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中圖分類號：S611 文獻標識碼：A文章編號：

1城市交通道路規劃設計存在問題

1.1政策方面缺少對城市交通總需求和總容量預測；缺乏城市交通基礎性研究工作，包括城市交通規劃、交通發展戰略和交通政策的研究以及對城市公共客運交通政策、措施的深入研究。西方發達國家擁有一系列健全的交通方面法規，如《公共交通法》、《停車場法》、《軌道交通法》等。與之相比，我國在交通方面的法規還很不健全。

1.2資金方面在許多發達國家，用于治理機動車造成的空氣污染及噪聲污染等的社會耗費可以占到國民生產總值的5％。國外在資金籌集方面有很多成功的經驗，如對交通使用者、非交通設施使用者收費，從私人或金融機構手中籌款，特別收入如廣告費、發行彩票等。而目前，我國建設資金主要來自政府財政，這與巨大交通建設、環境保護資金需求不相協調，急需尋求多渠道的有效的資金解決辦法。

1.3交通規劃與城市規劃相互協調方面，目前我國大城市交通問題在解決關于有效途徑上尚有爭議。但無論采取何種方式，都存在一個土地利用和環境影響與經濟發展相互平衡的關系；在全國。城市停車場地的匱乏就是一個普遍存在的問題。

2城市交通道路合理規劃

2.1道路環境規劃

傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計。使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量的目的，給人以舒適、美的享受。例如加拿大，該國的道路規劃設計建設部門是以保護道路周圍環境為出發點來搞建設的，自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國在這方面的工作很薄弱，只注重路線平縱指標，忽視了道路與周圍地貌的融合。

2.2城市交通發展彈性規劃制定

整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前我國許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。制定道路網絡規劃方案均以分析預測為依據，對未來種種不確定因素的影響估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區，會逐步發展為銜接老城區的重要地區。對這些區域發展的環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。

2.3進行道路交通影響分析和交通量控制規劃

不同的土地利用布局、性質、強度對應著不同的交通需求，合理地利用土地規劃是解決城市交通問題的重要舉措之一。土地利用的性質和開發強度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布，任何開發項目都會帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集的地區，必須系統地進行交通評估，將影響控制在可接受的水平之內。時下一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側的土地進行上市拍賣。土地上市拍賣后開發商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進行超強度的土地開發，道路沿線單體建筑容量設計窮盡所能。另外，從交通量控制上看，應對交通工具與道路之間進行理性的分析和規劃。

2.4道路人性化規劃

很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說是“車重于人”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的傾向，比如禁行時間長，通告時間短；斑馬線、天橋、隧道等過街設施間距過大，又缺乏合理選擇，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發的重要誘因。交通繁忙路段沒有人行天橋、過街地下通道和斑馬線，行人需冒險穿越街道；以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來拓寬機動車道，步行者不得已進入機動車道，增加了交通危險性。行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規劃只一味注重車輛的機動性規劃，一味追求道路的寬度，甚至寬馬路同兩邊的建筑不發生關系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業區衰落，導致城市中心片區、副中心片區郊區化。

2.5建立、健全交通法規

現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的、健全的法律法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督、制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求“個人政績”的依托，專家意見、群眾呼聲和交通建設的科學性、長期性、系統性被擱置在一邊。國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交、高架路、現代化交通管理設施等，尺度、氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性、有效性，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。小結城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。這些問題的重視與解決，都直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。

3城市交通道路功能設計

3.1城市生活性道路其設計的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3.2商業性道路

這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全，購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3.3景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

4結語

隨著科學技術和生產的發展，城市成為一個越來越復雜的綜合體，城市規劃也就越來越成為一門高度綜合性的科學，道路規劃是城市規劃的一部分，要綜合考慮地區的自然條件、社會結構、經濟基礎、科學技術的要求。合理規劃，勇于探索。對于城市道路，如何適應城市發展、城市現代化、交通現代化的要求和城市環境質量的提高與持續發展等，許多重要問題，還有待于進一步研究探討。

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隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1 道路交通管理規劃的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3 道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4 道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

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一．引言

近些年來，由于人口的不斷增加，對機動車的需求也相應的增多，再加上經濟的快速發展，加快了城市化發展進程，給道路交通在一定程度上造成了或多或少的影響，譬如交通堵塞、道路交通事故等，交通堵塞也可造成對大氣環境的污染，由于在交通堵塞的情況下，機動車并未熄火，導致其排放大量的尾氣，從而對大氣環境造成污染。同時，科學技術的快速發展，也給道路交通運輸規劃及道路交通管理與應用提出了更高、更全面的要求。

二．道路交通規劃的深遠意義

交通與人類的社會生活和社會生產息息相關，人類發展離不開交通。交通運輸在人類社會生活和生產中有著舉足輕重的地位。道路交通運輸行業的飛速發展離不開道路交通的合理化規劃，只有將合理化的交通規劃落實到現實中的交通運輸中，才能有效的實現交通安全、保證交通暢通、保護環境、減少大氣污染，從而實現國民經濟的快速發展，促進我國可持續發展戰略的實施，有利于建設社會主義和諧社會，環境友好型、資源節約型社會。

科學的進行道路交通規劃是經濟社會可持續發展的重要保障。

實施可持續發展戰略，是當今世界各國主要的戰略選擇，合理的道路交通規劃，可以將人類的發展、資源的合理配置、環境的保護進行綜合統籌，從而謀求經濟發展。交通運輸與人類生活息息相關，隨著我國國民經濟的飛速發展，城市化發展進程加快，給道路交通造成了相對大的壓力，因而合理的進行道路交通規劃是我們迫切需要的，客觀上表明了我們必須要從長遠利益和統籌全局兩個方面來共同協調，妥善的處理環境保護與經濟發展的關系，加強道路交通規劃的管理。

