引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵路勘察設(shè)計(jì)論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
1．經(jīng)營(yíng)管理理念滯后于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展需要
對(duì)于大型鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)而言，由于它們主要是由原來的事業(yè)單位改制而來，管理理念、管理模式、經(jīng)營(yíng)方式、業(yè)務(wù)拓展等方面的“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩”還比較濃厚，加上鐵路行業(yè)的技術(shù)壁壘較高，其他行業(yè)勘察設(shè)計(jì)院進(jìn)入并參與競(jìng)爭(zhēng)難度較大，它們?nèi)匀皇菄?guó)內(nèi)大型鐵路勘察項(xiàng)目的承接主體，該類型企業(yè)部分管理層和干部職工雖然在管理理念層面已經(jīng)有較大轉(zhuǎn)變，但已然殘留有“唯我獨(dú)大”、“等靠要”、“小富即安、容易滿足”等思想，對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、企業(yè)市場(chǎng)地位變化等仍認(rèn)識(shí)不足，沒有樹立與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、全球競(jìng)爭(zhēng)相適應(yīng)的緊迫感、危機(jī)感、責(zé)任感、全球意識(shí)、市場(chǎng)意識(shí)和競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)［2］。這些思想觀念和管理理念都是與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展的要求難以適應(yīng)的，在這種思想觀念和管理理念的指導(dǎo)下，既缺乏推動(dòng)經(jīng)營(yíng)管理創(chuàng)新的主動(dòng)性，更不可能在新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域取得重大突破。
2．機(jī)制體制缺陷制約經(jīng)營(yíng)管理創(chuàng)新
對(duì)于企業(yè)而言，參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)質(zhì)就在于實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益的最大化。在這其中，知識(shí)、技術(shù)和資本是不可或缺也是最關(guān)鍵的要素，而這些要素作用的發(fā)揮又往往與人才引進(jìn)、培養(yǎng)機(jī)制，績(jī)效考核機(jī)制，薪酬分配機(jī)制和市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)機(jī)制等密切相關(guān)，要?jiǎng)?chuàng)新經(jīng)營(yíng)管理體制，與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要求相適應(yīng)，很重要的環(huán)節(jié)就是要理順上述機(jī)制體制，增強(qiáng)科學(xué)性。很顯然，在這方面，一些鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)都做得不夠。雖然，很多鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)改制成股份制公司后都努力建立現(xiàn)代企業(yè)制度，事實(shí)上也取得了重大進(jìn)展，但在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，人才引進(jìn)與培養(yǎng)、薪酬分配等方面仍然不能完全擺脫事業(yè)單位或者國(guó)有企業(yè)的“思想束縛”，經(jīng)營(yíng)管理創(chuàng)新的主動(dòng)性、積極性被關(guān)進(jìn)“舊有體制的籠子”里，嚴(yán)重制約了管理人員經(jīng)營(yíng)管理能力的發(fā)揮，經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)和市場(chǎng)空間的拓展明顯受挫。
3．經(jīng)營(yíng)發(fā)展戰(zhàn)略亟待優(yōu)化
