引論：我們?yōu)槟砹?3篇交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

一、《舌尖上的中國(guó)》概述

《舌尖上的中國(guó)》包括三季，其中涉及食品安全的主要是第一季中的《自然的饋贈(zèng)》和《我們的田野》，人們遵循自然規(guī)律，尋找松茸、土藏冬筍，接受著大自然的饋贈(zèng)，發(fā)展稻魚鴨共作的生態(tài)農(nóng)業(yè)，維護(hù)了人與自然的和諧；《轉(zhuǎn)化的靈感》和《時(shí)間的味道》中，通過腌漬、發(fā)酵和食材形態(tài)的轉(zhuǎn)化，順應(yīng)天時(shí)地利人和，泡菜臘肉、米酒大醬、豆腐乳扇等美食應(yīng)運(yùn)而生；第二季的《腳步》和《時(shí)節(jié)》中，人們追著時(shí)間的腳步，趕花期、采花菇、做魚醬、卷餅的腳步突破了地域限制，春之蒿粑、香椿魚，夏之青螄、葡萄，秋之桂花香、雁來蕈醬，辛苦勞作的同時(shí)也享受著當(dāng)季的美味，靜候四季輪回；《心傳》中的土法榨油、手工空心掛面、蘇式糕點(diǎn)等口味與手藝都在保留與創(chuàng)新中傳承。

二、《舌尖上的中國(guó)》中傳統(tǒng)腌酵及發(fā)酵食品安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

（一）概述

1.腌酵及發(fā)酵食品概述。腌酵食品主要是因過去缺乏冷藏設(shè)備，為延長(zhǎng)食物保存期發(fā)展而來的以新鮮食物為原料，用鹽或酒及其他輔料進(jìn)行腌制，或繼續(xù)經(jīng)過風(fēng)干、熏烤以及微生物作用，形成得以長(zhǎng)期儲(chǔ)藏且具有獨(dú)特風(fēng)味的食物。片中涉及的糟貨、泡菜、蝦膏蝦醬、火腿、臘肉、腌魚等都屬于腌酵食品。腌酵食品可以根據(jù)制作工藝分為干濕兩類，如糟貨、醬菜、泡菜等需在腌制液中浸泡的屬于濕腌，火腿、臘肉等需要在調(diào)味之后進(jìn)行干燥、熏烤并在通風(fēng)處保存的則屬于干腌。發(fā)酵食品則是經(jīng)過簡(jiǎn)單調(diào)味或未經(jīng)調(diào)味直接主要依靠微生物的作用，產(chǎn)酸或其他風(fēng)味物質(zhì)，提高食物酸度，改善食品風(fēng)味。發(fā)酵食品則包括饅頭、發(fā)糕等純發(fā)酵面食，腐乳、臭豆腐、乳扇、奶豆腐等富含蛋白質(zhì)的發(fā)酵制品，醬、醋、酒等完全改變食物形態(tài)的發(fā)酵制品。兩者大體一致但又各具特點(diǎn)，前者側(cè)重于腌制，發(fā)酵是作為腌制過程的副反應(yīng)，后者側(cè)重于發(fā)酵，腌制或調(diào)味只是非必須的預(yù)處理。2.食品安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估概述。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是食品風(fēng)險(xiǎn)分析的第一階段，主要包括風(fēng)險(xiǎn)因素的危害識(shí)別、暴露評(píng)估、危害特征描述和風(fēng)險(xiǎn)特征描述。危害識(shí)別主要是識(shí)別可能給人體及環(huán)境帶來不良影響的危害物質(zhì)，并對(duì)其帶來的后果進(jìn)行定性描述。暴露評(píng)估主要是評(píng)價(jià)危害物質(zhì)的攝入量。危害特征描述是對(duì)危害物質(zhì)的性質(zhì)進(jìn)行描述。風(fēng)險(xiǎn)特征描述則是對(duì)某一特定人群中發(fā)生不良影響的可能性和嚴(yán)重性進(jìn)行估計(jì)。

（二）傳統(tǒng)腌酵及發(fā)酵食品安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

1.危害識(shí)別。無論什么食材，兩類腌制方法中均存在微生物總數(shù)和亞硝酸鹽含量較高的風(fēng)險(xiǎn)。除此之外，不同的食材在制作過程中還可能出現(xiàn)特定的風(fēng)險(xiǎn)。在腌制肉類食品中還可能存在具有強(qiáng)致癌性的亞硝胺。片中提到的宣威火腿、諾鄧火腿、各地的臘肉等腌酵肉類，以肉和鹽為主要材料，在腌制后，經(jīng)風(fēng)干晾曬、熏制或發(fā)酵保管制成。大量的鹽在繁復(fù)的制作過程中很容易由于微生物作用被還原成亞硝酸鈉，長(zhǎng)時(shí)間儲(chǔ)存會(huì)使肉中的蛋白質(zhì)分解產(chǎn)生胺類物質(zhì)，在合適的條件下，亞硝酸鹽與胺類發(fā)生亞硝基化作用生成具有強(qiáng)致癌性的N-亞硝胺物質(zhì)。部分需要熏制的腌肉食品還很容易含有苯并芘等多環(huán)芳烴類物質(zhì)。腌制蔬菜中易出現(xiàn)亞硝酸鹽超量。蔬菜，尤其是葉類蔬菜中的硝酸鹽含量較高，腌制后微生物作用使得亞硝酸鹽含量急劇上升，片中的各種泡菜存在亞硝酸鹽超標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)。腌制水產(chǎn)品易被重金屬和致病菌污染。片中還提到了腌魚、醉蟹等鹽酒生腌水產(chǎn)品，除存在亞硝胺風(fēng)險(xiǎn)外，還有水污染造成的水產(chǎn)品鉛、砷、汞等重金屬超標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)，極易受到金黃色葡萄球菌、副溶血性弧菌、沙門氏菌等微生物和寄生蟲的污染，很多地區(qū)會(huì)生腌生食，放大了安全風(fēng)險(xiǎn)，存在較大隱患。發(fā)酵豆制品和醬類食物中多含有毛霉和曲霉等霉菌和酵母菌，其中腐乳中多含有蠟樣芽孢桿菌。片中的建水豆腐、安徽毛豆腐、東北的大醬等發(fā)酵豆制品和醬類食物，在生產(chǎn)制作時(shí)會(huì)接種毛霉或曲霉等菌種，在后期發(fā)酵過程中，由于溫度、濕度等環(huán)境條件不當(dāng)，非工業(yè)化制作時(shí)無法做到人為干預(yù)，食用前又很少經(jīng)過加熱處理，霉菌超標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)較大。在腐乳中的蠟樣芽孢桿菌主要來自加工過程中的空氣和水體，尤其是凝乳、排豆腐、發(fā)酵和腌制四個(gè)過程中，不潔的加工環(huán)境和操作工具很容易被蠟樣芽孢桿菌污染。發(fā)酵乳制品中容易存在原奶的微生物總數(shù)、抗生素含量不達(dá)標(biāo)等問題，如果盛放器具和操作人員衛(wèi)生清潔度不夠，發(fā)酵及后續(xù)存放環(huán)境的溫度或濕度條件不當(dāng)?shù)?，很容易被毛霉、曲霉等霉菌和酵母菌等微生物污染?.危害特征描述。超量攝入亞硝酸鹽會(huì)使人類機(jī)體異常，造成高鐵血紅蛋白癥。亞硝酸鹽在胃腸道的酸性環(huán)境中會(huì)與各種蛋白質(zhì)分解產(chǎn)生的氨基化合物反應(yīng)，產(chǎn)生致癌的N-亞硝基化合物，具有急性毒性和三致性（致畸、致癌、致突變），易誘發(fā)消化系統(tǒng)癌變，潛藏健康風(fēng)險(xiǎn)。多環(huán)芳烴化合物對(duì)脂肪組織有遷移能力，能通過消化道、呼吸道和皮膚吸收，潛伏期長(zhǎng)，具有三致性和生物難降解性，其中苯并芘致癌作用最強(qiáng)，多與胃癌、肺癌、白血病等的發(fā)生有關(guān)，主要變現(xiàn)為神經(jīng)毒、肺毒、血液毒、肝毒和心肌損傷及致敏等。汞是一種毒性較強(qiáng)的有色金屬，有機(jī)汞的毒性大于無機(jī)汞。水產(chǎn)品中最常見的為甲基汞，具有很強(qiáng)的神經(jīng)毒性，損害中樞神經(jīng)系統(tǒng)，會(huì)引起精神和行為障礙。鉛多以化合物形式存在，對(duì)人體的造血系統(tǒng)、神經(jīng)系統(tǒng)和腎臟的慢性損害較大。砷的化合物有毒，無機(jī)砷的毒性大于有機(jī)砷，具有致癌和致突變作用，中毒后表現(xiàn)出腸胃炎癥狀，以及皮膚異常等，嚴(yán)重時(shí)因中樞神經(jīng)系統(tǒng)麻痹而死亡。很多致病菌、寄生蟲和霉菌都會(huì)導(dǎo)致消化系統(tǒng)問題，引起急性腸胃炎，表現(xiàn)為腹瀉、腹痛、惡心、嘔吐等常見癥狀。金黃色葡萄球菌耐鹽、耐熱性強(qiáng)，普通烹飪無法將其殺死，會(huì)引起人體局部化膿感染和全身性感染等。水產(chǎn)品中常見的副溶血性弧菌、沙門氏菌不耐熱，可通過加熱殺滅，降低中毒風(fēng)險(xiǎn)。3.暴露評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)特征描述。參照世界衛(wèi)生組織（WHO）和聯(lián)合國(guó)糧農(nóng)組織（FAO）下的食品添加劑聯(lián)合專家委員會(huì)和美國(guó)環(huán)境保護(hù)局制定的每日耐受攝取量(TDI)和參考劑量(RfD)，參考已有研究對(duì)亞硝酸鹽及重金屬鉛和砷進(jìn)行人體暴露風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。亞硝酸鹽的毒性較強(qiáng)，小鼠經(jīng)口半數(shù)致死量為220mg/kg體重，人中毒量為0.3~0.5g，致死量為3g，兒童自身解毒能力差，只需成人1/5~1/3的量就可以導(dǎo)致中毒或死亡。在GB2760標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定了肉制品類食品亞硝酸鹽的最大使用量及殘留量，最大殘留量為70mg/kg。在GB2762標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)糧食、蔬菜、魚類、肉類、蛋類、醬腌菜、乳粉、食鹽類食品中亞硝酸鹽含量進(jìn)行規(guī)定，限量值最高的為腌漬蔬菜20mg/kg。根據(jù)FAO和WHO規(guī)定，亞硝酸鹽每日容許攝入量為0~0.07mg/kg體重，成年人體重以60kg計(jì)，則每人每日亞硝酸鹽的攝入量不應(yīng)超過4.2mg。依據(jù)我國(guó)膳食構(gòu)成估算出每人每日從類食品中亞硝酸鹽的攝入量為3.32mg，小于最大限值，正常食用基本無風(fēng)險(xiǎn)。以梭子蟹為例，鉛和砷的含量分別為0.68、21.11，重金屬鉛的TDI為3.57，砷的TDI和RfD分別為2.14、0.3μg/(kgd)，以海產(chǎn)品每日攝取量最大約為25g/d，攝入重金屬鉛和砷的人體日暴露量0.06、1.61，均小于參考劑量，基本無風(fēng)險(xiǎn)。

三、傳統(tǒng)腌酵及發(fā)酵食品安全建議

（一）保留傳統(tǒng)與工業(yè)化相結(jié)合

傳統(tǒng)制作的腌酵及發(fā)酵食品傳承著手工技藝和飲食文化，且具有特殊風(fēng)味，應(yīng)該積極保護(hù)，但并非鼓勵(lì)外部環(huán)境不確定、無法調(diào)節(jié)自然條件使其適合食物發(fā)酵、單純依靠經(jīng)驗(yàn)的手工制作。將這類食品作為一種飲食技藝和文化進(jìn)行傳承，通過老字號(hào)、特定廠家生產(chǎn)或非物質(zhì)文化遺產(chǎn)的形式，在保留技藝和文化的同時(shí)，讓人們享受到地道的老味道，還能避免因不穩(wěn)定性導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)。工業(yè)化的優(yōu)勢(shì)在于嚴(yán)格的參數(shù)控制。能夠通過人為管理，控制并調(diào)整時(shí)間、溫度參數(shù)及過程中的操作和用量，確保發(fā)酵過程中優(yōu)勢(shì)菌種的數(shù)量符合規(guī)定，生產(chǎn)出合格安全的食物，但標(biāo)準(zhǔn)化制作的食物風(fēng)味較差，無法滿足消費(fèi)者的需求。因此，保留傳統(tǒng)與工業(yè)化相結(jié)合，工業(yè)化實(shí)現(xiàn)大批量供應(yīng)市場(chǎng)，傳統(tǒng)手藝作為文化符號(hào)一代代傳遞，留住、傳承并享受安全放心的美味。

（二）與時(shí)俱進(jìn)，調(diào)整工藝

工業(yè)化和傳統(tǒng)手工制作，都應(yīng)該與時(shí)俱進(jìn)，調(diào)整工藝。工業(yè)化制作在保證產(chǎn)品安全的前提下，學(xué)習(xí)傳統(tǒng)手藝的精髓，努力提高產(chǎn)品的感官品質(zhì)；手工制作者應(yīng)提高安全意識(shí)，規(guī)范操作行為，在過程中實(shí)現(xiàn)科學(xué)化管理。二者共同行動(dòng)，積極思考和謀劃科學(xué)的現(xiàn)代化操作，提高產(chǎn)品的安全性，以滿足不同消費(fèi)者的口感需求。

（三）科學(xué)烹調(diào)，安全飲食

家庭要在確保原輔料和操作過程安全的前提下制作和食用腌酵及發(fā)酵食物。從經(jīng)過檢測(cè)的正規(guī)廠家購(gòu)買原輔料，充分清洗原輔料和腌制容器，防止腌制和發(fā)酵過程引入雜質(zhì)，時(shí)刻觀察腌酵物的狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)異常應(yīng)及時(shí)丟棄。工業(yè)化制作的各個(gè)環(huán)節(jié)制定并執(zhí)行詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)，加強(qiáng)原輔料驗(yàn)收和成品檢測(cè)，確保食品安全。為確保安全，腌酵食品在充分加熱殺菌后再食用。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

風(fēng)險(xiǎn)管理是研究風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的規(guī)律和風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)的一門新興管理學(xué)科，通過危害辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，并在此基礎(chǔ)上優(yōu)化組合各種風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施有效的控制和妥善處理，達(dá)到以最少的成本獲得最大安全保障的目標(biāo)。水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源管理是風(fēng)險(xiǎn)管理的一部分，其實(shí)施內(nèi)容實(shí)際上就是水上交通安全的風(fēng)險(xiǎn)控制與預(yù)防的各個(gè)環(huán)節(jié)與要素，它們包括了風(fēng)險(xiǎn)源（或危險(xiǎn)源）標(biāo)識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)控制（危機(jī)預(yù)警與風(fēng)險(xiǎn)干預(yù)）、應(yīng)急處置和持續(xù)改進(jìn)方面等五項(xiàng)內(nèi)容。

水上交通風(fēng)險(xiǎn)源管理的基本過程

水上交通風(fēng)險(xiǎn)源管理涉及多方面的因素，其基本過程包括風(fēng)險(xiǎn)源辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)控制，整個(gè)過程是一個(gè)循環(huán)往復(fù)的過程。其基本步驟：危害辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)控制應(yīng)急處置持續(xù)改進(jìn)

1、風(fēng)險(xiǎn)源標(biāo)識(shí)

通過周期性安全隱患排查及工作中發(fā)現(xiàn)的問題，初步確定轄區(qū)水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源。

