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篇1

綜觀當前現代物流的發展特點,考慮到未來現代物流的總體發展趨勢與方向,現代物流對貨物運輸服務的要求體現在以下七個方面:

(一)對運輸成本的要求

運輸成本在現代物流總成本中占的比重較大,雖然物流組織的形式或供應鏈的結構不同,但運輸成本大體在物流總成本中占50%～90%左右的比例,所以,運輸成本的高低,直接關乎物流成本的大小。現代物流對運輸成本的要求主要反映在5個方面:1.要具有較低的運輸成本。要求運輸成本要合理和提供這種運輸服務的企業的成本低于社會平均成本。2.運輸成本具有比較優勢和競爭性。其含義是同一種運輸方式的運輸供應商在成本較低的基礎上,因管理與經營的優勢而具有與其他企業競爭的能力;或不同運輸方式企業因運輸組織方式、服務方式的合理和科學,使完成運輸全過程的成本具有系統性競爭優勢。3.運輸成本比較穩定。在一定時間和空間范圍內,能使成本的波動在合理的、不影響物流總成本的范圍內,確保物流系統的穩定性。4.運輸成本可以調節和控制。現代物流是一項管理技術,管理技術的特點是應用該技術形成的管理系統隨管理對象的改變而可以改變,但在這種改變中,對運輸的組織會發生變化,運輸成本在這個過程中,就要能夠調節和控制,以適應這種系統性的變化。5.運輸成本可以不斷降低。在物流服務規模化運作的情況下,通過科學合理的運輸組織與管理,具備較大的降低運輸成本的空間。

(二)對運輸時間的要求

無論何種結構的物流供應鏈系統,完成物流全過程的時間的準確控制,對物流系統的穩定性和發揮作用是非常重要的,既然運輸是物流活動的核心環節,對運輸時間的控制就成為很重要的因素。物流對運輸時間的要求包括4個方面的內容:1.對運輸時間的準確性要求。從目前物流發展的現狀分析,這是一種時間段要求,即通常要求在規定的時間段(如天、小時)內完成運輸任務。2.對運輸時間的精確性要求。供應鏈系統對各個環節的銜接具有嚴格的時間要求,當這種要求達到較高水準時,運輸的送達時間就必須做到精確,如零庫存的生產線、JOT(just＿on＿time)物流系統等。3.運輸時間的可調節與可控制性要求。有時由于生產和銷售活動發生變動,供應鏈過程需要調整,以便維持整個供應鏈的系統效能,這種調整要求運輸能從速度和完成運輸的時間上進行調節和控制。4.時間的穩定性。物流系統在一定時間內要求相對穩定,在物流節點上的時間相對容易控制的情況下,運輸過程的穩定性將非常關鍵。

(三)對運輸效率的要求

運輸效率的高低除取決于運輸技術和裝備外,較為重要的因素是:1.運輸組織的合理性。要求運輸企業的服務組織、運輸過程的指揮與調度等要科學和合理,適應或符合物流系統對運輸組織的高效率要求。2.運輸銜接的快捷性。在完成運輸的過程中,往往要求不同運輸方式之間、運輸與節點作業之間的銜接要盡可能節省時間,以保證所需的運輸效率。

(四)對運輸能力的要求

運輸能力是構建物流系統的基本保障,從宏觀的角度,物流系統要求運輸基礎設施和裝備的供給要充足,但從物流的特點出發,所要求的還包括:1.運輸能力的適應性。在物流組織過程中物流量的變化中,在服務能力上運輸要能夠做到適應這種變化的需要。2.運輸能力的選擇性。物流量的變化往往會導致在批量上產生對不同運輸方式的運輸成本承受能力的改變,從而可以選擇與過去不同的運輸方式來完成運輸任務,運輸要為這種改變提供可能的條件。3.運輸能力的持續性與穩定性。從經營管理的角度,運輸能力滿足物流服務要求應是基本目的,但從物流效率和成本特征出發,達到這種目的需要經營管理能保證能力提供上的可持續性與穩定性,否則,運輸能力僅僅是物理上的意義,而沒有實際的經濟價值。

(五)對運輸安全的要求

從物流活動的整體安全性分析,運輸的安全性對其具有重要影響,集中體現在以下2個方面:1.運輸車輛的安全。從總體上分析,運輸車輛的安全既是技術性指標,也是管理指標,只有選擇技術可靠的適應物流服務要求的車輛,以及在管理上保證車輛的安全,才能達到安全的目的。2.運輸貨物的安全。貨物安全也是構成運輸安全的因素之一,除去車輛自身因素對貨物安全的影響,貨物安全主要來自運輸裝卸過程的作業安全,駕駛員按照安全規程進行操作,防盜措施,防變質、毀損等措施。

(六)對運輸質量的要求

從目前已掌握的第三方物流服務合同中對運輸質量方面的要求分析,物流對運輸質量的要求是一個較為寬泛的概念,條目既多且細,既包括上述已經涉及的運輸成本、運輸時間、運輸效率、運輸能力、運輸安全等方面的具體指標性要求,這些要求集中體現了物流對運輸服務的可靠性的要求;同時,也包括單證傳遞、信息傳遞、信息服務等方面的質量要求,反映了物流管理對運輸管理的可靠性、運輸組織的可靠性等方面的要求。因此,在反映物流服務質量的KPI(KeyPerformanceIn dicator)指標中,相當部分是針對運輸過程和環節的,從這種特性考慮,傳統的運輸是很難做到的。

(七)對運輸服務系統的要求

從系統的角度分析,物流對運輸的上述六個方面的要求,站在運輸發展的高度,即是對運輸服務系統的要求,這種從系統角度的要求,體現在如下3個方面:1.要有適應物流網絡化運作的貨物運輸網絡系統。要求具備功能完善、布局合理、規模適當的運輸節點設施,要具備保證運輸效率的網絡化運輸服務與組織方式,節點與運輸間的銜接要便利。2.運輸企業的服務組織要適應運輸網絡系統發展的需要。運輸企業必須通過企業組織創新、服務模式創新、管理技術創新,以運輸服務的多樣性,運輸組織方式的可選擇性,適應物流網絡化運作方式和運輸網絡系統建設的需要。3.必須建立具有信息化特征的運輸服務體系。信息化是運輸網絡化和企業服務組織創新的基本保證和重要手段,運輸領域從整體上必須具備必要的信息管理手段,并使信息管理手段成為運輸企業經營管理決策、車輛調度、車輛跟蹤、貨物跟蹤、信息傳遞的基本技術手段,從而建立具有信息化特征的由運輸網絡和企業服務組織系統構成的運輸服務體系。

二、貨物運輸發展理論的創新問題

現代物流對貨物運輸基礎設施網絡化、運輸經營管理與組織高效化、運輸服務質量與水平高標準化、企業經營管理與運作手段的信息化等方面的基本要求,從現狀的貨物運輸基礎設施功能、布局、建設等方面權衡,從既有運輸企業的經營管理水平與服務模式現狀分析,從貨物運輸整體效率、質量、效益角度考慮,傳統的貨物運輸要完全適應這種具有現代經濟基本特征的服務需要,差距是明顯的,指導上述各個領域發展的基本理論,也因貨物運輸發展環境的改變而很難完全適應需要,因此,必須進行貨運發展理論的創新,以期用新的理論引導貨物運輸向適應現代物流發展要求的方向轉型。

(一)建立現代貨運的概念,推進貨物運輸的全面發展

既然傳統貨物運輸已在相當程度上不能很好適應現代物流的發展需要,要推進傳統貨物運輸服務轉型和貨運產業升級,必須首先建立新的貨物運輸發展概念。1.現代貨運是在更高水平上發展貨物運輸的新概念。現代條件下的貨物運輸由鐵路、公路、水運、航空和管道等5種運輸方式組成,之所以提出現代貨運概念,并非指超出既有運輸方式出現了一種新的運輸技術或服務形態,而是希望通過對既有運輸方式注入適應現代經濟發展、現代物流管理需要等方面的新的發展內涵,使其在服務效率、成本、質量、安全等方面達到更高的水平和層次。其“新”主要體現在兩個方面:一是綜合運輸理論的成熟和應用環境的逐漸具備,對貨物運輸的整體經營組織和結構調整提出了新的要求,按照發展綜合運輸要求開展的貨物運輸服務,其內涵和外在表現形態是全新的;現代物流技術的出現,對運輸組織效率、成本和質量提出了更高的要求,為提高效率、降低成本和改善服務,各種貨物運輸方式必須從運輸基礎設施布局、企業經營組織管理、企業經營運作關系等方面做出相應改變和調整,其管理和經營業態與傳統運輸是不同的。2.應按照現代貨運的基本內涵,推進貨物運輸的發展。現代貨運是指在現代經濟發展條件下,按照綜合運輸理論和現代物流發展對運輸的基本要求,從追求系統效率的角度與合理的社會綜合貨物運輸成本的層面,通過管理創新、技術創新、服務創新而構建的具有現代經濟、社會發展的基本特征的貨物運輸系統。按照現代貨運的內涵,推進我國貨物運輸的發展,將既是貨物運輸生產力發展的內在要求,也是物流管理技術進步對貨物運輸的要求,符合現代經濟發展和貨物運輸產業更新的基本規律。

(二)現代貨運概念作為貨運發展理論創新的基點,緣于經濟社會發展背景改變后一系列新的發展命題的出現

首先,貨物運輸與國民經濟和社會發展的關系密切,是生產、流通、消費鏈條的有機銜接者和組成部分,現代化的社會生產活動需要得到高效率貨運的強有力的支撐。同時,現代化的貨物運輸對國民經濟發展質量與水平的提高和社會文明進步具有積極意義。為使社會再生產得以有效進行和提高各個環節的效率,現代化的貨運系統是不可缺少的,這是社會再生產對貨運發展提出的新命題。其次,我國在新世紀將全面實施推進實現小康社會的經濟發展戰略,整體經濟發展水平將在既有基礎上得到進一步提升,人民生活水平也將得到更大程度和范圍的改善,對高效率、低成本的貨物運輸系統的需要將更為強烈。從我國實施全面建設小康社會的新的經濟發展戰略的高度,為全面提高國民經濟的發展素質,最大限度地提高人民生活水平,我國也必須面對貨物運輸現代化的命題。其三,經濟的全球化、區域化和企業的跨國化已成為世界經濟發展的潮流,經濟發展的基本特征是活動的范圍擴大、發展的層次提高、競爭的程度加大,國與國之間的發展競爭激化和對發展機遇的把握要求提高,更需要高效率和網絡化、集約化的貨物運輸發展的全面支持。與此同時,我國加入WTO后面臨的市場競爭已經不可避免地會更激烈,提高運輸效率和降低運輸成本是提升產品競爭力和競爭范圍的必然要求。貨物運輸的現代化正是在經濟現代化和全球化發展背景下的全新的交通運輸發展命題。

從我國貨物運輸系統的整體發展現狀分析,我國貨物運輸尚處于服務水平較低的發展狀態,必須盡快按照經濟社會發展需要,對包括貨物運輸基礎設施、政府管理、企業經營與發展、技術裝備更新與技術進步等諸多方面進行改進和提高,以便全面提高我國貨物運輸效率,降低運輸成本,這是現代貨運概念作為貨運發展理論創新的基點的根本原因所在。這一基點的成立,是建立在以下4個方面的基本命題基礎上的:1.宏觀經濟命題。從宏觀經濟的高度,貨運現代化是經濟發展的必然要求。一是全面建設小康社會的戰略目標對貨物運輸發展戰略上的要求,以及構建支持經濟發展戰略所需要的現代綜合運輸體系的要求;二是經濟結構調整方針繼續執行,需要從培育現代服務產業角度加快提升貨物運輸產業發展水平的要求;三是新型工業化發展戰略的實施,需要通過貨物運輸的信息化和以信息化的貨物運輸支撐現代物流的發展,從而推進以信息化帶動工業化的要求;四是區域經濟發展和區域間的經濟分工日益深化及聯系越來越密切,需要貨物運輸在基礎設施合理布局、運輸組織高效率與貨物服務高質量方面的支持;五是科技創新及產業化的發展,既需要貨物運輸的支撐,也需要貨物運輸自身的科技創新與產業化發展;六是可持續發展戰略的實施,需要貨物運輸在資源利用、環境保護等方面的支持,貨物運輸可持續發展本身也是可持續發展戰略的組成部分;七是農業和農產品流通的現代化,低成本、方便、快捷、安全、高效的運輸將是基本條件。2.微觀經濟命題。要實現貨物運輸發展理論的創新,在微觀經濟的領域,根據市場經濟發展的一般規律,要解決發展的若干機理問題。一是競爭對貨物運輸發展的推動問題。從競爭的意義上分析5種現代貨物運輸方式的出現,除技術進步的因素外,尋求新的市場競爭手段,導致了不同運輸方式的出現,同時,競爭也導致了不同運輸方式的不斷發展和壯大。在現實的條件下,我國需要謀求通過合理、有效的市場競爭,加快推動貨物運輸進一步向現代化方向前進,這應當成為貨物運輸發展的基本法則;二是效率對貨物運輸發展的推動問題。在市場經濟發展氛圍中,具有效率的企業和運輸方式應當在發展進程中獲得成功,確保具有效率的企業和運輸方式的發展,是貨運發展中應解決好的問題之一;三是價格與成本對貨物運輸發展的推動問題。按照馬克思的勞動價值理論,能夠以低于社會必要勞動時間提品和服務的企業及運輸方式,將會獲得更高利潤,從而擁有較好的發展機會。從此角度,合理的價格和不斷降低成本,應成為貨物運輸發展的重要推動力量;四是管理方式與服務模式對貨物運輸發展的推動作用。貨運在市場中存在的形態是企業組織,企業的發展無疑將推動其作為經營手段的運輸的發展,但這種發展并不是固化的,往往是以相應的管理方式和服務模式在競爭的環境中不斷改進而變化的,管理方式和服務模式的演進恰恰是發展的重要體現,因此,從微觀角度推進貨運發展,應將此作為基本前提。3.綜合運輸命題。綜合運輸理論一直是我國推進運輸發展的重要理論,但這一理論要在實踐中得到真正應用,取得預想的效果,需要在應用領域進行理論的創新,應用理論將是綜合運輸理論目標實現的重要依托。為此,應解決以下問題:一是運輸分工的基本原理問題。綜合運輸理論下運輸分工的基本原理是各種運輸方式的技術經濟特征和市場競爭,但在政府的調控和企業的發展取向作用下,從世界范圍的運輸發展態勢分析,運輸分工的界限越來越模糊,運輸在效率、綜合成本、服務模式的作用下,替代性增強。所以,運輸分工的原理應向技術經濟為特征的運輸效率、綜合成本和服務模式的方向轉變;二是運輸發展的協調原理問題。既然運輸分工的原理發生了變化,各種運輸方式的發展的協調中,不應再有太多的人為的判斷,而應引進具有現代經濟社會發展理念的可持續發展戰略的概念,用資源使用成本和環境成本進行控制,為運輸分工提供有效的決策信號。4.現代物流命題。現代物流管理技術的出現,對貨物運輸的發展提出了全新的命題,這是本文提出貨運發展理論創新命題的基本所在。由于現代物流是在適應現代經濟發展需要的基礎上發展而來的先進管理技術,明確了現代條件下經濟發展對運輸提出的基本命題,也就在一定程度上明確了物流發展對貨運發展提出的新要求的命題,現代物流對貨物運輸發展的要求較過去任何時候經濟對貨物運輸的要求都要全面和具體,物流管理是一種必然出現的技術,貨運的適應物流要求的轉型就成為必然。