在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)多元化和全球化的背景下，建立科學(xué)的長(zhǎng)期的經(jīng)營(yíng)發(fā)展戰(zhàn)略是包括鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要條件。長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略關(guān)系到企業(yè)發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展方向、發(fā)展方式、發(fā)展動(dòng)力等問題，沒有科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略，企業(yè)必定會(huì)走入迷茫、混沌的困境，這在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)踐中已經(jīng)得到證實(shí)。但在現(xiàn)實(shí)中，很多鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)特別是中小型的鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)，在這點(diǎn)上普遍重視不足，更多的是注重短期或中長(zhǎng)期的經(jīng)營(yíng)發(fā)展，長(zhǎng)期的發(fā)展戰(zhàn)略相對(duì)缺乏。也正是因?yàn)槿绱?，一些鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)要么被市場(chǎng)淘汰，要么陷入業(yè)務(wù)發(fā)展模式、發(fā)展結(jié)構(gòu)雷同，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的困境，要么只能專注于某一有限的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，難以發(fā)展壯大。對(duì)于這些企業(yè)，固然存在短期內(nèi)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁的可能，但終究無法形成強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，甚至是業(yè)務(wù)枯竭乃至被市場(chǎng)淘汰的厄運(yùn)。
三、鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的路徑
1．明確企業(yè)市場(chǎng)定位，優(yōu)化企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略
鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型實(shí)質(zhì)上是企業(yè)發(fā)展的市場(chǎng)定位問題。只有明確了市場(chǎng)定位，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理才能沿著正確的方向發(fā)展，才能按照既定目標(biāo)開拓市場(chǎng)空間和擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍。在確定企業(yè)市場(chǎng)定位的過程中，需要重點(diǎn)考慮以下因素：企業(yè)的特色及優(yōu)勢(shì)、企業(yè)所處的內(nèi)外部環(huán)境、區(qū)域或國(guó)家產(chǎn)業(yè)發(fā)展的態(tài)勢(shì)等［4］。就鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)特別是大型的鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)而言，考慮到鐵路勘察設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)在企業(yè)中的優(yōu)勢(shì)、鐵路市場(chǎng)的有限性和企業(yè)發(fā)展的可持續(xù)性，鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)的基本發(fā)展方向應(yīng)定位于以鐵路業(yè)務(wù)為核心，并向其他行業(yè)設(shè)計(jì)市場(chǎng)拓展。然后以此為基礎(chǔ)制定長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略，按照有所為、有所不為的原則，統(tǒng)籌兼顧好企業(yè)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)效益和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的需要，集中優(yōu)勢(shì)，把握好重點(diǎn)，推進(jìn)企業(yè)跨越式發(fā)展［5］。對(duì)于不同規(guī)模、不同層次和發(fā)展水平的鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)，其發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)具有差異性，到底是采取多元化發(fā)展戰(zhàn)略，還是一體化發(fā)展戰(zhàn)略、加強(qiáng)型發(fā)展戰(zhàn)略，應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身實(shí)際進(jìn)行優(yōu)化選擇。