2、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估概念。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是量化測(cè)評(píng)某一事件或事物帶來的影響或損失的可能程度，它是評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)大小以及確定風(fēng)險(xiǎn)是否可容許的全過程，是風(fēng)險(xiǎn)管理的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其目的是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)分級(jí)，有重點(diǎn)地進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制。水上交通風(fēng)險(xiǎn)源評(píng)估則是對(duì)確定的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行逐一評(píng)價(jià)，按照風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)排序，最終確定該階段不可容許的風(fēng)險(xiǎn)源，即劃為重點(diǎn)監(jiān)管的風(fēng)險(xiǎn)源。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的方法有很多，定性評(píng)價(jià)方法、半定量評(píng)價(jià)方法、定量評(píng)價(jià)方法等。其中作業(yè)條件危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)法（LEC）是一種常見的、簡(jiǎn)單易行的評(píng)價(jià)船舶在具有潛在危險(xiǎn)性環(huán)境中作業(yè)時(shí)，進(jìn)行危險(xiǎn)性半定量評(píng)價(jià)的方法。該方法可計(jì)算出每一項(xiàng)已辨識(shí)出的危險(xiǎn)源所帶來的風(fēng)險(xiǎn)。其風(fēng)險(xiǎn)值D由三個(gè)主要因素L、E、C的指標(biāo)值的乘積表示，即D = L×E×C。三種主要因素意義及賦值分別見下表：

L―發(fā)生事故的可能性大小。事故發(fā)生的可能性大小用概率來表示時(shí)，絕對(duì)不可能發(fā)生的事故概率為0，必然發(fā)生的事故概率為1，因此人為的將發(fā)生事故可能極小的分?jǐn)?shù)定為0.1，必然要發(fā)生事故的分?jǐn)?shù)可定為10，介于這兩者之間的情況定為若干中間值，如下表：

E―暴露于危險(xiǎn)環(huán)境中的頻繁程度。出現(xiàn)在危險(xiǎn)環(huán)境中的時(shí)間越多，發(fā)生危險(xiǎn)性越大。規(guī)定連續(xù)出現(xiàn)在危險(xiǎn)環(huán)境的情況為10，而非常罕見地出現(xiàn)在危險(xiǎn)環(huán)境中的為0.5，介于兩者之間的各種情況規(guī)定若干中間值，如下表：

C―事故的后果。事故造成人身傷害與財(cái)產(chǎn)損失變化范圍很大，所以規(guī)定分?jǐn)?shù)值在1-100之間。輕微傷害或較小財(cái)產(chǎn)損失的分?jǐn)?shù)值為1，造成人員傷亡較大的可能性規(guī)定為100，其他情況的數(shù)值在1-100之間，如下表：

D―風(fēng)險(xiǎn)值。D = L×E×C，確定D值后關(guān)鍵是如何確定風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別的界限值，而這個(gè)界限值并不是長(zhǎng)期固定不變的，在不同時(shí)期可根據(jù)具體情況確定風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別的界限值，以確定持續(xù)改進(jìn)的措施。如下表：

風(fēng)險(xiǎn)控制：是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源監(jiān)控及管理的全過程，即確定風(fēng)險(xiǎn)源、列出風(fēng)險(xiǎn)因素、制定管控措施、明確責(zé)任部門、現(xiàn)場(chǎng)跟蹤監(jiān)控、實(shí)行周期性排查及時(shí)更新風(fēng)險(xiǎn)源。

應(yīng)急處置。應(yīng)急處置是水上交通風(fēng)險(xiǎn)源管理的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，也是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制的一個(gè)重要關(guān)口。應(yīng)急處置不僅僅是對(duì)險(xiǎn)情事故的現(xiàn)場(chǎng)處置，還要提前完善應(yīng)急救援體制與機(jī)制、應(yīng)急預(yù)案，準(zhǔn)備好應(yīng)急救援資源。要及時(shí)對(duì)應(yīng)急預(yù)案要進(jìn)行培訓(xùn)、演練、評(píng)審、改進(jìn)，并通過強(qiáng)大的移動(dòng)信息系統(tǒng)和專家會(huì)商系統(tǒng)對(duì)各種資源進(jìn)行整合和調(diào)配，包括專家資源、管理人員資源、信息資源、物資資源、地理信息系統(tǒng)資源等。

持續(xù)改進(jìn)。持續(xù)改進(jìn)是對(duì)險(xiǎn)情事故的調(diào)查與處理、整改跟蹤、檢查驗(yàn)收、隱患消耗的過程，是風(fēng)險(xiǎn)源管理閉環(huán)中最后一個(gè)環(huán)節(jié)，也是推動(dòng)安全管理螺旋式上升的關(guān)鍵步驟。

實(shí)例分析

下面以日照海事局風(fēng)險(xiǎn)源-中韓客箱班輪“日照東方”輪為例，重點(diǎn)說明水上風(fēng)險(xiǎn)源管理中的危害辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)控制過程。

1、危害辨識(shí)

對(duì)轄區(qū)危險(xiǎn)源的辨識(shí)一般通過調(diào)查法、經(jīng)驗(yàn)法進(jìn)行辨識(shí)，經(jīng)辨識(shí)的風(fēng)險(xiǎn)源可填入《風(fēng)險(xiǎn)源調(diào)查表》內(nèi)。對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)源的更新采用周期性與臨時(shí)性相結(jié)合的方式進(jìn)行，除頻次較小的臨時(shí)性更新外，一般根據(jù)各單位的實(shí)際情況，每月或每季度對(duì)轄區(qū)水上交通風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行更新。

2、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估應(yīng)由通航管理部門、基層海事處、海上執(zhí)法支隊(duì)等相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員成立評(píng)價(jià)小組，在熟悉轄區(qū)通航環(huán)境、相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)價(jià)方法后方能進(jìn)行。對(duì)每月或每季度匯總的若干風(fēng)險(xiǎn)源信息進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。以LEC法（作業(yè)條件危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)法）為例對(duì)中韓客箱班輪“日照東方”客箱班輪這一風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。

根據(jù)日照港區(qū)水域通航環(huán)境、“日照東方”輪營(yíng)運(yùn)狀況以及以往交通安全記錄，對(duì)該輪發(fā)生事故險(xiǎn)情的可能性、船舶暴露于危險(xiǎn)環(huán)境中的頻次以及一旦發(fā)生事故可能造成的后果進(jìn)行分析，并參照表一、表二、表三內(nèi)容，對(duì)該輪風(fēng)險(xiǎn)三要素?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行確定，見表五：

通過分析計(jì)算，該客箱班輪屬極其危險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)源，按照日照海事局對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源制定的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，確認(rèn)該風(fēng)險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為最高級(jí)，即特別重大（紅色），應(yīng)采取嚴(yán)格的監(jiān)控措施。

3、風(fēng)險(xiǎn)控制

風(fēng)險(xiǎn)控制是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行充分分析的基礎(chǔ)上，列明風(fēng)險(xiǎn)源各風(fēng)險(xiǎn)因素，從人、船舶、環(huán)境、管理等各個(gè)環(huán)節(jié)制定管控措施，明確各相關(guān)責(zé)任部門，并進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)跟蹤監(jiān)控。其中現(xiàn)場(chǎng)跟蹤監(jiān)控是全過程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，現(xiàn)場(chǎng)跟蹤監(jiān)控可由不同部門如海事處、執(zhí)法支隊(duì)、通航部門等單獨(dú)或聯(lián)動(dòng)執(zhí)法完成。該過程又可由兩方面的層次組成，即數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)傳輸、判斷分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、預(yù)警報(bào)警。提高現(xiàn)場(chǎng)控制能力、執(zhí)行能力，通過管理系統(tǒng)的主動(dòng)控制約束各相關(guān)人員責(zé)任心，提高所有人的安全意識(shí)，提高遠(yuǎn)程監(jiān)控的整體管理水平。

常見的問題和解決方法

水上交通隱患排查是貫穿在水上交通監(jiān)管的各個(gè)領(lǐng)域及各個(gè)時(shí)間段。而對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源的確認(rèn)是滯后于隱患排查時(shí)間段的，這就存在對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)控制的接口問題。最好的解決辦法是對(duì)發(fā)現(xiàn)的隱患采用網(wǎng)格化精細(xì)管理，全程專人負(fù)責(zé)，確保對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源無縫隙安全管控。

對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)源的更新采用周期性與臨時(shí)性相結(jié)合的方式進(jìn)行，除特殊情況外一般采用周期性更新方式。對(duì)于更新周期不宜過短或過長(zhǎng)，否則易陷于疲勞應(yīng)付或無法對(duì)新問題新情況做出及時(shí)處置。應(yīng)根據(jù)各個(gè)轄區(qū)的特點(diǎn)和單位的具體情況而定，一般以季度為單位較合適。

LEC法雖然比較科學(xué)，但卻難以確定各種因素的準(zhǔn)確數(shù)值。如果發(fā)生事故的可能性（L）和發(fā)生事故產(chǎn)生的后果（C）,對(duì)于同一風(fēng)險(xiǎn)源，不同的評(píng)估人員可能得出不同的評(píng)價(jià)結(jié)果。因此在確定各種因素的數(shù)據(jù)時(shí)，需要建立在經(jīng)驗(yàn)判斷和專業(yè)技術(shù)保障的基礎(chǔ)上。

篇3

0引言

道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估已逐步被引入相關(guān)部門的交通安全管理之中，它是風(fēng)險(xiǎn)管理方法在交通安全中的最新應(yīng)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)全世界每年約有120萬人死于道路交通傷害，受傷者多達(dá)5000萬人，而我國(guó)每天因道路交通事故傷亡的人數(shù)接近300人，因此有必要全面細(xì)致地分析道路交通所面臨的風(fēng)險(xiǎn)，通過對(duì)道路交通可能存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面系統(tǒng)的排查，針對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)事件，提出詳細(xì)的預(yù)防措施，并制定合理的工作方案，使人們面臨的道路交通風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

1道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

上世紀(jì)80年代末，英國(guó)率先開展了道路安全評(píng)估工作，澳大利亞新西蘭加拿大美國(guó)等國(guó)家也相繼開展了這項(xiàng)工作。在我國(guó)，為了減少事故的發(fā)生，道路安全評(píng)估在公路建設(shè)中已有運(yùn)用。道路安全評(píng)估是由公正獨(dú)立有資質(zhì)的人員對(duì)涉及使用者的道路項(xiàng)目(已建或?qū)⒔?進(jìn)行的正式審查，以確定對(duì)道路使用者任何潛在的不安全特性或構(gòu)成威脅的運(yùn)營(yíng)安排。

道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，評(píng)估結(jié)論能否達(dá)到采取預(yù)防措施，降低道路事故的目的，取決于眾多不安全因素，如人車路環(huán)境管理等的影響。

（1）人的不安全因素

在道路交通事故中人的因素起著決定性作用。人是道路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機(jī)動(dòng)車駕駛員、乘車人、騎自行車的人、行人等，他們各自可能存在如下不安全因：

機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T：疏忽大意、超速行駛、措施不當(dāng)、違規(guī)超車、不按規(guī)定讓行等。

行人：不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護(hù)欄、中間隔離帶；橫穿和斜穿路口、機(jī)動(dòng)車道等，其不安全因素主要體現(xiàn)為不遵守交通規(guī)則。

乘車人：違章穿行行車道、違章攔車、扒車、違章跳車、違章跨越隔離欄等。

騎車人：不走非機(jī)動(dòng)車道，搶占機(jī)動(dòng)車道；路口路段搶行猛拐；對(duì)來往車輛觀察不夠；自行車制動(dòng)系統(tǒng)失靈或根本沒有；騎車技術(shù)不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等。

（2）車輛的不安全因素

機(jī)動(dòng)車種類多，動(dòng)力性能差別大；機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)，使交通事故絕對(duì)數(shù)和交通事故傷亡人數(shù)急劇上升；部分不符合標(biāo)準(zhǔn)已近報(bào)廢的車輛仍在行駛。

（3）路的不安全因素

包括道路線形組合、道路路面、交通安全設(shè)施、交通組成等。

（4）管理因素

機(jī)動(dòng)車管理不嚴(yán)格，表現(xiàn)在對(duì)車輛檢驗(yàn)、牌照管理、車輛報(bào)廢制度執(zhí)行不嚴(yán)。

機(jī)動(dòng)車駕駛員培訓(xùn)及其再教育、管理和監(jiān)督方面不完善。

交通管理人員素質(zhì)、文化水平和管理水平參差不齊，缺乏知識(shí)型綜合型的管理人員。

對(duì)現(xiàn)有危險(xiǎn)路段鑒別和改造重視不夠，交通事故的防治措施缺乏科學(xué)性、有效性和長(zhǎng)期性。

（5）交通法規(guī)因素

我國(guó)頒布實(shí)施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人們依然沒有全面了解法規(guī)的內(nèi)容，并在出行中嚴(yán)格遵照其中的相關(guān)規(guī)定。

2層次分析法

層次分析法是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家Saaty教授二十世紀(jì)80年代提出的一種實(shí)用的多方案或多目標(biāo)的決策方法。它合理地將定性與定量的決策結(jié)合起來，按照思維心理的規(guī)律把決策過程層次化、數(shù)量化。

2.1層次分析法的定義

把m個(gè)評(píng)價(jià)因素排成一個(gè)m階判斷矩陣，請(qǐng)專家通過對(duì)因素兩兩比較，根據(jù)各因素的重要程度來確定矩陣中元素值的大小。各因素判斷值的確定方法如表1所示。

表1 因素重要程度的判值表

對(duì)給定的某個(gè)實(shí)際問題設(shè)是全部因素的集，可請(qǐng)專家按表所列各項(xiàng)的意義，對(duì)全部因素作兩兩之間的對(duì)比，填寫矩陣，其中，并稱A為判斷矩陣。判斷矩陣具有如下性質(zhì)：

（1）若，則對(duì)總目標(biāo)而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素與因素同等重要。

（2），，，成為正互反性。

（3）成為一致性（滿意性）。

設(shè)是階判斷矩陣，如對(duì)于任意都有，則稱是一致性判斷矩陣（具有滿意性）。

2.2層次權(quán)重分析法的應(yīng)用步驟

（1）建立層次結(jié)構(gòu)圖，即把問題包含的因素劃分為目標(biāo)層，準(zhǔn)則層和方法層。

（2）構(gòu)造判斷矩陣。通過各評(píng)價(jià)因素兩兩比較來確定。各評(píng)價(jià)因素的重要程度關(guān)系用表1表示。

（3）檢驗(yàn)判斷矩陣的相容性。如果的相容性好，則使用下面公式：

（1）

（4）求權(quán)重向量近似值。其中為中相應(yīng)元素歸一化后的權(quán)重向量W為：

（2）

（5）進(jìn)行層次單排序。利用歸一化的估計(jì)權(quán)重向量公式（2），對(duì)與上一層中某元素有關(guān)聯(lián)的本層次中的各個(gè)元素進(jìn)行排序。

（6）進(jìn)行系統(tǒng)總排序。利用同一層次中所有單排序的結(jié)果，寫出單排序矩陣。

3案例應(yīng)用

3.1建立模型

本文以某區(qū)域作為研究對(duì)象，把該區(qū)域可能發(fā)生道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)的結(jié)果作為目標(biāo)層（A層），而將該區(qū)域遭受交通事故后的損失作為準(zhǔn)則層（B層），區(qū)域內(nèi)面臨的安全隱患作為方法層（C層）。該區(qū)域可能存在的不安全因素有：駕駛員違章行駛監(jiān)管真空、行人不遵守交規(guī)、高峰時(shí)段事故多發(fā)路段交通安全設(shè)施的缺失等。

上述不安全因素所造成的危害用人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失和交通監(jiān)管形象損害三方面來度量，可以得到區(qū)域道路安全風(fēng)險(xiǎn)分析的層次模型，如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析的層次模型

3.2構(gòu)造各層判斷矩陣，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)