篇2

李小鵬說，交通運輸領域新舊業態的融合是老百姓感受最深刻的。例如鐵路、公路的互聯網售票，高速公路電子不停車收費系統的全國聯網，城市交通一卡通的跨地區使用，快遞業的高速發展，網約車的規范管理、共享單車的興起等。“內暢外聯的交通基礎設施網絡，是各種運輸方式融合發展的基礎和支撐。”他說。

李小鵬表示，鐵路、公路、航道、港口、機場、郵政站所等越來越緊密地融合在一起。此外，還支持建設了一批各種運輸方式有效銜接的開放式、立體化綜合客運樞紐，以及具備多式聯運、干支銜接等功能的貨運樞紐，綜合交通運輸網絡已經初步建成。

截至2016年年底，全國鐵路營業里程達到12.4萬公里，其中高鐵 2.2萬公里以上；公路總里程達到469萬公里，其中高速公路總里程突破13萬公里。

李小鵬說，“十三五”時期仍然是交通運輸基礎設施集中建設、擴大規模的重要時期，也是加快成網、優化結構的關鍵時期。

據交通運輸部預計，“十三五”時期交通運輸固定資產投資仍將保持高位運行，高速鐵路將覆蓋80%以上的大城市，鐵路、高速公路、民航運輸機場將基本覆蓋20萬人口以上城市，內河高等級航道網將基本建成，具備條件的建制村將全部通硬化路，城市軌道交通營運里程將增長一倍。綜合交通基礎設施網絡將基本形成。

讓群眾出行更便利

李小鵬說，隨著經濟社會發展，群眾的出行需求不斷升級，跨區域、跨方式出行日益增多。群眾對出行“零距離”換乘和“門到門”服務的需求越來越高。如何提升群眾出行的滿意度，出行更便捷，選擇性更強？

“比如空鐵聯運，北京的市民可以從北京乘坐高鐵或大巴到天津機場乘飛機，老百姓上班通勤、旅游探親的交通換乘越來越方便。”李小鵬說，旅客聯程運輸、一票制出行、零距離換乘，大大提升了公眾出行的便捷性、舒適性和可選擇性。“十三五”時期，我國將加快發展空鐵、公鐵、空巴等旅客聯程服務模式。

李小鵬說，促進聯程聯運發展，是各種運輸方式融合發展的主攻方向，綜合樞紐銜接是各種運輸方式融合發展的關鍵節點。鐵路、民航要承擔更多中長途客運量，公路客運逐步從中長途轉向中短途，轉向對鐵路、民航的接駁運輸以及城鄉客運等方面，使運輸結構更合理。

“各種運輸方式融合發展、轉型升級，其組合效率將大幅提高，為提高交通供給質量和效率提供支撐。”李小鵬說，隨著國家和地方層面綜合交通運輸管理體制機制不斷建立健全，在多方面積極因素推動下，各種運輸方式將加快從競爭、獨立發展轉向融合、f同發展。

多措并舉降低物流成本

“各種運輸方式融合發展、發揮各自的比較優勢，有利于優化交通運輸服務結構，為降本增效提供支撐。”李小鵬說，促進物流業降本增效，是降低企業運行成本、保持我國經濟競爭優勢的迫切需要。

2016年，我國取消政府還貸二級公路收費站49個、收費里程6119公里。通過推進甩掛運輸、落實鮮活農產品高速公路“綠色通道”政策、減輕航運企業負擔等措施，公路、水路累計降低全社會物流成本約365億元。

篇3

實驗名稱： 運輸實驗

實驗目的：

1. 熟悉并了解運輸運作的基本環境和條件；

2. 了解運輸公司的訂單管理流程；

3. 熟悉運輸的車輛調度和不同模式下運輸流程；

4. 了解運輸公司事物處理方式；

5. 熟悉運輸公司的財務管理。

實驗準備：

相關準備工作，如注冊用戶、申請銀行帳戶、設置基礎數據等；

1.輸入相應的IP地址，登陸到奧派物流實踐平臺；

2.單擊“學生注冊”，用相應的用戶名和密碼登陸系統；

3.登陸運輸角色，進行相應信息注冊。

實戰任務：

任務一：運輸基礎環境設置，初步掌握運輸公司運作的基礎環境和需要設置的數據。

1．注冊運輸公司；

2．設置運輸公司的基礎數據信息，包括：駕駛員信息、車輛信息和費用設置等；

3．倉儲公司對客戶的管理。

任務二：運輸訂單管理，掌握運輸公司訂單的處理流程和處理方式。

1．發貨單管理以及貨物設置；

2．發貨單的確認以及相應的車輛路程信息設置；

3．發貨單的查詢。

任務三：車輛調度和運輸管理，了解運輸公司的車輛管理方式以及不同運輸類型的不同管理過程。

1．車輛調度信息查看；

2．整車的車配貨物和零擔的貨物配車過程；

3．車輛的在途管理，途中的狀態維護和上下貨操作。

任務四：運輸公司日常工作處理，熟悉在日常工作中運輸公司對員工和車輛的管理。

1．員工的事物處理；

2．車輛的維護管理。

任務五：運輸公司財務管理，了解運輸公司收益組成和財務分析。

1．運輸費用查看包括運輸收入和運輸成本；

2．運輸公司收益報表查看。

實驗要求：

1.掌握注冊運輸公司；

2.學會管理運輸公司車輛、員工、費用等基礎信息；

3.掌握運輸訂單的管理；

4.了解運輸車輛的調配信息管理；

5.掌握運輸過程包括配車，配貨管理；

6.學會運輸途中管理，上下貨處理和到達管理；

7.掌握運輸公司員工日常事物處理和車輛的維護管理；

8.了解運輸公司財務查詢。

實驗內容及步驟：

1．基礎設置，作為運輸角色登陸運輸管理平臺后首先要進行基本信息設置。

（1）設置運輸公司基本信息，包括運輸公司名稱、法人代表、注冊資金、聯系方式、銀行賬戶已經公司簡介等信息。

（2）添加駕駛員。

（3）添加定時和即時發車的車輛，已經車輛的行駛路線。

（4）途中狀態設置

（5）運輸費用名稱設置

2．訂單管理

（1）新增發貨單（發貨單包括整車運輸和零擔運輸兩種，發貨單設置包括運輸信息和產品信息兩部分）。

（2）審核已經新增的發貨單。

3．整車運輸

（1）首先，查看即時發車的車輛調度信息。

（2）其次，對整車運輸的運輸單進行配車設置。

（3）車輛發車。

（4）車輛在運輸途中相關城市到達時間、費用管理。

（5）車輛到達管理。

4．零擔運輸。

（1）首先，查看定時發車的車輛調度信息。

（2）查單零擔運輸的發貨單信息。

（3）其次，對定時發車的車輛進行配貨。

（4）車輛發車。

（5）車輛在運輸途中節點城市到達時間設置、節點城市上下貨物設置以及相關費用設置。

（6）車輛到達管理

5．系統管理。

（1）添加員工事務名稱，對員工進行事務設置。

（2）添加車輛維護名稱，對車輛進行維護。

（3）查看車輛維護信息和動態信息。

6．財務管理。

（1）對未繳費費用的運輸單進行催費。

（2）查看運輸成本和運輸收益。

7．統計分析。

（1）查看運輸額度表。

實驗結果：

通過實驗書的指導和努力實踐，全面的完成了本次運輸實驗，雖然在其中的零擔運輸費用管理方面出現問題，但隨后順利解決。

通過本次實驗，我對物流運輸的定義、基本功能以及各個作業流程有了一定的了解,通過實驗將所學到的理論知識與實際的操作相結合，在實踐中提高運用知識的能力。在此實驗中，我充分了解物流企業相關的運營操作程序，增強感性認識，并可從中進一步了解、鞏

固與深化已經學過的理論知識了解運作方式，將所學到的專業知識和具體實踐相結合，以提高我們的專業綜合素質和能力。

篇4

1 發展現狀

1.1 客運服務

2015年，全省主要運輸方式完成客運量4.15億人次、旅客周轉量641.1億人公里。近年來全省客運取得了長足的發展，基本建立了覆蓋省、市、縣、鄉的客運網絡，客運市場基本能夠滿足旅客出行需求，但依然存在區域、城鄉、方式發展不平衡，客運發展質量和效益不高等問題。

1.2 貨運服務

“十二五”以來，全省在全面加快綜合交通運輸體系建設的同時，交通運輸物流業進入了整合、推進和提升的新時期，呈現出良好地發展態勢，支撐了全省產業的轉型升級發展，但是總體來看，全省貨運與物流業仍處于快速發展階段。

2 發展形勢及要求

2.1 不斷提高服務水平的新要求

物流、旅游、商貿等產業的快速發展使得民眾對運輸服務的期望值不斷提高，對出行的要求已經不僅僅限于“走得了、有車坐”的基本要求，“個性化、高品質”的需求也將日益提升，運輸需求在服務質量和結構方面的要求發生變化。

2.2 現代物流業加快發展的新要求

運輸服務適應現代物流發展的要求，必須加快結構調整，促進產業升級，要加快轉變道路運輸經營理念和發展方式，推進傳統道路運輸產業轉型升級，更加注重行業發展的質量和效益，為人民群眾便捷出行和生產物資高效運輸提供保障。

2.3 “互聯網+”新趨勢的新要求

互聯網與運輸服務深入融合的良好態勢，將加快推進“互聯網+運輸服務”發展，對于新常態下釋放市場活力、培育新增長點、引領行業轉型升級、打造創新創業平臺、保障改善民生、推進運輸服務治理體系和治理能力現代化具有重要意義。

3 總體思路

3.1 發展思路

o緊圍繞“四個交通”發展，以服務經濟社會發展和人民群眾安全便捷出行為出發點和落腳點，以科學發展為主題，以加快轉變發展方式為主線，全面深化改革，增強市場的內生動力和發展活力，加快形成安全可靠、便捷舒適、經濟高效的現代化運輸服務體系，實現服務質量、服務能力、管理效能全面提升，提供更高水平的運輸服務保障。

3.2 目標構想

3.2.1 近期目標

到2020年，基本形成高效、經濟、可靠的多式聯運系統以及統籌城鄉、銜接緊密的多層次客貨運服務網絡，公眾出行更加便捷，交通運輸基本公共服務水平明顯提升。在國際道路運輸方面不斷深化改革開放，國際運輸便利化程度顯著增強；郵政與農村物流融合發展，流通成本低、運行效率高、服務“三農”的郵政物流配送網絡基本形成。

3.2.2 中遠期目標

到2030年，基本形成安全、便捷、高效、綠色、高品質、富有競爭力的甘肅現代綜合交通運輸服務體系，成為“連接歐亞大陸橋的戰略通道”和“溝通西南、西北的交通樞紐”。交通基礎設施能力充分、結構合理、銜接順暢；運輸服務更具品質，群眾出行服務更通暢、更便捷、更公平，貨運與物流服務更經濟、更具有競爭力；安全和綠色低碳環保成為甘省交通運輸的顯著特征；科技與人才、改革與創新成為可持續發展的核心推動力。

4 發展策略

4.1 客運體系發展策略

4.1.1 建設便民經濟的城鄉客運服務系統

完善農村客運基礎設施。在城鄉公路干道沿線規劃建設港灣式停靠站、沿途招呼站，并配套完善候車亭、站牌等設施。

完善農村客運服務網絡。不斷提高農村客運班線通達深度；通過優化調整線網布局、新開辟班線等方式，發展和完善鎮村客運網絡；鼓勵支持客運企業對偏遠地區開行隔日班、周班、節日班以及預約、包車等靈活運營模式，解決特困地區農村客運班車“開得通、留得住”。