從我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)來看，由于擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略的實(shí)施、新型城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程的推進(jìn)，傳統(tǒng)鐵路市場(chǎng)空間受到了一定程度的沖擊，而地鐵等軌道交通卻處于高速發(fā)展態(tài)勢(shì)，這也就意味著鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)必須實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)發(fā)展的轉(zhuǎn)型，加大對(duì)軌道交通工程設(shè)計(jì)、工程勘察、工程咨詢、項(xiàng)目管理等業(yè)務(wù)市場(chǎng)的拓展力度，積極搶占市場(chǎng)空間，拓寬業(yè)務(wù)范圍，以培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，增強(qiáng)企業(yè)發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)力和可持續(xù)發(fā)展能力。
2．完善現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營(yíng)體系，提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平
市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈化要求我國(guó)鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)必須盡快從“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式”中走出來，建立與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)、符合現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展需要的以市場(chǎng)為導(dǎo)向的經(jīng)營(yíng)管理體系，不斷優(yōu)化經(jīng)營(yíng)布局、經(jīng)營(yíng)策劃、經(jīng)營(yíng)手段［6］。一方面，要完善信息管理系統(tǒng)。信息管理已成為企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的核心內(nèi)容，全面、充分、準(zhǔn)確、及時(shí)的信息可以為企業(yè)開展經(jīng)營(yíng)決策提供科學(xué)的參考依據(jù)，對(duì)于鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)而言，信息就意味著訂單，意味著市場(chǎng)機(jī)遇，意味著市場(chǎng)控制權(quán)。為此，鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)必須加快推進(jìn)信息管理中心的組建、建設(shè)工作，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)媒體作用，加強(qiáng)市場(chǎng)研究，加強(qiáng)與政府、行業(yè)協(xié)會(huì)、研究計(jì)劃、同行業(yè)企業(yè)的溝通，積極拓寬信息來源渠道，優(yōu)化信息管理流程與制度，建立企業(yè)信息網(wǎng)絡(luò)及信息數(shù)據(jù)庫，提高信息收集、加工整理、傳遞、評(píng)估等工作水平，及時(shí)快速地把信息運(yùn)用到企業(yè)的經(jīng)營(yíng)決策當(dāng)中。另一方面，要建立戰(zhàn)略信息分析系統(tǒng)。在信息化和經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化時(shí)代，包括鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)超越了企業(yè)自身的規(guī)模比拼，知識(shí)、人力、資本和技術(shù)等資源的擁有量，對(duì)經(jīng)濟(jì)政策變化、市場(chǎng)信息等的分析能力、預(yù)警能力、控制能力、反應(yīng)能力、決策能力已經(jīng)成為重要的衡量指標(biāo)。在全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展、社會(huì)信息化快速普及的背景下，建立戰(zhàn)略信息分析系統(tǒng)對(duì)于創(chuàng)新企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理戰(zhàn)略乃至發(fā)展戰(zhàn)略的重大意義和顯著作用，已經(jīng)從歐美發(fā)達(dá)國(guó)家企業(yè)的實(shí)踐中得到了證明。鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)應(yīng)該借鑒這一模式，通過建立戰(zhàn)略信息分析系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)行情、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手信息、市場(chǎng)變化趨勢(shì)、工程項(xiàng)目等內(nèi)容的分析，明確企業(yè)在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的能力、可行性，進(jìn)而提高企業(yè)大市場(chǎng)營(yíng)銷能力、企業(yè)對(duì)市場(chǎng)變化的快速反映能力和分析決策現(xiàn)代化水平［7］。
篇2
目前邊坡工程普遍采用“動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)法、信息施工法，在(建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范)中以強(qiáng)制性條文的方式執(zhí)行，與一般建設(shè)工程的工作程序有很大的區(qū)別。其中設(shè)計(jì)的主要依據(jù)—地質(zhì)結(jié)論、巖土物理力學(xué)參數(shù)都需要在施工監(jiān)測(cè)和試驗(yàn)中加以驗(yàn)證、調(diào)整，其顯著特點(diǎn)是:由于地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜性，工程勘察、邊坡試驗(yàn)提供的設(shè)計(jì)參數(shù)不可能全面準(zhǔn)確地反映工程地質(zhì)實(shí)際情況，只能在工程實(shí)施過程中來加以驗(yàn)證、調(diào)整，從而修正治理方案。不可避免地產(chǎn)生勘察、設(shè)計(jì)、施工組織和工藝變更。這要求參建各方密切配合，才能有效地保證邊坡工程的質(zhì)t、進(jìn)度和安全。實(shí)踐證明，它是最切合邊坡工程實(shí)際的勘察設(shè)計(jì)、施工方法。然而在實(shí)施過程中，我們發(fā)現(xiàn)無論是建設(shè)部還是重慶市目前都沒有針對(duì)‘，動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)法、信息施工法，的明確規(guī)定。一旦出現(xiàn)變更情況，各級(jí)建設(shè)主管部門監(jiān)督管理依據(jù)不充分，責(zé)任不清，而勘察、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工單位也無章可循。
一方面，在日常工作中我們有時(shí)會(huì)遇到業(yè)主、勘察、設(shè)計(jì)與施工單位各方為質(zhì)里事故資任相互推語的問題。多數(shù)情況下，變更設(shè)計(jì)是由于地質(zhì)環(huán)境變化造成的，非勘察設(shè)計(jì)的資任。變更設(shè)計(jì)后一般要突破原概算，產(chǎn)生包括工程投資、勘察、設(shè)計(jì)、審查等費(fèi)用由誰支付，以及支付的程序等問題。因此需相關(guān)配套的政策法規(guī)來規(guī)范各方的責(zé)任，協(xié)調(diào)參建各方責(zé)、權(quán)、利，是重慶市建委魚待解決的問題之一。
另一方面，雖然重慶市絕大多數(shù)勘察設(shè)計(jì)單位都積極配合施工，解決施工中遇到的問題，但經(jīng)常是變更勘察設(shè)計(jì)文件交付業(yè)主后，業(yè)主不知道這些變更需要哪一級(jí)審查，特別是邊坡工程，變更設(shè)計(jì)較頻繁，如果無論大小都交與建委審查，既不合適也不必要;一律由原施工圖審查單位審查，對(duì)于涉及安全、規(guī)劃等問題的重大變更，原施工圖審查單位審查似乎也不合適。因此應(yīng)結(jié)合重慶市邊坡工程的特點(diǎn)，制定“邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理辦法明確邊坡工程治理過程中變更設(shè)計(jì)的種類、審批程序。作者根據(jù)多年的工作經(jīng)爭(zhēng)，對(duì)如何加強(qiáng)邊坡工程施工過程中的變更設(shè)計(jì)管理，規(guī)范、協(xié)調(diào)各參建單位的行為，確保邊坡工程質(zhì)f}提出一點(diǎn)淺見，希望能起到拋磚引玉的作用。