構(gòu)造目標(biāo)層——準(zhǔn)則層A-B的判斷矩陣：本文中將人身傷亡B1，財(cái)產(chǎn)損失B2和監(jiān)管形象損害B3的重要性定為：人身傷亡>監(jiān)管形象損害>財(cái)產(chǎn)損失。

運(yùn)用層次分析法進(jìn)行評(píng)估，分別對(duì)圖1中所列的不安全因素進(jìn)行打分，用層次分析法運(yùn)算公式求得方法層中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6對(duì)目標(biāo)層A的總排序權(quán)值為0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通過計(jì)算的相應(yīng)權(quán)重，可以發(fā)現(xiàn)對(duì)該區(qū)域道路安全風(fēng)險(xiǎn)造成危害的因素依次為：駕駛員違章行駛監(jiān)管“真空”、行人不遵守交規(guī)、交通安全設(shè)施的缺失。因此根據(jù)評(píng)估結(jié)論可以制定出相應(yīng)的控制措施。

3.3道路交通安全的控制措施

（1）加強(qiáng)對(duì)駕駛員的監(jiān)督與約束。借助速度攝像儀和雷達(dá)測(cè)速器手段，制定和實(shí)行速度限制；對(duì)酒駕司機(jī)實(shí)行更為嚴(yán)厲的處罰；避免疲勞駕駛；禁止駕駛員駕駛過程中使用手持移動(dòng)電話。

（2）提高車輛安全性。嚴(yán)厲禁止報(bào)廢車自行改裝車參與運(yùn)營(yíng)；嚴(yán)厲禁止車輛超載超限運(yùn)營(yíng)。

（3）提高道路( 環(huán)境) 的安全性。道路的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮駕駛?cè)藛T、行人、乘車人、騎自行車者的安全，比如，設(shè)置減速振動(dòng)帶、有單獨(dú)分開的人行道和自行車道、道路兩側(cè)沒有樹木、大木塊、鋼制和水泥桿柱；在人多地段設(shè)置過街天橋或地下通道等。

（4）關(guān)注弱勢(shì)群體。倡導(dǎo)老人、兒童過交叉路口時(shí)佩戴安全帽，同時(shí)給予優(yōu)先通行等安全保證措施小汽車內(nèi)設(shè)兒童固定座椅，其作用和安全帶一樣。

（5）加強(qiáng)道路交通安全的宣傳教育。通過舉辦交通安全講座，發(fā)放交通安全宣傳材料，舉辦交通安全知識(shí)競(jìng)賽等活動(dòng)，提高公眾的交通安全意識(shí)，防止駕駛員，行人騎自行車人乘客的不安全行為。

4結(jié)束語

本文運(yùn)用層次分析法建立了某區(qū)域的道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，分析了多種不安全因素下占主導(dǎo)地位的安全隱患，并據(jù)此制定了相應(yīng)的防范措施，分析過程直觀清晰 但是該模型也有不足之處，即風(fēng)險(xiǎn)分析模型需要依賴于經(jīng)驗(yàn)豐富的專家才能獲得較為準(zhǔn)確的原始數(shù)據(jù)，另外評(píng)估過程中的主觀性對(duì)評(píng)估的結(jié)果也有很大的影響，因此，今后還要對(duì)算法進(jìn)行進(jìn)一步的改進(jìn)。

參考文獻(xiàn)

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［2］王琰，郭忠印.基于模糊邏輯理論的道路交通安全評(píng)價(jià)方法［J］.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2008 ，36（1）：47-51

［3］李耀南基于區(qū)間值的模糊評(píng)判在道路交通評(píng)價(jià)中的應(yīng)用［J］.公路與汽運(yùn)，2010 ，11（6）：67-70

篇4

Cognition and Evaluation of School Safety Among School Physicians in Suzhou/LU Ping*, XU Yong, TENG Chen-gang, et al. * Department of Child and Adolescent Health,School of Radiation Medicine and Public Health, Soochow University, Suzhou (215123), Jiangsu Province, China

【Abstract】 Objective To know the school physician's cognition of risk and risk evaluation of school safety,and to explore the content, approach and method to school safety management. Methods The school physicians from 154 primary schools in Suzhou were surveyed by questionnaire, which were finished by the doctors or teachers in the schools. Results The results showed that both the 5 highest risks and 5 most important risk assessments were food safety, electric use risk, water drinking safety, corridor safety, and traffic safety. Conclusion It is necessary to stress the safe management of food safe, electric use , water drinking safety, corridor safety, and traffic safety in schools.

【Key words】 Safely;Risk assessment;Cognition;Student health services

2008年世界衛(wèi)生組織指出,兒童安全與傷害日益成為全球公共衛(wèi)生問題[1]。而加強(qiáng)學(xué)校安全管理是預(yù)防和減少兒童傷害的保證。

安全風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)估是安全管理的基礎(chǔ)[2],具有極其重要的價(jià)值。同樣對(duì)于學(xué)校安全管理來說,它不但是學(xué)校建立安全和突發(fā)事件應(yīng)對(duì)預(yù)案的基礎(chǔ),而且是學(xué)校預(yù)防安全和突發(fā)事件的依據(jù)。英國(guó)勞動(dòng)安全衛(wèi)生方面的法律法規(guī)規(guī)定,學(xué)校應(yīng)對(duì)學(xué)校內(nèi)存在的危害因素進(jìn)行辨識(shí)、評(píng)價(jià),并對(duì)評(píng)價(jià)出的風(fēng)險(xiǎn)采取有效的控制措施。美國(guó)教育部專門制訂了《學(xué)校威脅評(píng)價(jià)指南》(threat assessment in schools)。筆者通過對(duì)學(xué)校教師、員工進(jìn)行有關(guān)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知和安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估重要性的調(diào)查,探討學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容、途徑與方法。

1 對(duì)象與方法

1.1 對(duì)象 采用分層按比例抽樣方法,選擇蘇州市各轄區(qū)共154所小學(xué),對(duì)學(xué)校校醫(yī)或相關(guān)人員進(jìn)行調(diào)查,收回有效問卷154份,有效應(yīng)答率為100.0%。其中,男性32人(20.8%),女性122人(79.2%);初級(jí)職稱59人(38.3%),中級(jí)職稱72人(46.8%),高級(jí)職稱23人(14.9%);年齡≤29歲28人(18.2%),30～49歲98人(63.2%),≥50歲28人(18.2%)。

1.2 方法 使用“學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估調(diào)查問卷”,內(nèi)容主要包括學(xué)校各種安全風(fēng)險(xiǎn)及重要性,題型均為選擇題。學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知分為高、中、低3級(jí),學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)重要性評(píng)分為4級(jí)評(píng)分(1～4分)。所有問卷調(diào)查均由研究者和經(jīng)過培訓(xùn)的專業(yè)人員擔(dān)任調(diào)查員,組織被調(diào)查者匿名填寫,當(dāng)場(chǎng)獨(dú)立完成,問卷統(tǒng)一發(fā)放,統(tǒng)一回收。

1.3 統(tǒng)計(jì)分析 有效問卷是指通過邏輯性題目檢驗(yàn)合格并且答案可用于某個(gè)題目的計(jì)數(shù)描述者。單題未答或錯(cuò)答不符合邏輯者,則單題不進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

剔除無效問卷后,統(tǒng)一使用EpiData 3.0軟件,采用雙錄入方式輸入并校對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù),建立數(shù)據(jù)庫(kù)。采用SPSS 13.0軟件統(tǒng)計(jì)分析。

2 結(jié)果

2.1 學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)種類及重要性 見表1。

表1結(jié)果表明,在所列的19種學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)中,排在學(xué)校安全高風(fēng)險(xiǎn)比例前5位是學(xué)校食堂食品安全、教室用電安全、學(xué)校飲水安全、教室樓梯走廊安全、學(xué)校周邊交通安全和學(xué)校建筑安全。

2.2 對(duì)學(xué)校安全評(píng)價(jià)認(rèn)知 對(duì)各項(xiàng)評(píng)價(jià)得分排序見表2。

表2結(jié)果表明,在所列的21種學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中,排在學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)重要性的前5位是學(xué)校食堂食品安全評(píng)價(jià)、教室用電安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、學(xué)校飲水安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、教室樓梯走廊安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和學(xué)校周邊交通安全評(píng)價(jià)。

3 討論

關(guān)于學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的種類,筆者根據(jù)近年國(guó)內(nèi)學(xué)校發(fā)生的事故和傷害情況,選擇了傳染病傳播風(fēng)險(xiǎn)、教室環(huán)境安全風(fēng)險(xiǎn)、課桌椅安全風(fēng)險(xiǎn)、教室用電安全風(fēng)險(xiǎn)、教室樓梯走廊安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校實(shí)驗(yàn)室安全(物理化學(xué)生物因素)、學(xué)校廁所安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校操場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校體育器械安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校內(nèi)道路安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校建筑安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校食堂食品安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校周邊食品安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校飲水安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校社會(huì)安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校周邊交通安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校周邊環(huán)境污染安全風(fēng)險(xiǎn)和學(xué)校輔助用房安全風(fēng)險(xiǎn)等內(nèi)容,這只是比較粗略地反映學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的范圍。由于國(guó)內(nèi)外有關(guān)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究較少,國(guó)內(nèi)更是空白,本文僅是一個(gè)初步探討。

關(guān)于對(duì)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知及對(duì)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的重要性認(rèn)知,從研究結(jié)果可以看出,排在學(xué)校安全高風(fēng)險(xiǎn)前5位是學(xué)校食堂食品安全風(fēng)險(xiǎn)、教室用電安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校飲水安全風(fēng)險(xiǎn)、教室樓梯走廊安全風(fēng)險(xiǎn)和學(xué)校周邊交通安全風(fēng)險(xiǎn);根據(jù)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)重要性,認(rèn)為在學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)中需要優(yōu)先進(jìn)行評(píng)價(jià)的前5位是學(xué)校食堂食品安全評(píng)價(jià)、教室用電安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、學(xué)校飲水安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、教室樓梯走廊安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和學(xué)校周邊交通安全評(píng)價(jià)。因此,不管從對(duì)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知還是對(duì)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的重要性認(rèn)知,這5種學(xué)校安全問題都應(yīng)當(dāng)受到學(xué)校、教育和公共衛(wèi)生管理部門的重視。當(dāng)然,對(duì)于不同地區(qū)的不同學(xué)校,由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和條件的差異,所面臨學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)可能也有所不同,每個(gè)學(xué)校應(yīng)根據(jù)各自的情況,有所側(cè)重。

對(duì)于學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià),英國(guó)勞動(dòng)安全衛(wèi)生方面的法律法規(guī)規(guī)定,校方應(yīng)對(duì)學(xué)校內(nèi)存在的危害因素進(jìn)行辨識(shí)、評(píng)價(jià),并對(duì)評(píng)價(jià)出的風(fēng)險(xiǎn)采取有效的控制措施。評(píng)價(jià)范圍包括學(xué)校的教師、員工、學(xué)生,以及其他外來人員。學(xué)校應(yīng)指定專職人員負(fù)責(zé)安全衛(wèi)生的管理工作,專職人員必須受過專門培訓(xùn),能夠進(jìn)行危害辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)工作,能夠制定風(fēng)險(xiǎn)控制計(jì)劃,以消除、減少或控制學(xué)校的安全衛(wèi)生風(fēng)險(xiǎn)。該機(jī)構(gòu)提出了下列5個(gè)步驟:第1步,尋找危險(xiǎn)源;第2步,確定可能的受傷害的危險(xiǎn)人群;第3步,對(duì)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估,確定現(xiàn)有的預(yù)警方式是否有效,是否需要采取更進(jìn)一步的措施,針對(duì)上面幾個(gè)步驟中發(fā)現(xiàn)的問題,有關(guān)組織中的管理人員要對(duì)其產(chǎn)生危險(xiǎn)的可能性做出評(píng)估,從而為是否采取進(jìn)一步的防護(hù)措施提供依據(jù);第4步,對(duì)發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行存檔記錄;第5步,重新察看整個(gè)評(píng)估過程。

學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是一項(xiàng)科學(xué)性比較強(qiáng)的工作,但目前國(guó)內(nèi)基本處于空白,因此需要加強(qiáng)和推廣學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)工作,以進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)學(xué)校安全管理水平的提高,預(yù)防和減少學(xué)校安全事故的發(fā)生。

4 參考文獻(xiàn)

篇5

2019年11月開展交通問題頑瘴痼疾集中整治工作以來,我們通過加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，專班推進(jìn)，精準(zhǔn)調(diào)度，嚴(yán)管實(shí)控，狠抓整治和完善健立長(zhǎng)效機(jī)制等措施，取得了一定成效，全市道路交通事故總量下降12.24%，道路交通安全形勢(shì)總體平穩(wěn)。但農(nóng)村地區(qū)道路設(shè)施基礎(chǔ)差、交通參與者文明交通意識(shí)差，成為我們道路交通安全管理的短板。要堅(jiān)定不移補(bǔ)短板，強(qiáng)弱項(xiàng)，堅(jiān)持“人民至上、生命至上”的工作理念。要把抓好全市尤其是農(nóng)村地區(qū)道路交通安全管理工作作為當(dāng)前和今后一段時(shí)期的政治責(zé)任抓緊、抓實(shí)、抓好，真正做到守土有責(zé)、守土盡責(zé)。當(dāng)前交通問題頑瘴痼疾集中整治工作年底檢查在即，農(nóng)村道路交通安全管理信息系統(tǒng)的使用已納入《2020年度縣市區(qū)重點(diǎn)工作績(jī)效評(píng)估涉道路交通安全指標(biāo)計(jì)分細(xì)則》，同時(shí)我市也將其納入2020年度重點(diǎn)工作績(jī)效評(píng)估，道安委各成員單位、各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道），你們都是參與全市道路交通安全管理工作的重要部門，要繃緊弦，確?？?jī)效評(píng)估不丟分，交通問題頑瘴痼疾集中整治行動(dòng)圓滿收官。

二、要堅(jiān)持問題導(dǎo)向，抓實(shí)重點(diǎn)工作

（一）要抓好縣域道路交通安全的協(xié)同共治。今年以來，交警大隊(duì)深入落實(shí)省公安廳、市公安局關(guān)于加強(qiáng)新時(shí)代縣域警務(wù)工作的決策部署，聚焦“人、車、路、企、政”五大要素，對(duì)全市206個(gè)村(社區(qū))道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析評(píng)估，形成風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告，其中一類風(fēng)險(xiǎn)村社區(qū)45個(gè)，唐洞街道、東江街道、州門司鎮(zhèn)、白廊鎮(zhèn)一類風(fēng)險(xiǎn)村社區(qū)占比較高，其他各鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道均存在一類風(fēng)險(xiǎn)村社區(qū)。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）、道安委各成員單位要充分發(fā)揮“兩站兩員”“一村一輔警”和農(nóng)村派出所履行部分道路安全管理職責(zé)作用，形成上下聯(lián)動(dòng)，齊抓共管的工作格局，尤其要突出一類風(fēng)險(xiǎn)村社區(qū)的管控，抓實(shí)“三臨”路段、馬路市場(chǎng)、農(nóng)運(yùn)車輛、非法營(yíng)運(yùn)等重點(diǎn)隱患和“兩客一危”車輛管理等工作。

（二）要抓好“農(nóng)交安APP”的落地落實(shí)?！稗r(nóng)交安APP”的使用已納入市重點(diǎn)工作績(jī)效評(píng)估。要?jiǎng)訂T“兩站兩員”利用“農(nóng)交安APP”開展農(nóng)村交通安全勸導(dǎo)工作既是考核評(píng)估工作的需要更是協(xié)助開展農(nóng)村道路交通安全管理工作實(shí)用的、實(shí)效的工作方法。目前，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）對(duì)道路交通安全管理、對(duì)“兩站兩員”的重視程度及管理情況發(fā)展的不平衡不充分。工作推進(jìn)落后的鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）要認(rèn)真反思，知恥后勇，積極主動(dòng)作為，切實(shí)做到守土盡責(zé)。

