引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵路行車安全論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機(jī)車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會“AARMl00l貨車性能試驗分析評定標(biāo)準(zhǔn)”、美國“FRA軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”、國際鐵道聯(lián)盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標(biāo)準(zhǔn)”以及“德國機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗收試驗標(biāo)準(zhǔn)”的要求，建設(shè)我國用于試驗評定機(jī)車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機(jī)車車輛安全性能評定試驗工作得以規(guī)范進(jìn)行。

2．盡快建立、健全和修改完善我國機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規(guī)程、規(guī)范

我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)有的機(jī)車車輛動力學(xué)性能試驗評定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進(jìn)行過系統(tǒng)深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機(jī)車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認(rèn)真研究。

3．重視對已有貨車運行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。

4．大力加強列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、管理層對脫軌機(jī)理的認(rèn)識，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點有：

車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。

減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。

建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。

對脫軌機(jī)理、安全性評定指標(biāo)和評定方法的試驗研究。

篇2

1、天氣的非正常情況

遇暴風(fēng)、雨、雪、霧天等惡劣天氣，信號機(jī)顯示距離不足200m時等對行車的影響很大，主要存在下列情況：天氣惡劣，難以辨認(rèn)信號、汛期暴風(fēng)雨行車、大雪天氣行車以及接觸網(wǎng)狀態(tài)不良等情況。

2、行車組織的非正常情況

行車組織的非正常情況，主要指救援列車的開行，路用列車的開行，列車退行，列車的分布運行，反方向行車，補機(jī)開行等等容易發(fā)生的非正常。

3、行車設(shè)備的非正常情況

行車設(shè)備的非正常情況，主要指信號設(shè)備、閉塞設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、道岔設(shè)備、通信設(shè)備、供電及接觸網(wǎng)設(shè)備、車輛故障、紅光帶、弓網(wǎng)故障等等不良情況。

4、列車運行中的非正常情況

列車在運行中異常情況比較多，也是比較復(fù)雜的，常見的有列車在區(qū)間被迫停車、抱閘、列車運行中嚴(yán)重晃車、機(jī)車故障不能繼續(xù)運行等等以及運行中人為失誤造成機(jī)車故障甚至列車停車。

二、乘務(wù)員心理對鐵路行車安全的影響

通過對鐵路安全管理實踐的分析，所有出現(xiàn)的非正常情況在所有環(huán)節(jié)中至關(guān)重要的永遠(yuǎn)是在第一線的乘務(wù)員，乘務(wù)員的業(yè)務(wù)素質(zhì)以及更重要的心理素質(zhì)對非正常情況起著至關(guān)重要的作用，所以說運用心理學(xué)進(jìn)行鐵路安全管理是十分必要的。

1、鐵路改革對職工心理的影響

目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設(shè)備新技術(shù)更新和信息化社會的大勢所趨，心態(tài)極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優(yōu)化干部隊伍的必然途徑，干部優(yōu)勝劣汰勢不可擋，少數(shù)干部面對“干部能上能下、能進(jìn)能出”，心理很不適應(yīng)，面子觀念、自尊心上承受不住，而產(chǎn)生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。

2、企業(yè)文化對職工心理的影響  

有的鐵路站段不進(jìn)行科學(xué)的制度建設(shè),管理粗糙、過分集權(quán)、官僚成風(fēng)、裙帶關(guān)系嚴(yán)重，窒息了職工的積極性和創(chuàng)造性，使職工心理不平衡甚至出現(xiàn)抵觸情緒，職工與領(lǐng)導(dǎo)之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關(guān)系緊張。職工對企業(yè)沒有產(chǎn)生親切感、歸屬感和自豪感。有的站段只抓生產(chǎn)，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴(yán)格考勤，新的規(guī)章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴(yán)厲批評和處罰，很少做細(xì)致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務(wù)，而不讓職工享受主人翁權(quán)利，把職工當(dāng)“沒有感覺的機(jī)器人”，嚴(yán)重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當(dāng)一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關(guān)心，將鐵路行車安全工作“要我做”變?yōu)椤拔乙觥保@是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴(yán)重違章案件后，不是分析造成事故或嚴(yán)重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結(jié)為違反了《技規(guī)》、《行規(guī)》哪一條，然后進(jìn)行嚴(yán)格處罰，在職工心理上形成了違章作業(yè)只要不被發(fā)現(xiàn)就行，既打擊了那些一貫責(zé)任感強的職工的積極性，又大大加強了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。

3、情緒、情感與行車安全   

情緒和情感狀態(tài)有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩(wěn)、心境不佳則是發(fā)生事故的重要原因。鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩(wěn)定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。

篇3

    在市場經(jīng)濟(jì)體制下,各種服務(wù)等都可以被看做商品,而鐵路運輸作為一種商品,并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品,而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進(jìn)行運輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動,完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言,運輸安全不僅是運輸生產(chǎn)過程的基本要求,而且也是鐵路運輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個重要特性。因此,以列車運行的方式對旅客和貨物進(jìn)行位移,是鐵路運輸生產(chǎn)過程的基本特點。同樣,列車運行安全,即行車安全,也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中,除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷,保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故,都必然在造成生命財產(chǎn)損失的同時,降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。

    一、鐵路運輸安全的現(xiàn)狀

    1 缺乏路外事故監(jiān)管

    一般來說,鐵路部門對路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性,嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況,而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施,而且在一定時期內(nèi),這些問題的解決的時效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。

    2 欠缺懲罰欠缺力度

    由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害,甚至有些地區(qū)形成了針對鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈,而且按照現(xiàn)行的法律,公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時,對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中,應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對鐵路設(shè)施造成的危害后果,應(yīng)以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數(shù)量,從刑罰上震懾鋌而走險者。

    3 創(chuàng)建平安鐵路困難

    到近年來,危及行車安全的案件時有發(fā)生,慣性治安問題沒有得到根治,個別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱,存在治安隱患,而相關(guān)主管問題對示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識還不到位,沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中,對示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠,部署要求太籠統(tǒng),缺乏檢查指導(dǎo),尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣伟簿C合治理和平安建設(shè)中,沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用,同時,對如何建立長效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。

    二、確保鐵路運輸安全的對策

    作為現(xiàn)代化運輸方式之一,鐵路運輸在世界許多國家中,對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市,深入鄉(xiāng)村,密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主,不僅對于社會經(jīng)濟(jì)生活,而且對于人民群眾的生命、財產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運輸堵塞、中斷,或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時,必然直接妨礙千百個企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此,鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運輸安全,把防止鐵路運輸事故放在重要位置,并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。

    1 有效改善技術(shù)設(shè)備

    改善技術(shù)設(shè)備是保證運輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步,必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強度和可靠性,并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報警和自動檢測、自動控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段,切實保證運輸安全。

    2 努力健全安全法制

    健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關(guān)鐵路運輸安全的法規(guī)、法令,有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國,有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款,有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。

    3 完善安全監(jiān)察體制

    為了保證國家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行,加強鐵路運輸安全的監(jiān)督管理,鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作,對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進(jìn)行檢查,為部長依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備;對上報事故進(jìn)行調(diào)查,編寫鐵路事故報告以備公開發(fā)表;向國務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù),能夠?qū)﹁F路的安全運輸實行有力的監(jiān)督;在部內(nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室,根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作,代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故,幫助貫徹安全規(guī)章制度,并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運輸安全。

    4 切實加強運輸管理

    加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環(huán)節(jié),大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起,因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度,嚴(yán)格勞動紀(jì)律、并加強技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法,開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。

    結(jié)語

    鐵路運輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會秩序的狀況,是鐵路運輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全,這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施,為鐵路運輸安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

篇4

重載運輸因其具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益，在世界許多國家得到重視并迅速發(fā)展，重載運輸已被國際公認(rèn)為鐵路貨運發(fā)展的方向。鐵路重載運輸由于貨車軸重大，列車編組數(shù)量多，載重高等特點，其運輸組織特點遠(yuǎn)比普通的貨物列車要復(fù)雜，承擔(dān)的安全風(fēng)險也大。因此，重載列車的開行對運輸組織、行車安全和設(shè)備安全均提出了嚴(yán)格的要求。

文獻(xiàn)[1]對重載列車運輸安全問題深入研究，探究了列車制動安全問題和線路橋梁設(shè)備安全問題并提出了相應(yīng)的解決對策[1]。文獻(xiàn)[2]分析了機(jī)車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻(xiàn)[3]從人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等四個方面分析了影響鐵路運輸安全的因素，并構(gòu)建了鐵路運輸安全評價指標(biāo)體系[3]。文獻(xiàn)[4]構(gòu)建了重載列車安全評價指標(biāo)體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎(chǔ)上，對鐵路重載運輸安全評價展開研究，以期為重載鐵路運輸安全評價提供科學(xué)的評價標(biāo)準(zhǔn)。

2重載運輸安全評價指標(biāo)體系

2.1評價指標(biāo)體系建立

通過分析鐵路運輸安全生產(chǎn)和管理的實際情況，結(jié)合已有相關(guān)研究成果，遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、易操作性以及定性與定量分析相結(jié)合原則，建立鐵路重載運輸安全綜合評價指標(biāo)體系[8-11]，見表1。