目前國(guó)內(nèi)有關(guān)工程變更設(shè)計(jì)方面有系統(tǒng)文件的，有鐵道部的《鐵路基本建設(shè)變更設(shè)計(jì)管理辦法)，交通部的(公路工程設(shè)計(jì)變更管理辦法)等，地方有常州市建設(shè)局的(市政工程施工圖設(shè)計(jì)文件變更管理暫行辦法》。前兩個(gè)文件有明顯的行業(yè)特點(diǎn)，專業(yè)性強(qiáng)，不能完全適應(yīng)重慶市的建筑邊坡工程行業(yè)管理。常州市建設(shè)局的(市政工程施工圖設(shè)計(jì)文件變更管理暫行辦法》與重慶市的邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理具有可比性。建設(shè)部的(建設(shè)工程勘察設(shè)計(jì)管理?xiàng)l例》(2000.9.25)第28條，(建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1條對(duì)原則性的問題作了相關(guān)規(guī)定，應(yīng)當(dāng)作為f慶市編制有關(guān)文件的依據(jù);(江蘇省建設(shè)工程勘察設(shè)計(jì)管理辦法》(2000.3.31)第28條和第30條可以作為參考。
重慶市的邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理辦法應(yīng)當(dāng)涵蓋以下內(nèi)容:
(1)勘察設(shè)計(jì)、施工變更分類:一般分為重大變更、較大變更和一般變更。
(2)審批權(quán)限:明確各類變更的審批權(quán)限。建議對(duì)于涉及規(guī)劃、方案、投資和控制性結(jié)構(gòu)有重大影響的變更，屬于重大變更，應(yīng)由業(yè)主報(bào)原審批部門審批;對(duì)較大變更，建議由原施工圖審變單位審查并報(bào)建委備案后實(shí)施;一般變更由建設(shè)單位負(fù)資組織審查后實(shí)施。
(3)變更的工作程序:問題的提出—確認(rèn)—勘察設(shè)計(jì)變更—報(bào)批(報(bào)審)—變更實(shí)施。一般根據(jù)施工反饋的信息，由施工單位、業(yè)主或試驗(yàn)單位提出問題(變更原因)、總監(jiān)理工程師組織專業(yè)監(jiān)理工程師審查同憊后交業(yè)主，由業(yè)主委托變更單位完成變更設(shè)計(jì)。變更設(shè)計(jì)原則上由原工程勘察、設(shè)計(jì)單位完成，經(jīng)原工程設(shè)計(jì)單位書面同憊，建設(shè)單位也可以委托其他具有相應(yīng)資質(zhì)的工程勘察設(shè)計(jì)單位出具變更文件。出具變更文件的單位對(duì)修改的設(shè)計(jì)文件承擔(dān)相應(yīng)資任。變更設(shè)計(jì)文件送交業(yè)主，業(yè)主根據(jù)變更的類型，組織有關(guān)部門對(duì)變更設(shè)計(jì)文件進(jìn)行審查，根據(jù)審變憊見修改變更設(shè)計(jì)，施工單位實(shí)施變更。常州市的(市政工程施工圖設(shè)計(jì)文件變更管理暫行辦法》值得很好借鑒。
篇3
寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場(chǎng)布置控制?？缭礁拭C省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現(xiàn)狀寬度為12.0m，較為繁忙。
2.主跨結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)資料
2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。
拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內(nèi)灌注微膨脹C55混凝土。
2.2二期恒載 包括線路設(shè)備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護(hù)層。取200kN/m計(jì)算。
2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計(jì)算。
2.4限界計(jì)算： 表1
3.系桿拱計(jì)算分析
3.1拱肋計(jì)算
3.1.1拱肋截面換算
拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側(cè)各設(shè)置1道“K”撐和“一”撐。
圖2 拱肋截面圖
考慮綴板，拱肋及拱肋內(nèi)混凝土的換算容重：
=23.8kN/m3
考慮鋼管內(nèi)其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3
3.1.2拱肋的穩(wěn)定檢算
平面內(nèi)穩(wěn)定參照《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計(jì)算。
計(jì)算得平面內(nèi)穩(wěn)定系數(shù)為33.8
平面外穩(wěn)定采用MIDAD Civil2012軟件計(jì)算，計(jì)算得平面外穩(wěn)定系數(shù)為7.5
3.2系梁計(jì)算
3.2.1系梁縱向計(jì)算
采用橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)BSAS軟件對(duì)系梁部分進(jìn)行計(jì)算分析，主要控制條件及計(jì)算結(jié)果：