（三）要落實(shí)道路隱患排查整治的長(zhǎng)效機(jī)制。要常態(tài)化開展隱患排查。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、“兩站兩員”、農(nóng)村派出所、交警中隊(duì)要強(qiáng)化道路日常巡查，突出惡劣天氣巡查，及時(shí)排查上報(bào)隱患。要立足長(zhǎng)效抓隱患整改，對(duì)道路交通安全隱患的整改不僅要抓具體問題的解決，也要借勢(shì)發(fā)力，著力從思想上、機(jī)制上解決一批長(zhǎng)期制約道路交通安全管理工作的根本性問題，健全道路交通安全管理的長(zhǎng)效機(jī)制。

篇6

 

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和道路交通需求的持續(xù)增長(zhǎng)，我國(guó)道路通車?yán)锍滩粩嘣黾?，機(jī)動(dòng)化水平迅速提升，公路運(yùn)輸量不斷增加，機(jī)動(dòng)車駕駛員隊(duì)伍不斷壯大[1]。同時(shí)，由于車流、人流、物流的高度疊加，交通事故安全控制難度加大。道路交通安全問題已成為影響公眾安全感的重要因素之一。道路交通事故死亡人數(shù)一直在各類安全生產(chǎn)事故死亡總?cè)藬?shù)中占比較大。根據(jù)美國(guó)統(tǒng)計(jì)的交通事故成因，駕駛員因素造成的交通事故占93%，純系駕駛員導(dǎo)致的交通事故占57%[2]。

 

1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

 

醫(yī)學(xué)界不少學(xué)者從勞動(dòng)衛(wèi)生、職業(yè)病防治的角度對(duì)駕駛員的健康狀況及其影響因素進(jìn)行了研究。普遍認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車駕駛員屬于特殊職業(yè)，可能對(duì)人體造成各類不良影響[3]。鐘軍等對(duì)襄陽(yáng)火車站1 814名火車司機(jī)的體檢結(jié)果進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)這一群體存在15種疾病，其中高血脂或血脂偏高，占第一位[4]，咽炎、扁桃體炎、中耳炎或耳膜內(nèi)陷等五官科疾病，位列第二。

 

國(guó)外相關(guān)研究始于20世紀(jì)50年代，集中在駕駛員交通安全的影響因素上，主要?dú)w納為3個(gè)因素：個(gè)人因素、車輛因素和環(huán)境因素。其中，個(gè)人因素包括年齡、性別、疾病、體重、疲勞度、駕駛經(jīng)驗(yàn)、工作壓力、駕駛習(xí)慣等[5]，車輛因素包括機(jī)動(dòng)車的使用狀況、安全性等，環(huán)境因素包括能見度、噪聲、路況、天氣影響等。其它因素包括地區(qū)安全教育、法律法規(guī)的制定和貫徹等[7，8]。

 

職業(yè)駕駛員健康狀況和駕駛行為數(shù)據(jù)采集及智能分析是智能交通的重要組成部分。Jung等[7]設(shè)計(jì)了一款嵌入在方向盤的心電圖傳感器系統(tǒng)，通過分析駕駛員心電圖實(shí)時(shí)監(jiān)控駕駛員的疲勞系數(shù)和困倦系數(shù)，作出相應(yīng)的疲勞預(yù)警。美國(guó)2000年成立了聯(lián)邦汽車運(yùn)輸業(yè)安全管理部門[3]，針對(duì)美國(guó)物流運(yùn)輸業(yè)職業(yè)駕駛員建立了健康安全管理信息系統(tǒng)， 并以此為基礎(chǔ)建立了物流運(yùn)輸業(yè)交通安全決策分析平臺(tái)。本文從駕駛員健康角度構(gòu)建駕駛員健康安全大數(shù)據(jù)管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸行業(yè)駕駛員健康安全動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)管理。

 

2 平臺(tái)需求分析

 

駕駛員在長(zhǎng)期駕駛過程中，受到振動(dòng)、噪聲、高溫、汽油、一氧化碳以及強(qiáng)制的不良等有害因素的影響。通過定期或不定期醫(yī)學(xué)健康檢查和健康資料收集，連續(xù)監(jiān)測(cè)駕駛員健康狀況，并及時(shí)將健康檢查和資料分析結(jié)果報(bào)告給用人單位和駕駛員本人，以便及時(shí)采取干預(yù)措施，保障駕駛員健康。

 

根據(jù)調(diào)研，本項(xiàng)目監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)由定期體檢和出車前體檢兩部分構(gòu)成。駕駛員定期體檢數(shù)據(jù)、電子病歷或特殊檢查則從醫(yī)院或體檢中心獲取數(shù)據(jù);既往疾病史、生活行為、睡眠、心理等健康史則以問卷形式在線調(diào)查或手工填寫。出車前對(duì)駕駛員進(jìn)行健康檢查及出車風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，檢查內(nèi)容有常規(guī)檢查、眨眼頻率檢測(cè)、醫(yī)生問診、酒精檢測(cè)、涉毒檢測(cè)以及認(rèn)知能力測(cè)試等，檢查時(shí)間5分鐘左右。駕駛員個(gè)性化健康檢查數(shù)據(jù)采集流程如圖1所示。

 

安全事故數(shù)據(jù)采集利用政府機(jī)構(gòu)或媒體公開數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)提取、轉(zhuǎn)換和加載工具將異構(gòu)數(shù)據(jù)源中的數(shù)據(jù)，如關(guān)系數(shù)據(jù)、平面數(shù)據(jù)文件等抽取到臨時(shí)中間層，并進(jìn)行清洗、轉(zhuǎn)換、集成，最后加載到數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)，以便聯(lián)機(jī)分析處理、數(shù)據(jù)挖掘，建立物流運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)輸安全事故數(shù)據(jù)庫(kù)，為事故分析與預(yù)測(cè)打下基礎(chǔ)。

 

采用統(tǒng)計(jì)分析和數(shù)據(jù)挖掘等方法，從海量健康數(shù)據(jù)中分析駕駛員健康與交通安全之間的聯(lián)系，對(duì)交通事故的影響因素進(jìn)行分級(jí)，綜合分析駕駛員健康與交通事故相關(guān)性。針對(duì)不同情況作出相應(yīng)決策。同時(shí)，綜合整理數(shù)據(jù)分析結(jié)果，形成直觀的報(bào)表，并結(jié)合圖表和地圖等方式進(jìn)行呈現(xiàn)，最終構(gòu)建完整的駕駛員健康安全大數(shù)據(jù)管理平臺(tái)。

 

3 平臺(tái)總體架構(gòu)

 

云計(jì)算基于高效的虛擬計(jì)算資源，能以一種靈活且安全的方式實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)展和縮減，從而交付高品質(zhì)服務(wù)。業(yè)務(wù)或客戶服務(wù)以極為簡(jiǎn)化的方式交付，推進(jìn)創(chuàng)新和高效決策。云計(jì)算使得IT管理更加輕松，快捷響應(yīng)業(yè)務(wù)需求。云計(jì)算為上層應(yīng)用服務(wù)提供資源和能力，適合于大規(guī)模、海量需求，負(fù)載變化大，資源平均利用率比較低，管理成本高，業(yè)務(wù)種類具有長(zhǎng)尾效應(yīng)，需要共享來降低成本的需求。

 

物流運(yùn)輸駕駛員健康安全數(shù)據(jù)管理平臺(tái)集健康檢測(cè)技術(shù)、運(yùn)輸車載技術(shù)、移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)、云計(jì)算技術(shù)為一體，采用“云+端”架構(gòu)模式。其中，“端”由健康檢測(cè)系統(tǒng)和交通安全事故數(shù)據(jù)系統(tǒng)等組成;“云”則實(shí)現(xiàn)駕駛員健康與交通安全數(shù)據(jù)集中存儲(chǔ)、處理、分析、挖掘以及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與控制，并針對(duì)物流運(yùn)輸企業(yè)、駕駛員、健康服務(wù)人員等不同用戶提供不同的服務(wù)。

 

平臺(tái)總體框架如圖2所示，由智能終端數(shù)據(jù)采集、云計(jì)算框架下的大數(shù)據(jù)智能分析處理和大數(shù)據(jù)管理應(yīng)用3部分組成。

 

4 系統(tǒng)功能

 

4.1 智能終端數(shù)據(jù)采集

 

智能終端數(shù)據(jù)采集模塊實(shí)現(xiàn)對(duì)駕駛員身體健康狀況以及已發(fā)生交通安全事故的數(shù)據(jù)采集，其中健康狀況數(shù)據(jù)采集模塊具有智能分析處理功能，在線實(shí)現(xiàn)情景分析，并能通過無線網(wǎng)絡(luò)，如Internet/GPRS等，與數(shù)據(jù)管理平臺(tái)相連接，從而實(shí)現(xiàn)信息處理與預(yù)警。

 

4.2 云計(jì)算技術(shù)框架下的大數(shù)據(jù)智能分析處理

 

大數(shù)據(jù)智能分析模塊通過智能分析實(shí)現(xiàn)分布式智能終端信息融合與存儲(chǔ)，從海量行為數(shù)據(jù)中提取駕駛員健康狀況和駕駛行為危險(xiǎn)因素，分析駕駛員健康與交通安全之間的聯(lián)系，建立關(guān)聯(lián)模型，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)為駕駛員、健康服務(wù)人員、和企業(yè)管理人員提供風(fēng)險(xiǎn)控制與處理依據(jù)。

 

4.3 物流運(yùn)輸駕駛員健康安全大數(shù)據(jù)管理應(yīng)用

 

(1) 政府機(jī)構(gòu)。政府部門可自行或委托第三方服務(wù)機(jī)構(gòu)對(duì)物流運(yùn)輸行業(yè)的駕駛員健康狀況以及駕駛行為進(jìn)行有效監(jiān)督和評(píng)價(jià)。

 

(2) 企業(yè)管理。物流運(yùn)輸企業(yè)可利用本管理平臺(tái)對(duì)駕駛員健康狀況和安全駕駛行為進(jìn)行評(píng)估和改進(jìn)，以控制和減少事故風(fēng)險(xiǎn)。

 

(3) 第三方機(jī)構(gòu)服務(wù)。物流運(yùn)輸企業(yè)也可將駕駛員日常的健康安全管理、服務(wù)外包給第三方公司，節(jié)省管理成本。

 

(4) 駕駛員。提供Android版和iPhone版手機(jī)應(yīng)用軟件，駕駛員通過定制的手機(jī)應(yīng)用軟件訪問自己的健康檔案和異常駕駛行為，及時(shí)掌握健康安全風(fēng)險(xiǎn)，改變駕駛員被動(dòng)關(guān)懷為主動(dòng)關(guān)心自己的健康狀況和駕駛行為。

 

5 結(jié)語

 

本文立足于我國(guó)物流運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展，研究了集健康檢查技術(shù)、移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)、云計(jì)算技術(shù)為一體，采用“云+端”架構(gòu)模式，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸駕駛員健康安全數(shù)據(jù)管理平臺(tái)。

 

篇7

來自交通運(yùn)輸部的消息顯示，交通運(yùn)輸部海事局局長(zhǎng)許如清、約旦駐華特命全權(quán)大使葉海亞?卡拉萊6月17日分別代表中約雙方，在北京簽署了互相承認(rèn)海船船員適任證書的協(xié)議（以下簡(jiǎn)稱“互認(rèn)協(xié)議”），這也是我國(guó)首個(gè)與阿拉伯國(guó)家簽署的互認(rèn)協(xié)議。

互認(rèn)協(xié)議簽署后，兩國(guó)海船船員持本國(guó)海事主管機(jī)關(guān)發(fā)放的適任證書可以到對(duì)方國(guó)家的船舶上工作。兩國(guó)主管機(jī)關(guān)將根據(jù)《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》（以下稱“STCW公約”）的相關(guān)要求，加強(qiáng)履約合作，開展海員適任教育、培訓(xùn)和評(píng)估的監(jiān)督管理等方面的技術(shù)交流，并將以此為契機(jī)，加強(qiáng)在海上交通安全、海上保安與防止船舶污染等海事領(lǐng)域的合作。據(jù)了解，約旦是STCW公約履約的“白名單”國(guó)家，也是地中海港口國(guó)監(jiān)督諒解備忘錄組織的重要成員國(guó)之一，與我國(guó)有著較密切的海運(yùn)往來。中國(guó)目前已與24個(gè)國(guó)家（地區(qū)）簽署了互認(rèn)或單邊承認(rèn)海員適任證書協(xié)議，仍有多個(gè)國(guó)家提出與我國(guó)簽署協(xié)議的意向。

《內(nèi)河船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》2016修改通過評(píng)審

6月15日，受交通運(yùn)輸部海事局委托，由中國(guó)船級(jí)社承擔(dān)編制的《內(nèi)河船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》（2016修改通報(bào)）通過外部專家評(píng)審。來自海事管理機(jī)構(gòu)、科研院所、船檢機(jī)構(gòu)、設(shè)計(jì)單位、航運(yùn)企業(yè)、建造公司和高等院校等單位的35位專家參加了本次評(píng)審。

中國(guó)船級(jí)社在“2016修改通報(bào)”編制過程中充分考慮了新頒布的《船舶檢驗(yàn)管理規(guī)定》和《交通運(yùn)輸部關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)長(zhǎng)江等內(nèi)河水上交通安全管理的若干意見》等文件精神要求，開展了內(nèi)河客船安全、長(zhǎng)江干線客船安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估等多項(xiàng)專題研究，并將相關(guān)的成熟研究成果納入，在廣泛征求業(yè)界的基礎(chǔ)上編制完成，“2016修改通報(bào)”將進(jìn)一步提高內(nèi)河船舶安全航行水平。

篇8

水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理的基本過程

水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源管理涉及的內(nèi)容很多，基本過程主要包括以下幾方面內(nèi)容：風(fēng)險(xiǎn)源的辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)的控制、應(yīng)急處理以及持續(xù)改進(jìn)等等。

風(fēng)險(xiǎn)源的辨識(shí)：主要是通過日常工作以及定期的安全隱患排查來發(fā)現(xiàn)安全方面存在的問題，對(duì)水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行初步的判斷；

風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估：風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估就是通過量化的方式對(duì)某種風(fēng)險(xiǎn)可能會(huì)造成的損失程度進(jìn)行測(cè)評(píng)，目的在于對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估并分級(jí)，從而可以進(jìn)行重點(diǎn)的管理。此階段是判斷風(fēng)險(xiǎn)的程度并確定風(fēng)險(xiǎn)是否可以接受的工程，在風(fēng)險(xiǎn)管理過程中是非常重要的環(huán)節(jié)。通過區(qū)分的等級(jí)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行排序，確定出不可接受的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行重點(diǎn)管理。

風(fēng)險(xiǎn)的控制：主要是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行監(jiān)控以及管理。此過程主要包括的內(nèi)容有：確定出控制的風(fēng)險(xiǎn)源、找到風(fēng)險(xiǎn)因素、制定出風(fēng)險(xiǎn)管控措施、指定負(fù)責(zé)組織、現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行跟蹤監(jiān)控、進(jìn)行周期性的排查、風(fēng)險(xiǎn)源的時(shí)時(shí)更新。

應(yīng)急處理：應(yīng)急處理是控制風(fēng)險(xiǎn)非常重要的環(huán)節(jié)。應(yīng)急處理不單單是處理現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)情況，還要進(jìn)一步完善應(yīng)急救援機(jī)制、制定出應(yīng)急方案、準(zhǔn)備好應(yīng)急救援資源等。對(duì)于應(yīng)急方案要經(jīng)常性培訓(xùn)、演練并改進(jìn)，并且要利用現(xiàn)代科技將相關(guān)的資源進(jìn)行整合利用，主要包括：管理人員資源、信息資源、物資資源、專家資源以及地理信息資源等等。