3 鐵路重載運輸安全等級綜合評判物元模型

重載運輸安全評價指標(biāo)體系涉及28個二級指標(biāo)，其中有定量指標(biāo)，也有難以定量表述的定性指標(biāo)，選擇一種適于定性定量指標(biāo)混合、規(guī)模大的多指標(biāo)綜合評價方法，是重載運輸安全評價的關(guān)鍵。物元理論評價方法利用物元分析法建立事物多指標(biāo)性能參數(shù)的評定模型，通過關(guān)聯(lián)函數(shù)和關(guān)聯(lián)度來判斷評價事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質(zhì)量的綜合水平。具體步驟如下：

3.1 確定待評物元

3.2 經(jīng)典域及節(jié)域物元

3.3 關(guān)聯(lián)函數(shù)

重載運輸安全等級由待評物元與各等級物元的關(guān)聯(lián)度確定，關(guān)聯(lián)度計算式為：

3.4 確定指標(biāo)權(quán)重

表1中28個指標(biāo)對重載運輸安全等級的影響程度不同，應(yīng)根據(jù)各指標(biāo)作用大小分別賦不同的權(quán)重。考慮到重載運輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統(tǒng)計法，通過每位專家的指標(biāo)權(quán)重，用加權(quán)平均法得到各指標(biāo)的綜合權(quán)重見表3。

3.5 計算綜合關(guān)聯(lián)度，確定重在運輸安全等級

綜合關(guān)聯(lián)度是權(quán)系數(shù)與關(guān)聯(lián)度的乘積，即：

4 實例

本文以某一重載運輸線為例，具體量化數(shù)據(jù)見表4。利用本文構(gòu)造重載運輸安全綜合評價物元模型對其安全狀況進(jìn)行實證分析。

根據(jù)MATLAB編程求解可得各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度：

因此，該線重載運輸安全綜合評價屬于安全等級。與實際情況是相符合的。

結(jié)論

（1）本論文對重載運輸安全評估分析進(jìn)行了深入分析，結(jié)合重載運輸?shù)奶匦越⒘酥剌d運輸安全綜合評價指標(biāo)體系，運用物元理論對重載運輸安全等級進(jìn)行了綜合評價。并結(jié)合實例對其安全狀況進(jìn)行了評價，結(jié)果符合重載運輸實際情況。

（2）本文構(gòu)建的重載運輸安全評價物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價等級，如何合理構(gòu)造經(jīng)典域、節(jié)域物元及關(guān)聯(lián)函數(shù)，使得評價結(jié)果更符合實際。

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篇5

鐵路路面狀況信息作為列車行車的重要環(huán)節(jié)，其準(zhǔn)確、實時問題也是重點，更是難點。目前，列車接近臨時速度控制區(qū)段、接近封鎖施工地點或者施工地點鄰線行車時，地車間實時信息僅靠地面設(shè)置的移動減速信號牌、作業(yè)標(biāo)、移動停車信號牌以及響墩等信號標(biāo)牌。這種方式缺少了路面狀況信息的自動傳送和控制，行車安全完全依賴機(jī)車司機(jī)的注意力和技術(shù)水平，稍有疏忽將直接危及行車安全[1]?；诖?，亟需建立實時、可靠、準(zhǔn)確的鐵路安全巡檢機(jī)制，以確保列車運行的安全。

ZigBee是一種基于IEEE802.15.4的低功耗、低傳輸速率、架構(gòu)簡單的短距離無線通信技術(shù)，它在自動控制領(lǐng)域的應(yīng)用越來越廣泛。由于其傳輸距離為數(shù)十米，使用頻段為免費的2.4GHz與900MHz頻段，傳輸速率為20kbps至250kbps，且具有成本低、結(jié)構(gòu)簡單、耗電量小等特點，使得利用ZigBee技術(shù)組成的網(wǎng)絡(luò)具備省電、可靠、成本低、容量大、安全、自愈性強等諸多優(yōu)勢。因此，本限速信息采集系統(tǒng)的實現(xiàn)將具有良好的實際經(jīng)濟(jì)效益。

一、系統(tǒng)硬件設(shè)計

系統(tǒng)的硬件框架主要包括閱讀器和電子標(biāo)簽。閱讀器和標(biāo)簽的硬件結(jié)構(gòu)是一樣的，他們之間通過ZigBee無線通信協(xié)議進(jìn)行短距離通信，通過ZigBee技術(shù)，閱讀器可以在一定范圍內(nèi)讀取到標(biāo)簽里面的信息。主要模塊有：射頻模塊、天線模塊、串口轉(zhuǎn)換模塊、外設(shè)接口和電源模塊。

1.1 射頻模塊

射頻模塊的設(shè)計是本系統(tǒng)設(shè)計的難點，該電路主要由CC2530射頻電路、濾波匹配電路和天線匹配電路組成。

1.2 天線模塊

天線是射頻通信中的重要器件，其選擇非常重要，它的性能直接影響射頻通信的效果。微波段天線必須滿足以下幾個要求：大小合適能夠裝置到相應(yīng)的模具上；有全向或半球覆蓋的方向性；提供最大可能的信號給標(biāo)簽的芯片；天線的極化都能與讀卡機(jī)的詢問信號相匹配。因此，該模塊采用的是2.4G 14dBi PCB平板定向天線，主要由帶精品抗氧化層的鋁反射板和0.5米的鍍銀高品質(zhì)饋線組成。

1.3 電源模塊

電源部分是整個系統(tǒng)正常工作的保證，如果電源部分出現(xiàn)故障，則有可能燒毀整個電路，每個模塊對電壓的要求有所不同，要保證通信的前端電量充足，需要對電壓進(jìn)行分類管理，保證電源能夠達(dá)到整個電路工作正常的要求。串口轉(zhuǎn)換模塊

本模塊主要由芯片MAX485E（用于RS-485與RS-422通信的低功耗收發(fā)器，每個器件中都具有一個驅(qū)動器和一個接收器）和芯片6N137（高速光電耦合器）組成的電路來完成串口轉(zhuǎn)換功能的，以便于后續(xù)調(diào)試的進(jìn)行。信號采集通常是模擬電路和數(shù)字電路的混合體，其中模數(shù)變換是不可缺少的，模擬電路和AD變換電路決定了系統(tǒng)的信噪比，在鐵路系統(tǒng)這種惡劣的環(huán)境下干擾比較多，為了保證通信的穩(wěn)定性，采用6N137將模擬電路及AD變換器和數(shù)字電路徹底隔離。

二、系統(tǒng)軟件設(shè)計

在該系統(tǒng)下，閱讀器屬于可移動ZigBee模塊，考慮低功耗、數(shù)據(jù)傳輸安全性等因素，閱讀器的工作模式設(shè)計為：每隔30ms定時發(fā)送查詢命令，并且自動切換到接收狀態(tài)等待標(biāo)簽的回復(fù)；標(biāo)簽收到請求信息后會將標(biāo)簽信息發(fā)送給閱讀器。閱讀器在等待標(biāo)簽回復(fù)的時候會開啟定時器計時。如果閱讀器附近存在標(biāo)簽?zāi)K，收到標(biāo)簽信息時，則會將該標(biāo)簽信息對數(shù)據(jù)進(jìn)行封裝成處理器需要的格式發(fā)送給處理器，同時向該標(biāo)簽發(fā)送滅活命令。然后再等待接收其他的標(biāo)簽信息，以確保所有的標(biāo)簽都被讀到。

三、結(jié)論

本文提出了基于ZigBee技術(shù)鐵道臨時限速系統(tǒng)的限速信息采集模塊的一種新的設(shè)計思路，硬件射頻部分采用具有成本低卻能建立強大的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的CC2530芯片，及覆蓋面非常廣的2.4G 14dBi PCB平板定向天線等；軟件部分也對閱讀器和標(biāo)簽的工作模式進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計。通過對限速信息采集系統(tǒng)的詳細(xì)設(shè)計，使得整個系統(tǒng)中ZigBee模塊之間的通信及信息處理更加精準(zhǔn)、安全。本文提出的這一設(shè)計思路將為整套鐵道臨時限速系統(tǒng)提供了可靠的技術(shù)保障。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 金輝. 基于RFID技術(shù)的臨時限速便攜終端的研究與設(shè)計[D]. 廣州：華南理工大學(xué)，2011

篇6

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，工業(yè)化、城市化進(jìn)程的不斷加快，推動交通運輸事業(yè)的日益壯大。鐵路以及城市軌道交通的發(fā)展，對運輸?shù)陌踩笤絹碓礁?，軌型已從輕到重逐步過渡，軌道與道岔長度的增加使轉(zhuǎn)換阻力變大，原來的道岔尖軌聯(lián)動轉(zhuǎn)轍方式改由分動方式來驅(qū)動，內(nèi)鎖閉機(jī)構(gòu)被鎖閉力更大、更可靠的鉤型外鎖閉機(jī)構(gòu)所取代。雖然道岔結(jié)構(gòu)變得愈來愈復(fù)雜，但道岔密貼檢查卻仍沿用人工定期巡檢的老方法。本文從道岔結(jié)構(gòu)的特點及不密貼原因進(jìn)行分析，探討道岔密貼檢查技術(shù)，研究新型密貼技術(shù)檢查方案。

一、鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼的原因

鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼情況會影響鐵路系統(tǒng)的安全運行，影響人們的出行安全。出現(xiàn)這種狀態(tài)，主要有以下幾方面造成的：