4.1.2 完善多層次的城市客運服務系統

加強基礎設施建設和車輛技術管理。加快公交換乘樞紐建設、BRT系統建設、智能公交系統建設，推動城市公共交通樞紐場站及配套服務設施建設。

提升城市公共交通服務水平。通過實施科學的規劃調控、線網優化、設施建設、信息服務等措施，加快優化公共交通線路和站點設置，提升調度運營水平，改進公交信息服務，進一步提高覆蓋率、準點率和運行速度，提高公共交通的吸引力。

4.1.3 建設高品質的城際客運服務系統

提供多元化選擇的城際客運服務。依托全省機場樞紐、鐵路客運專線和高速公路，加快完善與長三角、珠三角、京津冀等區域及“絲綢之路經濟帶”沿線重要城市快速連通的航空網絡、鐵路客運網絡和高速公路客運網絡，構筑甘肅省立體化對外快速客運網絡。

城市群（都市圈）同城化客運服務。打破行政區域壁壘，推進城際班線公交化運營，促進城際間公交互聯互通；推動機場、高速鐵路站等綜合客運樞紐共享共用，加強其與城市換乘中心、城市客運站的直達運輸服務對接。

多層次城際旅游客運服務。按照華夏文明傳承創新區的有關要求，加快旅游包車客運發展。

4.2 貨運體系發展策略

4.2.1 提升運輸裝備技術水平

推進貨物運輸裝備標準化。積極發展標準化、專業化公路貨運車型，鼓勵發展集裝箱、廂式、冷藏、液罐、城市配送等專用運輸車輛和標準車型，探索推進集裝箱、托盤等集裝單元在貨物運輸領域中的應用；大力發展經濟高效、節能環保船舶，規范和促進內河船舶大型化、標準化；根據航空貨運市場發展需求，鼓勵引進全貨機，實現專業化運行。

發展多式聯運裝備。加快推進國際標準集裝箱在鐵路運輸中廣泛應用，穩步發展鐵路集裝箱專用平車；研發和推廣使用大型化、專業化轉運設施裝備，運用標準化、集裝化裝備機具。

4.2.2 推動傳統業態轉型升級

引導傳統運輸樞紐場站加快轉型升級。堅持“企業主導、政府引導”，推動甘肅省傳統貨運站場向現代物流園區轉型升級，加快拓展現代物流功能、延伸物流服務鏈條、創新物流服務模式，有效提高甘肅省物流運作效率，降低區域物流成本；依托口岸、內陸無水港，推進電子口岸建設，探索建立聯合查驗機制，促進一體化通關。

引導傳統道路貨運企業轉型升級。通過政策扶持一批貨運企業成為業務領域廣、服務功能全、技術先進、組織有效的龍頭企業；引導大件、冷藏及危險品等專業物流發展。為小企業的良性發展創造條件。

4.2.3 推進重點領域運輸發展

推動國際物流發展。圍繞甘肅與中亞西亞國家的點對點聯接和直達交通發展，加快蘭州集裝箱貨運站、樞紐編組站和蘭州至中亞、俄羅斯、歐洲貨運定期班列建設；推動公路甩掛運輸、集裝箱運輸、公鐵聯運發展，強化公鐵聯運有效銜接，打造支撐“絲綢之路經濟帶”黃金段建設的交通物流體系。

鼓勵大宗物資、鮮活農產品物流發展。依托全省綜合運輸通道布局，構建覆蓋省內各市州、緊密聯系國內主要城市和經濟區的大宗物資、鮮活農產品、高附加值產品及各種專業物流的跨區域直達運輸系統。

參考文獻

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《物流運輸管理實務》是高職院校物流管理專業的專業核心課程。該課程的學習對于物流專業知識體系構建起著舉足輕重的作用。在該課程的課內實訓中，探討使學生掌握物流運輸實踐操作技能的方式方法。物流業是運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等綜合服務產業。其中運輸服務是物流中的單項服務，從物流行業發展史來看，運輸是一個古老的傳統行業，各種運輸方式自身的技術與管理發展都有成熟的體系，運輸是現代物流發展的基礎形態，針對高職院校學生，《物流運輸管理實務》課程旨在為運輸型物流企業或生產企業的運輸部門培養運輸一線業務操作人員、基層管理人員、業務主管等，培養學生的實踐操作能力是教學的主要目標，通過教學實踐，結合該課程內容和性質，摸索出一條操作性較強的課內模擬實訓方案。以達到最好的教學效果。

1、設計課程的整體模式，實施項目教學

該課程授課計劃的制定要從橫向入手，根據運輸方式的不同把教學過程設計三個模塊：物流運輸管理認知、基本運輸方式、運輸作業管理。設計十三個項目（即工作過程）：1，物流運輸管理基礎 2，物流運輸合理化 3，運輸合同 4，公路運輸 5，鐵路運輸 6，水路運輸 7，航空運輸 8，管道運輸 9，整車運輸 10，零擔運輸 11，特種運輸 12，集裝箱運輸 13，聯合運輸。每個項目為一個完整的工作過程。每個項目設計出若干工作任務，共設計工作任務七十四個。采用項目化教學，使教學過程與實際崗位的技能訓練融合到一起，融“教、學、做”于一體。

在教學中需要注意以下幾個方面的問題。①.每個項目采用相同的教學思路，分別從各個運輸方式的概述部分展開基本理論內容的講授，有利于學生在學習過程中較快進入角色，掌握規律的知識框架體系；在基本知識傳授牢固的基礎上進行各種運輸方式實務的講解，采用對比法和啟發式講解模式，使學生掌握不同運輸方式之間實務操作的異同，對于學生鞏固舊知識提供較好平臺，同時也激發學生探索新知識的潛能。②.充分利用多媒體教學的資源優勢，采用圖片、視頻等多種教學手段，用以提高學生的初學積極性。在理論教學的同時，穿插每個項目的引導案例和案例分析，達到理論聯系實際的學習效果。分項目教學可以幫助學生有針對性的學習各運輸方式下的組織管理實務，在提高學生學習積極性的同時，結合自身就業條件，有選擇有重點的學習各運輸方式下的組織實務，以便有的放矢、明確目標，更好的指導專業實踐。

2、按項目設計模擬實訓工作任務，進行課內實踐教學

根據設計十三個項目（即工作過程），每個項目（即工作過程）設計若干個課內模擬實訓工作任務，以教室或實訓室為實訓場所，積極利用現有資源，根據各個項目的特點有針對地進行實踐教學。以公路和水路運輸項目為例：①.公路運輸項目實訓的重點放在線路優化及運力整合，提前制定運輸任務（把不同科目的課本作為不同類型的模擬運輸物資，把教室里不同小組的位置作為不同的運輸地點），安排班內全體學生進行平均分組作為模擬運輸公司，小組長做好組內人員各崗位工作分配。在實訓過程中分小組填寫公路貨運單證、模擬運送物資、完成既定運輸任務，通過實訓鍛煉學生團隊協作、邏輯思維，以及人際溝通的能力。②.水路運輸項目實訓重點應放在填制海運單證上，海運單證相對于其他運輸方式下的單證填寫較為復雜，熟悉海運單證是水路運輸項目教學的重難點問題，學會海運單證填制可幫助學生熟悉海運業務流程，識別專業英文名詞，明確填制單證要點，提高學生實踐操作海運實務的能力。通過按項目模擬實訓設計，學生通過實踐操作各運輸方式下的組織管理實務，提高了實踐技能，增強了專業從業的信心與興趣，減少從事專業知識過程中理論到實踐的過渡時間，幫助從事運輸工作的學生直接頂崗工作。

每個項目的教學過程中，圍繞項目的訓教目標，從學習態度、職業素養、任務完成質量、團隊精神等進行綜合考核。過程考核由學生自評、學生互評、和老師評價相結合。每一個項目結束后，都有一個完成該項目的成績，所有項目完成后得到過程考核成績。課程的總成績由兩部分組成：即過程考核成績占70%，期末考試占30%。

3、實施課內實訓實踐效果

3.1 擴充專業相關實踐知識

每個項目制定的實訓工作任務，都會通過特定的考察方式來檢驗學生學習的效果，以公路運輸項目實訓為例，按各小組填單的準確性以及線路整合的優化程度作為評判實踐能力和學習效果的標尺，并分等級評定記入平日成績。充分搜集各模塊教學實訓中涉及到的專業資料，已備有興趣的同學課下查閱學習。例如，搜集各式各樣的交通地圖、各式單證樣本，方便學生積累業務實踐資料。

3.2 增強了學生的學習興趣

這種課內實訓模式是融知識、能力與興趣于一體，深受學生歡迎，學習氣氛活躍。在整個教學過程中，學生是真正的主體，完成任務的過程實際是學生自我展示的過程，每位學生都想努力表現得最好，這就要求學生課前做大量的充分的準備，真自覺地通過各種渠道積極查找資料，因此，學生學習目標明確，學習態度積極。

3.3 學生的綜合能力得到提高

通過課內實訓，是學生完成每個項目中的實訓工作任務的過程中解決實際問題的，問題的解決通常需要多種能力的運用。學生在完成每個實訓工作任務中，得到了實踐鍛煉，溝通能力及解決問題的能力得到提高。

3.4 學生對職業素質的理解更加深刻

這種課內實訓模式是用實訓工作任務驅動完成教學目標，注重學生在“做中學”，能夠實現職業技能、職業態度和行為習慣的提升，使學生不僅會“做事”，更會“做人”，真正體現高職教育的“把職業素質教育滲透于專業知識與技能教育中”的特色.

4.結語

通過《物流運輸管理實務》課內模擬實訓，探索該課程的改革，形成面向職業需求的課程教學體系，有針對性地培養學生的物流職業技能和綜合素質，滿足企業對物流人才的需求，為社會培養更多適應企業需求的應用型物流管理人才。但是，教學改革非一日之功，且沒有一個固定的目標，它實際上是一個層層遞進的過程，嚴格來說是“只有更好，沒有最好”，這就需要廣大教育工作者，一如既往去探索更先進的職業教育方法。

參考文獻

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[3] 戴士弘 畢蓉： 高職教改課程教學設計案例集[M]北京：清華大學出版社，2007.

[4] 李芳.劉萬韜 ：《運輸管理實務》教學改革探討[J]濰坊教育學報 2010（05）.

篇6

當單一的運輸功能滿足不了市場需求的時候，公路運輸企業可以通過契約方式，創建自己的聯盟體系，向市場提供多功能的復合服務。聯盟的方式可以是比較穩定的長期合作，也可以根據市場行情的變化，進行短期聯盟或動態聯盟。聯盟的對象由客戶的需求而定，可以與其他運輸方式的企業聯盟進行多式聯運服務，也可以與倉庫、場站進行聯合，組成物流的集散體系。為了提高服務質量、擴大市場空間，還可以與貨代、船代、裝卸、加工等其它物流功能組成一體化的服務實體。

多式聯運不是物流，將幾種功能的簡單整合也并不等于物流。聯盟之后的經營實體應對其功能要素進行整合，充分發揮原有功能要素的優勢，挖掘各要素互補性所帶來的潛力，開發新的增值服務內容，使整體功能大于各部分功能之和。

1.2利用運輸組織的專業優勢，參與商業流通企業的物流配送

國際連鎖業的成功便表明了先進的配送體系發揮的重要作用。但是，在連鎖店發展初期，專業的配送體系是現實的。中小型連鎖企業對社會配送的依賴可能永遠難以擺脫。因此，公路運輸業在運輸方面的專業性對連鎖商同樣有很大的吸引力。因此，專業的公路運輸企業應積極參與商業流通的物流配送工作，充分發揮自己的專業優勢，努力拓展存貨管理、物流分撥和配送等方面的業務能力，大力的發展自己社會化配送服務。

在計算機網絡技術發展迅速的今天，電子商務已成為流通領域的新趨勢。目前，但目前物流配送和金融支付已嚴重阻礙了電子商務的發展，不論是BtoB還是BtoC的商務形式，都需要有物流配送作為其得以實現的物質基礎。現代流通手段的變革為專業化的物流配送開辟了廣闊的市場空間。

1.3改造或新建基礎設施，向綜合性物流實體進行轉化應該說，代表現代物流業最新趨勢的還是新興的、綜合性物流實體。綜合物流企業具有服務對象廣、服務質量高、市場適應性強和規模效益明顯等特點。同發達國家相比，我國綜合物流企業數量少、規模小，難以在市場上形成積聚效應。有實力的公路運輸企業應積極抓住這一市場機遇，在競爭中爭取主動。

在向綜合物流轉型的過程中，需追加大量的投資，也需要有人才、技術等方面的配套支持。我們可以利用“入世”的大好機會，采用“走出去，請進來”的辦法，與國外成功的物流企業開展合資或合作經營。這方面，國內己有一些成功的范例。

2水路運輸業融入物流的方式與途徑

鑒于水運業發展的現實狀況，我國在“入世”談判中所作的承諾相對比較謹慎：允許設立中方控股的合資船公司并享受國民待遇；允許設立合資企業從事所有六項海運附屬服務并享受國民待遇;保證外國船舶可在不受歧視和合理的條件下使用港口服務。關于設立獨資船務公司問題，我方未作承諾，而是列入了申請免除承擔最惠國待遇的例外清單之中。由于我國己允許美國在華設立獨資的船務公司和集運公司，根據最惠國待遇原則，歐盟、日本和挪威等要求在華設立獨資公司的呼聲也很高。所以，“入世”給我國航運業帶來的競爭壓力是不難想象的。更令人堪憂的是，發達國家的船公司早在數十年前即已著手物流化改造，我國水運企業顯然已經落在了后面，如果不迎頭趕上，在未來的競爭中將無異于“以卵擊石”，其后果不堪設想。為此，我們應該:

sp;2.1利用航運企業的品牌優勢，拓展物流服務范圍很多航運企業經過多年的經營取得了良好的信譽，并創建了自己的品牌。企業要充分的發揮自身品牌優勢，拓展自己的物流服務范圍。對于企業的方式和手段，可以根據自身的實際情況，既可與鐵路、公路、航空和倉儲企業合作經營物流;又可以投入人力和資金、拓展服務范圍、獨立經營物流;還可以與國外物流公司合作，吸收外國先進的物流經驗。一些與大宗貨主有長期協作關系的船公司，大力發展提高企業的采購、銷售和配送能力，擴大自身的物流服務范圍。

