引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

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成果共享由于當(dāng)前鐵路建設(shè)投資體制和管理體制的特點(孫永福，2004)，鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新與行業(yè)層面的技術(shù)創(chuàng)新沒有辦法完全區(qū)分，工程項目上的技術(shù)創(chuàng)新成果，可能應(yīng)用到其他的工程項目上；而其他工程項目上的技術(shù)創(chuàng)新成果也有可能為本項目所采用。

鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新模式

技術(shù)創(chuàng)新模式可以用多種不同的模型進(jìn)行描述，如技術(shù)推動模型、需求拉動模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新是國家宏觀需求與工程需求拉動的結(jié)果，是典型的需求拉動模型，如圖1所示，包括創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生、創(chuàng)新選題提煉、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、系列技術(shù)集成和科研成果應(yīng)用等主要環(huán)節(jié)。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新的階段劃分與工程項目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時，不同于工程項目的一次性過程，技術(shù)創(chuàng)新的過程是動態(tài)循環(huán)的過程。

（一）創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生對于鐵路工程項目來說，創(chuàng)新構(gòu)想的產(chǎn)生最為集中地體現(xiàn)在項目的前期決策階段。創(chuàng)新需求的產(chǎn)生，最初是從建設(shè)單位和設(shè)計院開始的，作為建設(shè)單位的鐵道部和鐵路局，從整個經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求的考慮，考慮整體項目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)體系，設(shè)計院將建設(shè)單位的建設(shè)愿景轉(zhuǎn)變?yōu)樗{(lán)圖，在勘察設(shè)計過程中就必須考慮到如何實現(xiàn)的問題。當(dāng)然，在項目決策和設(shè)計過程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標(biāo)階段以后，施工單位會進(jìn)一步細(xì)化施工組織設(shè)計，對設(shè)計圖紙中提到的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，考慮通過創(chuàng)新的施工工藝、材料、設(shè)備加以完成；在工程施工過程中，還可能發(fā)生一些計劃外的情況，要求項目目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，這些都是技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生的前提。

（二）創(chuàng)新選題提煉創(chuàng)新選題的提煉，首先應(yīng)為鐵路行業(yè)持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速發(fā)展提供技術(shù)支持，具有行業(yè)領(lǐng)先水平，能夠形成核心競爭力。同時，為重、難點鐵路工程提供技術(shù)保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產(chǎn)，具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。第三，新技術(shù)推廣項目技術(shù)先進(jìn)、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應(yīng)用后，能夠形成示范效應(yīng)。

（三）關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)是指各個創(chuàng)新主體在明確各自技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)的基礎(chǔ)上，通過自身的技術(shù)創(chuàng)新子網(wǎng)絡(luò)，對鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新的選題進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)化，確定關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的方向、技術(shù)路線，并依托項目，對關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，以使關(guān)鍵技術(shù)取得突破性進(jìn)展的整個過程。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的主要任務(wù)是解決工程項目設(shè)計方案中尚未解決的技術(shù)難題，包括對施工工藝的試驗與研究、新材料新設(shè)備的研發(fā)與試制等。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)主要在勘察設(shè)計后期和施工的前期進(jìn)行。

（四）系列技術(shù)集成系列技術(shù)集成是指按照一定的技術(shù)原理或功能目的，將兩個或兩個以上的單項技術(shù)通過重組而獲得具有統(tǒng)一整體功能的新技術(shù)的創(chuàng)造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實現(xiàn)單個技術(shù)實現(xiàn)不了的技術(shù)需求目的。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及多個技術(shù)領(lǐng)域，所涉及的技術(shù)問題具有跨學(xué)科與交叉學(xué)科的特點。鐵路工程技術(shù)通常不能被完全分解為彼此獨立的功能模塊進(jìn)行分別生產(chǎn)和組合，而必須依靠系列技術(shù)的有機(jī)集成才能夠?qū)崿F(xiàn)。

（五）科研成果應(yīng)用科研成果應(yīng)用是指以新建項目和技術(shù)改造項目為依托，將各方創(chuàng)新所形成的各項科研成果，在進(jìn)行技術(shù)評審、試驗研究、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等多種手段，促進(jìn)科研成果在工程中的應(yīng)用，解決鐵路建設(shè)與運營過程中的工程實際問題，提升技術(shù)集成能力，使得技術(shù)創(chuàng)新帶來的新技術(shù)效應(yīng)能夠在工程項目中得到體現(xiàn)，同時對新技術(shù)的創(chuàng)新性、穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行科學(xué)的評價，利于進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化的過程。科研成果應(yīng)用主要是在施工階段進(jìn)行。

技術(shù)創(chuàng)新運行管理機(jī)制

為保障面向鐵路工程項目的技術(shù)創(chuàng)新的順利運行，需要建立決策科學(xué)、激勵驅(qū)動、協(xié)同合作、動態(tài)反饋的良性運行管理機(jī)制。

（一）決策機(jī)制建立決策機(jī)制，首先在于明確鐵路工程項目業(yè)主的法人實體地位，使之在技術(shù)創(chuàng)新決策中起主導(dǎo)和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國家進(jìn)行宏觀調(diào)控；同時，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)技術(shù)方案內(nèi)部論證；第三，建立和完善外部評估制度，對于重大鐵路工程項目，應(yīng)在內(nèi)部論證基礎(chǔ)上由獨立的第三方進(jìn)行評估。

（二）激勵機(jī)制首先建立優(yōu)勝劣汰機(jī)制，體現(xiàn)在選擇技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴時，通過競標(biāo)等方式擇優(yōu)選擇合作單位。第二，建立過程獎勵機(jī)制，在合作過程中業(yè)主不斷對技術(shù)創(chuàng)新過程進(jìn)行跟蹤評價，對于完成階段性目標(biāo)的給予獎勵，沒有完成階段性目標(biāo)，查明原因并采取補(bǔ)救措施。第三，建立團(tuán)隊技術(shù)創(chuàng)新績效與個人獎勵掛鉤機(jī)制，團(tuán)隊產(chǎn)生的創(chuàng)新成果不但獎勵團(tuán)隊，還要獎勵個人，激勵個人充分融入團(tuán)隊進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新。第四，重視精神獎勵，注重加強(qiáng)創(chuàng)新文化建設(shè)，提倡相互協(xié)作、團(tuán)隊努力以及和諧共贏的文化風(fēng)氣。注重以人為本，注重對基層技術(shù)人員的培養(yǎng)與支持，關(guān)注他們的需求。

（三）協(xié)調(diào)機(jī)制首先，構(gòu)建公平的利益分配機(jī)制，按照“利益均沾，風(fēng)險均擔(dān)”的原則，根據(jù)參與主體投入的資源和承擔(dān)的風(fēng)險來進(jìn)行利益分配。第二，建立有效的磋商機(jī)制，通過有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻(xiàn)的平衡。第三，建立暢通的利益表達(dá)機(jī)制，利益表達(dá)重點關(guān)注參與者和獨立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補(bǔ)償機(jī)制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補(bǔ)償，該利益補(bǔ)償量可以預(yù)先確定。

（四）評價機(jī)制首先建立科學(xué)完善的評價體系，包括評價主體、評價客體、指標(biāo)體系、評價標(biāo)準(zhǔn)、評價方法、評價程序等要素。第二，建立業(yè)主評審機(jī)制，科研任務(wù)下達(dá)后，業(yè)主應(yīng)根據(jù)合同對技術(shù)創(chuàng)新的過程進(jìn)行動態(tài)評價，以便調(diào)整針對性的激勵和協(xié)調(diào)措施，科研任務(wù)完成后，應(yīng)組織專家對技術(shù)創(chuàng)新成果進(jìn)行審查論證和評估，確保科技試驗的立論科學(xué)合理、方向正確、先進(jìn)實用。第三，建立技術(shù)創(chuàng)新成果的第三方評審機(jī)制，構(gòu)建若干個獨立的第三方評審認(rèn)證機(jī)構(gòu)和檢驗檢測機(jī)構(gòu)，形成公開、公平、公正的市場競爭機(jī)制，確保認(rèn)證機(jī)構(gòu)的公正性。

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我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展需要不斷加快鐵路建設(shè)，據(jù)統(tǒng)計，新線鐵路路基長度約占全線長度的三分之一，路基基床施工的好壞對于整條線建成投運后的運輸質(zhì)量十分重要。為提高路基施工質(zhì)量，減少因路基病害造成后期維護(hù)對運輸?shù)母蓴_，需結(jié)合路基特點，根據(jù)地形地貌狀況及水文地質(zhì)情況，對施工技術(shù)及措施進(jìn)行綜合分析。

2、鐵路路基的基本特點

鐵路路基位于線路下方，作為承受軌道和列車荷載的基礎(chǔ)，承擔(dān)保障線路穩(wěn)定及列車正常運行的重要功能。要求有足夠的基床強(qiáng)度和經(jīng)受列車重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度，有較小的路基彈性變形和累計塑性變形，有合理的剛度和保持適當(dāng)?shù)膹椥浴榇_保路基具有前述各項功能指標(biāo)，需要從其特征方面進(jìn)行分析。

2.1路基基床強(qiáng)度

基床強(qiáng)度需能夠承受列車重復(fù)荷載產(chǎn)生動應(yīng)力的作用。

列車輪軌振動加速度和對軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車車速提高，路基承擔(dān)的動荷載及其作用次數(shù)將明顯增加。為保證行車條件下路基的穩(wěn)定，路基必須具有足夠的強(qiáng)度，承受列車動荷載對基床的強(qiáng)度需求。此外，還要考慮由于動荷載的作用次數(shù)增加，路基土體的疲勞作用加強(qiáng)，土的強(qiáng)度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復(fù)荷載作用下的穩(wěn)定，基床應(yīng)有經(jīng)受重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度。

2.2路基基床剛度

基床剛度要求在列車荷載作用下，彈性變形和累計塑性變形要小。同時，還應(yīng)具備一定的彈性以減弱輪軌動力作用。

路基按強(qiáng)度破壞條件進(jìn)行設(shè)計，由于在輪軌動力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計塑性變形將會明顯增加，需控制達(dá)到強(qiáng)度破壞前可能出現(xiàn)的過大變形。另外，合理基床剛度能影響車輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動應(yīng)力分布，減弱重復(fù)荷載的動力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。

3、基床病害的發(fā)生機(jī)理

3.1路基基床病害概述

鐵路路基是帶狀結(jié)構(gòu)工程，沿線地質(zhì)差異較大，不良地質(zhì)條件眾多，受到地理、水文、氣候環(huán)境常年變化影響，以及設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運量、維修模式等人文因素制約，導(dǎo)致鐵路基床病害成為一種分布廣、發(fā)性強(qiáng)的病害。西南鐵路基床病害主要表現(xiàn)形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。

3.2路基基床病害形式及機(jī)理

鐵路路基基床塑性變形超過一定范圍時，將導(dǎo)致各種形式的病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥。路基強(qiáng)度因含水過多而急劇下降，在列車作用下發(fā)生翻漿冒泥。一般易發(fā)生于基床土質(zhì)不符合要求的部位，特別是以細(xì)粒土作路基填料、風(fēng)化石質(zhì)作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發(fā)地段；二是路基下沉。由于路基土密實度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。一般經(jīng)過列車運行一段時間后，下沉?xí)呌诰徑狻５袝r因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形。基床內(nèi)土體強(qiáng)度不足而產(chǎn)生剪切破壞或塑性流動，在列車荷載的作用下，基床上發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側(cè)溝路肩外擠和邊緣外膨。

3.3路基基床病害發(fā)生因素

鐵路路基基床質(zhì)量病害的發(fā)生因素可以簡單地概括為自然因素和人文因素兩個方面。其中自然因素主要是指病害發(fā)生的地理、水文、氣候環(huán)境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達(dá)到減少路基病害的目的。一是核定通道運量及運營速度。鐵路路基的質(zhì)量問題出現(xiàn)的頻繁度和嚴(yán)重程度與通道運量密切相關(guān)，同時，由于行車速度的提高，路基振動及所受動荷載增大，促使基床強(qiáng)度降低和變形發(fā)展。需準(zhǔn)確預(yù)測客貨運量，為路基設(shè)計提供依據(jù)。二是優(yōu)化設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，對填筑參數(shù)、邊坡處理、基底處理、排水系統(tǒng)、斷面尺寸等重要的設(shè)計參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，加強(qiáng)路基基底設(shè)計處理，減少地表水對基床的滲透停留，完善排水系統(tǒng)，降低毛細(xì)水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質(zhì)量。嚴(yán)格按照設(shè)計施工，規(guī)范填筑工藝，保證路基填筑質(zhì)量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強(qiáng)化維管工作。由于行車密度大，養(yǎng)護(hù)維修的作業(yè)時間受到限制，需制定科學(xué)的維修周期，降低病害發(fā)生概率。

4、新建鐵路路基基床病害的防治措施

4.1施工措施概述

首先要選擇合理的施工方案和施工技術(shù)手段，優(yōu)化設(shè)計方案，提高施工的效率，加快工程的進(jìn)度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質(zhì)的密度和強(qiáng)度。

其次，按照嚴(yán)格的施工程序來執(zhí)行相關(guān)的技術(shù)路線。在施工之前就要做好施工組織設(shè)計工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關(guān)系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時段進(jìn)行施工，做好人員培訓(xùn)，以及監(jiān)督管理工作，對整個工程的施工程序進(jìn)行全程監(jiān)督和指導(dǎo)，根據(jù)現(xiàn)場需要，動態(tài)調(diào)整技術(shù)路線和施工順序。

最后就是要嚴(yán)把路基基床材料的質(zhì)量關(guān)，一是基床底層填料應(yīng)選用A、B組填料或改良土。當(dāng)選用碎石類作為基床底層填料時，應(yīng)級配良好，其粒徑不應(yīng)大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應(yīng)符合鐵道部現(xiàn)行《客運專線基床表層級配碎石暫行技術(shù)條件》的有關(guān)規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質(zhì)量不合格的回填材料。

4.2具體的施工措施

4.2.1基床施工工藝

4.2.1.1路塹基床施工，須在開挖接近塹底時，鑒別核對土石，然后按基床設(shè)計斷面測量放線，開挖修整；按設(shè)計采取壓實、換填、改良土質(zhì)、排水等措施。采用爆破法開挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時，沿路面標(biāo)高打平眼，控制用藥量進(jìn)行光面爆破。

4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對路基本體進(jìn)行檢測，并報監(jiān)理驗收。基床底層采用碎石土填筑，部分使用不易風(fēng)化、堅硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實。基床每一壓實層的全寬必須使用同一種條件相同的填料，上下層使用不同種類的D15與較細(xì)的d85之比應(yīng)≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。