1.尖軌爬行

尖軌爬行主要包括兩種情況：第一，尖軌相對于該側(cè)基本軌的爬行；第二，兩尖軌間的相對爬行。

2.尖軌作用邊與基本軌作用邊之間留有大的空隙

尖軌非作用邊和基本軌作用邊有肥邊，會導(dǎo)致尖軌與基本軌不密貼或假密貼。假密貼的表現(xiàn)形式為尖軌尖端離縫，容易造成，尖軌軋傷或揭蓋。

3.基本軌框架軌距不良

尖軌基本軌橫移等引起的基本軌框架軌距擴(kuò)大或變化率不良，會導(dǎo)致直尖軌豎切部分間隔性或不均勻離縫。

4.尖軌輪緣槽寬度不一

尖軌輪緣槽的寬度不一致，有時過大，有時過小，過大過小都影響尖軌輪緣槽寬度過大，則其開程大，豎切顯然不密貼；輪緣槽寬度過小，相應(yīng)地其開程也小，往往造成另一根尖軌豎切不密貼。

5.尖軌動程尺寸不一致

尖軌動程尺寸不相等。兩尖軌動程尺寸不一樣，必然有一股尖軌（動程尺寸大的一根較多）不能移到位。

6.尖軌滑床臺阻力過大

尖軌滑床臺有不均勻磨損或嚴(yán)重臟污或因枕木失效引起的滑床臺外高內(nèi)低，將對尖軌的左右擺動產(chǎn)生較大的阻力，使尖軌不能移到正常的工作位置，主要表現(xiàn)在離轉(zhuǎn)轍器較遠(yuǎn)位置的豎切部分不密貼或不均勻離縫。

二、鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼的處理措施

鐵路道岔尖軌與基本軌由于一些原因，會出現(xiàn)兩者不密貼，不利于鐵路的安全運行，因此，必須針對該狀況出現(xiàn)的原因，采取切實可行的處理措施。

1.道岔缺口檢查和2mm、4mm檢查技術(shù)

道岔缺口檢查和2mm、4mm檢查是當(dāng)前廣泛使用的密貼檢查技術(shù)。道岔、轉(zhuǎn)轍機(jī)在安裝、檢修后必須檢查靜態(tài)密貼， 然后調(diào)整缺口間隙，目的是保證檢查柱能順利落下，接通鎖閉表示。經(jīng)一段時間使用，當(dāng)?shù)啦戆l(fā)生前面所述的各類問題時，靜態(tài)調(diào)定的缺口間隙就已無法反映列車通過時尖軌的真實密貼狀態(tài)，因此，真正安全檢查應(yīng)是已經(jīng)完成轉(zhuǎn)轍密貼檢測后的尖軌，再出現(xiàn)斥離基本軌且間隙大于4mm 時，能及時切斷表示電路。

缺口檢查技術(shù)僅用來作為轉(zhuǎn)轍機(jī)的一項輔助功能，與鎖閉機(jī)構(gòu)、表示用電接點開閉裝置、擠岔監(jiān)督裝置一并設(shè)計在轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)。結(jié)構(gòu)、運動關(guān)系復(fù)雜， 連接環(huán)節(jié)多， 不易觀察， 更不易直接測量， 受技術(shù)水平、人為因素影響過大。現(xiàn)在的缺口檢測是一種極限位置控制， 無法反映間隙的連續(xù)變化過程， 屬被動監(jiān)控。為保證提速后行車安全， 缺口檢查只能依靠縮短巡檢周期， 強化制度約束來解決， 這勢必增大工作量， 增加管理成本。

2.采用密貼檢查器

密貼檢查器主要是用來檢查道岔牽引點之間的密貼和斥離狀態(tài)。把密貼檢查器作為道岔表示的冗余設(shè)備，串接在道岔的表示系統(tǒng)中，可提高擠岔事故的監(jiān)視可靠性。擠岔事故發(fā)生時，轉(zhuǎn)轍機(jī)外鎖閉機(jī)構(gòu)均未解鎖，道岔斥離尖軌發(fā)生位移，轉(zhuǎn)轍機(jī)、密貼檢查器其中之一或全部切斷表示電路，均檢查到了擠岔事故發(fā)生。還可加強對道岔故障的監(jiān)視。在轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引點較遠(yuǎn)處，尖軌、基本軌間夾有異物或尖軌變形等原因，使基本軌間和尖軌的間隙變大，影響行車安全時，設(shè)于該處的密貼檢查器可及時切斷表示電路，報警。現(xiàn)階段，應(yīng)用最為廣泛的是JM-A1 型密貼檢查器。

三、未來密貼檢查技術(shù)的發(fā)展方向

依據(jù)當(dāng)前密貼調(diào)整器的工作狀態(tài)及原理，對未來密貼智能監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)想。該系統(tǒng)應(yīng)該向著求結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便和維修容易的方向發(fā)展，同時還需要方便于工務(wù)道岔檢修、道床養(yǎng)護(hù)作業(yè)?？偟膩碚f，應(yīng)該具備以下幾個方面的要求和功能：

1.檢測位置

需要直接對密貼最敏感的尖軌尖端、尖軌曲線段和需要嚴(yán)格控制水平位移的區(qū)段進(jìn)行獨立監(jiān)測。

2.檢測方法

采用多種傳感器對密貼位移變化進(jìn)行實時動態(tài)監(jiān)測，自動記錄、分析列車通過時尖軌尖端和監(jiān)測點水平位移變化值，供上位計算機(jī)或微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)處理。

3.采用非接觸的監(jiān)測方式

選擇非接觸方式監(jiān)測，盡量減少中間環(huán)節(jié)，以避免變形、松動、爬行、溫度變化的影響和機(jī)械磨損。

4.選擇恰當(dāng)?shù)陌惭b位置

應(yīng)安裝在位置相對穩(wěn)定的基本軌兩軌枕之間，于基本軌外側(cè)、內(nèi)側(cè)或軌底部為好，引線用護(hù)套管加以保護(hù)。

5.密貼監(jiān)測系統(tǒng)需具備自我檢查的功能

未來的密貼監(jiān)測系統(tǒng)需要具備自檢的功能。

6.系統(tǒng)的適用范圍

系統(tǒng)適用溫度范圍- 45 ～ 85，相對濕度95%，鹽霧5%環(huán)境，具備抗強磁場干擾和防雷擊功能，單機(jī)功耗盡可能小。

7.部件應(yīng)用模塊化的設(shè)計

各功能部件采用模塊化設(shè)計，提高通用性、互換性，方便安裝、維修和更換。

四、結(jié)束語

綜上所述，鐵路道岔尖軌與基本軌密貼才能確保行車安全，保證人們的出行安全，因此，必須高度重視并做好密貼工作。但現(xiàn)階段，鐵路道岔尖軌與基本軌存在不密貼現(xiàn)象，影響行車安全，因此，需要針對該現(xiàn)象，采取切實可行的措施，如采用密貼檢查器。密貼檢查器的應(yīng)用大大提高的道岔密貼檢查的可靠性和可操作性，提高了行車安全系數(shù)，但仍然存在不穩(wěn)定因素。因此智能型密貼檢查系統(tǒng)的研究將為行車安全提供更可靠的保證，密貼智能監(jiān)測系統(tǒng)沒有中間連接， 檢測更直接， 監(jiān)測功能更強， 更及時可靠。因此開發(fā)設(shè)計具有多種、多點、多項、多參數(shù)監(jiān)測功能的道岔狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)具有現(xiàn)實意義

參考文獻(xiàn)

[1] 蔡小培.高速道岔尖軌與心軌轉(zhuǎn)換及控制研究[J]，西南交通大學(xué)博士論文，2008-04-01.

[2] 蔡川.成渝線木軌道岔尖軌不密貼病害整治[J]，科技資訊，2008（9）.

篇7

前言：中國的鐵路始于建清朝末年，經(jīng)過一個多世紀(jì)的建設(shè)和發(fā)展，中國目前已經(jīng)擁有僅次于美國的全球第二大鐵路網(wǎng)、以及全球最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路面臨著嚴(yán)峻的形勢，經(jīng)過改革，鐵路發(fā)生了翻天覆地的變化。同樣鐵路的發(fā)展對每一個鐵路人的知識、技術(shù)水平的要求也很高。更面臨著很多安全風(fēng)險的問題接踵而至。

安全無小事，輕則設(shè)備損壞，重則人身傷害。安全對于鐵路行車是重中之重，沒有安全就沒有效益，沒有安全就沒有了一切。特別是行車事故，車輛溜逸是行車慣性事故,在行車事故中的比重約占30% ,危害性大。近期全路防溜安全不容樂觀，連續(xù)發(fā)生了多起因防溜措施不當(dāng)造成的事故，防溜無小事，一旦發(fā)生問題，后果極其可怕。

綜上所述，我們了解了防溜工作的重要地位。下面我們就略舉案例來分析一下車輛溜逸所帶來的危害。并就案例對防止停留車溜逸提出一些建議。

一、對停留車輛未采取防溜措施而溜逸

1.1事故案例

1996年12月7日，鄭州鐵路局洛陽站木材廠專用線停留的12輛裝載汽油、柴油的罐車溜逸，在站內(nèi)20號道岔處與調(diào)車車列沖突，4輛車脫軌，其中2輛汽油車脫軌后起火，燒著了南京西至蘭州的187次客車，構(gòu)成旅客列車重大事故。

