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篇1
第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。
第四條鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。
第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。
第六條鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。
事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。
第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。
第二章事故等級
第八條根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。
第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；
（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；
（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。
第十條有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌18輛以上的；
（三）貨運列車脫軌60輛以上的；
（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；
（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。
第十一條有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；
（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；
（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；
（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。
第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。
除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。
第十三條本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。
第三章事故報告
第十四條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。
第十五條鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。
發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。
第十六條事故報告應當包括下列內容：
（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；
（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；
（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；
（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；
（五）事故原因的初步判斷；
（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；
（七）具體救援請求。
事故報告后出現新情況的，應當及時補報。
第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。
第四章事故應急救援
第十八條事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。
為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。
第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。
第二十條事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。
第二十一條現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。
有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。
第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。
第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。
第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。
任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。
第二十五條事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。
第五章事故調查處理
第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。
重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。
較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。
根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。
第二十七條事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：
（一）特別重大事故的調查期限為60日；
（二）重大事故的調查期限為30日；
（三）較大事故的調查期限為20日；
（四）一般事故的調查期限為10日。
事故調查期限自事故發生之日起計算。
第二十八條事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。
第二十九條事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。
事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。
第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。
國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。
第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。
第六章事故賠償
第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。
違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。
第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣*0元。
鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。
第三十四條事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。
第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。
第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
第七章法律責任
第三十七條鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。
第三十八條違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十九條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
篇2
《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》已經2007年6月27日國務院第182次常務會議通過，現予公布，自2007年9月1日起施行。
總理
二七年七月十一日
鐵路交通事故應急救援和調查處理條例
第一章總則
第一條為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。
