良的，鐵路承運人有權(quán)要求托運人予以改善。如果托運人拒絕改善，或者改善后仍然不符合國家有關(guān)運輸包裝規(guī)定要求的，鐵路承運人有權(quán)拒絕承運。
第三，托運人要按照規(guī)定支付運輸費用。運輸費用可以約定在托運時交付，也可約定在到站時由收貨人交付。但鐵路零擔貨物運輸?shù)倪\費原則上都在發(fā)運時由托運人支付。如果托運人不支付運費，鐵路承運人可以不予承運。
第四，托運人要如實申報貨物的品名、重量和性質(zhì)。這是托運人的基本義務(wù)之一。因為不同貨物的運輸，其安全條件不同。危險品貨物必須按照危險品的規(guī)定運輸；鮮活貨物要按照鮮活貨物的規(guī)定運輸。如果托運人匿報品名，把危險品按照普通貨物運輸，就可能造成鐵路運輸事故。匿報重量，就可能造成鐵路行車事故。因此，托運人如實申報是其基本義務(wù)。
第五，如果是保價運輸?shù)模暶鲀r格，并按保價運輸支付保價費。
（2）承運人：接受并驗收貨物；提供符合運輸條件的運輸車輛；組織裝車；對托運人自裝車輛辦理交接。
2、運送階段
這是合同履行的第二階段。這個階段實際上是將承運人通過運力的使用實現(xiàn)貨物位移的階段。運輸勞務(wù)行為既包括在承運車站時的的一個點上的服務(wù)活動，也包括貨物在運輸途中的一條線上的服務(wù)活動。運送階段主要解決的從發(fā)站到終到站的運輸途中線上的服務(wù)行為。這個階段的履行，是承運人履行運輸勞務(wù)行為義務(wù)，承運人必須通過自己的行為實現(xiàn)物的位移。承運人基本義務(wù)包括兩項：一是保障貨物安全的義務(wù)；二是及時將貨物運到到站的義務(wù)。
3、交付階段
交付階段，是承運人與收貨人交接貨物的過程。承運人的履行是要保障及時將貨物交付給收貨人，并且要保障貨物的安全、完好、完整。這個階段，承運人的義務(wù)一是要及時通知收貨人到站領(lǐng)取貨物；二是要與收貨人清點交接貨物；三是如果發(fā)現(xiàn)多收運費的要退還給收貨人。
收貨人作為鐵路貨運合同的第三人，具有相應(yīng)的權(quán)利義務(wù)。但是，收貨人只有在行使權(quán)利的時候，承運人才有權(quán)要求其履行相應(yīng)的義務(wù)。如果收貨人拒絕行使權(quán)利，則承運人也無權(quán)要求收貨人履行義務(wù)。
就貨運合同的履行而言，收貨人的履行是托運人的履行的一部分。它的基本義務(wù)包括：及時，及時到車站領(lǐng)取貨物，逾期領(lǐng)取要承擔保管費；第二，補交托運人未交的運費以及運輸途中發(fā)生的其他費用；第三，規(guī)定由收貨人組織卸車的要及時組織卸車。
如果收貨人拒絕領(lǐng)取貨物，鐵路承運人應(yīng)當及時通知托運人到站處理。則有關(guān)收貨人貨物交付的權(quán)利義務(wù)由托運人承擔。
（三）合同履行的特殊問題
在鐵路貨運合同履行中，有一些涉及承運人的行為性質(zhì)在實踐中有爭議。比如，貨物檢查是承運人的權(quán)利還是義務(wù)？承運人是否有義務(wù)核實托運人的貨物包裝？承運人對托運自裝貨物的裝載加固是否林承擔違約責任等，在實踐中有的認為是權(quán)利，有的認為是義務(wù)。在法律上，沒有明確的規(guī)定。
對于這類問題，需要區(qū)分的是法律規(guī)定的是合同權(quán)利義務(wù)還是行政法上的權(quán)利義務(wù)。在合同法上，并不是所有的權(quán)利義務(wù)都是合同性質(zhì)的，有相當一部分屬于行政法范疇的權(quán)利義務(wù)。比如，危險品運輸，托運人如不履行如實申報的義務(wù)，行政部門可以給予行政處罰，告成承運人損失的，構(gòu)成民事賠償責任。對貨物的檢查、裝卸安全檢查、包裝檢查等涉及貨物運輸安全的檢查行為，就不能僅僅理解為是承運人的權(quán)利或者義務(wù)。我們認為，對涉及公共運輸安全的檢查行為或者義務(wù)，應(yīng)當理解為是承運人的一種職權(quán)，這種職權(quán)不能放棄，但不履行職權(quán)，不構(gòu)成托運人向承運人主張違約責任的基礎(chǔ)，其不履行的法律后果是行政責任而不應(yīng)是民事責任。⑥
五、鐵路貨運合同的變更
1、變更條件
變更貨物運輸合同要符合一定的條件。這些條件可以在簽訂合同時約定，也可以根據(jù)法律的規(guī)定。目前，鐵路貨運合同的變更基本上都是按照鐵路貨物運輸規(guī)章的規(guī)定進行的。當事人很少約定解除或者變更的條件。《鐵路貨物運輸規(guī)程》的規(guī)定，下列情況下不允許變更：一是違反國家法律、行政法規(guī)的規(guī)定；二是如果變更后的貨物運輸期限，大于貨物容許運送期限；三是變更一批貨物中的一部分的。此種限制是否合理，值得研究。對于變更違反法律行政法規(guī)的，當然不能允許。但是如果變更后的運到期限大于容許的運送期限，不能一概視為不能變更。因為，雙方當事人可以約定延長運到期限。至于貨物中一部分是否可以變更，我們認為也應(yīng)當允許，如果貨物是可分的，托運人要求變更的，也是可以的。總之，在變更問題上，要充分體現(xiàn)當事人的意志，承運人要從方便貨主的角度出發(fā)，為貨主提供良好的運輸服務(wù)。
2、變更的提出
托運人可以提出變更貨運合同，承運人也可以提出。收貨人能否提出變更，有不同看法。我們認為，收貨人如果有托運人的授權(quán)，也是可以提出的。由于鐵路承運人可能涉及到多個，因此向那一個承運人提出變更是有效的，在實踐中有不同的認識。一般原則是，托運人可以向發(fā)站提出，因為發(fā)站是締約承運人，應(yīng)對全程運輸負責，發(fā)站應(yīng)當接受托運人的變更要求。托運人也可以向中途站或者到站提出，因為中途站和到站是實際承運人，也有義務(wù)接受托運人的變更要求。但從運輸秩序的角度出發(fā)，似乎應(yīng)向發(fā)站和到站提出為宜。
3、變更的程序
變更鐵路貨運合同也要經(jīng)過要約和保障兩個階段。一方提出變更要求，經(jīng)另一方同意，變更即為成立。如果另一方不同意，則合同的變更不能成立。經(jīng)承運人同意變更的，對承運后的貨物可以按批在貨物所在的途中站或到站辦理變更到站、變更收貨人。從程序上講，不管能否變更，接受變更要求的一方當事人應(yīng)當給對方作出書面回答。如果不能變更的，應(yīng)當行知理由。從實踐中看，承運人不能變更的理由主要包括：一是貨物已經(jīng)超過托運人要求變更的中途站；二是貨物不能在要求的中途站作編組作業(yè)；三是貨物已經(jīng)交付給收貨人。凡是符合能夠變更條件的，承運人應(yīng)當同意。
4、變更手續(xù)
托運人變更貨物運輸合同時，應(yīng)提出領(lǐng)貨憑證和貨物變更要求書，提不出領(lǐng)貨憑證的，應(yīng)提出其他有效證明文件，并在貨物變更要求書內(nèi)注明。申請變更貨運合同的發(fā)生的費用，應(yīng)當由申請變更的一方承擔。
六、鐵路貨運合同的解除
鐵路貨運合同的解除，是指合同有效成立后，基于當事人雙方的意思表示，使特定的鐵路貨運合同托運人與承運人之間的運輸權(quán)利義務(wù)關(guān)系歸于消滅。合同的解 除以有效成立的合同為前提。
在鐵路貨運合同履行過程中，經(jīng)常出現(xiàn)托運人取消托運情況。取消托運，是托運人的權(quán)利。托運人可以在運輸行為還沒有開始之前，取消貨物運輸。這種行為，在法律上稱之為“解除合同”。
在承運人未將貨物運到終點之前的階段，都可能發(fā)生解除合同的情況。比如，托運人可以在發(fā)站領(lǐng)回貨物，就是解除合同，我們稱為“取消托運”；也可以在貨物運輸?shù)闹型菊绢I(lǐng)回貨物，不再運輸，也是解除合同。合同解除原則上只有托運人可以行使，收貨人無權(quán)解除合同。
解除合同只是合同的權(quán)利義務(wù)終止，不再履行。但不影響雙方當事人依據(jù)合同進行清算各自的債權(quán)債務(wù)。例如，托運人向承運人提出解除運輸合同，經(jīng)承運人確認，同意托運人取回已經(jīng)交付的貨物，應(yīng)償付承運人已經(jīng)付出的各項費用和其他損失。
根據(jù)合同法的規(guī)定，法定解除通常是由單方提出的。這些法定條件就是《合同法》第94條規(guī)定的五種情形：一是因不可抗力致使不能實現(xiàn)合同目的；二是在履行期限屆滿之前，當事人一方明確表示或者以自己的行為表明不履行主要債務(wù)；三是當事人一方遲延履行主要債務(wù)，經(jīng)催告后在合理期限內(nèi)仍未履行；四是當事人一方遲延履行債務(wù)或者有其他違約行為致使不能實現(xiàn)合同目的；五是法律規(guī)定的其他情形。《合同法》規(guī)定的五種情況主要是針對一般合同而言，具體到鐵路貨運合同，主要是及時項中因不可抗力致使合同目的不能實現(xiàn)的，一方可以解除合同。例如，鐵路運輸中發(fā)生洪水斷道，無法運輸，承運人可以解除運輸合同。
有人理解解除合同僅僅是在貨物發(fā)送前，即在發(fā)站貨物還沒有運輸時，托運人取回貨物，取消托運，是合同的解除。其實，在運輸?shù)拿總€階段，托運人都可以解除合同。比如，貨物運至中途站時，托運人提出不運了，就地取貨，就是解除合同的要求。簡言之，凡是要求取回貨物的，都可以歸入解除合同一類中去。因為取回貨物，意味著運輸不再進行，沒有了合同標的，該合同自然應(yīng)屬于解除。