4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風(fēng)化的泥質(zhì)巖石及塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側(cè)溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬。基床土質(zhì)和密實度符合規(guī)范要求。

4.2.2基床施工措施

4.2.2.1當(dāng)基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時，在碎石道床底部進(jìn)行砂墊層的鋪設(shè)，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復(fù)合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象。

4.2.2.2基床表面整修養(yǎng)護(hù)。表面整平補(bǔ)填時，如補(bǔ)填厚度小于10cm，將原壓實層翻挖至少10cm深，再補(bǔ)填壓實，使其外型、質(zhì)量達(dá)到設(shè)計要求。非滲水土路基面設(shè)路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時，仍保持三角形。同時于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當(dāng)?shù)诙€路肩低于既有路肩時，排水橫坡通過第二線路肩設(shè)置。滲水土和巖石路基面不設(shè)路拱。

5、鐵路路基基床的施工質(zhì)量控制方法

5.1路基填料的控制辦法

路基填料對鐵路路基施工質(zhì)量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設(shè)計規(guī)范，可以將路基填料分為優(yōu)質(zhì)填料、良好填料和一般填料。優(yōu)質(zhì)的填料主要包括硬實塊搭配品質(zhì)優(yōu)良的細(xì)粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優(yōu)質(zhì)的填料略次一點，其中則包含較多的軟石塊和較少的細(xì)粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質(zhì)則更次于前兩者。在鐵路路基的建設(shè)中要嚴(yán)禁使用D類填料。土源的選擇應(yīng)該慎重選擇土源場地，在運輸之前要對此地區(qū)的地形、地貌等情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查和分析，盡量選擇土質(zhì)較好、含水量適中的土源，在確定土源場地后要進(jìn)行土樣實驗，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設(shè)。

5.2壓實度的控制

路基壓實度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗段設(shè)計允許的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，有效地控制壓實度。含水量若過大，應(yīng)在晾曬到一定程度時再進(jìn)行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個工程的施工過程中，施工的過程應(yīng)該實行連續(xù)作業(yè)，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現(xiàn)變化。其次要選擇合理的壓實工具。土壤在填實的過程中要進(jìn)行分層鋪設(shè)，逐層進(jìn)行壓實。壓實工具也應(yīng)該盡量選擇重型壓實機(jī)進(jìn)行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過規(guī)范要求。另外，控制土的含水量時要考慮到碾壓帶來的水量損失。路基基床的壓實系數(shù)檢測按表控制。

注：1、壓實系數(shù)為重型擊實試驗對應(yīng)的壓實系數(shù)；

2、K30為用30cm直徑荷載板試驗得出的地基系數(shù)。

5.3基床面平整度的控制

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2.鐵路運輸企業(yè)陳舊落后的管理模式愈發(fā)加速其機(jī)制性的除舊革新

據(jù)統(tǒng)計，鐵路行業(yè)從1994年開始連年虧損。其中，一些長期困擾鐵路運輸企業(yè)的問題，主要體現(xiàn)為：鐵路企業(yè)內(nèi)部機(jī)構(gòu)松散，運輸材料浪費嚴(yán)重，運輸成本長期居高不下；客貨運輸服務(wù)管理水平較低，致使其喪失與其他運輸方式同臺競爭的先機(jī)和優(yōu)勢等等。總之，傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)的弊端還大量的殘存在于鐵路經(jīng)營管理模式當(dāng)中，這成為困擾鐵路行業(yè)的主要問題。時展的主流思想倡導(dǎo)以現(xiàn)代管理方式經(jīng)營現(xiàn)代化的企業(yè)。然而，鐵路行業(yè)的落后管理模式卻與這種主流思想格格不入。因此，鐵路行業(yè)想要真正摒棄落后陳舊的內(nèi)部管理模式，非改革創(chuàng)新所不能。

二、影響鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的成因分析

1.鐵路行業(yè)整體科技創(chuàng)新水平滯后是制約鐵路運輸企業(yè)快速發(fā)展的重要原因21世紀(jì)是知識經(jīng)濟(jì)，這樣的時代背景更呼喚科技作為第一生產(chǎn)力的持續(xù)性創(chuàng)新。目前，我國很多鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)建立起相對完備的技術(shù)創(chuàng)新體系。但與發(fā)達(dá)國家相比，我國鐵路技術(shù)裝備水平仍然相對滯后，這是不可否認(rèn)的客觀事實。當(dāng)前，我國鐵路運輸行業(yè)科技創(chuàng)新存在的問題主要體現(xiàn)如下方面：首先，鐵路運輸?shù)臋C(jī)車車輛裝備技術(shù)不先進(jìn)，與國際先進(jìn)水平還有相當(dāng)距離。其次，有關(guān)鐵路運輸理論的基礎(chǔ)研究工作起步較晚，發(fā)展較慢，缺少在國際領(lǐng)域處于先進(jìn)水平的研究成果。再次，鐵路 運輸行業(yè)尚未建立高速鐵路的智能一體化技術(shù)，對于高鐵的檢查施工方面基本上處于空白狀態(tài)。最后，鐵路行業(yè)整體存在信息化、智能化、科技化的現(xiàn)代企業(yè)管理水平低下的全行業(yè)問題。

2.現(xiàn)代企業(yè)管理理念和相關(guān)制度的缺失是制約鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵原因

現(xiàn)代企業(yè)管理理念提倡以財務(wù)管理為核心和依托，通過財務(wù)制度的科學(xué)化管理帶動企業(yè)整個經(jīng)營運作過程。“在運輸生產(chǎn)計劃既定的情況下，運輸成本效能分析反映在財務(wù)工作中是運輸成本核算向各個運輸作業(yè)成本核算的轉(zhuǎn)變，從而為運輸成本管理創(chuàng)造基礎(chǔ)。但是，從現(xiàn)有運輸成本核算系統(tǒng)在成本項目設(shè)計和信息提供方面看，跟這一目標(biāo)的匹配性還不夠，還沒有真正形成以財務(wù)管理為中心全面優(yōu)化成本管理的機(jī)制。”事實上，我國鐵路運輸企業(yè)的很多經(jīng)營負(fù)責(zé)人往往只關(guān)注顯示盈虧的財務(wù)結(jié)果，卻不在意生產(chǎn)經(jīng)營的動態(tài)財務(wù)過程。這導(dǎo)致這些短視的經(jīng)營者忽視生產(chǎn)經(jīng)營過程存在的漏洞和不足，沒有亡羊補(bǔ)牢的及時采取補(bǔ)救措施。

3.財務(wù)成本核算方面缺乏科學(xué)性是制約鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的首要原因

“經(jīng)營效能是指企業(yè)通過經(jīng)營耗費所獲得的使用價值與所付經(jīng)營的比值；經(jīng)營效益也即經(jīng)營收益，指經(jīng)營利潤與經(jīng)營成本的比值。”當(dāng)前，我國很多鐵路運輸企業(yè)在成本核算時都將關(guān)注點集中在考核經(jīng)營水平是否達(dá)到預(yù)定目標(biāo)，但卻忽視了對經(jīng)營效益水平的達(dá)成程度進(jìn)行精確的分析和測算。現(xiàn)代企業(yè)管理理念的核心是提高企業(yè)的整體經(jīng)營效能或經(jīng)營效益指標(biāo)，只有達(dá)成這個預(yù)期目標(biāo)才能真正說明企業(yè)的盈虧狀況。然而，我國大多數(shù)鐵路運輸企業(yè)存在的通病就是每每提及成本控制必然將矛頭指向某一確定的成本降低標(biāo)準(zhǔn)，而這一標(biāo)準(zhǔn)的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標(biāo)。當(dāng)前，我國眾多鐵路運輸企業(yè)每年年初制定的全年運輸成本指標(biāo)總是在一個較為局限的范圍之內(nèi)滾動調(diào)整，對于收支管理的雙向調(diào)節(jié)機(jī)制和約束激勵機(jī)制嚴(yán)重缺位。這樣做的結(jié)果就是本應(yīng)支出的確保安全生產(chǎn)的必要成本被人為不合理的降低。與此同時，由于政策導(dǎo)向偏差，調(diào)節(jié)機(jī)制不夠健全，出現(xiàn)很多“鞭打快牛”的狀況，嚴(yán)重抑制了鐵路員工主觀能動性的調(diào)動和發(fā)揮。

三、鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理的創(chuàng)新路徑分析

1.維度一：科技創(chuàng)新路徑

針對我國鐵路運輸行業(yè)整體科技水平發(fā)展現(xiàn)狀，應(yīng)當(dāng)將科技創(chuàng)新的路徑定位在如下幾個方面：第一，研發(fā)投入方面要舍得大手筆斥資，在鎖定關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)域方面，企業(yè)要真正做到自主研發(fā)，開發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的國際一流的成套技術(shù)。第二，在鐵路行業(yè)科技創(chuàng)新方面，要分清主次，部署鐵路行業(yè)科研方面的前沿領(lǐng)域和具體的研究方向，關(guān)注科技創(chuàng)新能力的持續(xù)性提高。第三，政府相關(guān)部門要適時出臺相關(guān)政策措施和配套機(jī)制，確保對鐵路行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的政策性傾斜力度。對于鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新而言，除了要明確鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新的思維路徑以外，還應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步明確科技創(chuàng)新具體應(yīng)當(dāng)涵蓋哪些領(lǐng)域。對此，已有學(xué)者指出，我國鐵路科技創(chuàng)新領(lǐng)域應(yīng)當(dāng)包含下列內(nèi)容：“1.重大技術(shù)領(lǐng)域。鐵路科技創(chuàng)新可以我國十一五鐵路科技發(fā)展目標(biāo)為指導(dǎo)，重大技術(shù)主要包括以高速動車組技術(shù)、客運專線列車運行控制技術(shù)、客運專線修建技術(shù)、牽引供電技術(shù)、旅客服務(wù)技術(shù)、客運專線系統(tǒng)集成技術(shù)為主的客運專線成套技術(shù)；包括機(jī)車同步控制技術(shù)、重載機(jī)車、貨車技術(shù)、重載線路技術(shù)、重載運輸組織技術(shù)、重載運輸通信信號技術(shù)的重載運輸成套技術(shù)。2.專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域。專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新主要包括裝備技術(shù)、信息技術(shù)、運輸組織與客貨服務(wù)技術(shù)、安全技術(shù)及節(jié)能環(huán)保技術(shù)。尤其是信息技術(shù)，在信息化發(fā)展越來越迅速的當(dāng)下更應(yīng)該加強(qiáng)創(chuàng)新。如：行車調(diào)度指揮及信號技術(shù)、專業(yè)信息系統(tǒng)和信息安全及共享技術(shù)。3.基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域。鐵路運輸企業(yè)要提高鐵路持續(xù)創(chuàng)新能力，需要對鐵路基礎(chǔ)理論進(jìn)行系統(tǒng)研究，加強(qiáng)試驗基地、試驗手段和信息數(shù)據(jù)庫建設(shè)，建立健全鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，重視政策理論和管理科學(xué)研究。以基礎(chǔ)理論的研究創(chuàng)新為例，高速與重載輪軌的關(guān)系、高速弓網(wǎng)關(guān)系，安全分析評估理論與信息安全技術(shù)等方面都需要創(chuàng)新研究。”

2.維度二：經(jīng)營理念創(chuàng)新路徑

知識經(jīng)濟(jì)要求以知識為基礎(chǔ)，通過高科技發(fā)展帶動各行各業(yè)的快速發(fā)展，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步、快速、可持續(xù)增長。鐵路運輸企業(yè)要適應(yīng)時展要求，始終保持強(qiáng)勁的競爭實力，實現(xiàn)的路徑只有通過企業(yè)經(jīng)營者適應(yīng)時代要求及時更新經(jīng)營理念，創(chuàng)新管理模式，持續(xù)性保持企業(yè)的競爭優(yōu)勢。其中，這里所說的“企業(yè)的競爭優(yōu)勢”主要是針對鐵路企業(yè)所具有的相對于其對手而言的，在市場經(jīng)濟(jì)的激烈競爭中一貫和穩(wěn)定的保持某種其他人所不具備的得天獨厚的自身條件和資源優(yōu)勢。為此，鐵路企業(yè)必須創(chuàng)新經(jīng)營管理理念，以使企業(yè)具備真正意義的競爭優(yōu)勢。企業(yè)更新經(jīng)營理念最終取決于經(jīng)營者是否能夠及時更新自身觀念，而經(jīng)營者更新管理理念的基本前提就是其思維方式的先一步轉(zhuǎn)變——鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營者不能夠再像以往那樣單純一味的追求業(yè)績指標(biāo)，而要將眼光放得更加長遠(yuǎn)，在企業(yè)社會責(zé)任的承擔(dān)方面、管理層科學(xué)決策方面、先進(jìn)管理知識的吸收和應(yīng)用方面、建立高品位的人性化服務(wù)方面、完善高效率的科技創(chuàng)新理念方面、健全高利潤的資本運作模式方面、構(gòu)建高品質(zhì)的產(chǎn)品研發(fā)團(tuán)隊方面、樹立高效益的團(tuán)隊協(xié)作方面等都要敢為天下先，積極的做到與時俱進(jìn)。

篇4

針對當(dāng)前我國鐵路運輸缺口較大，運能增量又相對落后于運需增量的實際問題，發(fā)展重載運輸成為了鐵路事業(yè)的新方向之一。重載鐵路運輸在我國發(fā)展較為滯后、發(fā)展中也存在不少的問題，因此其可以改進(jìn)和提升的空間相對較大，同樣，也會對我國的鐵路事業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。當(dāng)前鐵路事業(yè)的現(xiàn)狀要求必須利用新技術(shù)對重載鐵路進(jìn)行創(chuàng)新和完善，進(jìn)而不斷增強(qiáng)我國鐵路技術(shù)發(fā)展水平。

1 重載鐵路技術(shù)創(chuàng)新原理

1.1 開放式原理

此種創(chuàng)新理念于20世紀(jì)90年末開始出現(xiàn)，在隨后的時間內(nèi)不斷向前發(fā)展，逐漸受到更多企業(yè)的青睞。重載鐵路技術(shù)要想在新理念的指導(dǎo)下獲得發(fā)展，就要在原有的基礎(chǔ)之上對其進(jìn)行不斷創(chuàng)新改進(jìn)和發(fā)展。與其有關(guān)的創(chuàng)新活動一般都是在企業(yè)當(dāng)中完成，一般不受外部因素影響。各種技術(shù)之間存在較為明顯的差別，而且也會出現(xiàn)學(xué)科知識交叉的狀況，其能夠在現(xiàn)實因素的作用之下表現(xiàn)出很多的獨特特性，因此某些類型技術(shù)之間的聯(lián)系較少。重載鐵路技術(shù)的客觀情況要求其必須能夠在發(fā)展的過程中將原本存在的問題進(jìn)行分析，而且要想實現(xiàn)此方面的創(chuàng)新，就必須在各種技術(shù)部門的相互配合之下完成。