第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。
第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。
第四條鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。
第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。
第六條鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。
事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。
第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。
第二章事故等級
第八條根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。
第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；
（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；
（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。
第十條有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌18輛以上的；
（三）貨運列車脫軌60輛以上的；
（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；
（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。
第十一條有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；
（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；
（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；
（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。
第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。
除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。
第十三條本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。
第三章事故報告
第十四條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。
第十五條鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。
發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。
第十六條事故報告應當包括下列內容：
（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；
（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；
（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；
（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；
（五）事故原因的初步判斷；
（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；
（七）具體救援請求。
事故報告后出現新情況的，應當及時補報。
第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。
第四章事故應急救援
第十八條事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。
為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。
第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。
第二十條事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。
第二十一條現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。
有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。
第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。
第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。
第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。
任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。
第二十五條事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。
第五章事故調查處理
第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。
重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。
較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。
根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。
第二十七條事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：
（一）特別重大事故的調查期限為60日；
（二）重大事故的調查期限為30日；
（三）較大事故的調查期限為20日；
（四）一般事故的調查期限為10日。
事故調查期限自事故發生之日起計算。
第二十八條事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。
第二十九條事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。
事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。
第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。
國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。
第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。
第六章事故賠償
第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。
違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。
第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。
鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。
第三十四條事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。
第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。
第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
第七章法律責任
第三十七條鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。
第三十八條違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十九條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
篇3
凡車輛在公路和鐵路上行駛或停放過程中發生碰撞、脫軌、翻覆、墜落、起火、爆炸等造成人員傷亡或財產損失的事故，統稱為地面道路交通事故。2011年（截止日期12月18日），青海省共發生道路交通事故1128起，死亡534人，受傷1395人，直接經濟損失438.41萬元。