貨物運輸合同解除后，貨運合同的權(quán)利義務(wù)即便終止。作為領(lǐng)取貨物證明的領(lǐng)貨憑證自然不再具有提取貨物的證明作用。也就是說，收貨人憑領(lǐng)貨憑證不能再主張領(lǐng)取貨物。承運人不向持有領(lǐng)貨憑證人交付貨物，應(yīng)當負有舉證責任。向收貨人說明不能交付貨物的正當理由。此種理由可以作為免除承運人責任的基本證據(jù)。
七、違約責任
1、違約金
違約金就是在一方違約時向另一方支付約定的違約金。這是合同違約責任最常見的形式。按照《合同法》的規(guī)定，違約金是由當事人在合同中事先約定的、當一方違約時應(yīng)向另一方當事人給付一定金額的貨幣。違約金具有以下特征：
及時，違約金是由當事人約定的。我國原《經(jīng)濟合同法》規(guī)定了法定違約金，即發(fā)生違約時，由法律直接規(guī)定違約金的數(shù)額。新《合同法》規(guī)定違約金由當事人自由約定，取消了法定違約金，這是合理的。因為合同的內(nèi)容是千百萬化的，違約金由立法者詳細的規(guī)定是不可能的，由當事人約定一方違約時，付給非違約方一定數(shù)額的貨幣，有助于充分發(fā)揮當事人的積極性。
第二，違約金的數(shù)額是事先確定的。違約金的數(shù)額由當事人在合同中事先確定，當一方違約時，非違約方可以按照違約金條款迅速得到補償。
第三，違約金是違約后的補救措施。當一方違約時，違約金條款才能生效。沒有違約發(fā)生，違約金條款就不生效。所以，違約金是合同當事人違約時的一種補救措施。
第四，違約金具有補償性。《合同法》規(guī)定，約定的違約金，視為違約的損失賠償，但約定的違約金低于造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構(gòu)予以增加；約定的違約金過分高于造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構(gòu)予以適當減少。也就是說違約金的數(shù)額要與損失賠償額相當，因此按照《合同法》的規(guī)定，違約金具有補償性。
正是違約金有以上的特點，我國《合同法》規(guī)定違約金和損失賠償不能并存。當違約方承擔違約金責任之后，就不再承擔損失賠償責任。如果約定的違約金低于造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構(gòu)予以增加。當違約方承擔損失賠償責任之后，就不再承擔違約金責任。
在鐵路貨物運輸過程中，貨物逾期運到，承運人應(yīng)當支付違約金。
2、實際損失
發(fā)生運輸貨物損害賠償時，首先要確定貨物的實際損失，然后才能決定具體的賠償責任。確定貨物實際損失的原則是：以貨物的實際價值為基礎(chǔ)，加上該批貨物的必要支出的費用。實際價值通常是指貨物的市場價格。按照合同法的規(guī)定，當事人對損失有約定的，從約定；沒有約定，按照合同法第61條的規(guī)定又不能確定的，以貨物到達地的市場價格計算實際價值。這里出現(xiàn)三種方式：
及時，約定。約定優(yōu)先。約定的方式通常是托運人聲明貨物的價值，承運人同意后按聲明價值運輸，也就保價運輸。托運人聲明的價值，就應(yīng)當認定為貨物的實際價值。
第二，交易習慣。一般而言，是指托運人購買或者銷售貨物的證明，比如，發(fā)票、銷售憑證等。托運人能夠提供此類證明的，如果沒有相反的證據(jù)否定的，應(yīng)當認定為貨物的實際價值。
第三，貨物到達地的市場價格，這個價格實際上包含了銷售利潤。當然有的情況下可能出現(xiàn)到達地的價格低于發(fā)出地的價格，但仍應(yīng)以到達地為準。
在鐵路貨物運輸過程中，貨物發(fā)生損失通常有以下四種情況：即全部滅失、部分滅失、全部損壞、部分損壞四種情況。
及時，貨物全部滅失，其實際損失就是貨物的實際價值，加上運輸費用。
第二，貨物部分滅失，其實際損失就是貨物滅失部分的實際價值，加上這部分價值的運輸費用。
第三，貨物的全部損壞，相當于全部滅失，但是有的貨物損壞，還有殘值，這時貨物的實際損失就是實際價值減除殘值的剩余。例如，一批貨物價值10萬元，損壞后，處理殘值還有1萬元，則實際損失的價值就是9萬元加上全部運費。當然有的貨物損壞，不僅沒有殘值，甚至處理該批貨物還要花費一筆費用，則貨物實際損失就應(yīng)當包括貨物損失實際價值加上處理殘貨的費用。
第四，貨物部分損壞，則損失的計算是損壞部分的修復費用，如果不能修復的，則應(yīng)按部分滅失處理。修復費用是實際損失的范圍。
3、間接損失
間接損失是否屬于貨運合同損失范圍，在實踐中有爭議。間接損失包括三種情況：（1）因貨物發(fā)生損壞，托運人不能履行下一合同而產(chǎn)生的違約金的損失；（2）因貨物運輸?shù)倪t延履行，托運人或者收貨人因待料停工而造成的損失；（3）因貨物滅失而導致托運人解除合同引起的可得利益的損失。
承運人對間接損失不承擔賠償責任，其理由是：貨運合同是承運人提供勞務(wù)行為的合同，承運人付出勞動，收取運費是貨運合同的核心。由于承運貨物的多樣性，貨物價值不同，對可得利益的賠償往往難以有的定性，物價值很高，但重量輕；有的是輕泡貨物，承運人按重量收取運費，
4、賠償額的確定
在確定承運人對貨物實際損失負有賠償責任后，需要明確具體的賠償額。對于托運人的貨物損失，承運人的賠償原則是：保價的，按照實際損失賠償，較高不超過保價額；未保價的，按照限額賠償。⑦在具體應(yīng) 用時應(yīng)注意：
（1）部分損失時的賠償額的確定。
在貨物部分損失，確定承運人賠償額時有兩種計算方法：及時種是以全部貨物的重量乘以限額，第二種是以損壞部分的貨物重量乘以限額得出實際賠償額，這兩者是不同的。
假定一批重量為20噸、價值20萬元的貨物發(fā)生部分滅失，其損失為5噸價值為5萬元，如果該批貨物的限額賠償?shù)臉藴蕿槊繃?000元，則：
按及時種方式計算，承運人應(yīng)賠償?shù)妮^高限額=貨物全部重量乘以限額（元/噸）=20X3000＝60000元，由于損失在賠償限額范圍內(nèi)，因此承運人應(yīng)當賠償 5萬元；
按第二種方式計算，承運人賠償較高限額=損失部分的重量乘以限額（元/噸）=5X3000元=15000元，承運人只能按此賠償損失。
不同的理解差距是顯而易見的。在實踐中，不少托運人要求承運人按貨物總重量乘以限額計算賠償額。而承運人則認為應(yīng)以損失部分的重量計算賠償。
對此，我們認為，限額賠償?shù)挠嬎惴绞綉?yīng)以第二種理解較為合適。
（2）保價運輸?shù)馁r償額
保價運輸與一般運輸?shù)牟煌c在于，托運人要聲明貨物的價值，聲明的價值是承運人承擔責任的較高價。因此，從本質(zhì)上講，保價運輸是以貨物的實際價值作為運輸?shù)膬?nèi)容，已經(jīng)把貨物貨幣化了。與以重量承運不同，計算運費的方式也有所不同，除了基本運費還要加上保價費用。
保價運輸?shù)呢浳锇l(fā)生損失，也需要計算損失額。如果貨物全部滅失，就是聲明價值為損失額；如果是部分滅失，則要按照這部分的貨物價值計算損失額；如果貨物發(fā)生部分損壞，則修復費用是損失額。
在損失額確定后，保價賠償?shù)脑瓌t應(yīng)當是：全部滅失的，按聲明價值賠償，即全額賠償；部分滅失的，按比例賠償。
托運人聲明價值低于貨物實際價值的，首先[！]應(yīng)計算出損失額，如果全部損失的，按聲明價值賠償；部分損失的，按損失部分與全部貨物的比例乘以聲明價值賠償。
假定：
（1）一批貨物實際價值為20萬元，貨物重量2000公斤，托運人聲明價值為10萬元。損壞部分的重量為1000公斤，則托運人實際能夠得到的賠償額為：
1000÷2000×100000=50000（元）
（2）該批貨物托運人聲明價值為20萬元，損失部分重量仍為1000公斤，則托運人實際能夠得到的賠償額為：
1000÷2000×200000=10000（元）
也就是說，當托運人如實申報貨物的實際價值時，不管是全部損失還是部分損失，都能得到足額的賠償，如果不足額，則只能得到部分賠償。
5、逾期到達
逾期違約責任是指承運人不能在規(guī)定或者雙方約定的期限內(nèi)將貨物運至到站所應(yīng)承擔的法律責任。逾期違約責任形式通常是支付逾期到達的違約金。
對于貨物運輸來講，逾期是個客觀事實，只要發(fā)生逾期，就構(gòu)成承運人違約，就要承擔違約責任。但逾期可能產(chǎn)生以下后果：一是貨物完好，但收貨人因為逾期而拒領(lǐng)貨物，同時向托運人追索購銷合同約定的不能按期交付的違約責任，托運人按合同約定向收貨人支付違約金，這部分損失如何處理？二是貨物逾期后，貨物本身發(fā)生腐爛變質(zhì)，有的全部損失，有的部分損失；三是貨物本身完好，但錯過市場銷售時機，收貨人降價處理的差價損失；四是逾期到達超過保質(zhì)期，損失怎么辦？五是貨物逾期后喪失使用價值，怎么辦？等等。
貨物逾期的時間長短與貨物損失之間存在聯(lián)系的，怎么處理？聯(lián)系不密切的，又如何處理？實踐中，有的當事人運輸糧食，超過運到期限1天，收貨人取貨時發(fā)現(xiàn)霉變，要求賠償全部損失，承運人是否應(yīng)當承擔？有的運送種子逾期，超過了播種期的，種子只能當作一般糧食處理，其差價損失該不該賠？