1.2 集成式創(chuàng)新

此種創(chuàng)新方式具有系統(tǒng)性，強(qiáng)調(diào)將原本不存在關(guān)聯(lián)的各種要素進(jìn)行重新組合，使得重組之后的系統(tǒng)可以具備新的功能。同時，此理念更加注重個人的主動創(chuàng)新。重載鐵路技術(shù)本身技術(shù)性較強(qiáng)，工程建設(shè)更是十分反復(fù)，需要各種高難技術(shù)的輔助下才能完成。這就要求其必須依靠企業(yè)本身力量實現(xiàn)新發(fā)展，還要利用集成式創(chuàng)新理念，將各種資源進(jìn)行重新組合，讓重載鐵路技術(shù)呈現(xiàn)出新的發(fā)展局面。事實上，企業(yè)要想實現(xiàn)創(chuàng)新所需的技術(shù)設(shè)備資源以及人才已經(jīng)難以單純依靠自身力量完成，需要在企業(yè)之外的各種條件輔助之下完成。

2 重載鐵路關(guān)鍵技術(shù)

2.1 徑向轉(zhuǎn)向架技術(shù)

電力機(jī)車等交通運輸工具采用徑向轉(zhuǎn)向架成為必然，已經(jīng)在國際得到廣泛認(rèn)可，西方發(fā)達(dá)國家已經(jīng)在此方面獲得較多成就。一些實力較強(qiáng)的大型機(jī)車生產(chǎn)廠家早已對其進(jìn)行應(yīng)用。在實際應(yīng)用當(dāng)中，其能夠?qū)囕喤c軌道之間的橫向力進(jìn)行緩沖，如此便能夠減小車輪與軌道之間的過度摩擦，讓機(jī)車的運轉(zhuǎn)效率得到較為明顯的提升。其能夠遇到的各種現(xiàn)實狀況也能夠在此項技術(shù)輔助之下完成。

2.2 增加車輛軸重

重載鐵路運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，車輛原本軸重已經(jīng)不能滿足當(dāng)前的現(xiàn)實要求，必須在此種情況下對其不斷進(jìn)行必要的改進(jìn)，如此便可以使其具備較高的運輸能力。對國外的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析可知，各個先進(jìn)國家已經(jīng)將其軸重數(shù)值定位在30 t，在某些特殊情況下會再增加10 t[1]。與此有關(guān)的研究仍在繼續(xù)，軸重更多的貨車正處于研發(fā)之中。對其具體情況進(jìn)行分析可知，我國必須在此方面加強(qiáng)研究，否則便會處于較為明顯的落后狀態(tài)。各個國家都已近在此項技術(shù)上獲得現(xiàn)實成就，我國應(yīng)該注重此項研究，正確讓各個方面的技術(shù)能夠符合重載鐵路技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)實要求[2]。

2.3 重載鐵路制動技術(shù)

計算機(jī)的應(yīng)用對各個行業(yè)的發(fā)展影響深刻，其在制動行業(yè)的應(yīng)用造成制動方式發(fā)生變革，當(dāng)前的一些發(fā)達(dá)國家已經(jīng)對其進(jìn)行應(yīng)用，使得此項技術(shù)能夠在機(jī)車制動的過程當(dāng)中發(fā)揮較為明顯的現(xiàn)實作用。此方面的制動系統(tǒng)研發(fā)時間較短，運用各種先進(jìn)技術(shù)將原本存在的問題進(jìn)行改進(jìn)，進(jìn)而能夠確保其具備較強(qiáng)的現(xiàn)實應(yīng)用功能，可以使用微機(jī)對制動過程進(jìn)行必要的控制，進(jìn)而改進(jìn)制動反應(yīng)時間，讓機(jī)車能夠在行駛過程中順利實現(xiàn)制動[3]。

2.4 發(fā)展高性能軌道技術(shù)

軌道對行車能夠起到重要的現(xiàn)實作用，必須運用相關(guān)技術(shù)提高軌道性能。鋼軌本身容易出現(xiàn)較為明顯的側(cè)磨或者掉塊，如此的情況就會導(dǎo)致鋼軌的使用性能受到影響。此方面已經(jīng)在熱處理技術(shù)的輔助之下得到改善，但是仍然需要進(jìn)一步研究。接頭受到損壞的情況一旦出現(xiàn)就會對軌道的使用壽命造成較為嚴(yán)重的負(fù)面影響，因此，必須改進(jìn)原有的焊接技術(shù)，讓此方面性能得到改進(jìn)。

3 我國重載鐵路技術(shù)發(fā)展展望

必須針對現(xiàn)實情況進(jìn)行必要的考量，由于我國當(dāng)前重載鐵路網(wǎng)絡(luò)相對較為緊密，使得相應(yīng)的交通線路顯得擁擠。對國外的重載鐵路進(jìn)行研究可知，其在重載鐵路技術(shù)發(fā)展較高，使得其運輸網(wǎng)絡(luò)較為通暢。對于此種情況，我國必須利用各種創(chuàng)新理念發(fā)展重載鐵路技術(shù)，緩解我國當(dāng)前的重載鐵路現(xiàn)實狀況。

信息技術(shù)在重載鐵路當(dāng)中的運用已經(jīng)開始，在今后的過程中，其運用必然更加深入。比如制動系統(tǒng)應(yīng)用計算機(jī)技術(shù)對制動過程進(jìn)行改進(jìn)，使得原本存在的各種現(xiàn)實問題都能夠在輔助之下實現(xiàn)。重載鐵路技術(shù)本身便具備較強(qiáng)的復(fù)雜特性，必須在信息技術(shù)的輔助之下得到改善。

在運營管理方面也需要運用各種新技術(shù)促進(jìn)其向前發(fā)展。因為傳統(tǒng)的鐵路管理模式需要花費較多人力、物力，造成工作效率相對低下。應(yīng)該對運營過程中產(chǎn)生的成本進(jìn)行控制，將原本的技術(shù)流程進(jìn)行優(yōu)化，新的鐵路建設(shè)便能夠在其輔助直線實現(xiàn)較為明顯的快速發(fā)展，原本存在的各種現(xiàn)實問題也能夠在其輔助之下得到解決。必然會建立相應(yīng)的協(xié)調(diào)機(jī)制，將鐵路建設(shè)、投資等部門之間聯(lián)系在一起，讓彼此實現(xiàn)協(xié)調(diào)互助，如此便能在建設(shè)的過程中提升辦事效讓原本存在的各種問題都能夠得到解決。在軸重方面，現(xiàn)實狀況必然要求我國在此方面作出進(jìn)步，可按照國際標(biāo)準(zhǔn)對我國的重軌鐵路技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)，促使其能夠為我國發(fā)展起到重要的現(xiàn)實作用。而且也應(yīng)該在車體材料方面進(jìn)行改善，確保其能夠在滿足現(xiàn)實狀況的前提下對車輛的形勢形成輔助作用。

4 結(jié)語

重載鐵路技術(shù)載鐵路技術(shù)研究相對較少，落后于先進(jìn)國家，因此，利用創(chuàng)新理念對我國當(dāng)前重載鐵路運輸事業(yè)出現(xiàn)的問題進(jìn)行改進(jìn)，對各項技術(shù)實現(xiàn)新的發(fā)展，能夠?qū)ξ覈蔫F路事業(yè)發(fā)展形成良好的輔助作用。因此，我國必須要對重載鐵路關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行分析，進(jìn)而闡述此項技術(shù)的發(fā)展趨勢。事實證明，我國在此方面仍然存在較多的發(fā)展空間，必須應(yīng)用各種創(chuàng)新理念讓重載鐵路技術(shù)實現(xiàn)新的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇5

(二)鐵路職業(yè)院校“緊密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式的創(chuàng)新機(jī)理

現(xiàn)行的“人才主導(dǎo)型”校企合作與“技術(shù)主導(dǎo)型”企校聯(lián)辦兩種模式中，在當(dāng)前鐵路部門以“壟斷型”行業(yè)出現(xiàn)的時候能夠表現(xiàn)出積極的作用，在短時期內(nèi)能培養(yǎng)出適應(yīng)企業(yè)急需的人才，同時為企業(yè)的技術(shù)研發(fā)提供平臺。但是在未來的發(fā)展中，隨著我國鐵路行業(yè)的放開，市場化運作已成為一種趨勢，鐵路行業(yè)的市場主體也將更將多元化，企業(yè)間、區(qū)域行業(yè)間的競爭也將更加激烈。現(xiàn)行的辦學(xué)模式對教育資源和生產(chǎn)能力的低整合度、校企合作過程功利性、短視化較強(qiáng)的弊端也將突顯。因此，必須對現(xiàn)行的產(chǎn)學(xué)研合作模式進(jìn)行創(chuàng)新，從單一的“學(xué)校”與“企業(yè)”的角度中跳出，而從更大范圍的“產(chǎn)業(yè)”與“區(qū)域”的高度，實施“產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)”的“緊密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式。在產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型的產(chǎn)學(xué)研合作中，將實現(xiàn)項目、人才、基地三者的有效融合，在促進(jìn)學(xué)校、企業(yè)發(fā)展的同時，更注重區(qū)域鐵路行業(yè)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終實現(xiàn)實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新細(xì)分化、人才培養(yǎng)寬泛化、產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化的目標(biāo)。

1.技術(shù)創(chuàng)新細(xì)分化首先，要對現(xiàn)有專業(yè)進(jìn)行細(xì)分化。未來鐵路市場化運作必將帶來鐵路行業(yè)市場的細(xì)分化，高職院校應(yīng)設(shè)置齊全“軌道交通供電、信號、車輛運用與維修、軌道交通運營管理、機(jī)車運用與檢修、鐵道工程測量、工程機(jī)械運用與檢修、鐵道物流與管理、機(jī)電技術(shù)應(yīng)用”等學(xué)科，并對其子學(xué)科進(jìn)行細(xì)分化，使學(xué)校的專業(yè)設(shè)置更加適應(yīng)鐵路運輸市場的需要。其次，要突出專業(yè)特色。根據(jù)地區(qū)鐵路企業(yè)的技術(shù)需求，以鐵路市場需求為方向，以地區(qū)鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為引導(dǎo)，不斷擴(kuò)充原有的教學(xué)資源。根據(jù)產(chǎn)業(yè)需求進(jìn)行校企合作創(chuàng)辦教學(xué)、科研、經(jīng)濟(jì)功能并舉的專業(yè)實體公司，教學(xué)與科研各成體系，又相互聯(lián)系、互相依托，為區(qū)域鐵路經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供技術(shù)支撐。

2.人才培養(yǎng)寬泛化在現(xiàn)有的工學(xué)交替、“三明治”、“雙元式”人才培養(yǎng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，不斷探索更加靈活的人才培養(yǎng)機(jī)制，可借鑒澳大利亞的職業(yè)技術(shù)教育(TAFE)模式，在做好學(xué)生的基礎(chǔ)理論學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上進(jìn)行技能的培訓(xùn)，而不是簡單的培養(yǎng)鐵路工人。由傳統(tǒng)“點對點”的模式轉(zhuǎn)換為“面對面”的網(wǎng)絡(luò)式人才培養(yǎng)模式。所培養(yǎng)出的人才不但能夠適應(yīng)某一個鐵路企業(yè)發(fā)展的需要，而且能夠適應(yīng)區(qū)域鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，是一種面積鐵路行業(yè)的復(fù)合型的人才。鐵路職業(yè)院校根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢、鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和市場運作模式的變化等信息進(jìn)行有針對性的人才培養(yǎng)，更有效地提高人才的競爭力。

3.產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化鐵路職業(yè)院校要打破“企業(yè)”思想，樹立“行業(yè)”意識。積極外聯(lián)鐵路行業(yè)與企業(yè)，內(nèi)聯(lián)基地與專業(yè)，打造以院校為核心的鐵路技術(shù)集聚區(qū)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新群，最高效的整合區(qū)域教育與技術(shù)資源，使校區(qū)成為區(qū)域內(nèi)的科技示范園區(qū)和人才培養(yǎng)集聚區(qū)。使高職教育直接作用于整個區(qū)域鐵路行業(yè)的發(fā)展，為將來市場化運作中的各類鐵路企業(yè)服務(wù)。首先，要發(fā)揮鐵路院校技術(shù)集聚區(qū)的孵化作用。企業(yè)可以通過集聚區(qū)的孵化作用做強(qiáng)做大，積極為承接鐵路新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化與市場化提供平臺，鐵路院校不在是企業(yè)簡單的工人培訓(xùn)基地，而是行業(yè)技術(shù)的孵化基地。其次，要大力進(jìn)行自主創(chuàng)新與技術(shù)引進(jìn)。廣泛與國外進(jìn)行合作，鼓勵國外鐵路高新技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)和企業(yè)入駐產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，為國內(nèi)的鐵路行業(yè)技術(shù)改造注入新鮮的活力。第三，要實現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展。以鐵路職業(yè)院校為核心的鐵路產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，要充分做好自身定位，與其它城市的鐵路技術(shù)集聚區(qū)進(jìn)行合作，合理分工，發(fā)揮技術(shù)研發(fā)合力，為鐵路的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化提供技術(shù)支撐，形成市域間、省域間的技術(shù)創(chuàng)新“洼地”。