2.合理的進行道路交通規劃促進城鄉建設的合理化。

我國城鄉經濟發展以及道路交通發展相對緩慢，這就在一定程度上要求國家道路交通總局必須要科學地、合理地對加強城鄉交通規劃，一方面可以合理化的利用土地資源，不造成土地資源的浪費，另一方面也可以有效的控制道路交通開發的規模，以免造成規模較大，給政府造成損失，可以合理的保障重點建設、減少政府投資。因而合理化的道路交通規劃可以促進城鄉建設的有序進行。

3.合理化道路交通規劃促進資源的合理配置。

道路交通規劃是道路交通的建設的先決條件，只有將規劃做好，才能實現交通帶給人類的好處，例如，隨著我國經濟發展的深化，城市化的進程也在加快，合理的道路交通規劃在道路交通運輸中產生的社會以及經濟效益是不可比擬的，城市化的發展給我們帶來了益處，但是如果規劃的不合理，也將會造成城市化質量低的現狀，不合理的規劃譬如盲目的擴大城市規模、增加經濟總量等，這就要求我們必須從實際出發，合理性的進行道路交通規劃，不要盲目的布局、擴大城市的功能，從而造成國民經濟的浪費。

4.合理化的道路交通規劃促進我國國民經濟又快又好的發展。

合理的進行道路交通規劃可以實現土地的有效利用、促進資源合理的配置、減少資金的投入，從而促進我國經濟的發展，將道路交通規劃合理的統籌，并且完善交通法規的建設，嚴格執法，對道路交通規劃起著重要的作用。我國一直流傳著“要想富，先修路”的一句俗語，這就從根本上表現出了交通對我國經濟發展的作用，只有交通發達了，才能引進外來經濟，使國有資源世界化，促進經濟面向國際化發展，合理的統籌規劃道路交通，加強對交通道路的干預與調控，提高道路交通利用效率，使道路交通資源價值發揮到極致。力求各類交通設施規范、齊全，布置合理，具備先進的交通管理、控制和交通指揮技術手段。從而促進我國經濟又快又好的發展。

三．道路交通規劃與道路交通管理存在的問題

1.通行能力超荷。

隨著我國經濟飛速的發展和城市化進程的加快，人口數量增長也是一個時期發展的必然規律，人類為了提高自身的生活水平和生活質量，從而加大了對機動車的需求，近些年來特別是對小轎車、摩托車的需求只增不減，再加上由于市政道路建設滯后，主干道網通行能力不足，這對一個本身不太成熟的道路交通造成的壓力越來越大，尤其在節假日的時候，交通堵塞的現象表現的更是尤為突出。

體制不完善。

對于道路交通管理這方面由于管理沒有形成具體的體制，主要是因為道路交通管理被不同的政府部門管轄，而各個政府主管部門之間沒有統一性，只考慮在自身職權范圍內來規劃和管理交通道路，很少考慮到道路交通建設滯后的管理問題。

缺乏預見性和遠見性。

現代道路交通從某種意義上來講交通建設上了檔次，城市就上了檔次，不論是在道路交通規劃時期還是在道路交通建成之后所會引發的問題，都必須要在道路交通規劃時期考慮到，如在一些人流量、車流量都較多的路段，都常常會發生交通堵塞的問題，修建天橋后，又沒有相應的停車場，道路經常是堵塞的，這就需要在當初規劃的時候，就要考慮到修建一些配套設施。

四．道路交通改進措施

完善道路交通的法律體制，統籌協調、統一管理。將最終目標都協調到如何將交通規劃好、建設好的目標上來，務必要讓規劃部門和管理部門統籌協調，使道路交通更加合理。使道路交通在規劃時期就要考慮到建設之后會出現的種種問題，必須要有相應的對策去完善，道路交通建成后也要進行規范的停靠，這就需要相關部門強化監管力度，并且也要政府和國家加大對交通建設的投入，加大基礎設施建設，也可將相關部門統一協調、整合，對道路交通問題共同建設、共同監管，加大管理法規的執行力度，合理的分布道路交通運輸網，并進行功能分區，合理的利用路邊停車帶。各個職能部門也必須持有積極的態度，相互之間溝通、協調，盡最大的力量提高我國道路交通規劃與道路交通管理的科學性與前瞻性。

五．結束語

道路交通規劃和道路交通管理事關我國經濟的發展以及是否將可持續發展戰略落實到實處的重要舉措，一個地區乃至一個國家的和諧發展離不開交通，從某種程度說，一個城市的交通建設上了品位，城市就有了品位；交通管理上了檔次，城市就有了檔次，一個地區的經濟發展，首先是要考慮這個地區的交通，交通是一個城市經濟社會走勢的直接體現。俗話說的好，“要想富，先修路”，交通是一個國家的動脈系統,人們的出行離不開交通。經濟建設也離不開交通的建設,道路交通發展離不開道路交通的合理規劃。只有將一個國家的道路交通規劃好、建設好、保養好，才能促使我國經濟又快又好的發展，促進經濟發展國際化，從而將可持續發展戰略認真的貫徹實施。

參考文獻

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隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

篇5

由于歷史、經濟和思想認識等多方面原因，我國城市道路建設未能跟上交通日益發展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據可持續發展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。

1我國城市道路規劃建設在實施可持續發展的政策的過程中出現的問題

1．1 車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調

自21世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經濟的發展非常迅速，但是正因為太過重視經濟的進步，而忽略了城市道路交通的規劃，而導致車輛的不斷發展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。

1．2 交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調要堅持可持續發展的戰略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規劃，并且在執行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續的進行，不能盲目。在城市交通規劃中要將規劃和管理統籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續發展的實現，同時也對城市社會經濟的發展造成阻礙。

1．3 道路規劃中的主干道和支路建設主次關系不合理

長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。

1．4 城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視

從最近幾年的交通規劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環境、經濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現有的道路，又或者加大路網密度都是對于解決交通擁堵方面不太現實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。

1．5 道路建設對人居環境的破壞

由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環境。

二、城市道路交通規劃的基本內容和方法

2．1 城市道路交通現狀調查

在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規劃就要從交通現狀出發，做好深入的調查，這是根本。在調查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區劃分、經濟區域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規律、現有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規劃中要給予重視。