逾期產(chǎn)生上述后果，可以分為三大類：一類是貨物的物理形態(tài)未變，但價值形態(tài)發(fā)生很大變化，有的可能徹底失去使用價值而變成廢物；二類貨物發(fā)生損壞，比如腐爛變質(zhì)，不能食用等；三類是質(zhì)量下降的損失。對此，既不能說承運人一概不賠，也不能說一概都賠，而應(yīng)當根據(jù)具體情況，綜合考慮。
結(jié)合鐵路的實際情況，我們認為，對于逾期的責任，首先是逾期違約金，應(yīng)當以運費為限。對于因逾期而造成托運人其他損失的，可以按以下原則處理：雙方對貨物運輸期限有特殊要求的，或者托運人在托運時聲明貨物的性質(zhì)不能必須在規(guī)定期限內(nèi)到達的，承運人如果逾期，則應(yīng)當承擔貨物實際價值降低的賠償責任；如果托運人沒有聲明而按照一般運到期限運輸?shù)模蜇浳镉馄诙鴮е仑浳锏氖袌鰞r格降低、過了保質(zhì)期間等情況的，承運人不承擔此種損失的責任。
具體而言，在托運人未對貨物運期限作出特殊要求時，則：（1）對托運人未能按照履行下一合同約定而向需方支付了違約金的損失，應(yīng)由托運人承擔。（2）貨物逾期發(fā)生腐爛變質(zhì)的損失，承運人應(yīng)當承擔責任。（3）貨物逾期錯過市場銷售時機，托運人降價處理的差價損失，應(yīng)由托運人承擔。（4）貨物逾期超過保質(zhì)期的，托運人承擔其不利的后果。（5）貨物逾期喪失使用價值的，按照貨物滅失由承運人承擔責任。
注釋：
①即合同法第47條的限制行為能力人簽訂的合同；第48條、49條行為人沒有權(quán)、超越權(quán)或者權(quán)終止后簽訂的合同；第50條法人或者其他組織的法定代表人、負責人超越職權(quán)簽訂的合同；第51條無處分權(quán)的人簽訂的合同。
鐵路貨運論文:淺議鐵路貨運營銷的基本策略
淺議鐵路貨運營銷的基本策略
摘要對鐵路貨運營銷的基本對策和策略進行了初步的探討，認為建立營銷體系、健全營銷機構(gòu)、改革現(xiàn)有體制、增強競爭意識、開展品質(zhì)服務(wù)、簡化運輸手續(xù)、實行名優(yōu)戰(zhàn)略、全員參與營銷等等是開展鐵路貨運營銷的基本策略。
當前，全國貨物運輸市場的競爭十分激烈，鐵路、公路、水運、航空、管道等各種運輸方式都在積極搶占市場。統(tǒng)計資料表明：1996年全社會貨運量中，鐵路占12．5％，公路占75．9％，水運占9．8％，鐵路貨運量僅為公路貨運量的16，比起水運來，也只是稍強而已；而在改革開放初期的1978年鐵路貨運量占全國貨運總量的43．2％，是公路的1．26倍、水運的2．48倍。
鐵路貨運量占有份額的下降，除了各種運輸方式合理分工的因素外，主要是由于鐵路貨物運輸不適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展所致。要改變這一狀況，重現(xiàn)鐵路貨運的優(yōu)勢，就要下大力氣搞好鐵路貨運營銷，以最小的成本支出獲取較大的經(jīng)濟效益。筆者根據(jù)近年來的調(diào)查研究認為，鐵路貨運營銷的基本策略應(yīng)由以下幾個方面構(gòu)成。
建立營銷體系，健全營銷機構(gòu)
目前鐵路貨運部門的營銷工作正處在起步階段，還沒有建立起一個適應(yīng)市場經(jīng)濟的營銷體系。鐵路貨運部門的機構(gòu)設(shè)置，應(yīng)該說是在計劃經(jīng)濟年代里、政企合一體制下形成的業(yè)務(wù)管理型機構(gòu)。因此，要開展好貨運營銷工作就要建立起適應(yīng)市場經(jīng)濟的貨運營銷體系，健全營銷機構(gòu)。
．改變現(xiàn)行的多級管理體系
在全國范圍內(nèi)，應(yīng)結(jié)合省、區(qū)的地理位置和鐵路線路的分布情況，增加鐵路局的數(shù)量，撤消鐵路分局一級機構(gòu)，減少管理層次，實行路局直管站段，提高工作效率。
．建立路局級營銷機構(gòu)
在路局一級應(yīng)建立營銷機構(gòu)，徹底改變局機關(guān)只搞管理的現(xiàn)狀。路局營銷部門可設(shè)置為客貨營銷部，其下可設(shè)客運營銷中心、貨運營銷中心、調(diào)度指揮中心、設(shè)備保障中心。原運輸、客運、貨運、調(diào)度、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、統(tǒng)計等處室的有關(guān)人員分別屬于上述各中心。其余人員和計劃、勞資、財務(wù)、收入、人事等處室人員屬于管理部門。
（1）貨運營銷中心下設(shè)市場部、企管部等。市場部應(yīng)配備經(jīng)驗豐富的營銷人員，負責運輸市場的調(diào)查、開發(fā)，隨時掌握市場動態(tài)，定期提出運輸市場的信息分析和對策。原局貨計、貨工、貨管的有關(guān)人員是這個市場部的骨干。企管部應(yīng)根據(jù)市場信息，確定和調(diào)整運輸方案，加強運輸組織工作，隨時按市場需求配置運力、調(diào)整裝車數(shù)量和流向，采取靈活的營運方案和收費政策，大力增加運輸收入。
（2）設(shè)備保障中心負責機車、車輛、線路、通信、信號、站場設(shè)備的完好，保障提供品質(zhì)的運輸產(chǎn)品。
（3）各部門都要確定各自的職責范圍、考核及獎懲制度。各崗位都要建立崗位責任制。也就是說，局機關(guān)的所有人員都要圍繞“營銷”二字開展工作。
．建立站段級營銷機構(gòu)
在車務(wù)站段一級也要根據(jù)上述原則建立起切合實際的營銷機構(gòu)。具體設(shè)想可以設(shè)置貨運營業(yè)所，作為貨運營銷體系的重要組成部分。車站也可以結(jié)合鐵路貨場內(nèi)部企業(yè)化經(jīng)營管理的開展，改革現(xiàn)有運輸管理體制，主業(yè)和“多經(jīng)”一體化經(jīng)營貨運，以市場為導向，強化營銷工作，徹底轉(zhuǎn)變幾十年來計劃經(jīng)濟形成的僵硬的管理方法和壟斷思想，逐步形成主副合一，適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的貨運營銷體系。
建立營銷機制
．建立激勵約束機制
對于貨運營銷人員，可以結(jié)合“政企分開”、“減員增效”工作，在路內(nèi)外公開招聘，擇優(yōu)上崗，實行全額計件工資制。營銷人員的收入與營銷效益掛鉤，按營銷的數(shù)量、營銷收入考核計算個人工資。對營銷小組以外的人員招攬的貨源實行按量獎勵的辦法。對機、工、電、輛等營銷保障部門和其它管理部門，則實行工資總額與營銷收入和自身成本控制目標掛鉤清算的考核辦法。
．建立搶占市場份額的促銷機制要利用推銷、廣告、宣傳、公關(guān)等促銷手段，及時地將鐵路運力、結(jié)構(gòu)調(diào)整、服務(wù)質(zhì)量提高等信息傳遞給貨主，協(xié)調(diào)好鐵路與貨主之間的關(guān)系，擴大鐵路在運輸市場的占有份額。．建立安全質(zhì)量保障機制安全生產(chǎn)在鐵路經(jīng)營發(fā)展的前提，是鐵路進行市場營銷的基礎(chǔ)。要進一步加強安全運輸管理工作，提高人員素質(zhì)，保障貨物運輸安全。
．建立信息處理和決策機制各級營銷機構(gòu)要做到隨時掌握運輸市場動態(tài)，根據(jù)市場需求迅速做出符合客觀實際的決策。
增強競爭意識，開展品質(zhì)服務(wù)
．增強競爭意識
要教育廣大干部職工認清鐵路目前所處的嚴峻形勢，增加危機感、緊迫感，增強市場競爭意識和營銷意識。要使廣大職工真正樹立起“旅客、貨主是我們的衣食父母”、“貨主就是上帝”這樣一個指導思想，從心底里意識到這是客觀存在的實際情況而不是口頭上說說而已。要徹底改變幾十年一貫制的“坐等貨主上門”的工作方法，主動出去搞營銷，變坐商為行商，積極參與市場競爭。
．大力開展品質(zhì)服務(wù)，努力提高服務(wù)質(zhì)量
各營銷機構(gòu)都要延長服務(wù)時間，主要營銷點應(yīng)做到24小時對外服務(wù)。努力開展電話預約服務(wù)等新項目。車站內(nèi)勤貨運室要扭轉(zhuǎn)“機關(guān)化”的傾向。所有營銷人員都要堅持文明服務(wù)、微笑服務(wù)，真正做到“想貨主之所想，急貨主之所急”，徹底改變幾十年來計劃經(jīng)濟體制下形成的“冷、硬”面孔和“門難進，臉難看，事難辦”的鐵老大作風，讓貨主有一個“賓至如歸”的感覺，同時要提高裝卸質(zhì)量，杜絕野蠻裝卸，減少人為的貨損、貨差，以方便、品質(zhì)、快捷的服務(wù)，大力拓展鐵路貨運市場。
．簡化貨運手續(xù)
目前辦理鐵路貨物運輸從審批計劃開始到進貨、裝車……到收貨人手中，鐵路主、副業(yè) 的手續(xù)太繁雜，一般人根本摸不清（這也是導致商多的一個重要原因）。要簡化貨運手續(xù)，實行“窗口革命”，推行服務(wù)訂單制，做到讓貨主能在一個窗口、一張支票辦完所有運輸手續(xù)，交清所有運輸費用。1999年下半年準備實施的集裝箱“一口價”即全程包干價，就是朝著這個方向邁出的重要一步，要大力推行貨運，努力做到送貨上門、取貨到家，實現(xiàn)貨主希望的“人在家中坐，收發(fā)全國貨”。同時。要大力整頓價外收費，規(guī)范貨運收費標準。
．改善硬件設(shè)施
