引論：我們為您整理了13篇汽車開發設計范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

Key words: white body；design and development process of varieus spots；reference point of quality

中圖分類號：U462文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）22-0038-02

0引言

白車身結構設計分成片，如前后圍，兩個側圍，地板，頂蓋，發動機艙前橫梁及前燈架，駕駛室前圍板，駕駛室后擋板（擋后貨箱的板），及行李箱后圍板，這8塊板是8個總成，比如側圍總成所有的側圍件焊成一個總成，這8大塊拼起來。在拼焊時，沖壓件，機器人焊或手工焊，各總成焊完后，還有一個總焊，把它夾緊后，機器人和人工一起焊，工藝上能實現流水作業。所有的零件都按照塊去分塊，結果接哪一塊就歸類到哪一塊，對相應的工裝要考慮，把零件要焊在相應總成上去，這是車身結構分塊，這8大塊總成是車身設計要考慮的。所以說車身復雜，分成大塊，每一塊里面就不復雜了，放在一起很復雜，到處是彎曲的，但是每一塊拿來看，每一塊都很簡單，每一塊都要落實到每個沖壓件上去[1]。

1白車身設計

1．1 側圍設計A柱零件由內外兩塊板，一些汽車A柱還有內加強板或外加強板，當然B柱也有內外板，也可以兩個零件焊完后再合到側圍上去，每一個零件都是分開制造的，門檻粱，門檻粱內外板，拼起來最后門檻粱和A柱B柱再焊起來，都是一段一段的，而且每段都有一個內板，一個外板，形成箱形結構，發動機罩，格柵等，都是這樣的結構。對于整體式側圍，外板是整體的，內板一般也是分塊的結構焊接成整體，側圍總成設計見圖1。

1．2 頂蓋設計頂蓋的設計，頂蓋橫粱的設計，前和后各有一根橫粱，中間還有一根橫粱，橫粱靠膠粘，一種彈性膠，這種膠很硬，它可以傳遞力，沖壓出的橫粱不能和外板緊密結合在一起，沖壓件的精度不是數控加工出來的，拿一塊厚的鋼板在五軸銑出來的，不可能準確的，即使是都用沖壓模具，也做不到。由于回彈變形等原因，0.1~2mm的誤差是有的，嚴格的配合在一起就出現頂蓋內外板形狀干涉產生的變形。怎么支撐呢？用特種膠涂進橫梁存膠處以后變硬，固化以后膠本身有硬度，有彈性，當頂蓋變形能把力傳遞到橫粱上，所以設計橫粱離頂蓋差3-5mm，頂蓋橫粱有一個翻邊。把靠頂蓋橫粱上頂上翻邊上要做一個凹進去的區域。就是說有兩個翻邊的地方，要做一個肋，肋里面放膠用的。橫粱的剛度就靠這個斷面，因橫粱要有剛度，如果沒有下凹這個斷面，橫粱沒剛度一樣要變形，所以基本上都是靠膠的，當然橫粱前風檔板的地方，和頂蓋外板是配合尺寸焊上去的，以增加剛度，但正面一定要這樣，因制造有偏差（見圖2）。

1．3地板設計地板的設計，一般分為幾段，因地板做大模具，也沖壓不出來，設計一段焊接起來。一般轎車分為前，中及后地板三個零件。設計了好多筋，有的筋是為了結構需要，為了管線布置等，多數筋的結構是為了增加剛度，這樣的筋結構它有剛度相當于6mm-10mm厚的鋼板，比如說用1mm的鋼板做的地板，做成這樣筋的話，比10mm厚的鋼做筋的剛度來得大。但重量輕近10倍，因為筋是平板拉延出來的，拉出來后比1mm更薄，厚原來是1mm，一拉伸以后，就拉伸成型，這里很薄，并不是1mm，拉出來后就小于1mm。作孔時，不是在上面打一個孔就行了，翻一個2mm的邊，孔的剛度就不一樣，不能隨便開一個邊孔，車身件所有的孔幾乎都是有凹臺的即沉孔。車身孔的一般設計成如下情況，這種孔，下底面，留5mm左右的一個邊，沉孔的深度根據工藝來定（一般3~5mm），這個零件的剛度馬上就上去了。當然對地板來說，一般不加孔，因為地板還要密封。因為地板要求和外界封閉，防水，防灰塵等（見圖3）。

1．4 發動機艙結構設計發動機艙（包括前圍板）和側圍的焊接關系都要考慮，確定界線。第一輪的設計，要配有一定的手工制件的檢驗，我們的螺釘車，手工做，成本很低，幾萬元錢人工費就做出來了，當然零件要和數模一致。設計時（在數模上），一塊大鋼板沖壓成截面為幾十毫米的梁，沖出來要有結構，有筋，加筋就可以增加剛度，車身設計，不管是哪一個面，只要其面積超過一定的面積，比如說寬度超過60mm，長度超過60mm，這么大一塊面積，不允許這上面什么筋也沒有，孔也沒有，剛度會很弱，面積越大，剛度越弱，這是眾所周知的。所以在車身設計中，到處加筋，到處加孔，加翻邊。然后再做有限元分析和校核，就不會出錯了，肯定剛度是夠的。

2碰撞與結構分析及結構優化設計

車身有限元分析是很重要的一塊，CAD內容要掌握好，要把幾百個車身零件拼合起來，然后焊點要模擬（因為焊點要傳遞力）用節點把它們連接起來，然后所有的零件都連接成一個整體，做整個結構剛度，扭轉剛度計算，還有加上載荷以后的應力，看看應力是不是很大，一個車輪相空，看看這時的應力怎樣，變形很大的地方，應力很大，變形以后就斷了或裂開了，這時候就要計算，還要計算一下模態，看看模態分布合不合理，剛度整體分配是不是均勻，有些地方過強，有些地方過弱，就要調整設計，這里的整個過程就是結構優化設計。初步設計方案是根據以前經驗和結果設計的，然后再結構優化，修改三維數模，這個過程是在三維數模結束的時候，或者試制樣車結束前，要提前介入，提前建模，提前進行分析，當然還有碰撞分析，等這個結果出來以后，碰撞分析，要把發動機，前懸架都裝進去，把發動機質量也進行模擬，把這些質量支撐點都要模擬，它們也有慣性力和支撐力的，把這些全放進去，包括發動機的剛度（發動機有一個反撐剛度），包括發動機彈性支撐座，全要考慮進去，這時候模擬碰撞過程，看看碰撞負荷，是否達到車身碰撞法規要求，如果不能達到，修改結構設計。然后做模態分析，模態分析也就是說時域振型，不同的頻率，不同點的變形量，不同模態對應不同頻率，發現某一點變形量比較大，某一邊變形量比較小，某一塊設計太強了，就要把它變薄弱一點，鋼板改薄，或筋少打一點，或者某些地方加一些筋等等，形成結構優化，使它模態分布，變形都比較均勻。

3結束語

篇2

1 高速CAN線開發物理層面的需求概述

在對于高速CAN總線開發物理層面主要是分為3個部分：物理信令子層實現位編碼/解碼以及定時和同步等多種的功能，而物理媒介附件，則主要包含了總線上，能夠在有效的實現了發送以及接受等相關的報文功能的實時電路，而在對于收發器方面，也是需要嚴格符合于ISO 11898-2：2003之間的明確規定的，自對于媒介相關接口所設計到的一些物理媒介以及相關的媒介訪問單元上，兩者之間的機械以及電氣的結構的。

2 高速CAN總線開發交互層面上的需求概述

在對于高速CAN總線開發交互層面上的需求方面上時，主要也是明確的限定了連接到CAN網絡當中的多種不同的ECU的具體應用功能，并且，在使用一些較為具有獨立的小信息項的過程當中，也是需要在進行通信時所采取使用協議的。而一個信號組在其內部則是主要包含了一組的簡單信號的，并且，在針對于這些信號當中，還是需要進行同步的融入到交互層當中，并在通過交互層來對其進行讀出，最終在合理的通過CAN總線，來在最大限度上實現同步的發送以及接收。

而從通信的角度上來分析，當一個信號或者是一個信號組只是存在于1～64的若干位的過程時，那么它就能夠在給特定的幀實踐時間之內，去有效的發送一些ECU的交互層，在傳輸過程當中，所需要接收到的ECU的交互層來。

而站在應用功能的方面上來講，當一個信號或者是一個信號組或者是還存在著一些其他的特性過程時，那么所使用的功能上，就能夠對其進行進行準確的發送信息，而在整個ECU的應用功能當中，主要生成的信號大體上分為以下幾種：S1.S2.S3幾種，然后在合理的將這些信號重新發送至交互層當中，而將交互層當中的一個信號或者是一個信號組放到CAN幀內部當中的一個指定的位置過程時，那么將會對其分配一個CAN ID，然后在按照原來CAN幀所發送的特定模式，并在此基礎之上，在將CAN幀另外當作成為一個UUDT報文在重新對其進行發送，信號所處于的位置以及長度以及相關的發送模式上，是完全受制于各項目當中的C-Matrix來對其進行定義決定的。

而從接受的角度上來看，交互層監控，則主要的目的就是為了將所接受到的各種CAN幀，按照原來所定義下的發送模式，來進行發送以及接受的，并及時的收集其中所需要的實時信號，并在最大限度為其他的接受方式上，是提供其有效的應用功能的。而在這里上文當中所有闡述的“信號”則主要指的就是一種簡單的信號或者是被包括在信號組當中的簡單信號。

3 高速CAN總線開發直接網絡管理需求概述

在對于網絡管理的狀態方面，主要是包括了以下幾種：初始化、啟動階段、正常運行狀態、準備睡眠、睡眠等待、總線睡眠、錯誤狀態等幾種來進行組成的。而在直線網絡管理當中，針對于各個不同的狀態之間，的轉換關系也是具有較大的差異性的。在針對于bus off處理當中，主要指的就是，當ECU在正式的進入到了bus off的模式過程當中，一定要加強對于快速恢復策略的重視度，而對于快速恢復模式，則主要的具體內容則是：當ECU在正式的進入到了bus off的模式過程當中，CAN的芯片一定要馬上進行重新的初始化，在TBusOffSlow時間范圍之內，是一定要終止發送報文的，然后在對其重新進行CAN報文的發送的。但是，當總線整體的傳輸速度上，并不超過于126kb/s的過程當中，僅僅需要執行慢恢復的行為便可。

4 結語

綜上所述，本文主要針對于汽車高速CAN總線的開發以及設計的各種要求進行了淺要的闡述，其主要包含了物理層、交互層、直接網絡管理等等方面對其提出的分鐘要求，而相關設計以及開發者一定要加強對上文當中，所提出的幾點要求的重視度，從而才能夠統一好整臺車的高速CAN總線電子配件的網絡開發設計的水平效率。