2．2 積極做好交通需求預測

在城市交通規劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2．3促進公共交通發展

我國的交通規劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。

2．4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能

道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。 在我國經濟快速發展的的背景下， 我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度， 特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。

2.5實施智能運輸系統

智能運輸系統（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。

2.6引導居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經驗可以推廣到全國有條件的城市。

結束語

在我國城鎮化的不斷加強，建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規劃是整個城市交通管理工作的重要環節，為城市的發展所服務。一個良好的城市道路規劃對于城市的未來發展將會起到非常積極的作用。

【參考文獻】

［1］莊嚴，羅輯．促進城市交通發展 、走城市交通可持續發展之路[J]．交通工程通訊，2000（2）．

篇6

近幾年，城市經濟的快速增長，在一定程度上反映了該城市的規劃科學合理。在經濟快速發展的今天，對城市道路交通的規劃設計提出了更高的要求。

1、 道路人性化設計

長期以來，城市道路規劃、設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創造人性化的城市空間。

一般來說，道路規劃、設計考慮功能問題較多一些，主要依據是城市道路設計規范。而人性化設計，在此基礎上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷、側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設計是道路工程設計的更高境界。在今后的道路規劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。

2、 城市道路功能設計

2．1 城市生活性道路

其設計的交通特點是：目的性 、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先， 有條件的道路應規劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2．2 商業性道路

這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2．3 景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

3、機動車車道寬度

機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。隨著經濟的不斷發展，小汽車已進入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。

根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

4、 立交設計

一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴重破壞環境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關功能因素）； 當然，也不能因為過分地照顧地形和環境條件而降低技術標準和等級，從而影響立交功能的正常發揮。

我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規劃的變遷，其功能已經不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴重不協調，而實施改造又非常困難。總的來說， 城市立交一般應以功能為前提，以地形地物等環境約束為條件，采用“協調法”進行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強調立交所處的環境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環境相協調。

5、 道路排水設計

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。

某些城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業相關技術資料和規范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網規劃、排水構筑物的設計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復雜的地形已逐步納入城市發展的用地供應中，應急早制定相關規范、技術標準，以廣泛適應我國城鎮的蓬勃發展。

6、 道路景觀與環境設計

人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索， 以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。

篇7

城市道路作為城市經濟和社會活動的重要紐帶和橋梁，在城市發展過程中具有不可或缺性，是一個城市建設水平的集中體現。近年來我國城市取得了較快的發展，城市基礎設施的建設力度也在不斷加大，各個城市也加快了城市道路的建設進程，這也對城市道路設計者提出了更高的要求，需要其努力提高自身的專業知識和技能，確保打造出舒適、功能性較強的城市道路，為城市的發展奠定良好的基礎。

1 道路人性化設計問題

近年來，人們生活水平不斷提升，市民在出行過程中對于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強的使用功能，而且還要具有一定的觀賞、舒適及便捷性等功能，這就對城市道路設計提出了更高的要求。道路設計人員需要在城市道路設計過程中充分的對道路的實用性、安全性進行考慮，同時還要兼顧到道路的舒適性、美觀性和方便性的要求，從而打造一個宜居的城市環境。

在當前道路規劃設計過程中，更多的考慮的是道路的功能性問題，并依據城市道路設計規范來進行設計。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設計上，需要充分理解人的需要，滿足人的需求，通過細部處理來有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關懷。可以說在道路設計過程中，人性化設計是道路工程設計的最高境界，所以需要在城市道路設計過程中對人性化設計給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設水平，加快推動城市社會文明的進程。

2 城市道路功能設計問題

2.1 城市生活性道路

城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設計時在更多的對人的需要進行考慮。由于城市生活性道路具有較強的目的性、相關性，所以在設計時需要充分的考慮公交優先原則。因此在設計時，在有條件的情況下，則需要對公交專用道進行具體規劃。生活道路中自行車流也較大，人車同行作為其主要特征，這就需要在設計時需要具有寬敞的人行道及步行環境，而且為了確保交通安全，需要做好人車分離，而在干道級道路上盡可能做到機動車和非機動車分離，而在支路上，由于機動車和非機動車存在著混行的情況，則可以根據交通狀況允許路邊停車，行人可以利用平面過街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進行布置。

2.2 商業性道路

商業性道路對道路的通達性具有較高的要求，由于在商業性道路的兩側有一些大型的財物及娛樂場所，而且具有較多的行人，所以在商業性道路設計時，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對于商業性道路在設計時，不需要設置過多的機動車道，通常以雙向四車道為主，需要設置公交車站，而且在車站周圍需要開辟人行過街通道。人車之間需要具有一定寬度的隔離，自行車也需要與人群進行隔離，這樣相互之間的干擾才會減少，有利于行人的安全。

2.3 景觀性道路

景觀性道路多位于城市重點路段，對沿線的綠化景觀較為強調，可以體現一個城市的主要景觀和風貌。通常情況下景觀性道路綠化率需要達到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設計時設置較寬的人行道，將人行區域與開放式綠地有效的結合起來，在道路的兩側需要與自然條件有效的結合進行靈活布置，人行道和車行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車道的同時，還要對其行駛區域給予一定的限制，在對道路進行布置時宜采用兩幅路的形式。

3 機動車車道寬度問題

當前城市汽車飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車已成為主流用車，當前城市交通道路上也主要以小型車和私家車為主。這就使原來的道路橫斷面設計標準已無法與當前新形勢的要求相適應，目前道路機動車道寬度的相關規定，不僅導致城市土地資源的浪費，而且機動車道的寬度缺乏合理性，從而導致車流擁擠現象的發生，對城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設計過程中，需要針對道路的等級和功能來對機動車道進行細化，并針對道路的特點來重新設定車道的寬度，確保道路具有良好的通達性。