篇6

本文作者：黃松青工作單位：大秦鐵路股份有限公司常務(wù)副總經(jīng)理

鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新存在的主要不足

雖然近幾年來，我國鐵路科技創(chuàng)新實現(xiàn)了長足發(fā)展和進(jìn)步。但從整體看，鐵路科技創(chuàng)新能力和整體水平與通過科技進(jìn)步推動鐵路科學(xué)發(fā)展的要求還不完全適應(yīng)，科技與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合及促進(jìn)科技成果產(chǎn)業(yè)化的政策和環(huán)境尚未完全形成。主要表現(xiàn)在：（1）對鐵路科技創(chuàng)新工作的重要性認(rèn)識不夠。鐵路企業(yè)作為傳統(tǒng)企業(yè)，有勞動密集型產(chǎn)業(yè)的特點，大部分都是重復(fù)作業(yè)、程式化勞動。企業(yè)從管理層到員工，對科技創(chuàng)新推動運輸生產(chǎn)力的作用認(rèn)識不足。個別企業(yè)忽視一線職工在生產(chǎn)實踐中所蘊含的智慧，忽略對基層職工中所掌握“小竅門”、“小偏方”的深度挖掘與推廣。（2）鐵路科研資源配置不盡合理。總體而言，鐵路科技投入基數(shù)小，大多數(shù)科技人員在申報課題時傾向于追求“短、平、快”項目，對基礎(chǔ)應(yīng)用研究和周期長、難以出成果的項目熱情不高。科研院所的組織機(jī)構(gòu)、管理體制和運行機(jī)制與市場經(jīng)濟(jì)的要求不相適應(yīng)，大量科研機(jī)構(gòu)仍游離于企業(yè)和市場之外，科技資源配置不合理，研究開發(fā)工作分散、重復(fù)的現(xiàn)象仍然存在。（3）鐵路科技人力資源質(zhì)量有待提高。目前，我國鐵路科技隊伍的現(xiàn)狀是：一般科技人才相對剩余，新興學(xué)科和交叉學(xué)科的高素質(zhì)人才缺乏，阻礙了科技創(chuàng)新能力的進(jìn)一步提高。缺乏創(chuàng)新型人才，尤其是缺乏能夠帶領(lǐng)科研團(tuán)隊攀登制高點，并懂得將科研成果成功地轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的領(lǐng)軍人物。（4）科技成果轉(zhuǎn)化率較低。科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化和推廣是支持鐵路發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，一些優(yōu)秀的成果由于現(xiàn)實條件的制約沒能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力。當(dāng)前，科技成果轉(zhuǎn)化仍以自主轉(zhuǎn)化為主，缺乏科技成果大協(xié)作“共贏”的轉(zhuǎn)化格局。（5）企業(yè)作為科技創(chuàng)新的主體地位還不突出。國家專利的發(fā)明主體多為科研院所和個人，無法獨資承擔(dān)科技發(fā)明的投入，也無法承擔(dān)科技發(fā)明所具備的一些供應(yīng)和銷售。在知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)、技術(shù)人才流動、企業(yè)產(chǎn)權(quán)明晰等制度安排上存在的問題，在一定程度上抑制了創(chuàng)新活動的深入開展。

加強(qiáng)科技創(chuàng)新的對策和建議

在我國經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展的背景下，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，要切實發(fā)揮鐵路在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的重要地位和作用,必須堅持以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，立足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展戰(zhàn)略全局，以提高自主創(chuàng)新能力為目標(biāo)，以掌握先進(jìn)裝備核心技術(shù)為重點，研究適應(yīng)鐵路體制機(jī)制創(chuàng)新的科技管理體制及運行機(jī)制，完善支撐鐵路科學(xué)發(fā)展的科技創(chuàng)新體系。重點要做好以下五個方面的工作:（1）堅持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的有機(jī)結(jié)合。在世界鐵路快速發(fā)展和鐵路高新技術(shù)已經(jīng)打開國界的背景下，要改變鐵路制約經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展“短板”，推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化，完全依靠自己的力量是不切實際的。鐵路企業(yè)必須在堅定不移地推動原始創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，把集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新擺在更加突出的位置，依托重點工程項目，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，吸收借鑒世界鐵路先進(jìn)文明成果，為我所用，在短時間內(nèi)掌握核心技術(shù)。（2）充分發(fā)揮鐵路管理體制優(yōu)勢。我國現(xiàn)行鐵路管理體制能夠統(tǒng)籌運用國內(nèi)各種資源，集中力量辦大事。把所有市場需求集中起來，形成一個“拳頭”，實現(xiàn)對先進(jìn)技術(shù)的低成本引進(jìn)和核心技術(shù)的全面引進(jìn)，確保國家利益和鐵路整體利益最大化；同時，把鐵路運輸企業(yè)、裝備制造企業(yè)、設(shè)計施工企業(yè)、科研院所等相關(guān)資源集中起來，以互利共贏為紐帶，優(yōu)化科技資源配置，形成基礎(chǔ)理論研究、應(yīng)用研究開發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計制造有機(jī)結(jié)合的發(fā)展格局。（3）加強(qiáng)科技成果轉(zhuǎn)化。科技成果只有轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力，才能發(fā)揮其應(yīng)有的作用。把市場需求作為科技創(chuàng)新的基本出發(fā)點和落腳點，充分發(fā)揮市場機(jī)制在配置科技資源、引導(dǎo)科技活動方面的基礎(chǔ)性作用。在加大科技投入的基礎(chǔ)上，立足于能夠創(chuàng)新、快速創(chuàng)新、能出成果、快出成果的思路，緊緊抓住對企業(yè)發(fā)展具有戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性作用的重大課題，組織科技攻關(guān)、技術(shù)推廣和普及應(yīng)用，促進(jìn)科技成果的轉(zhuǎn)化；定期對成果的運作進(jìn)行跟蹤評效，根據(jù)跟蹤結(jié)果搞好后續(xù)開發(fā)，形成持續(xù)創(chuàng)新態(tài)勢，擴(kuò)大創(chuàng)新成果，提高應(yīng)用效率；結(jié)合多元化經(jīng)營工作，堅持面向市場，推進(jìn)科技成果的商品化、市場化、產(chǎn)業(yè)化，用科技推動鐵路企業(yè)整體實力的增強(qiáng)。（4）完善科技創(chuàng)新體系和保障機(jī)制。充分發(fā)揮鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新主體作用，建立完善技術(shù)引進(jìn)、產(chǎn)品研發(fā)、成果轉(zhuǎn)化、投入保障、人才培養(yǎng)等一整套技術(shù)創(chuàng)新體系。探索設(shè)立重大項目科技專項獎，對承擔(dān)重大科研項目和在自主創(chuàng)新上有重大突破的單位，給予政策支持和資金幫助，對在技術(shù)創(chuàng)新中作出重大貢獻(xiàn)的團(tuán)隊和個人進(jìn)行表彰和獎勵。支持關(guān)鍵技術(shù)的自主創(chuàng)新和重大科技成果的推廣應(yīng)用以及基礎(chǔ)性、前瞻性等方面的研究工作。推進(jìn)科研投資多元化，鼓勵社會資本投資鐵路科研開發(fā)領(lǐng)域，爭取國家和地方政府對技術(shù)創(chuàng)新的政策和資金支持。注重專利申請，鼓勵發(fā)明、創(chuàng)造、創(chuàng)新，理順知識產(chǎn)權(quán)的管理體制和機(jī)制。（5）加強(qiáng)科技人才培養(yǎng)。緊密圍繞和諧鐵路建設(shè)，以培養(yǎng)造就經(jīng)營管理人才、專業(yè)技術(shù)人才和技能人才為重點，建立完善人才引進(jìn)、培養(yǎng)、使用的激勵機(jī)制，為提升自主創(chuàng)新能力提供智力支持和人才保障。依托重大工程項目，統(tǒng)籌運用國內(nèi)外培訓(xùn)資源，通過科技項目研發(fā)、國內(nèi)外培訓(xùn)和學(xué)術(shù)交流等方式，大力培養(yǎng)鐵路各類人才。加強(qiáng)重載、安全、信息技術(shù)，以及金融、管理等方面高端人才引進(jìn)。加強(qiáng)校企戰(zhàn)略合作，加快建設(shè)現(xiàn)代化的人才培訓(xùn)基地，提高師資隊伍素質(zhì)，開發(fā)適應(yīng)鐵路改革發(fā)展要求、適用不同層次培訓(xùn)需求的新型教材，切實提高人才培養(yǎng)和職工教育培訓(xùn)質(zhì)量。教育引導(dǎo)職工強(qiáng)化創(chuàng)新意識，弘揚勇于創(chuàng)新、開拓進(jìn)取的創(chuàng)新精神，鼓勵職工群眾廣泛開展技術(shù)創(chuàng)新和合理化建議活動，營造人人關(guān)心科技進(jìn)步、人人參與技術(shù)創(chuàng)新的生動局面。

篇7

一、 中國鐵路裝備對外出口的現(xiàn)狀分析

（一）鐵路裝備出口額呈現(xiàn)增長趨勢

隨著國家“一帶一路”戰(zhàn)略的深入貫徹實施，以及貿(mào)易全球化的深入發(fā)展，鐵路裝備企業(yè)積極拓展海外市場，出口總額持續(xù)不斷增長。據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2011-2016年我國鐵路裝備出口總額從20.3億美元增長到124億美元，年均增長率約為40%，總體呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長的態(tài)勢。2016年前三季度由于國際需求低迷、貿(mào)易壁壘加深等原因，鐵路裝備出口相比2015年同期減少了49.4億美元。但是在2016年的第四季度，中國鐵路裝備出口總額達(dá)到20.4億美元，比上年同期增長了10.7億美元，出口低迷的態(tài)勢有了明顯的回升。而且2017年1月份，我國鐵路裝備出口總額為7.7億美元，比上年同期增長了28%，鐵路裝備出口規(guī)模重新進(jìn)入穩(wěn)步增長態(tài)勢。

（二）鐵路裝備出口市場分布廣

目前，中國鐵路裝備產(chǎn)品已經(jīng)出口到30多個國家和地區(qū)，包括美國、南非、阿根廷、東盟等國家和地區(qū)。根據(jù)我國商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2016年我國企業(yè)境外的鐵路建設(shè)項目約為350個，累計簽訂合同額達(dá)260億美元。2015年，中國南車集團(tuán)收到土耳其伊茲密爾市的中標(biāo)通知，這是中國鐵路裝備業(yè)打開歐洲市場的進(jìn)一步動作。2016年，中國中車集團(tuán)獲得南非機(jī)車市場維保訂單、澳大利亞墨爾本地鐵訂單、塞爾維亞機(jī)車訂單和捷克動車組訂單等，訂單總金額高達(dá)20多億美元。2016年3月10日，芝加哥交通管理局消息稱，中國中車中標(biāo)芝加哥7000系地鐵車輛采購項目，該項目金額為13.09億美元，中標(biāo)數(shù)量約850輛，該項目是目前為止中國向發(fā)達(dá)國家出口的最大一筆地鐵車輛訂單。

（三）國際市場占有率逐漸上升

當(dāng)前，我國鐵路裝備業(yè)的國際市場占有率不斷上升。根據(jù)聯(lián)合國商品貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)顯示，我國的鐵路裝備國際市場占有率快速提升，現(xiàn)在已經(jīng)顯著高于加拿大、法國、日本、德國。在2001年時，中國全部鐵路裝備產(chǎn)品出口占國際市場份額是以上五國中最低的，只有0.91%。同一時期，法國、日本、德國、加拿大等國市場占有率分別為6.53%、5.93%、4.51%和7.69%，顯著高于我國。在此之后，我國鐵路裝備的國際市場占有率逐年上升，2008年中國國際市場占有額已經(jīng)處于領(lǐng)先地位。到2016年，中國鐵路裝備國際市場占有率為12.32%，已經(jīng)顯著超越了其他四國。

（四）鐵路裝備出口產(chǎn)品技術(shù)含量提升

我國鐵路裝備出口數(shù)量不斷增加的同時，質(zhì)量也在不斷提升，出口產(chǎn)品類型由簡單的機(jī)車車輛轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)含量較高、附加值較高的高端的整車產(chǎn)品。例如，分別出口至俄羅斯、南非、馬來西亞和新加坡的大功率內(nèi)燃機(jī)車、新型電機(jī)車、米軌動車組、無人駕駛地鐵車輛，均屬于具有技術(shù)含量較高的鐵路裝備出口產(chǎn)品。另據(jù)公開資料整理數(shù)據(jù)顯示，截止到2016年年底，我國出口的鐵路裝備中，電力和內(nèi)燃機(jī)等附加值較高產(chǎn)品占出口占比已超過70%，實現(xiàn)了真正意義上由量的輸出轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)的提升。其中，匈塞鐵路（匈牙利至塞爾維亞）的修建是中國鐵路成套技術(shù)和裝備首次進(jìn)入歐洲市場，在中國鐵路出口史上具有重要里程碑意義；而2016年11月21日通車的亞吉鐵路（埃塞俄比亞至吉布提），更是集中國設(shè)計、標(biāo)準(zhǔn)、投資、承建以及運營監(jiān)管全方位的鐵路裝備整體產(chǎn)業(yè)鏈出口，中國鐵路裝備實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的輸出。

二、 中國鐵路裝備對外出口存在的問題

（一）鐵路裝備產(chǎn)品創(chuàng)新能力不足

目前，我國鐵路裝備企業(yè)創(chuàng)新能力不足，鐵路裝備業(yè)技術(shù)創(chuàng)新存在分工不明確、高校和科研所研究不足、研發(fā)方向與企業(yè)不合適、技術(shù)要求跟不上企業(yè)步伐等問題。根據(jù)2016年機(jī)械工業(yè)信息研究數(shù)據(jù)表明，我國鐵路裝備制造業(yè)創(chuàng)新能力指數(shù)僅為美國的30%左右，德國的55%左右。此外，由于我國鐵路裝備業(yè)創(chuàng)新水平低，多數(shù)企業(yè)還未掌握鐵路裝備業(yè)的核心技術(shù)，大量鐵路裝備的核心技術(shù)主要依賴于從鐵路強(qiáng)國的引進(jìn)。根據(jù)中國高鐵網(wǎng)2016年公布數(shù)據(jù)顯示，我國高鐵裝備制造企業(yè)生產(chǎn)處于數(shù)控加工（NC）和計算機(jī)數(shù)控（CNC）階段，機(jī)器人的使用率不到7%，危險作業(yè)工序、質(zhì)量敏感工序仍需人工操作，研發(fā)設(shè)計所需的結(jié)構(gòu)分析軟件、疲勞分析軟件、電路模擬軟件等均為進(jìn)口。總體來說，當(dāng)前我國鐵路裝備企業(yè)的科學(xué)技術(shù)水平有限，產(chǎn)品的研發(fā)還處于起步階段。