持續(xù)改進(jìn)：持續(xù)改進(jìn)是風(fēng)險(xiǎn)源管理的最終環(huán)節(jié)，主要包括對(duì)于造成險(xiǎn)情原因的調(diào)查以及處理、整改實(shí)施的跟蹤、最終檢查驗(yàn)收以及隱患的消耗等等。此過程是促進(jìn)水上交通安全管理向上發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

影響水上交通安全的風(fēng)險(xiǎn)因素

1、水文以及氣象條件

全國(guó)每個(gè)地區(qū)的水文以及氣象條件都是有差異的，都會(huì)不同程度影響水上交通的安全。例如在南方地區(qū)的水域，在春夏季節(jié)處于暖濕且多雨的氣象條件，在冬春季節(jié)則會(huì)出現(xiàn)頻繁的霧天，這樣就會(huì)嚴(yán)重影響船舶航行的視線。并且風(fēng)向以及風(fēng)力都是隨季節(jié)性變化的，潮汐也會(huì)出現(xiàn)較大的變化，很難掌握水域的風(fēng)流壓差情況，給航行造成困難。

2、通航的條件以及港口的建設(shè)情況

隨著水上交通行業(yè)的逐漸發(fā)展，我國(guó)的港口以及水域開放程度不斷增加，使得進(jìn)行安全管理的水域越來越大。同時(shí)隨著特種船舶的種類及數(shù)量的不斷增多，港口的航道越來越多，很多的水域都不滿暗礁，對(duì)于水上交通情況稍有不熟悉者就會(huì)造成一定的航行風(fēng)險(xiǎn)。

3、船舶的種類及交通量

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，水上運(yùn)行的船舶種類會(huì)越來越多，主要包括：客貨運(yùn)輸類船舶、旅游類船舶、農(nóng)用類船舶、漁業(yè)類船舶、渡口類船舶以及采砂采金類船舶等等。不單單是船舶種類得到了快速的增加，船舶的數(shù)量也得到了大幅提升。船舶的種類以及數(shù)量的增加使得交通量大幅提升，交通安全管理難度逐漸加大，交通事故的發(fā)生概率也越來越大。

4、違章船舶的影響

很多船舶為了獲取更多的利益常常會(huì)違章操作，其中影響較大的有吸沙船和運(yùn)沙船，這些船舶常常會(huì)超載運(yùn)行、冒險(xiǎn)運(yùn)行，這樣就很容易造成船舶之間的碰撞和沉船的事故。并且這些船舶的違章操作常常會(huì)影響船舶的正常運(yùn)行，對(duì)于船舶的航行安全造成了嚴(yán)重的威脅。

另外個(gè)體的漁運(yùn)船舶也常常出現(xiàn)違章的問題。包括：沒有營(yíng)運(yùn)許可證便進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)，違章搭客、冒險(xiǎn)航行、違章運(yùn)輸危險(xiǎn)物品等等，使得事故發(fā)生頻率較高。

5、船舶的質(zhì)量以及船員的素質(zhì)相對(duì)較差

很多的私營(yíng)漁船以及運(yùn)輸船舶質(zhì)量較差，船員的整體素質(zhì)也較低，這些對(duì)水上交通安全造成較大的威脅。這些船舶的整體結(jié)構(gòu)、操縱的性能以及助航儀器等狀況都較差，有的船員甚至對(duì)水上交通的相關(guān)規(guī)定及法律一無所知，完全按照自己的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行船舶操縱，很大程度的擾亂了水上交通的協(xié)調(diào)性，極大的增加了水上交通事故的概率。

加強(qiáng)水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理的建議

1、加大對(duì)老舊船舶的管理力度

老舊船舶嚴(yán)重影響水上交通安全，應(yīng)加大管理力度，主要應(yīng)從如下幾個(gè)方面入手：第一，相關(guān)管理部門應(yīng)嚴(yán)格監(jiān)督水運(yùn)企業(yè)按照交通部的《老舊船舶的管理規(guī)定》進(jìn)行執(zhí)行，需要維修的進(jìn)行維修，到期該報(bào)廢的報(bào)廢；第二，船舶的相關(guān)檢驗(yàn)部門要嚴(yán)格控制船舶的質(zhì)量情況，不合格船舶禁止運(yùn)營(yíng)；第三，對(duì)于船舶的進(jìn)口渠道要嚴(yán)格控制，防止劣質(zhì)船舶入境；第四，對(duì)于運(yùn)營(yíng)國(guó)際航線或者航行距離較遠(yuǎn)的船舶，在航行前要對(duì)其進(jìn)行全面的安全檢查。

2、加強(qiáng)危險(xiǎn)品船舶的安全管理

載有危險(xiǎn)品的船舶（包括油輪、化工品船舶以及液化氣船舶等）需要進(jìn)行重點(diǎn)的管理。管理的重點(diǎn)在于船舶進(jìn)出港口時(shí)?？侩x開時(shí)的安全以及危險(xiǎn)品裝卸時(shí)的安全兩方面，對(duì)于其是否嚴(yán)格按照危險(xiǎn)品安全管理規(guī)定進(jìn)行管理要嚴(yán)格的監(jiān)督，特別要注意的是船舶的防火、防爆、防止污染以及防止撞擊等方面。

3、加強(qiáng)對(duì)于個(gè)體船舶的安全管理

第一，要嚴(yán)格按照國(guó)務(wù)院頒發(fā)的“關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶安全管理責(zé)任制”的通知內(nèi)容進(jìn)行管理，管理部門要從縣、鄉(xiāng)直到船舶的管理者逐級(jí)的簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任書；第二，對(duì)于從事跨海域運(yùn)輸作業(yè)的船舶進(jìn)行嚴(yán)格管理，對(duì)其運(yùn)輸許可證按照年審的制度進(jìn)行嚴(yán)格審查，對(duì)于船舶的管理情況要嚴(yán)格審查；第三，對(duì)于個(gè)體船舶進(jìn)行危險(xiǎn)品運(yùn)輸不予審批，對(duì)于其出現(xiàn)的違章搭客以及超載等現(xiàn)象進(jìn)行重罰，并停止其運(yùn)輸資格。對(duì)于吸沙船以及運(yùn)沙船要建立檔案制度，定期對(duì)其進(jìn)行安全性教育。對(duì)于其作業(yè)過程加大監(jiān)管力度，要?jiǎng)澏ㄌ囟ǖ奈匙鳂I(yè)區(qū)域，以確保水域的航道順暢以及船舶通行的安全。

4、管理部門要促進(jìn)航運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)船員培訓(xùn)，特別是對(duì)于船舶的駕駛?cè)藛T要進(jìn)行定期的培訓(xùn)

船員的綜合素質(zhì)直接決定著水上交通安全情況的好壞。所以，航運(yùn)企業(yè)要制定船員培訓(xùn)計(jì)劃及制度，定期的對(duì)船員進(jìn)行安全教育以及專業(yè)技能培訓(xùn)，管理部門有責(zé)任對(duì)其進(jìn)行監(jiān)督，推動(dòng)航運(yùn)企業(yè)正常實(shí)施。

對(duì)于普通的船員要進(jìn)行基本的安全教育工作，包括：在甲板以及機(jī)艙等區(qū)域工作的安全注意事項(xiàng)；船舶出現(xiàn)碰撞情況、出現(xiàn)漏油、發(fā)生火災(zāi)以及擱淺時(shí)的快速反應(yīng)；船舶防止污染的教育（例如國(guó)內(nèi)的相關(guān)法律法規(guī)以及MARPOL73/78公約；船員的自我保護(hù)教育（例如海上的急救、海上求生等）。對(duì)于船舶的管理人員和操作人員來說，除需要進(jìn)行上述的教育之外，還要定期的對(duì)自身業(yè)務(wù)知識(shí)進(jìn)行考核培訓(xùn)，例如對(duì)于國(guó)內(nèi)相關(guān)壁碰撞法律法規(guī)理解掌握的情況、對(duì)于海上突發(fā)事件的應(yīng)變能力等等，從而提升船舶航行的安全性。

5、通過現(xiàn)代化的手段加強(qiáng)管理的效能

通過船舶交通管理信息系統(tǒng)（VTS系統(tǒng)）等現(xiàn)代化的技術(shù)手段的應(yīng)用來提升船舶交通管理的效能。整體的系統(tǒng)主要包括：一整套現(xiàn)代化的技術(shù)設(shè)備、一整套完善的法律法規(guī)、內(nèi)部的管理控制制度、綜合素質(zhì)較高的管理人員等。

此系統(tǒng)可以對(duì)船舶相關(guān)信息進(jìn)行收集、評(píng)估，并進(jìn)行決策；可以對(duì)船舶、船舶的擁有者以及相關(guān)的港航單位提供必要的信息服務(wù)；可以對(duì)航道、港口等進(jìn)行時(shí)時(shí)監(jiān)督；可以進(jìn)行時(shí)時(shí)的監(jiān)控以及跟蹤管理等。此系統(tǒng)對(duì)于不同種類的信息進(jìn)行綜合的評(píng)估、分析之后，對(duì)于船舶的交通運(yùn)行情況可以實(shí)施相關(guān)的監(jiān)督、管理以及控制，從而提升對(duì)水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)的管理效率，降低危險(xiǎn)事故的發(fā)生幾率。

篇9

空中交通風(fēng)險(xiǎn)是指在某些特殊情況下，發(fā)生意外不安全事件的可能性和造成不同程度的損失。航空飛行會(huì)受到各種因素的影響，主要包括交通管制員的影響、環(huán)境的影響、機(jī)器設(shè)備的影響、管理制度的影響。在航空飛行中，可能遇到不可預(yù)測(cè)的情況，也可能遇到可提前避免的情況。民航事業(yè)應(yīng)在保障航空人員安全的基礎(chǔ)上，充分利用安全管理體系?？罩薪煌ü芾硎且豁?xiàng)復(fù)雜的工作，每一名航空人員都肩負(fù)重大的責(zé)任，應(yīng)做到團(tuán)結(jié)合作，從而使空中交通管制工作更加完善。

2空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理的方法

2.1以“人”為中心

空中交通風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)以“人”為中心。空中交通的出現(xiàn)是為了方便人們的出行，因此，不能僅將其作為獲利的途徑，更應(yīng)該在運(yùn)營(yíng)中將人的安全放在首要位置。應(yīng)構(gòu)建“以人為本”的運(yùn)行理念，高層管理者應(yīng)與員工平等溝通，為員工提供好的福利待遇和晉升機(jī)會(huì)，員工在工作中出現(xiàn)差錯(cuò)時(shí)要公平對(duì)待，從而使他們?cè)谑孢m的工作環(huán)境中認(rèn)真遵守工作準(zhǔn)則，并遵循“安全第一，預(yù)防為主”的管理原則，將安全保障工作放在空管工作的核心位置。

2.2注重風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估在風(fēng)險(xiǎn)管理中占有重要地位，而風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估本身是一項(xiàng)技術(shù)性強(qiáng)、專業(yè)性要求高的工作。由專業(yè)人員評(píng)估得出的結(jié)論才可能符合實(shí)際，具有可信度，才能為風(fēng)險(xiǎn)決策提供可靠的數(shù)據(jù)結(jié)果。因此，需要由具備多學(xué)科專業(yè)知識(shí)的人員與有實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)的人員共同從事該工作。資料表明，我國(guó)的風(fēng)險(xiǎn)管理人才匱乏，可采取向高等學(xué)校招聘、對(duì)在職管理者進(jìn)行強(qiáng)化教育、將有潛質(zhì)的人才送去高等院校進(jìn)修的方式培養(yǎng)管理人才。

3空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策

3.1應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別技術(shù)

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是風(fēng)險(xiǎn)管理中的第一步。只有建立風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別機(jī)制，及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握風(fēng)險(xiǎn)問題，并進(jìn)一步記錄、分析，才能找到對(duì)策，防止可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)變?yōu)檎嬲奈ｋU(xiǎn)。由于風(fēng)險(xiǎn)來源很廣，所以，如果只依靠一線報(bào)告人員和監(jiān)督檢測(cè)人員是不夠的，還應(yīng)鼓勵(lì)每一名員工在實(shí)際工作中發(fā)現(xiàn)自己或他人工作中存在的差錯(cuò)、隱患，從而阻止危險(xiǎn)發(fā)生。自我國(guó)的航空安全自愿報(bào)告系統(tǒng)SCASS開通后，收集的信息非常少，這是因?yàn)橛行﹩T工害怕自身的問題被上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)發(fā)現(xiàn)，或指出他人的問題時(shí)被他人記恨，而不敢向上級(jí)報(bào)告發(fā)現(xiàn)的問題。因此，航空公司應(yīng)實(shí)行“無懲罰”制度，即被指出的問題為無意識(shí)差錯(cuò)時(shí)，只要存在該問題的員工積極改正，便不會(huì)受到懲罰，這樣員工在自我糾錯(cuò)或指出他人錯(cuò)誤時(shí)就不會(huì)有太多顧慮，從而充分利用SCASS識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)。

3.2運(yùn)用緩解風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估確認(rèn)的風(fēng)險(xiǎn)后果是人們不期望發(fā)生或無法接受的情況時(shí)，采取風(fēng)險(xiǎn)防范措施的過程即風(fēng)險(xiǎn)緩解。民航局下發(fā)的《中國(guó)民用航空安全管理體系建設(shè)總體實(shí)施方案》中，包含了風(fēng)險(xiǎn)管理等18個(gè)要素。其中，風(fēng)險(xiǎn)管理部分包含風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與風(fēng)險(xiǎn)緩解、內(nèi)部時(shí)間調(diào)查三方面。風(fēng)險(xiǎn)緩解策略有以下3種：①減少損失。針對(duì)一些不需要避險(xiǎn)，但又無法完全保證不發(fā)生危險(xiǎn)的情況，可采取措一定的風(fēng)險(xiǎn)緩解措施來降低不安全事件的發(fā)生概率。②避險(xiǎn)。如果某事項(xiàng)具有的風(fēng)險(xiǎn)性比利益性大時(shí)，則應(yīng)停止執(zhí)行。③隔離風(fēng)險(xiǎn)。是指采取一定的措施隔離風(fēng)險(xiǎn)造成的影響，從而減少風(fēng)險(xiǎn)造成的損失。

3.3實(shí)行嚴(yán)格的監(jiān)督策略

為了保障上述工作順利進(jìn)行，需要建立完善的監(jiān)督體系，監(jiān)督風(fēng)險(xiǎn)管理的工作情況。監(jiān)督可分為內(nèi)部監(jiān)督和外部監(jiān)督。內(nèi)部監(jiān)督是指空中交通管理內(nèi)部相關(guān)監(jiān)督部門定期或不定期地檢查風(fēng)險(xiǎn)管理的工作情況，外部監(jiān)督是指國(guó)家相關(guān)行業(yè)監(jiān)督部門對(duì)空中交通管理機(jī)制的設(shè)計(jì)和安全監(jiān)督。此兩者必須同時(shí)進(jìn)行，相互補(bǔ)充、合作，內(nèi)部監(jiān)督查到的結(jié)果要上報(bào)至有關(guān)部門，從而將風(fēng)險(xiǎn)降至人們可接受的程度以下?！笆晃濉逼陂g，我國(guó)開展了一系列空管系統(tǒng)的重大科研項(xiàng)目，ADS-B、MDS、RNP等新技術(shù)都得到了廣泛應(yīng)用，而我們可利用這些技術(shù)做好監(jiān)督工作。