交通事故所造成的財產損失和人員傷亡是十分嚴重的，已對社會安定構成了巨大威脅。因此，作為災害事故搶險救援中堅力量的公安消防部隊，認真研究交通災害事故發生后，盡快搶救生命、消除災害狀態、最大限度地減少損失的戰術措施和方法等，是當前亟待解決的重要問題。
1 道路交通事故的主要成因
1）人的因素。如酒后駕車、疲勞駕駛、違章超車、強行并線、超載、超速、以及駕駛員操作失誤；
2）車的因素。如車輛失修失養，電氣線路絕緣層損壞，油箱、輸油管老化破損，剎車失靈，照明或方向燈缺損，以及車輛故障失控、油罐車自燃自爆、車廂內失火及車體內有毒化學物質泄漏；
3）路的因素。道路設施不完善或年久失修。如道路兩側的山體滑坡、塌方、落實、泥石流等掩埋線路，甚至沖毀橋梁堵塞隧道，洪水直接沖毀路基、橋梁墩臺等；路下挖溝引水，致使路基塌陷；鐵路鋼軌、夾板等線路配件斷裂；
4）環境因素。主要是氣象條件和道路環境，如氣溫、狂風、暴雨、大雪、濃霧，以及晝夜差別、地理環境和社會環境等。因氣候原因如大霧、暴雨、冰雪，致使視線不清、路面打滑而造成的車禍；
5）管理因素。如交通管理不嚴，有法不依、有章不循；信號系統失靈，調度混亂；居民交通安全意識淡薄等。
2 青海道路交通事故特點
2.1成因多樣
2.1.1路況惡劣
由于一些公路設施不完善，或改修，或年久失修而造成車禍。尤其是實施西部大開發以來，全省道路公里數明顯增加，省內多處路段進行維護和升級，如西寧至倒淌河路段，據不完全統計，2001年至2008年的8年間，青海省海南、海北、果洛、玉樹、黃南5個藏族自治州和海西蒙古族藏族自治州共完成公路建設投資214億元，藏區公路通車里程已達4.4萬多公里。由于修路期間，路面交通標示被破壞，封土飛揚、視線不良等因素，極易發生交通事故。2012年，我省計劃完成交通固定資產投資80億元以上，新增公路通車里程3000公里以上，道路交通事故不容樂觀。
2.1.2違章操作
主要指因駕駛員違章操作而造成的車禍。據統計，青海交通事故中，由于操作不良發生的占60%以上，是造成交通事故的主要因素，如：2011年07月30日凌晨1時20分左右，東風日產“軒逸”轎車由大通駛往西寧方向，當行駛至寧張公路15km+240m處時，由于司機酒后駕車，將車輛駛出路面，撞斷路邊兩棵大樹，造成車內駕駛人及乘車人2人當場死亡、2人經現場搶救無效死亡，車輛嚴重受損的特大道路交通事故。另外，超速行駛和未按規定讓行是導致交通事故的主要原因。
2.1.3氣候原因
因氣候原因如大霧、暴雨、冰雪等，致使視線不良、路面打滑而造成的車禍。2011年4月29日晚22時48分，大貨車B與正在超車的另一輛大貨車C相撞，兩輛車車頭嚴重變形，駕駛員腿部被變形了的駕駛室緊緊卡住，動彈不得。事故主要原因是當晚下著大雨，路面濕滑，并且韻家口路沒有路燈，大貨車A由北向南行駛時超車，大貨車B為了避開由南向北行駛的車輛向左打方向撞上了旁邊超車的大貨車C，從而釀成這場交通事故。
2.2事故頻發，救援出動比例增大
近幾年來，青海消防部隊搶險救援出動比例明顯提高，僅2009年至2011年3年間，全省消防部隊共出動5255 起，其中撲救火災 3958 起，搶險救援 1023 起，占出動總數的19.6%。搶險救援出動中，處置交通事故 430 起，占出動總數的42%。
2.3現場復雜、救援難度大
由于全省道路錯綜復雜，易發生交通事故的路段地理位置相對偏遠，增加了消防救援難度，有的事故現場距離消防救援力量遠，延誤了最佳救援時機，有的現場環境惡劣，風大、噪聲大，無法與被困人員溝通，不同程度增加了救援難度。
2.4事故現場媒體，圍觀群眾多，救援技術含量高
重特大交通事故現場，媒體、上級領導紛紛趕赴現場，且都密切關注救援進展情況和救援措施是否科學合理，給現場指揮員增加了心理壓力，容易出現指揮不當，措施不當的發生。
2.5夜間救援明顯增多
僅2009年至2011年3年間，全省參加的430起交通事故救援中，發生早夜間的明顯增多，多數重特大交通事故發生在夜間，增加了救援難度。
3 交通事故搶險救援的行動原則
3.1迅速就近調集力量到場
消防指揮中心或調度通訊時接到報警或聽到車禍消息后，應立即就近調集搶險救援力量，迅速前往車禍現場。其主要任務是：對車禍現場進行警戒，并疏導圍觀人員；查明災情，并確定救援方案；積極有效、科學合理地采取針對災情的相應方法，搶救生命，進行交通疏導或交通管制。
3.2所需的器材裝備
公路交通事故救援的器材裝備，應以多功能搶險救援車為主，盡可能多的攜帶具有破拆、切割、剪切、擴張、頂撐、拖拉、牽引、吊升等功能的器材。同時盡可能保證同一種器材數量要多，以便在現場搶險救援中采取組合式操作的需要。此外還要準備必要的消防器材，包括消防車、滅火器、手抬泵以及臉盆、水桶等。搶救人員或其他移動時需要的器材，包括醫療器具、擔架、麻袋片、食品袋，冬天要準備棉被、棉衣等。此外，還要盡可能多的準備一些軀體和肢體固定氣囊。
3.3組織力量準確迅速到達現場
第一出動力量在行進途中，指揮員要利用通訊器材保持和119指揮中心的聯系，及時掌握事故現場的發展變化情況，要注意行進的公路是否暢通，特別是高速公路事故，要注意取得高速公路交警的配合和幫助，選擇合適的入口和行進方向進入。到達現場后要及時向119指揮中心報告向現場行進的最佳線路，給后續增援力量提供方便快捷的行車信息。
3.4快速展開搶險救援作業
第一出動力量到達事故現場后，指揮員應立即簡單偵察，根據事故情況進行細致編組和周密分工，采取組合式操作，迅速組織戰斗班展開搶險救援作業。部隊展開搶救時，應對車禍地域進行簡易劃分和標示，以免救護行動交叉而產生忙亂。一般可劃分為現場救援區、人員看管區、傷員救治區、遇難者尸體停放區和遺物堆放區等。
5 公路交通事故救援過程中應該注意的問題
1）車禍發生后，應嚴格加強交通管理，必要時，應建議交通管理部門緊急關閉交通道路，特別是高速公路，防止其它車輛擁入相撞或嚴重堵塞交通；
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《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第二十六條規定：根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。第二十九條規定：事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。《條例》的上述規定決定了事故認定書在鐵路人身損害賠償案件中的地位和作用，雖然沒有對事故認定書的性質和效力加以明確，但規定了事故認定書是由國務院鐵路主管部門或各局鐵路安全監督管理辦公室在事故調查組提出報告的基礎上制作而成。那么，事故認定書究竟是否屬于具體行政行為抑或證據的范疇？目前主要有以下三種觀點：
一、具體行政行為說
《條例》已授權組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構對鐵路事故進行調查并制作事故認定書，并且認定書只對有關當事人有效，符合具體行政行為的法律特征，所以事故認定應屬法律、行政法規授權而從事的一種具體行政行為。具體理由是：
1.事故認定書直接關系到發生鐵路交通事故后相應的事故賠償、事故處理以及事故責任追究等結果，因此它直接涉及相對人的實質權利和義務。事故認定書作為一種行政確認行為，一經做出確認就會對行政相對人的權利、義務帶來直接影響，所以當事人不服事故認定書時有權向人民法院提起行政訴訟，人民法院依法應當受理。
2.事故認定書不同于書面證據，證據只是作為司法人員認定客觀事實的依據。而事故認定書則認定了各方當事人責任大小，其結果涉及到雙方當事人利益，沒有可替代性。因此，不能把交通事故認定書等同于書面證據。
二、鑒定結論說
事故認定書只是作為處理事故、進行賠償的證據，不是具體行政行為，屬于鑒定結論。理由如下：
1.事故認定書是鐵路主管部門在查明交通事故事實后，根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用所做出的鑒定結論。它在事故的具體處理中起的是證據作用，不屬于具體行政行為。
2.在審判實踐中，當事人在事故損害賠償調解或者訴訟中，可以就事故認定書作為證據的真實性、可靠性和科學性提出質疑，如果有其他證據證明事故認定書存在錯誤，法院通常不采用這種證據。
3.事故認定書符合鑒定結論的基本特征。（1）事故認定書解決的是專門性的事實問題。在交通事故中，當事人是否遵守了行車規則、是否盡到了安全保障義務以及當事人的行為與交通事故之間的因果關系，必須由具有專門鐵路運輸知識的專業人員進行判斷。（2）事故認定書的制作主體是組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構，事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。這符合鑒定結論必須由“指派”的具有專門知識的人制作這一條件。
三、雙重屬性說
司法實踐中及學理界的主流觀點認為：事故認定書兼具具體行政行為與鑒定結論的雙重屬性，它不具有行政可訴性。
1.交通事故認定書是一種具體行政行為，它符合具體行政行為所應有的一些基本特征。在鐵路道路交通事故的處理關系中，組織調查機關在鐵路交通事故處理上處于主導地位，而事故當事人則處于被動的從屬地位，而且事故認定是在某一特定時間，針對特定的交通事故做出的行政管理行為，該認定只對該交通事故的有關當事人有效，故而它是一種具體行政行為。