（二）鐵路裝備產(chǎn)品專利申請落后

由于我國鐵路裝備業(yè)的主要技術(shù)是靠外國引進(jìn)，因此，專利技術(shù)方面存在爭議，自主研發(fā)的技術(shù)在一定層面上受到質(zhì)疑。例如，中國高鐵企業(yè)PTC（Patent Cooperation Treaty）＠申請，不但數(shù)量較少，而且大部分未涉及到鐵路裝備的核心技術(shù)。而且其專利申請撰寫質(zhì)量不高，利用價值有限，缺乏具有實際意義的應(yīng)用前景，無法形成真正屬于我國的可利用鐵路裝備專利技術(shù)。截止到2016年底，日本、德國和美國在機(jī)車車輛領(lǐng)域和類車運行領(lǐng)域的專利申請增長趨勢非常明顯，整個鐵路裝備業(yè)80%以上的專利申請來自日本、德國以及加拿大等鐵路裝備發(fā)展強(qiáng)國，而我國的專利技術(shù)在國際市場上占有量僅為20%左右。根據(jù)2016年國家知識產(chǎn)權(quán)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，在印度和俄羅斯的專利技術(shù)申請數(shù)量，我國為15件，僅為德國的3.2%、美國的7.1%。由此可見，中國的鐵路裝備專利申請數(shù)量極其匱乏，與發(fā)達(dá)國家相差甚遠(yuǎn)。

（三）出口市場標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

近年來，我國鐵路裝備海外市場不斷擴(kuò)大，各出口市場需求存在差異性，出口市場標(biāo)準(zhǔn)仍不統(tǒng)一。以軌道制式為例，軌道制式分為窄軌距、寬軌距、標(biāo)準(zhǔn)軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、贊比亞等國家采用1067mm窄軌距，幾內(nèi)亞、埃塞俄比亞、喀麥隆等國采用1000mm窄軌距，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等國采用1520mm寬軌距，印度、巴基斯坦等國采用1676mm寬軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、贊比亞等國家采用1067mm窄軌距。然而，中國采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距，與其他國家軌道標(biāo)準(zhǔn)存在差異。同時，國外主要采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，由此加大了我國鐵路裝備出口難度。例如，2016年中國參建的塞爾維亞首都到匈牙利布達(dá)佩斯的高速鐵路項目，該項目全長350公里，采取的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)。這就意味著中國高鐵所有的產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過歐洲認(rèn)證，包括機(jī)車、信號、鋼軌、水泥、橡膠墊片、水泥等，以及設(shè)計規(guī)范、工藝流程、模具等鐵路裝備產(chǎn)品，均需改變?yōu)闅W洲的高鐵標(biāo)準(zhǔn)。因此，我國軌道標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)參照標(biāo)準(zhǔn)與出口市場具有較大差異性，致使我國鐵路裝備產(chǎn)品出口生產(chǎn)成本上升，出口難度增加。

（四）鐵路裝備業(yè)在國際市場上競爭力較弱

世界鐵路裝備強(qiáng)國主要有日本、法國、德國、加拿大等發(fā)達(dá)國家，這些國家也是中國鐵路裝備的主要競爭者，且各自具有獨特優(yōu)勢。例如，日本川崎重工的低阻力，德國西門子的可靠性和質(zhì)量管理體系，法國阿爾斯通的神態(tài)環(huán)保，加拿大龐巴迪的能源―效率―經(jīng)濟(jì)―生態(tài)節(jié)能模式。然而，中國鐵路裝備技術(shù)主要是通過購買外國技術(shù)和機(jī)車等產(chǎn)品，之后對這些技術(shù)進(jìn)行改造并實施逆向工程操作，即將這些技術(shù)再創(chuàng)新。因此，中國鐵路裝備業(yè)國際市場競爭力相對鐵路強(qiáng)國處于弱勢地位。以高鐵出口為例，2016年6月，美國鐵路公司西部快線消息稱，正式終止與中國鐵路裝備企業(yè)組建合資公司的合作，停止中國為美國建造高速客運鐵路的一切活動。該項目的突然取消，除了美國的貿(mào)易保護(hù)主義之外，更多的是我國高鐵技術(shù)含量不高，海外市場出口競爭力較弱，沒有充分的評估美國市場的需求等原因造成。

三、我國鐵路裝備對外出口的升級途徑

（一）加強(qiáng)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力，設(shè)立鐵路裝備技術(shù)研發(fā)基地

面對供大于求的鐵路裝備國際市場，鐵路裝備制造業(yè)應(yīng)不斷進(jìn)行創(chuàng)新，為鐵路裝備產(chǎn)品提供出口動力。中國鐵路裝備企業(yè)作為該產(chǎn)業(yè)的主體，要充分發(fā)揮其主體作用，將技術(shù)引進(jìn)和自我研發(fā)相結(jié)合，通過重要項目的合作，引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，提高整個產(chǎn)業(yè)鏈的科學(xué)技術(shù)水平。同時，我國應(yīng)不斷建立和完善鐵路裝備技術(shù)研發(fā)基地，如國家重點工程實驗室、重點領(lǐng)域?qū)嶒炇摇夜こ萄芯吭旱龋_發(fā)新一代高效、環(huán)保的軌道交通裝備技術(shù)，實現(xiàn)綠色軌道交通裝備應(yīng)用的智能化和現(xiàn)代化。此外，應(yīng)布局全球化企業(yè)技術(shù)中心，加強(qiáng)鐵路裝備技術(shù)前瞻性研究，加速推進(jìn)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，提升鐵路裝備產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新力。

（二）積極推進(jìn)國際標(biāo)準(zhǔn)體系認(rèn)證，提升產(chǎn)品質(zhì)量檢驗檢測能力

我國鐵路裝備企業(yè)應(yīng)順應(yīng)鐵路裝備出口發(fā)展需要，根據(jù)ISO9001、ISO14001、GB/T28001等國際標(biāo)準(zhǔn)管理體系的具體要求，建立符合出口地國家實際情況的技術(shù)規(guī)則、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，包括技術(shù)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系、高速鐵路技術(shù)規(guī)范、高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。同時，鐵路裝備企業(yè)應(yīng)積極參與ISO、IEC、國際鐵路聯(lián)盟、北美鐵路協(xié)會等國際組織標(biāo)準(zhǔn)提案工作，以及標(biāo)準(zhǔn)制定和修訂工作，增加國內(nèi)鐵路裝備企業(yè)在國際市場上話語權(quán)。此外，加快培育建立第三方專業(yè)檢驗檢測和認(rèn)證機(jī)構(gòu)，鼓勵組建以國際認(rèn)準(zhǔn)為前提的合資認(rèn)證機(jī)構(gòu)，強(qiáng)化產(chǎn)品質(zhì)量檢驗檢測能力的建設(shè)，從而逐步建立和完善鐵路裝備產(chǎn)品認(rèn)證制度。

（三）重視新興市場的專利布局，加強(qiáng)專利申請和專利保護(hù)意識

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1、 我國鐵路發(fā)展概述

最近幾年，我國鐵路保持快速的發(fā)展，特別是在高速鐵路建設(shè)方面，取得了重大成就。自鐵道部體制改革以來，高鐵進(jìn)入了另一個發(fā)展階段，逐漸從國內(nèi)向國外市場發(fā)展。我國的高鐵系統(tǒng)項目建設(shè)雄心勃勃，計劃興建25，000公里的高速鐵路，火車的正常速度達(dá)到350公里/小時。我國在2009年對高速鐵路系統(tǒng)投資了500億美元，高速鐵路系統(tǒng)的總建設(shè)成本為3000億美元。常規(guī)高速列車服務(wù)的主要運營商是中國高鐵（CRH），2020年中國預(yù)計大幅度降低高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中北京到每個省會城市的鐵路運輸時間。中國的高速鐵路計劃由四個部分組成：升級預(yù)先存在的可容納高速列車的鐵路線路，客運專用HSR線路的線路，新建常規(guī)鐵路線路使得大多數(shù)西部地區(qū)可以搭載高速客貨列車，建設(shè)部分區(qū)域城際高速鐵路線。目前正在建設(shè)的大部分鐵路線屬于后三類F路線之一。

2、 高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新

CRH380包括四個中國列車系列，其設(shè)計速度在新建的中國高速主干線上的標(biāo)準(zhǔn)為380公里/小時，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技術(shù)，CRH380B使用西門子的技術(shù)，CRH380C采用阿爾斯通的技術(shù)和來自龐巴迪的CRH380D。引進(jìn)時各企業(yè)需要向中國企業(yè)（特別是系統(tǒng)集成、交流驅(qū)動和其他核心技術(shù)）全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，以便國內(nèi)企業(yè)掌握核心技術(shù)。 雖然外國合作伙伴可能提供技術(shù)服務(wù)和培訓(xùn)，但中國公司最終必須能夠在沒有合作伙伴關(guān)系的情況下運作。中國的鐵路設(shè)備制造商可以自由選擇外國合作伙伴，但外國公司必須與中國國內(nèi)制造商提前競標(biāo)并簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，因此中國機(jī)車制造商可以全面系統(tǒng)地學(xué)習(xí)先進(jìn)的外國技術(shù)。

2.1 380A與川崎重工

CRH380A是由中國南車集團(tuán)有限公司（CSR）開發(fā)的中國高速列車，目前由南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司生產(chǎn)，作為中國引進(jìn)消化川崎重工CRH2的延續(xù)產(chǎn)品， CRH380A設(shè)計用于商業(yè)服務(wù)的巡航速度為350公里/小時，最大速度為380公里/小時。在試運行期間，原始的8車列車組的最高時速為416.6公里/小時，而較長的16列車組暫時保持了最快的生產(chǎn)列車的486.1公里的世界紀(jì)錄。根據(jù)CSR，CRH380A的整體設(shè)計反映了十大目標(biāo)。低電阻，流線型頭，列車的阻力系數(shù)小于0.13，空氣動力阻力降低了6.1%，氣動噪聲降低了7%，氣動升力降低了51.7%，作用在頭部的側(cè)向力降低了6.1%，振動模式系統(tǒng)匹配。CRH380A使用輕質(zhì)鋁合金車身，總重量不超過9噸，小于整車的17%，CSR全面提高車身結(jié)構(gòu)，采用大量新型減振材料。它還設(shè)計了轉(zhuǎn)向架，以匹配車身的性能，并優(yōu)化了列車車身的固有頻率，這有助于減少高速下的結(jié)構(gòu)振動，并提高乘坐舒適性。列車內(nèi)的壓力變化率小于200Pa/ s，列車內(nèi)的最大壓力變化保持在800Pa以下，這確保高速下的良好乘坐質(zhì)量。先進(jìn)的噪聲控制技術(shù)，通過減少噪聲源并采用新的吸聲和絕緣材料，CSR已經(jīng)能夠控制列車內(nèi)的噪聲。當(dāng)以350公里/小時的速度運行時，噪聲級為67 dB - 69 dB，這與運行速度為250 km / h的CRH2A類似。

2.2 380B與西門子

2009年3月，中國北車集團(tuán)（CNR）與西門子公司簽訂了一項新合同，這個訂單大于過去制造的所有Velaro和ICE火車的總生產(chǎn)和。合同計劃使用先前技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的技術(shù)，通過CNR子公司唐山鐵路公司和長春鐵路公司生產(chǎn)列車。在這份合同中，西門子作為一個組件供應(yīng)商，85%的零件實際上是由公司制造的。

CRH380B是中國北京 - 天津城際鐵路線、武漢 - 廣州客運專線、鄭州 - 西安客運專線和滬寧城際鐵路使用的西門子Velaro高速列車版本，它能夠服務(wù)的速度為380公里/小時，與Sapsan類似，寬300毫米，利用更寬松的結(jié)構(gòu)規(guī)格并因此能夠適應(yīng)2 + 3布局中的更多座位。這些列車在2010年9月被指定為CRH380B（8輛車）和CRH380BL（16輛車）。第一臺CRH380BL系列產(chǎn)品在2010年11月，火車被送往北京 - 上海高速鐵路試運行。 2010年12月5日，火車組達(dá)到了最大速度457公里/小時，在2011年1月10日的后續(xù)測試中，CRH380BL機(jī)組達(dá)到了487.3公里/小時的新記錄速度，打破了CRH380A的先前記錄。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速鐵路和滬寧高速鐵路上正常運行。

2.3 380C與阿爾斯通

改進(jìn)型的CRH380C列車從一開始就不負(fù)眾望，接連跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中國高鐵使用的電動多單元高速列車，CRH380C基于阿爾斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是為中國鐵路開發(fā)的非傾斜列車，其技術(shù)已轉(zhuǎn)移到中國鐵路制造部門。CRH380C的設(shè)計速度可達(dá)每小時200公里，現(xiàn)在以每小時250公里的速度穩(wěn)定運行。CRH380C于2010年9月30日在滬寧高速鐵路線上投入使用，最大運行速度達(dá)到355公里/小時，采用計算機(jī)控制系統(tǒng)的軟件操作。上海和杭州之間的旅行時間從1小時18分鐘減少到45分鐘。南京和杭州之間的旅行時間從3小時19分鐘縮短到2小時48分鐘。CRH380C于2010年12月3日開始在武漢至廣州高速鐵路的提供服務(wù)。

2.4 380D與龐巴迪

CRH380D來自于高速EMU的龐巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火車的直接衍生產(chǎn)品，最高時速為380公里/小時。龐巴迪運輸公司是軌道車輛和設(shè)備制造維修行業(yè)中世界上最大的公司之一，該部門總部設(shè)在德國柏林，龐巴迪運輸生產(chǎn)各種產(chǎn)品，包括客運軌道車輛，機(jī)車，轉(zhuǎn)向架，推進(jìn)和控制，并提供一系列的服務(wù)。CRH380D列車是一種常規(guī)（非中間車廂鉸接式）單層電單組高速列車，它包括動力和無動力的部分，在任一端有電動動力車。列車車身由鋁制成，有可定制的開放式布局。火車由4輛車組成，每輛車包含一個變壓器和自己的電源。通常，每個4車輛單元的末端車輛具有動力轉(zhuǎn)向架，兩個中間車輛沒有動力。集電弓位于無動力車之一，動力由當(dāng)前設(shè)計的規(guī)范（2009）規(guī)定的具有強(qiáng)制空氣冷卻的異步三相電動機(jī)擔(dān)當(dāng)，龐巴迪還提供永磁同步電機(jī)的選擇。

3、 高鐵技術(shù)創(chuàng)新的意義

目前經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進(jìn)國際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動，為現(xiàn)代交通運輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，大力推進(jìn)高速鐵路的發(fā)展和建設(shè)，符合我國國際和國內(nèi)的發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗和教訓(xùn)，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國國情的高速鐵路交通網(wǎng)，對于我國新時期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實和戰(zhàn)略意義。

4、 總結(jié)與展望

創(chuàng)新是中華民族流淌不息的血脈，是引領(lǐng)新常態(tài)、迎接新發(fā)展的不竭動力。面向未來，由創(chuàng)新而生、因創(chuàng)新壯大的中國高鐵，仍將高歌猛進(jìn)，走出一條符合中國國情的趕超之路。高速鐵路的發(fā)展將使中國經(jīng)濟(jì)高速騰飛，加快全面實現(xiàn)中國夢的步伐。