4 立交設計問題

在當前城市道路設計過程中，由于交叉口出入交通量、地形環境等影響因素的存在，在對立交布置上還沒有固定的幾何型式。在對立交設計時需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環境保護、道路人性化功能等多個方面進行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設計過程中，也不能因為過分對地形和環境條件進行遷就而降低技術標準和等級，這樣勢必會對立交的正常功能帶來較大的影響。

在具體城市公交設計時，需要以滿足道路的功能作為首要前提，對地形地物等條件進行充分的考慮，在立交總體造型上采用協調法進行。這種方法更多的是對立交所處環境的約束性進行強調，確保路線及匝道布置在其可供用地范圍內，有效的減少立交主線、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環境具有良好的協調性。

5 道路排水設計問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、路線縱坡等帶來的影響。

6 道路景觀與環境設計問題

人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成、沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索，以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。

在城市道路規劃、設計時，應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡、高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價，又不致過分影響城市景觀。

7 結束語

城市道路規劃和設計作為城市規劃的重要組成部分，越來越受到人們的重視。這就需要設計人員加快設計理念的轉變，使其能夠與當前城市的具體規劃要求相適應。在當前城市道路設計過程中，需要設計人員對設計方案進行優選，反復進行技術和經濟對比和優化，確保道路規劃和道路設計方案的最優化，確保城市道路設計能夠達到經濟效益、社會效益和環境效益的有效統一。

參考文獻

篇8

居住區交通規劃的任務是將居住、工作、游憩等活動聯系起來的紐帶，使居住區內部的各種用地以及設施形成相互聯系的有機整體。

一、目前山地居住區內部存在的道路交通問題

（一）道路網結構布局問題

照搬平原城市的道路網布局，則道路交通結構不合理，大填大挖造成土方量開挖過大，造價高。更重要的是破壞了現有的良好自然生態景觀和生態系統。

小區內部道路交通安全問題

由于地形地質條件的限制，山區城市空間不得不豎向發展。因此，山區城市的建筑密度及容積率相對較大，人口較為密集且相對集中。居住區是城市居民的主要居住地，人員組成極為復雜，其大量人員的出行時間主要集中在上下班時間及晚飯后，上下班的主要交通工具為非機動車。其他時間的出行人員主要為老人和小孩。由于老人和小孩的反應比較遲緩，從而交通事故率較高。小區內部道路層次不明，人車混行，會造成小區內部存在很大的安全隱患問題。

停車問題

隨著私家車擁有數量的增加以及城市SOHO族的增加，許多居住區停車場設計不合理或者停車泊位預留不足，并且車輛亂停亂放現象嚴重，居住區往往為交通管理的薄弱環節。由于車輛亂停亂放，道路上交通的暢通與安全均受到了不同程度的影響，車輛尾氣污染和噪聲等問題還會嚴重影響休憩空間的環境質量。

交通設施問題

交通設施缺少必要的交通標志和標線．因居住區內部沒有交通警察指揮交通，物業管理部門通常只是指導車輛停放，而對內部交通缺乏有效管理，導致居住區內部交通長期處于自我維持和調整狀態，給居民生活帶來了不穩定因素，埋下了安全隱患。交通設施不足，人行道受機動車道侵占。居住區的回車場設置不足，增加車輛在小區內部的行駛距離和行駛時間也增加了安全隱患。

二、山地居住區的道路系統規劃需求

山地居住區的道路交通系統是由人、車、道路以及環境組成的一個相當復雜的開放的系統。組織好山地居住區的道路交通對居住區的環境、居民的出行、生活便利、樓盤的品質以及居民的認同感和歸屬感等都有十分重要的影響。

滿足小區內各種交通運輸要求

應考慮居民上下班、上學、入托、購物、搬運家具、清運垃圾、消防救護、無障礙通道、居民小車通行等等，既要滿足居住區人車流內外暢通又要避免往返迂回。

滿足居住區的規劃布局

道路系統要利于居住區各項用地劃分和有機聯系，綜合考慮各項建筑和設施的布置要求，以使路網分隔的各個地塊能合理安排不同功能要求的建設內容。利于建筑布局形式的多樣化和保證良好的日照、通風、衛生環境，為營造具有特色的空間環境提供有利條件。

滿足市政工程設施埋設要求

居住區的道路骨架決定埋設于路面以下的市政管線系統的布置形式，道路系統要有利于市政管線的布置，并能簡化管線結構和縮短管線長度，減少材料和能源消耗。

滿足安全與消防要求

小區內應避免過境車輛的穿行，道路通而不暢，避免往返迂回，并適于消防車、救護車、商店貨車和垃圾車等的通行。在地震烈度設防不低于6度的地區。應考慮防災救災要求，考慮居民避災疏散要求，必須保證有通暢的疏散通道，并在因地震誘發的次生災害(如電氣火災、水管破裂、煤氣泄漏等)發生時，能保證消防、救護、工程救險等車輛的出入。

三、結合山地居住區基本特征提出道路交通問題的對策

自然地形條件復雜，地形起伏較大、用地緊張、人口密集。山區居住區道路交通規劃易受地形和坡度的限制，非直線系數大。交通方式多以步行為主。由于地形高差較大通常采用梯道和步行林蔭道將小區的各個組團與中心聯系起來，形成一套步行空間系統，滿足居住區的便捷通達需求，提供一個安全、寧靜的空間環境。立體空間特色。因地形起伏，為降低平整場地費用，減少土方量開挖，在建筑的布局上多采用錯層、躍層、退臺等多種靈活的手法處理地形，形成立體空間特色。景觀多變性。山地居住區通常具有良好的自然山水環境，這些景觀性要素是構成小區重要視覺景觀的來源。隨著地形不同高度的起伏，步行系統和景觀融合產生了豐富的視覺感受。這些都是山地居住區的基本特征。