2.鐵路交通事故認定書在司法實踐中對事故賠償、事故處理以及事故責任追究起到的是一種技術鑒定的作用，從此視角看，它與一般具體行政行為又存在一定的區別。
（1）《條例》規定事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。從司法實務的角度來看，事故認定書的目的在于為人民法院處理鐵路交通事故損害賠償案件，確定當事人的民事責任提供依據。
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河南能源化工集團鶴煤公司鐵路運輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強河南煤業化工（集團）公司下屬經營單位。主要承擔鶴壁煤業公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發電有限責任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運營、維修業務。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區鐵路。現有DF12內燃機車1臺，DF4DD內燃機車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機械設備16臺（件）。建立了獨立的內部通信網，實現了統一的行車調度指揮系統。
企業生產的第一核心是安全，具有強效、可靠地安全保障手段才能推進企業健康、穩定的向前發展。而鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運輸中連鎖反應，造成鐵路交通運輸災害，對社會帶來不可避免的經濟損失。
鐵路交通中災害預警主要以鐵路運輸過程中的安全當作研究基礎，并以鐵路交通中的各種災害作為研究目標，積極探索鐵路交通中災害發生的規律、成因，然后對鐵路交通中災害實施監測和識別等，保證鐵路運輸的安全。要想徹底解決鐵路交通中災害預警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學地預警管理系統。
一、鐵路交通預警的運行方式
鐵路交通中災害預警的管理系統相關工作內容包含預警分析及預控對策。其中預警分析時對所有鐵路災害的征兆完成監測和識別及評價等，然后及時進行報警的管理工作，而預控是依據預警分析得出的結果，對鐵路中各種災害征兆完成矯正、預防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災害預警管理方式如圖1所示。
現階段，鐵路中災害征兆的預警及預控通常會形成兩種結果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經常發生鐵路交通事故與災害[2]。在此種情況下，鐵路交通預警系統能夠直接將鐵路各種災害作為對象，選擇危機管理模式，預警和預控工作取得成功的是消除鐵路災害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態，預警和預防失敗的結果為鐵路災害征兆不可控制，造成事故與災害的發生，在一定程度上損失財產，甚至危及人們的生命安全。
二、公路交通災害預警管理系統設計
（1）公路交通災害監測系統
公路交通災害監測系統通過采集數據庫中的交通信息，如交通量信息、公路環境信息，公路交通狀態信息等，利用GIS技術將其與電子地圖結合，并顯示出來，用于監測當前公路交通的狀況。
（2）公路交通災害預報系統
公路交通災害預報系統是通過交通災害預測模型，交通災害案例模型對可能出現交通災害的地點進行分析預測，并將預測結果向交通管理部門或負責人員發出預報，以便及時疏導該地點的交通，預防交通事故的發生。
（3）交通災害信息系統
公路交通的參與者可通過交通災害信息系統查詢交通災害的預報信息，并可通過信息查詢子系統查詢基礎地理數據庫、交通災害歷史數據庫、交通檢測數據庫、交通法規數據庫、安全生產數據庫的相關內容，交通災害信息系統除建立網絡系統外，還包括基于移動終端的交通災害預警系統、事故常發地域的交通誘導系統。
（4）交通災害處理辦公系統
交通災害處理辦公系統包含交通災害處理業務系統和交通災害處理網上辦公系統兩個子系統，交通災害處理業務系統是在接到交通災害監測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點最近的交通單位及救援單位，并及時發出救援指令，獲取災害地點得到第一手資料，通過災害處理模型和專家決策模型，對交通災害進行認定，并對交通災害進行和處理。網上辦公子系統是通過構建交通管理部門間數據傳輸平臺，完成交通災害，交通事故救援等任務，系統還可通過GIS結合GPS引導交通管理人員到達交通災害地點，并實施動態透明的交通災害信息。
（5）交通災害預警模型
交通災害預警模型是公路交通災害預警系統的核心部分，其通過計算機對交通災害預警進行輔助決策，其通過交通災害預測模型和交通災害預警決策模型來實現對交通災害的預警。
1）交通災害預測模型是通過對公路交通環境的監測，如天氣、地質等影響因素；實時交通量數據，應用相應的算法，找到可能發生交通災害的地點，然后對該地點做進一步分析，當分析所得結果超過設定閾值，認定該地域為可能發生交通災害地域，
2）交通災害預警決策模型是通過對預測地域的交通特性，地質環境因素等通過對歷史數據庫的比對，由于交通災害出現的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結論作為交通災害預警的決策信息。
三、鐵路交通災害預警分析及控制對策
（一）鐵路交通災害預警系統的分析
鐵路交通中災害預警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監測主要是針對鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等，經過對相關監測信息的傳播和整理分類及存貯等，構建一個可以共享的信息檔案，然后把監測信息錄入到下一個階段預警中[4]。識別是利用綜合評價相關指標體系完成監測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災害征兆與事故誘因。最重要的是要依據監測獲取的指標值，對鐵路交通運輸過程中某一個環節發生事故的苗頭及可能出現的連鎖反應，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態，同時在必要的時候要給出準確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機狀態時，對任何災害因素進行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災因素。另外，評價是對已經被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經濟損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經濟損失。而評價結論是鐵路運輸預警系統預控的基礎。
（二）鐵路交通運輸災害預控的對策
通常情況下，鐵路交通中災害預控的措施包含組織準備和平時監控以及危機管理。首先是組織準備，其是預警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機情形下的相關管理提供組織訓練及對策。主要包含制定和落實預警管理相關工作制度、標準級規章，為報警系統提供服務[5]。其次是日常監控，其主要對鐵路交通中災害完成實時監控的管理工作，包含的任務主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發生，保證鐵路交通運輸的順利運行。后者是在平時對策工作中及時發現一些難以控制的鐵路交通災害誘因，并對極有可能出現鐵路交通事故進行假設與模擬，然后總結出相關解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準備。最后是危機管理，其主要指平時監控不可改變的局面進而陷入到交通危機情形時，可以擬定危機計劃，尤其是領導小組的急救員體系和社會救助方案等引進鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機情形恢復到正常，那么危機管理就已經完成的任務。
四、結束語
創建鐵路交通運輸災害預警系統，關系到各個部門和各個專業，而且是多門學科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強的研究及開發領域。因此，一定要設計出一套相對完善、簡單、實用的監測評價指標，確保指標的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災害征兆轉變成鐵路交通危機，然后選擇合理、科學對策且嚴格落實，一直到鐵路交通恢復到正常運行，從而保證鐵路交通運輸的安全性。
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為切實吸取事故教訓，堅決遏制類似事故的發生，安監總局、鐵道部提出五點要求：