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2.1鐵路行業(yè)整體水平滯后

在這個科技作為第一生產(chǎn)力的時代，持續(xù)不斷的創(chuàng)新才是企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的前提條件。到目前為止，雖然很多我國鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)建立起了相對完善的體系，但是對比發(fā)達(dá)國家來說，我國的鐵路技術(shù)水平還是相對落后，這是不可否認(rèn)的事實。首先，我國的鐵路運輸機(jī)車裝備不夠先進(jìn)，和國際先進(jìn)水平相比還差很遠(yuǎn)；其次，當(dāng)國外鐵路行業(yè)已經(jīng)相對具備一定條件時，我國的鐵路行業(yè)才剛剛開始發(fā)展起步，而且發(fā)展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白狀態(tài)。

2.2現(xiàn)代企業(yè)管理理念和相關(guān)制度的缺失

由于我國鐵路運輸企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)人對公司的生產(chǎn)經(jīng)營動態(tài)財務(wù)過程并不關(guān)注，而只在意注重財務(wù)結(jié)果的盈虧狀況，這種不顧長遠(yuǎn)利益發(fā)展的經(jīng)營者造成了沒有做出及時的補(bǔ)救措施，忽視了生產(chǎn)經(jīng)營過程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運輸方面的節(jié)節(jié)落后。將財務(wù)管理作為依托和核心是現(xiàn)代企業(yè)的管理理念，在運輸生產(chǎn)計劃一定的條件下，在財務(wù)工作中運輸成本核算向各個運輸作業(yè)成本核算的轉(zhuǎn)變是運輸成本效能分析，從而為運輸成本管理創(chuàng)造基礎(chǔ)。

2.3缺乏科學(xué)性的財務(wù)成本核算

提高企業(yè)的整體經(jīng)營效能或經(jīng)營效益指標(biāo)是現(xiàn)代企業(yè)管理理念的核心，真正說明企業(yè)的盈虧狀況的關(guān)鍵要素就是是否達(dá)成預(yù)期目標(biāo)。而對于我國的大多數(shù)鐵路運輸企業(yè)來說，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標(biāo)準(zhǔn)，而一般來說這個標(biāo)準(zhǔn)的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標(biāo)，這樣就導(dǎo)致我國每年指定的全年運輸成本指標(biāo)都局限在一個小型范圍內(nèi)，造成了本應(yīng)合理支出確保安全生產(chǎn)的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴(yán)重阻礙了鐵路事業(yè)的發(fā)展。

3鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理創(chuàng)新路徑

3.1將創(chuàng)新路徑科學(xué)化

為了使我國鐵路運輸企業(yè)能夠從本質(zhì)上發(fā)生改變，針對目前的發(fā)展現(xiàn)狀做出相應(yīng)的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發(fā)技術(shù)領(lǐng)域，大筆斥資，開發(fā)出適合于自己的一流的成套技術(shù)。其次，分清主次很關(guān)鍵，把主要力量放在關(guān)鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創(chuàng)新方面。最后，進(jìn)一步明確知道科技創(chuàng)新領(lǐng)域包含的內(nèi)容，對專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域等都高度重視。據(jù)有關(guān)專家指出，我國鐵路科技創(chuàng)新領(lǐng)域應(yīng)該包括以下幾點內(nèi)容，首先是重大技術(shù)方面應(yīng)該包括高速動車組、客運專線列車、旅客服務(wù)等一系列技術(shù)，同時包括各種重載型貨車、汽車等技術(shù)；其次，在專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新主要包括信息技術(shù)、運輸組織和服務(wù)安全技術(shù)等；最后在基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域包括加強(qiáng)試驗基地，對鐵路的理論基礎(chǔ)進(jìn)行研究，建立起健全的鐵路技術(shù)體制。

3.2經(jīng)營理念創(chuàng)新路徑

所謂知識經(jīng)濟(jì)，就是以知識為主，通過高科技發(fā)展帶動其他行業(yè)的快速發(fā)展，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健、可持續(xù)的發(fā)展，所以對于鐵路運輸企業(yè)來說保持強(qiáng)勁的競爭實力才可以適應(yīng)時展的要求，而只有企業(yè)經(jīng)營者不斷更新管理理念，使之適應(yīng)時代的要求，才能讓企業(yè)保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢。首先，鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營管理者要將眼光放長遠(yuǎn)，不能只看當(dāng)下，一味的追求業(yè)績指。及時使更新自身的認(rèn)知觀念，這樣才能有效地將企業(yè)的經(jīng)營觀念更新過來，建立更全面的管理制度，積極做到與時俱進(jìn)。在企業(yè)的社會承擔(dān)方面，科學(xué)的管理層決策方面，先進(jìn)的管理知識方面以及應(yīng)用方面，人性化的服務(wù)方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會市場經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。而要想財務(wù)管理創(chuàng)新在鐵路行業(yè)得到整體性的實施必須將已有的財務(wù)體制進(jìn)行進(jìn)一步的完善，目前，我國鐵路企業(yè)普遍存在著財務(wù)制度不合理科學(xué)的問題，而在市場經(jīng)濟(jì)中需要遵循市場調(diào)節(jié)規(guī)則，通過利用準(zhǔn)確的科學(xué)預(yù)算來制定和企業(yè)相匹配的財務(wù)計劃指標(biāo)，不能盲目隨從。

3.3內(nèi)部管理方式

營銷管理，質(zhì)量管理和財務(wù)管理的創(chuàng)新是內(nèi)部管理方式創(chuàng)新的首要途徑，其中首要環(huán)節(jié)是營銷管理的創(chuàng)新，這是需要我們以市場為導(dǎo)向來提高營銷管理的現(xiàn)代化程度。所以建立起一套完善的反應(yīng)迅速，指揮得力的營銷攻勢策略很關(guān)鍵。另外，質(zhì)量管理作為第二環(huán)節(jié)當(dāng)然不可忽視，當(dāng)前，我國部分企業(yè)已引入IS09001質(zhì)量體系國家標(biāo)準(zhǔn)，建立起完善的質(zhì)量管理體系，提升自身的質(zhì)量管理水平，最后就是實現(xiàn)第三環(huán)節(jié)財務(wù)管理的創(chuàng)新。由于目前很多鐵路運輸存在著高能耗，低增長，資源浪費的現(xiàn)象，這些因素導(dǎo)致了鐵路運輸長期處于虧損狀態(tài)，所以，只有完全地去除弊病，改革創(chuàng)新，才能擺脫這些根深蒂固的問題。而現(xiàn)在實行的辦法就是通過現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理模式來改造原有制度，進(jìn)而有效地控制費用，降低成本，實現(xiàn)資源的有效利用。

篇10

鐵路建設(shè)是國家基礎(chǔ)設(shè)施的重點建設(shè)項目，鐵路項目建設(shè)同我國的經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)，同時也影響著人們?nèi)粘５某鲂蟹绞健ｈF路建設(shè)發(fā)展到現(xiàn)在，其規(guī)模不斷得到擴(kuò)大，實現(xiàn)了很大的發(fā)展，我國的鐵路網(wǎng)規(guī)模也躍居世界前列。在這些成就的基礎(chǔ)上，我國在鐵路建設(shè)上堅持自主創(chuàng)新的原則，成功對京廣線、京滬線等主要鐵路干線進(jìn)行了改造工程，突破了高原凍土的瓶頸，成功建成了青藏鐵路，中國鐵路工程科技不斷取得突破。

1、中國鐵路工程科技現(xiàn)狀

進(jìn)入新世紀(jì)以來，我國鐵路網(wǎng)建設(shè)也迎來了新的發(fā)展，鐵路工程科技不斷得到新的發(fā)展，對復(fù)雜的山區(qū)進(jìn)行鐵路建設(shè)的技術(shù)不斷發(fā)展成熟，高鐵和動車也得到了很大的進(jìn)步和推廣。

（1）路基技術(shù)獲得重大的突破。我國的西部及西南地區(qū)易發(fā)生泥石流、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害，針對這一特點，注重對軟土層、膨脹土層等特殊地基的技術(shù)攻關(guān)。利用新型的分層穩(wěn)定技術(shù)和支護(hù)支擋技術(shù)等，成功對蘭新線、南疆線附近的殺沙害進(jìn)行了很好的防護(hù)和控制。

（2）攻克隧道工程施工難題。在隧道快速掘進(jìn)施工中，受地質(zhì)條件的影響，容易碰到如高地應(yīng)力、高地震烈度和大涌水等施工難題。通過改進(jìn)鐵路工程技術(shù)、方法，形成了一整套高效率、優(yōu)質(zhì)量的鐵路隧道技術(shù)方法，攻克施工中遇到的各類難題。字渝懷鐵路的圓梁山隧道建設(shè)過程中，引入了高壓富水巖溶深埋特長隧道修建技術(shù)，在通風(fēng)、注漿等方面形成了一套完整的綜合技術(shù)，并在宜萬線野三關(guān)等隧道建設(shè)中得到成功推廣應(yīng)用。

（3）軌道工程技術(shù)和大型鐵路工程機(jī)械上取得突破。高鐵的建成和投入使用時我國鐵路工程科技得到發(fā)展的一個重要標(biāo)志。到目前為止，我國在鐵路軌道建設(shè)中采用的多為無縫線路施工技術(shù)，加上打磨軌道、養(yǎng)護(hù)機(jī)械等手段來使旅客的乘車舒適度得到提高。同時，鋼軌研制成功并得到了大范圍的使用。在大型機(jī)械方面，我國也取得了重要的突破，成功研制出600t的架橋設(shè)備和900t的箱梁架橋機(jī)等并成功投入使用。

鐵路工程科技的發(fā)展需求及相關(guān)技術(shù)

2.1 鐵路工程科技的發(fā)展需求

我國在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確規(guī)定到，到2020年，我國鐵路的正式營業(yè)里數(shù)要超過10萬km，電氣化率要超過50%，客運專線（由提速線路與客運線路共同組成）要達(dá)到13,000 km以上，完成三個以上的城際客運系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的客運專線。在客運專線建設(shè)中，同時加強(qiáng)煤炭外運路線的建設(shè)，實現(xiàn)大規(guī)模、高能力的煤運通道，使鐵路運輸實現(xiàn)現(xiàn)代化。

鐵路客運專線是較為復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有難度大、標(biāo)準(zhǔn)高和任務(wù)重的特點，這就要求我們要不斷提高和更新鐵路工程的科技水平，增強(qiáng)自身的創(chuàng)新能力，快速提升鐵路建設(shè)技術(shù)水平，嚴(yán)格遵守國家提出的“自主創(chuàng)新，重點跨越，支撐發(fā)展，引領(lǐng)未來”的發(fā)展方針，堅持“突出重點、依托實際、系統(tǒng)成套”的原則，為建設(shè)世界一流的客運專線不懈努力。

2.2 鐵路工程科技關(guān)鍵技術(shù)

（1）客運專線技術(shù)。就目前而言，京津、鄭西等客運專線已經(jīng)引入了消化無渣軌道技術(shù)，在此基礎(chǔ)上，我們還要重點關(guān)注無渣軌道、橋梁與隧道的匹配工程、軌道電路適應(yīng)、接口集成技術(shù)、軟土地基處理和無縫線路設(shè)計等方面的技術(shù)突破和創(chuàng)新。以石太線、廣珠線等客運專線為例，由于其在線路、地質(zhì)、環(huán)境等各個方面的特殊性，要注重解決無渣軌道技術(shù)的適應(yīng)性試驗、同高精度無渣軌道想匹配的隧道工程建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等問題，解決防排水技術(shù)，要把路基當(dāng)作結(jié)構(gòu)物來進(jìn)行施工設(shè)計，實現(xiàn)客運專線路基工程的“零瑕疵”，保證行車的平穩(wěn)性和軌道的耐久性，形成有中國特色的客運專線建設(shè)技術(shù)，建立一套成熟的客運專線建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系并嚴(yán)格執(zhí)行。

（2）既有線路提速技術(shù)。全面完善既有線路提速工作，將既有線路全面提速至200 km／h，不斷完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，改進(jìn)線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)，使其適應(yīng)既有線路提速后的運輸需要，積極鉆研大型機(jī)械，在不影響既有線路正常運行的前提下發(fā)展路基的檢測和加固技術(shù)。

（3）鐵路線路、軌道養(yǎng)護(hù)技術(shù)。制定出適用于現(xiàn)代化鐵路線路的保養(yǎng)與維修相關(guān)規(guī)程，制定出適用于不同等級的軌道線路管理準(zhǔn)則。將客運專線、客貨共線的情況進(jìn)行區(qū)分，制定出適合不同類型線路、軌道的維修標(biāo)準(zhǔn)和檢測設(shè)備的使用范圍。對隧道狀態(tài)檢測評定技術(shù)系統(tǒng)進(jìn)行深入研究，不斷更新維修、養(yǎng)護(hù)技術(shù)及設(shè)備。

（4）設(shè)施設(shè)備安全監(jiān)測技術(shù)。需要對道岔、無縫線路、長達(dá)隧道等不同類型的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行安全監(jiān)督和測定，逐步建立起統(tǒng)一的設(shè)施設(shè)備技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)庫以供查詢。將信息化引入安全監(jiān)測系統(tǒng)，開發(fā)具有實時化、網(wǎng)絡(luò)化的災(zāi)害防治信息體系。

促進(jìn)我國鐵路工程科技發(fā)展的對策

3.1 增強(qiáng)自身的自主創(chuàng)新能力

現(xiàn)在我國鐵路建設(shè)正處于非常關(guān)鍵的時期，在這個關(guān)鍵的使其，想要提高鐵路工程建設(shè)的技術(shù)水平要求我們要不斷提升自主創(chuàng)新能力，減輕對外來技術(shù)的過分依賴，以提高鐵路工程科技的創(chuàng)新能力為依據(jù)，實現(xiàn)我國鐵路建設(shè)的現(xiàn)代化發(fā)展，為鐵路的發(fā)展提供強(qiáng)有力的后盾，通過不斷的科研攻關(guān)，解決現(xiàn)在鐵路建設(shè)中存在的各類技術(shù)問題，這是由現(xiàn)階段國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平及現(xiàn)有鐵路建設(shè)能力所提出的的迫切要求。

3.2 加強(qiáng)科技知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)