表2
3.2.2系梁橫向環(huán)框計(jì)算
1、單元?jiǎng)澐旨凹虞d圖示，縱向采用1m長(zhǎng)
4.結(jié)語
本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結(jié)構(gòu)高度嚴(yán)重受限。采用一跨跨越的系桿拱結(jié)構(gòu)，造型美觀，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工環(huán)節(jié)較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細(xì)設(shè)計(jì)過程，計(jì)算分析了結(jié)構(gòu)、截面、穩(wěn)定性等，對(duì)站場(chǎng)附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。
參考文獻(xiàn)
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[3] 馬勝雙. 京滬高速鐵路跨濟(jì)兗公路鋼箱系桿拱橋主橋方案設(shè)計(jì) [J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，客運(yùn)專線鐵路橋梁設(shè)計(jì)論文專輯.
篇4
云河特大橋位于湖南省邵陽市，為本項(xiàng)客運(yùn)專線跨越云溪河谷及鄉(xiāng)間公路、民宅而設(shè)，擬設(shè)橋式類型為（3-64）雙線連續(xù)箱梁+(44-32)雙線簡(jiǎn)支箱梁，橋中心里程為DK237+748.95，全長(zhǎng)1637.9m。。橋址區(qū)地貌單元屬殘丘坡地和河流階地及河漫灘，地形起伏較大，最高地面高程505.97m，最低地面高程451.54m。坡度5°～10°，河流寬緩可見明顯河流階地，地表耕地、民房分布較廣，丘坡少量為林地，地表多被第四系覆蓋，在DK237+760～DK238+200表現(xiàn)為寬緩的一級(jí)階地、河漫灘及河床，地勢(shì)較為平坦，為居民區(qū)，植被茂密，兩岸為階地，由于受長(zhǎng)期水流沖蝕破壞，階地面不平。DK237+280～DK237+600為緩坡地段表覆坡殘積層（Q3 dl + el），溝坎和人工邊坡處見花崗巖出露。橋址區(qū)為印支期巖漿巖侵入體（γ51），其巖性為黑云母花崗巖。
經(jīng)地質(zhì)調(diào)查、鉆探資料顯示，結(jié)合區(qū)域地質(zhì)資料，橋址區(qū)表覆第四系全新統(tǒng)沖洪積層（Q4 al+pl）、上更新統(tǒng)沖洪積層（Q3 al+pl）、上更新統(tǒng)坡殘積層（Q3dl+el）,下伏印支期黑云母花崗巖（γ51）。共計(jì)完成鉆探102/2924.6m孔；取原狀樣141組，其中上更新統(tǒng)坡殘積層（Q3dl+el）在橋址地層中普遍存在，共計(jì)39個(gè)孔取樣110組，根據(jù)該地層殘積土廣泛存在以及殘積土的特殊性，本次勘察試驗(yàn)內(nèi)容以及試驗(yàn)方法分別進(jìn)行了特殊要求和規(guī)范，要求詳細(xì)記錄試驗(yàn)所操作樣品的形式質(zhì)地和成分，同時(shí)注意開樣時(shí)采用特殊方法以做到取樣盡量保持原性狀，增加混合土要求內(nèi)容，即細(xì)粒土的性質(zhì)的內(nèi)容。
下面就該客運(yùn)專線云河特大橋勘察中兩取土孔所取試樣的試驗(yàn)比較分析在本次鐵路勘察殘積土試驗(yàn)中注意的地方，針對(duì)該橋所處位置地層取樣做土工試驗(yàn)來詳細(xì)說明殘積土在鐵路勘察試驗(yàn)中需要注意的特殊性質(zhì)。
試驗(yàn)所取試樣分別來自標(biāo)段為DK236+933.80和DK236+966.55位置的兩個(gè)鉆孔，取樣深度分別為3.05m 5.05m 7.05m 9.05m 11.05m，打開樣盒后觀察，樣品類似全風(fēng)化物，細(xì)粒土主要成分為粉質(zhì)黏土，褐色，含有較多大小不一的礫石，以及白色石英風(fēng)化物，還有大量云母，土質(zhì)相對(duì)比較松散。
由于殘積土的特殊性，所以試驗(yàn)的時(shí)候需要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行，針對(duì)土質(zhì)較松散樣品，在制備試樣時(shí)候，需要先將外側(cè)以及上下底部受到外界干擾較大的部分刮掉，然后根據(jù)側(cè)面切削出來的情況觀察試樣，代表性地方做密度試驗(yàn)，同時(shí)在距離較近的地方取樣做含水率以及液塑限試驗(yàn)。同時(shí)增做細(xì)粒土（粒徑小于0.5mm）部分的天然含水含水率、塑性指數(shù)和液性指數(shù)等，應(yīng)用這些指標(biāo)可以更加準(zhǔn)確判斷試樣中細(xì)粒土的狀態(tài)。
試驗(yàn)中各項(xiàng)操作依據(jù)《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》（TB10102-2004）進(jìn)行，密度、含水率液塑限均進(jìn)行平行試驗(yàn)，液塑限采用代表性樣品烘干后過05cm篩的篩下土樣采用聯(lián)合測(cè)定儀三點(diǎn)法進(jìn)行，密度試樣取其中之一做壓縮試驗(yàn)，樣品情況較好的可以制備剪切試樣，同時(shí)代表樣品放入烘箱用來制備篩分試樣，取樣滿足篩分試驗(yàn)要求。