篇3

安全性要求。當車輛發生碰撞時，保險杠要起到一定的緩沖和吸能的作用，保護被撞行人、乘客的安全，降低撞擊給車輛造成的破壞；保險杠的外型、質感和色彩要與整車的結構相協調，渾然一體并突出車輛的造型風格；考慮空氣動力性能。保險杠的結構設計要考慮空氣動力學，改善整車的流暢性，降低油耗；保險杠的結構設計要充分考慮其日后的安裝與維護。

2 保險杠的設計開發流程

保險杠的設計開發流程，如圖1所示。

3 保險杠各階段要求及校核

3.1 可行性分析

在設計初期，要先確定各個零部件的材料類型、大致結構、拆卸順序、緊固件的選用以及在總裝的裝配工位（需要總裝工藝輸入工藝要求）。與競品車對比，借鑒合理結構，為了實現整車輕量化，設立質量目標。通過上述分析形成對保險杠系統的設計目標，實現部門平臺化、標準化的規劃。

3.2 概念確認

對CAS進行工程反饋分析，確認是否可以實現造型的要求。包括如下項目：

①低速碰撞分析，擺錘碰撞區域內不應有燈具、反射器、排氣尾管等怕碰撞零件；

②號牌安裝分析，需要滿足號牌安裝法規，同時杠的沉槽單側與號牌留夠安全間隙；

③拖鉤堵蓋布置分析，牽引鉤在防撞梁部位時，需要確認造型上是否可以布置牽引鉤的蓋子。如果位置不合理，需要與車身協商調整牽引鉤位置，或者更改造型；

④輪胎包絡線校核，輪胎包絡線（envelope）與后保面罩及后輪罩之間需要保證安全距離。排氣尾管安全間隙分析，排氣尾管安全間隙要符合以下條件，與保險杠面罩間隙最小25 mm；

⑤結構空間分析，各個位置結構空間參考典型斷面進行分析，只要大于做結構的最小空間就沒問題；

⑥外飾零部件相關法規分析，降低車輛低速刮碰時對人的損害程度。成型工藝可行性校核，定義唾沫方向及角度，其原則就是分模線避開產品外觀面；

⑦表面處理工藝可行性校核，保險杠有時會包含兩種或兩種以上的顏色。這種情況下，可采取分件或分色噴涂的方式進行處理；

⑧裝配工藝性校核，對產品數據進行安裝過程及模擬分析，制作快速樣件驗證安裝工藝性及結構可行性。

4 保險杠工程設計的注意事項

4.1 材料選擇

現在汽車的保險杠通常采用PP等高分子材料，蒙皮材料以PP為基體，摻入EPDM和Tx%，提高了材質的彈性和剛度。按照薄壁化的要求，將來會有新材料的使用。

4.2 拔模角度設計

保險杠注塑件的結構設計均應設置拔模角度，其角度的大小要與保險杠的材料收縮率、形狀、型芯長度、高度及壁厚相關，光面的拔模角度應≥3 °，紋理面應≥7 °，如果設置的拔模角度對構件的裝配質量不構成影響，則拔模角度盡可能的取大值。

4.3 確定保險杠的厚度

保險杠的厚度應考慮車輛的性能要求，包括對保險杠的強度、尺寸、穩定性、裝配、制造工藝等，在綜合分析并保證車輛運行安全的情況下最終確定，通常保險杠的蒙皮厚度應為2～3.5 mm。保險杠的料厚分布要均勻，厚薄位置的變化要逐漸過渡，同時厚薄的變化量不可超過料厚設計值的50%。為了減重，會出現薄壁化的趨勢要求。

4.4 圓角的處理

保險杠的轉折處要設置圓角，一方面可以增強保險杠的機械強度并美化外觀，另一方面在注塑時，能夠降低塑料在模具腔里的流動阻力和成型后產生內應力和裂紋的機率。保險杠過渡圓角應合理選擇（圓角半徑R，保險杠厚度T）。

試驗表明，當R/T>0.8時，圓角處的應力集中將會減小，當R/T

4.5 裝配孔、翻邊、加強筋的設計

設置在保險杠上的裝配孔不得位于降低制品強度的位置，孔與邊緣、孔與孔的距離一般等于孔的直徑且不可過小，否則將引起邊緣破裂；翻邊根部的厚度通常要小于翻邊料厚的50%，避免蒙皮產生收縮痕；保險杠的加強筋不可設置在大面積的中間部位，當需設置多條加強筋時，要分布均勻，其與主體連接的根部，要做圓弧處理，以防應力集中。考慮到注塑工藝的要求，加強筋的設置方向要與模具槽內的料流方向一致，以免影響保險杠的注塑質量。

5 保險杠的工程設計

5.1 保險杠的設計定位

保險杠的主定位方法通常采用2個X、1個Y和3個Z，輔助定位則根據結構型式，在X、Y和Z 方向上，布置不同數量的定位結構。為了獲取明顯定位效果，定位點一般設定在與環境件對應的貼合面，并與X、Y、Z 相對平行或垂直，定位結構和對應的環境結構的間隙通常≤0.2 mm，每150 mm處設置一個定位點。

5.1.1 前保險杠的設計定位

前保險杠的X、Z向的主定位結構，通常設置在中間上部與車身搭接處或兩側與翼子板搭接處，輔助定位設置在中間的上部和下部與車身搭接處。Y 向的主定位一般由對稱布置在兩側的Y向定位對中組合而成。

5.1.2 后保險杠的設計定位

后保險杠的Z向主定位，通常設置在后保險杠蒙皮的中間部位與中支架的配合位置處，或兩側與后側圍的配合位置。X向的主定位設置在兩側與后側圍搭接處，而Y向的主定位在Y=0處或兩側與后側圍的配合位置，并由對稱布置在兩側的Y向定位對中組合而成。

5.2 保險杠與車身結構件的安裝設計

5.2.1 前保險杠的安裝設計

增設緊固點或強化保險杠與大燈配合處的邊緣結構，以確保前保險杠與前大燈的安裝間隙和效果；蒙皮下端的翻邊與車身其他構件的連接緊固點應設置6～8處，以確保前保險杠與車身安裝牢固；前保險杠中間上部與車身的連接點一般設置6處，以滿足其與機罩蓋的間隙面差和裝配效果；前保險杠的兩側端部應通過側支架與車身緊固，再將蒙皮卡接在塑料側支架上，或先將保險杠蒙皮與金屬側支架緊固，再通過螺栓整體與車身連接。

5.2.2 后保險杠的安裝設計

尾燈處的后保險杠通常采用金屬支架或塑料尾燈支架兩種連接方式。金屬支架連接，是先將金屬支架鉚接或焊接在車身上，再將后保險杠蒙皮翻邊卡接在金屬支架上；塑料尾燈支架是采用螺栓先固定在后圍鈑金件上，再將后保險杠蒙皮的翻邊卡接在塑料尾燈支架上。這種卡接方式的卡接點一般設置2處。后保險杠與后行李廂蓋的設計間隙通常為6 mm，其中間上部的連接形式也分為兩種：金屬支架和塑料中支架。金屬支架焊接在車身上，后保險杠的蒙皮翻邊通過4個卡接點與金屬中支架相連。塑料中支架的連接，是先將支架用螺栓固定在后圍鈑金件上，再將蒙皮翻邊的4個卡接點卡接在塑料中支架上；后保險杠與側圍的對接也可以采用塑料或金屬支架。采用螺栓先將側塑料支架固定于后側圍鈑金件上，再將后保險杠后側圍處的蒙皮翻邊并卡接在側支架上。金屬側支架的連接則與前保險杠的連接方式相同；后保險杠蒙皮下端與車身其他部件連接的翻邊，要設置6～10個緊固點，以保障后保險杠與車身安裝后，牢固且美觀。

5.3 保險杠的內部結構設計

前保險杠的內部結構設計，要先考慮格柵、裝飾條、脫鉤蓋等的安裝位置，以及與前保險杠蒙皮的安裝方式。上、下格柵的長、寬和裝配結構等是設計的重點，在X軸方向上，通風孔的正投影面積要控制為散熱器面積的30%左右。亮條一般采用粘接或卡接安裝在格柵上，并保證亮條的分型線不外露。格柵與蒙皮采用螺栓或舌片卡扣連接。

篇4

隨著我國汽車市場的日趨成熟，售后服務越來越被企業重視，眾多車企都把汽車維修接待崗位列為關鍵崗位，對這一崗位人才的需求量也是逐步提升。針對這個崗位我們做了大量的企業調研，利用校企合作平臺，分析了東風雪鐵龍、東風標致、上海大眾、一汽豐田汽車品牌對維修接待員工的培訓要求。基于此我們組織企業專家和資深教師面對我校學生特點設計開發了《汽車維修接待》課程，進行了課程內容和教學方法的改革，建設了實訓場景，實施教、學、做一體的教學模式。

1.現行《汽車維修接待》課程存在問題

1.1教學內容不能緊跟企業實際需求

職業教育應緊跟企業實際工作崗位的需求，應隨著企業生產技術和管理手段的進步而不斷更新教學內容。但在實際教學活動中，由于對企業的工作流程及管理要求認識不深，所以授課內容更新較差。例如，近些年來眾多車企在售后服務管理上使用的滿意度評價指數已經成為廠商對經銷商、經銷商對服務顧問的主要考核指標，而我們的教學內容缺失了這一概念，在整個教學過程中對學生缺少顧客至上服務意識的培養。

1.2教學任務設計過大，學生學習積極性不高

現行的《汽車維修接待》課程是以5個典型工作任務為驅動，每個學習任務都是一個完整的工作過程，實操考核的模擬情景也是要求學生完成一個特定的工作過程，教學設計完全體現了任務驅動的課程教學理念，但在教學過程中我們發現學生參與積極性不高，教學效果差強人意。這是為什么呢？經過分析，我們發現主要原因是學習任務設計太大。《汽車維修接待》是一門綜合了商務禮儀、汽車構造、汽車使用技術、汽車保險、汽車檢測與診斷等多門學科的課程，雖然在專業中前期這些儲備課程都已經學習過，但高職生在學習能力、理解能力、自我管理和約束能力都不夠，尤其是綜合運用專業知識的能力較差，所以導致即使采用情境模擬教學法講授，學生還是不能理解和掌握，所以“大情境”對于初涉維修接待的學生來說勢必有些難度，不利于教學。

2.校企合作模式下，《汽車維修接待》課程的教學改革

2.1借助校企合作平臺與企業專家共同開發實現課程標準與企業崗位需求對接

《汽車維修接待》不僅是一門綜合性的課程，同時具有很強的操作性，校內老師雖然有深厚的專業知識，但欠缺實際工作經驗和一線企業環境的認知，因此在改革之初我們借助校企合作的平臺，聘請汽車企業的技術專家，與資深專業教師共同來分析維修接待的工作任務，整合過程知識和能力，序化教學內容，將工作任務轉化為學習任務，實現面向市場、面向崗位的《汽車維修接待》課程。圖1所示是本課程的開發過程。