鐵路部門的工程科技的知識應(yīng)受到大力的保護(hù)，通過管理標(biāo)準(zhǔn)的制定來保護(hù)鐵路工程技術(shù)的完整性和科技人員的自身權(quán)益，重視知識產(chǎn)權(quán)的維護(hù)與管理，建立高效率的產(chǎn)權(quán)信息保護(hù)平臺。用科學(xué)的方法為鐵路工程科技發(fā)展和鐵路建設(shè)提供有力的保障，構(gòu)建良好的創(chuàng)新環(huán)境，健全相關(guān)的鐵路工程管理體系，推動鐵路工程科技的發(fā)展。

3.3 培養(yǎng)鐵路工程技術(shù)人才

任何科學(xué)技術(shù)的發(fā)展都離不開該技術(shù)領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的推動，科技發(fā)展的關(guān)鍵是人才的培養(yǎng)和引進(jìn)。在鐵路工程科技發(fā)展的關(guān)鍵時期，要始終貫徹實施人才強(qiáng)路戰(zhàn)略，完善人才的培訓(xùn)、選拔、任用、激勵機(jī)制，對人才的流動進(jìn)行高效的管理，依托重大的科技項目或工程項目，培養(yǎng)一批高水平的鐵路工程技術(shù)人才。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 王淑雨，韓同銀，李君. 鐵路工程實體量監(jiān)督預(yù)警原理與方案探討[J]. 中國鐵路. 2011(07)

篇11

（一）突破了高鐵工程建造技術(shù)難關(guān)

近年來，我國高鐵突破了復(fù)雜地質(zhì)條件、高墩大跨復(fù)雜橋梁建造等系列工程建造技術(shù)難關(guān)。攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區(qū)、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列技術(shù)難題，掌握了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理和路基填筑成套技術(shù)體系。建成了武漢天興洲、南京大勝關(guān)長江大橋和濟(jì)南黃河大橋等世界一流的新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁，系統(tǒng)掌握了長大橋梁簡支箱梁的設(shè)計、制造、運輸、架設(shè)成套技術(shù)體系。系統(tǒng)掌握了無砟軌道設(shè)計、制造、施工、檢測及維護(hù)等技術(shù)，研發(fā)了高速鐵路鋼軌及扣件、大號碼道岔等重要軌道部件，首創(chuàng)了在長大橋梁、高架站上鋪設(shè)無砟軌道的技術(shù)，構(gòu)建了無砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

（二）掌握了高速列車成套技術(shù)

通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，系統(tǒng)掌握了時速200～250公里高速列車總成、牽引控制、制動系統(tǒng)、牽引變流等9大核心技術(shù)以及10大配套技術(shù)，形成了我國時速200～250公里高速列車系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。在此基礎(chǔ)上，以提升速度和安全可靠性為核心，在高速列車基礎(chǔ)理論、關(guān)鍵技術(shù)、制造工藝、試驗評估等方面實現(xiàn)系統(tǒng)創(chuàng)新，成功研制出時速350公里高速列車并實現(xiàn)批量生產(chǎn)，成功研制了時速380公里新一代高速列車。在列車控制技術(shù)方面，采用GSM-R無線通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實現(xiàn)地面與動車組控車信息雙向?qū)崟r傳輸，構(gòu)建了時速300～350公里等級的CTCS-3級列控系統(tǒng)，能夠滿足時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘運行要求。

（三）掌握了高鐵運營管理技術(shù)

在檢測技術(shù)上，成功研制了時速250、350公里的高速綜合檢測列車。在運營調(diào)度上，針對我國既有線列車與高速列車、不同速度等級高速列車跨線運行的復(fù)雜運輸組織方式，研發(fā)了高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)。在安全預(yù)警技術(shù)上，建立了防災(zāi)預(yù)警監(jiān)測和自動應(yīng)急處理系統(tǒng)，實現(xiàn)了對風(fēng)、雨、雪、異物侵限等災(zāi)害的實時預(yù)警和監(jiān)控。在客運服務(wù)技術(shù)上，研制了適應(yīng)大客流量、響應(yīng)時間快、系統(tǒng)安全性高的綜合客運服務(wù)系統(tǒng)以及多種不同類型的制票設(shè)備和自動售檢票系統(tǒng)，設(shè)計開發(fā)了車站旅客服務(wù)集成管理平臺，較好地滿足了旅客自主化、個性化、多樣化的服務(wù)需求。

（四）掌握了高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)

系統(tǒng)掌握了高鐵總體設(shè)計技術(shù)、子系統(tǒng)間優(yōu)化匹配技術(shù)、接口管理協(xié)調(diào)技術(shù)、系統(tǒng)測試及安全控制技術(shù)、系統(tǒng)評估和聯(lián)調(diào)聯(lián)試技術(shù)，實現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調(diào)度、客運服務(wù)等各子系統(tǒng)的集成，使整體系統(tǒng)功能達(dá)到最優(yōu)。在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯(lián)互通、地車安全信息連續(xù)傳輸、軌道電路對無砟軌道適應(yīng)性等方面實現(xiàn)重大技術(shù)創(chuàng)新，形成了先進(jìn)完善的高速鐵路系統(tǒng)集成技術(shù)體系。高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)的建立，為我國優(yōu)質(zhì)高效推進(jìn)高鐵建設(shè)、提高高鐵系統(tǒng)安全可靠性和運行品質(zhì)提供了保證。

京滬高速列車的創(chuàng)新組織

我國于2006年引進(jìn)了時速200公里及以上動車組技術(shù)，通過三幾年的消化吸收再創(chuàng)新，取得了重點實踐和階段性成果。在此基礎(chǔ)上，2007年8月，科技部與鐵道部就依托京滬高速鐵路工程、聯(lián)合推動我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新達(dá)成共識，2008年2月26日，共同簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》（以下簡稱《聯(lián)合行動計劃》）。《聯(lián)合行動計劃》確定：以滿足京滬高速鐵路需求的高速列車（動車組）成套關(guān)鍵技術(shù)和適合我國國情的高速鐵路運輸組織和控制系統(tǒng)技術(shù)為研發(fā)重點，加快建立和完善具有自主知識產(chǎn)權(quán)、時速350公里及以上、國際競爭力強(qiáng)的我國高速列車技術(shù)體系。

《聯(lián)合行動計劃》總投資30億元，其中國撥資金10億元，鐵道部組織配套資金20億元，在亟待解決的工程技術(shù)難題、提升系統(tǒng)設(shè)計與集成能力、以及支撐發(fā)展的基礎(chǔ)理論研究等三個層面設(shè)置了l0大課題任務(wù)，分別研究高速列車輪軌耦合等系統(tǒng)動力學(xué)、系統(tǒng)總成等關(guān)鍵技術(shù)及裝置、高速受流等相關(guān)配套技術(shù)等等。實施三年來，基本掌握了時速350公里及以上高速列車（動車組）成套技術(shù)，取得了一批自主創(chuàng)新成果。

一是在高速列車整車研制方面。成功自主研制了符合京滬高速鐵路運輸需求的、持續(xù)運營時速350公里、最高運營時速380公里的新一代高速列車，今年初，在京滬高鐵先導(dǎo)段運行試驗中創(chuàng)造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度，預(yù)計今年6月30日將全面投入正式運營。就技術(shù)水平而言，我國新一代高速列車最高運營速度比日本新干線高80公里，比德國ICE和法國TGV高60公里，在節(jié)能環(huán)保性和綜合舒適性等方面也具有較為明顯的優(yōu)勢。

二是在控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新方面。自主設(shè)計的列車運行控制系統(tǒng)(CTCS.3級)已成功運用于武廣高速鐵路，首次在時速350公里條件下實現(xiàn)列車控制信息“車地”雙向傳輸，這代表了當(dāng)今世界最先進(jìn)水平。牽引供電系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)也取得了重大突破，研發(fā)了世界上首創(chuàng)的、張力達(dá)到37kN的高強(qiáng)高導(dǎo)接觸網(wǎng)導(dǎo)線，突破了不斷電自動過分相技術(shù)，初步測算，采用最新技術(shù)可使京滬高速鐵路節(jié)省社會時間成本4000萬小時以上，年節(jié)電達(dá)到6億度以上。

三是在創(chuàng)新平臺建設(shè)方面。已陸續(xù)建成一系列代表當(dāng)今世界最高水平的試驗研究平臺，其中包括：時速達(dá)到600公里的高速列車滾振試驗臺，1∶1的鋁合金車體模態(tài)與疲勞分析試驗臺，1∶1的高速轉(zhuǎn)向架動力學(xué)參數(shù)響應(yīng)分析試驗臺和1∶1的牽引傳動與網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)綜合試驗臺，試驗風(fēng)速350公里以上并具有噪音測試功能的地面交通工具風(fēng)洞試驗臺，雷諾數(shù)達(dá)到1∶8、試驗速度接近500公里的動模型實驗系統(tǒng)。

高鐵組織創(chuàng)新中的成功經(jīng)驗

《聯(lián)合行動計劃》的成功得益于打破常規(guī)的組織體系，主要經(jīng)驗包括如下幾個方面。

（一）搭建了有利于發(fā)揮“舉國體制”作用的計劃管理架構(gòu)

《聯(lián)合行動計劃》啟動之初，就成立了雙組長制的領(lǐng)導(dǎo)小組和由一大批國內(nèi)頂級專家組建的總體專家組，其中包括中國科學(xué)院和工程院院士、以及鐵路行業(yè)的技術(shù)領(lǐng)軍人物，由兩部門負(fù)責(zé)同志及相關(guān)科研單位、企業(yè)專家共同組建的70余人的計劃管理辦公室。從各個機(jī)構(gòu)的構(gòu)成及運轉(zhuǎn)方面，實質(zhì)上形成了市場經(jīng)濟(jì)條件下有利于發(fā)揮“舉國體制”作用的計劃管理框架，可以總結(jié)出三方面經(jīng)驗：一是兩部門有明確的各自分工，科技部主要負(fù)責(zé)組織全國的科技力量（其中鐵路系統(tǒng)的僅占一小部分）進(jìn)行科研攻關(guān)，鐵道部負(fù)責(zé)組織需求和進(jìn)行政府定購引導(dǎo)。同時，兩部門聯(lián)合按照終端產(chǎn)品安全運行的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行過程把關(guān)。二是突破制度性的束縛，根據(jù)鐵路行業(yè)特殊情況，創(chuàng)造性的允許行政干部進(jìn)入專家組工作，從而更大的發(fā)揮了既懂專業(yè)、又有管理經(jīng)驗的行業(yè)專家的作用。三是創(chuàng)造性的引入項目承擔(dān)單位的骨干人員，進(jìn)入計劃管理辦公室工作，不僅為有效把握各研究單位科研進(jìn)度、促進(jìn)合作提供了可能，而且為培養(yǎng)我國自己的高速鐵路管理人才奠定了基礎(chǔ)。

（二）設(shè)計了投入強(qiáng)度空前、多計劃協(xié)同的國家科技計劃支持模式

該項目不僅僅局限于10億元規(guī)模，也不局限于國家科技支撐計劃本身，而是涉及973、863和科技支撐三個國家科技計劃等五個項目，總投入近15億元，其中科技支撐計劃投入達(dá)10億元。具體來說，在973計劃中，設(shè)立了“最高運行時速500公里條件下的高速列車關(guān)鍵力學(xué)行為研究”項目，共投入3000萬元，委托中科院力學(xué)所牽頭；在863計劃中，分別設(shè)立了“最高試驗速度400公里/小時高速檢測列車關(guān)鍵技術(shù)研究與裝備研制”項目和“高速鐵路用車輪材料及關(guān)鍵技術(shù)的研究”項目，分別投入2億元和6000萬元，前者由鐵道部負(fù)責(zé)組織，由鐵科院牽頭；在國家科技支撐計劃中，分別設(shè)立了“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”項目和“高速輪軌鐵路引進(jìn)消化、吸收與創(chuàng)新”項目，分別投入10億元和9000萬元，前者為《聯(lián)合行動計劃》的主要科研內(nèi)容，后者為《聯(lián)合行動計劃》的預(yù)研項目，由北車集團(tuán)長春客車承擔(dān)。此外，對于國家科技支撐計劃而言，單個項目達(dá)到10億元規(guī)模是從未有過的，是一次創(chuàng)造性的嘗試。從實踐效果看，此次嘗試是非常成功的。

（三）采用了廣泛利用國內(nèi)創(chuàng)新資源的開放式項目組織模式

篇12

一、分析鐵路安全運輸?shù)囊饬x

在鐵路運輸工作領(lǐng)域中，用傳統(tǒng)且單一的安全維護(hù)方式依然無法與相關(guān)鐵路項目的建設(shè)達(dá)到完美配合的境界，運用科學(xué)的運輸管理機(jī)制對鐵路的工作效率以及水平等方面，都產(chǎn)生了積極的推動作用。對于正處在發(fā)展中的鐵路交通運輸部門，其中所實行的安全運輸舉措是工作人員賴以生存的重要資源。我國的鐵路交通運輸工作領(lǐng)域處于正在發(fā)展的階段，相關(guān)工作人員運用的管理技術(shù)也呈現(xiàn)初級的水平，需要具備更大的提升空間。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)記載，西方國家在發(fā)展交通運輸技術(shù)方面，基本達(dá)到高科技和高水平的層次。我國對于鐵路安全運輸領(lǐng)域，更需要重視其運輸管理技術(shù)方面的完善和革新，致力于發(fā)揮鐵路交通部門的實際工作能力，為鐵路運輸項目的建設(shè)提供具備穩(wěn)定安全性能的交通工具，并且促進(jìn)鐵路運輸部門和工作人員之間達(dá)成進(jìn)一步的配合，最終具備穩(wěn)定安全的鐵路運輸條件。總而言之，國家需要重視鐵路交通運輸領(lǐng)域所具有的戰(zhàn)略意義，努力發(fā)展鐵路運輸?shù)墓ぷ餍剩苊庠斐山煌ㄊ鹿省Ｒ愿呒壍臉I(yè)務(wù)能力作為基礎(chǔ)，來發(fā)展鐵路交通運輸?shù)男ЧＵ希沟眠\輸環(huán)節(jié)具備極強(qiáng)的安全性能，充分發(fā)揮鐵路安全運輸領(lǐng)域?qū)θ藗內(nèi)粘３鲂猩畹囊饬x，進(jìn)一步提高人們的物質(zhì)生活水平。