山地居住區周邊路網要重視地形約束

山地居住區周邊的城市次干道、支路應把地形約束放在較為重要的地位，依山就勢進行規劃，避免過多的高填深切土方，平面線形應是自由式，以達到分散城市次要交通流的目的。

道路網結構布局要因地制宜

道路網結構布局要因地制宜，不能追求平面布局的美觀而忽視地形條件。應充分尊重自然環境，以整體設計為立足點和出發點。路網布局應追求自由式、組團式布局，根據地形、地物條件劃分為若干小組團，組團內自成道路系統。組團間并用交通干道加以聯系，以達到各組團有機分離、有機結合的目的。道路網絡應以如何合理地組織各用地布局為前提，并充分考慮居住區內部的道路交通需求(即滿通方便、安全、快捷)以及小區內部環境的寧靜、清潔、美觀、舒適等要求，三者緊密結合才能得到較完善的方案。山地居住區內部道路規劃應該遵循依山就勢而建，呈自由式、組團式布局。由于山地組團式結構本身存在組團間聯系相對薄弱的問題，因此如何規劃好組團的聯系通道顯得尤為重要。

實施“人車分流”，重視步行交通

“人車分流”是20世紀20年代在美國提出的，至今仍有較強的指導意義。車行與人行宜分開設置自成系統，保證居住區的安全。“人車分流”作為小區規劃中“以人為本”思想的體現，“人車分流”可以是“平面分流”也可以是“立體分流”；可以“全部分流”也可以“局部分流”。根據項目地的具體條件因地制宜采取合理的。人車分流”形式。山地居住區內部車行交通規劃布局受山區城市的地形、地質條件和坡度的限制，同時卻是步行道路交通規劃的有利條件。重視山區居住區步行交通，可以促進當今社會越來越淡漠的鄰里關系，通過步行交通系統給鄰里之間提供相互溝通的空間，促進和諧社區的建立。

（四）重視地下空間的發展

規劃使室內外空間相互滲透、相互延伸山區城市因地形起伏較大，用地布局受限制，因此要充分考慮地下空間的利用。在小區規劃設計時要注重室內外空間相互滲透、相互延伸。山區城市因地形起伏變化較大，是劣勢同時也是優勢。地形起伏使小區在豎向上形成了豐富的山區景觀，塑造了錯落有致的山區建筑形象，并且居住空間更立體、更多層次，形成豐富的視覺景觀體驗。

出入口設計注意人車軌跡

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1 先進的道路設計理念

經過近些年的高速建設及大力改造，城市道路寬闊、平直，標識完備；高速公路建設起步雖落后于西方國家，但我們在建設速度、質量上可用“后來居上”形容。比較而言，歐洲國家城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬315米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，但在設計理念上，在處理人與車，工程建設與生態環境保護之間的關系及處理手法上，我們與歐洲國家相比存在較大的差距。

“以人為本”，這是近幾年我國學習科學發展觀所得出的最新設計理念，可是在道路建設上卻幾乎得不到任何的體現，甚至不惜犧牲步行環境去改善車行交通。現實中常看到的是占用路邊綠化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街的充分考慮。街道環境單調、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業街交通狀況也不近如人意。在很多地方可以看到道路兩側商家林立，經營種類齊全，花樣繁多；在近1公里長的范圍內，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設施，行人與車輛經常是“怒目而視，互不相讓”。街邊樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛生打掃而被磚頭蓋平了。這一點在歐洲國家所見有著十分的不同，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環境友善。有行人過街需求的地方就設人行橫道，并配置相應的信號燈及必要的安全設施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標高過街，體現出的是以人為本―車讓人。我們不妨就簡單的“抄襲”一下，在城市主要人流聚集區，以人的需要作為道路設計的出發點，為行車制造一點小麻煩。實現人、車公平使用道路資源、和諧共處。

以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導人對自然的征服與占有。可我們在修建道路時，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側的主要風景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經認識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進，但采取的措施不具有生態可持續性。如美化公路兩側的裸巖，通過注入含有草籽、養料的泥漿，實現了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。因此，針對不同地形、地貌，應當鼓勵新的設計形式出現，失誤之處逐步改進，合理之處加以推廣，逐步實現工程建設與生態環境保護之間的協調發展。

2 合理的道路等級構成

我國的道路交通規范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網建設上。次干路標準低，不成系統，支路因封閉式物業管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設機理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據統計，目前我國大多數城市主干路長度占整個道路系統的30%以上，次干路約占60% ，支路不到10%。

歐洲國家城市道路中，次干路、支路在整個路網系統中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區劃分普遍小于我國，尤其以小巴黎為代表。路網呈現出高密度、低等級、微循環狀態。居民出行，通常不會直接進入主干路實現點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態路網適應了城市歷史文化保護的要求，也適應了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環路網，車流分布更均勻，增強了系統抗堵塞的能力，使得交通系統整體效率最大化發揮。除此之外，這種形態路網，尤其在城市商業區，增加了地塊臨街面，土地收益更大。

3 發達的公共交通系統

我國的公共交通在改革開放初期得到了巨大的發展，對北京、上海、西安等城市的統計顯示，公共交通承擔的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現出公共交通衰退，私人交通迅猛發展的趨勢。主要原因有：一是私人轎車的迅速發展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。二是城市交通狀況不斷惡化，公交優先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務水平，失去市場競爭力。三是公共交通網絡還不完善，城市新區、城郊旅游區等區域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發展。

根據我國目前的城市化水平發展規律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數量、城市規模都將得到大規模提高，是公共交通系統發展的黃金時期。國際經驗表明， 20萬人口以上的城市就可以發展公共交通， 200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。現階段我們解決交通問題的重點應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，多層次及多元化交通方式協調運行的公共交通系統。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規公共電汽車相配合的完善的公共交通系統，使城市客運交通結構趨于合理化。小城市以常規公共交通為主，完善公交網絡，提高服務質量，適當預留發展大運量交通的可能。