各級貨運營銷機構(gòu)，特別是車站貨運室要以方便貨主為原則，進行必要的設(shè)備設(shè)施改造，要盡可能增加微機制票、微機查詢、通信聯(lián)系設(shè)備等，配備必要的交通工具。將來有條件時要實行全路計算機聯(lián)網(wǎng)，運用現(xiàn)代化的管理手段提高服務(wù)效率。要舍得投資改善硬件設(shè)施，這是提高服務(wù)質(zhì)量、增加營銷能力的物質(zhì)保障。通過硬件設(shè)施的改善和服務(wù)質(zhì)量的提高，徹底改變鐵路對外形象，擴大鐵路貨物運輸營銷份額。
．實行名優(yōu)戰(zhàn)略，開行五定班列
開發(fā)鐵路貨運新產(chǎn)品，實行名優(yōu)精品戰(zhàn)略是鐵路貨運營銷走向市場的重要一步。定點、定線、定車次、定時、定價開行的貨運“五定”快運班列就是這樣的名優(yōu)精品，它對提高貨物運輸質(zhì)量具有劃時代的意義。
目前，要把五定班列做為鐵路貨運營銷的拳頭產(chǎn)品投向市場，要增加班列的發(fā)到站和開行次數(shù)，嚴格按圖行車，較大限度地滿足貨主迅速、安全、經(jīng)濟、便利的運輸需求，以班列的開行為契機，奪回鐵路貨運失去的市場。
全員參與營銷
鐵路貨運營銷是一個系統(tǒng)工程，不是哪一個部門可以單獨完成的，需要車、機、工、電、輛以及計、財、人、勞等等各個部門的通力協(xié)作。要把營銷指標分解到每一個相關(guān)部門，每一個層次，每一個人，努力做到“人人肩上有指標”，打破目前鐵路系統(tǒng)的“大鍋飯”狀態(tài)，形成一個以運輸為中心、以市場為導向的全員參與的貨運營銷體系。
鐵路貨運論文:鐵路貨運計量和安全檢測設(shè)備
鐵路貨運計量、安全檢測設(shè)備的使用對保障鐵路運輸安全,維護鐵路和客戶雙方的利益至關(guān)重要。本文分析了貨運計量、安全檢測設(shè)備在使用和管理上存在的問題,提出了統(tǒng)一設(shè)備技術(shù)標準、強化設(shè)備配備規(guī)劃、提高計量意識與設(shè)備安全防護意識、實現(xiàn)檢測信息網(wǎng)絡(luò)共享等解決問題的措施。
1鐵路現(xiàn)有貨運計量、安全檢測設(shè)備的種類及適用范圍
鐵路現(xiàn)有的貨運計量、安全檢測設(shè)備主要包括兩類:單純計量設(shè)備和以計量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)備。這些計量、安全檢測設(shè)備廣泛應(yīng)用于鐵路車站、貨場,鐵路專用線(專用鐵路)及地方鐵路和合資鐵路等,對保障鐵路運輸安全,維護鐵路和客戶雙方的利益至關(guān)重要。
1.1單純計量設(shè)備。單純計量設(shè)備包括:軌道衡(靜態(tài)軌道衡和動態(tài)軌道衡)、汽車衡、平臺秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機電子秤、平板秤,等等。單純計量設(shè)備主要應(yīng)用于整車或零擔貨物實際裝載量的測量。
1.2以計量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)施。以計量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)備包括:超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統(tǒng)等計量裝置和安全檢測設(shè)備等。以計量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險品及狀態(tài)參數(shù)等。
2貨運計量、安全檢測設(shè)備在使用過程中存在的問題。
盡管全國鐵路貨運現(xiàn)場大量裝備了計量、安全檢測設(shè)備,但仍不能滿足鐵路貨物運輸現(xiàn)場計量和安全檢測的迫切需要,許多安全檢測手段尚不完備,亟待開發(fā)完備高效的檢測設(shè)備,尤其是像裝載限界檢測和超偏載檢測等在線檢測設(shè)備,亟待開發(fā)。即便已經(jīng)配備的設(shè)備,也存在許多亟待解決和完善的問題,這些問題目前還普遍存在于設(shè)備的開發(fā)、配置、技術(shù)保障、維護等環(huán)節(jié),具體包括以下內(nèi)容。
2.1缺少統(tǒng)一的研制、開發(fā)、配備規(guī)劃。缺少統(tǒng)一的計量、安全檢測設(shè)備的研制、開發(fā)、配備規(guī)劃。設(shè)備的研制、開發(fā)、配備的主動權(quán)主要掌握在開發(fā)商、生產(chǎn)商的手中,設(shè)備市場的技術(shù)走向受開發(fā)商經(jīng)濟利益的驅(qū)動。開發(fā)商和生產(chǎn)商往往把具有可觀經(jīng)濟效益的設(shè)備放在開發(fā)的首位,盡管這樣也會促進裝備水平的提高,但更多體現(xiàn)出開發(fā)的無序性。設(shè)備使用單位也很少主動提出裝備技術(shù)水平和配備數(shù)量的要求,其設(shè)備投入具有一定程度上的隨意性和盲目性。
2.2計量、安全檢測設(shè)備市場秩序混亂。計量、安全檢測設(shè)備市場秩序混亂,產(chǎn)品質(zhì)量水平良莠不齊,開發(fā)商之間無序競爭,甚至存在某些廠商采用不正當手段進行競爭。有的廠商根本不具備開發(fā)生產(chǎn)的技術(shù)條件,但為了追求利潤,居然采用仿冒手段制造偽劣產(chǎn)品;有的廠商無原則地追求低成本,甚至采取使用劣質(zhì)材料、以次充好等手段與人競爭,不但對正當、品質(zhì)產(chǎn)品造成沖擊,而且對運輸安全構(gòu)成了相當大的威脅。
2.3行業(yè)技術(shù)標準還不完備。用以指導生產(chǎn)的有關(guān)計量、安全檢測設(shè)備的鐵道行業(yè)技術(shù)標準還不完備。相當一部分設(shè)備沒有相應(yīng)的行業(yè)標準,如:超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統(tǒng)等,還缺乏完備的能夠?qū)ιa(chǎn)實踐具有指導作用的行業(yè)標準;有些標準陳舊落后,其指導作用顯然不足,有的設(shè)備還僅僅是依據(jù)不規(guī)范的“技術(shù)條件”來生產(chǎn);有的雖已制定技術(shù)標準,但由于種種原因,標準的技術(shù)要求與實際生產(chǎn)水平相比有些不符,生產(chǎn)水平還不能滿足技術(shù)標準的需要,等等。這些技術(shù)標準方面的問題,導致檢測設(shè)備的生產(chǎn)現(xiàn)狀存在著很多不盡如人意的地方,比如在檢測手段與實際需要之間、檢測需要與生產(chǎn)水平之間、檢測技術(shù)普及與檢測設(shè)備管理之間等等,都存在較大的差距。
3貨運計量、安全檢測設(shè)備在管理上存在的問題
盡管鐵路有關(guān)部門對計量、安全檢測設(shè)備的配備十分重視,也已經(jīng)建立一定規(guī)模的管理體系,但由于種種原因,管理上不盡如人意。3.1配置要求和配備標準不夠規(guī)范。全路計量、安全檢測設(shè)備的配置要求和配備標準在規(guī)范化方面顯得十分薄弱。各相關(guān)單位的計量、安全檢測設(shè)備的配置往往側(cè)重于經(jīng)營因素,忽視對技術(shù)因素的可行性論證,更談不上設(shè)備配置的長遠規(guī)劃。經(jīng)濟實力越強、設(shè)備本身的直接效益越明顯,單位對計量、安全檢測設(shè)備的投入力度就越大,反之,投入力度就越小。另外,設(shè)備采購管理方面存在漏洞,對所采購的設(shè)備質(zhì)量缺乏必要的宏觀管理和有效控制,導致設(shè)備利用率低,不能發(fā)揮其應(yīng)有的作用,從而造成資金浪費。
3.2計量意識淡薄。設(shè)備使用單位,尤其是安全檢測設(shè)備的使用單位,缺乏科學的計量意識,對計量、安全檢測設(shè)備日常監(jiān)管非常薄弱,無法實現(xiàn)正常的周期維護和檢定。誤以為安全檢測設(shè)備不屬于計量設(shè)備,因而對其用于判別目的的量值不進行科學溯源,甚至不溯源,絕大多數(shù)的安全檢測設(shè)備沒有以合法、有效的量值溯源作保障,無法判定量值是否或量值的偏差(誤差)是否在正常范圍,致使設(shè)備的性無從談起。
3.3設(shè)備安全防護薄弱。設(shè)備本身缺少安全防護措施或防護手段不完備,加之設(shè)備管理存在漏洞,給不法者以可乘之機。如:為達到不正當目的,采用非法手段,有的與生產(chǎn)廠商勾結(jié),在例行檢定后擅自非法更改設(shè)備初始設(shè)置參數(shù),致使其量值與檢定狀態(tài)不符(曾發(fā)生某區(qū)段的兩臺狀態(tài)未見異常的軌道衡稱量同一對象,其量值竟然相差5噸之多的現(xiàn)象,這已經(jīng)遠遠超出軌道衡的正常稱重示值變化區(qū)間,若非操作人員人為調(diào)整設(shè)備,這種情況是不可想象的),設(shè)備檢定狀態(tài)與使用狀態(tài)不一致,導致設(shè)備無法始終處于正常工作狀態(tài),這勢必影響設(shè)備的工作質(zhì)量及其性。對計量設(shè)備而言,其結(jié)果是嚴重侵害國家和客戶的利益;對安全檢測、監(jiān)控設(shè)備或設(shè)施來說,這種做法將對運輸安全構(gòu)成相當大的威脅,是運輸安全生產(chǎn)的重要隱患。