1.2原因分析

對停留車未進(jìn)行有效防溜，又未及時檢查發(fā)現(xiàn)，致使停留車發(fā)生了溜逸產(chǎn)生了嚴(yán)重的后果。對停留車采取了有效防溜，但因?qū)ω浳坏仍蛞苿榆囕v時，撤除了防溜措施，事后又未對車輛實施防溜，在專用線較常見，發(fā)生的問題也較多。究其原因，專用線使用單位重使用輕管理，重效益輕安全，不重視防溜工作，導(dǎo)致了這次事故的發(fā)生。

二、防溜措施不徹底造成車輛溜逸

2.1案例分析

2014年3月24日2時05分，山海關(guān)站2調(diào)執(zhí)行上行直通場調(diào)車作業(yè)計劃第S2008號，編組17104次列車，計劃共7鉤，作業(yè)至第3鉤推56輛經(jīng)由上到3道去上直3道－56輛，制動員使用防溜鐵鞋對56輛西部前端左側(cè)車輛采取止輪，調(diào)車長摘開車輛后隨機(jī)車由上直3道東部轉(zhuǎn)出。3時41分，當(dāng)作業(yè)至第2鉤上直3道東部補軸－4輛，制動員發(fā)現(xiàn)上鉤剛轉(zhuǎn)入的停留車溜逸脫線，經(jīng)現(xiàn)場檢查確認(rèn)，上直3道停留車溜逸擠過487號道岔后，前端第一位罐車全輪脫線，第二位罐車第一臺車脫線，構(gòu)成鐵路交通一般D3類擠道岔事故。

2.2原因分析

這起事故的主要原因是制動員在作業(yè)中不執(zhí)行作業(yè)流程和標(biāo)準(zhǔn)，在第3鉤上直3道摘56輛防溜止輪作業(yè)過程中，沒有將防溜鐵鞋尖端緊貼車輪踏面、牢靠固定。

這樣的案例枚不勝舉，每一次事故都是血的教訓(xùn)，時刻警醒著我們，安全無小事，防溜無大小。每一次事故的發(fā)生絕非是偶然的，每一次事故的發(fā)生也有它必然的原因。

三、安全第一預(yù)防為主

運輸是鐵路的重要表現(xiàn)形式，而運輸安全對鐵路行車來說是重中之重，沒有了運輸安全對于鐵路行車來說就是沒有了根本的保障。而在行車事故中車輛溜逸的比重占了近1/3，每三起事故里就有一起是因為車輛溜逸而造成的。所以，顯而易見的車輛溜逸對于行車安全的危害是如此之大。

鐵路的先輩們通過一次次血的教訓(xùn)總結(jié)了豐富的經(jīng)驗，制定出了一系列的規(guī)章制度防止慘劇的再次發(fā)生。中國鐵路經(jīng)過100多年的發(fā)展，很多的規(guī)章制度雖然已經(jīng)很完善了，但規(guī)章制度流于形式、疏于防范，造成一起起事故的發(fā)生。

3.1、理論聯(lián)系實踐，實踐驗證理論。

說過：“實踐是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)”。對于行車來說每一條規(guī)章制度都有它不為人知的故事，每一次的事故都逃不過違章違紀(jì)所造成的后果。

規(guī)章制度是先輩們留下的寶貴財富，它不僅僅是書本上簡簡單單的文字而已。理論是基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)，每一個崗位都有它細(xì)化的作業(yè)方法和作業(yè)流程，理論學(xué)習(xí)就顯得尤為重要，所以理論學(xué)習(xí)是根本之根本。只有加強理論學(xué)習(xí)才能從根本上安全行車的第一關(guān)。

3.2、意識淡薄出疏漏，麻痹大意闖大禍。

其實，很多的事故都是因為麻痹大意才發(fā)生的，抱著一種“沒事”的態(tài)度，最后釀成了慘劇的發(fā)生。雖然經(jīng)常進(jìn)行事故案例的教育，但事故教育多是一些教育的視頻錄像，并沒有深入的講解事故的發(fā)生和產(chǎn)生的后果、付出的慘痛代價。使教育流于形式、照本宣科，沒有通過事故讓自身的安全意識上升一個高度。

所以，在今后的教育中應(yīng)該更生動、細(xì)致的反映出事故的全過程。雖然事故是慘痛的，但從根本上可以讓人們意識到事故發(fā)生的后果會帶來怎樣的影響。有句老話：“不打到自己身上就永遠(yuǎn)不知道痛”，只有讓人們意識到事故的嚴(yán)重性才能從根本上解決麻痹大意、習(xí)慣性的工作做法。

3.3、防溜工作重又重，防溜器具是根本。

停留車防溜，防溜器具是必不可少的。一般采取的防溜措施有：人力制動機(jī)、鐵鞋、止輪器、防溜枕木、地錨等對車輛進(jìn)行防溜。隨著鐵路快速的發(fā)展，作業(yè)量的加大，近年來更出現(xiàn)了停車防溜頂。它是從減速頂演變而來的專門用于制動、停車、防溜的設(shè)備。

雖然隨著科技的發(fā)展，我們所使用的器具在不斷的更新。但是，避免不了我們所使用器具在使用過程中會有破舊和損壞失去防溜的作用，所以保證防溜器具的完好就變得尤為重要了。

在現(xiàn)行的規(guī)章中規(guī)定了防溜器具的使用數(shù)量和固定的存放地點，但是檢查工作也不可忽視。這樣才能確保所使用的防溜器具處于最佳狀態(tài)起到防溜、止輪的作用。

3.4、領(lǐng)導(dǎo)做好監(jiān)管巡查，把好防溜最后一關(guān)。

領(lǐng)導(dǎo)有管理的職能，更有監(jiān)督的職責(zé)。發(fā)揮好管理的職能，更應(yīng)該發(fā)揮好監(jiān)督的職責(zé)，定期巡查，把防溜工作做到萬無一失。

行車工作慎之又慎，但百密而一疏。很多事故的發(fā)生都是因為一時疏忽才釀成慘劇的發(fā)生。本文中提到的兩起事故就是典型的因為麻痹大意而造成的事故。

事故出于麻痹，安全來于警惕。領(lǐng)導(dǎo)在作業(yè)過程中做好監(jiān)督、巡查也是極其重要的，只有在作業(yè)過程中才能發(fā)現(xiàn)作業(yè)所存在的疏漏，及時提醒，對作業(yè)中所產(chǎn)生的問題和薄弱環(huán)節(jié)做出安全風(fēng)險提示。只有這樣才能把事故的風(fēng)險降到最小的范圍。

結(jié)束語

在中國，鐵路是重要的基礎(chǔ)設(shè)施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處于骨干地位。中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經(jīng)濟(jì)、快捷的鐵路占有更大的優(yōu)勢，成為一種廣泛使用的運輸方式。

車輛是整個運輸體系中最小的個體，鐵路通過車輛有目的性的位移來實現(xiàn)鐵路運輸，但車輛的溜逸是極其可怕的。輕則造成擠岔子、脫線，重則造成車輛損壞、人員傷亡不可挽回的后果。

所以，停留車防溜是各項工作的前提，不論是站內(nèi)、貨物線，還是專用線，只有做好停留車的防溜工作才能保證車站整體的行車組織工作有序穩(wěn)定的開展下去。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只對停留車防溜工作作了粗淺的描述，并沒有非常深入、細(xì)致的剖析，因此論文還存在很多不足和缺陷。望論文可以被采納，并敲響警鐘，引起對停留車溜逸的重視。

參考文獻(xiàn)：

篇8

1施工的要求

1.質(zhì)量。質(zhì)量是工程的生命，高質(zhì)量的工程是列車安全運行的基礎(chǔ)保證。

2.安全。在施工中要杜絕一切可能對列車安全運行、施工人員、設(shè)備和其他人員生命財產(chǎn)造成危害的現(xiàn)象發(fā)生。

3.進(jìn)度。要按期或提前交工，就要統(tǒng)籌兼顧一切影響工程的因素，進(jìn)行合理安排，以較高的效率完成工程。

4.成本。要以最小的投放完成工程。

2工程前期的調(diào)查

2.1施工圈紙的調(diào)變核對

調(diào)查工程的性質(zhì)(鐵路系統(tǒng)內(nèi)、外、新建、改造等)、對運輸?shù)挠绊懞蛯こ痰闹萍s及限制、工程量的大小、技術(shù)和工藝的難度，圖紙的準(zhǔn)確性。

2.2施工地點的調(diào)變

(1)實地調(diào)查現(xiàn)場地形，做到施工前心中有數(shù)。

(2)調(diào)查現(xiàn)場交通、生活、氣候等自然條件，這也是實行以人為本的思想。

(3)調(diào)查施工隊伍人員的狀況。一支干練的隊伍是施工順利進(jìn)行的堅強保證。要摸清施工人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)、工作能力、專長、脾氣秉性和思想動態(tài)。這些都是施工計劃安排要考慮的因素。

(4)材料購置調(diào)查。電務(wù)工程材料型號種類繁多，要掌握他們的性能、質(zhì)量，交貨的地點、時間。不因供料不及時而窩工。

(5)調(diào)查其他施工部門、單位的安排及進(jìn)度。鐵路施工是個大聯(lián)動，電務(wù)施工需要工務(wù)、房建、供電、運輸?shù)炔块T緊密配合。有時還需和其他單位共同施工，要弄清他們的工程安排、進(jìn)度。

3工程計劃安排

工程計劃要充分考慮安全、質(zhì)量、進(jìn)度、成本的要求，對人力、物力、時間精心合理安排，處理好妥全、質(zhì)量、進(jìn)度、成本相互之間的矛盾。安全、技術(shù)、成本要專人負(fù)責(zé)，全員控制。實行施工標(biāo)準(zhǔn)化，工作定量定性，分工明確，責(zé)任到人。工期安排、材料準(zhǔn)備應(yīng)有余地，以防意外發(fā)生。