針對(duì)該區(qū)域鉆探取樣，較多殘積土樣品特點(diǎn)，室內(nèi)土工試驗(yàn)除按照一般常規(guī)土的物理力學(xué)性質(zhì)測(cè)試外，也注意到與一般土試驗(yàn)的區(qū)別。首先，因?yàn)橹虚g含有粗大顆粒，天然密度一般特別注意土試樣的代表性，同時(shí)代表性也決定了后面含水率，比重，液塑限的取樣范圍及其指標(biāo)的評(píng)價(jià)。其次，顆粒分析試驗(yàn)，因?yàn)闅埛e土的特殊性而更加注意該部分試驗(yàn)樣品的取制，應(yīng)該在之前物理試驗(yàn)取樣中制備，同時(shí)由于細(xì)粒土含量較多，需要濕法進(jìn)行試驗(yàn)，才能使得該試樣定名以及各指標(biāo)的分析應(yīng)用更加準(zhǔn)確。在力學(xué)試驗(yàn)中，除了注意制備試樣時(shí)候盡可能少破壞土的結(jié)構(gòu)，更需要在之后的分析中注意估計(jì)粗顆粒對(duì)該試驗(yàn)的影響。。對(duì)殘積土進(jìn)行室內(nèi)試驗(yàn)應(yīng)注意土試樣的代表性，在使用室內(nèi)試驗(yàn)資料，也應(yīng)估計(jì)到由于土中所含顆粒對(duì)土樣結(jié)構(gòu)的破壞和對(duì)測(cè)試資料的正確性和完備性的影響，避免盲目套用一般測(cè)試方法和不加分析的使用測(cè)試資料。
兩孔的樣品試驗(yàn)數(shù)據(jù)見表格
從數(shù)據(jù)內(nèi)容不難看出殘積土與一般地層土樣非常不同的特殊之處：含水率較高，孔隙比大，液性指數(shù)小，壓縮模量小，內(nèi)摩擦角以及抗剪強(qiáng)度較大等，尤其液性指數(shù)不反映土樣狀態(tài)，壓縮模量不反映所含物狀態(tài)等特殊指標(biāo)，也提醒勘察設(shè)計(jì)線路設(shè)計(jì)等部門使用數(shù)據(jù)時(shí)需要注意這些特點(diǎn)，對(duì)設(shè)計(jì)中的承載力、地基處理、基礎(chǔ)設(shè)計(jì)等應(yīng)結(jié)合標(biāo)貫，載荷試驗(yàn)等方法做出較為合理的指標(biāo)判斷。
關(guān)于本次項(xiàng)目中土工試驗(yàn)的室內(nèi)定名，按照《鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)》（TB10077-2001），應(yīng)該按照混合土來定名：土的名稱為在主要土名前冠以主要含有物名稱，當(dāng)主要含有物的質(zhì)量占總質(zhì)量的5%-25%，應(yīng)定名“微含”，當(dāng)主要含有物的質(zhì)量大于或者等于25%時(shí)候，應(yīng)定名為“含”，統(tǒng)觀以上試樣，則定名應(yīng)為以下表圖中所示。
但本次試驗(yàn)試樣不同于普通混合土，首先試樣是以物理及化學(xué)風(fēng)化形成的殘積土，其次所含顆粒級(jí)配連續(xù)，而且主要含有物為細(xì)粒土，也是影響試樣結(jié)構(gòu)以及力學(xué)指標(biāo)的主要成分，后經(jīng)項(xiàng)目部技術(shù)組研究，決定根據(jù)《巖土工程勘察規(guī)范》（GB 50021-2001）對(duì)殘積土的定名的相關(guān)規(guī)定來對(duì)本次試驗(yàn)中的土樣進(jìn)行定名，規(guī)范中規(guī)定：粒徑超過2cm的粗粒土含量低于總質(zhì)量的20%為砂質(zhì)粘性土、高于等于20%為礫質(zhì)粘性土。則以上試驗(yàn)內(nèi)容中的試樣定名如下
對(duì)比兩種定名方式，不難發(fā)現(xiàn)，如將土樣按照混合土來定名的話，試樣可以定名為含黏土礫砂，而將礫砂作為主要設(shè)計(jì)主體，承載力以及地基設(shè)計(jì)方式會(huì)出現(xiàn)非常大的不同，而與鉆探中標(biāo)貫等參數(shù)嚴(yán)重不符，承載力嚴(yán)重偏大也將對(duì)工程安全造成非常大的隱患。
根據(jù)《鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)》標(biāo)準(zhǔn)說明4.3.1中也提到了殘積土定名需要進(jìn)一步研究，根據(jù)國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)線路設(shè)計(jì)規(guī)劃，南方尤其是華南地區(qū)鐵路越來越多的投入建設(shè)，該分類標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)實(shí)行的分類標(biāo)準(zhǔn)對(duì)殘積土的定名不能滿足實(shí)際生產(chǎn)工作中的設(shè)計(jì)需要，希望有關(guān)專家可以近一步完善該類型土樣在鐵路勘察試驗(yàn)中的要求以及室內(nèi)定名等內(nèi)容。。