3.4檢測信息網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)薄弱。計量、安全設(shè)備的檢測信息無法共享。鐵路貨運是一個動態(tài)系統(tǒng),運輸系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)之間要靠信息進行溝通和聯(lián)系。為了充分發(fā)揮計量、安全檢測設(shè)備的效能,減少/！/不必要的重復檢測,提高管理效率,實現(xiàn)檢測信息共享是必由之路。在高速信息化的今天,重要設(shè)備的檢測信息未實現(xiàn)共享,應(yīng)該說是一個比較大的遺憾。而從管理的必要性來看,信息共享應(yīng)該在檢測領(lǐng)域發(fā)揮其特有的優(yōu)勢,以求達到事半功倍的管理效果,這對推動高水平運輸安全體系的建設(shè)無疑是至關(guān)重要的。
鐵路貨運論文:鐵路客貨運輸市場的營銷理論
1、鐵路客貨運輸市場營銷中存在的問題
一.日趨嚴峻的市場競爭趨勢
在我國規(guī)劃經(jīng)濟的前提違景下,因為民航與公路和水路運輸發(fā)展的速度較為遲緩,使患上我國的鐵路運輸1直居于1種主導的地位,鐵路的客運量占全國客運量的六0%,而貨運量則占全國客運量的七0%。從九0年展以來,我國的公路運輸與民航運輸和水路運輸及時的捉住了發(fā)展時機,其實不斷的實現(xiàn)了快速的發(fā)展,使患上其本身的客貨運輸總量實現(xiàn)了的發(fā)展與提高,這就使患上鐵路的客貨運輸面臨著嚴峻的市場競爭趨勢,致使其客源與貨源不斷流失,并進1步使患上鐵路的客貨運輸急劇降落[一]。
二.經(jīng)營管理理念后進
遭到經(jīng)濟體制的影響作用,鐵路客貨運輸逐步構(gòu)成了1種“以我為主”的管理風格,其在進行經(jīng)營管理流動時,又常常會采取粗放式的經(jīng)營方式,過分的重視數(shù)量而對于其所能發(fā)生的經(jīng)濟效益則相對于忽視,另外,鐵路在進行出產(chǎn)布局時,常常過分的重視投入而疏忽實際的產(chǎn)出,使患上鐵路在經(jīng)營管理中呈現(xiàn)了嚴重的揮霍與損失。另外,因為鐵路的市場營銷手腕不夠靈便,致使其服務(wù)觀念不強,這就進1步致使本來擁有豐厚優(yōu)勢前提的鐵路運輸變患上缺少必定的靈便性與便捷性,再加之其經(jīng)營管理理念后進,營銷觀念不強,使患上其本身的服務(wù)水平也有所降落,對于鐵路客貨運輸?shù)男蜗笈c名譽造成不小的影響[二]。
三.缺少先進的運輸清理辦法
現(xiàn)階段,我國的鐵路運輸在進行清理工作時,通常都是根據(jù)出產(chǎn)進程實際付出的勞動量,來對于其進行公道的分配工作,但是其本身的系數(shù)調(diào)理卻仍是帶有嚴重的“大鍋飯”顏色。各大企業(yè)在鐵路運輸中所展開的各項營銷流動與市場的開辟等方面,與其實際上所取得的經(jīng)濟利益之間常常存在必定的差距,這就會使患上企業(yè)的營銷踴躍性大大降低,并進1步致使其在進行鐵路市場營銷的進程中片面的尋求分配較大化,而對于于利潤的取得程度則不夠注重。
2、市場營銷理論在鐵路客貨運輸中的有效運用
一.加快運輸產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)
要想促使鐵路的客貨運輸能夠更好的順應(yīng)市場的需要,就請求其必需加大對于運輸產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)力度,其中,首先要提高列車的運輸速度,將快速列車的運行時速嚴格節(jié)制在一一0~一六0千米以內(nèi),并進1步將高速列車的運行時速節(jié)制在二00~三00千米內(nèi)。同時,請求其必需根據(jù)旅客的實際需要與實際的運輸距離,來開發(fā)出多個列車運行項目,例如“游覽列車”、“假日列車”和“民工專列”等,來切實的知足不同旅客對于于列車的不同需要,確保其能夠充沛的提高鐵路的運輸能力[三]。
二.建立牢固的市場營銷觀念
市場營銷觀念最癥結(jié)的內(nèi)容就是將甚么作為核心來進行經(jīng)營流動的公道開展。在進行鐵路客貨運輸?shù)墓芾頃r,請求咱們必需始終堅持以市場為主要的發(fā)展核心,并進1步將消費者的實際需求來作為營銷中心的事項營銷觀念,確保其能夠充沛的運用到鐵路客貨運輸?shù)恼麄€進程中。這就請求鐵路運輸?shù)恼{(diào)度部門必需充沛的根據(jù)實際的營銷規(guī)劃,來為鐵路運輸提供必定的運力支撐,同時,鐵路運輸中的各大機務(wù)部門要努力為鐵路的營銷工作提供更多擁有高質(zhì)量水平的裝備,確保鐵路的客貨運輸工作能夠順利展開進行。另外,鐵路的財務(wù)部門要單獨將本錢支出來作為營銷工作中的獨立項,確保營銷費用支出的公道性[四]。
三.嚴格遵循產(chǎn)銷分離的營銷原則
市場營銷機構(gòu)是市場與鐵路運輸之間進行有效聯(lián)絡(luò)的首要橋梁,并通過它來進行鐵路運輸企業(yè)的營銷工作。而鐵路的運輸出產(chǎn)部門則通常指的是根據(jù)實際的市場需求來進行出產(chǎn)的組織工作,來為市場營銷提供必定基礎(chǔ)與保障的部門,二者之間有著不同的這則請求。為了促使鐵路運輸能夠更好的以貨主以及旅客為主要導向,來出產(chǎn)出更為適銷對于路的鐵路運輸產(chǎn)品,就請求其必需嚴格遵循產(chǎn)銷分離的市場營銷原則,將出產(chǎn)部門與營銷部門，！充沛的分離開來,從軌制的層面來確保鐵路的出產(chǎn)部門能夠確切從市場的實際需求動身,并踴躍的服從并服務(wù)于市場營銷工作,來為鐵路的客貨運輸創(chuàng)造更大的市場份額[五]。
3、結(jié)語
鐵路的客貨運輸作為我國經(jīng)濟發(fā)展中的首要組成部份,其在我國運輸市場中盤踞著無比首要的地位。睡著社會的發(fā)展與市場競爭的日趨劇烈,我國的鐵路運輸在實際的運輸市場中所占的份額數(shù)量愈來愈少,使患上國家的鐵路客貨運輸行業(yè)在必定程度上呈現(xiàn)了虧損的現(xiàn)象。在新時期的環(huán)境違景下,鐵路客貨運輸必需不斷加快運輸產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā),并建立起牢固的市場營銷觀念,嚴格遵循產(chǎn)銷分離的營銷原則,才能確保其能夠在日趨劇烈的市場競爭環(huán)境中實現(xiàn)更好的發(fā)展進步。
鐵路貨運論文:基于物流大系統(tǒng)的鐵路貨運發(fā)展對策
摘要：論證了基于物流大系統(tǒng)的鐵路貨運發(fā)展的必要性，分析了現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢。闡述了適合我國國情和路情的綜合物流模式，提出了發(fā)展戰(zhàn)略和幾點具體對策。
21世紀，中國正處在一個前所未有的發(fā)展階段。在這個階段要保持國民經(jīng)濟持續(xù)、快速、健康發(fā)展，必須些有一個強大、高效的物流系統(tǒng)支持。由十運輸是擔負起物流產(chǎn)業(yè)的載體。所以在新的經(jīng)濟發(fā)展階段所扮演的支撐角色將更加重要。基于我國目前鐵路貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀反國際化物流發(fā)展的趨勢。鐵路貨運業(yè)要適應(yīng)這一階段經(jīng)濟發(fā)展的需要，在競爭中立于不敗之地，必須迅速進軍物流服務(wù)業(yè)。
1 鐵路貨運向物流業(yè)發(fā)展的必要性
現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展。源于生產(chǎn)企業(yè)提出原料和產(chǎn)品庫存為零的需求，為將人才、資金、設(shè)備和精力投入到企業(yè)產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)中、而把原料和產(chǎn)品的采購、倉儲、運輸和配送交給專業(yè)的公司辦理。近年來。國內(nèi)一些合資、獨資和國有生產(chǎn)企業(yè)已開始采取招標的方式，將其全部產(chǎn)品的倉儲、運輸和配送委托專業(yè)的運輸企業(yè)辦理。物流的潛力已得到社會的承認，國內(nèi)外許多運輸企業(yè)已進軍物流服務(wù)業(yè)并取得了良好的效益。我國雖然有6萬多km的鐵路網(wǎng)，但是企業(yè)的條塊管理和經(jīng)營格局及單一的鐵路運輸方式，已不能滿足生產(chǎn)企業(yè)物流快速發(fā)展的需要、而且隨著國內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略、向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將會作為一個純運輸企業(yè)而逐漸遠離真正的貨主，成為供眾多物流企業(yè)選擇的一種運輸方式、也將逐漸任運輸市場中失去主動性，失去應(yīng)有的市場份額。所以鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)發(fā)展已迫在眉睫。
2 發(fā)展目標
2．1 現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢
現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢表現(xiàn)在以下幾個方面。一是物流一體化、就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直到消費者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級和成熟階段，能夠為社會提供多方位的物流服務(wù)。二是第三方物流。是指出物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務(wù)提供者、在某種意義上說、它是物流專業(yè)化的一種形式。第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著—個國家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。一些條件好的運輸、倉儲、貨代企業(yè)等將會抓住機遇、進入用戶的物流系統(tǒng)，從提供單一的服務(wù)項目成長為能夠提供部分或全部物流服務(wù)的“第三方物流”。從發(fā)達國家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對年輕的行業(yè)。但其潛力大、漸進性和高增長率的特征，已經(jīng)使它成為一個新興的行業(yè)。使用第三方物流服務(wù)的比例、在美國為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務(wù)專業(yè)化的趨勢是第三方物流的形成和迅速發(fā)展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式。它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎(chǔ)。
第二方物流和物流一體化理論為中國鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)發(fā)展提供了理論基礎(chǔ)。
2．2 綜合物流模式適合中國國情、路情
物流企業(yè)按業(yè)務(wù)范圍的大小和所承擔的功能，可分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)、也可叫單一物流企業(yè)，即它僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能，如：運輸業(yè)、倉儲業(yè)、流能加工企業(yè)等。而綜合性物流企業(yè)能夠完成和承擔多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業(yè)—般規(guī)模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務(wù)信譽。鐵路貨運業(yè)就屬于功能性物流企業(yè)。
按照物流企業(yè)是自行完成和承擔物流業(yè)務(wù)，還是委托他人進行操作來區(qū)分、還可將物流企業(yè)分為物流自理企業(yè)和物流企業(yè)。物流自理企業(yè)就是一般的物流企業(yè)。物流企業(yè)可以分成綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)包括運輸業(yè)、倉儲業(yè)和流通加工業(yè)。
鐵路貨運業(yè)是傳統(tǒng)的功能性物流企業(yè)(自理物流企業(yè))，但卻具有向綜合物流服務(wù)發(fā)展的優(yōu)勢。
(1)規(guī)模優(yōu)勢。鐵路作為全國較大的陸地運輸企業(yè)，幾十年自理物流運作積累了豐富的經(jīng)驗，有遍及全國的線路網(wǎng)絡(luò)和結(jié)點(點)及高效的通信系統(tǒng)。
(2)資產(chǎn)雄厚。鐵路運輸業(yè)的固定資產(chǎn)是全國運輸業(yè)中最雄厚的，并且擁有專業(yè)性銀行和若干家上市公司；作為較大的基礎(chǔ)性專業(yè)物流企業(yè)，在獲得世行第三世界發(fā)展貸款和國家政策性資助方面有較大優(yōu)勢。
(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運輸中的主導地位、計劃經(jīng)濟時期物資統(tǒng)購統(tǒng)銷時鐵路與各運輸企業(yè)、工業(yè)、商業(yè)和物資企業(yè)協(xié)作運作的經(jīng)驗，使得鐵路在物流運作方面仍有核心凝聚力。
(4)中國現(xiàn)階段雖然物流企業(yè)數(shù)量多，但真正從事第三方物流運作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個發(fā)展契機。
(5)國內(nèi)大中型企業(yè)不景氣的現(xiàn)狀為這種物流模式的產(chǎn)生和發(fā)展提供了低成本擴展的基礎(chǔ)，鐵路貨運業(yè)大力推廣和發(fā)展物流業(yè)正逢其時。
(6）從事綜合物流業(yè)務(wù)，不需要進行大的固定資產(chǎn)投資。采取低成本經(jīng)營和入市原則、通過戰(zhàn)略聯(lián)盟或控股、參股或特許制的形式把協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)漸進性轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略。
所以，鐵路貨運業(yè)發(fā)展的首要目標是完成由傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變在此基礎(chǔ)上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，積極發(fā)展物流服務(wù)，再把兩者有機地整合起來，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流功能的第三方物流發(fā)展，實現(xiàn)第二發(fā)展目標，達到新的升華。
3 發(fā)展戰(zhàn)略
發(fā)展物流業(yè)，從國外來看有2種實施戰(zhàn)略：一是進行大規(guī)模的投資，興建一定數(shù)量的現(xiàn)代化的物流中心，相應(yīng)地配置一些先進的物流設(shè)備，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，以先進的技術(shù)優(yōu)勢和強大的功能優(yōu)勢去吸引客戶、占領(lǐng)市場，從而實現(xiàn)物流的規(guī)模效應(yīng)，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發(fā)展戰(zhàn)略。二是在原有的設(shè)施、設(shè)備基礎(chǔ)上先通過加強管理、改善服務(wù)和改進物流技術(shù)等去降低物流成本；
然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設(shè)施。配置先進的物流設(shè)備，逐步建立起現(xiàn)代化的物流中心及其網(wǎng)絡(luò)體系，這可稱之為“漸進式”的發(fā)展戰(zhàn)略。
根據(jù)我國的實際情況和鐵路貨運業(yè)日前狀況，鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)選擇“漸進式”發(fā)展戰(zhàn)略，主要原因如下。
(1)雖然經(jīng)過了50年的建設(shè)及20年改革開放的飛速發(fā)展，我國的經(jīng)濟實力明顯增強，但經(jīng)濟發(fā)展極不均衡，鐵路建設(shè)投資缺口較大。現(xiàn)有建設(shè)資金主要是通過對鐵路貨運平攤加價征收建設(shè)基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負擔，削弱了鐵路的競爭力，以致與其它運輸方式之間的不平等競爭，擠占了鐵路貨物運價空間，掩蓋了政府責任，加重了鐵路運輸業(yè)的負擔，目前已達到貨運價格總水平的42．8%。而要在現(xiàn)有市場化融資比重尚不足10％情況下，大規(guī)模集資搞建設(shè)的可能性不大。所以拋棄現(xiàn)有的設(shè)備、設(shè)施，投入大量資金建設(shè)全新的物流基礎(chǔ)設(shè)施是不現(xiàn)實的。
(2)對物流理論的研究在我國還不夠成熟、大多是生搬國外的研究成果，具體實施還需要在實踐中逐漸探索。另外、物流管理專業(yè)人才奇缺，即使發(fā)展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。
(3)計劃經(jīng)濟體制下形成企業(yè)“大而全，小而全”的生產(chǎn)模式，造成各單位在貨運市場上形成自給自足的物流過于龐大，對專業(yè)化物流服務(wù)的需求并不是很迫切；企業(yè)領(lǐng)導對“第二利潤源泉”的認識不足。所以、也需要有一個逐漸認識和發(fā)展的過程。
4 發(fā)展對策