3.1安全措施

安全高于一切。要充分考慮到各種影響安全的因素，制定相應(yīng)的安全措施，以保障人身和行車安全。重點考慮影響安全的因素有:

(1)因違章施工影響人身、行車安全。

(2)因違章或不當(dāng)被鐵路車輛、汽車等造成人員傷亡。

(3)因違章和不當(dāng)在施工中被重物、機(jī)械、電力造成人身財產(chǎn)傷亡。

(4)在工作、工余職工或職工同外界發(fā)生糾紛造成人員傷亡或不良影響。

(5)工地、營地防火、防盜。

(6)新職工、民工缺乏安全知識，易出現(xiàn)安全方面的問題。

(7)要充分考慮新技術(shù)、新設(shè)備、新材料特點和性能，避免在施工中出現(xiàn)因不太掌握出現(xiàn)安全問愚。

3.2施工質(zhì)量

質(zhì)量是工程的生命，應(yīng)該外美內(nèi)實。

(1)使用符合要求的材料，材料質(zhì)量是工程質(zhì)量的基礎(chǔ)保證。

(2)施工工藝程序要標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)合理，有明確的質(zhì)量要求。對新技術(shù)、新設(shè)備、新材料的使用，施工前要培訓(xùn)學(xué)習(xí)，掌握原理、性能和使用方法。對業(yè)務(wù)較弱的職工、新職工在施工前強化培訓(xùn)，民工也應(yīng)培訓(xùn)，并在施工中重點控制監(jiān)督。

(3)制定獎懲措施，建立激勵機(jī)制。

3.3進(jìn)度安排

(1)按工程量的大小、工期要求、技術(shù)和作業(yè)難易程度、人力、施工設(shè)備和其他單位的進(jìn)度合理安排。

(2)工期安排要有富余量，以應(yīng)對未預(yù)料到的情況發(fā)生。

(3)應(yīng)根據(jù)個人的業(yè)務(wù)能力、專長安排工作，工作量在考慮工期的情況下不要太大，不使施工人員過于勞累。一只疲憊的隊伍很難保證工程質(zhì)量。

(4)盡量按工作的性質(zhì)同異進(jìn)行模塊分工，安排同一性質(zhì)的工作給同一人員。

3.4成本控制

工程成本控制主要是用料控制，電務(wù)工程材料種類繁多，施工前一定要統(tǒng)計好材料的種類、數(shù)量，按量訂購，并留適當(dāng)?shù)挠嗔浚瑢Ｈ素?fù)責(zé)，按需領(lǐng)取，做好登記。

3.5協(xié)調(diào)

(1)同工務(wù)、房建、供電、車務(wù)和其他單位、部門的協(xié)調(diào)。

(2)施工隊伍內(nèi)部的協(xié)調(diào)。

協(xié)調(diào)工作非常重要，良好的協(xié)調(diào)聯(lián)動可保證工作以高質(zhì)量、高效率完成。

3.6控制監(jiān)督

施工計劃中有監(jiān)督控制措施，在施工進(jìn)行過程控制，發(fā)現(xiàn)問題和偏差及時處理糾正。

3.7其他

(1)盡量給職工創(chuàng)造較好的生活條件。在飲食、衛(wèi)生、住宿方面關(guān)心職工，防治疾病或水土不服。

篇9

微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是一種新型的鐵路車站信號控制系統(tǒng),不僅鐵道部所屬干線鐵路車站,地方鐵路、礦山、煤礦、港口、鋼廠、石化、倉庫等凡有鐵路車站的地方均可使用。它也是鐵路行車指揮自動化控制系統(tǒng)的一個重要組成部分,它安裝鐵路行車調(diào)度計劃在值班人員或上級自動化控制系統(tǒng)的操作下實現(xiàn)鐵路車站道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)、軌道電路等行車設(shè)備之間的聯(lián)鎖動作,正確地、高效率的指揮列車運行,同時保障列車通過車站時的安全。

因此,必須加強對微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的研究。

1 聯(lián)鎖設(shè)備概述

1.1 聯(lián)鎖設(shè)備

聯(lián)鎖是鐵路信號保證行車安全的重要技術(shù)措施,指的是信號設(shè)備與相關(guān)因素的制約關(guān)系。車站內(nèi)有許多線路,它們用道岔聯(lián)結(jié)著。列車和調(diào)車車列在站內(nèi)運行所經(jīng)過的徑路,稱為進(jìn)路。按各道岔的不同開通方向可以構(gòu)成不同的進(jìn)路。列車和調(diào)車車列必須依據(jù)信號的開放而通過進(jìn)路,即每條進(jìn)路必須由相應(yīng)的信號機(jī)來防護(hù)。如進(jìn)路上的道岔位置不正確,或已有車占用,或敵對進(jìn)路已建立,有關(guān)的信號機(jī)就不能開放;信號開放后,其所防護(hù)的進(jìn)路不能變動,即此時該進(jìn)路上的道岔不能再轉(zhuǎn)換。信號、道岔、進(jìn)路之間的這種相互制約的關(guān)系,稱為聯(lián)鎖關(guān)系,簡稱聯(lián)鎖。

聯(lián)鎖設(shè)備是實現(xiàn)信號、道岔、進(jìn)路之間的安全設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備可以用機(jī)械的、或者電氣的方法實現(xiàn)。

1.2 聯(lián)鎖設(shè)備的功能

聯(lián)鎖設(shè)備能夠響應(yīng)來自ats的命令,在滿足安全的前提下,控制進(jìn)路、道岔和信號機(jī),并降進(jìn)路軌道電路、道岔和信號機(jī)的狀態(tài)信息提供給ats和atp/ato。

聯(lián)鎖的基本功能包括:

(1)按正確的聯(lián)鎖關(guān)系、運營規(guī)則及列車位置自動設(shè)定、解鎖列車進(jìn)路。

(2)能對正常的進(jìn)路、延續(xù)進(jìn)路、側(cè)翼道岔、超限區(qū)段進(jìn)行防護(hù)。

(3)接收ats或車站值班員的進(jìn)路命令,進(jìn)行聯(lián)鎖邏輯運算,實現(xiàn)對道岔和信號機(jī)的控制。

(4)能向atp提供信號狀態(tài)、列車進(jìn)路設(shè)置情況、保護(hù)區(qū)段的建立、軌道區(qū)段的臨時限速、信號元素的封鎖及區(qū)間運行方向等條件。

(5)可實現(xiàn)根據(jù)列車識別號自動地進(jìn)行進(jìn)路和信號機(jī)控制,或者根據(jù)列車位置自動排列固定的基本進(jìn)路和列車折返進(jìn)路。

(6)具備完善的自診斷功能,能對聯(lián)鎖設(shè)備本身、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)和電源等實行監(jiān)測。

(7)根據(jù)運營的要求完成正線與防淹門、聯(lián)絡(luò)線和車輛段的接口功能,完成必要的邏輯判斷以及對其接口對象進(jìn)行正確的控制和監(jiān)督。

2 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)

用電氣的方法集中控制和監(jiān)督全站的道岔、進(jìn)路和信號機(jī),并實現(xiàn)他們之間聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備稱為電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備,簡稱電氣集中聯(lián)鎖。若用繼電器組成的電路來進(jìn)行控制并實現(xiàn)聯(lián)鎖的設(shè)備,稱為繼電式電氣集中聯(lián)鎖,簡稱繼電集中聯(lián)鎖。

2.1 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)的組成

6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)包括室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備.室內(nèi)設(shè)備有控制臺、區(qū)段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤等.室外設(shè)備有信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路,以及連接室內(nèi)外設(shè)備的電纜線路。

2.2 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作原理

6502電氣集中電路的動作層次是;先選擇進(jìn)路在鎖閉進(jìn)路,然后開放信號,最后解鎖進(jìn)路。

6502電路分為選擇組電路和執(zhí)行組電路兩大部分。

選擇組電路是由記錄電路和選路網(wǎng)路構(gòu)成,主要用來記錄車站值班員按壓按鈕的動作,按要求自動選通所需進(jìn)路,并將操作意圖傳給執(zhí)行組電路。

執(zhí)行組電路只要是檢查所有聯(lián)鎖關(guān)系,包括檢查進(jìn)路中道岔位置、區(qū)段空閑、未建立敵對進(jìn)路,實現(xiàn)道岔區(qū)段聯(lián)鎖和開放信號,以及檢查各種解鎖條件完成進(jìn)路解鎖。

2.3 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用

6502電氣集中聯(lián)鎖是我國自己設(shè)計的較先進(jìn)的鐵路信號設(shè)備之一,已在全路上廣泛采用。目前上海地鐵1號線,北京地鐵1號線車輛段、廣州地鐵1號線車輛段等均已采用這種聯(lián)鎖系統(tǒng)。

3 tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)

tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是鐵道科學(xué)研究院通號所研制的,為雙機(jī)熱備系統(tǒng)。

3.1 tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的組成

tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)為分布式多微機(jī)系統(tǒng),主要由監(jiān)控機(jī)、控制臺、聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)行表示機(jī)(簡稱執(zhí)表機(jī))、繼電接口電路、電務(wù)維修機(jī)、電源屏和室外設(shè)備組成。其中監(jiān)控機(jī)、聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)表機(jī)均為雙套,具有熱備、自動切換功能。各備用的計算機(jī)構(gòu)成系統(tǒng)與主機(jī)同步工作,備用系統(tǒng)可脫機(jī),作為試驗維修使用。