2.2整合海運附屬業的現有功能，組織綜合物流服務根據世貿組織（WTO）的界定，海運附屬業包括船代、貨代、裝卸、倉儲、集裝箱場站和結關等六項服務。信息渠道廣、集成性強、固定投資不大、經營風險較小是這些業務的主要特點。現在，很多海運附屬業實體已經成為多項功能的復合，有的甚至與船公司、港口有直接的產權關系，容易達成利益趨同。這些實體面對的問題是怎么把這些功能進行最優化的整合，利用這些功能的互相互補性，挖掘整體潛力。外代、中貨、中外運等海運附屬企業在國內外已經建立了較完善的網絡體系，但網絡資源尚未被完全挖掘，還有很大的發展潛力。另外，附屬服務業應充分發揮自身的人才優勢，根據客戶需求，量體裁衣，以“勞務輸出”的方式，提供貨物包裝、儲存、拆拼箱以及報關、報檢等方面的特色服務。上海的“綠色服務”、廣州的“駐廠服務”等都是較成功的范例。

2.3建立以港口為依托的物流基地，擴大增值服務的廣度和深度港口是貨物集散和信息交流的中心。港口除發揮自己的本身職能外，還要充分發揮自身優勢，以傳統的裝卸和儲存功能為依托，擴大產品增值服務的范圍，提供諸如貨物換包裝、貼標簽、散件組裝、修理、退貨處理以及簡單性加工等方面的增值服務，使物流真正成為客戶生產和銷售的一部分。此外，以港口為中心的信息交流亦應從目前的分散狀態轉變為集中、增值的過程。投入大容量、高精度的電子信息系統，建立港口的基礎信息平臺，對第三方物流商、客戶、海關、銀行等方面的信息進行綜合、加工、整理和，最大限度地發揮信息資源的作用，從而提高物流效率，使信息在流通中產生增值，強化物流的增值功能。

3傳統倉儲業向現代物流的轉化

在現代物流發展的過程中，傳統倉儲業也面臨著如何向現代物流轉化的問題。我國倉儲業應該從基本的倉儲服務和倉儲增值服務兩方面同時入手，改進企業的物流服務水平。

3.1基本倉儲服務的主要內容及其改進策略

3.1.1倉儲網點倉儲企業應選擇合理的倉儲網點和倉庫類型，盡量使自己成為現代物流企業的倉儲網點。同時，企業還應具備為具體客戶提供網絡倉儲的能力。

3.1.2存貨戰略倉儲企業可以幫助客戶制定存貨計劃，選擇合適的存貨策略，降低不確定性因素對存貨的影響。

3.1.3存貨管理倉儲企業可以為客戶制定存貨管理政策，實施存貨控制及存貨計劃，包括配送需求計劃（DRP）等等。

3.1.4倉庫管理現代倉庫管理正在向技術密集型轉型，專業倉儲企業應把主要注意力放在存儲功能和信息化管理的研究上，并在成本一質量之間做好利益權衡。

3.1.5信息服務倉儲企業應充分利用信息集中的優勢，通過合理加工和利用，使物流信息增值。

以上功能構成了現代倉儲企業的基本服務平臺。基本服務面向公眾，必須滿足可獲得性、服務一致性和服務可靠性要求。可獲得性是指任何客戶在任何時間產生以上服務需求時，倉儲企業都應有能力提供相應的服務來滿足，特別是當這些需求的波動較大時，倉儲企業是否有能力調劑供需、滿足客戶的需求，將是衡量倉儲服務可獲得性的關鍵因素。服務的一致性是指不同的企業或同一企業的不同部門以及不同的個人在不同的時間所享受的服務應該具有一致性。服務的一致性要求企業應該在基本服務平臺上建立服務規范標準。作為提高競爭力的一種手段，倉儲企業還可以實行承諾制，亦可通過IS09000或IS014000的質量認證。服務的可靠性主要描述倉儲企業在業務組織過程中，面對各種突發性故障或失敗的補救能力。實際業務中如果發生商品殘損或滅失、單證不全、分類不清等問題，恢復正常供給所須的時間是衡量倉儲企業服務可靠性的重要指標。

3.2現代倉儲企業的增值服務倉儲企業提供的超出基本服務之外的額外服務通常被稱作增值服務增值服務是指對具體顧客進行的特殊服務，是超出倉儲企業基本服務方案的各種延伸服務。倉儲企業的增值服務表現為承諾零缺陷的各種可選方案，零缺陷是物流可得性、作業績效和可靠性的最高水準。按增值的主要領域不同，增值服務可分為：

3.2.1以顧客為核心的增值服務。向客戶的用戶提供增值服務，如倉儲企業在代表銷售商向消費者配送計算機整機時，可以附加提供軟件安裝等方面的服務。

3.2.2以促銷為核心的增值服務。倉儲企業通過對客戶物流量的分析，可以掌握銷售量變化的一般規律，并可適時向客戶提供刺激銷售的各種額外服務，如廣告宣傳等等。

3.2.3以制造為核心的增值服務。倉儲企業可通過獨特的產品分類和遞送來支持制造活動。在JIT生產制下這種服務顯得十分重要，如將軟管切割成各種不同的長度以配送給制造不同規格的水泵廠就是一種以制造為核心的增值服務。新晨

3.2.4以時間為核心的增值服務。在開始配送之前，倉儲企業安排專業人員對貨物進行分類、組合和排序，以減少不必要的倉庫設施和重復勞動，最大限度提高服務速度。如提供防偽、限時送貨、信息傳送、24小時值班制等等都是以時間為核心的增值服務。

倉儲企業的增值服務雖易列舉，但卻難以普及，因為這類服務一般用于滿足顧客的特定需求，所以它的安排也是獨特的。而且增值與基本服務的區別也并非一成不變，有些增值業務可以隨著它的普及而變成標準化服務。然而，不管特定的增值服務如何組織及執行，有一點必須明白，增值服務是物流企業顧客服務的一個發展方向。

傳統物流企業在向現代物流的轉化過程中，除了吸取外國先進經驗外，還要針對自身實際情況采取措施。在市場轉型的過程中，傳統企業應積極主動地對市場進行調研，重點分析沿海沿邊口岸的外貿物流和不同產業密集區的物流需求特點，并根據客戶需求，擴展自身物流服務范圍，以此來促進企業的升級和轉化。要做到這些，傳統物流企業必須從根本上轉變經營理念，然后從企業的組織形式、管理方式和人才機制等方面入手，逐步改革傳統的經營模式，真正完成向現代物流的轉變。

參考文獻：

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近年來，以任務驅動，項目導向的教學成為高職院校物流專業的教學改革熱點，但各高職院校在課程開發過程中還普遍存在一些不足。本文對高職物流管理專業核心課程《運輸組織與管理》進行項目化教學改革進行研究，分析探討包括項目化教學的內涵、課程設計思路、教學內容選擇、教學評價等，最后形成了課程項目化教學改革的方案。

【關鍵詞】

項目化教學；教學改革；運輸組織與管理

山東華宇職業技術學院是一所為生產、建設、管理和服務一線培養應用型、技能型人才的高等職業技術院校，學院辦學堅持職業技術教育方向，堅持應用型技術人才的培養目標定位，積極探索新形勢下高等職業院校辦學思路及理念，不斷深化教育教學改革。物流管理專業作為學院的重點龍頭專業，其培養目標是具有良好的職業素質，掌握現代物流管理知識和技能，具備物資儲存、運輸、配送、貨運、采購等能力，能夠從事現代企業物流管理、第三方物流企業經營與管理、國際貨運，生產物流運作管理，電子商務配送管理等高端技能專門人才。這一目標決定了我們在開展教學工作必須以能力培養、崗位需求為主線，因此在教學工作中我們大膽嘗試項目化課程教學改革思路。

1 《運輸組織與管理》項目化課程改革的思路

課程項目化改革思路：本課程是以職業能力為導向，在調研社會人才需求和專業建設的基礎上，廣泛邀請物流運輸行業的專家與企業人員等對物流專業所對應運輸崗位標準和職業能力要求進行分析分解，確定課程的教學內容的選擇、教學方法的使用。形成以不同運輸方式的作業組織流程、單證繕制、運費計算為主線，以運輸組織、方案設計能力培養為核心，分為公路貨運組織與管理、水路貨運組織與管理、鐵路貨運組織與管理、航空貨運組織與管理、多式聯運組織與管理、運輸方案設計等六大項目主題。課程項目化改革過程中要將職業標準充分融入教學內容中，形成知識目標與能力目標，然后通過項目化教學，真正讓學生掌握真實的物流運輸工作流程與工作方法，使學生在整個學習過程中能自覺的認識到每一個項目活動所應具備的知識、素質、方法，從而能夠激發學生自主學習的積極性。

2 課程的項目化教學目標

《運輸組織與管理》課程是物流管理專業的主干課程，在物流管理專業課程體系中起著重要的承上啟下重要作用。課程項目化教學改革必須經過充分的企業調研，根據職業能力的定位與行業專家共同完成課程的教學目標、教學內容的選擇。學生通過學習本門課程，能夠達到以下能力目標：（1）專業能力：熟悉運輸費用的基本構成和計算方法，會計算貨物運輸費用；至少掌握兩種及以上運輸方式的主要運輸單證的繕制方法，會填制這些票證；能按合理的運輸組織流程，處理兩種及以上運輸方式的貨運組織工作。（2）方法能力：熟悉現代運輸管理的基本概念和知識；掌握運輸中裝卸搬運設備的操作方法；了解運輸管理的運作流程、管理理念和基本方法。（3）社會能力：具有良好的思想政治素質、行為規范和職業道德；具有物流活動中的溝通能力、有較強的自我控制能力和團隊協作能力；具有較強的開拓發展的創新能力。

3 課程項目化教學內容

在對《運輸組織與管理》課程項目化改革教學內容的選取上，根據學生未來實際就業崗位群的需要，結合學校現有的教學條件，以夠用為度，對內容有所取舍，有所側重，刪減了應用性不強的教學內容，并對實踐教學環節加大。同時注意與前后續課程的銜接，時刻關注行業的發展注入新的知識。本門課程在內容設計上選取與運輸作業流程密切相關的六個完整項目。

項目一：公路貨物運輸組織與管理

本項目要求學生熟悉公路貨運的基本條件；能分析公路整車貨運的流程，畫出流程圖，填制相關運輸單證；分析公路零擔貨運的流程，畫出流程圖，填制相關運輸單證；了解特種貨物運輸的相關規定；練習公路運輸費用的計算。

項目二：鐵路貨物運輸組織與管理

本項目要求學生明確鐵路貨物運輸的基本條件；熟悉鐵路運輸裝備和設施，掌握鐵路貨物的托運、受理、承運、裝卸、到達和支付作業；分析鐵路貨物運輸的流程；掌握鐵路運輸費用的計算方法，練習運輸費用的計算。

項目三：水路貨物運輸組織與管理

本項目要求學生熟悉水路貨運的基本條件；分析水路進出口貨物運輸的流程，實踐相關工作內容；熟悉水路運輸主要單證的內容，練習相關單證的繕制；了解特種貨物運輸的相關規定；掌握水路運輸費用的計算方法，練習運輸費用的計算。

項目四：航空貨物運輸組織與管理

本項目要求學生熟悉航空貨物運輸的基本條件；掌握航空出口貨物運輸流程；掌握航空進口貨物運輸流程；掌握國際航空貨物運輸及主要單證流轉、國際航空貨物運單的填寫、國際航空貨物運費計算等內容。

項目五：多式聯運組織與管理

本項目要求學生了解多式聯運的組織運作程序；了解多式聯運各環節的主要工作內容； 了解多式聯運責任的劃分方法； 提交一份關于多式聯運的調查報告。

項目六：運輸方案設計

本項目要求學生了解運輸服務的類型和選擇方法；了解影響運輸方式選擇的主要因素，進行定性分析決策的方法；進行運輸線路的對比和選擇；了解影響運輸成本的基本因素，實施成本控制的途徑；了解貨運企業信息的種類，應用和處理信息的方法。能夠制定完整運輸方案。

4 課程項目化教學評價改革

實施項目化教學的課程實踐性很強，學生知識和技能培養需要靠平時的積累和訓練。在課程考核采用形成性考核和終結性考核相結合的方法，實現評價過程的動態化。本課程的教學評價改革將考核過程分為基本實踐能力、綜合實踐能力、創新實踐能力以及項目化課程成績匯總四個組成部分，其中基本實踐能力側重對學生的理論考核，綜合實踐能力側重對學生的職業素養能力、對知識的運用能力等，創新實踐能力側重于對學生獨立解決問題的能力進行考核。各部分在總的項目化課程考核中所占的權重一次為20%，30%和50%。

5 結論

《運輸組織與管理》項目化課程教學改革，在教學過程中學生的學習主動性增強，從被動聽講轉變為積極主動學習，如在運輸方案設計項目中，同學們能夠根據平時上課積累，廣泛的查閱資料，通過小組討論并完成方案設計。通過大量實踐證明，以任務驅動，項目導向的教學具有一定的先進性，操作的可行性，為解決理論與實踐相結合，培養學生職業能力這個問題提供了有效的方法。