2.2學習任務與職業能力分析

學習任務的設計是以維修接待的工作過程為導向，以工作任務為載體，先拆分再組合。即先將完整的工作過程拆分成9個工作環節，再根據工作環節的難易程度及環節之間的緊密程度，組合成5個學習任務：學習任務一：汽車維修接待崗位認知；學習任務二：客戶預約與接待服務；學習任務三：車輛預檢及故障判斷；學習任務四：車輛派工及維修服務；學習任務五：車輛質檢及交車服務；學習任務六：客戶跟蹤及客戶關系管理；除此之外，根據企業對中級服務顧問的崗位要求，增設了一個關于溝通的學習任務七：客戶抱怨與投訴的處理；最后，為了訓練學生的綜合技能，讓學生體驗整個工作過程，特設了三類典型工作任務，集中體現在學習任務八：不同維修業務的接待。

高職課改的最終目標是培養學生的職業技能，所以我們在學習任務分析的基礎上，結合崗位所需確定學習任務對應下的崗位職業能力，使課程始終圍繞增強學生職業能力展開。以學習任務二舉例：能進行有效的電話預約及預約的再次確認；能有給客戶推薦預約的意識；會使用4S店仿真軟件進行預約登記；會使用預約登記表和預約看板；能在客戶到店前準備好工作所需工具；能在接待前有意識的整理儀容儀表；能有效與客戶進行首次溝通。

2.3教學組織設計

現行的課程采用了“理論教學+集中實訓”的方式，在這種先學后做或先講后練的授課方式下，理論課和實踐課是分離的。經常會出現講完理論課后，輪到實訓課時，學生已經想不起學過的知識的現象。為真正實現“一體化”設計，力爭使學生在做中學，邊做邊學，我們的課程全部在理實一體化教室進行，教室的兩個功能區分別是多媒體理論教學區和實訓區，實訓區又分為預檢區、接待區和交車區。

在對課程進行一體化設計的思路下，我們的教學組織方式轉變為以學生為主體，老師為輔。將全班學生分為5～6組，以小組為單位完成學習過程。使用實際工作情景引入學習任務，由組內學生協作完成任務的預演，再由老師指導，學生再次執行任務，小組之間互評，老師點評和總結，拓展任務，再次實施與評價。實現理論和實踐交叉循環進行的學習模式，將做事和學習結合起來，既調動了學生的積極性，又達到了知識與技能的傳授。

3.存在的困惑與不足

我們的課程改革還在繼續摸索當中，也需要實踐去檢驗，其中老師的角色發生了轉變，既是課程的建設者和組織者，也是課程的參與者，但受限于傳統的教學環境、教學制度，實施中難度較大。不僅每個教師需要樹立能力本位的教育理念，學校的各級管理者更需轉變觀念、創造條件。（作者單位：陜西交通職業技術學院）

注：本文由陜西交通職業技術學院科研項目（YJ120025）資助

參考文獻

[1] 黎盛寓.以項目化教學改革高職汽車維修專業課程體系的探索與研究[J].中國校外教育，2008（1）：35-37.

[2] 楊益明，汽車運用技術專業項目化課程體系的構建與實施[J].職業技術教育，2010年第17期，第31卷：13-16.

篇5

DMU是英文Digital Mockup的縮寫，也就是數字模型，數字樣機（也叫虛擬樣機）。DMU技術是隨著當代計算機技術的進步而發展起來的一門虛擬技術，并且虛擬技術的發展將會是未來汽車技術發展的一項關鍵技術[1]。它是利用計算機技術，搭建物理樣機的虛擬模型，在此模型基礎上可以進行產品的設計、虛擬制造、虛擬裝配及樣機干涉檢查、虛擬工藝適應性檢查、虛擬維修便利性檢查等一系列工作。數字樣機技術可以對產品零部件及總體布置進行設計（基本功能），檢查裝配關系、運動干涉，進行幾何特性計算，以及作為工程分析的基礎等。其中一個重要的應用就是可以在產品設計初期即可開始對于產品設計質量進行檢查。

在傳統載貨汽車行業中，物理模型是必不可少的組成部分，以供設計師、工程師、工藝師以及管理部門決策使用，無論產品的設計、制造或是裝配等過程，主要都是基于物理原型進行檢查。顯然這種方法需要消耗較多的時間和費用。如果在產品開發階段采用DMU技術進行檢查，則可以避免昂貴的物理模型，使提高開發質量和“實時檢查”開發的水平成為可能，通過DMU策略可以大大縮短開發時間，從而使企業在市場上具有快速經濟的開發新產品的能力[2]。

1 整車數字樣機搭建

1.1 數據操作平臺及數據規范性

目前許多三維設計軟件都提供DMU基礎操作平臺，如CATIA、UG、Pro/E等，同時各軟件平臺間可通過統一的標準交換格式進行數據的轉化（如igs、stp等文件格式）。

CATIA是法國Dassault Systemes公司開發的一款CAD/CAE/CAM一體化軟件，居世界CAD/CAE/CAM領域的領先地位，廣泛應用于航空航天、汽車和造船等行業，它的集成解決方案覆蓋所有的產品設計與制造領域，其特有的DMU 數字樣機模塊功能及混合建模技術更是推動著企業競爭力和生產力的提高[3]。因此，本文數據操作平臺采用CATIA軟件。

整車模型往往數據龐大，動則數G以及數十G的規模，所以在數字樣機建立之初就必須對組成數字樣機的數據進行統一、規范。根據整車設計階段的不同（概念設計、方案設計、結構設計等），對各階段的數模需要提出不同的要求，但必須做到基準統一、形狀準確、邊界表達清晰、無冗余數據等要求[4]。最終的產品數模，必須嚴格與物理零件一致。

因整車模型數據龐大，即使執行嚴格的數據規范，仍會耗費大量的計算機資源，因此整車數字樣機數模可采用CATIA自帶的輕量化格式文件cgr文件格式。該格式文件可以準確的反應零件的結構、尺寸、邊界等信息，同時比CATpart格式文件通常要小數倍至數十倍。特別在進行整車裝配檢查、干涉檢查等工作時，可大幅降低計算機資源占用，提高效率。

1.2 整車數字樣機搭建

整車模型結構復雜，在產品設計之初需定義統一基準，通常以整車坐標系為統一坐標系。以載貨汽車為例，一般按以下要求建立整車坐標系：以車架上平面、整車縱向中心平面與過前輪中心線的鉛垂平面的交點為整車零點。整車向后的方向為X軸正向，整車向右的方向（從后往前看）為Y軸正向，整車向上的方向為Z軸正向。所有零部件以該統一坐標系為基準進行零件設計。

統一坐標系的優點是所有零件設計基于統一基準設計，后續進行整車裝配的時候可極大減少裝配工作量，并且減少人為干擾因數。

在進行數字樣機搭建時應檢查整車各系統各零部件數模是否符合要求，并將各系統數模裝配完成整車數字模型。同時對照產品明細表，對數字樣機完整性進行檢查。搭建的樣車模型如圖1所示。

2 DMU整車檢查

2.1 整車布置檢查

整車布置檢查主要是檢查整車布置是否合理，以避免由于布置不合理而導致的各種問題。整車布置檢查的內容主要應在整車總布置階段重點控制。

（a）檢查整車軸荷、重量分配是否合理。如從圖2中可以看出，該布置將蓄電池、油箱等底盤質量較大的零件都布置于車架左側，從而導致整車左右重量分配不均；

（b）冷卻液、轉向液、制動液等容器應布置在方便加注及檢查的地方；

（c）各種管路、線束的走向、長度合理，即要滿足震動要求，又不能拖掛，各種管線的固定點間距一般在300mm～400mm；

（d）油箱、油管、電器設備、線束等應遠離熱源（如排氣管），油管接頭盡可能不要布置在熱源及電器設備上方，如不能滿足需要應有相應的防護措施。如圖3油泵接頭布置于電源總開關接頭上方，燃油如發生泄露則有直接滴漏在電源開關上的風險；

（e）散熱器、中冷器、冷凝器等應布置于通風良好的位置，以利于散熱；

（f）進氣口等位置需要有防塵、防水措施；

（g）注意連接到輪邊的制動液管、線束等長度、路徑、固定點應合理，在車輪處于任何轉角及跳動位置時，都不應與輪胎發生干涉，也不能繃緊；

（h）注意操縱拉絲等彎曲半徑合理，以保證效率；

（i）蓄電池托架上應有排水、排污孔，避免意外漏電；托架上排水孔的位置應確保排出的酸性物質不損壞其它部件；

（j）ECU、電器接頭等位置需要注意防水，避免處于雨水能淋到的地方（如駕駛室與車廂之間的空隙處）；

（k）注意駕駛室翻轉對相應連接部分管線的影響等。

2.2 整車硬點參數檢查

整車硬點參數檢查主要包括：

（c）駕駛室、發動機、油箱、蓄電池等各總成的整車安裝位置硬點；

（d）轉向、懸掛等各種影響整車性能的硬點；

（e）傳動軸跳動、駕駛室翻轉等運動硬點參數檢查。

2.3 間隙及干涉檢查

間隙及干涉檢查從目的和功能來講主要可以分為三類：靜態檢查、動態檢查以及運動包絡檢查。

靜態、動態、運動包絡三類間隙及干涉檢查的關注點異同如表1所示。

2.3.1 靜態間隙及干涉檢查

靜態間隙及干涉檢查主要目的是檢查整車上各系統、各零部件有無靜態干涉現象，以及有無保持合理的間隙。如圖6主要是檢查冷卻管路與車架的間隙及與發動機本體的干涉。

2.3.2 動態間隙及干涉檢查

篇6

A Study on Design and Development of Cooling System on a Specific Deep

Hybrid Electric Vehicle

ZHANG Bo-rong，YU Cai-guang，HE Wen-jiang

（Geely Automobile Research Institute，Hangzhou 311228，China）

Abstract：The relationship between heat-generating mechanism of each subsystem and operating behavior of vehicle is discussed with regard to a hybrid electric vehicle in this paper. The new cooling system of hybrid electric vehicle is designed based on mutual action between a separate circulation flow and cooling relation. This cooling system achieves a satisfactory cooling effect on the existing platform of hybrid electric car by parameterized design and optimization of structure and performance.