一、加強對鐵路沿線群眾安全意識的教育。各地政府及其相關部門要加大對鐵路沿線群眾特別是中小學生的安全宣傳教育力度，創新宣傳形式和方法，充分運用新聞媒體、網絡傳媒、專題講座等，廣泛開展鐵路安全常識宣傳和教育，加強日常監督檢查，切實提高中小學生和社會公眾的鐵路安全意識。
二、進一步加大鐵路運輸安全保護的宣傳力度。各鐵路局要堅持將《中華人民共和國鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》等鐵路安全法律法規納入客運列車、車站的站車廣播宣傳的主要內容，同時，組織路外安全宣傳車(隊)深入鐵路沿線鄉鎮、村莊、機關、學校、機動車駕駛員培訓基地和違法行為多發區段進行宣傳，增強安全宣傳的針對性、覆蓋面和影響力，不斷強化社會公眾遵守鐵路運輸安全法律法規意識。
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2010年4月14日發生的玉樹地震，“逍遙Radio”于4月14日5：50通過手機于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉樹縣發生地震，震感明顯，震級不詳――好可怕――我從夢中被震醒――心情很壓抑。”[3]這是目前所知的最早報道玉樹地震的消息，距離中國地震臺網中心測定的地震發生時間僅僅相隔11分鐘。
2011年7月23日20時38分，也就是甬溫線特大鐵路交通事故發生4分鐘后，車廂內的乘客“袁小芫”發出第一條消息：“D301在溫州出事了，突然緊急停車了，有很強烈的撞擊。還撞了兩次！全部停電了！！！我在最后一節車廂。保佑沒事！！現在太恐怖了！！”[4]微博成為最早的信源。
突發事件現場的受眾因為親身感知能在第一時間通過手機等終端微博，這在速度上是傳統媒體所無法比擬的，盡管其的信息不夠專業，甚至在一定程度上也不夠準確，但卻能讓受眾在第一時間了解哪兒發生了什么，給受眾帶來無比真實的現場感。
微博與傳統媒體共同構建立體信息網
縱向按事件發展持續現場信息。微博的信息具有實時性，將若干按時間縱向記錄事件發展過程的微博信息碎片連接起來，就可以直播事件經過和救援情況。玉樹地震中，“從2010年4月14日8時46分第一條內容為‘據中國地震臺網中心消息，青海玉樹縣今晨發生7.1級地震，震中位于縣城附近，可能出現人員傷亡’的微博到4月15日10時45分的近26個小時內，中國國際救援隊了上百篇微博，常常每隔十多分鐘就更新一次，高峰時每隔一分鐘更新一次”[5]。由于交通等問題，地震后很多記者不能立刻深入災區，所以中國國際救援隊通過微博的現場救災報道備受關注，一度成為多家媒體報道時引用的救援素材。正是這些縱向按時間順序持續現場信息的微博，將災難現場的圖片、受災群眾的切實感受、救援的每一步進展交織在一起，讓公眾了解災難現場的真實情況。
橫向與主流媒體互為補充，提高信息的全面性。現階段微博已成為網民收發信息的首選載體之一，尤其是在突發事件中，微博的即時性在一定程度上彌補了主流媒體的相對滯后性。上海交通大學輿情研究實驗室的《2010中國微博年度報告》數據顯示，2010年輿情熱度靠前的50起重大輿情案例中，微博首發的有11起，比重約占22%。
突發事件報道中，主流媒體往往只能站在全局的角度為受眾提供信息，而一些鮮為人知的具體細節則是通過一個個微博傳遞的，在一定程度上彌補了主流媒體的信息盲點。玉樹地震后就有微博網友消息：“青海玉樹災區靠西的100公里有個叫隆寶鎮的地方受災嚴重，目前尚無救援隊伍抵達，請大家轉發給相關部門知曉。”[5]主流媒體的大局報道加上微博的細微關注構建了立體全方位的信息網。
微博充當突發事件中救助與動員的有效平臺
微博的實時性與互動性使其在突發事件的救助與動員中具有其他主流媒體所無法比擬的優勢。事故現場的公眾利用微博能及時發出求救信息，通過網友的轉發迅速擴大范圍，引起廣泛關注，為救援爭取寶貴的時間。同時還可以通過照片現場受災的具體情況，為救援提供一定的參考和依據。
“2011年7月23日20時47分，甬溫線特別重大鐵路交通事故發生13分鐘后，網友‘羊圈圈羊’發出第一條求助微博：‘求救！動車D301現在脫軌在距離溫州南站不遠處！現在車廂里孩子的哭聲一片！沒有一個工作人員出來！快點救我們！’”[4]這是事故發生后由乘客發出的最早的一條求助微博，該微博被網友們大量轉發，兩小時后該網友被順利救出。事故發生兩小時后，新浪微博上首先獻血的動員和號召，1700多名市民自發趕到醫院獻血。“據新浪微博統計顯示，從事故發生到24日凌晨2點，新浪微博網友共發出了100萬條與事故相關的微博；事故發生12小時后，微博上相關討論量已突破200萬條，其中尋人的轉發量超過50萬條。”[6]可以說在這次事件中，微博充當了救助與動員的有效平臺，在有的主流媒體對此事尚不清楚時，微博已經進行了全面的信息傳播，并在事件救援中發揮了關鍵的作用。
微博成為虛假信息和謠言的發散地與曝光臺
微博傳播缺少了把關人的環節，這在一定程度上為虛假信息和謠言的產生提供了便利條件。突發事件中人們的精神處于高度敏感狀態，在對一些信息無法確定真假時，往往抱著“寧可信其有，不可信其無”的心態。“3?11”日本地震后的“搶鹽風潮”就反映了微博對虛假信息的快速擴散和民眾心理的脆弱和恐慌。同時，我們也要注意到，微博在虛假信息和謠言傳播方面具有明顯的兩面性，它既是發散地也是曝光臺，在一定程度上加速了謠言的曝光，每個網友都可以成為信息的核實者和曝光者。在虛假信息和謠言的曝光方面，政府機構、新聞媒體等要充分發揮官方微博的力量。正是基于對微博等新媒體影響的判斷，人民網輿情監測室提出了突發事件應對的“黃金4小時”法則，將以傳統平面媒體報道事件處置的“黃金24小時”的每一時間，縮短至新媒體環境下的4小時。這就要求政府機構、新聞媒體等加強輿論應對工作，第一時間識別微博危機信息和苗頭性問題，盡快對輿情進行分析研判，及時利用微博權威信息，澄清和駁斥不實信息。
新浪微博作為微博發展的代表，一直注重對信息進行實時核實，專門開辟了“新浪微博不實信息曝光專區”和官方微博“微博辟謠”賬號，及時辟謠信息。在“7?23”甬溫線特大鐵路交通事故的微博傳播中，面對詐騙分子詐騙醫療費的行為，微博的“溫州動車追尾墜橋”話題頁面在醒目位置貼出了“防騙提醒”：“尋親家屬注意：溫州各醫院目前對事故傷者提供綠色通道，一律先進行搶救，由醫院墊付醫療費用。請大家不要輕信要求匯款電話。現已發現有一詐騙團伙利用家屬焦急心理行騙。”在辟謠的同時，面對突發事件，政府部門更要積極利用微博進行有效的疏導，實現微博、新聞網站、傳統媒體之間的優勢互補，通過權威評論等方式營造主流輿論強勢。
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關鍵詞 ：鐵路；員工培訓；方法
中圖分類號：D412.63 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772-（2015）05-0132-01
收稿日期：2015-02-07
作者簡介：崔紅超（1985-），男，河南長垣人，大專，技術員。研究方向：鐵路運輸。
目前永煤礦區鐵運處共有員工500人，從2007年開始，新老人員交替，大量年輕職工招進，他們大部分都是從學校剛畢業，一方面給企業輸進新鮮的血液，保證企業的安全生產與人才培養的接續，另一方面，也出現了大大小小不少的問題，通過近幾年的跟蹤發現，崗前培訓對新員工的職業發展有著至關重要的作用，不重視崗前培訓，會出現很多問題。
一、原因分析
1.前期人員流失率偏高
新進職工前2年的流失率較高，離職的員工大都是對本崗位沒有信心、對企業的文化不認同，可以說崗前培訓做的越好，員工的認知度越高，也就越愿意留下來，企業也就越能夠留住人才，也會節省人員招聘和培訓的成本。
2.崗位適應時間長短不一
崗前培訓較好的學員不僅能充分了解崗位的性質與企業的文化氛圍，也能夠清楚自己崗位的定位與生涯設計，能夠迅速融入到崗位中去，把全部精力投入到工作，不會因別的原因而分心。
3.減少對企業的抱怨
如果新員工對企業的認同度不夠，思想就容易被別有用心的職工忽悠，對企業怨天尤人，干活時牢騷滿腹，這樣肯定干不好活。
二、崗前培訓的措施
永煤鐵運處經過長期摸索，對新入處的職工采用三級安全教育培訓和專業理論培訓方法。
1.第一級（處）安全教育由處安檢科負責，培訓內容為企業文化與戰略定位、員工的福利與職責、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國安全生產法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路交通事故調查處理規則》、《鐵運處安全生產獎罰規則》、《鐵運處事故應急處置預案》、鐵路事故案例、鐵路安全常識等。
2.第二級（站段、科室）安全教育培訓由站段、科室負責，培訓內容：本單位的主要生產設備概況及其特點；本單位安全生產制度及安全技術操作規程；結合本單位特點，學習防火、防爆、防毒、防觸電、防機具傷害等安全防護知識、搶救知識；典型事故案例教育。
3.第三級（班組）安全教育培訓由班組負責，培訓內容：本工種的安全操作規程、事故案例剖析、本崗位（工種）事故教訓及預防措施，勞動紀律和崗位講評等。本崗位（工種）的生產規程、工作特點及安全注意事項。