向物流業(yè)發(fā)展，是一項關(guān)系到企業(yè)命運的系統(tǒng)工程，既要正視自身的不足、又要認識自身的優(yōu)勢和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎(chǔ)上，從以下幾個方面著手。
4．1 優(yōu)化營運模式
首先要明確鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流邁進的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時機，制定符合國情、路情的發(fā)展規(guī)劃；其次要自覺進行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營方式的調(diào)整，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構(gòu)筑物流起作的制度基礎(chǔ)。
4．2 找準切入點
從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)著手，積極參與企業(yè)生產(chǎn)過程和流通過程，并與其建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、以實現(xiàn)連續(xù)性、長期性的協(xié)作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團和批發(fā)市場的聯(lián)系協(xié)作。向高新區(qū)、保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)挺進，加大對新型高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品的承運、配裁力度。以大中型貨運站為主，以小型貨運站和代辦點為輔。多方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構(gòu)筑與海陸宰相聯(lián)接的立體式“大交通”格局。
4．3 加快物流基礎(chǔ)實施建設(shè)
基礎(chǔ)設(shè)施是進行物流運作的基本保障。在硬件方面，要以大、中型貨運站為基礎(chǔ)，建立若干個物流中心和配送中心，完善倉儲功能，構(gòu)筑物流運作的物質(zhì)基礎(chǔ)。軟件方面，以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ)，建立全國聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，構(gòu)筑物流運作的信息平臺。
4．4 積極開展對外合作
鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)化。目前最現(xiàn)實的困難是資金短缺。對外合作。rt以從2個方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進外資，建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問題的同時，可以更快地掌握國際現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術(shù)和運作方式。所以，積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術(shù)和管理技巧的捷徑。
4．5 建立與完善法律、政策支持系統(tǒng)
鐵路貨運向綜合物流模式發(fā)展，是一個循序漸進的過程。要有完善的法律和政策支持。但現(xiàn)有的民法和工商注冊法僅對運輸企業(yè)開業(yè)作了若干規(guī)定和詳細要求，而對物流企業(yè)如何運作尚無法律可循。為此要根據(jù)物流業(yè)與國際接軌的慣例，以符合wto有關(guān)規(guī)則為支撐，研究制訂《法》，并對《鐵路法》沒有提及的條款加以補充；在制訂鐵路改革的政策時、充分考慮運輸及物流發(fā)展的需要，在政策上給予支持；迅速成立鐵路運輸業(yè)、物流業(yè)發(fā)展、規(guī)劃、運行常設(shè)機構(gòu)，以便在今后國家規(guī)范物流管理職能時搶占先機，以利于鐵路物流業(yè)的發(fā)展。
總之，運輸業(yè)向物流業(yè)發(fā)展，對鐵路甚至在我國都是一個全新的課題、特別是在實際運作方面，國內(nèi)更無成型的經(jīng)驗可供借鑒。但鐵路如能在全行業(yè)改革之際、瞄準發(fā)展物流服務(wù)這一日標，用全新的物流理念，以只爭朝夕的積極姿態(tài)、首創(chuàng)我國大型物流服務(wù)企業(yè)，就一定能占據(jù)中國物流服務(wù)的主導地位。
鐵路貨運論文:淺論鐵路貨運如何發(fā)展現(xiàn)代物流
論文關(guān)鍵詞：第三方物流；物流中心；鐵路貨運
論文摘要：鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產(chǎn)活動，使貨物發(fā)生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經(jīng)濟設(shè)施，國民經(jīng)濟的大動脈。本文對我國鐵路貨運的效益狀況、市場狀況和體制狀況進行了分析，提出了鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)在需求，指出了鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的對策，如加快路網(wǎng)建設(shè)與改造、組建第三方物流公司、拓展物流中心等具體方法。
一、鐵路貨運現(xiàn)狀分析
鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產(chǎn)活動，使貨物發(fā)生空間位移。在我國,鐵路是國家重要的經(jīng)濟設(shè)施,國民經(jīng)濟的大動脈。改革開放以來,隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展,我國鐵路貨運業(yè)遇到了許多從未遇過的問題,其發(fā)展現(xiàn)狀也呈現(xiàn)出了復雜多樣性,主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
1.效益狀況
效益作為經(jīng)營和獲利的根本指標,最能反映行業(yè)或企業(yè)的經(jīng)營狀況,鐵路自從1994年首次出現(xiàn)全行業(yè)虧損以來,連續(xù)5年虧損,1999年鐵路運輸系統(tǒng)實現(xiàn)運輸收入998億元,終于完成扭虧為盈,但鐵路運輸發(fā)展緩慢,效益下降卻已成為不容置疑的事實。
2.市場狀況
(1)市場份額
自20世紀90年代以來,隨著市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展,其他交通運輸工具的崛起,鐵路貨運業(yè)的市場份額發(fā)生了巨大的變化,鐵路貨運市場份額逐步下降,其主要表現(xiàn)在貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量在全社會貨運量（周轉(zhuǎn)量）中所占的比重逐年下降。
(2)運輸供需狀況
我國鐵路運力長期緊張,目前,鐵路運能與運量的矛盾依然突出,大通道能力嚴重不足。尤其是近兩年,鐵路貨運需求發(fā)展迅速,鐵路運力更是趨于嚴重不足,僅能滿足30%～40%的貨運需求。
(3)技術(shù)程度
我國鐵路貨運技術(shù)設(shè)備落后,技術(shù)含量較高的貨運設(shè)備不普及,近年來,在鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部實施的運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）對鐵路運輸生產(chǎn)的信息化發(fā)揮了很大作用，但由于這些系統(tǒng)大多限于鐵路內(nèi)部應(yīng)用,企業(yè)和個人無法鏈接,共享程度差,從而制約了鐵路貨運的發(fā)展。
3.體制狀況
當前我國鐵路貨運效益不佳,市場份額下降,導致這種現(xiàn)象的主要根源最終在于鐵路貨運體制上的弊端。鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經(jīng)濟體制,并長期處于賣方市場下。這種僵化的計劃經(jīng)濟的思維觀念和管理方式已嚴重不適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展要求,無法滿足復雜多變的市場需求。
二、鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)在需求
1.鐵路貨運向現(xiàn)代物流拓展的緊迫性
我國鐵路由于經(jīng)營方式單一、創(chuàng)新能力不足、管理機制不健全,再加上在市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型中其市場意識沒有適時到位,致使其運輸量占整個物流總運輸量的比例正逐步下?降。