3.2 tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作原理

微機(jī)聯(lián)鎖,通常采用通用的工業(yè)控制微機(jī),由一套專用的軟件來實現(xiàn)車站信號、進(jìn)路、道岔間的聯(lián)鎖關(guān)系.它實質(zhì)上是一個滿足故障—安全原則的邏輯求值器,自動采集、處理信號機(jī)、道岔、軌道電路的信息,把車站值班員的控制命令和現(xiàn)場的各種表示信息輸入計算機(jī),再根據(jù)存儲在計算機(jī)內(nèi)的有關(guān)條件,進(jìn)行聯(lián)鎖關(guān)系的邏輯運算和判斷,然后輸出信息至執(zhí)行機(jī)構(gòu),實現(xiàn)對車站信號設(shè)備的控制和監(jiān)督.它實現(xiàn)的是多變量輸入和多變量輸出地復(fù)雜的傳遞函數(shù)轉(zhuǎn)換。

3.3 tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用

我國第一個微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)于1984年在南京梅山鐵礦地下運輸線上正式開通。后來陸續(xù)在冶金、礦山等鐵路試用。目前已經(jīng)投入運用的地鐵項目包括北京地鐵1號線四惠車輛段、廣州地鐵2號線車輛段、深圳地鐵車輛段、南京地鐵1號線車輛段、大連輕軌車輛段、重慶單軌交通、北京地鐵13號線正線以及車輛段等。

4 其他微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)

sicas型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是德國西門子公司研制的.sicas型微機(jī)聯(lián)鎖可監(jiān)督和控制道岔、軌道區(qū)段、信號機(jī)和包括單獨操作或進(jìn)路設(shè)置的其他室外設(shè)備部件,與lzb700m連續(xù)式列車自動控制系統(tǒng)相結(jié)合。

sicas型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的安全性由以下措施來保證:統(tǒng)一采用受安全測試和認(rèn)證的simis技術(shù);所用硬件有高度的有效性和可靠性;有徹底的電碼防護(hù)措施,確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)母叨劝踩?通過校核和驗證,確保聯(lián)鎖專用軟件的正確功能。

5 結(jié)束語

篇10

    通信,指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進(jìn)行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術(shù)和設(shè)備,將鐵路運輸生產(chǎn)和建設(shè)過程中的各種信息進(jìn)行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導(dǎo)到1839年的指針式閉塞電報設(shè)備的發(fā)明以及應(yīng)用,就說明現(xiàn)代通信技術(shù)一開始就是與鐵路運輸是緊密相關(guān)的。隨著我國高速鐵路的建設(shè)和運行,對鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求,只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng),才能為現(xiàn)代化鐵路的建設(shè)與運行提供重要技術(shù)支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關(guān)應(yīng)用。

    二、無線列調(diào)

    無線列調(diào)是重要的鐵路行車通信設(shè)備,主要負(fù)責(zé)列車的位置和運行方向。無線列調(diào)系統(tǒng)主要解決行車調(diào)度員、車站值班員和機(jī)車司機(jī)之間的通信和車站值班員、機(jī)車司機(jī)和運轉(zhuǎn)車長之間的通信。雖然無線列調(diào)具有節(jié)約資源的優(yōu)點,但目前使用的無線列調(diào)是同頻單工電臺,隨著列車提速的不斷深入和列車建設(shè)密度的加大,在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶,再加上場強的越區(qū)嚴(yán)重,容易致使系統(tǒng)阻塞,甚至于癱瘓。對于現(xiàn)代化的高速鐵路而言,這種通信系統(tǒng)過于簡單,滿足不了建設(shè)發(fā)展的需求。

    三、集群通信

    集群通信系統(tǒng)是一種高級移動調(diào)度系統(tǒng),代表著專用移動通信網(wǎng)的發(fā)展方向。它能按照動態(tài)信道指配的方式,實現(xiàn)多用戶共享多信道。由于它具有調(diào)度、群呼、優(yōu)先呼、漫游等功能,被廣泛地應(yīng)用于政府、鐵路、航空等部門,其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統(tǒng)也有一定的缺點,比如系統(tǒng)設(shè)備采購、建網(wǎng)成本和終端價格較高,同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等,這從上海局目前所建成的集群系統(tǒng)就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大,但對要求較高的場合并不適用,比如列車與指揮中心的實時雙向數(shù)據(jù)通信。

    四、GSM-R

    GSM-R通信技術(shù)最早起源于歐洲,是在GSM公眾移動通信系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了鐵路運輸專用調(diào)度通信功能,它主要由交換機(jī)、基站、機(jī)車綜合通信設(shè)備、手機(jī)等組成,目前在德國、意大利、瑞典等大多數(shù)國家普遍應(yīng)用,我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統(tǒng)的發(fā)展方向。它主要提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、區(qū)段養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)通信、應(yīng)急通信、隧道通信等語音通信功能,可為列車自動控制與檢測信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道,并可提供列車自動尋址和旅客服務(wù)。比如全世界海拔最高的青藏鐵路,它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區(qū),為了滿足鐵路運輸通信、信號及調(diào)度指揮的需要,就采用了GSM-R移動通信系統(tǒng)。另外還有:大秦線、膠濟(jì)線、合武線、京津城際線,京滬高鐵等。

    五、衛(wèi)星通信

    衛(wèi)星通信是指利用人造地球衛(wèi)星作為中繼站來轉(zhuǎn)發(fā)或反射無線電信號,在兩個或多個地面站之間進(jìn)行通信。它的主要優(yōu)點是通信范圍大、不受陸地災(zāi)害的影響,可靠性高、電路開通迅速、多址連接等,不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言,比較適合鐵路應(yīng)急部門使用。

    六、無線寬帶WIMAX

    WIMAX技術(shù)是一項于IEEE 802.16標(biāo)準(zhǔn)的寬帶無線接入城域網(wǎng)技術(shù)。目前,在鐵路通信系統(tǒng)中的最新應(yīng)用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發(fā)項目 -“WIMAX技術(shù)在鐵路移動通信中的應(yīng)用研究”。該項目自主研發(fā)了基于WIMAX無線寬帶技術(shù)的機(jī)車同步操控通信、列尾通信、無線列調(diào)通信、視頻監(jiān)控等組成的鐵路通信應(yīng)用系統(tǒng),在經(jīng)過車載運行實驗和室內(nèi)動力分布實驗后,經(jīng)專家組檢驗,表明該系統(tǒng)可滿足朔黃鐵路運行的技術(shù)要求,具有創(chuàng)新性,技術(shù)成果達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

    七、結(jié)束語

    鐵路通信是以運輸生產(chǎn)為重點,主要功能是實現(xiàn)行車和機(jī)車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散,支叉繁多,業(yè)務(wù)種類多樣化,組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以,在鐵路通信系統(tǒng)中應(yīng)當(dāng)將各種現(xiàn)代化的通信技術(shù)有機(jī)結(jié)合,以保證行車安全、防止作業(yè)事故,提高運輸效率,加速機(jī)車周轉(zhuǎn),以及改善服務(wù)質(zhì)量等。

    參考文獻(xiàn):

    [1]田裳,沈堯星主編.鐵路應(yīng)急通信[J].中國鐵道出版社,2008,6(16):154-156

篇11

一、高速鐵路保證安全的難點

與常規(guī)鐵路相比,高速鐵路對安全的要求極為嚴(yán)格,其突出的問題,即在技術(shù)上主要的難點,有下列幾方面：

（一）地面信號顯示與線路狀態(tài)辨認(rèn)難

列車運行的速度,如果超過160-200公里/小時,司機(jī)對于地面的信號顯示和線路狀態(tài)就難以辨認(rèn),更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區(qū)段上行駛的機(jī)車在司機(jī)室內(nèi)應(yīng)設(shè)置機(jī)車信號和反映地面狀態(tài)（如曲線等限速地點）的顯示。傳統(tǒng)的自動閉塞和機(jī)車信號制式都是以地面信號為主體信號,高速鐵路要以機(jī)車信號為主體信號。同時,原來的信息傳輸?shù)臄?shù)量也不能滿足要求,不但作為信號顯示的數(shù)量要增加,而且在進(jìn)出車站、道岔和線路彎道等限速區(qū)段也要增設(shè)必要的信息。

（二）列車牽引功率大、動能大,牽引難、制動也難

列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運行下,列車必須有良好的制動系統(tǒng)。因此,高速列車需要采用復(fù)合制動系統(tǒng)動力、盤式、渦流和磁軌等制動,利用多種制動聯(lián)合作用。

（三）設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)高,可靠性高,技術(shù)解決難

高速鐵路上運用的機(jī)車車輛、線路、橋隧和通信等設(shè)備,與常規(guī)鐵路表面上區(qū)別不太大,但是,所有的鐵路設(shè)施,由于速度的提高都提高了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。從安全角度出發(fā),對各種設(shè)備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設(shè)備技術(shù)解決的難度。

（四）列車-線路系統(tǒng)輪軌系作用強度大,技術(shù)處理難

高速列車對線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運行阻力的因素之一,而軸重軸質(zhì),尤其是簧下重量質(zhì)量會嚴(yán)重影響軌道下沉、變形,導(dǎo)致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強軌道結(jié)構(gòu)、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質(zhì)量是保證高速列車運行安全的關(guān)鍵性基礎(chǔ)條件。