Key words：hybrid electric vehicle；motor controller；hybrid transmission case；radiator

近年來，節油、低排放等成為汽車消費的重要指標，混合動力汽車適應這種節能與環保的要求，正日益成為汽車發展的前沿方向。

不同于傳統汽車對發動機或者自動變速器進行冷卻，混合動力汽車還需要對電機控制器、動力電池等新增零部件進行冷卻。由于同時裝有發動機和電動機兩種動力裝置，在不同的運行工況下，兩種動力裝置運行的狀態不同，對冷卻的需求也不同。各個關鍵零部件對工作溫度的要求不同，表1列出了各熱源的目標工作溫度。

按照表1所示，各大熱源的目標控制溫度相差較大，不能共用冷卻系統，相比傳統車而言，需要增加三套冷卻系統，此外由于動力電池的冷卻采用風冷，具有不同冷卻原理。本文中將對發動機、電機控制器、動力合成箱等冷卻進行較為詳細討論，動力電池的冷卻只做部分介紹。

1 深度混合動力汽車系統分析

1.1 車輛運行工況以及相應的冷卻系統分析

混合動力汽車采用發動機和電動機雙動力源的結構方案［1］，典型工況包括正向行駛時，純電動、發動機驅動、混合驅動、制動等動力模式；逆向行駛除電量不足時采用混合動力，一般為電動模式；滑行時，動能回收，具有為電池充電的動力模式；冷卻系統工況分析如下。

（1）純電動模式。在冷啟動、怠速以及小負荷工況下，混合動力汽車以純電動動力運行，發動機不參與驅動，不需要冷卻；電機運行輸出動能，控制器運行，需要進行冷卻；動力合成箱傳動輸出能量，需要冷卻。

（2）混合動力模式。中等負荷時，開始轉變為混合動力驅動，發動機啟動，耗散熱能開始產生，冷卻系統需要開始參與運行；電機持續運行輸出能量，控制器部分需要冷卻；動力合成箱傳動輸出能量，需要冷卻。大負荷以及加速運行時，發動機與電機都有動力輸出，動力合成箱傳動輸出能量，各部分都需要冷卻。電量不足時，發動機輸出動力，需要冷卻；電機開始充電，電機控制器運行，需要冷卻；動力合成箱傳動輸出能量，需要冷卻。

（3）制動、滑行模式。制動、滑行時回收能量，發動機不輸出動力，并將動能盡快轉化為電能，不需要冷卻；但是如果發動機不斷油，則需要冷卻。此時電機變為發電機，能量回收至電池，電機控制器需要冷卻；動力合成箱傳動輸出能量，需要冷卻。

實際車輛運行時，路況具有復雜性，熱量的傳導存在時間累積，運行模式會頻繁轉化，如果采用熱量來進行計算將會很不方便，按照需要散熱的功率來計算分析，問題將會得到簡化。

1.2 系統特點

通過分析整車運行工況可以得出冷卻系統具有下面幾個特點。

（1）混合動力汽車冷卻系統應該具有分別滿足發動機、電機控制器、動力合成箱等的冷卻要求的冷卻系統，這三個冷卻系統具有獨立的動力源（泵）和循環流。

（2）發動機、電機控制器、動力合成箱各一套獨立的冷卻系統，各系統按需調節冷卻流量，相對共用冷卻系統更節能。

（3）多套系統控制難度增加。同時因發動機、電機控制器、動力合成箱布置在整車機艙中，散熱器集中在機艙前端布置，對機艙布置要求較高。

（4）電池系統因工作溫度接近乘員艙溫度，采用乘員艙抽風冷卻，布置便利。

篇7

近年來我國汽車工業得到了迅猛發展，產銷量雙雙突破千萬大關。但隨著科學技術的發展和人們消費價值觀念的轉變，消費者在個性化方面需求越來越大促使新產品層出不窮，導致各汽車相關企業面臨新的挑戰。如何縮短產品生產周期，加快更新換代的速度，滿足顧客對產品功能、質量、外形及個性化要求已成為汽車企業特別是研發部門面臨的重要問題之一。緊跟時代前沿設計思想，運用最先進的設計方法，已成為企業和設計人員在最短時間內把高質量、低成本產品盡快推向市場，贏得市場競爭勝利的重要方法。

1 目前汽車相關產品企業設計中存在的主要問題

有人統計一輛汽車由一萬多個零部件組成，汽車整體的設計和各零部件設計緊密相關，所以汽車產品的研發是一項系統而復雜的工程。由于受到傳統設計思想及技術手段的影響，目前我國許多汽車相關產品企業的開發模式還是一種相對封閉的設計環境，缺乏良好的共同開發平臺，設計開發人員被劃分到多個功能組（部門）中完成分配到該功能組（部門）的某種（階段）任務，使得開發過程中各部門依據各自職能串行作業而較少溝通，甚至個別部門因維護自身利益而忽視整體利益，整個企業的設計團體不能很好地協調工作。甚至發生推委扯皮影響設計進程，從而影響產品開發的整體利益和總目標，造成開發周期長、設計質量難以保證。其次設計開發部門在研發時獨立于生產過程或較少與生產一線交流，難以信息共享和反饋。即在設計時較少地考慮產品工藝性（如可制造性、可裝配性、可維護性）以及產品外觀、包裝運輸和產品售后服務性等要素。設計完成后企業其他部門依次介入，發現問題再提出整改意見，再從頭修改設計，造成開發成本高周期長。這是一種“拋過墻”式的串行設計方法。如何在產品研發中對人員、技術、管理等進行重組，使產品開發初期各相關部門就進行充分探討與協商，對產品進行恰如其分的市場定位、明確開發目標、制定合理開發路線使后期工作少走彎路；在實施階段，各部門圍繞既定目標同步開發、協同作業、減少設計中的差錯和返工從而縮短開發周期，降低開發成本，是目前汽車產品企業需要解決的重要問題。

2 并行設計及其特點

2.1 并行設計概述

并行設計是一種系統化、集成化的現代設計技術，是現代機械產品設計與制造領域的研究熱點，是一種以計算機及網絡作為主要技術手段和平臺，對產品及其相關過程（制造過程和支持過程）進行并行和集成設計的系統化工作模式，是并行工程的主要組成部分和核心。基本思想是打破傳統串行開發中各部門串行作業的條塊限制，要求產品設計及其相關過程并行進行，力圖使產品開發從一開始就全面考慮產品壽命周期的后續環節（工藝規劃、制造、裝配與試驗、檢驗、包裝與運輸、銷售、使用維護保養、產品回收等）對產品綜合性能的影響因素，實現產品設計與后續活動的協調使之成為一體化、系統化，從而大幅度縮短研制周期，獲得更穩定的質量和更低廉的成本，達到壽命周期全過程中綜合性能最優。

2.2 并行設計的主要特點

并行設計思想是在研究產品開發過程基礎上形成的，是以信息共享為基礎的“集成”與“并行”。“集成”是指在信息集成的基礎上主張在產品開發過程中取消各專職部門或其它人為阻隔，組織多學科專家隊伍建立統一的集成化產品開發團隊，在信息共享和協同的環境下，開展產品開發任務；“并行”是指各種活動在同一時刻或同一時段內交叉進行，在設計工作并未全部完成時就開始工藝設計等工作，為整個設計過程爭取時間。其特點：一是并行設計面向產品全生命周期，尤其是生命初期的設計開發階段，與傳統的將整個產品開發過程細分后按職能分工存在本質區別。其工作過程是系統的、并行的。二是強調系統集成與整體優化，并不完全追求單個部門、局部過程或單個細節的最優，而是追求全局優化，追求產品整體競爭能力。與串行設計中各部門只看自己工作任務完成是否出色，不關心其它部門工作或忽視產品整體性能優劣截然不同。

由此可見并行設計作為一種新的思想被引入到產品開發中，給人們帶來的是觀念的革命。企業必須破除信息堡壘，通過各部們之間充分交流與探討、削除利益沖突、明確目標、形成信息共享。把產品開發各環節的活動看成一個集成過程，從產品生命周期全局優化出發對集成過程進行管控，不斷對開發過程存在問題進行改進和提高，通過過程重組、信息共享、并行作業促進員工之間的相互溝通與理解，激勵員工積極性，提高協同能力，塑造相互信任與合作的良好企業氛圍，從而形成并行設計需要的技術系統。

3 并行設計在汽車產品設計開發各階段的運用

汽車工業是技術與資金高度密集且發展較為成熟的產業，汽車產品開發是一項集創意、設計、加工、裝配與調試等一系列工序的系統工程，雖然近年來伴隨著“引進來走出去”等方法使我國汽車工業得到快速發展，但我國的汽車產品開發技術能力與國外汽車大國相比還有很大差距，特別是組織體系、過程環節及管理等方面的落后造成企業市場反應能力和競爭力下降。如何從設計理念轉變開始，從一個產品生命周期的起始階段（設計階段）就融入先進設計思想，對提高我國汽車產品企業生存能力具有關鍵性作用。一般汽車產品的開發過程可分為構思與策劃、設計與開發、樣品試制和小批生產等四個階段。下面將對并行設計在這些階段的運用進行探討。

3.1 構思與策劃階段

構思與策劃階段是產品生命周期中最初孕育的階段。過去很少有專門的部門負責，大多由企業管理層進行決策，較容易出現市場定位不準等問題。而并行設計要求將是否能帶來經濟效益作為開發產品首先考慮因素。這就要求在產品構思與策劃階段必須經過充分的市場調研，并從產品的先進性、可行性、環保性方面綜合考慮。另外，競爭對手的產品特點和現有資源等情況也需進行分析，經綜合論證可行則立即成立由某負責人掛帥集設計、營銷、生產、質檢等多部門組成的項目小組，也可請客戶代表作為顧問參與。確定產品的市場定位、擬定開發目標、撰寫質量保證大綱、編排綜合進度計劃等技術文件使大家明確目標。

3.2 設計與開發階段

并行設計是一種“自頂向下”的設計思路，要求整個小組人員在制定產品總體設計方案時就考慮產品生命周期中的所有因素，并借助計算機虛擬技術采用開放式方案設計，通過網絡平臺實現各總部門的共同參與使產品更符合市場需求，確保產品開發一次成功。在此階段質量體系部門參與并擬定應遵循的相關標準文件和質量保障大綱使產品開發有章可循，使標準化工作由事后規范變為事前參與，把質量的事后管控提前到設計階段，改變原來設計部門只重技術不關心成本和質量的問題。而工藝及生產部門的參與能充分考慮工藝要求及生產需要，便于及時制定工藝計劃與生產計劃，做到提高設計質量、合理安排生產進度、降低制造成本。確保設計最優、成本最優和研制周期最優。

3.3 樣品試制階段

由于前兩階段各相關部門的共同參與避免了這些部門大量等待時間，在此階段就可按設計計劃圍繞設計目標同步協同快速試制。樣品試制階段主要是檢驗設計結果是否符合性能和質量要求，重點是通過對產品試制發現設計缺陷實現產品最優化。整個小組利用先進的計算機虛擬制造技術，對所設計產品進行加工方法、工藝過程等進行模擬仿真，檢驗產品是否有良好的加工性、裝配性，條件允許下還可利用三維打印等快速成型技術生成實物，而更直觀地檢驗產品在功能、結構等方面是否達到設計需求并探討產品改進方案，必要時還可由客戶進行初步體驗得出體驗感受報告。最后根據各反饋信息對暴露的設計缺陷進行優化。