4 完善的交通信息

發達的交通系統，需要相應的交通信息與之配合，且應作到內容準確，使用便利。否則，各種已有交通設施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內交通量局部過于集中與個別資源的浪費。西歐國家，交通信息系統建設已較完善：數據采集手段先進，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網絡均可隨時了解到最新的交通動態，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當的選擇。除此之外， GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。

在我國，網站、信息臺的服務還不是十分的發達，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內容也欠及時準確性。近年一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機以手機短信的方式主動發送給交通臺，信息就像是插播廣告，內容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統不僅局限于導航功能，其衍生功能也將會對改善交通環境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調配。經驗表明，通過使用信息系統，交通工具使用效率可提高50%以上，準點率提高30%以上。

信息系統建設是一個長期、復雜的過程，是實現現代智能交通管理的基礎。交通信息系統建設在我國正處于起步時期，應盡早整合交通、國土、城管、運輸等部門所擁有的資料信息，構筑自己的發達、完善的信息系統。通過對信息系統的使用，緩解交通擁堵，提高交通設施使用效率。

5 完善的法規及嚴格的管理

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面對城市的實際情況，不一樣的城市具有不一樣的交通道路。因此，每個城市的道路交通規劃均會呈現出當地自己的特點。面對交通工程的快速發展和激烈的市場競爭，我們越來越感覺到，實現道路交通規劃的價值化管理是擺在我們面前的一件極其重要的事情。既可以借助價值管理的相關理念，為城市道路交通規劃提出一些符合實際的措施和意見；同時，基于價值管理在城市道路交通規劃方面的應用，還屬于一個全新的研究領域，可以為我國的城市道路交通規劃方面的研究提供一定的研究價值。

1.價值管理的相關理論分析

在對價值管理的相關研究中，針對價值管理的定義也有不同的見解。在這里，我們引用美國價值工程師協會定義價值管理為：價值管理是一種以功能分析為導向的、群體參與的系統方法，它的目的是增加產品（項目）、系統或服務的價值。通常這種價值的增加通過降低產品（項目）的成本來實現，也可以通過提高顧客需要的功能來實現。從美國價值工程師協會的定義中，我們可以看出，價值管理是要實現產品的價值為最終的管理目的的。雖然它的管理中強調群體參與的熱情和積極性，但是它側重在有效的實現項目品牌的價值上。

根據以上定義，我們可以了解到價值管理的相關特點：首先，重視團隊工作。它強調通過群體參與的系統方法來實現，表明了團隊工作在項目價值管理中的基礎性作用；其次，強調價值觀在項目業主身上的體現。只有有了正確的價值觀，才有可能通過合理、正確的價值管理相關理論，恰當的運用，來實現價值管理在交通規劃中的應用；再者，具有一定的創造性和對項目的前瞻性認識。通過降低顧客的成本以及提高需求功能，而不是把任務定義在初步完成階段，這說明價值管理是比傳統的項目管理更具有一定的高度；最后，價值管理作為一種具有前瞻性的科學的管理方式，可以應用于項目建設的任何階段。價值管理作為一種科學的管理方式和方法，它在項目的應用中不拘泥于傳統的應用方式，而是可以在各個環節得以貫徹和應用。

因為每個領域和研究者對價值管理的研究方向和側重點不同，因此，他們對價值管理也有不同的認識。一般來說，價值管理在不同層次和方向的認識，對項目工程的意義是有區別的。相對而言，價值管理的層次越高，就表明了它需要盡早的介入到項目工程的建設中。伴隨著價值管理的快速發展，它超越了以往的傳統三方面，而是貫穿到項目建設的整個階段，在項目的準備過程已經逐漸的介入，以保證在理論層次先行的基礎上展現更大的價值。當然，價值管理介入的層次不一樣，項目工程所受到的影響也是有區別的。最關鍵的管理時期當算是價值管理在項目工程前期的介入，它對整個項目工程的進程和最終產生的價值和效應的影響也是巨大的。

2.價值管理在城市道路交通規劃中的應用

伴隨著當前城市道路交通的設計市場競爭的激烈競爭，如何研究客戶真正的價值所在，成為了企業角逐的最新熱門話題。總的來說，恰當合理的進行客戶價值的有效管理對整體工程項目的建設而言，極具重要意義。因為具備一套完整系列的客戶價值管理的方法和系統對企業贏得強有力的競爭力來說至關重要，無疑是企業的核心競爭力。

由于價值管理的特殊性，始終貫穿于項目建設的始終，由投資戰略決策牽頭、可行性研究作基礎、設計過程作為重要保障、進而緊跟著招投標過程、以及施工和運營等方面，完完全全的囊括了建設項目的始終。

3.運用價值管理分析城市道路交通

由于價值管理的研究方法的不同，我們在不同的應用階段也會采取不同的研究方法來進行，這里經常會用到下面幾個方法：

第一，經驗應用法。又叫做對因素的分析，作為定性分析，經驗分析法借助于價值管理工作人員的智慧幫助，根據工程建設的特點而選擇不一樣的因素來作為研究的對象進行定性分析和總結。它具有明顯的優點，能夠全面而又系統的思考問題，而且比較簡單容易，沒有特別的專業要求，即使缺乏一定的資料或者是短時間內都相對比較容易完成。不過缺點也比較明顯，沒有足夠的定量分析，所以它的依據性也比較不可靠，而且由于全部工作都靠工作人員來完成，所以受到工作人員個人情緒的影響比較大。

第二，百分比應用。所謂的百分比，也就是根據每一項的支出或者任務在所在行業中占的比重來進行價值管理的分析。

第三，ABC應用。ABC相對來說就是有重點次序的研究方法。主要是我們先把所有的部分在整體中占的比重進行羅列，然后把這些比重按高低進行分類，分為ABC三檔。然后根據不同的分類標準進行有重點、分步驟、有次序的研究。