二、當(dāng)前鐵路貨運安全管理面臨的問題

（一）貨運安全管理認(rèn)識不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢發(fā)展

長期以來,貨物列車運行速度慢,停靠站多,技術(shù)作業(yè)時間長,總認(rèn)為貨物列車安全系數(shù)高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認(rèn)識不足,尤其是第六次大提速后,車、機(jī)、工、電、輛等系統(tǒng)的技術(shù)含量越來越高,安全系數(shù)越來越大,而貨運系統(tǒng)還是停留在傳統(tǒng)水平上,主要靠自我作業(yè)控制,裝載方案變數(shù)多,安全隨機(jī)因素大,安全責(zé)任周期長。且技術(shù)裝備配置、技能人才儲備、管理控制手段都還停留在傳統(tǒng)水平上,與第六次大面積提速的內(nèi)在需求不相適應(yīng)。

（二）貨運安全管理基礎(chǔ)薄弱,有待進(jìn)一步加強。

1.貨運安全管理規(guī)章制度的建立和完善還不到位

第六次大面積提速調(diào)圖以來,部局、站段相繼出臺了一系列辦法、措施,適應(yīng)新形勢的要求。但近期也出臺了一些臨時性、應(yīng)急性的措施和補充規(guī)定,受時間和條件的限制,路局修訂、細(xì)化工作沒有及時跟上,尚未納人基本規(guī)章體系。同時對基層而言,大量的、不成系統(tǒng)下達(dá)的,而且必須立即執(zhí)行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無所適從和被動貫徹,一些單位仍然習(xí)慣于對上級文件的照搬照抄,沒有對自己的實際情況進(jìn)行認(rèn)真的分析,制訂出既符合上級要求,又有操作性的制度,并分解到每個崗位每個職工。

2.基層單位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沒有完全落實到位

違章違規(guī)作業(yè)、簡化作業(yè)程序、降低作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的問題仍然存在,對貨運安全構(gòu)成較大威脅。當(dāng)前主要表現(xiàn)在：

一是不嚴(yán)格按照方案裝車,不認(rèn)真執(zhí)行路局批準(zhǔn)的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來了直接威脅。

二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術(shù)狀態(tài)不良的情況,甚至有選錯車型的情況。

三是車門捆扎不規(guī)范,敞車車門捆扎存在“松、細(xì)、長”捆扎松、鐵絲細(xì)、余尾長現(xiàn)象。免費論文。

四是水泥罐車、危險品罐車頂上閥蓋未關(guān)閉的情況仍然經(jīng)常發(fā)生,給安全帶來了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個別車站人員少,篷布倉庫小,線路長,且篷布到達(dá)量大,未按規(guī)定折疊、存放、回送篷布情況屢有發(fā)生。免費論文。

3.貨運安全的監(jiān)控手段不足

目前,貨運控制安全的手段單一、功能不全、數(shù)量不足、技術(shù)含量不高,難以形成對貨車安全的全方位有效控制。

三、適應(yīng)鐵路新發(fā)展要求,全面加強貨運安全管理

（一）適應(yīng)形勢,更新觀念,實現(xiàn)貨運安全管理的全面轉(zhuǎn)變

要在分析提速后貨運安全面臨新變化的基礎(chǔ)上,加快探索貨運安全管理規(guī)律的基礎(chǔ)上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營銷、滅事故向服務(wù)“大安全”、“大運輸”體系轉(zhuǎn)變,把貨運安全納入確保提速持續(xù)安全的有機(jī)重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細(xì)化管理轉(zhuǎn)變,積極推進(jìn)貨運安全精細(xì)化管理,全程化控制。免費論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機(jī)聯(lián)控、自動化、信息化控制轉(zhuǎn)變,實現(xiàn)貨運安全的有序可控。

（二）強化基礎(chǔ)管理,加快貨運安全保障體系建設(shè)

貨運安全保障體系建設(shè),就是以規(guī)章制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為保證,以科技設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為依托,以監(jiān)督考核和過程控制為手段,強化源頭卡控制和途中監(jiān)控,努力實現(xiàn)貨運安全持續(xù)穩(wěn)定,為提速安全運行創(chuàng)造良好環(huán)境。

1. 貨運規(guī)章管理

要充分發(fā)揮現(xiàn)代信息技術(shù)優(yōu)勢,以貨運規(guī)章文電管理、裝載加固方案管理等系統(tǒng)為基礎(chǔ),建立電子文電管理系統(tǒng),實現(xiàn)部、局、站段三級規(guī)章文電、標(biāo)準(zhǔn)、資質(zhì)、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網(wǎng)上查詢、執(zhí)行反饋等功能。圍繞提速安全對貨物裝載加固、貨檢作業(yè)等提出的新要求,進(jìn)一步健全路局、站段裝載加固方案庫,完善裝載加固材料和裝置的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件。加強重點貨物辦理資質(zhì)管理,全面規(guī)范貨檢、裝載加固、危險貨物運輸?shù)蓉涍\安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),并納人《站細(xì)》和《貨管細(xì)則》。

2.突出源頭控制,狠抓裝載質(zhì)量

裝車站源頭裝載質(zhì)量是確保貨運安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點和難點,對主要品類、個別車種和關(guān)鍵崗位實施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運行中揚塵擊打交會車輛玻璃等問題,嚴(yán)格落實平頂和清掃制度。二是狠抓危險貨物運輸。要充分應(yīng)用好“危險貨物運輸管理系統(tǒng)”,做到對危險貨物運輸資質(zhì)審核、“三方檢查”、途中監(jiān)控等環(huán)節(jié)全過程控制。尤其要加強企業(yè)自備車的管理,加強對貨場、專用線專用鐵道危險貨物運輸裝卸作業(yè)場所全程監(jiān)控力度,從源頭上控制危險貨物運輸安全。

3.嚴(yán)格途中把關(guān),加強全程控制

要加強人機(jī)聯(lián)控的貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)建設(shè),實現(xiàn)對貨車的全程實時控制。一是強化貨檢工作。根據(jù)新圖要求,機(jī)車交路調(diào)整、貨檢作業(yè)量變化、貨檢先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用等情況,進(jìn)一步優(yōu)化整合貨檢站布局,杜絕浪費貨檢資源,提高貨檢作業(yè)質(zhì)量和效率。大力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化貨檢站建設(shè),以此為載體,強化對貨車門窗關(guān)閉、貨物裝載加固狀態(tài)以及篷布、篷布繩網(wǎng)的苫蓋、捆綁狀態(tài)等情況的安全檢查,細(xì)化完善貨檢作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程,落實貨檢區(qū)段負(fù)責(zé)制。二是完善貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。完善提速區(qū)段主要編組站貨車裝載視頻監(jiān)視系統(tǒng)建設(shè),實行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問題處置規(guī)則,嚴(yán)格漏檢責(zé)任追究,并加強專用線、專用鐵路貨運安全交接檢查工作。

參考文獻(xiàn)

[1]鄭國華,史峰.鐵路安全事故誘因與安全預(yù)控管理模式的探討[J].中國鐵路,2003,(07).

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0.引言

鐵路在我國具有不可替代的特殊地位和重要作用，建國50多年來，我國鐵路事業(yè)有了巨大發(fā)展，綜合運輸能力顯著增強。在路網(wǎng)建設(shè)和完成運量，以及加快鐵路建設(shè)、客運提速、鐵路信息化和建立行車安全保障體系方面都取得了世人矚目的偉大成就。但是隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長和居民收入、生活水平的提高，人們消費結(jié)構(gòu)的變化和消費觀念的轉(zhuǎn)變，旅客對鐵路運輸提出了越來越高的要求，鐵路也面臨越來越嚴(yán)峻的考驗。準(zhǔn)確地預(yù)測鐵路運輸需求越來越重要。未來2010-2014年我國鐵路的客貨運需求總量將達(dá)到什么水平，要從總體上有一個較為準(zhǔn)確的判定和把握，以便對鐵路建設(shè)和管理進(jìn)行適時的調(diào)控。

鐵路運輸系統(tǒng)是一個多因素，多層次的復(fù)雜系統(tǒng)，其狀態(tài)，結(jié)構(gòu)，邊界關(guān)系難以精確描述，屬于典型的灰色系統(tǒng)。灰色系統(tǒng)的GM模型能有效地處理離散數(shù)列，具有預(yù)測精度高，預(yù)測所需原始信息少，預(yù)測結(jié)果可檢驗性等優(yōu)點。基于以上原因，我選擇了灰色預(yù)測理論來實施預(yù)測。

1.文獻(xiàn)綜述

面對運輸?shù)闹T多問題，國內(nèi)外專家提出了許多解決措施，有一定成效。但某種運輸方式或者某一方面的改進(jìn)和完善都無法從根本上解決客運交通問題。隨著客運需求的增加和運輸結(jié)構(gòu)的變化，對運輸體系提出了更高的要求。在綜合運輸通道中，鐵路運輸尤其高速鐵路的介入不僅能大幅增加客運能力，促進(jìn)客運供求平衡，還能有效改善鐵路運輸?shù)膬?nèi)部運輸結(jié)構(gòu)。