3.4 小批量試制階段

此階段的重點是通過生產的組織實現生產能力的優化。通過信息共享的CAPP等技術支持的工藝設計規劃，對工藝流程、生產資源和能力進行合理配置，以最少投入得到最大產出。尤其是在當今世界化大生產條件下制造技術不斷快速更新，制定準確的生產計劃能優化資源配置實現產能的最大化，滿足產品快速投放市場的需要。同時由于工藝的同步介入，零部件的工藝性能更好，生產資源共享更準確充分。對此階段生產的產品，采用市場和客戶的標準從合格品中抽取一定數量產品評價其質量特性是否符合設計圖紙、技術標準和法律法規等要求，對于涉及汽車安全方面的還必須進行安全性、可靠性試驗，考核產品是否達到安全要求并有一定的冗余。必要時可將試制的產品投入市場請客戶進行試用，市場是檢驗產品設計是否成功的最佳場所。試用過程中應對產品使用情況進行定期跟蹤調研，了解客戶滿意程度并對反饋信息進行分析整理，針對用戶提出的合理、可行的建議拿出改進措施。并以缺陷的多少為依據評價產品的相應質量水平，督促有關部門制定改進措施。通過這一階段把產品在生命周期中暴露的各種缺陷進行不斷優化，使產品的設計改進、工藝改進、質量改進等成為貫穿于產品全壽命周期的一項經常性工作，以追求顧客滿意、企業獲利作為永恒動力。

4 結 語

面對國外汽車企業的強烈沖擊和日益激烈的市場競爭，如何提高我國汽車產品相關企業面向人性化、環保化的市場反應能力，以最低的成本和最短的產品開發周期滿足顧客的個性化需求，已成為我國汽車產品相關企業發展的關鍵。如何把并行設計思想貫穿到產品構思、概念設計、樣件試制、產品銷售等整個產品開發過程，將滿足客戶日益增長的個性化需求的高品質汽車產品投放市場，是每一個汽車產品相關企業管理人員和設計人員必須認真考慮的重要問題，也是提高其市場競爭力的必由之路。

參考文獻：

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隨著移動互聯網技術的發展，手機、平板電腦等微設備的普及，當今時代已步入一個不折不扣的“微時代”。以各種便攜的移動終端為載體、以微博、微信等應用為傳播媒介的微時代，使信息的傳播速度更迅速，更便捷，對受眾更具有沖擊力和影響力。在這樣一個時代背景下，傳統的教學方式也在潛移默化的發生變革。目前，微課程教學正逐漸被運用于各種教育領域，成為提升課堂教學效率的新武器。基于此，該文以《汽車底盤構造與維修》專業課為例，探討微課程在技工院校汽車維修類專業中的具體應用。

1 微課程的概念和特點

廣東佛山教育信息中心的胡鐵生老師將微課程的概念定義為：微課程是在微型學習理論指導下，以視頻教學為主要呈現方式，圍繞核心知識點講授、實驗操作、疑難問題解答等環節展開的教與學的過程和相關資源的有機結合體。它以“微”而著稱，微課程的特點主要體現在以下幾個方面。

1.1 微課程的課時短

與傳統的課程相比較而言，微課程的一大特點是課時較短、節奏較快。這樣一來，老師能將課堂上的時間節省下來，用于指導學生學習，同時幫助學生解決一些學習中遇到的問題。同時，對學生來講，短小的課時更符合他們的認知特點，更有利于他們注意力的保持，不再讓他們被動的去接受知識點的灌輸，在自主思考學習的過程中潛移默化的養成積極主動的學習態度。

1.2 微課程的主題性更強、課程容量更小

跟傳統的填鴨式課堂教學相比較而言，微課程在更小的課程容量中反而具有更集中的主題性。教師可以通^合理的切割知識內容，賦予每個微課程一個明確的主題，同時能夠聚焦重難點，對這些聚焦點進行著重講解，開門見山，長驅直入的使得學生迅速進入主題，明顯的提高了學生的學習效率。

1.3 使用便捷、形式靈活

微課程可以使學習過程變得更加的快捷和靈活。微課程的視頻容量一般由十分鐘以內的微視頻組成，因此它可以便捷地在移動終端設備上使用。移動終端設備在現在的學生中覆蓋面極高，基本人手一部甚至好幾部。微課程的便捷性能滿足學生們隨時隨地學習的愿望，讓學生可以在各種無聊的游戲和娛樂間隙見縫插針的學習。微課程的兼容性讓學生可以有多種學習模式，既可以在線流暢的觀看，也可以離線下載并保存。微課程易于實現資源的共享及快速傳播，它對學習者的技術水平要求也不高，操作簡單易行。

1.4 豐富的教學資源，真實的情境教學

微課程的教學資源可以很豐富，由整合了課件素材、習題反思、點評反饋等多元化的教學資源所構成的“主題單元資源包”，具有結構緊湊、類型多樣、主題鮮明、素材豐富的特點，同時為學生營造出真實的微教學資源環境，有利于學習者鍛煉自己的思維方式，開拓思路，誘導創新。

2 在技工院校推行“微課程”的必要性和可行性分析

2.1 技工院校學情分析

技工院校的教育定位是面向勞動力市場培養高級技能型人才。同時受傳統思想和教育體制等多方面的影響，技工院校的生源質量偏差也是不爭的事實。經過調查，技工院校的學生多由文化基礎薄弱、學習意識淡薄的學生組成，這類學生學習主動性差，積極性不高，自控能力缺乏。研究表明，很少有學生能在45 min的課堂內能做到由始至終的專心聽講，大部分的學生只能堅持10～18 min，而技工院校的學生能堅持的時間往往更短。

2.2 在技工院校推行“微課程”的必要性分析

在傳統的技工院校中，盡管現在多媒體的覆蓋率已經比較高，但大多數的課堂上還是沿用的傳統“講授法”進行教學。老師在講臺上慷慨激昂，換來的卻是學生在課桌上食不知味，昏昏欲睡。45 min的課堂對老師和學生都是一種煎熬。老師感慨付出的勞動得不得尊重，學生學習興趣全無，學習效率極其低下。而蘊含教師心血的微課視頻，在教學團隊的精心策劃實施下，主題鮮明、重難點突出，針對性明顯。配合悅耳的音樂、豐富的圖片及精彩的視頻，能充分的激發學生的學習興趣，喚醒學生的注意力和進取心。

2.3 在技工院校推行“微課程”的可行性分析

網絡社會，網絡媒體已經變革成為人們獲取信息的主要方式。豐富多樣的網絡交流平臺讓人們的交流溝通方式更加暢通和便利，人們在使用手機電腦進行溝通的同時也可以通過各種平臺快捷獲取自己需要的信息。在這樣一個“微時代”的背景下，新時代的學生們更傾向于利用移動設備來進行隨時隨地的學習。微課依托互聯網和移動終端設備廣泛傳播的授課視頻，讓知識不局限于課堂傳播，而是可以不拘泥于課堂，能夠隨時隨地的“教”與“學”。

3 技工院校《汽車底盤》微課程模式設計思路分析

在借鑒國內外眾多設計模式的基礎上，我們提出了“一四六八”微課程模式，即“一個目標、四個階段、六個過程、八個設計”的思路。首先需要根據學科特點確立微課程的教學目標，做到有的放矢，根據教學目標將工作分為構思、制作、實施及評價四個階段。四個階段根據工作任務細化為六個過程，每個過程對應一個詳細的設計方案。

在構思階段主要是進行知識單元的構建過程，在這一過程中需要完成知識單元的主題設計和內容設計；在微課程的制作階段需要進行教學內容的編寫以及微視頻的錄制，編寫中注意教學主題、教學過程的設計、輔助內容的設計、教學語言的設計、師生互動的設計以及學生反饋的設計等。在微課程的實施階段要記錄教學實施的過程以及教學互動的過程。最后是微課程的評價階段，著重于微課的評價過程。

4 技工院校《汽車底盤》微課程具體案例設計

4.1 教學目標確立及構思

首先，必須確立一個明確的教學目標。根據項目化教學的規劃，可以將《汽車底盤構造與維修》課程分解為若干個小目標，從而確定每一節微課程的設計主題。每一個目標必須重點突出，以掌握某個具體的知識點為最終目的，接下來的設計將以此目標為中心展開。如“離合器的構造與檢修”中，可以分化出兩個主題內容：離合器構造認知、離合器常見故障診斷維修。

4.2 《汽車底盤》微課程的制作階段

下面以“離合器的構造認知”為例，并以技工院校汽車維修專業一年級學生為授課對象，實施微課程教學內容的編寫。

實物演示過程適合用桑塔納G2000用離合器總成進行直接演示，教師邊展示邊說明其構成及作用；后期部分的微視頻制作方案可以利用屏幕錄屏軟件結合PPT、后期添加解說詞來完成。錄屏軟件可采用Bandicam軟件，并在錄制完成后通過“愛剪輯”等視頻編輯軟件進行修剪，進一步濃縮內容以體現微課短小精悍的特點，同時添加字幕，讓學生能更直觀地學習。

4.3 微課程的教學實施過程

在課堂教學中，教師需要主動把握學生學習的進程。通過教學后臺的設計，及時收取學生的學習反饋，檢驗學生的學習效果。這不僅可以增強師生課堂互動，而且可以促進學生探究學習和合作學習。

5 結語

總之，作為汽車維修專業的創新性教學方式，微課程在促進技工院校培養社會需求的高素質人才中逐漸發揮著越來越重要的作用。在《汽車底盤》專業課微課程設計過程中，應該嚴格遵守相應原則，依照相應設計模式，從多方面努力爭取設計出滿足師生需求的汽車維修專業微課程。

參考文獻

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在汽車人才培養方案中，《汽車營銷售后服務》課程是一門專業必修課，這門課的理論基礎和實際操作觀點源于市場營銷，只是加了一個特別的商品――汽車。通過教學實踐和汽車營銷企業（4S店）的調研，我們看到這門課不單純是汽車銷售+售后服務，它不同于其他商品的售后服務。

汽車營銷服務是伴隨著顧客與汽車4S店或汽車經銷商合作的過程中產生的。在汽車營銷中售前、售中和售后都有著重要的位置，但售后服務的作用相比下更加突出。如果沒有售后貼心周到的服務，售前銷量一切都是空談。所以汽車營銷售后服務作為市場營銷中一個必不可缺少的環節，不但在汽車銷售市場起著至關重要的作用，在汽車售后服務行業中也對汽車產品和服務走向市場化起著橋梁紐帶作用。熱情、真誠地為顧客著想的服務能給顧客帶來滿意，獲取顧客的信賴，從而在汽車銷售市場競爭中能夠占有一席之地，贏得市場。