【參考文獻】

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一、物流分類的理論規范

對物流進行理論研究，其中的一個重要內容是對物流進行類型劃分。

要對物流進行分類，首先是標準問題，即按照什么標準進行劃分。從現實來看，物流的服務對象是整個社會經濟領域。因此，單純按照某一個標準對物流進行分類，除了理論上有一定意義，對實踐的指導意義并不大。所以，這里我們從現實的角度，按照綜合的標準對物流進行分類。

按照不同物流方式出現順序和物流主體的不同，以及物流服務部門所提供的服務深度和廣度的不同，一般把物流劃分為第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流。近年來，由于物流部門所提供的服務內容和項目越來越多，向全方位、多領域的深度和廣度趨向發展，所以，又出現了第五方物流、第六方物流的提法。

由于不同物流方式在產生時間、服務范圍、服務方式等方面的成熟程度不一樣，在物流市場中所占的比重和份額也不一樣，從而對理論研究的實踐需要程度也不一樣。所以，對于不同物流方式的分類研究，在理論上的研究內容和側重點有所不同，研究熱度也不一樣。

對于第三方物流、第四方物流、第五方物流和第六方物流的理論研究，主要是探索性的研究。這是因為，這些物流方式出現的時間不長，服務范圍不穩定，服務方式還不成熟，在物流市場中所占比重和份額也不多。特別是第四方物流、第五方物流和第六方物流，在數量和市場主體方面的供給和需求都很少。所以，目前對這些物流方式的理論研究，主要是探索性的研究，爭論不多，研究熱度也不高。

目前，對物流進行理論研究最多、研究熱度最高、在理論界存在分歧最大的是第一方物流和第二方物流。

對于第一方物流和第二方物流的定義有很多種，在很多教科書上，把第一方物流定義為生產、供應方自己組織的物流。把第二方物流定義為買方、銷售者或流通企業自己組織的物流。這也是最常見的說法。還有的把物流服務的供應方定義為第一方物流，把物流服務的接收方定義為第二方物流。其他定義方法還有很多，但基本上都屬于上述定義的不同表述方法，都沒有脫離上述定義的窠臼。

按照這些說法，無論是第一方物流還是第二方物流，都屬于企業自給自足的物流活動環節，都仍然是企業自我經營活動中的一部分。顯然，這些定義都忽略或者說違背了對物流進行理論研究的基本前提條件，那就是：物流是一個建立在社會化分工基礎上的專業化的服務產業部門。所以，上述定義都是錯誤的。

從現實來看，第一方物流與第二方物流的主要區別，在于提供物流服務的主體不同。所謂第一方物流，是指購銷、買賣雙方自己組織的物流，也就是自營物流。這種物流活動實際上是企業生產經營過程中的一個環節。從時間上來看，這是最早的物流組織方式。

所謂第二方物流，是指由專業運輸部門承擔生產、銷售方或者購買方的貨物運輸的物流方式。這一定義有兩點需要強調，一是專業運輸部門只提供生產、銷售方或者購買方的貨物運輸服務，包括從起點到終點整個過程中的裝卸、倉儲、運輸工具和運輸方式的選擇與轉換，也包括對貨物原始狀態的保證，等等。簡單的講，專業運輸部門只提供貨物運輸服務。二是雙方屬于合同契約關系，作為貨物所有者的生產、銷售方或者購買方，自己不再承擔貨物的運輸，而是把貨物的運輸委托給專業運輸部門。這樣，貨物的生產、銷售方或者購買方自己就不需要在貨物的運輸方面進行各種投入，也不需要再考慮貨物運輸方面的組織管理問題，從而把節省下來的各種要素用于主要的專業化生產經營活動，提高企業的資源利用效率，降低物流成本和費用，提高生產經營效率和效益。而作為專業的物流服務公司來講，可以取得長期穩定的客戶和業務經營規模，促進物流服務的技術、水平和能力的提高，實現物流服務的專業化和高效化。成功的第二方物流，可以使雙方都獲取更大的好處。特別是對于生產經營性企業來講，會取得比自營物流更大的好處。這是第二方物流產生并且在許多領域取代第一方物流的根本原因。

所謂第三方物流，基本含義仍然是指生產經營性企業把自己的物流業務，委托給專業物流服務公司，物流服務內容基本上仍然限于貨物運輸。與第二方物流不同的，一是作為提供物流服務的一方，不再是只能提供運輸的純粹運輸部門，而是專業物流服務公司。二是專業物流服務公司不但提供運輸服務，而且會占在委托方角度，對運輸的各個方面和各個環節進行優化，加快運輸速度，降低運輸成本，從而降低委托方的經營成本，提高效益和效率。可以看出，在第三方物流方式中，專業物流服務公司已經介入并且承擔了委托方在貨物運輸環節的管理職能，所提供的是比第二方物流更高質量的運輸服務。

而第四方物流，則是比第三方物流服務更全面、更先進的一種物流模式。它是在第三方物流的基礎上，由物流服務公司向客戶提供更全面的服務，包括優化庫存、采購、訂單處理、庫存管理，等等，甚至包括產品的市場擴展。能夠提供第四方物流服務的專業物流公司，必須具備技術和知識的密集型特點。可以看出，第四方物流已經把物流服務公司從職能上變成了生產、經營性企業的一部分。不但如此，實質上物流服務公司已經在很大程度上承擔了生產、經營性企業的物流決策管理任務。這種物流模式把雙方從經濟利益上結合成了一個整體。

關于第五方物流和第六方物流，目前還沒有形成比較嚴密、完整的定義。現有的研究主要從物流人才培訓、供應鏈物流系統優化、供應鏈資本運作等方面進行說明。

二、我國物流業存在的主要問題

目前，我國物流業的發展水平已經具備了一定的實力和能力。如果把物流經營的資源與條件劃分為硬件和軟件兩個方面，那么，在我國物流業存在的問題當中，這兩個方面的問題性質又有所不同。

從硬件方面來看，我國物流的技術水平和基礎設施基本上已經不存在嚴重的短缺“瓶頸”制約現象，不需要進行全面的戰略性規劃建設。相對來說，我國的物流業在組織管理等軟件方面存在的問題，要比硬件方面的問題嚴重的多，或者說，目前我國物流業存在的主要問題是組織管理落后，這些問題主要表現為以下幾個方面：

1、物流的社會系統化程度低

目前，我國的物流行業現狀是，專業經營物流或者以經營物流為主的企業，都在試圖建立自己的比較完整的物流系統，從物流的技術設備購置、維修管理，到物流的信息搜集、組織貨源、運輸甚至裝卸、倉儲等，都由本企業自己完成。這種所謂的物流系統，并不是在社會化的專業分工基礎上形成的，而是出于利益獨占、壟斷等目的，是對競爭的排斥，實質上是在搞“小而全”。它根本不具備科學組織管理意義上的系統的功能和作用，反而影響了物流企業在生產經營、管理、技術水平等方面的提高，也造成了物流在各個方面、各個環節、時間、地域之間的相互脫節，影響了物流的速度和效率。例如，由于物流的各個環節銜接不緊，或由于數量不足而等待配貨滿噸（載）運輸，由此導致物資和商品在物流過程中的滯留時間過長，既增加了物流費用和成本，也影響了企業的效率和經濟效益。

2、物流經營的規模化程度低

我國雖然在物流總量上相當龐大，專業的物流服務公司眾多，但是，除了鐵路、航空、管道等處于壟斷地位的部門以外，在其他專業物流服務部門和單位中，真正能夠達到經濟規模的很少，特別是中小型物流服務公司和單位更是如此。究其原因，除了鐵路、航空、管道等壟斷性部門以外，主要是由于物流的各個方面和各個環節沒有形成緊密的系統，從事物流經營的企業，經營物流的模式基本上還是“一條龍”式的“小而全”。小規模的獨立經營使很多物流經營企業難以達到經濟規模，甚至連最低的保本經營都難以維持，不得不開展所謂的多種經營。由于沒有規模，在投資、技術、管理等許多方面也就難以到位，在物流服務能力和水平上難以滿足客戶需要，進而導致信譽下降，物流業務的開展更加困難。這種狀況在許多經營物流的企業，包括一些較大規模的物流經營企業都程度不同的存在。

3、我國物流業的專業化程度不高

從我國的物流業現狀來看，我國物流的社會專業化程度還很低，真正能夠提供高質量、高水平物流服務的企業還很少。表面上，我國的物流行業已經形成了門類齊全的產業結構，在物流的各個環節，都有專門的經營單位。如專門從事運輸的貨運公司和個體工商戶，專門提供倉儲設施的各種場、站，專門提供貨運信息的咨詢服務公司，等等。而實際上，這些所謂的專業部門并不是社會經濟活動分工的結果。從這些專業物流服務單位的業務活動來看，可以清楚的說明這一點。很多專業物流服務單位基本上都長期處于“找米下鍋”的狀況，很少有主動上門提出服務要求的。

生產經營性企業的物流外部化，即交由專業物流服務公司來承擔，需要具備一個前提條件，那就是物流外部化能夠提供比自營物流更方便、更節省、速度更快、效率更高。否則，即使二者處于同等水平，也不可能實現生產經營性企業的物流外部化。而要實現物流服務的高質量、高效率，物流服務單位實行專業化經營是主要的方法和手段。

4、物流的信息溝通渠道不暢

在物流的時間構成中，用于運輸的時間，相對來說并不長，大量的時間被用于聯系、組織貨源，尋找需要物流服務的對象，或者是需要物流服務的單位尋找、聯系合適的物流服務單位。這個過程可以叫做物流的聯系過程。在這個過程中，物流服務的供、需雙方都在圍繞物流進行業務活動，各種相關的信息是業務活動的主要內容。物流的聯系時間過長，主要原因是由于信息溝通渠道不暢，造成所謂的信息不對稱。物流服務的供、需雙方，都沒有掌握有用的相關信息，也難以搜集到直接有用的服務信息。

三、現階段我國物流市場的建設重點是第三方物流

如何加快我國物流業的健康快速發展，在實踐上已經出現了各種方式的建設嘗試，如引進西方發達國家現代化的物流經營模式、與國際上先進的物流企業合資合作、建設設備現代化的大型物流中心，等等。這些方式和方法，基本上都是按照第三方物流、第四方物流的所謂先進模式建設的。而理論界提出的許多措施和方法，基本上也是按照第三方物流、第四方物流的所謂先進模式進行設計、論證的。

實施第三方物流、第四方物流方式，都是基于這樣一個前提條件：物流服務公司的水平和能力達到了一個相當的高度，具備了承擔第三方物流、第四方物流的能力，能夠提供比自營物流更快、更節省、效率更高的物流。如果不是這樣，生產經營企業不可能、也無法把自己的物流放心的交給第三方、第四方，也不可能產生第三方物流、第四方物流。這就如同招聘人才不在于招人而在于招才、被招的人首先應該是人才一樣。可見，物流業的發展和提高，關鍵的問題不在于轉變生產經營企業的自營物流方式，而在于盡快提高物流業自身的物流服務能力和服務水平。同時，也可以看出，物流方式的轉變和提高，有一個發展的過程，這個發展過程表現為物流業的不同發展階段。在不同的發展階段，物流的服務能力和服務水平的高低不一樣，能夠提供的物流服務方式、服務內容和范圍也不一樣。這種階段性是一種客觀存在，不可能從根本上實現超越。

目前，我國物流業的整體發展水平不高，真正符合現代物流模式的第三方物流占國內物流市場的比重還相當低，處于從自營物流向第三方物流過渡的階段，總體上還不具備開展第四方物流的能力和水平。同時，由于科技發展水平、管理水平不高，加上傳統經濟體制、陳舊觀念等因素的影響，生產經營企業對第三方物流、第四方物流的信任度和需求都不高，還有相當大的一部分企業不愿放棄自營物流。這種狀況說明，我國的物流業既不具備開展第四方物流甚至第三方物流的能力，也沒有足夠的第四方物流市場，甚至第三方物流的能力和市場都不足。因此，在現階段，我國物流業的發展重點和方向，不是物流業的現代化建設問題，而在于如何提高物流業的發展水平和能力，盡快實現從自營物流向第三方物流的過渡。只有這樣，才能真正使物流成為“第三利潤來源”。

作者單位:河南省漯河市食品工業學校

參考文獻：

[1]劉宇,李剛.中國物流行業發展趨勢分析[J].物流科技，2004，（9）:45-48..