當然，除了以上幾種方法，城市道路交通規劃中應用價值管理分析的方法還有很多種方案。在這里，我們需要根據城市自身的特點和實際情況來選取恰當的方法。

4.城市道路交通規劃價值管理分析的相關建議

4.1建立城市道路交通價值管理體系

根據價值管理體系囊括的內容，主要包括以下幾個層次：

第一，相關價值理論，主要包括價值管理的一些基礎理念，主要涉及到價值歷史、特性、計劃、基礎分析功能、成本等；

第二，相關定義，囊擴概念功能、成本分配功能、價值決定、模型功能等；

第三，相關財務理析，成本的測算和系統控制、價值管理的合同、分析非平衡狀態、對價值的分析、造價周期的計算；

第四，管理價值分析，側重于價值程序管理分析、地位管理、團隊合作、價值管理的團隊分析；

第五，價值教育分析，主要是包括價值管理的相關分析，可以根據國外的一些價值觀點，能夠建設適合城市交通規則的價值管理系統。

4.2價值分析團隊組建

價值管理團隊的組建，就是通過具備各種知識、能力能夠進行互為彌補的工作人員來組合形成的一個團隊，他們擁有相同的目標，能夠根據同一個目標而進行相應的工作，并能夠互相支持和幫助，一起面對最后完成的目標效果。針對城市道路交通規劃的價值管理分析體系，我們需要結合一個城市實際情況，組建一支能夠了解城市道路規劃，又能夠擁有足夠的能力去駕馭這項工作的團隊。

5．結束語

價值管理分析應用于交通道路規劃，尤其是具體到城市的道路交通上面，對城市乃至是我國的應用是一個新的探討點，隨著我國道路交通規劃的完善方式以及價值管理方式在我國的推廣和應用，相信未來價值管理在道路交通規劃上可以發揮更大的作用，帶來新的空間。

參考文獻：

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1.1中小城市客運交通模式分析

在社會的發展當中，科技成果突飛猛進，漸漸融入人們的生活當中，汽車行業在近些年來成為每家每戶所必備的出行工具，為人們提供良好而舒適的代步方式，并且隨著汽車行業的發展趨于成熟，在現代城市的發展當中，成為了經濟支柱，為社會提供大量的就業機會以及經濟發展的良好條件，所以在中小城市的客運當中，同樣是機動車與非機動車混合方式，并且由于汽車的購買能力增加，在城市的干道上面所行駛以及停放當中，勢必會對相對狹窄的城市空間造成一定的壓力，并且一旦停放存在違章問題，就會導致城市的交通被阻礙。在中小城市當中，政府鼓勵公共交通事業的發展，能夠有效避免交通壓力，并且也是減少尾氣排放的基礎保障。

1.2非機動車的通行空間

由于中小城市的交通存在一定的局限性，對于城市之間的各類交通工具使用情況造成一定的影響，并且中小城市對于交通規劃一旦存在問題，就會對非機動車通行的方式造成安全隱患，不利于中小城市的社會穩定。相比于機動車，非機動車的通行所存在的安全隱患較多，對于人們的傷害也更加明顯，在現代社會的發展當中，無論是由于條件的限制，人們所采用的自行車通行，或是餐飲行業的發展當中大量存在的送餐人員騎行的方式，都是城市之間所日常通行的情況組成，大量的非機動車所需要的空間成為了城市交通規劃的難題，本身較為狹窄的道路，不能保障通行的順暢，在設計當中，如果將道路的兩側作為非機動車道，又會造成機動車通行受到阻礙，另外一些違法運營的車輛，類似三輪車等載客的情況屢有發生，都成為了中小城市交通問題的主要成因。

1.3符合汽車時代的路網規劃

路網規劃設計應當符合時代的特性，并且隨著社會的變化進行調整，以達到為人們提供更加優質的服務的目標，所以在新時期下，路網的規劃設計應當以汽車的通行狀況作為主要研究對象，綜合考慮多元化交通方式所組成的城市系統。在中小城市的路網規劃當中，應當充分考慮城市整體布局，并且結合周邊建筑以及環境為路網進行妥善安置，由于時代的特性，應當在規劃當中以私人汽車為主導，完善汽車通行規劃，在一些商業區域或是教育區域，所規劃的路網應當更加具有針對性，在學校附近，應當以保障學生的安全為主，汽車應當設置合理停放位置，不僅要在學生上下學期間能夠及時禮讓，按照批次通行，還要在學生接送期間，為交通道路提供更加通暢的環境，在商業區域內，應當注重于步行街與機動車道的和諧統一建設，機動車不能妨礙人們的正常通行，并且步行街區域嚴格禁止機動車駛入。

2中小城市道路的優化設計

2.1道路特色設計

隨著社會的不斷發展，人們物質生活被滿足的同時，逐漸注重于精神世界的建設，道路的規劃設計應當更加具有現代氣息，為人們在通行過程中，提供審美的享受，達到現代社會所需要的優質服務。在道路優化設計當中，應當對當地的歷史和風土人情進行考察，以當地特色為主要發展方向，在城市的路網規劃當中，融合以地域風貌，一些城市作為古代都城，具有強烈的文化氣息，應當在道路的建設當中，以傳統文化作為底蘊，將現代化技術作為手段，充分發揮城市的優勢特色，并且尊重自然形成的一些環境景觀，防止由于道路的建設破壞的生態文明，造成負面效果。

2.2道路形狀優化設計

道路的設計工作應當充分考慮當地地質，以及周邊的自然或是人文環境，所以道路的形狀也會受到一定的影響，在設計當中，應當在保障通行順暢的基礎上，完善道路的形狀優化工作，幫助道路更加具有藝術性，成為具有城市特色的名片。在道路的建設當中，護欄、天橋、路燈等建設構成一個系統，在設計當中，應當充分考慮搭配因素，對整體效果進行勾畫，通過設計方案的直觀體現，利用計算機軟件對圖紙進行完善，幫助所有元素的組成更加具有可行性和合理性，例如路燈的建設應當將道路無死角的進行照明，防止一些陰暗地區的隱患產生，或是天橋的建設，也應當更加具有穩定性和耐久性。