為了好準4S店崗位需求的脈，我們除了做好大量的4S店調研外，還同時分析了與學校合作辦學的北京奔馳、捷豹路虎和東風雪鐵龍企業對汽車營銷人員售后服務的培訓要求，基于此我們對慣常依據營銷理論和汽車營銷的特點設計《汽車營銷售后服務》課程的教學內容和授課方法進行了課程和教學教法改革。我們知道五年制高職學生在畢業后能否有主動為顧客服務的職業意識，能否有扎實的汽車售后服務技巧和方法，能否在汽車4S店企業相關崗位合格工作，是我們職業教育是否成功的關鍵所在。

一、非校企合作下，《汽車營銷售后服務》課程的教學內容、方法和存在的問題

（一）《汽車營銷售后服務》課程的教學內容和方法

基于營銷理論和汽車營銷的特點設計的《汽車營銷售后服務》課程的教學內容，本課程以汽車4S店企業為背景設立了十二個學習情境：學習情境一：汽車市場與汽車市場營銷理念。學習情境二：如何進行客戶開發。學習情境三：汽車銷售顧問在汽車4S店展廳接待客戶，學習展廳接待的商務禮儀，了解來店客戶的心理狀態及其應對方法、做好客戶的管理。學習情境四：客戶需求咨詢分析，了解客戶的需求，幫助客戶解決疑難問題。學習情境五：客戶滿意與用戶忠誠。學習情境六：推薦的維修服務流程。學習情境七：如何在接待環節中提供優質服務。學習情境八：關鍵績效管理。學習情境九：員工管理。學習情境十：提高績效。學習情境十一：車間管理。學習情境十二：售后服務與跟蹤。

在教學方法，總體上采用情境模擬教學法，采取教―學―練―做一體的教學模式，培養學生分析和解決問題的能力，增強學生的職業適應能力和拓展能力。

（二）教學中存在的問題

1、對教學對象分析不夠，教學環節安排不合理

雖然我們的《汽車營銷售后服務》課程是在多方調研基礎上開發設計的，但是在實際教學中忽視了學習對象是五年制高職學生，他們雖然是高職生，但是五年制第一學年時他們實際上是初中畢業生，學習能力、理解能力、自我管理和約束能力都很不夠。此課程安排在第二或第三學期，學生前期專業基礎課學習不充分，例如，汽車構造、汽車保險、汽車使用性能與檢測、汽車電器與電子控制技術、汽車常見故障診斷等專業前期儲備課程只有一兩門課程同步學習，多數課程沒有學；所以導致即使采用情境模擬教學法講授《汽車營銷售后服務》，學生還是不能理解和掌握。

2、職業教育，教學內容不能跟緊企業實際，教學手段和方法簡單

職業教育應貼近企業實際崗位的工作需求，應隨著企業生產技術進步、汽車產品新技術新材料的應用、節能環保清潔能源車的推出和汽車營銷管理手段的智能化等的應用而不斷更新教學內容。但在實際教學活動中，由于現有的實驗設備車型比較傳統，缺少新技術和新能源車型，所以授課內容更新較差，不能跟上產業和產品技術進步的步伐。教學手段和方法也比較單一陳舊，主要方法是教師先在教室講，然后帶學生到實驗室（或實習車間）觀看，講――練――做脫節，學生不易掌握。

3、教學、實習、頂崗實踐相脫節

由于《汽車營銷售后服務》課程安排較靠前，對于五年制高職學生來說，到第8學期實習第期頂崗實踐時，絕大多數學生對所學內容都忘得差不多了。使得學生在畢業實習時常常會感覺沒學過什么，即使有些知識能回憶起來，也覺得和實際工作相差較大，不能滿足工作崗位需求。造成部分學生就業自信心不足，認為專業選錯了，這活干不了。

二、校企合作下，《汽車營銷售后服務》課程的教學改革的優勢

為了更好地發揮職業教育的優勢、突出體現職業教育的特點，增強學生的就業自信心和擇業競爭力，提高專業就業率；從而激發學生的學習熱情和動力。學校與汽車生產和營銷聯合辦學――形成校企合作的辦學模式，在這種辦學模式下，汽車營銷專業的《汽車營銷售后服務》課程必然要改革，以體現4S店企業實際工作崗位的需求。

（一）教學內容和方法突出體現了職業教育的特色和理念

根據4S店企業崗位要求，設計《汽車營銷售后服務》課程的教學內容和授課方法

汽車4S店銷售后服務崗位實際上就是汽車維修接待員。汽車維修業是為汽車使用者提供服務和保障的行業，在維修服務流程中，業務接待這個環節是維修接待員與客戶直接接觸的一個重要環節，在這個環節中客戶將直接感受到企業的服務質量和維修質量，進而影響客戶對維修中心、對品牌的滿意度和忠誠度。進入20世紀90年代以來，業務接待已逐步成為汽車維修企業經營管理的重要組成部分。現在每一個4S店企業都十分重視這一環節的工作。在這一崗位上企業特別看重的是，維修接待員的職責，以及在提供優質服務方面應體現的知識水平和業務技巧。

根據4S店企業這一崗位的工作要求，設計了《汽車營銷售后服務》課程的十一個學習情境。具體內容是，學習情境一：客戶滿意與用戶忠誠，主要講客戶滿意的重要性和贏得客戶滿意的方法和途徑。學習情境二：服務網絡的內容和使用。學習情境三：服務（或商務）政策。學習情境四：服務理念。學習情境五：商品車輛儲存和檢查。學習情境六：配件政策。學習情境七：維修接待員的作用與職責，主要講什么是優秀的服務流程、維修各個階段的職責。學習情境八：如何在接待環節中提供優質服務。學習情境九：如何在竣工交車環節中提供優質服務。學習情境十：接待禮儀。學習情境十一：客戶問題處理。教學方法采取理實一體，講練結合，邊講邊練的方法。教師講解并結合播放4S店企業售后服務視頻，學生按照4S店企業售后服務視頻練習。這樣有助于提高學生的學習興趣和知識的掌握，學以致用提升了學生就業的信心。

（二）教學實踐環節的改革，使教學更貼近企業實際工作崗位的要求，學生職業素養得到提高

在校企合作下，合作企業的4S店為我們學生專業實習和畢業頂崗實踐提供了恰當的實習崗位，我們針對不同的合作企業4S店的企業文化和崗位要求，設計實習實訓內容，此部分內容主要有七個部分，實訓一：客戶到達與接待。實訓二：故障檢查與診斷。實訓三：維修報價與派工單簽訂。實訓四：車輛維修。實訓五：維修質量檢查。實訓六：維修內容解釋與開具發票。實訓七：車輛交付。

這樣學生在實習實踐環節的學習能夠符合企業崗位需求，使得學生在4S店售后服務崗位的實習工作能夠得心應手，不會產生與學習內容相脫節的陌生感。特別是目前我們的畢業生都會被合作企業錄用（例如與奔馳合作辦學的奔馳生產和售后服務班，在奔馳企業的就業率100%），所以學生在教學實踐環節的學習、工作和出勤都能夠表現出良好的職業素養。

（三）調整教學環節，使學生更易于學習和掌握《汽車營銷售后服務》課程

為了有利于五年制高職學生學習掌握《汽車營銷售后服務》課程，將該課程調整在第6或第7學期開設，這樣為該課程（例如，汽車構造、汽車保險、汽車使用性能與檢測、汽車電器與電子控制技術、汽車常見故障診斷等）提供前期知識的相關課程基本上已經學完，學生在第6或第7學期學習《汽車營銷售后服務》課程時理解和掌握就更輕松了，像過去此課程開設過早，當根據故障診斷結果，需要更換汽車配件時，有些學生連配件名稱都不能準確叫出，勢必影響了維修報價與派工單簽訂，諸如此類的學習斷層，現在基本上得到了解決。教學環節的合理銜接，在校企合作辦學下得到充分體現，更能夠反映企業實際崗位工作銜接。

三、對今后校企合作辦學下教改的建議和思考

與北京戴姆勒奔馳公司的合作辦學的成功，給職業教育開辟了一條校企合作辦學的光明之路。隨著校企合作辦學的深度發展，也給職業教育帶來了新的發展機會和思考，要真正做到校企互融，人才無縫對接，還需要我們在以下幾個方面多做工作：

（一）對接企業崗位需求，設計人才培養的知識和能力目標

例如汽車4S店的售后服務專業，應對接崗位需求，重點培養學生的如何贏得客戶滿意的能力、優秀服務的能力、維修接待員應具備的專業知識的能力、處理緊急情況的能力和與客戶交流的能力及接待禮儀等。

（二）創新校企合作人才培養模式，重點改革的是專業教學和實驗實訓環節

現在校企合作辦學班級的教學進程、教學課程、教學內容和教學方法都是由企業制定學校執行的。這樣做的好處是學校等于為企業做了系統的崗前培訓，在企業全部吸納畢業生的前提下，是學校、畢業生和企業共贏；但是如果以后企業不能像現在100%的吸納畢業生時，則有個別的畢業生就會存在就業困難的情況，因為這樣的畢業生的知識水平和職業能力太具有針對性了。今后校企合作辦學應在專業知識教學和實習實訓環節進行教改，以解決校企合作辦學知識結構不夠寬泛的問題。

（三）充分利用校企合作辦學模式，完善“雙師型”教師的隊伍建設

“雙師型”教師隊伍建設，歷來是職業教育師資建設的主要內容。校企合作辦學，可以做到企業的專家和師傅到學校講課，學校的老師也可以到企業授課還可以參加企業的培訓，雙向融合，有利于教師吸取第一手的生產實踐經驗和新技術新工藝用于教學實踐，促進了“雙師”素質教師的培養和建設。希望這種形成能形成長效機制，使受益的教師面更廣，而不是只局限在合作辦學班的教師中。

（四）創新體制，建立校企合作辦學的繼續教育體系

職業教育應是終身教育，為了有利于勞動力再生產能力的提高，利用校企合作辦學的優勢和學校的分級制教改，建立緊密型的繼續教育體制，以完善校企合作辦學機制和體制。

四、結語

提高職業教育畢業生的就業率、就業質量和職業穩定率，為企業提供上崗快、適應國際型企業需求、高素質的勞動力，是職業教育的任務所在。所以作為高級職業人才培養的學校，應創新機制體制不斷探索新的辦學模式和人才培養模式，為各產業、制造業和服務業及時提供專業對口適用的高素質畢業生，以滿足國民經濟發展需要，提升職業院校社會服務能力和水平。

參考文獻：

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[3]吳勇.我國汽車文化營銷探討[J].交通與運輸,2007年,第4期