4.崗位理論、實操培訓由站段和科室負責，培訓內容：（1）安全生產法、鐵路法、安規、鐵路交通事故調查處理規則，本崗位（工種）設備、用品、工具性能及其使用方法；（2）本崗位（工種）崗位責任制、工作標準、標準化作業程序等應知必會內容，以及相關的《技規》、《行規》、《站細》、《維規》、段修標準等規章制度；（3）崗位通用安全知識（行車安全、維檢修安全常識及本工種典型事故案例）；（4）專業理論知識、自救互救、非正常情況下的應急處理知識；（5）崗位基本實操項目和簡單應急處理。理論培訓必須以課堂授課形式，培訓時間不少于24個學時。實操培訓采取教練式或導師帶徒的形式。
5.三級安全教育和專業理論培訓必須經過考試。考試合格后，新員工必須與師傅簽訂導師帶徒合同。車站值班員、調車員、列檢員、線路工、橋梁工、內燃機車鉗工、通信工、信號工、軌道車副司機簽訂3個月的師徒合同，道口工、列車員和其它輔助工種簽訂1個月的師徒合同。合同期間，新員工必須先在師傅帶領下進行實習和操作練習，嚴禁新員工實習期間獨立操作。實習時主要應了解本單位生產過程，本工種的操作規程及必須遵守的規章制度，了解鐵路主要設施、設備的作用及性能。理解、掌握本工種專業知識和操作技能，技術水平應達到初級工應知應會的要求。
三、應用效果評價
通過2007年至2014年的崗前培訓來看，以上措施的實施，大部分新員工能夠迅速找到自己的定位，消除工作顧慮，迅速融入到工作崗位，有部分員工目前已走入技術管理、班組管理崗位，企業的人才培訓進入了良性循環。
四、結論
崗前培訓不可忽視，可以起到傳遞企業價值觀和員工行為的作用，永煤鐵運處的三級教育可以在鐵路培訓中進行推廣應用。
參考文獻：
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張家明對全市安全生產宣傳教育工作提出了如下要求：充分利用網絡、微博、微信等新媒體，加強輿論引導；在新聞媒體、政府網站上建立安全生產宣傳教育主陣地，擴大宣教工作的影響力；創新工作方法，增強宣傳教育工作的針對性；重點突出對地鐵等人員安全知識及應急自救知識的宣傳等。
下一步，北京市安全監管局將重點做好5個方面的工作：持續開展“安全生產月”各項活動，如大型公開課、首都百萬一線職工安全知識競賽等；加強新聞宣傳，開展好氛圍營造工作；圍繞安全生產重點工作，突出事故易發行業領域的警示宣傳教育；重點做好安全生產“走基層”“一線行”等集中報道活動；加強安全文化建設，打牢安全生產基層基礎。（寧丙文）
浙江出臺工礦商貿行業安全生產舉報獎勵辦法
本刊訊 2013年9月初，浙江省安監局、浙江省財政廳聯合制定下發了《浙江省工礦商貿行業領域安全生產舉報獎勵辦法（試行）》（以下簡稱《辦法》），于2013年10月1日起正式施行。
《辦法》共分19條，分別明確規定了《辦法》的適用范圍、舉報受理單位、舉報受理事項、舉報方式及內容、受理核實、獎勵標準、獎勵對象、獎勵領取方式及程序等事項，尤其是對舉報的獎勵標準進行了細化規定。
根據《辦法》的規定，符合受理條件的安全生產重大事故隱患、事故瞞報謊報和非法違法行為舉報，經核查屬實的，根據舉報的重大事故隱患或非法違法行為可能造成危害和社會影響的程度，將給予1000～1萬元的獎勵。舉報的重大事故隱患或非法違法行為，在舉報處置辦結時間內，由相關文件明確被列入縣級掛牌督辦的最高獎勵2000元；被列入市級掛牌督辦的，最高獎勵4000元；被列入省級掛牌督辦的，最高獎勵6000元；被列入國家級掛牌督辦的，最高獎勵1萬元。對舉報瞞報、謊報一般事故的，獎勵3000～5000元；對舉報瞞報、謊報較大事故的，獎勵5000～1萬元；對舉報瞞報、謊報重大事故的，獎勵1萬～2萬元；舉報瞞報、謊報特別重大事故的，獎勵3萬元。（浙 安）
《西安市校車安全管理辦法》施行
本刊訊 2013年9月1日，《西安市校車安全管理辦法》（以下簡稱《辦法》）正式施行。
《辦法》規定，使用校車須取得許可，經申請獲得批準的，由公安機關交通管理部門發給校車標牌，禁止使用未取得校車標牌的車輛提供校車服務。校車駕駛人須取得校車駕駛資格，參加崗前培訓，并每年接受公安機關交通管理部門的審驗。
校車每半年進行一次機動車安全技術檢驗，必須全部安裝坐椅安全帶，配備逃生錘、干粉滅火器等安全設備。校車應按照規定配備具有行駛記錄實時監控功能的衛星定位裝置，配備專職人員負責監控校車行駛狀態。
《辦法》還規定，運載學生的校車可在公共交通專用車道，以及其他禁止社會車輛通行、但允許公共交通車輛通行的路段行駛。遇交通擁堵時，交通警察要指揮疏導運載學生的校車優先通行。載有學生的校車在高速公路上行駛時，最高不得超過80km/h，在其他道路上行駛時最高不超過60km/h。嚴禁校車凌晨0-5時在高速公路行駛，以及22時至次日6時在三級以下山區道路行駛。
校車在同方向只有一條機動車道的道路上停靠時，后方車輛要停車等待，不得超越。校車在同方向有兩條以上機動車道的道路上停靠時，校車停靠車道后方和相鄰機動車道上的機動車停車等待，其他機動車道上的機動車減速通過。校車后方停車等待的機動車不得鳴喇叭或者使用燈光催促校車。
《辦法》還規定，校車駕駛人不得駕駛存在安全隱患的校車上路行駛，不得在校車載有學生時給車輛加油，不得在校車發動機引擎熄滅前離開駕駛座位。（陜 安）
江麓集團礦山電動救援車通過鑒定
本刊訊 2013年9月初，中國兵器工業集團江麓機電集團有限公司自主研發的礦山電動應急救援車，通過了由國家安全監管總局組織的國家級鑒定。
江麓集團用6年時間試制成功的這款礦山電動應急救援車，是集抗爆炸沖擊車體以及生命保障、信息傳輸、環境監測等系統于一體的礦用救援設備，其性能達到國際領先水平，多項技術具有自主知識產權，對提升我國救援設備領域的設計和制造水平具有重要意義。
該車采用優質特種鋼板，可提升抗爆炸、抗沖擊能力；通過計算機終端，可實時監測車內人員的狀況和車內外環境參數，提高抗災應變能力。該車所設計的獨立呼吸循環系統，能滿足在密閉空間下車內人員維持生命所必需的條件。該車能自行驅動，較好地體現礦難事故救援的機動性和及時性。（江 安）
海南提高交通事故賠償標準
本刊訊 2013年8月底，海南省公安廳交警總隊了《2013-2014年度海南省道路交通事故人身損害賠償項目和計算標準》（以下簡稱《標準》）。
《標準》中，誤工費標準比上年度提高。受害人有固定收入的，誤工費按照實際減少的收入計算。受害人無固定收入的，按照其最近3年的平均收入計算。
《標準》還規定，受害人護理費最多支付20年。護理人員原則上為1人，護理期限應計算至受害人恢復生活處理能力時止，但最長不超過20年。
《標準》規定，殘疾等級增加，賠償金額遞增。受害人傷殘的，根據受害人喪失勞動能力程度或者傷殘等級，每增加一級傷殘等級，按照海南省上一年度城鎮居民人均可支配收入，或者農村居民人均純收入標準的10%遞增，自定殘之日起按20年計算。受害人具有兩處以上傷殘的，殘疾賠償金的計算應以其本人傷殘的最高等級作為賠償的主要依據，在最高傷殘等級賠償比例的基礎上增加10%的賠償比例，但傷殘賠償指數的總和不能超過100%。
交通事故死亡的，按照海南省上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收標準，按20年計算。在同一起交通事故造成多人死亡的，可以相同數額確定死亡賠償金。交通事故當事人的戶口在農村，但發生交通事故時已在城鎮居住1年以上，且有固定收入的，其人身損害賠償應按城鎮居民的標準計算。（吳 靜）
安徽電建一公司根治鋼絲繩安全隱患
本刊訊 2013年9月7日，安徽電建一公司機械化大修廠對在修的50 t履帶吊鋼絲繩、拉索的保養維護使用了“恒溫浸涂法”。兩檔作業人員分工為：一檔將從機械上更換下來的不含酸、堿等物質的廢油多次過濾。另外一檔用鍍鋅鐵絲刷對其表面清理，以便油脂能滲透到繩芯。1 h后，濾油這檔開始向自制的大鐵鍋內注油，點火加熱到懸掛在鍋內的溫度計指向59℃時，另一檔人把清理干凈的鋼絲繩、拉索緩緩放入鍋內。油溫超過65℃時，撤離火源；低于57℃時加大火源，自始至終要確保油溫控制在60℃左右。這種浸涂保養能促使鋼絲繩、拉索耐銹蝕、耐磨及破斷拉力大幅度提高，使用周期也隨之延長，使用過的廢油回收過濾后可多次使用。
起重機械的鋼絲繩、拉索被稱為機械的“筋骨”，是由經過特殊處理的鋼絲捻制而成，因機械露天作業、露天存放，雨淋日曬，表面銹蝕，所含油份蒸發，使用壽命縮短，而且還是重大事故隱患。傳統的“刷涂法”雖說能防銹，但繩芯的含油量卻無法保證，這種“治標不治本”的維護，使其破斷拉力等保險系數大大降低。（夏 忠）
武漢鐵路局用高科技手段提升鐵路安全系數
本刊訊 2013年8月28日17時18分，武漢鐵路局信陽工務段高鐵防災安全監控系統2、3、4號風速監測點同時發出8級風速報警，系統自動生成的限速里程顯示為160km/h，中心工作人員立即與路局列車調度員聯系，并通知駐馬店西客運專線線路車間派人到報警區段核實，及時向路局列調反饋了現場情況，使后續運行的G826次、G544次列車速度限定在安全運行范圍內，確保了高鐵運行安全。
2013年初，該段以“信息中心、分析中心、輔助決策中心、控制中心、應急指揮中心”5大功能為定位，籌建了運輸安全指揮中心。該指揮中心以先進的多媒體技術和計算機網絡為依托，運用無線通信系統、監控監測分析系統、綜合研判、衛星定位（GPS）、警報鳴放等高科技手段對高鐵安全等進行全天候、全過程遠程視屏監控和數據傳輸，形成了功能齊全、高效管控、智能決策、快速反應的生產指揮和預警體系。