由于鐵路在我國特定國情中有著其他運輸方式不可替代的作用,我國物流業(yè)2/3運輸任務(wù)由鐵路承擔,物流業(yè)務(wù)將成為鐵路運輸業(yè)的新的經(jīng)濟增長點。鐵路運輸業(yè)盡早融入現(xiàn)代物流不僅關(guān)系到鐵路自身的長遠發(fā)展,而且關(guān)系到中國物流業(yè)的發(fā)展。
2.鐵路貨運向現(xiàn)代物流拓展的必要性
近年來,隨著改革開放的深入發(fā)展,各種新的經(jīng)營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入,對提高服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高,對服務(wù)內(nèi)容的需求日益多樣化,社會各個層面對貨物運輸?shù)囊笠苍絹碓礁撸絹碓椒彪s細致。鐵路運輸業(yè)及其車站認識到了這一點,開始走向市場、了解市場,大力開展貨運營銷工作。
三、鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的對策
1.路網(wǎng)建設(shè)與改造
網(wǎng)絡(luò)化是發(fā)展現(xiàn)代物流的必要條件。鐵路系統(tǒng)要根據(jù)發(fā)展現(xiàn)代物流的需求進一步提高現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,并注重建立業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。我國鐵路營業(yè)里程達到7.4萬公里,位居亞洲及時、世界第三,年發(fā)送旅客l億多人,發(fā)送貨物近2億噸,為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了盡可能多的運力支撐，但是總體看,我國鐵路路網(wǎng)不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出,限制型運輸?shù)臓顩r沒有從根本上改變,遠遠不能滿足經(jīng)濟社會和現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需求。
目前鐵道部已經(jīng)確立了“政府主導,多元化投資,市場化運作”的改革總體思路，大規(guī)模鐵路建設(shè)的高潮已拉開序幕。到2020年,我國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里,其中將建成1.2萬公里客運專線,主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線,復線率和電化率均達到50%運輸能力。
2.組建第三方物流公司
在一定程度上,物流由物流技術(shù)與物流管理共同構(gòu)成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構(gòu)決定設(shè)施的調(diào)配和過程的銜接,所以,整合物流組織是關(guān)鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(庫),整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司,合并物資總公司和貨代總公司,組成大的物流總公司,充當專業(yè)的第三方物流企業(yè)的角色。
第三方物流與傳統(tǒng)運輸企業(yè)有明顯的不同。第三方物流企業(yè)不一定要具備物流作業(yè)能力,它可以不直接從事運輸、保管等作業(yè)活動,只是負責物流系統(tǒng)設(shè)計并對物流系統(tǒng)運營承擔責任,具體的作業(yè)活動可以再采取對外委托的方式由專業(yè)的運輸、倉儲企業(yè)等去完成。組建思路是可以由鐵路出資并引入社會資金,作為公司發(fā)起人之一成立股份有限公司或有限責任公司來提供物流服務(wù),并參與物流公司的經(jīng)營,以便能夠了解到客戶的真正需求。物流公司獨立于鐵路運輸主業(yè)之外,采用股東會、董事會、經(jīng)理層的法人治理結(jié)構(gòu)，通過重組吸收其他企業(yè)的長處,彌補鐵路物流功能單一的不足,實現(xiàn)從傳統(tǒng)的功能型物流企業(yè)向現(xiàn)代綜合物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。
3.車站的物流中心化
在現(xiàn)代物流體系中,物流中心是物流的發(fā)生地和集散地,它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節(jié)點,克服流通過程中的時間和空間障礙,促進商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。
鐵路貨運站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點,在整個物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上,鐵路貨運站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶,都能夠為客戶的產(chǎn)品帶來時間維和空間維的轉(zhuǎn)移,都是物流信息的處理和傳遞者,都會對整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中,鐵路貨運站與物流中心的性質(zhì)是相同的。鐵路貨運站可以實現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。
4.建設(shè)鐵路貨運信息平臺
鐵路信息化是一個宏大的系統(tǒng)工程,涉及車、機、工、電等各個部門和單位。現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的較大區(qū)別在于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的廣泛應(yīng)用。
加快鐵路物流信息平臺建設(shè)，在鐵路主要貨運站推廣應(yīng)用貨運營銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng),目前聯(lián)網(wǎng)站點達3000多個,實現(xiàn)部、局、站段及部分客戶的計算機聯(lián)網(wǎng),為簡化貨運計劃辦理手續(xù)、提高貨運計劃審批效率、適應(yīng)貨運市場需求提供技術(shù)支持。
開發(fā)貨運大客戶信息系統(tǒng),目前大客戶的所有月計劃、參考運價、運輸條件查詢?nèi)拷?jīng)由互聯(lián)網(wǎng)進行,統(tǒng)一結(jié)算系統(tǒng)已開始運行,極大地方便了大客戶。
和海關(guān)共同開發(fā)口岸信息平臺系統(tǒng),實現(xiàn)鐵路與海關(guān)間的聯(lián)網(wǎng)互通、進口貨物信息的電子傳送和共享等功能,通關(guān)效率大大提高,適應(yīng)了物流國際化發(fā)展的需求。
5.拓展多式聯(lián)運
圍繞貨運、商業(yè)配送、多式聯(lián)運、社會化儲運服務(wù)、流通加工等多種社會物流服務(wù)需求,拓展傳統(tǒng)物流服務(wù)的范圍和內(nèi)涵。為了充分發(fā)揮鐵路在干線運輸上的優(yōu)勢,鐵路運輸企業(yè)應(yīng)與其他物流企業(yè)建立彼此以價值鏈為基礎(chǔ)的核心競爭力互補合作,如牽涉股權(quán)的兼并重組、收購、合資,不牽涉股權(quán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟等,在我國目前的體制下,物流企業(yè)的合作應(yīng)當以不涉及資產(chǎn)與控制權(quán)的“柔性”合作為主,即建立物流企業(yè)聯(lián)盟,通過聯(lián)盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉,從而避開制度的障礙。
6.加強鐵路貨運物流人才培養(yǎng)
人員素質(zhì)低,物流人才缺乏一直是制約鐵路運輸業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的重要因素。傳統(tǒng)鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化,要建立鐵路企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略的核心力量,關(guān)鍵是建立從物流決策、物流實施和物流市場開拓三個層面上的人才隊伍。通過對鐵路傳統(tǒng)企業(yè)的領(lǐng)導層、作業(yè)層和開發(fā)層人員的專業(yè)能力和實踐經(jīng)驗的培養(yǎng),逐步實現(xiàn)人才的轉(zhuǎn)化,并形成一個人才循環(huán)流動體系。