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摘要： 本設計為提升校車的安全系數，從技術手段上加強對校車安全隱患的監管,開發一套具有校車安全輔助裝置的智能系統。

關鍵詞 ： 校車事故；安全輔助裝置；智能系統

中圖分類號：TP273 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）03-0198-02

基金項目：2014年黑龍江省大學生創新創業訓練項目——基于多傳感器融合技術的校車安全輔助裝置開發與設計。

作者簡介：馬慧敏（1993-），女，黑龍江牡丹江人，本科在讀，研究方向為工業自動化儀表。

0 引言

近年來，隨著經濟的發展，人們生活水平提高，生活節奏的加快，中小學生及幼兒上、下學乘車需求也日益增強，接送學生的校車越來越多，我國校車交通安全事故、校車意外事故頻發，造成了許多未成年人的傷亡，導致了悲劇的發生，給家庭和社會帶來了巨大的心理陰影，校車安全事故已成為社會廣泛關注的焦點。校車的安全問題受到政府的重視，國務院也已責成有關部門迅速制訂校車安全管理條例和校車安全技術條件國家標準，完善校車標準，做好校車的硬件配置、車體結構與強度、電氣性能、駕駛人和服務管理等角度提出了明確的要求，嚴禁超速超載，對校車的行駛安全管理提出了更高的要求，并建立相應管理制度。解決校車安全問題在全國實施校車安全工程已經到了刻不容緩的地步。

1 校車事故分析

我國校車安全隱患主要是車輛超載、超速、駕駛員酒后駕駛、政府缺乏有效監管等諸多因素共同造成的。其實影響校車安全的主要因素是校車的超載情況和駕駛員違規駕駛的行為，我們可以通過采集校車承載的人數、司機當時的狀態、載重量、所行駛的里程、司機的駕駛習慣和所處地理位置等諸多車輛安全信息，并輔助政府相應的監管手段，由此可以提高校車安全行駛的水平，減少校車安全事故。例如，我們可以檢測司機是否酒后駕駛，汽車是否超載，汽車關閉后車內是否有人等。如果我們用這些信息輔助控制校車啟動，將大大提升校車安全系數。因此，為減少校車事故采集車輛實時狀況信息控制校車將十分必要。

2 系統設計內容

多傳感器融合技術的校車安全輔助裝置是一套具有視頻監控、超載監控、酒駕監控、實時報警的校車安全輔助智能系統。以下分析各個部分的具體功能。視頻監控：視頻監控模塊可以將車內畫面實時傳輸到遠程控制端，在遠程控制端可以看到車內畫面并進行記錄，當遇到緊急情況時可以及時采取措施，從而可以提高校車在行駛過程中的安全系數。超載監控：通過在車門處安裝計數器來計算載荷的人數，一旦人數超標，通過語音模塊校車自動發出語音告訴車輛超載并阻止車輛啟動，直至車上人數恢復至核定載荷人數之內方可啟動車輛，此功能可以實現自動控制車內人數，避免校車超載現象。同時，為使當司機離去校車封閉后，車內沒有遺忘的兒童，車內設置有紅外感應裝置，系統會根據計數器及紅外感應裝置檢測車內是否有被遺忘的兒童。如果發現被遺忘兒童，則發出警報并自動發出語音說明遺忘了幾名兒童，避免了兒童被遺忘在車內而被悶死現象的發生。酒駕監控：駕駛員座位附近安裝有酒精濃度檢測裝置，校車啟動前，系統會先啟動酒精濃度探測，直到檢測合格后才可啟動校車，此裝置避免了駕駛員酒后駕駛校車現象的發生。實時報警：當車內火焰檢測裝置檢測到車內發生火災，校車會自動報警或者當視頻監控監控到緊急情況，看到畫面的人員可實時報警。如圖1所示為整個系統的設計框圖。

3 元器件選擇和技術方法

本設計應用無線收發模塊NRF24L01作為無線通訊裝置，工作在2.4GHz~2.5GHZ頻段，傳輸模塊與遠程網絡傳輸通信技術，掌握視頻監控相關技術與傳輸信道的通信協議。紅外計數裝置的基本原理是應用紅外線發射電路的產生，向外發射頭發射紅外線，紅外線接收頭接收直射或阻擋紅外線信號并將其轉換為電脈沖，通過芯片分析，計算遮擋的次數，從而計算機經過人數。通過采用酒精傳感器檢測司機是否酒后駕駛、火焰傳感器檢測車內是否發生火災。語音芯片采用WT588D多語種語音芯片，它能夠與主控芯片實現一線串口通信，由單片機及一些其它控制裝置來控制語音芯片播放特定語言。掌握嵌入式系統開發的工作流程，選擇合適的控制器完成校車安全輔助裝置的開發與設計，將各部分模塊統一整合為一個整體，構成一套完整的就有多種功能的系統。

4 應用前景

通過對于校車事故分析，知道解決校車安全問題在全國已經到了刻不容緩的地步，由于中國的兒童非常多，然而校車又是兒童上學必不可少的交通工具，我們不可能為了解決校車安全問題而減少或不用校車，因此只有改進校車配置做好校車安全設施，提高校車安全系數，可見此基于多傳感器融合技術的校車安全輔助裝置的開發與設計有著很好的應用前景。

參考文獻：

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課程開發是指通過需求分析確定課程目標，再根據這一目標選擇某一個專業（或多個專業）的教學內容和相關教學活動進行計劃、組織、實施、評價、修訂，以最終達到課程目標的整個工作過程。而現有的課程體系不能完全滿足上述要求，所以課程要做相應的變化，這是因為汽車技術發展日新月異，不同時期對汽車維修從業人員也提出了不同的技術要求，這就決定了學校的教學必須從就業市場實際出發，培養滿足市場需求的汽車維修技術人才，汽車維修專業項目課程的開發要有充分的市場調查，了解企業的真正需求。著名汽車維修專家朱軍對汽車維修工作的調查發現，現在汽車維修工作已經發生了很大的變化，70%～80%的維修工作是汽車維護或者小修，出現汽車大修的工作所占的比重也越來越小，出現了“以養代修，以換代修”的新特點。

二、汽車維修專業課程開發的依據

課程開發需緊跟當今汽車技術革新和行業發展，以貼近市場、貼近就業、貼近學生為原則，以學生好學、教師好教為基本出發點，培養學生的專業知識與技能，切實提高學生的工作能力。

課程的開發和建設必須要打破傳統，突破現有的課程體系和模式，要做出顛覆性的創新，所以要與企業緊密合作，走校企合作之路，在課程開發小組中，汽車維修企業人員應占一定比例。在充分科學的專業調研的基礎上，可以邀請行業專家（企業生產一線業務主管、行業協會專家）、課程開發專家（有企業工作背景的專業骨干老師）、課程開發顧問（從事課程開發研究的專家學者）三方面的人士召開論證會，分別對崗位進行真實、詳盡的工作任務分析，通過對每個崗位工作任務的分析，獲得該崗位的工作流程、工作項目、工作任務、工作行為，進而提煉出崗位能力，綜合形成條理清晰的職業能力，為形成以能力為本位的課程開發做好了前期鋪墊。課程內容貼合了企業工作實際，貼合了汽車修理一線實際。例如，江蘇省無錫汽車工程中等專業學校正在和無錫公交公司合作，校企雙方都強烈表達了這方面的意愿，通過對汽車維修企業的維修工單的

調查和統計，找出常見的汽車維修工作項目，課程的開發以此為依據，確定教學內容，和企業共同制訂課程標準，共同開發課程，只有這樣才能培養出真正滿足企業需求的人才。

三、汽車維修專業課程開發的總體思路

1.課程開發的表現形式

課程開發的表現形式，可以是教材、配套的課件、習題冊（三位一體）；對于有的課程，工作頁的開發也是十分必要的，十分有利于教學組織安排，提高教學質量；為了節約教學成本或者改進教學方法，有必要進行教具的研發和制作，師資力量的培養也是重要的一個環節。

2.具有可操作性

開發教材是維修專業課程開發的關鍵，教材要特色鮮明，在適用于市場新需求的同時，也能夠適用于教學，具有良好的可操作

性。教材以及課件開發出來后在教學上要配備相應的硬件設備。這里有必要指出的是在課程開發的團隊中最好能有復合型的人才，能將計算機應用技術和汽車維修技術緊密地結合在一起，這對提高整個團隊的技術水平有很大的好處，也會為今后的教學帶來很大的方便。

3.課程開發要體現不同層次的需要，形成體系

由于當前汽車專業培養方案中既有針對初中畢業生的學制為三年的中職（中專、中級工）、學制為五年的高級技工、學制為七年的技師培養方案，又有針對高中畢業生的高級技工（高職）、技師培養方案，同時有的學校還要兼顧學歷教育，在課程的設置上也和上述培養方案有重疊的地方，所以導致教學層次十分復雜，新的課程開發有必要兼顧各個層次，可以按中級工、高級工和技師的三個層次，來進行教材開發，相互之間要有梯度，既要緊密聯系，內容又不能相互重復，還要形成體系。

4.項目上要盡可能精簡

由于汽車維修技術的自身特點：技術復雜，項目繁多，如果按照傳統的理念進行教學內容和教學項目確定，就會發現很多教學內容難以取舍，所以要兼顧教學內容的系統性和重點項目，學會大膽放棄，突出重點。因此，課程的開發要盡可能地精簡，要提煉，內容只要是夠用的和必須的，否則會內容繁多，又會走入老路，難有突破。在這里建議每個項目下可設2～3個任務，任務的數目也要精簡、凝練。

5.教材的開發要體現整個嚴密的教學組織過程

教材的開發除了要求汽車維修技術科學嚴謹外，還要體現整個嚴密的教學組織過程，這樣才有利于教學和向外推廣。例如，涉及汽車部件認知的，可以以實驗來導入，也可以先拆裝進行導入（此處拆裝主要是為了認知汽車零部件名稱結構等，不講究技術細節

和工藝步驟等），也可以以在企業中經常遇到的工作任務導入新課。同時最好還要有教學方法的安排，引入一批先進的教學方法，例

如，工藝化教學法、項目教學法、任務驅動教學法、引導教學法等，只有這樣才能開發出獨具特色的優秀課程。

6.堅持專家朱軍提出的四個原則

（1）有理有實原則

教材的開發必須要將理論講解和實踐無縫對接，絕不是將理

論課搬到實訓車間上，就算理實一體化教學了。

（2）理實同步原則

教材要盡可能理論講解一點，實踐跟進一步。將理實的時間、空間充分接近，將老師的講解、示范、學生的操作充分融合。

（3）動手優先原則

教材要盡可能讓學生多動手。

（4）順序優先原則

教材要滿足實物—視頻—圖片—文字的遞減選用順序。在教材的圖片上可以參看日本的書，先是介紹整個系統，然后具體到零件實物，且圖片都是立體圖，而不是平面圖。

四、汽車維修專業課程開發的保障措施

課程的開發是一項艱苦、復雜的工作，是不可能一蹴而就的，可以分步驟、分階段、有序地推進，所以有必要專門建立領導機構，其成員要代表各方面的意愿，主要包括領導層、教師代表、企業代表等，領導機構要負責課程的總體規劃、宏觀調控及全面的研究和實施，以及課程開發過程中的重大決策，制訂有關開發與管理條例和制度，檢查與監督課程開發方案的執行情況，為課程開發提供組織保障和后勤保障，教師代表和企業代表負責具體實施，經常交流、溝通、改進。