此外，我國鐵路運輸正處于快速發(fā)展時期，對于運輸通道內(nèi)是否該大規(guī)模發(fā)展鐵路運輸，一直是國內(nèi)外共同關(guān)心的熱點問題。為此，本文通過灰色系統(tǒng)理論對鐵路客運量進(jìn)行預(yù)測，提出一些改進(jìn)完善措施，從而實現(xiàn)鐵路內(nèi)部運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，對推動經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的有效性有非常重要的現(xiàn)實意義。本文就此立題。

2.灰色預(yù)測的系統(tǒng)模型

2.2 GM(1,1)模型相應(yīng)方程為：

其中a和b 是由參數(shù)序列來確定的參數(shù)，用最小二乘法求解得a、b的值。

2.3求解微分方程，即可得預(yù)測模型：

聯(lián)立Xo(k+1)=x1(k+1)-x1(k)

2.4模型檢驗

該模型是否可信，必須按一定途徑進(jìn)行檢驗。因為每一個檢驗值對模型來說都是后驗值，所以我們采用后驗差檢驗的方法。

相對誤差序列為:

篇13

【Keywords】railway communication construction； digital dispatching system； application

【中圖分類號】U282.3 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0111-02

1 引言

當(dāng)前的鐵路網(wǎng)絡(luò)通信逐漸向著信息化、數(shù)字化以及融合化的方向進(jìn)步。在鐵路列車運行的時候，就是由鐵路通行網(wǎng)絡(luò)來指揮與調(diào)度鐵路車輛，從而讓車輛的運行更加安全、有序。但是，如今鐵路線路的數(shù)量逐漸增多，且其分布極為復(fù)雜和分散，這就使得鐵路通信調(diào)度工作的難度大大增加，但是數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)能夠?qū)@一問題進(jìn)行有效的解決，其先進(jìn)的處理技術(shù)能夠使鐵路通信質(zhì)量大大改善，使得鐵路車輛調(diào)度與指揮的準(zhǔn)確度大大增強，從而使得車輛的行車安全得以保證，使得鐵路運輸事業(yè)能夠更為穩(wěn)定、迅速地發(fā)展。

2 數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)簡介

電話設(shè)備是過去鐵路通信網(wǎng)絡(luò)指揮與調(diào)度用來傳遞信號的工作，而現(xiàn)在，鐵路通信則應(yīng)用了先進(jìn)的數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)，用數(shù)字設(shè)備來代替了傳統(tǒng)的信號傳輸設(shè)備，一種新型的、以數(shù)字傳輸通道為媒介的通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由此形成[1]。網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)、主系統(tǒng)以及分系統(tǒng)等三個部分組成了數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)，這三部分相輔相成，每一部分都不可或缺。專用的調(diào)度通信網(wǎng)絡(luò)可以通過主系統(tǒng)與分系統(tǒng)來實現(xiàn)，具體來說，就是將傳輸系統(tǒng)所擁有的E1通道作為依據(jù)，來長久地保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性。通?？磥?，主、分兩個系統(tǒng)中間具備著很快的數(shù)字傳輸速度，甚至可以達(dá)到2MB/s，但只有在保證主系統(tǒng)和分系統(tǒng)都處于共線狀態(tài)的前提下，運行車輛才可以對傳輸通道進(jìn)行使用。按照常理來說，車站起到調(diào)度作用的每個區(qū)域都能夠通過2B+D型的接口方案來與數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)中的分系統(tǒng)進(jìn)行連接，這樣就能夠使操作系統(tǒng)中的通話得以實現(xiàn)，從而對調(diào)度與指揮工作的順利完成提供穩(wěn)固的保證。

數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)組網(wǎng)時一般可以分為以下幾個類型：綜合型、樹型、總線型、星型、鏈狀等。站場通信系統(tǒng)一般處理會以星型組網(wǎng)的方式進(jìn)行，局部調(diào)控系統(tǒng)則通常會以總線型的組網(wǎng)形式來處理，這都是依據(jù)鐵路管理工作的具體特征來進(jìn)行的。分系統(tǒng)和分系統(tǒng)之間、分系統(tǒng)和主系統(tǒng)之間通過基本共線單元來進(jìn)行處理，其分別為下行口和上行口。為了使數(shù)字自愈環(huán)的建立更加容易，系統(tǒng)在運行時的兩個透明傳輸通道是十分必要的，這兩個通道一個會被當(dāng)作備用通道，另一個則作為主通道而存在。當(dāng)前環(huán)形為大多數(shù)數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的組網(wǎng)方式。

3 鐵路通信施工工作應(yīng)用數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的現(xiàn)狀

3.1 對調(diào)度電話的應(yīng)用

在數(shù)字共線得以保證的基礎(chǔ)之上，數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)可以使電話通信功能得以實現(xiàn)[2]。也就是說，通過這種方式，每個鐵路段與鐵路站點上的工作人員都可以以電話語音為通信手段來調(diào)度與指揮鐵路車輛，從而使得車輛的運行效率提高、車輛的行車安全得以保證。為了保證通信過程中不會出現(xiàn)意外而導(dǎo)致無法連接的現(xiàn)象，使得通信網(wǎng)絡(luò)的正常運行得以保證，可以將調(diào)度回線操作設(shè)置于各站點的接口處與系統(tǒng)主機(jī)的接口處，構(gòu)建一個備用的通信線路，從而保證通信網(wǎng)絡(luò)隨時都可以保證正常運行。

3.2 區(qū)間通信的應(yīng)用

鐵路通信施工所指的區(qū)間通信不光指的是數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)能夠?qū)Ω鲄^(qū)間的轉(zhuǎn)機(jī)工作進(jìn)行良好地完成，其還能夠輕松實現(xiàn)上下行區(qū)段的接口連接工作。由于各站點工作人員可以在進(jìn)行自己區(qū)段鏈接號碼的撥打時能夠?qū)ι闲谢蛳滦袇^(qū)間的車輛進(jìn)行直接呼叫，所以數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)亦可以完成除自己區(qū)段通信工作之外的上下行區(qū)通信工作，當(dāng)然，為了方便對車輛進(jìn)行指揮和調(diào)度，相同區(qū)間內(nèi)所有站點的人員之間都可以進(jìn)行直接聯(lián)系與溝通。除此以外，為了避免車輛在運行過程中遇到危急情況時因通信的轉(zhuǎn)折而延誤搶救時機(jī)，可以將系統(tǒng)磁石接口與區(qū)間搶救電話直接連接起來，分系統(tǒng)將直接把通信服務(wù)轉(zhuǎn)到主系統(tǒng)，使得直接通話實現(xiàn)，從而保證車輛可以被高效、及時地救援。

3.3 對站場通信的應(yīng)用

專用通信系統(tǒng)在鐵路通信系統(tǒng)中承擔(dān)著極為重要的作用，主要有對客運情況進(jìn)行及時播報、對車輛運行情況進(jìn)行監(jiān)督、對通話系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)等，而站場專用與通信電話、調(diào)度電話及站內(nèi)用戶等組成了專用通信系統(tǒng)，這些元素之間的聯(lián)系極為緊密，這種緊密的聯(lián)系使得鐵路車輛運行情況的實時管理與監(jiān)控得以實現(xiàn)。若想要站場之間的通信得以順利完成，就必須要使得分系統(tǒng)與各站點之間的正常網(wǎng)絡(luò)連接得以保證，而負(fù)責(zé)通信的重要部分就是站點值班室的電話，因此，站點值班室電話采用2B+D式的接口與分系統(tǒng)之間進(jìn)行連接，而其他電話則是以終端形式為依據(jù)來決定與分系統(tǒng)之間的連接方式。

4 當(dāng)前鐵路通信施工中數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的發(fā)展

如今，鐵道部廣泛采用GSM-h系統(tǒng)作為基礎(chǔ)通信應(yīng)用的工具，GSM-h系統(tǒng)的發(fā)展在某種程度上也帶動了FAS通信系統(tǒng)的進(jìn)步和發(fā)展。到目前為止，GSM-h系統(tǒng)仍在不停地發(fā)展與進(jìn)步，跟其有關(guān)的各個領(lǐng)域也在加快著自身的腳步。我國當(dāng)前的鐵路調(diào)度水平由FAS系統(tǒng)的高度所體現(xiàn)，不管是在具有極為重要意義青藏線中的安裝，還是在秦沈以及哈大等高速線路中的使用都能夠極為明顯的表現(xiàn)出這一點。FAS系統(tǒng)與GSM-h中的用戶能夠良好地進(jìn)行連接與交換，這就讓鐵路通信能夠更好地進(jìn)行與完成。鐵路調(diào)度體系將有線與無線完美地結(jié)合到了一起，將FAS中的30B+D接口與GSM-h中的交換中心聯(lián)系到了一起，使得車站FAS中與樞紐FAS的通信能夠在同一時間達(dá)成。

5 結(jié)語

總而言之，現(xiàn)在的科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步與發(fā)展，鐵路通信施工中已經(jīng)廣泛應(yīng)用了數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)，使得傳統(tǒng)鐵路通信施工工作中的不足得以有效解決，鐵路通信的功能得以增強，大大提高了鐵路通信效率，使得鐵路信息傳輸更為高效、準(zhǔn)確、安全，鐵路運輸事業(yè)由此得到了長足的進(jìn)步與發(fā)展。但鐵路通信工作人員不能安于現(xiàn)狀，其要不斷鉆研探索，讓數(shù)字通信系統(tǒng)更加健全，從而使得鐵路通信質(zhì)量能夠進(jìn)一步提高，為和諧鐵路運行環(huán)境的構(gòu)建做出應(yīng)有的努力。