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物流業系指物流企業的集合。物流企業是指從事物流活動的經濟組織。我國的物流企業可以分為傳統物流企業和現代物流企業兩大類。隨著科學技術的發展，工業型社會正在向信息型社會轉變，企業的經營方式由垂直的一體化經營到虛擬經營，企業之間競爭的焦點主要集中在知識、信息和創造力上，技術的創新發展日新月異，信息瞬息萬變，企業在贏得競爭優勢上比以前的困難更大。

我國物流業發展現狀

從整體來看，我國物流產業還不發達，仍處于傳統物流階段，但已開始從傳統物流向現代物流轉型。

物流基礎設施和裝備發展初具規模。與發達國家相比，我國的物流設施與技術水平仍有很大的差距。交通運輸基礎設施總體規模小，按國土面積和人口計算的運輸網絡密度僅為美國的19.6%，德國的9%，印度的25%，不僅遠遠落后于發達國家，而且落后于印度等發展中國家；現代化物流集散和儲運設施不足，能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐和服務于區域經濟或城市內部的各種物流基地、物流中心建設明顯滯后，物流標準化程度低，不同運輸方式的裝備和物流器具之間的標準都不一致，影響各種物流功能和要素之間的有效銜接與協調發展，影響物流效率的提高。我國目前全部實現計算機輔助設計系統、辦公自動化系統、信息管理系統的企業不足10%;作為企業電子商務最核心的ERP系統，目前已經使用的企業不超過3%；而美國企業70%的業務行為、歐盟企業50%的交易行為是在互聯網上完成的。而且電子商務的意義在于物流與商流、信息流、資金流重新整合，但我國卻呈現出重商流輕物流、重硬件輕軟件、重電子輕商務的趨勢。

物流產業仍缺乏現代網絡技術的充分支持，如數據庫技術，電子數據交換技術，全球定位系統，有效顧客反應系統以及為客戶提供退貨支持，回收原材料支持，授權跟蹤號碼的呼叫中心等等，這些使物流配送向網絡化、信息化，自動化方向發展的現代網絡技術仍未得到廣泛應用。

專業化、系統化、全程化的現代物流開始出現，但傳統物流仍占主體。據有關方面調查，在我國的工業企業中，原材料物流的36%和46%是由企業自身和供應商承擔的，由第三方物流企業承擔的僅占18%；產成品物流中，由企業自理或企業與第三方物流企業共同完成的比例分別是24.1%和59.8%,完全由第三方物流企業承擔的僅占16.1%。

物流產業正成為我國經濟生活中的熱點，但體制障礙仍然嚴重制約我國物流業的發展。我國物流部門條塊分割的一個直接后果是物流的標準化和規范化不統一。每個部門都自成體系，使物流環節的運輸工具，承載設施和設備的標準與規范不統一，導致物流無效作業環節的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，影響了物流的效益、快速反應能力和競爭力。

我國傳統物流企業

我國傳統物流企業可以分為以下三類：

中央直屬的專業性物流企業，如專營生產資料的物資儲運總公司、商業儲運總公司和外貿運輸總公司等。倉儲主要針對本系統，因此商流和物流分離，受行業行政控制。

地方專業性物流企業，地方物資系統、商業系統的儲運公司及糧食倉儲系統，受當地行政領導。

兼營性物流企業。集商流與物流為一體的流通企業，比重大，數量多。

長期以來，由于受計劃經濟的影響，傳統物流業采用的是單一的職能型運作模式。機構多元化，原物資部、商業部、對外經貿部以及中央各部等均有各自的物流系統。

目前市場上物流企業的主要類型

由傳統運輸公司或倉儲公司演變的區域性物流企業。這類物流企業一般依托原來的倉儲系統，并擁有自己的車隊，在本地區提供基本的物流服務和部分增值服務。這類企業的物流設施相對比較陳舊，采用先進的物流技術存在較大的難度。在管理方法和對物流服務的認識上，多數企業還局限于傳統、分離、單一的基本業務。

大型外資跨區域物流企業

目前，這類物流企業在絕對數量上不多，但是他們在物流行業中極具影響力。這些公司在新設備投資、資金實力，人才、觀念、經驗和管理方法上，都具有很大的優勢。他們往往能提供較為全面的、跨地區的服務。這類企業大多集中于東部沿海大城市，且服務對象主要是三資企業。他們之中部分企業并不擁有車輛、倉庫等物流設施，主要是提供服務，通過轉租、聯營等方式尋求中方物流企業的合作。一方面，可以充分利用國內的閑置資源，降低其固定資產的投入，從而可以降低運營成本；另一方面，因其中方合作伙伴的能力、收費以及雙方的溝通，也會給外資物流企業的服務質量和收費水平造成影響。

由國有企業演變成的物流企業

這些公司規模都比較大，資金實力較雄厚，物流設施相對先進，在各自行業中處于領先或壟斷地位。他們大多是全國性的公司，但地方的子公司都是獨立核算，因此除非是很大的用戶，多數客戶很難享受到較為全面的配合和統一的協調。

新興內資跨區域的物流企業

新興物流企業的定位一般都比較高，專業化程度強。為了能在短期內打入市場，回避物流設施投資大、回收期長的風險，很多新興物流企業都采取了非資產型的第三方物流模式。

物流企業專業化競爭的基本方式

一個行業一般要經過初創期、成長期、成熟期和衰退期四個階段。一般而言，處于行業新興期的企業，大多采取專業化戰略，集中資源，擴大規模。物流市場的競爭，在未來若干年內，很難有企業在高端市場與外資全面抗衡。在混亂的競爭當中，物流企業的專業化設計主要應當考慮所從事的物流業務的核心能力，并根據這個能力來考慮業務的專業化問題。物流企業專業化經營的基本方式可以根據企業自身情況分為以下幾種形式。

成本領先方式

成本領先強調以低單位成本價格為用戶提供準確、及時的物流服務，其目標是成為其產業中的低成本者。物流企業采用成本領先方式時應具備這樣一些優勢：持續的資本投資和良好的融資能力；能夠大規模的從事物流活動；對工人有嚴格的紀律和行為規范；低成本的物流網絡系統；結構和責任分明的組織；嚴格以定量目標為基礎的激勵制度；嚴格的成本控制和經常、詳細的控制報告。

由某一傳統領域全國性的國有企業演變成的物流企業有條件采用成本領先方式。它們除了具有資金、設施方面的優勢外，他們大多是全國性的公司，地方有許多子公司。如果能夠克服由于子公司獨立核算所導致的配合、協調困難這個主要問題，是可以實現成本領先的。

這種協調需要物流基礎設施的建設，尤其是計算機網絡和信息技術的支撐。將原本分離的物流、商流、信息流和采購、運輸、倉儲、、配送等環節聯系起來，形成一種完整的供應鏈。將現代物流構筑在先進網絡信息技術平臺上，加快與電子商務的融合，力求通過網絡平臺和信息技術將制造商、供應商，母公司與子公司聯結起來，實現對物流各個環節的實時跟蹤、有效控制和全程管理，達到資源管理和信息共用。

這類物流企業可以通過加強內部組織間的橫向協調來實現成本領先。

結構性協調 設置臨時性的任務小組：當某項物流職能活動不僅涉及到多個子公司，而且這些子公司都能夠行使職權對該項工作產生影響時，就往往需要設置臨時性的任務小組來加強協調。任務小組一般由相關各部門的代表組成，他們經過協商，制定出對各方都有約束力的決定，然后分頭落實執行，任務結束后，小組即行解散。

建立永久性的任務小組：當多個子公司的業務活動需要長時期的、強有力的協調時，臨時性的任務小組就需要轉變成永久性的常設機構了。

設立專職的協調部門：對于廣泛的、日常的大量協調工作，如果設置任務組，就將導致任務組過多，反而使協調問題更加復雜化。這時，可以設立一個專職的協調部門來負責幾個部門之間的協調工作。

制度性協調 管理工作標準化：工作標準與工作規范便于形成績效衡量與考核指標體系，使物流工作更具一致性、可靠性，提高物流運輸的安全性，減少物流損失。職能活動服從制度：服從制度的基本要求就是上一個物流職能活動服從于下一個物流職能活動；一般活動服從于核心活動并為之服務；輔助活動服從于主體活動并為之服務。子公司之間的直接溝通：當某一子公司需要其他子公司的配合時，可以直接與相關子公司進行溝通。

特色經營方式

所謂特色經營方式就是物流企業力求在產業內獨樹一幟。它選擇許多客戶重視的一種或多種服務，并賦予其獨特的地位以滿足顧客的要求。

物流企業應該具備這樣一些條件：敏銳的創造性鑒別能力；獨特的業務組合；有密切協作精神；重視主觀評價創新精神，而不僅僅以定量指標為基礎的激勵制度；輕松愉快的工作環境和企業文化。吸引高技能人才，可以考慮采用這種經營方式。

我國新興內資跨區域的物流企業的定位一般都比較高，專業化程度強，很多新興物流企業都采取了非資產型的第三方物流模式。在這種情況下，這類物流企業可以根據目標顧客的需求開展增值服務，為顧客提供個性化的物流服務。以顧客為中心是出自于以物流觀念為基礎的價值和應用思想。物流體系沒有另外的目標，其運行就是為了服務于顧客，存在的唯一目的也是為顧客創造價值。世界級企業的優勢也在于此，它們利用自己快捷而富有彈性的物流系統，去迎合處于不斷變化中的顧客需求。

確定重點市場的經營方式

物流企業選擇產業內一個或一組細分市場，為它們服務而不是為其他細分市場服務。這種經營方式要求物流企業有一種自我約束能力；企業的實力不足以在產業內更廣范圍內開展業務；企業能夠以更高的效率，更好的效果為某一狹窄的目標市場服務，在該范圍內超過競爭對手。由傳統運輸公司或倉儲公司演變的區域性物流企業在依托原來的倉儲系統，并擁有自己車隊的情況下，憑借熟悉外部環境和擁有物流網絡的基礎上為本地區提供基本的物流服務和部分增值服務。但要逐步改變物流設施相對陳舊這個問題，并不斷采用先進的管理方法和提高對物流服務的認識。

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1 車輛調度系統研究現狀

在最近幾年，伴隨著高性能計算機的發展興起，世界范圍內使用計算機以及現代化的數學方式對車輛做優化調度和運輸優化管理已經成為了研究工作正在全面深入的開展過程之中，而且在車輛的調度形式、組織結構、分析處理以及解決方式的實現上都有了較大的突破和發展，位于不同的工作部門，各種不同的車輛優化調度系統也被開發，并且一些比較完善的算法也被人們使用到了實際的配送調度工作之中。美國使用的啟發式算法，開發研制了用在解決貨運車輛工作計劃中的車輛調度以及工作路線的選擇等等各項問題的計算機配送調度操作系統，有效的提升了汽車的路線利用率，并且運輸成本和運輸所需的時間也有了顯著降低。發展到目前為止，國外對研究配送車輛調度的一般理念以及計算方式已經有很多種了，而且在計算機的調度方面也卓有成效。可是，在這方面，我國的研究還依然只是局限在理論層次，實際的具體應用系統如今的開發還沒有任何的進展，現如今主要還是借助人工的經驗進行調度，用于車輛優化調度的軟件少之又少，而且實際的運行界面非常單一，一般是建立在網絡優化與一般數據庫之中，使用在貨物配送和線路的優化這方面的內容可以說是空白。

但是伴隨著配送行業的不斷發展興起，針對貨物的運輸調度也有了更高的要求，建立起車輛優化調度系統已經成為了企業開展科學性、信息化以及提升工作效率和基本經濟效益的一般要求，建立起現代化的車輛調度控制指揮體系，發展運行智能運輸模式，已經成為了完成運輸現代化和實行電子商務的基本要求與基礎條件。

雖然說我國在理論界以及物流界早就已經提出了配送中心車輛調度信息操作體系，可是一直發展到今天，我國在這方面的實際開發和利用依然沒有起色。基于以上各項原因，研究有較強實用性的配送運輸優化調度模式以及相應的解決方式，并且在這個基礎上開發研制出智能化的計算機配送運輸調度操作體系，不僅能夠有效的降低社會物流的成本，還能夠產生出巨大的經濟效益與社會效益。

2 地理信息系統的一般特點

GIS有采集、管理、分析以及輸出等等各種地理空間信息能力，并且空間性和動態性突出。用地理研究以及地理決定作為一般目標，用地理模型方式作為操作手段，擁有區域空間的分心能力、各種要素集成綜合分析能力以及動態的預測能力等等，能夠產生出更高層次的地理運算信息，并且通過計算機的一般操作程序模擬出常見的或者是特定的地理分析方式，一般使用的工作領域是空間數據方面，能夠產生出各種有用的信息，有效的完成人類完成難度高或者難以完成的任務。計算機系統是支持GIS最主要的特點，能夠讓GIS運行更加的快速、準確以及全面的分析各項復雜的地理操作運行體系，開展空間定位和過程的動態分析任務。

3 基于GIS的現代物流配送系統的實現

3.1 系統集成

3.1.1 GIS信息管理系統的集成

傳統的城市物流配送一般體現在管理信息系統上，無法實現對客戶、設施等各種空間文職的可視化管理目標，同樣也無法直接的表達給客戶、設施等的空間分布。可是在GIS之中，GIS可以支持傳統的關系數據庫不能夠支持的空間查詢以及空間分析需求。空間數據庫和管理信息系統的集成，能夠對城市的基本配送操作中和空間位置相關的各個客戶、設施等等信息開展有效的操作管理，真正實現可視化與直觀化的目的。

3.1.2 GIS空間分析和配送調度模式的集成

透過GIS和優化調度模型的集成，能夠有效的實現電子地圖最基本的操作，并且擴展了其的網絡分析能力，有效的實現了對配送點的路徑優化操作。

為了更好的實現GIS信息管理系統的集成以及GIS空間的分析以及配送模型的集成，具體的是利用了組件式的GIS技術，把SuperMap 軟件之中以及和物流配送有緊密聯系的GIS功能加入進物流配送運行體系之中。具體的步驟可以參照以下幾方面。

第一，地理空間數據以及物流信息數據前期的采集和準備工作；第二，在物流管理系統中輔助添加進GIS組件，從而實現對數據的顯示、分析，并且最終完成配送的網絡規劃；第三，結合訂單數據信息，和GIS之中的網絡分析功能完成集成，從而實現配送優化調度以及配送線路優化的目的。

3.2 電子地圖的設計

電子地圖屬于GIS的基礎數據的供應方，在車輛的優化調度系統之中，為了有效的幫助工作人員實現車輛的優化調度，系統需要借助電子地圖完成地圖的顯示、定位與自動化路徑的設計能力。一般GIS是用數據庫表格的方式對各項信息進行優化組合，表和地圖之間則是透過地圖圖層建立起緊密的聯系實現，每一個圖層之中包含了一整個地圖的各個不同方向，并且依據數據的性質做分類工字牌，各個性質相同的或者相近的數據結合在一起，從而形成一個圖層，電子地圖的設計內容需要有以下幾方面的基本信息。