依托該指揮中心，該段管理人員、中心工作人員能夠隨時監控、抽調、切換、回放以下內容：線橋、隧道、道口等重要設備；探傷儀、軌道車運行情況；現場人員的作業過程，與關鍵崗位人員展開視頻對話；通過遠程視頻系統有針對性地加強安全監控，及時發現和制止違章作業。運輸安全指揮中心的運行既強化了對安全風險點的監控與管理，又彌補了過去各種生產指令和信息只能靠人工收集、處理、傳遞，錯誤率高、效率低下的短板，提高了生產管理效率、安全系數和快速應變能力。（劉淑嫻 徐金波）
篇11
對北京局而言，對確保運輸安全的要求具有其他局不可比擬的特殊性。一方面，我們地處首都和路網結構中心，既是國家和首都的門戶，也是鐵路的窗口，全局以北京為起點的主要干線就有11條，不僅承擔著服務首都地區和環渤海經濟圈經濟發展的重任，我們在安全上發生任何問題，都會造成極為嚴重的后果和社會影響，不僅損害鐵路形象，甚至會影響鐵路發展進程。安全就成為了鐵路運輸的生命線，是鐵路最基本、最重要的職責，是評判鐵路工作最重要的尺度。因此，必須深刻理解“安全第一”思想所具有的時代內涵，把確保運輸安全作為鐵路各項工作最根本的前提，作為衡量每一個單位、每一個部門、每一名領導干部工作的首要標志，作為檢驗學習實踐科學發展觀成效的主要標準之一，全力抓實抓好，確保運輸安全持續穩定。
2.當前鐵路運輸安全工作現狀分析
當前北京局鐵路運輸安全應當說是總體穩定、趨于好轉的發展趨勢與依然嚴峻的現狀并存，運輸安全基礎薄弱的狀況并沒有從根本上改變，又面臨許多新的形勢和挑戰。2013年，局管內發生鐵路交通事故360件，其中行車事故138件、路外傷亡事故193件、人身傷亡事故29件，構成較大事故1件（行車）、一般A類事故3件（路外）、一般B類事故200件、一般C類事故36件、一般D類事故120件。與2012年相比，雖然事故件數呈下降趨勢，也沒有發生惡性事故，但事故總量仍居高不下，且涉及動車組、客車的事故大幅上升，總體安全形勢仍不容樂觀。
近幾年來，鐵路安全生產工作從規章制度建設和安全管理體制建設兩個方面取得了長足進展。一方面，鐵路已經形成較為嚴密、清晰的安全規章制度體系，特別是形成了以《技規》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路交通事故應急救援規則》、《鐵路交通事故調查處理規則》、《鐵路管理機構職責規定》和《鐵路行車設備故障調查處理辦法》為主體的鐵路法規、規章，全面規范了鐵路的技術管理、事故應急救援和調查處理。北京局同時制定出臺了相應的安全考核、責任追究的制度措施，使安全生產各個方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，雖然2005年以來鐵路管理體制進行了重大改革，由原來的鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段四級管理體制，改為鐵路總公司-鐵路局-站段三級管理模式，但安全監察體制卻一直維持了下來，安全監管力量沒有削弱反而得到了強化。2012年，又在張家口、承德、唐山、德州、衡水、陽泉組建了安全監察隊。各站段也成立了安全科及安全監察大隊，形成了較為健全的安全監管體系。但“嚴格不起來，落實不下去”的問題仍較突出。很多制度措施不少仍然停留在口頭上、文件中和會議上，并沒有真正貫徹落實到現場。
隨著時速350公里的京津城際、京廣高速、鄭西高速、京哈高鐵、京秦客專鐵路等的相繼開通運營，標志著中國鐵路已經跨入了高速時代。高速時代的到來，決不僅僅是對列車運行速度的要求，更重要的是對思想理念、運營管理、設備質量、安全生產等方面的高標準要求。從高速、提速安全的現狀來看，雖然我們初步掌握了京津城際、石太客專等高速鐵路的運營規律，構建起了比較完善的提速安全保障體系，但規范的技術標準還沒有完全建立起來，各項作業標準還需要進一步細化和完善。特別是如何常態保持移動和固定設備的良好運用狀態，需要下更大的功夫。特別是鐵路局、站段層面的行車組織辦法和安全細化措施比較粗放，個別新技術、新裝備功能尚未得到充分利用，設備檢修能力不強，依賴生產廠家的現象比較突出，動車組司機、隨車機械師、列控系統維修人員等主要行車工種人員素質亟待提高。特別是隨著運營時間的延長，許多系統適應性的問題會逐步暴露，如何解決和防范好這些問題，還需要各個方面付出加倍的努力。
3.加強鐵路運輸安全工作的對策措施。
鐵路運輸安全是一個系統工程，不僅取決于設備質量，而且取決于職工素質和管理基礎；不僅取決于治安狀況，而且取決于自然環境；不僅取決于系統內部，而且取決于外部條件。各種因素的復雜性、關聯性、敏感性非常強，任何一個部位、一個環節出現問題，都有可能給人民群眾生命財產造成嚴重損失。因此，必須從路情和安全領域的實際出發，堅持以人為本、安全發展的原則，以人的生命為本，把發展建立在安全保障能力不斷增強、安全生產狀況持續改善、職工生命安全和身體健康得到切實保證的基礎上，促進安全生產與全局各項工作的同步協調發展。堅持安全第一、預防為主的原則，牢固樹立安全第一的思想，始終把安全生產作為第一位的責任和任務來抓，抓小防大，防微杜漸，千方百計地預防事故的發生，做到安全優先、防患未然。堅持專業負責、綜合治理的原則，按照管生產必須管安全，強化專業部門安全生產的責任主體，落實綜合職能部門的安全監管、保障責任，保證安全生產的各項制度措施落到實處。堅持持續改進、閉環管理的原則，針對安全生產的長期性和復雜性，不斷改進安全管理的手段、方式、方法，強化全生產過程控制，實現對安全生產過程的閉環管理。堅持“標本兼治、重在治本”的原則，加快實施治本之策，推動安全文化、安全法制、安全責任、安全科技、安全投入等要素落實到位，建立長效機制，推動安全基礎建設創新發展，促進安全生產“有序可控、基本穩定”。
3.1抓好高速和提速安全。
確保高速和提速安全，是運輸安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全規律，鞏固和發展技術創新成果，盡快健全高速鐵路技術標準體系。加大高速鐵路、客運專線提前介入的力度和深度，嚴格按照設計標準實施全過程監督，發現工程和設備等方面的質量問題，及時督促解決。積極探索高速鐵路有關設備的修程修制，不斷完善養護、維修手段和方法，逐步加強對曲線、道岔、橋涵、隧道、橋隧結合部等關鍵部位的養護、維修，切實提高設備自主檢修能力。嚴格按照鐵道部關于加強動車組檢修運用工作的指導意見，完善動車組產品質量控制體系，全面加強對動車組檢修質量控制，周密部署動車組三級修，合理安排檢修能力，嚴格落實修程系統分析動車組運用過程中的故障規律，積極開展預防性檢查，確保動車組質量穩定。深化客運專線防災減災技術研究和運用，提高應急處理能力。
3.2加強自控型班組建設。
班組是企業的細胞，是鐵路安全管理工作的最終落腳點。只有從班組抓起，才能實現“安全管理重心下移”，才能將“安全第一”的方針和各項政策法規真正落到實處。要進一步完善自控型班組建設的的檢查指導和動態考核辦法，落實專業系統管理責任，全面規范班組基礎管理，確保自控型班組建設取得實質性效果。健全完善班組長培養選拔、資格準入、競爭上崗、失格退出等有效機制，確保全局班組長隊伍技術能力、文化素質達到鐵道部規定的標準，將年富力強的優秀班組長優先選拔到車間或科室的管理和技術崗位，充分調動班組長的工作積極性。深入探索異地班組、分散型班組站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，進一步完善對職工的作業指導，細化作業互控連責單元，通過崗位自控、工序互控、崗間聯控、機制保控、設備監控、環境提控等手段，不斷提高對異地班組和分散型班組的管控能力。
篇12
一、國內外高速公路建設的發展
20世紀50年代，全世界經濟飛速發展，尤其是西方發達國家對交通需求與日俱增，落后的普通公路及龐大的鐵路系統已經不能滿足他們的需要，隨之高速公路建設應運而生。高速公路的雙向隔離、相對安全、全封閉、全立交、全天候行駛等優點，使得處于工業化大發展階段的西方國家大規模且迅速地建設高速公路。之后，20世紀80年代，經濟全球化的大發展促使許多發展中國家開始興建高速公路，我國便是其中之一。目前，全世界已有將近80多個國家擁有高速公路，全球高速公路建設里程已經超過23萬公里。美國作為世界經濟大國，其高速公路建設里程已達8.8萬公里，形成了以洲際為中心的全面高速公路網。
二、我國高速公路建設的特點
高速公路的發展在一定程度上反映了國民經濟現代化建設的發展程度。近些年，我國經濟健康、快速、持續地發展，公路建設更是取得了突飛猛進的進步。其中我國高速公路建設，用了二十多年的時間，經歷了從無到有，從簡到精的過程，完成了一般國家需要四十幾年完成的任務。高速公路是無論在建造、設計還是管理方面，都具有優越條件，其優點包括限制車輛最低行駛速度、嚴格的分隔行駛、嚴格控制車輛出入、擁有完善的交通管理設施和附屬設備。但是，我國目前仍然處于高速公路交通建設的集中建設期，在交通管理上尚有不足，重特大交通安全事故屢有發生且有明顯上升趨勢，急需安全形勢分析及管理措施的實施。
三、高速公路交通安全形勢分析