二、鐵路交通運輸過程中安全運輸?shù)拇胧?/p>

2.1培訓(xùn)專業(yè)的工作人員

在這個競爭尤為激烈的時代，面對鐵路安全運輸領(lǐng)域有關(guān)管理機(jī)制的全面發(fā)展，優(yōu)秀的技術(shù)工程師以及眾多的管理人員變成了緊缺的資源，他們直接影響著鐵路安全運輸項目的發(fā)展水平。關(guān)于國家培養(yǎng)專業(yè)工作人員方面，需要培養(yǎng)他們的全面素質(zhì)，關(guān)注工作人員的實際鐵路運輸管理能力，促進(jìn)人員對鐵路交通運輸工具的安全維護(hù)和管理技術(shù)的研究和開發(fā)過程，提高他們的技術(shù)創(chuàng)新能力，采取相應(yīng)的方針政策來提升鐵路運輸工作方面的安全管理水平，為我國鐵路交通運輸工作領(lǐng)域注入鮮活的生命力。對于國家來說，在現(xiàn)階段應(yīng)重視對人才的教育和培養(yǎng)過程，采取完備的方針政策來解決工作人員的緊缺問題，可以通過提升對高級工作人員的工資待遇，為他們的生存環(huán)境提供更好的保障，建設(shè)專門培養(yǎng)工作人員的基地，產(chǎn)生更加專業(yè)的技術(shù)人才。關(guān)于學(xué)校設(shè)立鐵路交通運輸工程安全管理機(jī)制的相關(guān)專業(yè)上，老師在教學(xué)中應(yīng)重視學(xué)生的個性化發(fā)展和綜合素質(zhì)的共同培養(yǎng)過程，一方面完成專業(yè)課程的系統(tǒng)化講授，另一方面加強(qiáng)學(xué)生的實際業(yè)務(wù)發(fā)展的能力，促進(jìn)學(xué)生形成專業(yè)化的發(fā)展特色，讓學(xué)生們明白堅持踏實學(xué)習(xí)現(xiàn)代鐵路交通運輸管理技術(shù)的重要性，培養(yǎng)他們優(yōu)良的技術(shù)水平。有關(guān)部門不但在現(xiàn)階段會對鐵路交通運輸環(huán)節(jié)中優(yōu)秀的人力資源有極大的依賴性，在未來同樣也離不開鐵路交通運輸工作領(lǐng)域所利用的關(guān)鍵運輸管理機(jī)制，這一關(guān)鍵運輸管理機(jī)制將對鐵路交通工程建設(shè)領(lǐng)域產(chǎn)生重要的影響力，對重要的運輸領(lǐng)域起到保護(hù)和運輸管理的作用。

2.2健全運輸管理機(jī)制

只有鐵路交通運輸管理機(jī)制在傳統(tǒng)方式的基礎(chǔ)上，通過更加系統(tǒng)和先進(jìn)的發(fā)展途徑，才能進(jìn)一步彌補(bǔ)鐵路交通運輸領(lǐng)域具體工作環(huán)節(jié)存在的缺陷。通過實施完善的鐵路運輸管理機(jī)制來引導(dǎo)安全運輸?shù)膶嶋H工作環(huán)節(jié)，幫助具體運輸管理方面減少了大量繁瑣的環(huán)節(jié)，隨著鐵路運輸管理技術(shù)的提高來促進(jìn)鐵路運輸領(lǐng)域的運行情況。以往鐵路交通運輸工作存在管理方式不恰當(dāng)?shù)默F(xiàn)象，而通過先進(jìn)的鐵路運輸管理技術(shù)將提高鐵路運輸問題的解決效率，重點是通過高水平的鐵路運輸管理技術(shù)，達(dá)到鐵路工程建設(shè)和工作人員相互信賴的合作關(guān)系，促進(jìn)相關(guān)鐵路項目的建設(shè)領(lǐng)域能夠具備堅實的競爭力。同時，我們了解到傳統(tǒng)的鐵路運輸管理技術(shù)在實際辦公過程中會耗費更多的人力資源，也常常因為工作方式不當(dāng)而阻斷了鐵路運輸環(huán)節(jié)的順利進(jìn)行，我們需要發(fā)展鐵路運輸領(lǐng)域中相關(guān)的工程管理技術(shù)。為鐵路交通運輸項目的建設(shè)提供了堅實的保障，促進(jìn)這一類交通工具各個結(jié)構(gòu)具有正常運轉(zhuǎn)的性能。鐵路運輸工程安全管理工作必須突破傳統(tǒng)技術(shù)的局限性，對每個鐵路運輸環(huán)節(jié)的全過程進(jìn)行監(jiān)督和管理，確保在一定運行時間中記錄鐵路交通工具的損耗情況，并且進(jìn)行及時的維護(hù)工作，更換掉老化的運輸設(shè)備，以此來發(fā)展鐵路運輸?shù)陌踩匦裕Ｕ翔F路交通運輸領(lǐng)域具備充分的技術(shù)條件。

2.3提高運輸管理的創(chuàng)新性

只有鐵路運輸管理工作措施通過更加系統(tǒng)和科學(xué)的管理思路，探索出一條全新的管理方案，才能進(jìn)一步彌補(bǔ)鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域的交通事故風(fēng)險防御不及時等問題。通過實施創(chuàng)新型對策引導(dǎo)鐵路運輸管理工作完成的效果，幫助具體鐵路運輸管理減少了大量繁瑣的環(huán)節(jié)，隨著鐵路運輸部門轉(zhuǎn)變運輸管理理念，來促進(jìn)鐵路運輸項目的經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展。并且，鐵路運輸部門應(yīng)避免運用單一的安全運輸管理方案，需要通過先進(jìn)的鐵路運輸管理技術(shù)，才能解決鐵路運輸領(lǐng)域的正常運轉(zhuǎn)問題，重點是利用高水平的安全運輸管理工作技術(shù)，達(dá)到鐵路運輸部門和管理者相互信賴的合作關(guān)系，讓鐵路運輸領(lǐng)域具備持久安全發(fā)展的特點。人們的日常出行無法分開鐵路運輸工具，鐵路運輸部門需要維持運輸?shù)母咝院捅憬菪裕M(jìn)一步保證順暢運輸情況，才能帶此類運輸工具的進(jìn)一步高速發(fā)展。所以說，我們需要確保鐵路運輸生產(chǎn)的安全發(fā)展情況，提高運輸管理的創(chuàng)新性，使得鐵路運輸領(lǐng)域能夠可持續(xù)的健康發(fā)展，遵守一定的運輸要求，嚴(yán)格執(zhí)行鐵路運輸管理方案，避免發(fā)生一系列的事故。鐵路運輸管理工作必須突破傳統(tǒng)管理觀念的局限性，對每個鐵路工程建設(shè)的全過程進(jìn)行監(jiān)督和管理，逐步采取積極且創(chuàng)新的管理方法，保障鐵路運輸管理過程具備充分且可靠的安全運輸管理水平，這樣才可以適應(yīng)新時代鐵路運輸領(lǐng)域的正常運轉(zhuǎn)趨勢。

2.4重視安全運輸?shù)脑O(shè)計環(huán)節(jié)

篇13

順應(yīng)新興IT技術(shù)發(fā)展趨勢，落實綠色可持續(xù)發(fā)展理念，需要我們有新的IT建設(shè)與運維思路。傳統(tǒng)的“煙囪式”IT基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式難以適應(yīng)快速增長的IT資源需求，昂貴的設(shè)備成本、復(fù)雜的異構(gòu)運維、隔離的信息孤島、高額的資源消耗讓中國鐵路IT建設(shè)背負(fù)了沉重的歷史包袱，更無法滿足中國鐵路總公司面向未來的轉(zhuǎn)型需要。中國鐵路急需適應(yīng)時代要求的新型IT基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)，而兼具成本優(yōu)勢和彈性伸縮優(yōu)勢的云計算成為了中國鐵路總公司的不二選擇。

目前，公有云、私有云、混合云等不同類型的云服務(wù)不一而足，如何選擇適合中國鐵路實際需求的云計算平臺架構(gòu)，是擺在中國鐵路信息化建設(shè)者們面前的一道難題。云計算的關(guān)鍵基礎(chǔ)是虛擬化技術(shù)，基于過去對虛擬化技術(shù)的技術(shù)儲備和實踐經(jīng)驗，2014年底，中國鐵路信息技術(shù)中心決定研發(fā)基于OpenStack的開源云計算解決方案，由此，“鐵信云”云管平臺應(yīng)運而生。鐵信云由中國鐵路信息技術(shù)中心組織建設(shè)和運維，并通過下屬的北京中鐵信科技有限公司，與北京云途騰科技有限公司組成聯(lián)合研發(fā)團(tuán)隊，為鐵信云提供技術(shù)支持。

“當(dāng)前，隨著OpenStack開源云計算技術(shù)的逐步成熟，我們發(fā)現(xiàn)開源軟件的發(fā)展趨勢已經(jīng)非常明朗。從剛開始，我們從對云計算、開放系統(tǒng)抱有懷疑態(tài)度，到慢慢認(rèn)為可以嘗試，到現(xiàn)在已經(jīng)開始部署，這有一個轉(zhuǎn)變的過程。我們認(rèn)為這一切都是順其自然：一個是企業(yè)自身存在需求，一個是當(dāng)前IT發(fā)展的趨勢，這兩者正好走到了一個交匯點。”這是中國鐵路信息技術(shù)中心技術(shù)支持部高明星部長在介紹鐵路選擇OpenStack開源云計算解決方案的背后考量。

“為了支撐鐵總的項目，我們創(chuàng)新地與北京中鐵信實施了聯(lián)合研發(fā)的模式，這本身就是一個創(chuàng)新。”北京云途騰科技有限責(zé)任公司COO吳凱介紹。鐵信云的生產(chǎn)上線部署，作為項目技術(shù)支持團(tuán)隊的北京中鐵信和云途騰聯(lián)合攻克了很多難關(guān)。面對OpenStack復(fù)雜的模塊組件帶來的不穩(wěn)定性和松耦合性，雙方通過大量的測試、驗證以獲取更高級別的穩(wěn)定、可靠性。同時，一期部署近800臺服務(wù)器的龐大規(guī)模，超十萬臺虛擬機(jī)的正式生產(chǎn)上線前的規(guī)模化測試，也讓雙方積累了大量部署和運維的經(jīng)驗。此外，雙方也借助廣泛的研究和實踐實現(xiàn)了統(tǒng)一的資源納管和系統(tǒng)整合，幫助中國鐵路總公司有效地實現(xiàn)了對原有IT資源的高效管理和有效利用。

“鐵信云未來的部署不僅僅局限于中國鐵路總公司這一級，而是有全國性的規(guī)劃，僅靠一家公司或者某一個團(tuán)隊來支持全國性的運維無法實現(xiàn)。” 北京中鐵信科技有限公司技術(shù)總監(jiān)李廣謙介紹：“對于OpenStack的部署和運維而言，我們研發(fā)的目的就是將實際部署和服務(wù)交付過程中的‘坑’填上，讓OpenStack向自動化、簡約化的方向發(fā)展。”對于OpenStack的后期運維，鐵信云也規(guī)劃部署了OMS系統(tǒng)，其中云途騰貢獻(xiàn)了MagicStack模塊以實現(xiàn)自動化聯(lián)動，而北京中鐵信則將大數(shù)據(jù)的底層架構(gòu)引入到OMS系統(tǒng)，通過監(jiān)控、日志分析來采集IT系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源，結(jié)合大數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測分析與告警。

作為OpenStack技術(shù)的推動者，英特爾作為提供底層硬件平臺和軟件優(yōu)化的合作伙伴也參與了鐵信云項目的部署和優(yōu)化。“英特爾對于整個開源社區(qū)的支持方面一直力度都非常大，我們與英特爾合作了至少四五年的時間，他們對于很多前沿技術(shù)在開放系統(tǒng)中的使用方面投入了很多資源。一方面他們自身有很多研發(fā)，另外這些研究成果也比較慷慨的給類似我們這種創(chuàng)業(yè)公司或者前沿型的技術(shù)公司采用。”吳凱肯定了英特爾在開源社區(qū)和鐵信云項目中作出的技術(shù)貢獻(xiàn)。

截至目前，鐵信云在中國鐵路信息技術(shù)中心的2015公共信息處理平臺擴(kuò)容工程中開始部署應(yīng)用，按照工程的設(shè)計規(guī)劃，在鐵信云IaaS平臺上應(yīng)部署包括鐵路客運、貨運、調(diào)度、機(jī)務(wù)和公共基礎(chǔ)平臺五大類共計15個應(yīng)用，目前應(yīng)用遷移和部署正在進(jìn)行中。

作為全球領(lǐng)先的IT企業(yè)，在云計算領(lǐng)域，英特爾一直致力于攜手生態(tài)系統(tǒng)合作伙伴以O(shè)penStack等開源技術(shù)，推動企業(yè)客戶搭建靈活高效、負(fù)載均衡、運維簡便、成本低廉的云計算平臺。“就軟件定義網(wǎng)絡(luò)、網(wǎng)絡(luò)功能虛擬化、軟件定義存儲等技術(shù)而言，英特爾與中國合作伙伴有共同、深入的展望。”

英特爾中國云計算戰(zhàn)略總監(jiān)陳緒博士表示：“我們相信，鐵信云在中國鐵路信息技術(shù)中心成功的應(yīng)用部署經(jīng)驗，將為更多公司與相關(guān)行業(yè)提供參考。我們也期望，未來，在中國鐵路總公司等大型國企的大型數(shù)據(jù)中心的規(guī)劃過程中，我們也能發(fā)揮一定的作用，能夠幫助確保整個項目從架構(gòu)上、從實施上不會遇到任何困擾，同時還體現(xiàn)一定的前瞻性。”

相關(guān)鏈接

北京中鐵信公司和北京云途騰公司采用OpenStack等開源軟件聯(lián)合研發(fā)的私有云產(chǎn)品SRCloud OS/T2Cloud OS，目前已完成了一期規(guī)模化部署。北京中鐵信是中國鐵路信息技術(shù)中心的下屬企業(yè)，為鐵路等行業(yè)提供IT服務(wù)。云途騰則是國內(nèi)知名的云平臺產(chǎn)品和服務(wù)提供商，是國內(nèi)OpenStack資深玩家，并在1年內(nèi)完成兩輪人民幣融資。鐵信云項目的主要目標(biāo)是為鐵路及相關(guān)行業(yè)的IT基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)服務(wù)。

選擇OpenStack的原因是什么？北京中鐵信公司副總經(jīng)理饒偉說，在最初做選型的時候，“軟硬件分離”、“自主可控”是明_的設(shè)計要求。開源軟件的自主可控還是最有吸引力的地方，選擇主要基于以下幾點：

自主可控，代碼可審計