3.4建立安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系

應(yīng)制訂完善、科學(xué)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度，進(jìn)而形成安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系。因此，需要航空公司及時(shí)更新、完善規(guī)章制度，且只有員工嚴(yán)格遵守工作制度，才能盡可能地消除風(fēng)險(xiǎn)，減少因人為因素而造成的風(fēng)險(xiǎn)問題。正因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)管理是SMS（安全管理體系）的關(guān)鍵部分，所以，它已成為了空中交通管理的核心。SMS是民航局明確提出的要在整個(gè)民航系統(tǒng)建立并實(shí)施的任務(wù)?？展茉诮?shí)施SMS的過程中，應(yīng)準(zhǔn)確理解、把握風(fēng)險(xiǎn)管理的核心，風(fēng)險(xiǎn)管理如何在SMS的框架中運(yùn)行等問題，這是實(shí)施空管風(fēng)險(xiǎn)管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)。此外，航空公司還應(yīng)以SMS為指導(dǎo)綱領(lǐng)，完善內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)管理制度。

4結(jié)束語

根據(jù)上述分析，當(dāng)前航空公司的主要任務(wù)是建立完備的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，并以SMS為核心有效控制風(fēng)險(xiǎn)；堅(jiān)持從實(shí)際工作出發(fā)，嚴(yán)格要求每一個(gè)環(huán)節(jié)，不可掉以輕心，不輕視問題，發(fā)現(xiàn)問題后應(yīng)及時(shí)解決，各盡其職，從而保障空中交通安全，降低飛行事故的發(fā)生率。

篇10

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)得到了迅速發(fā)展，以民航業(yè)為例，在十二五發(fā)展期間，民航年增飛機(jī)達(dá)到130量，年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量超過500億噸公里，以此數(shù)據(jù)為參考背景，不難推測(cè)我國(guó)的空中交通的復(fù)雜性也是與日俱增，空中交通矛盾也是日益突顯。作為空中交通管理的職能部門，民航空中交通管制部門面臨著空前的壓力，這種壓力來自于兩方面：1）民航業(yè)務(wù)量的持續(xù)增加使得空中交通的復(fù)雜運(yùn)行環(huán)境只會(huì)持續(xù)惡化下去，而這將會(huì)給民航業(yè)的發(fā)展帶來毀滅性的打擊，可以預(yù)見的是民航飛行事故和飛機(jī)災(zāi)難將會(huì)大幅度上揚(yáng)；2）現(xiàn)有的空中交通管制的發(fā)展基礎(chǔ)較為薄弱，飛行導(dǎo)航系統(tǒng)、通信管理系統(tǒng)、地面服務(wù)系統(tǒng)以及空中監(jiān)測(cè)管理系統(tǒng)等等，無論在技術(shù)先進(jìn)程度上還是設(shè)備覆蓋面上都還需要大量的后續(xù)工作，在此發(fā)展現(xiàn)狀下，如何構(gòu)建符合我國(guó)國(guó)情的空中交通管制系統(tǒng)，并保障整個(gè)系統(tǒng)的安全有效運(yùn)行成為空中交通管制領(lǐng)域的共同目標(biāo)，這也是本文將在后續(xù)內(nèi)容中進(jìn)行詳細(xì)探討的關(guān)鍵問題所在。

1 空中交通管制的主要理論思想

縱觀國(guó)內(nèi)外空中交通管制的發(fā)展歷程，安全為主和預(yù)防為先的理念貫徹始終，安全是航空業(yè)的首要工作，也是在整個(gè)航空工作必須滿足的管理需求。而預(yù)防為主的理念則包含了空中交通運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、交通運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)決策以及空中交通預(yù)警機(jī)制等等，其主要的工作集中在以上幾個(gè)方面，在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別系統(tǒng)中，通過構(gòu)建交通管制員的心理活動(dòng)模型，剖析發(fā)生空中交通事故時(shí)空管人員著重關(guān)注的因素所在，其他諸如空域氣候異?，F(xiàn)象，飛行控制系統(tǒng)的失效模式，動(dòng)態(tài)安全分析模型以及控制管制人員的操作失誤等等都是典型的空中交通運(yùn)行的潛在事故風(fēng)險(xiǎn)；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和量化考核可以基于風(fēng)險(xiǎn)數(shù)學(xué)模型，構(gòu)建等比例的風(fēng)險(xiǎn)損失模型，將復(fù)雜的事故誘因解析為基本誘因和隨機(jī)誘因，充分運(yùn)用概率統(tǒng)計(jì)理論，實(shí)現(xiàn)多重?cái)?shù)據(jù)的合理利用，實(shí)際結(jié)合貝葉斯理論模型和蒙特卡羅模型模擬事故發(fā)生過程，構(gòu)建事故評(píng)估的統(tǒng)一分析基準(zhǔn)。立足于精確的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估手段，交通管制人員可以針對(duì)空中交通風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)效性、模糊性和群體性的特點(diǎn)，進(jìn)行預(yù)警決策方案的設(shè)定。

2 安全運(yùn)行交通管制的實(shí)現(xiàn)方法

針對(duì)空中交通管制的主要特點(diǎn)和表現(xiàn)形式，我們將從以下幾個(gè)方面進(jìn)行闡述，詳細(xì)介紹在實(shí)際交通管制的具體運(yùn)行中可以安全采用的管制方法。

2.1 基于預(yù)測(cè)的交通管制預(yù)警決策方法

本質(zhì)上來講預(yù)測(cè)包含兩層意思：根據(jù)歷史數(shù)據(jù)對(duì)同類型的事件進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析；對(duì)未知的事件進(jìn)行科學(xué)合理的分析和評(píng)估。空中交通情況是一項(xiàng)誘因復(fù)雜，突發(fā)性和偶然性因素聚集的事件分析，基本上遵循以下三點(diǎn)基本原則：1）風(fēng)險(xiǎn)可知原則，對(duì)于待處理時(shí)間必須具有一定的了解，這是進(jìn)行合理的預(yù)測(cè)活動(dòng)的基本要求；2）事物連續(xù)原則，在科學(xué)技術(shù)日益完善、人為操作標(biāo)準(zhǔn)化的前提下，偶然性的事故發(fā)生率較低，因此需要對(duì)事件有一個(gè)連續(xù)的關(guān)注；3）事件可類推原則，利用事件之間的邏輯關(guān)系，可以為推測(cè)活動(dòng)提供一個(gè)理性的基礎(chǔ)。

在現(xiàn)有觀測(cè)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，建立基于信息預(yù)測(cè)的灰色模型（GM），以部分信息為小樣本，在合理數(shù)學(xué)模型的模擬下，找尋出相同模式的時(shí)間的普遍規(guī)律，如對(duì)于時(shí)間序列為基于原始數(shù)據(jù)的事件序列M0，則為樣本累加新事件序列M1，對(duì)M1進(jìn)行事件基本元素的均值求解，可行形成遞推事件的均值分布曲線，可以極大限度的降低原始數(shù)據(jù)的偶然性，最終發(fā)現(xiàn)事件的基本規(guī)律。對(duì)基本事件進(jìn)行一元一階灰色模型建模及其百花微分方程為：

，

上式中，為的背景值，a為發(fā)展系數(shù)，具體為的發(fā)展趨勢(shì)，b為灰作用值，反應(yīng)了數(shù)據(jù)之間的變化關(guān)系。通過構(gòu)建原始的灰色模型的精度監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)庫(kù)，可以通過實(shí)際交通管制數(shù)據(jù)的入庫(kù)進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄和數(shù)據(jù)反饋、補(bǔ)充。最終作為實(shí)際交通管制具體觀測(cè)數(shù)據(jù)的評(píng)判指標(biāo)，指導(dǎo)交通管制員的實(shí)際操作。

2.2 基于評(píng)估的交通管制風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策方法

在現(xiàn)有的交通安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警評(píng)估策略中，常用的有專家評(píng)估預(yù)測(cè)方法、模糊綜合評(píng)價(jià)方法、加權(quán)評(píng)價(jià)方法以及人工智能評(píng)價(jià)方法，各種方法都是基于合理的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)，通過遴選出合適的評(píng)估參數(shù)，構(gòu)建一個(gè)綜合的評(píng)價(jià)系統(tǒng)。綜合來說其具體的評(píng)估流程如圖1。

結(jié)合上文中所述的灰色模型預(yù)測(cè)體系，可以構(gòu)建一個(gè)灰色聚類評(píng)估預(yù)警決策方案，考慮到空中交通管制的基本信息可以歸結(jié)為：人、機(jī)、管等等方面進(jìn)行具體劃分，以灰色模型對(duì)每一項(xiàng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的程度劃分，不同程度的灰色值表述了警告級(jí)別的高低，類似于模糊理論中的隸屬度函數(shù)，對(duì)不同的灰色聚類進(jìn)行白化權(quán)函數(shù)的賦值，選用不存在兩個(gè)以上灰類交叉，且指標(biāo)取值屬于各灰類聚類系數(shù)之和為1，從而更為規(guī)范化的中心點(diǎn)三角白化權(quán)函數(shù)進(jìn)行空管安全風(fēng)險(xiǎn)灰色聚類評(píng)估診斷的應(yīng)用。中心點(diǎn)即在劃分灰類時(shí)，屬于該灰類程度最大的點(diǎn)。按照不同級(jí)別的警告灰色值分類，隨機(jī)選取r1、r2、r3、…rn等n個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)，并且根據(jù)已知的判斷數(shù)據(jù)將其劃分為n個(gè)判斷區(qū)間，（n intervals），連接任意相鄰的兩個(gè)區(qū)間的中點(diǎn)值，可以根據(jù)白化程度函數(shù)獲得任意兩個(gè)區(qū)間的三角白化函數(shù)的權(quán)重值，最終根據(jù)綜合聚類系數(shù)的具體數(shù)值決定不同參數(shù)的警告級(jí)別，在實(shí)際的操作中，交通管制人員可以實(shí)時(shí)的獲得不同飛行活動(dòng)和交通管制行為的風(fēng)險(xiǎn)操作系數(shù)，并做出交通管制的指揮操作。

2.3 基于情景分析的交通管制風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策方法

情景分析中的關(guān)鍵因素主要有操作人員和事件特征分析，對(duì)于操作人員主要是考慮多人做出群體性決策時(shí)，個(gè)體認(rèn)知和群體性引導(dǎo)的綜合作用是如何體現(xiàn)在最終的預(yù)警決策上的，因此，其重點(diǎn)應(yīng)該注重在以下幾個(gè)方面：1）群體協(xié)作性分析，群體性結(jié)論的得出依賴于群體認(rèn)知的趨向性，分析個(gè)體的決策貢獻(xiàn)量，可以充分的還原決策場(chǎng)景；2）群體溝通特性分析，群體的溝通不僅僅是體現(xiàn)在語言形式上，還包括交流策略的選擇，個(gè)體之間的相互影響效果等等；3）典型決策方法的適用范圍，根據(jù)已有的決策事件的基本特征，可以對(duì)典型的決策方法進(jìn)行適用范圍的歸納總結(jié)。空中交通實(shí)際情況往往手氣筒系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的綜合影響極大，通過對(duì)基于情景分析的空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式的界定，可以看出以情景假設(shè)、情景預(yù)判及情景模擬為核心的情景預(yù)警決策過程，首先需要通過對(duì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)事件的各相關(guān)要素進(jìn)行認(rèn)知及內(nèi)在關(guān)系的結(jié)構(gòu)分析，其發(fā)生及發(fā)展的機(jī)理本身就是一個(gè)復(fù)雜的過程，尤其是要素之間復(fù)雜關(guān)系的定量分析均致使常規(guī)的基于層次結(jié)構(gòu)和一般預(yù)測(cè)及評(píng)估的方法難以進(jìn)行精確地描述與說明。在空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)的不同情境下，利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建構(gòu)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模型，首先需要深入進(jìn)行訪談?wù){(diào)研，獲取有效的資料與必要的數(shù)據(jù)信息，根據(jù)特定風(fēng)險(xiǎn)事件中的各種安全風(fēng)險(xiǎn)因子所處狀態(tài)及相互作用關(guān)系，合理提出研究假設(shè)，在界定研究的主要風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象的基礎(chǔ)上確定系統(tǒng)模型的邊界，并結(jié)合專家知識(shí)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素的因果過膝進(jìn)行逆分析，可以建立有效的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程，獲得相關(guān)參數(shù)的實(shí)際數(shù)值。

3 總結(jié)

航空業(yè)的發(fā)展也為航空交通管制帶來了新的挑戰(zhàn)，如何安全的實(shí)現(xiàn)交通管制的日常運(yùn)行實(shí)在是迫在眉睫，在原有的經(jīng)驗(yàn)型交通管制的基礎(chǔ)上，開發(fā)全方位的安全預(yù)警的機(jī)制，提高安全預(yù)警的整體決策效率、豐富決策策略，提出多種多樣的空中安全交通管制方法，最大限度的提高空中交通的整體安全性。

篇11

安全風(fēng)險(xiǎn)治理一般包括風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)分類、風(fēng)險(xiǎn)控制策略和風(fēng)險(xiǎn)控制措施五個(gè)階段。在一個(gè)特大型城市，建立有效的安全風(fēng)險(xiǎn)治理機(jī)制也應(yīng)該從安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別開始，再進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)分類，進(jìn)而提出安全風(fēng)險(xiǎn)控制策略和風(fēng)險(xiǎn)控制措施，不斷分析和評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)，動(dòng)態(tài)調(diào)整控制策略和措施，城市安全風(fēng)險(xiǎn)全過程治理如圖1所示。

1．安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是安全風(fēng)險(xiǎn)治理的第一步，也是最為重要的一步，主要包括安全風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別與風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)展變化預(yù)測(cè)兩個(gè)方面。對(duì)于特大型城市，其安全風(fēng)險(xiǎn)因素?cái)?shù)不勝數(shù)，既有自然的，也有人為的，更多的是人為和自然耦合的；既有來自高樓大廈、工廠、景觀等地面上的，也有來自地鐵、民防設(shè)施、隧道等地面下的，還有來自冰凍雨雪極端氣候、霧霾污染等天上的。很多風(fēng)險(xiǎn)因素我們熟視無睹，其造成的災(zāi)難事故屢屢發(fā)生；而更多風(fēng)險(xiǎn)我們一無所知，面對(duì)災(zāi)難手足無措。城市管理者應(yīng)該對(duì)城市有準(zhǔn)確的了解，尤其是在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代和數(shù)字化時(shí)代，大部分安全風(fēng)險(xiǎn)因素其實(shí)是可以而且容易識(shí)別的。

筆者提出一種采用空間、時(shí)間、人物三要素對(duì)主要風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識(shí)別并判別可能發(fā)生的事故類型的方法。如外灘觀景平臺(tái)、南京路步行街、地鐵人民廣場(chǎng)站、公交車、老式里弄等不同類型的地點(diǎn)，在不同的時(shí)間可能聚集不同類型的人群，進(jìn)而產(chǎn)生不同類型的公共安全事故。三要素及可能的事故類型如表1所示。

在這三要素中要特別注意人的因素以及三者的稍合作用，如上海外灘觀景平臺(tái)，在人群大量聚集的時(shí)候，必須考慮參觀者多為年輕人，容易沖動(dòng)或惡作劇，在人群中放一個(gè)鞭炮或者喊一句“砍人了”的惡作劇，都可能造成嚴(yán)重踩踏事故。在判別出主要風(fēng)險(xiǎn)因素及可能的主要事故類型之后，要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)展變化進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)。在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，要特別重視運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展預(yù)測(cè)。任何事故的發(fā)生都有一個(gè)緩慢的發(fā)展過程，當(dāng)預(yù)測(cè)到風(fēng)險(xiǎn)可能接近閾值時(shí)，就必須進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，采取干預(yù)措施，否則事故必然發(fā)生。