五、課程建設

篇12

泛亞模式掌握市場決策權

泛亞汽車技術中心成立于1997年6月，由通用汽車與上海汽車工業（集團）總公司（簡稱上汽）聯合成立，是當時規模最大的中美合資企業。當時的中國汽車工業正迫切需要建立具備汽車工程專業知識的本土自主品牌技術中心，而泛亞汽車技術中心的誕生則很好地滿足了這個需求。中國自主品牌的開發有多條道路可走，最關鍵的則是看中方是否擁有市場的決策權，所以在全球背景下進行聯合開發是一條佳徑。20世紀80年代，福特和豐田就曾展開全面合作。泛亞模式的成功似乎是最好的證明。

十多年來，泛亞一直走咋中國汽車設計開發的最前沿，從1998年別克“新世紀”轎車的引進項目開始，陸續完成了雪佛蘭“賽歐”、“樂騁”、“樂風”、“景程”和“科魯茲”系列，別克“凱越”、“君越”、“君威”、“林蔭大道”和“陸尊”，系列，凱迪拉克“賽威”等系列車型的引進和開發工作。泛亞還憑借出色的內飾設計開發能力，承擔了“新君越”的內飾設計開發工作。

在不斷開發投產車型的同時，泛亞汽車技術中心通過兩年一輪的概念車自主研發，將通用汽車的先進技術和專業管理能力，與上汽對中國國內市場的充分了解和豐富經驗完美結合，為母公司及其他汽車制造商提供世界級的汽車工程服務。通用汽車也因此成為第一家在中國同時成立汽車整車合資公司和汽車技術研發公司的跨國汽車企業。目前已經陸續推出了“麒麟”、“鳳凰”、“鯤鵬”、“暢意”、“別克未來-Buick　Riviera”、“別克商務”和“別克愿景-Buick　Envision”等七款概念車型。

可以說，作為國內首家汽車工程技術合資企業，泛亞汽車技術中心不僅對中國汽車業的設計及制造能力的提升有很大貢獻，同時在推進整車及車輛動力系統的測試及評估能力方面扮演了重要角色。在引進國外先進車型的過程中，泛亞逐步形成了各項自主知識產權。2003年，上海通用從韓國引進了一款凱越車。此后，泛亞的工程師們就對其底盤進行了技術改造，并在全球通用技術中心進行了。這樣，在中韓以外的市場生產凱越，都要向中國的泛亞設計中心支付費用。

可視化中心開啟設計新紀元

不僅如此，為了保持泛亞汽車技術中心在中國汽車行業的領先地位，通用汽車和上汽集團還持續共同對其投資。泛亞汽車技術中心擁有大量尖端設施，包括虛擬現實中心、原型車試驗室、動力總成試驗室、底盤運動與運動學參數測量試驗室、振動噪聲試驗室、結構試驗室、車輛安全試驗室、材料試驗室、以及電子電器試驗室。

2011年9月，泛亞汽車技術中心愿景可視化中心——這一目前國內最先進的設計評審可視化系統正式投入運行。隨著啟動按鈕被按下，三塊呈梯形布置的超大尺寸背投式屏幕依次亮起，之后屏幕切換至虛擬評審模式，嘉賓們可以戴上特制的3D眼鏡進行別克愿景概念車的虛擬評審，先進的4K超高清投影技術和INFITEC立體技術的結合令三維演示亮度更高、立體環境更為逼真。三維演示的最后，別克愿景概念車打開它特有的蝶翼式雙側門，象征愿景可視化中心正式“展翼”，為泛亞開啟汽車設計的新紀元。

泛亞愿景可視化中心由顯示系統、圖像發生器、中央信號控制、多窗口管理信號處理等系統組成，總投資額2000萬人民幣。首次實現了三屏全高清顯示，雙機立體模式，以及多屏幕、多格式、多窗口的混合評審方式，這些性能的提升將更有力地支持汽車造型設計開發，實現多車型、多方案1：1全比例投放，以更清晰的圖像質量及最佳的“現場感”替代開發人員對實物評審的依賴，減少實物模型的制作數量，進而在設計開發過程中更好地平衡質量、速度和成本。

泛亞執行副總經理高衛民表示，“愿景可視化中心建成后，泛亞將繼續設計更多滿足客戶需求的高品質產品，和上海通用汽車一起奮斗，創造出一片新天地。”愿景可視化中心的建成，將令泛亞的設計研發能力如虎添翼，有力助推其實現“成為面向未來，國內領先，國際上有競爭力的汽車開發公司”的宏偉愿景。

此外，通用汽車將泛亞汽車技術中心與其全球設計研發網絡緊密相連，始終堅持與其合作伙伴分享技術成果，將最新的技術引入中國，在發展全球技術時始終考慮中國市場的需求。泛亞目前擁有包括GM　iMAN全球整車開發流程（GVDP），全球產品系統和數據管理（GPDS）、技術資料歸檔檢索、質量管理體系，技術標準規范管理體系等在內的技術信息系統，形成數據管理和信息化系統的支持。

通過多部概念車和投產車的開發，泛亞在造型設計、工程設計和模擬仿真領域積累了豐富的經驗。由于比量產車受到的制約要少很多，概念車的設計過程更能體現創造性、探索性。如今，越來越多的先進設計方法被應用到概念車設計中。虛擬數字技術減少了傳統方式實物模型的制作，縮短了開發周期、削減了成本，提高了設計質量，已大量融入到汽車外觀設計流程中。

注重品牌DNA

從設計到測試、從部件到總成、從系統到整車，泛亞汽車技術中心一直走在中國汽車設計開發的最前沿，在中國市場、文化與現代汽車工業的交融與碰撞當中，以豐富的全球設計和技術資源作為后盾，針對中國市場的實際需求，提供專業的工程設計和開發服務。

篇13

國內經濟發展迅速，汽車已經不算是奢侈的消耗品，而成為了重要的交通工具。面對汽車數量的不斷增長，行車安全也成為了重要的宣傳內容，汽車尾氣排放也制定了新的標準。面對法規的新要求，一定提高汽車系統的性能。汽車液壓電控系統的構成復雜，涉及領域較多，需要進行整合。其結構由傳播器、管理器及執行器三部分構成。因此對汽車液壓系統設計平臺的開發優化具有重要的現實意義。

1 汽車液壓控制系統開發平臺設計功能要求

汽車液壓控制系統設計開發，要從企業的實際生產入手，開發出能夠滿足企業實際生產需求的平臺。因此要求開發出的設計平臺應具備幫助汽車企業選擇制動器結構、制動性能分析、確定制動器結構參數等功能，同時需要汽車控制系統的運行安全、快捷、方便。在設計過程中，要分析系統中存在的失效模式，還有根據失效模式所帶來的危害來進行預測和評估，找出失效模式的發生原因，進行預防和改進，從而降低失效發生率，保證液壓控制系統的安全和穩定，并指定相應的工程師進行整理和規劃，保證后期實施的準確。汽車液壓電控系統設計平臺需要具備以下功能。

1.1 汽車液壓制動器結構選擇功能

這部分功能的實現是利用已經事先存入系統知識庫中的設計相關的技術如理論知識、相關的法律法規及設計經驗等內容，由此來實現幫助設計者確定汽車液壓制動器結構和相關參數的功能。

1.2 汽車制動性能分析功能

這部分功能主要是各項參數確定之后，用制動率曲線、理想制動力分配計算、實際制動力分配計算等檢驗所設計的參數是否符合相關的要求規定。

1.3 汽車電控系統計算功能

這部分功能特點是對制動力、工作容積、主缸液壓、踏板行程等計算內容，一邊提供所需的制動信息。

1.4 信息存儲功能

用Visual C++開發的汽車液壓電控系統設計平臺所提供的信息存儲功能主要是為了便于汽車企業的實際生產，能夠將結果和性能的曲線等信息進行存儲。

2 汽車液壓電控系統設計平臺運行實例分析

2.1 所需參數的選取

在實際運行實例的過程中需要第一步就是要對參數進行輸入，因為本篇論文中的設計平臺數據庫中對于相關的參數和設計要求都進行存儲，因此系統的使用者在進行相關操作的時候完全可以按照數據庫存儲的信息來對參數選取相關的參數。

2.2 相關內容的計算和分析

在2.1中對所要進行實例運行的參數進行了選取，之后根據上面選取的參數就可以對汽車的電控系統進行性能、電控系統關鍵總成，系統關鍵部件進行分析或計算，接著就可以根據相關的曲線圖及其他的要求進行相關性能的分析評價，這些分析和計算對于優化汽車電控系統的設計具有很大的幫助。

在無比例閥的制動力分配情況：圖1中理想制動力曲線為I，實際制動力曲線為B，R反映的是前輪不抱死，后輪抱死狀態下，前后制動力作用下的關系曲線；F反應的是后輪不抱死，前輪抱死狀態下，前后制動力作用下的關系曲線。通過這兩條曲線顯示的情況及系統運算結果得出，該實驗汽車的同步系數是0.45，所以，當路面附著系數>0.45的時候就會出現前軸先抱死的情況。

而當用戶安裝并且選擇了比例閥參數后，其路面的附著系數0.97之前，這就說明了這樣的沏茶在一般路面附著參數下則后軸不會提前抱死，能夠極大的滿足制動穩定性的要求，如圖2所示有比例閥時理想與實際制動力曲線圖。

除了上文進行的理想與實際制動力曲線的分析之外，本次實例運行還對整車的制動系能進行了分析。主要是根據ECE法規進行的制動性能的分析具體情況，實例運行的汽車在制動性能上能夠滿足相關的要求。此外本篇論文中用Visual C++開發的汽車液壓電控系統設計平臺除了能夠對整車制動性能進行分析，還能夠對其他性能進行分析。

3 結論

汽車液壓電控系統設計平臺能夠有效的提高汽車電控系統開發的質量。該平臺具有研發周期短，能夠全面對整車電控系統的性能進行分析，方便對所需計算進行快速方便的甲酸等諸多優點。但是由于當前的技術水平等因素的顯示，該平臺在很多地方還需要進一步的完善，以便更好的完成汽車電控系統的設計開發。

參考文獻