高速公路是全部控制出入、全立交、全封閉的快速運輸交通干道。相較普通公路而言，高速公路路面質量好、交通設施完善、路線指示清晰等優點，同時排除了行人、非機動車對車輛行駛的干擾，在一定程度上降低了交通事故的可能性。根據研究表明，外國高速公路交通事故發生率是普通公路的30%―51%，傷亡人數是普通公路的43%―76%。由于我國高速公路建設起步晚，在高速公路管理方面缺乏經驗，每百公里的交通事故率是普通公路的四倍左右，傷亡人數遠遠超過正常值。據統計，部分高速公路交通事故傷亡率連續幾年超過同公里數的普通公路事故傷亡人數。2004年，我國高速公路事故發生率占全國道路事故7.6%，傷亡人數占7.5%，與往年比同比上升18.3%及3.5%；到2005年，同比增長2.8%。
四、高速公路交通事故分析
（一）交通事故原因
交通事故的發生原因主要有駕駛員違章駕駛。比如，超速行駛、疲勞駕駛、違章停車。交通事故參與者交通安全意識淡薄。比如，在高速公路上乘客隨意上下客車，隨意穿行。車輛故障。比如，車況好壞、車輛的性能等。道路缺陷。比如，路肩較窄、路線的線形不良、交通安全設施不齊全。交通管理體制存在缺陷。比如，高速公路管理部門不能與公安機關管理部門協調合作，造成道路損壞搶修不當。
（二）交通事故發生時段
車輛行駛與外界關系密切，從時段來看，雨、雪、霧、陰霾等不良狀況天氣下事故比較多，尤其夜間事故率較高，夜間行車光線、視線不好，易使駕駛員疲勞。同時，隨著人們生活水平提高，節假日、雙休日事故發生率也比較高。
（三）交通事故形態
第一，車輛追尾事故。由于車輛避讓不及而造成追尾，這是高速交通事故和普通交通事故的一個明顯特征。據資料統計，追尾事故占高速交通事故的30%―40%。
第二，單車輛事故。由于高速公路屬于分車分向行駛，車輛突然偏離規定車道，進入中央隔離帶，或墜落水塘、溝渠中。
第三，二次事故。事故發生后駕駛員或其他人員疏忽、天氣、路面等因素誘發二次事故，造成人員傷害或財產損失。
（四）交通事故中傷者救援情況
由于事故傷者經歷事故后不能及時救助，比如運送路途較遠，時間較長等，這又是高速公路事故的一個顯著特征。
五、高速公路交通安全管理措施分析
為使我國交通安全、有序地進行，我國形成了道路安全管理體制，即道路安全管理機構和各組織機構相互制約、相互聯系，權限劃分。我國按照《道路交通安全法》實施對道路的管理措施。“兩家”分管的管理模式是我國高速公路管理的基本模式，即：高速公路行政管理由交通部門負責，主要責任是收費、運營、養護及高速公路的建設，公安交警部門管理交通安全，主要負責交通秩序的維護、交通安全宣傳和處理交通事故，這樣有利于高速公路安全有效地運行。
六、結束語
高速公路的發展是我國經濟建設的重要體現，本文分析了國內外高速公路建設的發展、我國高速公路建設的特點、分析了高速公路交通安全形勢、高速公路交通事故及分析了高速公路交通安全管理措施，消除交通事故，盡量達到“零傷亡”，我們需要建立安全、健康、快速運行的交通環境，形成科學、健全、精簡且行之有效的道路安全管理體制。伴隨著我國科技快速發展及改革體制的深入，道路安全研究領域也將不斷擴展，形成一套具有我國社會主義特色的管理體制。
參考文獻：
篇13
首先，確保運輸安全是合資鐵路講政治、講大局、履行社會責任的核心價值的集中體現。當前我國改革發展正處于關鍵階段，經濟體制深刻變革、社會結構深刻變動、利益格局深刻調整、思想觀念深刻變化。任何一個問題、一起事故處置不當，都有可能成為矛盾的爆發點。特別是陸續建成運營的合資鐵路，線路開行的列車時速普遍達到200千米甚至350千米，一旦發生設備異常、違章操作或者外界突發事件，可供糾正和避免事故的時間很短，可供選擇的方式也很有限。而隨著經濟發展的社會進步，人的生命價值凸顯，社會對生命健康權的重視程度越來越高。運輸安全不再是一般意義上的安全管理，已經上升為一個嚴肅的政治問題，直接關系到改革、發展、穩定的大局，直接關系到最廣大人民群眾的根本利益，直接關系到鐵路現代化建設事業的長遠發展。合資鐵路必須承擔起安全管理的應有職責，最大限度地減少事故造成的創傷和震蕩，保障社會生活的穩定有序。
其次，確保運輸安全是合資鐵路講效益、控風險、奠定生存根基的科學發展觀的集中體現。根據我國《民通法則》、《道路交通安全法》等相關法律法規的規定，鐵路旅客運輸作為高速運輸工具形式之一，對人身、財產造成損害的，承擔高度危險作業致害責任、即無過錯責任。無過錯責任不問加害人是否有過錯，只要造成損害的事實，就構成侵權。如果加害人提不出法定的抗辨事由，則應承擔損害賠償責任。合資鐵路擁有企業資產所有權和經營權，一旦發生安全事故，必然處于賠償責任主體地位，即使委托管理關系成立，也要承擔連帶賠償責任。合資鐵路的安全直接影響到企業的生存發展，必須納入防范經營風險、增強核心競爭力的范疇加以認識和把握。合資鐵路必須自覺運用科學發展觀的視野審視安全工作，牢固樹立安全發展理念，尊重規律、講究科學、防止事故，把發展建立在安全保障能力不斷增強、安全生產持續改善、人民群眾生命安全和身體健康得到切實保證的基礎上，促進經濟效益與社會效益的同步增長。
二、合資鐵路安全監管重點在設備和施工
安全風險管理是鐵路在新形勢下提升鐵路安全工作水平科學創新，作為合資鐵路自身，安全的監管著力的風險點在運輸安全設備和現場作業施工。
一要建立代維設備互動監管機制，強化宏觀控制，發揮委托管理優勢。合資鐵路要結合季節性特點，對設備管理維護情況進行動態檢查，督促代維單位精養細修，確保設備處于良好狀態，還要組織分析設備和故障易發地段的易發部位，開展有針對性的專項安全整治活動。在自查的基礎上要分專業定時組織聯合監督檢查，邀請路局業務部門分管人員指導，各相關代維單位參加，相近專業可以合并檢查。公司自查過程中發現的設備質量較差、亟需立即整治的重點設備和地段應結合相關單位下發“安全問題檢查整改告知書”，必要時也可組織專項聯檢。凡聯檢中發現的問題，要確定整改單位、整改時間和驗收方式，形成書面檢查紀要，必要時可以抄報安全專業主管處室督促解決。
二要建立工程質量鑒定機制，強化過程控制，確保安全、質量和工期。從合資鐵路建設情況看，開通運營后剩余工程建設任務仍然比較繁重，施工安全不可小視。合資鐵路要加強項目管理，成立建設施工安全質量把關小組，強化對大型施工的監督指導，嚴格執行施工方案逐級審查、施工過程全程把關、工程質量跟蹤評估制度，切實做到安全關鍵點有專人專控、發現問題有專人跟蹤整改，抓小堵漏，抓小防大，以“零違章”確保現場施工作業“零事故”。
三、合資鐵路安全監管需建設信息平臺
運輸安全是一個大聯動機，是機車工電輛各個工種安全工作質量的綜合反映。因此，要確保持續安全，就必須全面收集安全信息，切實增強安全的預警預防功能。
一要暢通安全信息收集渠道。細化信息收集、確認、通告、催辦和結果5個關鍵環節流程。做到“日常信息定期反饋，緊急信息限時告知、突發信息立即通報”。在具體操作上，合資鐵路與各代維單位應定時召開協調會，相互通報委托管理情況以及需要對方配合解決的問題。公司還可以結合各個時期安全工作重點，邀請相關單位參加企業安全工作會議共商安全工作，或者與責任單位單獨召開協調會，就某一專業出現的問題進行溝通，相互了解情況，相互支持合作，協力解決問題。
二要完善事故應急處置預案。各代維單位是合資鐵路安全管理的責任主體。合資鐵路要根據《鐵路交通事故應急預案》、《鐵路交通事故應急救援實施細則》要求，依據委管協議的相關條款，建立公司的事故應急預案，主動參與、配合上級安監部門做好事故救援、調查和定性工作，同時督促受托單位進一步修訂完善客運專線事故救援預案，強化實作演練，確保發生設備故障和鐵路交通事故時迅速、有序、有效地開展應急處置及救援。
三要探索安全管理規律。合資鐵路要加強對安全信息及處置情況的系統分析，辨析偶然中的必然，探尋問題背后的深層次原因，有效識別危險源，客觀分析主體風險度，在紛繁復雜的各種因素中更快、更準地抓住影響安全的薄弱環節，找到影響整個系統運行安全的“短板”，進而采取有效措施加以整治，建立企業自我監督、自我審核、自我完善的長效機制，從根本上杜絕事故發生的鏈條。
四、合資鐵路安全監管關鍵在共保安全投入
追求基礎設施高標準、技術裝備高質量、運行管理自動化、安全監控實時化是合資鐵路安全保障體系建設前提。合資鐵路作為資產所有者、籌集資金確保必要的安全投放責無旁貸；各代維單位作為設備作用者，負有及時提報安全投放建議、落實審核后的安全投放計劃、確保受托資產完整性的責任。
一要摸清家底，建立資產臺賬、實施動態管理。合資鐵路要建立各類行業設備和安全管理臺賬，進行周期性綜合分析，把握設備質量變化規律，提高設備養修的科學性。要對管轄的設備全部核查，與代維單位核對資料，摸清家底。更新改造和設備大中修變化情況要納入臺賬管理，動態更新，確保設備完整和保值增值。
二要審慎安排投入計劃。對于新投產運營的合資鐵路，設備剛剛投放市場使用不久，整體狀況良好，但也存在著一些設計缺陷和工程遺留問題。合資鐵路要主動與受托單位溝通，本著必要、實用、節儉的原則，對相關代維單位提報的大更改建議進行審核；受托路局根據公司董事會審議通過的計劃安排方案、批復的可行性研究和設計文件，下達年度大更改項目投資計劃。年度調整計劃原則上實行集中辦理制度。各項目執行單位應于每年5月、8月、11月底前將相應的計劃調整建議報公司，公司審核匯總后于每6月20日、9月20日、12月20日前報路局，路局審核后下達調整計劃。對于危及行車安全需要立即實施的項目，在經路局計劃統計處和公司計劃部門同意后，可以先行下達調整計劃，再按規定程序補辦相關手續；