3.2.1 道路網絡

道路網絡屬于整個的電子地圖上的基礎內容，需要用最短的線路、優化路徑以及地圖匹配等等各種算法提供參考依據，自動路徑設計需要精確到路徑的長度、道路層次等級、速度和車輛的同性類別、單雙道等等；定位操作則需要精確到街道的名稱、各項地標、用戶的名稱以及聯系方式和操作人員自行定義的位置屬性等等。

3.2.2 送貨點分布信息

送貨點信息屬于一個基礎性的信息內容，其中包含了能夠唯一評判其存在的地理屬性，例如街道的名稱、地理坐標信息或者送貨點之間的各項有關信息等等。

3.3 系統總體設計

系統是以電子地圖作為一般基礎，及優化算法和數據庫管理分析集于一身，開展貨物配送方案的優化操作，并且用地圖與報表的方式為使用者提供各個運行方案，有效的實現了配送方案決定的可視化目的以及運行數據的可視化要求，極大程度的促進了運輸部門管理實現科學化與信息化的管理活動。并且建立在在這個基礎上，開展區域性簡析工作，做到為企業的決策供應科學準確的參考信息，從整體全面的信息上分析，主要包含了以下幾個方面的內容。

第一，桌面地圖功能：實現對電子地圖的基本操作功能，例如分層顯示、分層控制、無限縮放、隨意漫游以及直線選擇定位等等；第二，基礎數據的建立；把收集獲得的客戶、車輛以及司機等各種信息收錄進系統之中，并且依據建立好之后的基礎數據出現變化的情況做相應的調整；第三，信息的維護：錄入貨物的一般需要計劃，并且將建立好的基礎數據出現的變化做相應的優化調整；第四，制定輸送計劃：透過對車輛的優化調度模型的計算，能夠完成優化配送計劃目標；第五，查詢：其中包含了客戶、司機、車輛、貨物類型、輸送渠道等等各項基礎信息做查詢；第六，統計；第七：整體分析管理。

4 結語

現代物流配送是物流配送企業使用現代化的硬件操作設備、操作軟件系統以及各項現代化的先進管理方式，對于社會上的各項基本需求，根據客戶訂單上的各項要求，開展各項連續性的工作，從而滿足客戶對物品的需求。現如今，建立在地理信息系統上的物流配送系統的研究也已經慢慢的變成了現代化物流配送系統的主要研究點。此項內容的研究宗旨就是把GIS加入到物流配送的系統之上，并且使用GIS的地理數據開展各項管理工作、繪圖工作以及查詢分析工作等等，使得工作變得更加的便捷有效。

參考文獻

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作者簡介

篇11

一、我國鐵路貨運向現代物流轉型的必要性

物流已經成為21世紀企業公認的第三利潤源。近年來，隨著我國經濟的持續快速增長，物流業也得到了迅速發展。現代物流在我國的產生與發展雖說只是近些年的事情，其發展并不成熟，但人們親身經歷和目睹了物流業的快速進步也預見到了它的巨大潛力。運輸是物流的基本職能，鐵路貨運因其運量大、運費低成為了我國交通運輸體系的骨干和中堅力量，在現代物流體系中發揮著十分重要的作用。鐵路貨運是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式，主要承擔中長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件的地區，以鐵路運輸來代替汽車運輸將大大降低運輸成本，增加社會經濟效益。現代物流是充分利用現代科技手段，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。傳統的鐵路貨運向現代物流轉型，是適應物流發展趨勢的客觀需要。

另外，隨著《中長期鐵路網規劃》(2008年調整)的逐步實施，路網規模將不斷擴大，客貨分線后運輸能力將得到大規模釋放，鐵路貨運市場供不應求的局面會有所改變，傳統鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰。鐵路貨運將越來越多的體會到運輸市場競爭的壓力，客戶的運輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時效性和服務質量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運組織方式必須在運輸服務、時效性、增值服務等方面做出調整和改進。因此，鐵路貨運發展現代物流勢在必行，這既是促進鐵路貨運自身發展的內在需要，也是應對運輸市場激烈競爭的迫切需要。

二、我國鐵路貨運現狀分析

1.鐵路貨運發展現代物流的優勢

第一，強大的硬件設施。統一的全國鐵路路網體系和現代化的貨運技術設備，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施和堅實的設備保障。根據鐵路“十二五”規劃，到2015年，我國鐵路營業里程達到12萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120公里技術標準，70噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區際干線和煤運通道基本滿足跨區域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現重載化，高附加值貨物運輸實現快捷化。

突出的運營特點和遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件。與其他運輸方式相比，鐵路運輸具有運輸量大、受氣候影響小、全天候、運費低，以及安全、低耗、污染少等優勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000多個車站、總面積達1100多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運機具、眾多與企業相連的專用線，以及相當規模的集裝箱運輸體系。

發達的路網通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業而言，擁有良好的信息系統從某種意義上講比擁有眾多運輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡，以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合。

第二，豐富的軟件資源。完善的規章制度、豐富的經驗技術以及客戶資源，為鐵路貨運發展現代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運業作為專業化的運輸企業，對貨物的裝卸、保管、儲存、運輸、以及客戶需求等具有豐富的專業知識和管理經驗，在多年的發展中形成了一套相對完整的經營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運發展現代物流的寶貴財富。開發一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運向現代物流轉型有了重要支撐。

第三，適宜的外部環境。隨著經濟的發展使得社會對物流服務的需求日益增長，鐵路貨運發展現代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會明確提出：“基本建成國家快速鐵路網”“發展高速鐵路”，這為加快推進鐵路現代化建設提供了重要的戰略機遇，鐵路貨運也將隨之發展。2009年2月國務院審議并原則通過了物流業調整振興規劃，這也為鐵路貨運向現代物流轉型提供了良好的政治環境。另外，在全球倡導低碳經濟的大環境下，鐵路運輸作為一種更節能更環保的運輸方式受到更多的關注與支持，必將成為現代物流中一種不可或缺的運輸方式。

2.鐵路貨運發展現代物流的劣勢

第一，貨運服務品種單一。鐵路貨運以大批量整車、集裝箱運輸為主，特別是取消絕大多數車站的零擔業務后更無法滿足高頻度、小批量的個性化運輸服務。而且目前鐵路貨運的服務項目仍以運輸、保管、裝卸、搬運等傳統基本服務為主，與現代物流相關的包裝、配送等延伸服務沒有得到開展。

第二，服務意識淡薄，工作不到位。鐵路系統具有較濃的計劃經濟色彩，曾被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營性使其習慣了以“鐵老大”自居，服務意識淡漠，工作效率不高，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。鐵路托運貨物手續繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序使托運人耗費了大量時間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運需要在相關方面做更多的努力與改進。

第三，缺乏專業人才。鐵路企業雖然有多年從事貨運工作的相關經驗和為數眾多的貨運工作人員，但大部分人員只懂現有的貨運知識，對現代物流的專業知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運發展現代物流也處于學習、探索和實踐的階段。

三、我國鐵路貨運向現代物流轉型的措施

1.拓展服務內容，加強外部合作

鐵路貨運應在發揮自身運營優勢的基礎上，結合現代物流發展特點和市場客戶需求拓展貨運產品內涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調查與預測、物流咨詢等專業化的物流服務。將傳統的鐵路貨運作業與現代物流專業服務相整合，為客戶提供整體貨運產品。

滿足市場需求的同時，努力以自身貨運產品創造和引導市場需求，實現探索市場———適應市場———引領市場的發展。鐵路貨運要想實現向現代物流全面的轉型不能僅憑一己之力，必須加強與其他運輸方式的合作。廣泛與公路、內河航運、海運以及民航等其他交通行業開展合作，各方密切配合，充分發揮自身優勢，降低成本提高效率，通過多式聯運和國際聯運，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務。

2.轉變服務理念，提升服務品質

為實現向現代物流的轉型，在激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運必須轉變服務理念、提升服務水平，完善適應現代物流發展的營銷機制，為客戶提供專業化、多樣化、便捷化、人性化的貨運運輸服務。徹底轉變過去“門難進、臉難看、事難辦”的局面。積極調整營銷理念，變坐等商機為主動出擊，細致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務”，讓老客戶有自，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務，爭取更多的貨源，不斷擴大市場份額。

將客運化思想引入貨運經營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運服務。全面提升工作人員素質、管理水平和設備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機制，一旦客戶發生意外損失，能夠及時得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發，優化改革鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序，讓客戶感到業務辦理輕松便捷。統籌用好全局全路運輸能力，讓貨物收得下運得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實現鐵路貨運的快速高效。通過服務質量的提升樹立鐵路物流的良好信譽和優質形象，提高鐵路物流的美譽度和客戶的忠誠度。

3.加強物流專業人才的培養與引進

現代物流在全球始于20世紀初，發展成熟于20世紀末期，對我國而言更是一個新興產業。它涉及多學科、多領域，專業人才的培養和引進是鐵路貨運實現向現代物流轉型的有力支撐。高素質的物流人才隊伍建設可以從培訓培養現有職工和引進外來物流人才兩方面入手。首先是進行全員培訓，組織物流業務學習和管理能力培訓，全面提高現有貨運人員的物流專業素質，使其明確鐵路貨運發展現代物流的目標、熟練掌握新的業務技能、團結精神鼓足干勁，逐步實現企業向現代物流發展；二是在全員培訓的基礎上，選派業務骨干和具有較強學習能力的人員到專業機構和示范物流企業繼續深入學習實踐，以帶動其他職工加快鐵路物流發展；三是大力引進具有物流專業知識和實戰經驗的高素質人才，建立健全人才引進和激勵約束機制，讓高水平物流人才進得來、留得住，充分發揮他們的強項優勢，助力鐵路物流發展。通過現有職工培訓和引進外來物流人才為鐵路物流發展提供不竭的人才動力。

篇12

一、引言

物流運輸是指物的載運及輸送，它是在不同地域范圍間，如兩個城市，兩個工廠之間，或一個較大的企業內相距較遠的兩車間之間，對物進行空間位移，以改變物的空間位置為目的的活動。其中包括集貨、分配、搬運、中轉、裝入、卸下、分散箋一系列操作。在物流的諸多環節中，運輸和倉儲是兩個主要環節，特別是運輸占有中心的地位。它們雖然不產生新的物質產品，但卻能實現物品在空間的轉移或時間上的轉移，創造場所性和時間性價值，可以說，運輸是物流過程中最主要的增值活動。而研究當前我國物流運輸相關問題，有利于我們彌補當前物流運輸的不足，進一步提高物流運輸效率，從而促進我國物流運輸行業的發展。

二、當前我國物流運輸存在的問題

（一）綜合運輸大通道能力不足

綜合運輸大通道缺少必要的能力儲備，運輸剛性很強，滿足需要的服務水平低，承受需求波動的彈性較小，運輸能力明顯不適應市場需求，對國民經濟和社會發展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、糧食、集裝箱、鋼鐵、水泥、“三農”物資等貨運量大幅增加，使原本運能緊張的綜合運輸大通道的供求矛盾再度加劇。尤其是承擔跨區物資調運任務的主力鐵路，運輸能力不足的矛盾非常突出，貨運請求車滿足率僅約1/3，進而也影響到港口大宗物資的集、疏、運，導致港口供求矛盾顯現。

（二）綜合交通網絡總量不足

目前，我國不僅跨區域交通運輸能力不足、運輸成本高、運輸服務質量低，制約了交換能力和市場范圍，而且區域內部交通基礎設施的通達度、網絡密度不夠，總體質量等級低，便捷性、暢通性不能較好地滿足貨物運輸的需要。與發達國家相比，在交通網絡的密度、通達度、服務水平等各個方面，我國都存在相當大的差距。我國國土面積與美國相當，而鐵路里程只有美國的l/3左右，公路總里程和高速公路里程只為美國的28%，機場數量只是美國的1/38。

（三）物流運輸信息化建設滯后

當前，我國鐵路、公路、水路、航空和管道等各個運輸部門雖然都在致力于信息化建設，但是在綜合運輸管理信息化方面卻幾乎還是空白，即使是在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的現代化設施也很少。就北京與東京比較，兩幣都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施應該是最好的，其他城市更可見一斑。[1]

（四）各種運輸方式銜接配合差

長期以來，各種運輸方式只注重自身運輸作業場所的建設，而對綜合運輸樞紐的規劃和建設重視不夠，樞紐設施配置不合理，各種運輸工具及其與城市交通結合不好，貨物運輸不方便，不暢通，甚至一邊擴大樞紐建設規模，一邊交通擁堵加劇，影響綜合運輸體系效率的提高。在很多地區和大城市，各種交通方式之間的銜接問題，已成為阻礙交通運輸發展的主要瓶頸之一。各種場站沒有合理的規劃和統一布局，相互間的銜接不能實現快速、高效，無論是客流還是貨流，交通方式的銜接問題成為影響運行效率的主要因素，制約了綜合交通運輸體系效率的發揮，導致了資源的浪費和效率的低下。

運輸是物流機能中一個最基本的機能，是物流過程中最主要的增值活動。運輸雖然從行為上表現為貨物在空間上的單純移動，但在實際經濟運行過程中，作為物流基本機能的運輸有著多種多樣的形態。運輸是銷售物流的一個重要組成部分，在產品銷售過程中創造時間和空間效用，運輸提供了銷售生產成果的手段，[2]企業通過運輸改變產成品的空間位置，運到所需要的地方進行銷售。高效的運輸能使商品得到及時供應，這在日益激烈的市場競爭中越來越重要。因此，能否提高物流運輸效率在很大程度上關系到企業在市場競爭中的地位。