2．安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。事故發(fā)生的概率實(shí)際是很小的，所以容易被人們忽略，僥幸心理普遍存在，但一旦發(fā)生，往往危害結(jié)果巨大尤其是危及生命，令人追悔莫及。所以，安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估要綜合考慮事故發(fā)生的概率和可能產(chǎn)生的危害結(jié)果，可以應(yīng)用矩陣分析、事故樹、仿真模擬、統(tǒng)計(jì)分析等風(fēng)險(xiǎn)管理的理論和方法，對(duì)事故的安全風(fēng)險(xiǎn)概率大小及事故隱患危害后果進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。如化工廠爆炸、泄漏的危害就可以用模擬仿真進(jìn)行科學(xué)計(jì)算，安全風(fēng)險(xiǎn)的大小正是上述兩者之積。

3．安全風(fēng)險(xiǎn)分類。事故隱患風(fēng)險(xiǎn)無處不在，有些是永遠(yuǎn)不可能消除的，有些則是能夠消除但由于成本太高得不償失的，有些是可以容忍的，有些則是絕對(duì)不能承受的。因此，風(fēng)險(xiǎn)分類很重要，關(guān)鍵是要確定合適的可接受的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)，它是風(fēng)險(xiǎn)控制策略的基礎(chǔ)。在估算出安全風(fēng)險(xiǎn)大小之后，要根據(jù)可容許的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其分類，可分為可接受風(fēng)險(xiǎn)、不可接受風(fēng)險(xiǎn)以及過渡區(qū)域風(fēng)險(xiǎn)。在此需要特別指出，所有涉及群死群傷的風(fēng)險(xiǎn)都是必須極力避免的，都是不可接受的風(fēng)險(xiǎn)。如普通的道路交通事故風(fēng)險(xiǎn)是可以承受的，但載有劇毒危險(xiǎn)品的車輛在城市鬧市區(qū)發(fā)生爆炸、泄漏事故的風(fēng)險(xiǎn)就是不可接受的。

4．安全風(fēng)險(xiǎn)控制策略。從事故發(fā)生概率和事故危害后果兩個(gè)方面構(gòu)造風(fēng)險(xiǎn)控制矩陣，我們可以提出風(fēng)險(xiǎn)控制策略——風(fēng)險(xiǎn)分散策略、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警策略、風(fēng)險(xiǎn)抑制策略、風(fēng)險(xiǎn)容忍策略，其判別如表2所示。

對(duì)事故發(fā)生概率低的、危害小的，可采取風(fēng)險(xiǎn)容忍策略，因?yàn)樯鐣?huì)中的各種安全風(fēng)險(xiǎn)數(shù)不勝數(shù)，人類沒有能力完全控制；對(duì)危害比較小、發(fā)生概率低的風(fēng)險(xiǎn)，控制起來的社會(huì)成本太高，也只能采取風(fēng)險(xiǎn)容忍的策略。而對(duì)危害很大的風(fēng)險(xiǎn)，必須采取風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警策略，阻止其發(fā)生事故，例如核爆炸、劇泄漏、地鐵踩踏等事故。對(duì)事故發(fā)生概率高的、危害小的，可采取風(fēng)險(xiǎn)抑制策略，如一般行人的道路交通事故，發(fā)生的概率就很高，但其危害相對(duì)較小，那么采取一些防護(hù)措施就可以在一定程度上減少這種事故，沒必要也不可能完全杜絕。對(duì)于發(fā)生概率高并且危害大的風(fēng)險(xiǎn)，就必須采取風(fēng)險(xiǎn)分散策略，包括轉(zhuǎn)移部分風(fēng)險(xiǎn)、把大的風(fēng)險(xiǎn)分割成多份小的風(fēng)險(xiǎn)等。

5．安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施。確定了安全風(fēng)險(xiǎn)控制策略，就要根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)因素，采取針對(duì)性措施降低事故發(fā)生概率和減少事故危害，風(fēng)險(xiǎn)控制時(shí)要實(shí)時(shí)監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)因素的發(fā)展變化來調(diào)整控制措施，使風(fēng)險(xiǎn)始終低于閾值，使安全風(fēng)險(xiǎn)可控。對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)控制措施一般主要從人防、物防和技防三個(gè)方面考慮，在重視物防和技防在風(fēng)險(xiǎn)防范與控制作用的同時(shí)，要特別注意三者的協(xié)調(diào)問題，形成“三位一體”綜合防控體系，尤其要注意主要發(fā)揮“人防”中人的主觀能動(dòng)性。在上海外灘人群踩踏事件演化過程中，上海公安系統(tǒng)可以通過視頻監(jiān)控系統(tǒng)觀察到外灘的人群擁擠情況。比如，當(dāng)游人從每平方米3個(gè)嚴(yán)重到每平方米10多個(gè)，這時(shí)候城市管理者就應(yīng)該根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)因素的變化，主動(dòng)采取管制或增加警力等風(fēng)險(xiǎn)控制措施，而不是被動(dòng)地坐等事態(tài)發(fā)展。

上海的重特大安全風(fēng)險(xiǎn)

上海是中國(guó)最現(xiàn)代化的國(guó)際大都市，行政區(qū)域6340平方公里，建成區(qū)面積3070平方公里，2013年常住人口2500萬人，人口密集、建筑集中、活動(dòng)集中、生產(chǎn)集中、消費(fèi)集中，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展迅速，但在高度繁榮的同時(shí)也給城市安全帶來重大風(fēng)險(xiǎn)隱患。比如，2010年靜安區(qū)膠州路大火和2014年黃埔區(qū)外灘人群踩踏事件，都造成了重大人員傷亡以及惡劣的社會(huì)影響。上海這座特大型城市的重特大風(fēng)險(xiǎn)包括自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)和人為事故風(fēng)險(xiǎn)兩大類。自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)主要有臺(tái)風(fēng)、暴雨、風(fēng)暴潮、龍卷風(fēng)、赤潮、濃霧、高溫、雷擊、地質(zhì)、地震十種，人為事故風(fēng)險(xiǎn)主要有火災(zāi)、危險(xiǎn)化學(xué)品事故、道路交通事故、生命線工程事故四種。其中，火災(zāi)、危險(xiǎn)化學(xué)品事故、軌道交通安全事故風(fēng)險(xiǎn)尤為突出，要引起高度重視，并采取切實(shí)可行的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。

1．火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)。高層建筑、老式里弄和石油化工行業(yè)是上海消防安全的三個(gè)突出薄弱環(huán)節(jié)。目前上海超過30層的高樓有1200多幢，建筑面積超過3563萬平方米。高層建筑由于其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，具有火勢(shì)蔓延快，人員疏散困難，撲救難度大等問題。上?，F(xiàn)有老式居民樓32600多幢，總建筑面積796.22萬平方米，主要集中在中心老城區(qū)。這些老式建筑多為二、三層的磚木結(jié)構(gòu)，電器老化，火災(zāi)隱患巨大，并且由于通道狹窄、人口密集、消防設(shè)施缺乏，一旦出現(xiàn)火情，撲救難度大。上海還是中國(guó)重要的石油石化產(chǎn)業(yè)基地，2013年石油化工及精細(xì)化工制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值4148.22億元，僅次于電子信息產(chǎn)品制造業(yè)和汽車制造業(yè)，居第三位。一旦發(fā)生重大化學(xué)品事故，后果不堪設(shè)想，也是上海的消防薄弱環(huán)節(jié)。

2．危險(xiǎn)化學(xué)品事故風(fēng)險(xiǎn)。危險(xiǎn)化學(xué)品是指具有毒害、腐蝕、爆炸、燃燒、助燃等性質(zhì)，對(duì)人體、設(shè)施、環(huán)境具有危害的劇毒化學(xué)品和其他化學(xué)品。危險(xiǎn)化學(xué)品供應(yīng)鏈包括生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、使用、廢棄處置六大環(huán)節(jié)，如圖2所示，每個(gè)環(huán)節(jié)都有發(fā)生安全事故的風(fēng)險(xiǎn)。

危險(xiǎn)化學(xué)品事故具有發(fā)生突然性、形式多樣性、危害嚴(yán)重性和處理處置艱巨性等特點(diǎn)。筆者根據(jù)搜集到的2005～2014年10年間全國(guó)發(fā)生的3618起和上海發(fā)生的129起危險(xiǎn)化學(xué)品事故，分析得出：上海市危險(xiǎn)化學(xué)品事故近年呈逐年減少趨勢(shì)，但也發(fā)生過多起重大危險(xiǎn)化學(xué)品泄漏、爆炸事故。其中，運(yùn)輸環(huán)節(jié)事故發(fā)生的數(shù)量最多，使用環(huán)節(jié)事故的危害性最大。較大事故主要發(fā)生在運(yùn)輸、儲(chǔ)存和使用環(huán)節(jié)，每年二三月份與七八月份呈現(xiàn)事故高發(fā)態(tài)勢(shì)，而每天上午10點(diǎn)和下午2點(diǎn)左右基本是一天中事故發(fā)生的高峰期。

3．軌道交通安全事故風(fēng)險(xiǎn)。上海是中國(guó)城市軌道交通發(fā)展最領(lǐng)先的城市之一，截至2014年7月22日，上海軌道交通全網(wǎng)運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)567公里，車站共計(jì)332座，工作日日均客流達(dá)900萬人次，運(yùn)營(yíng)規(guī)模列世界第一。高峰時(shí)間地鐵人群嚴(yán)重?fù)頂D， “上車時(shí)拼命推擠，乘車時(shí)摩肩接踵，下車時(shí)力撥人群”，就是超載運(yùn)行的生動(dòng)寫照，極易產(chǎn)生人群擁擠踩踏事件。除此之外，上海軌道交通安全事故風(fēng)險(xiǎn)還包括火災(zāi)、車輛追尾、脫軌等重大事故隱患。

建立特大型城市安全風(fēng)險(xiǎn)治理長(zhǎng)效機(jī)制

風(fēng)險(xiǎn)與城市發(fā)展總是如影隨形的，有效預(yù)防和科學(xué)治理特大型城市安全風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)關(guān)鍵課題，需建立長(zhǎng)效機(jī)制，而不應(yīng)是“運(yùn)動(dòng)式”。

第一，城市管理者應(yīng)樹立“以人為本”的城市安全風(fēng)險(xiǎn)治理理念。經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展首先以人的安全為前提，以人為本為第一要?jiǎng)?wù)，不能因?yàn)榇嬖诎踩L(fēng)險(xiǎn)，就壓抑人的出行、娛樂、消費(fèi)等需求，如取消集會(huì)、娛樂等活動(dòng)，而應(yīng)積極主動(dòng)地引導(dǎo)人們的需求，提高人們的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，實(shí)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)全過程治理，確保公共安全。

篇12

麥加、麥地那是世界各國(guó)穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝覲的時(shí)候，麥加、麥地那都會(huì)迎來數(shù)以百萬計(jì)的各國(guó)虔誠(chéng)的穆斯林朝覲者。所以，每年穆斯林朝覲的時(shí)候，就是沙特最為繁忙的時(shí)期。但是，數(shù)百萬人的交通問題一直困擾著國(guó)王和所有沙特人，在圣地建設(shè)高速鐵路，成了沙特人最大的夢(mèng)想。

為了緩解每年數(shù)百萬穆斯林朝覲期間的交通壓力，沙特阿拉伯王國(guó)在伊斯蘭教第一圣城投資興建了一條專用麥加輕軌鐵路。該輕軌鐵路途經(jīng)米納、穆茨達(dá)里法赫和阿拉法特3個(gè)主要朝覲地區(qū)，共設(shè)9座車站，全長(zhǎng)18.25公里，合同造價(jià)約合17.73億美元。設(shè)計(jì)運(yùn)能單向72000人/小時(shí)，采用五種列車運(yùn)行模式。該鐵路開通投入運(yùn)營(yíng)后，借助舒適快捷的中國(guó)輕軌列車，來麥加朝覲的穆斯林可以往返于各個(gè)朝覲地區(qū)，進(jìn)而在一定程度上緩解朝覲期間麥加的交通壓力。

中沙兩國(guó)2008年6月簽署《關(guān)于加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域合作協(xié)定》之后，麥加輕軌項(xiàng)目是首個(gè)合作項(xiàng)目，在中東地區(qū)也是中國(guó)企業(yè)建成的第一條輕軌鐵路。迄今世界上，麥加輕軌線是設(shè)計(jì)運(yùn)能最大、運(yùn)營(yíng)模式最復(fù)雜，同類工程建設(shè)工期最短，室外溫度最高的輕軌鐵路項(xiàng)目。因此，確保運(yùn)營(yíng)安全意義重大。

2 輕軌交通事故發(fā)生的主要原因

2.1 輕軌建設(shè)的合理性

①選擇輕軌交通車輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備，在選擇過程中，必須確保技術(shù)成熟、安全可靠、維修方便，并且經(jīng)濟(jì)合理。

②輕軌交通系統(tǒng)中，采用當(dāng)前先進(jìn)的工藝技術(shù)對(duì)所使用材料和部件進(jìn)行防火處理。

在設(shè)計(jì)輕軌交通安全工程的過程中，需要高度關(guān)注。其目的在于：強(qiáng)化輕軌交通安全的重要性，確保輕軌交通工程設(shè)計(jì)的系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。

2.2 安全管理的重要性

按照系統(tǒng)的方式對(duì)輕軌交通進(jìn)行分析，將事故發(fā)生的直接原因歸結(jié)為人、設(shè)備、環(huán)境3個(gè)因素，造成事故的間接原因是存在管理缺陷。上述4種因素與事故的發(fā)生存在著必然的聯(lián)系，運(yùn)用布爾代數(shù)原理，借助事故樹中的條件或門，可寫出：

T=A（B+C+D）=AB+AC+AD

式中：T、A、B、C、D分別代表事故、事故的管理原因、事故的人為原因、事故的設(shè)備原因、事故的環(huán)境原因。

通過對(duì)上述公式進(jìn)行分析：管理、人、設(shè)備和環(huán)境四大因素是導(dǎo)致事故發(fā)生的原因。在運(yùn)行過程中，這四大因素中的任何一種因素出現(xiàn)問題，都會(huì)造成事故的發(fā)生。而管理因素對(duì)其他3種因素隨時(shí)起著制約作用，管理與上述任何一種因素相互結(jié)合，在一定程度上都會(huì)引發(fā)事故。從某種意義上說，在管理過程中，如果存在缺陷、不善，或者混亂、失誤等都會(huì)直接引發(fā)事故，或者因人為因素、設(shè)備的不安全狀態(tài)，以及環(huán)境中存在不安全因素等，都會(huì)引發(fā)事故的發(fā)生，可見管理缺陷是引發(fā)事故的關(guān)鍵。

2.3 沙特的特殊環(huán)境因素

沙特阿拉伯主要屬于熱帶沙漠氣候。沙特整體地勢(shì)西高東低。西部高原屬地中海氣候，其他地區(qū)屬亞熱帶沙漠氣候。夏季炎熱干燥，最高氣溫可達(dá)50℃以上；冬季氣候溫和，年平均降雨不超過200毫米。因此，在沙特這樣特殊的高溫環(huán)境條件下，輕軌極易發(fā)生火災(zāi)，而且危險(xiǎn)性很大：

①尤其是朝覲時(shí)期，客流量大，人員集中，一旦發(fā)生火災(zāi)，極易造成群死群傷的嚴(yán)重后果。

②輕軌本身獨(dú)有的特點(diǎn)，一旦起火容易造成火勢(shì)的蔓延擴(kuò)大和有毒濃煙的產(chǎn)生。這是由于列車內(nèi)的車座、頂棚及其他裝飾材料，大多是可燃材料，有些塑料、橡膠等新型材料不僅易燃而且在燃燒時(shí)會(huì)產(chǎn)生毒性氣體。

③輕軌大部分區(qū)段都是高架軌道，給救援工作造成困難。

所以，抵御高溫干燥的惡劣環(huán)境，有效避免火災(zāi)發(fā)生，是確保輕軌運(yùn)營(yíng)安全的重要工作之一。

3 運(yùn)營(yíng)安全保障

3.1 運(yùn)營(yíng)管理組織結(jié)構(gòu)