2.3道路設施優化設計

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1．居住小區中道路交通規劃的設計

在城市道路系統中，城市干道、城市支路以及住區道路一起組成的網絡，通過合理分配流量共同發揮著系統功效，以保證住區和城市交通的順暢。解決大型住區對城市交通網絡的破壞問題，根本的做法應該是在城市道路路網規劃中制定合理的路網密度、布置恰當的道路層次。住區規劃應當對有關城市道路規劃的不足有所察覺，積極地加以改進，否則將影響到住區的運行。對于規模比較大的住區而言，城市道路路網規劃的不足可以在住區規劃中予以修正，即將部分住區道路對城市開放，作為對密度不足的城市道路系統的補充。部分住區道路也由此轉化為城市道路，輔助完成城市道路的交通功能。此外，住區還可以通過合理設置和組織出入口、引入公共交通線路等方法，將住區內部交通與城市交通進行很好地銜接和溝通。可見如何使住區的道路交通規劃科學地融入城市肌理中，同時又能滿足“交通安寧”5的要求，探尋合理的居住環境區”的規模是關鍵所在。這里需要指出的是：這樣的“居住環境區”僅是從交通角度得到的規模，并未涉及有關利用鄰里相識的最佳尺度問題。

另外，還有一個很好的提法就是將居住區之間的道路作為城市支路。按照城市道路規劃建議值的標準計算，城市道路網絡中主干道、次干道、支路的比例為1：1．2：3，而現在國內城市的道路面積的比例中，支路的面積所占比例要遠遠小于這個數值。支路網密度低于合理的指標，堵車是必然的，再寬的主干道，再多的快速路和立交橋，也解決不了交通堵塞問題。可見在大型居住區、工業區等功能用地中，開辟城市支路是提高城市路網密度的一種重要方式。“居住環境區”可以根據周邊狀況和住區的管理模式采取封閉式管理，可以管制外來車輛穿行。因為這樣不會影響到周邊城市的合理路網肌理，并且有助于居住環境安寧的需要。分隔“居住環境區”之間的道路設計為城市支路，這樣不僅有利于“居住環境區”的交通疏散，給它們提供一個比較好的外部交通疏散環境，并且有利于住區城市氛圍的營造，使其更具有城市感，進而擁有城市帶來的方便與生活體驗，感受到城市的文明。同時，這樣建立合理的城市路網密度對于城市整體的交通疏散是不無裨益的。

2.合理設計交通出入口是道路交通規劃中重要的環節

在一般的城市中．快速道路出入分為兩種類型：其一是根據出入口的位置以及功能可以分為互通式立交和路段出入口：其二就是根據出入口的組合類型分為：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。與公路網相比可知，城市道路網的密度比較大．相交的道路也比較多，短距離的交通所占的比例不低。由于城市快速路和各級道路間的交通轉換比較多，造成其出入口的間距與高速公路相比過小。而城市道路設置立交時受到的地限制和一些其他因素影響．菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建設中。這樣城市快速出入口的類型主要以互通式立交出入為主．不過．這樣的出入口在兩個立交間距特別大的城市近郊才會出現路段。而利用出入口設計的原則，即車道連續平衡、先出后入，量出為入、出入口形勢單純統一等，可以很好的解決這一問題。

另外在出入口設計時還需考慮以下幾個問題：

(1)考慮快速路全線和區域路網對城市快速道路設計時，一定要考慮和周到，不要為了分析某個立交而忽略整條道路和路網的協調。對出入口的設置也要結合整條快速路和相交道路一起分析。

(2)對周邊路網的分流也要考慮得到。立交選型工作是建立在良好的出人口的基礎之上，否則，沒有適當的出入口設置，再完美的立交也發揮不了它的功能。設置集散車道來調整出入口在立交區域中 可以設置集散車道來調整出入口，增加車道的間距，來避免出入口間距過小給快速道路主線所帶來交通流的影響。集散車首的車速比主線道上的要慢 這對于與輔道或者立交匝道的銜接來說更是方便許多。在立交中設置集散車道，不僅起到調整出入口的作用同時，對立交的選型和優化也有很大的幫助 讓主線和轉向匝道的銜接也更為合理化。增加監控設施控制出入口為了保證快速路的交通流為平穩的運行狀態中，可以選用先出后入和量出為人的原則。必要時，也可以增加出入口的監控設施，來控制車輛進出快速道路． 以調整快速路和其他它路線問的流量問題。

3.從城市宏觀層面考慮道路交通設計

城市交通規劃包括城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。當前, 許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設, 提出要建成城市快速交通系統, 完善城市交通網絡, 但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。在制定道路網絡規劃方案時,均以分析預測為依據,對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區,由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足,往往會造成城市用地布局不當,設計標準采用不當,路網規劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,時做好路網的發展戰略研究，對道路交通需求進行有效的規劃管理,才為城市道路網系統未來的發展留有余地。

城市道路的環境功能應與交通功能、空間功能并重城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環境功能。在傳統的城市道路規劃設計中, 比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中, 應該把城市道路的環境功能放在同等重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市的環境整體出發, 根據不同區域的要求, 就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計, 使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀, 以提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風貌功能得到充分的發揮, 以滿足人們對交通和環境的要求。

總之，道路交通是好比人體的血管，沒有血管的支撐就沒有一個人，同樣的，沒有一個完整的道路交通體系就沒有一個完整的城市，做好城市道路交通規劃是城市建設的重中之重，也是展現城市特色、提高城市舒適度、居民認可度的主要表現。

【參考文獻】

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隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1道路交通管理規劃的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

圖1交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

式中參數意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。

4.應用實例

4.1哈爾濱市道路交通管理規劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規劃內容

（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立

為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。

（2）現狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價

交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。

4.1.2主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。

（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。

（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行定了目標和方向。

4.1.3社會經濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。

（1）社會效益

在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。

（2）經濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。

4.2大慶市道路交通管理規劃

4.2.1規劃背景與內容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。

4.2.2規劃過程

根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。

5.結語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

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