三、提高物流運輸效率的途徑

（一）實行積極的交通政策，支持各種運輸方式共同發展

國家應大幅度提升物流運輸的供給能力，解決網絡結構層次性矛盾和縮小地區間發展差距，全面提高我國物流運輸的機動性和通達性。積極的交通政策主要包括：在制定產、比發展序列上，繼續把物流運輸業排在優先發展的前列；國家采取向交通運輸傾斜的發展政策，進一步加大中央和地方財政資金投入交通基礎設施的力度，確保財政資金所占比重穩步提高；積極拓寬交通基礎設施投融資渠道，確保交通基本建設投資占全社會基本建設投資總額的比重達到l8%以上。

（二）全面推進綜合交通運輸體系建設

交通運輸要以鐵路改革為突破口，增加運力供給，改善農村交通條件，提高服務質量，全面推進綜合交通運輸體系建設。在加快報進鐵路發展的同時，繼續保持高速公路建設的良好勢頭，搞好油氣管道、內河主航道、港口主樞紐、干線機場的建設；同時，要抓好農村交通、三大城市圈（二大重點區域）和特大城市的交通發展，加快與綜合運輸大通道連接的次干線和支線的建設，提高網絡密度，進一步完善網絡結構層次，促進運輸大通道、三大城市圈和特大城市以及農村交通的全面發展。交通運輸要擴大服務范圍，提高普遍服務水平。交通運輸發展應加強引進和吸收當代交通運輸高新技術，建立和完善運營管理信息系統，提高運輸管理現代化水平。

（三）以運輸大通道為重點，突出鐵路發展

以綜合運輸大通道為重點，按照各種運輸方式的合理分工與協作，以適應需求和引導需求為政策目標，加快符合未來發展方向的主導運輸方式的發展，通過增量的調整和存量升級，大幅度增強戰略物資的運輸能力，緩解運輸大通道運輸供求緊張的矛盾。同時，支持具有國土開發、國防功能的運輸通道建設，帶動中西部地區和我國邊防地區的發展。

綜合運輸大通道建設，應按照效能優先原則，整合各種交通資源，加快和強化鐵路的發展。一要加快高速鐵路（鐵路客運專線）的建設，實現客貨分線運輸，大幅度提高鐵路主干線運輸能力，以適應快速化、高服務質量的運輸要求。二要以引導需求為政策目標，積極修建區域間、城際間鐵路，以適應都市圈和城市帶經濟發展及城市空間布局擴展。三要抓好煤炭運輸通道建設，提高“山西”煤炭外運能力，保障經濟生產所需煤炭的及時、足量運輸。同時，應繼續保持高速公路發展的良好勢頭，完成高速公路通車里程15000公里以上，建成五縱七橫公路主骨架，進一步拓展干線公路網絡；圍繞長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣等三大地區，建設集裝箱、原油、礦石等大型專業化深水碼頭，改善進出口條件；加大干線機場的改擴建力度；大幅度提升油氣長輸管道里程。按照一體化運輸的理念和“無縫銜接”、“零換乘”的思想，大力加強交通運輸樞紐和貨物集散中心的建設，強化多種運載工具運作過程連續、方便、高效地實現旅客、貨物的換乘與換裝，改善中心城市的樞紐和場站布局，充分保障各種運輸方式之間以及與城市內部交通之間物理上和邏輯上的緊密聯系，促進綜合運輸體系效益和效率的提升。[3]

（四）推進交通運輸信息化和智能化建設

隨著經濟的發展和社會的進步，運輸基礎設施能力與使用者需求之間的矛盾日益突出，單靠過去擴大外延式的增長方式已經無法解決問題，需要依靠科技進步，采用現代化的裝備和管理技術，改進整個交通運輸系統的運行組織方式，大力推進信息化和智能化建設，大幅度提高交通基礎設施的使用效率和安全性。[4]

我國在繼續擴大運輸基礎設施建設規模的同時，要積極發展、應用高新技術，保證運輸安全。提高運輸效率，加快智能交通的研究開發和推廣應用。運輸技術裝備建設應堅持自主創新與引進國外先進技術相結合，在不同區域和不同方面采用不同層次的技術裝備，逐步形成綜合運輸能力強、管理技術水平高、貨物運輸成本低、安全質量效益好，具有我國特點的技術裝備體系。

四、結語

綜上所述，物流運輸在國民經濟中發揮著重要作用，它是生產過程在流通領域內的繼續，是聯結產銷、溝通城鄉的紐帶，是社會再生產不斷進行的條件，是實現社會生產目的的基本條件。提高物流運輸效率有利于降低社會物流總成本，促進我國物流業的快速發展。面對當前存在的綜合運輸大通道能力不足、綜合交通網絡總量不足、信息化建設滯后等問題，應該采取積極的交通政策、全面推進綜合交通運輸體系建設、突出鐵路建設等措施，從而不斷推進我國物流運輸業的發展。

參考文獻：

[1]王恒，楊巧麗，王俊紅，李海明.提高公路物流運輸中空車利用率的研究[J].交通標準化，2007（Z1）.

篇13

1課程改革背景

高等職業教育是我國高等教育發展中的一個新類型，在我國加快現代化建設的人才培養中具有特別重要的地位和作用。高等職業教育的特點決定了它的特色。作為新生事物，它可以用不同形式的探索、允許大膽的創新。新的高職教育理念，必然對傳統的教育思想及教育模式產生強烈的沖擊。

當前，高職院校在人才培養模式上一直面臨著不斷的改進和創新，各院校都在競相推出辦學的特點，及時順應就業市場的需求。本文結合廣東女子職業技術學院加以探討。廣東女子職業技術學院作為廣東省唯一一所專門培養女性高級技能型人才的職業學院，面對全省乃至全國職業教育蓬勃興起的態勢，人才培養必須緊緊圍繞為地方經濟和社會發展服務的宗旨，即在培養目標上更突出“應用型、技術型”。因此，要不斷進行課程方面的改革與創新，培養出懂理論、重實踐，能適應市場需要的女性人才。

2項目化教學模式課程改革內涵

項目化教學法是以實踐為導向、教師為主導、學生為主體的教學方法，它從職業的實際需要出發選擇具有代表性的項目為教學內容，通過師生共同實施這一完整的項目進行教學活動。學生劃分為不同的項目小組，在教師的指導下，按項目要求進行資料收集、選擇、整理，通過小組成員的共同研究分析，創造性地解決問題，完成項目任務。在這一任務完成的過程中，學生積極地參與了學習、自覺地進行了知識的建構。[1]

項目化教學法非常符合高職教育的實踐性、開放性與職業性。項目導向的課程改革就是通過就業崗位職業能力分解，進行工作項目與工作任務分析，形成切合高素質技能型專門人才培養需要的課程體系和教學方法。項目化教學課程改革需注意課程內容與技術領域和職業崗位（群）任職要求一致，將職業資格標準融入課程內容，促進課、證融合，使學生通過課程考核的同時，能夠考取職業技能證書。同時全面推進課程教學改革，提升課程建設水平，在課程教學方法、教學組織形式、教材建設等領域取得新的突破，從而夯實專業教學改革基礎，提升專業建設水平，促進專業人才培養與學生職業能力養成的結合，提高教學質量。

3《物流運輸管理實用教程》項目化課程改革精要

31課程目標定位

《物流運輸管理實用教程》是物流管理專業的核心課程，通過本課程的學習，了解現代運輸管理的基本概念和原理，包括：選擇適宜貨物運輸方式、樹立運輸合理化意識，推行運輸合理化措施、優化物流運輸的線路。組織公路、鐵路、內河、海洋、航空貨物運輸、國內及國際多式聯運、集裝箱貨物運輸等。學生具備利用現代運輸管理理論處理解決企業中的實際問題的能力，培養良好的職業道德、職業態度和職業行為，提高團隊協作精神和妥善處理人際關系素質，為將來從事現代物流與運輸管理相關工作打下堅實的基礎。

32項目化課程改革思路

考慮到與其他同類高職院校的物流管理專業相比，要做出特色，必須避免同質化，緊緊圍繞女性在行業中的就業崗位及優勢，發現女性在商貿物流、國際物流或者貨代行業較具優勢，而技能主要就是圍繞單證和客戶服務。

為了體現女性在國際物流中的就業所需技能，且考慮到廣東經濟呈典型的外向型經濟的特點，設置了五個模塊，且環環相扣，理論知識和實際技能并重。說明“模塊”可理解為把涉及崗位工作的必要知識和技能重新整合組織教學，以項目方式實施教學，使學生逐步掌握從事崗位工作需要的知識和技能。

33模塊式教學實踐

331模塊一：物流公司運輸合理化模塊

物流過程的合理運輸，從物流系統的總體目標出發，按照貨物流通規律，運用系統理論和系統工程原理和方法，合理利用各種運輸方式，選擇合理的運輸路線和運輸工具，以最短的路徑、最少的環節、最快的速度和最少的勞動消耗，組織好貨物的運輸與配送。

課堂理論教學主要目的使學生具有自主學習物流公司運輸合理化工作所需的新知識、新技術的能力；具有通過多種渠道、媒體，進行查找、收集完成實際物流企業運輸管理崗位所需信息的能力；具有獨立制訂現代物流企業運輸管理工作計劃并落實實施的能力；具有總結、歸納、分析現代物流企業運輸管理崗位實際問題能力。

332模塊二：公路貨物運輸模塊

公路貨物運輸（Road Transportation）是現代運輸主要方式之一，同時，也是構成陸上貨物運輸的兩個基本運輸方式之一。它在整個運輸領域中占有重要的地位，并發揮著越來越重要的作用。目前，全世界機動車總數已達4億多輛，全世界現代交通網中，公路線長占2/3，約達2千萬千米，公路運輸所完成的貨物運輸量占整個貨物運輸量的80%左右，貨物周轉量占10%。在一些工業發達國家，公路運輸的貨物運輸量、周轉量在各種運輸方式中都名列前茅，公路運輸已成為一個不可缺少的重要組成部分。

據《中國交通年鑒》統計結果表明，1997年我國道路運輸完成貨物運輸量977億噸，貨物周轉量5272億噸千米，分別是1996年的993%和1052%。其中貨物運輸量在五種運輸方式中為第一位。到1997年年底，全國有營業性客貨物運輸車輛450多萬輛，經營業戶270多萬戶，從事道路運輸業活動的人員有11000多萬人。公路貨物運輸由公路貨物運輸和汽車貨物運輸組成。

333模塊三：鐵路貨物運輸模塊

鐵路貨物運輸是現代運輸主要方式之一，也是構成陸上貨物運輸的兩個基本運輸方式之一。它在整個運輸領域中占有重要的地位，并發揮著越來越重要的作用。鐵路運輸由于受氣候和自然條件影響較小，且運輸能力及單車裝載量大，在運輸的經常性和低成本性占據了優勢，再加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制，而這些都是公路和航空運輸方式所不能比擬的。

334模塊四：水路貨物運輸模塊

中國水路運輸發展很快，特別是近30多年來，水路客、貨運量均增加16倍以上，目前中國的商船已航行于世界100多個國家和地區的400多個港口。中國當前已基本形成一個具有相當規模的水運體系。在相當長的歷史時期內，中國水路運輸對經濟、文化發展和對外貿易交流起著十分重要的作用。

335模塊五：聯合貨物運輸模塊

聯合運輸是綜合利用某一區間中各種不同運輸方式的優勢進行不同運輸方式的協作，使貨主能夠按一個統一的運輸規章或制度，使用同一個運輸憑證，享受不同運輸方式綜合優勢的一種運輸形式。聯運的最低限度要求是兩種不同運輸方式進行兩程的銜接運輸。聯合運輸按地域劃分有國際聯運和國內聯運兩種，國內聯運較為簡單，國際聯運是聯合運輸最高水平的體現。

4教學評價

“模塊”+“項目”的教學方法，使教學過程與崗位技能培養充分地融為一體，圍繞模塊構建課程體系，以項目運作方式，合理組織、實施教學，提高了教學的針對性和實效性。在模塊的具體實施過程中，教師引導學生根據自己的興趣和特長，重點選擇適合自身的職業崗位、扮演不同崗位角色，學習目的更明確、針對性更強，有利于學生個性的培養，也為學生未來的擇業奠定良好的基礎。

經過兩輪的教學實踐，發現學生綜合素質有顯著提高，因為有效規避了枯燥的理論知識與豐富的實踐技能之間的矛盾，學生普遍反映學習興趣濃厚，整個學習過程是一個項目引導，理論知識鋪墊，實踐技能培養，然后進入一個新項目、新知識、新技能的良性循環。

5結論

項目化教學模式必定是以某種工作項目為基礎，在項目運作中學習知識和技能。項目化教學模式來源于工科課程，文科類課程搞項目化課程改革不能依葫蘆畫瓢，照搬原樣很難實施。如物流管理是一門邊緣學科，其中融匯了大量其他學科的知識，現實中物流的崗位工作也已經不僅僅是倉儲或運輸這樣簡單，現代物流工作更需要復合化，畢業生也需要能勝任同類崗位的各項任務。

圍繞物流崗位能力的形成，科學設計和選擇課程體系，以完成一個完整的項目所需要的知識、能力和素質結構設計教學方案，按照一個完整的項目操作流程組織實施教學，使學生在完成模塊的過程中，達到人才培養目標的要求。模塊是指涉及崗位工作的必要知識和技能重新整合，模塊貫穿于人才培養的始終。學生在模塊實施中學習知識，鍛煉技能，掌握技術，提升職業素養，實現培養目標。

參考文獻：

[1]徐明川項目教學法在物流專業課程教學中的應用[J].大眾科技，2008（11）.

[2]朱鐵漢，繆興鋒淺議項目教學法在高職課程中的應用——以《物流信息管理系統》為例[J].中國市場，2008（10）.