總經(jīng)理統(tǒng)籌管理整個(gè)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，各部門總監(jiān)分工合作，確保整個(gè)運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的順利進(jìn)行。其中，安全總監(jiān)負(fù)責(zé)識(shí)別和管理整個(gè)輕軌系統(tǒng)中的安全風(fēng)險(xiǎn)，這是確保使用輕軌時(shí)乘客感覺安全和確保員工人身安全的重要部分。安全總監(jiān)須與外部權(quán)威機(jī)構(gòu)和涉及安全事宜的對(duì)口組織緊密聯(lián)系。

3.2 輕軌交通安全管理體系原理

①組織保證。對(duì)于企業(yè)組織來說，在成本管理體系運(yùn)行過程中，最高管理者需要任命負(fù)責(zé)人對(duì)成本管理體系進(jìn)行負(fù)責(zé)，整個(gè)成本管理體系工作，由負(fù)責(zé)人全權(quán)代表最高管理者進(jìn)行領(lǐng)導(dǎo)、組織、指揮和協(xié)調(diào)。對(duì)于最高管理者來說，需要建立和完善成本管理的組織機(jī)構(gòu)，成立成本管理部門，同時(shí)明確相應(yīng)的崗位職責(zé)、權(quán)限、相互關(guān)系等，在一定程度上使全體人員明確知道自己需要承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)，從而控制和降低成本。組織應(yīng)對(duì)上述過程和具有的能力提供充分信任。

②制度保證。以安全生產(chǎn)責(zé)任制為核心，制定和完善安全管理規(guī)章制度，進(jìn)而為安全生產(chǎn)管理奠定基礎(chǔ)和提供保障，全面安全管理的思想透過安全生產(chǎn)責(zé)任系統(tǒng)的建立得以充分的體現(xiàn)。以崗位安全生產(chǎn)責(zé)任制為基礎(chǔ)，制定實(shí)施細(xì)則，進(jìn)而在一定程度上確保各級(jí)安全生產(chǎn)責(zé)任制落實(shí)到人。按照管理層次、分工等，將安全責(zé)任細(xì)化到每個(gè)崗位上。

③教育培訓(xùn)。所有員工須接受相關(guān)安全培訓(xùn)，以使之不僅理解各自的安全職責(zé)，還能鑒別安全需求。這些培訓(xùn)必須作為業(yè)務(wù)決策程序的基本內(nèi)容和不可分割的部分。安全教育是使職工適應(yīng)作業(yè)環(huán)境的重要手段，如果不經(jīng)過培訓(xùn)和教育，熟練掌握生產(chǎn)環(huán)境中有關(guān)作業(yè)的條件和知識(shí)，就難免產(chǎn)生人的不安全行為。

3.3 安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

3.3.1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的主要任務(wù)

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估任務(wù)包括以下內(nèi)容；

①識(shí)別評(píng)估對(duì)象面臨的各種風(fēng)險(xiǎn)；

②評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)概率和可能帶來的負(fù)面影響；

③確定組織承受風(fēng)險(xiǎn)的能力；

④確定風(fēng)險(xiǎn)消減和控制的優(yōu)先等級(jí)；

⑤推薦風(fēng)險(xiǎn)消減對(duì)策。

3.3.2 輕軌交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估體系

輕軌運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估體系包括以下七部分：

①安全管理及事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；

②運(yùn)營(yíng)組織與管理評(píng)；

③車輛系統(tǒng)評(píng)估；

④信號(hào)通信系統(tǒng)評(píng)估；

⑤供電系統(tǒng)評(píng)估；

⑥線路、軌道、土建結(jié)構(gòu)及安全保護(hù)區(qū)評(píng)估；

⑦機(jī)電設(shè)備評(píng)估。

3.3.3 正常、降級(jí)以及緊急情況下運(yùn)營(yíng)安全預(yù)案的重要性

運(yùn)營(yíng)和維護(hù)策略必須能夠維持正常、降級(jí)和緊急模式下的輕軌系統(tǒng)平穩(wěn)安全運(yùn)行，而且必須能夠應(yīng)對(duì)在7天朝覲的特定時(shí)間內(nèi)大批乘客同時(shí)使用該輕軌系統(tǒng)。從控制論的角度看，安全管理是一個(gè)多回路的反饋控制系統(tǒng)。在這個(gè)系統(tǒng)中，事故是被控制的對(duì)象，事故控制是研究的中心。系統(tǒng)控制的目的是減少或消滅事故的發(fā)生及其影響，以提高生產(chǎn)系統(tǒng)的安全度。因此，做好安全預(yù)案，是處理正常、降級(jí)以及緊急情況下將事故風(fēng)險(xiǎn)降至最低的最有效辦法。

4 總結(jié)

設(shè)計(jì)運(yùn)能最大、室外溫度最高、建設(shè)工期最短、服務(wù)全世界穆斯林朝覲者的沙特麥加輕軌鐵路項(xiàng)目，再次向國(guó)際市場(chǎng)展現(xiàn)了中國(guó)企業(yè)的優(yōu)秀品質(zhì)和講誠(chéng)信、重信譽(yù)、負(fù)責(zé)任的良好形象，提升了中國(guó)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，通過提供安全，高效的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，增進(jìn)了中沙兩國(guó)的友誼。沙特輕軌屬跨國(guó)運(yùn)營(yíng)，國(guó)際環(huán)境復(fù)雜，惡劣自然條件給輕軌運(yùn)營(yíng)帶來了極大的挑戰(zhàn)和安全隱患。安全管理是運(yùn)營(yíng)的重點(diǎn)工作，通過安全分析，充分做好安全事故預(yù)案，通過防止事故和降低事故等級(jí)，給每一位穆斯林朝覲者帶來安全，高效的服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

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[3]莫蔚然.廣州地鐵運(yùn)營(yíng)管理的探討與實(shí)踐[D].廣東工業(yè)大學(xué)，2007（04）.

篇13

中圖分類號(hào)：X924.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）04-0020-0

1城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

近年來隨著國(guó)家大力發(fā)展汽車工業(yè)，轎車已大量進(jìn)入家庭， 2008年全國(guó)私人汽車保有量達(dá)3501萬輛，其中大多數(shù)的汽車都在城市里行駛，如此多的汽車不僅消耗大量燃油，也對(duì)空氣造成嚴(yán)重污染，更使城市道路交通擁擠狀況進(jìn)一步加劇，市民出行速度嚴(yán)重下降，因此國(guó)內(nèi)已有許多城市引入了城市軌道交通系統(tǒng)。

城市軌道交通特別是地鐵是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它影響著城市未來的各個(gè)方面，是城市重要的有機(jī)組成部分，同時(shí)也能提升城市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)第一條地鐵線路位于北京，于1969年10月1日建成通車。截至2010年，我國(guó)已建成城市軌道交通線路的城市有北京、上海、廣州、深圳、天津、武漢、南京、大連等城市。除已建成軌道交通的城市外，國(guó)家相繼批準(zhǔn)了成都、哈爾濱、沈陽(yáng)、西安、蘇州、無錫、寧波、鄭州、長(zhǎng)沙等城市的軌道交通建設(shè)，此外，烏魯木齊、太原、石家莊等城市已開展前期和報(bào)批工作。

我國(guó)未來建設(shè)軌道交通的城市將越來越多，軌道交通總里程保守估計(jì)在2萬公里以上，且在今后的30年內(nèi)，軌道交通建設(shè)將始終處于高速發(fā)展時(shí)期。

2 城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)由最早的人工和半自動(dòng)的監(jiān)管系統(tǒng)發(fā)展而來，始終在運(yùn)營(yíng)需求的推動(dòng)下，在技術(shù)進(jìn)步的推動(dòng)下，經(jīng)歷了半導(dǎo)體到計(jì)算機(jī)，分離系統(tǒng)到集成系統(tǒng)的重大進(jìn)步。當(dāng)今，城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)正在走向全自動(dòng)化、全數(shù)字化和高智能化，隨著2010年的中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB 50636-2010：《城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》的推出，在建或?qū)⒔ǖ某鞘熊壍澜煌üこ潭疾捎昧司C合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)。

城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)統(tǒng)一的運(yùn)行平臺(tái)、信息共享平臺(tái)和集中監(jiān)控系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)各系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，以及系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)共享；實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)之間的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)與事件聯(lián)動(dòng)，保障乘客的安全和列車運(yùn)行計(jì)劃，提高對(duì)軌道交通的服務(wù)質(zhì)量和綜合運(yùn)營(yíng)效率。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的總體功能目標(biāo)：

保證列車安全穩(wěn)定運(yùn)行；

實(shí)現(xiàn)機(jī)電設(shè)備良好運(yùn)轉(zhuǎn)；

完善乘客服務(wù)水平；

安全可靠的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)；

提高地鐵運(yùn)營(yíng)效率。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)（見圖2.1）集成互聯(lián)了電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、門禁系統(tǒng)（ACS）、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、信號(hào)系統(tǒng)(SIG)、屏蔽門系統(tǒng)(PSD)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)、電扶梯系統(tǒng)(ES)及其他輔助系統(tǒng)。

圖2.1

綜合監(jiān)控系統(tǒng)與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的關(guān)系十分密切，綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了各系統(tǒng)之間的資源共享，能夠給實(shí)時(shí)掌握各個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行情況，但由于綜合監(jiān)控系統(tǒng)與各系統(tǒng)之間的接口多，信息傳輸量大，隨著各個(gè)城市城市軌道交通線路的不斷增多，其安全性，可靠性日益成為城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的重點(diǎn)。綜合監(jiān)控系統(tǒng)及其集成互聯(lián)的系統(tǒng)產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)體現(xiàn)在：機(jī)電設(shè)備不能正常工作對(duì)運(yùn)營(yíng)工作及人員產(chǎn)生危害，造成運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量降低，運(yùn)行中斷，出現(xiàn)事故及各類人員傷害等事故。（見表格2.1）。

正是由于城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的復(fù)雜性、重要性及事故多發(fā)性，促使我們必須對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)生命周期（見圖2.2）14個(gè)階段內(nèi)的安全性、可靠性進(jìn)行研究，提出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方案，以提高綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的保障度。

3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的安全性分析

根據(jù)城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點(diǎn)，對(duì)系統(tǒng)等級(jí)結(jié)構(gòu)分析，提出對(duì)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的分類方法；通過對(duì)系統(tǒng)功能性安全的目標(biāo)進(jìn)行分析，提出風(fēng)險(xiǎn)分配、規(guī)避和消除的方法，以降低綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)故障可能性。

3.1 系統(tǒng)等級(jí)結(jié)構(gòu)分析及風(fēng)險(xiǎn)分類

1）對(duì)系統(tǒng)邊界和系統(tǒng)功能進(jìn)行定義，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行分類

通過外部視角理論，對(duì)目標(biāo)系統(tǒng)及其子系統(tǒng)進(jìn)行分級(jí),系統(tǒng)分級(jí)圖示例（圖3.1）

2）通過使用對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的經(jīng)驗(yàn)性和創(chuàng)造性識(shí)別手段，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)、危害分類。使用到的方法包括以下：

檢查表法

故障模式和影響分析法

頭腦風(fēng)暴法

危害和可操作性研究法（HAZOP）

3.2 風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避、消除

通過對(duì)危害分級(jí)方法的研究，結(jié)合危害的分類，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估，提出風(fēng)險(xiǎn)登記冊(cè)及風(fēng)險(xiǎn)分配、規(guī)避和消除的方法。

所有危害須按業(yè)主制定的風(fēng)險(xiǎn)矩陣（參照表格3.1）進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估。各風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的處理如下：

被評(píng)估為R1或R2風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的所有危害事項(xiàng)，必須盡快通過設(shè)計(jì)方法將風(fēng)險(xiǎn)減輕至R3或R4等級(jí)。

不接受剩余風(fēng)險(xiǎn)被評(píng)為R1等級(jí)的危害事項(xiàng)。承包商可要求業(yè)主批準(zhǔn)特許剩余風(fēng)險(xiǎn)為R2的危害事項(xiàng)；在該等級(jí)情況下，必須連同有關(guān)理由向業(yè)主正式申請(qǐng)，并由業(yè)主審核批準(zhǔn)。

R3危害事項(xiàng)一般可以接受，若實(shí)際可行并合乎成本效益，承包商仍須尋求機(jī)會(huì)將該類危害事項(xiàng)減低至R4等級(jí)。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)為R4的危害事項(xiàng)均在可接受范圍內(nèi)。在正常情況下，毋需采取額外減輕措施。

承包商須將所有風(fēng)險(xiǎn)（包括由業(yè)主提供的風(fēng)險(xiǎn)及由承包商識(shí)別的新風(fēng)險(xiǎn)）記錄在風(fēng)險(xiǎn)登記冊(cè)內(nèi)，并遞交給業(yè)主審批。

承包商須在風(fēng)險(xiǎn)登記冊(cè)內(nèi)定期更新預(yù)防/減輕措施的相關(guān)數(shù)據(jù)及進(jìn)度，并遞交給業(yè)主審批。

4 綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性分析

1）通過對(duì)可靠性理論和可靠性的數(shù)學(xué)定義的研究，建立系統(tǒng)可靠性模型,并以此進(jìn)行可靠性預(yù)測(cè)，針對(duì)系統(tǒng)級(jí)和部件級(jí)可靠性提出不同的預(yù)測(cè)方法。

其中， f(x)—失效概率密度函數(shù)，

t—時(shí)間

故障樹法（Fault Tree Analysis,簡(jiǎn)稱FTA）

在系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程中通過對(duì)可能造成系統(tǒng)失效的各種因素進(jìn)行分析，畫出邏輯框圖（失效樹），從而確定系統(tǒng)失效原因的各種可能組合方式或其發(fā)生概率，已計(jì)算系統(tǒng)失效概率，采取相應(yīng)的糾正措施，以提高系統(tǒng)可靠性。

事件樹法（Event Tree Analysis，簡(jiǎn)稱ETA）

事件樹分析是一種按事故發(fā)展的時(shí)間順序由初始事件開始推論可能的后果，從而進(jìn)行危險(xiǎn)源辨識(shí)的方法。

2）通過現(xiàn)場(chǎng)采集系統(tǒng)運(yùn)行情況和設(shè)備使用狀況數(shù)據(jù)，使用韋伯分布和線性回歸分析法進(jìn)行分析，從而驗(yàn)證可靠性保障計(jì)劃。

3）根據(jù)城市軌道軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點(diǎn)，通過應(yīng)用新興學(xué)科“可靠性設(shè)計(jì)”理論，將可靠性設(shè)計(jì)嵌入到綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過程中，確立可靠性保證計(jì)劃；建立故障報(bào)告與修正措施系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性的增長(zhǎng)。

5 結(jié)束語

城市軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)是應(yīng)用安全性可靠性研究的重要領(lǐng)域，由于為城市軌道交通構(gòu)建綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)宏大工程的總設(shè)計(jì)，即以開放系統(tǒng)作為平臺(tái)的基礎(chǔ)無縫地接入各個(gè)子系統(tǒng)并通過信息共享平臺(tái)由成熟的軟件平臺(tái)支持。城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)的主要任務(wù)就是對(duì)專業(yè)系統(tǒng)的“綜合”，而如何使綜合監(jiān)控系統(tǒng)的眾多系統(tǒng)及30余項(xiàng)不同專業(yè)設(shè)施安全可靠地運(yùn)行，并有一套成熟的安全評(píng)估措施為綜合監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)，就讓綜合監(jiān)控系統(tǒng)的安全性可靠性和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究顯得十分復(fù)雜和困難。因此，開展城市軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)安全性可靠性研究和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究具有十分重要的科研價(jià)值，其研究成果將對(duì)城市軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和施工具有積極地指導(dǎo)作用。

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