花崗巖殘積土，作為一種特殊類型地層，性質(zhì)非常特殊，利用普通試驗(yàn)方法對(duì)其特殊性狀進(jìn)行分析，對(duì)比分析結(jié)果，從而使得試驗(yàn)結(jié)果更加客觀，為設(shè)計(jì)等提供可靠的數(shù)據(jù)服務(wù)。
[參考文獻(xiàn)]
《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》（TB10102-2004）
《巖土工程勘察規(guī)范》（GB50021-2001）
篇5
由于客站的內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在照明設(shè)計(jì)過程中，需要根據(jù)不同區(qū)域、不同位置的功能劃分，有效合理地設(shè)計(jì)布燈方案，讓車站的整體照明效果不失靈活性。經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)好的照明設(shè)計(jì)方案可以很大程度上提升鐵路站房的整體效果。本次照明設(shè)計(jì)先利用傳統(tǒng)計(jì)算方法，根據(jù)《鐵路電力設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)普通候車廳的照度要求，對(duì)站房候車廳進(jìn)行照度計(jì)算，得到照明設(shè)計(jì)方案;然后使用德國(guó)的照明計(jì)算軟件DIALux 4.7 版本，對(duì)本次設(shè)計(jì)進(jìn)行核對(duì)，核對(duì)后進(jìn)而總結(jié)出一套照明設(shè)計(jì)方案。
2 軟件介紹
DIALux是目前國(guó)內(nèi)外業(yè)內(nèi)人士所熱衷使用的專業(yè)的照明計(jì)算軟件，廣泛應(yīng)用于住宅、公共建筑、體育館、博物館、道路等室內(nèi)外照明設(shè)計(jì)。它支持世界上所有的燈具廠家如Philips，BJB，BEGA，ERCO，THORN，OSRAM，雷士等的照明插件，得到業(yè)內(nèi)專業(yè)設(shè)計(jì)人員的一致認(rèn)可。
3 鐵路站房照明設(shè)計(jì)建模
本次研究設(shè)計(jì)以某火車站站房照明設(shè)計(jì)圖紙為依據(jù)，建立電氣照明設(shè)計(jì)仿真模型。該火車站長(zhǎng)120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9，993mm2。共分二層，其中一層為候車廳、旅服、出站廳、變電所、快速進(jìn)站廳、空調(diào)機(jī)房和車站辦公室。本次照明節(jié)能設(shè)計(jì)主要研究候車廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內(nèi)，在建立三維模型時(shí)只建了候車廳部分。
1）候車廳整體建模圖
圖3-1 候車廳建模圖
2）候車廳照明燈具設(shè)計(jì)
燈具選擇飛利浦燈具，光源選擇金屬鹵化物燈，根據(jù)傳統(tǒng)計(jì)算，得到候車廳的燈具布置如下。一層候車廳建筑面積約為1292 m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度7.5 m，燈具平面圖參考圖3-2。
圖3-2 一層燈具布置圖
如圖，一層普通候車廳，共有14 個(gè)照明支路，每條支路由4 個(gè)燈具構(gòu)成，一個(gè)燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。總功率為
14470=3920W
照明功率密度為3.08W/m2。
二層候車廳建筑面積約2118m2，進(jìn)站大廳面積為912m2，空間高度為8.0 米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度8.0 m，燈具平面圖參考圖3-3。
圖3-3 二層燈具布置圖
如圖，二層普通候車廳，共有20 個(gè)照明支路，其中4條支路由8個(gè)燈具構(gòu)成，14條支路由5個(gè)燈具構(gòu)成，2條支路由4個(gè)燈具構(gòu)成，每個(gè)燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。其中，與一層候車廳共用部分為進(jìn)站大廳，共14 個(gè)照明支路，每條支路由3個(gè)燈具構(gòu)成，每個(gè)燈具里有1 盞150W的金屬鹵化物燈。進(jìn)站大廳的總功率為
14 3150=6300W 照明功率密度為6.9W/m2。
3）校驗(yàn)照明功率密度值LPD 前面將照明方案進(jìn)行了闡述，為驗(yàn)證設(shè)計(jì)結(jié)果的正確性，現(xiàn)用DIALux照明設(shè)計(jì)軟件進(jìn)行照度仿真計(jì)算。檢驗(yàn)結(jié)果的標(biāo)準(zhǔn)是以《鐵路電力設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)普通候車廳的照度值要求為150lx，對(duì)進(jìn)站大廳的照度值要求為200lx。候車大廳一層建模及計(jì)算面積示意圖。
圖3-4 一/二層候車廳及進(jìn)站大廳燈具布置圖各個(gè)區(qū)域計(jì)算結(jié)果（見圖3-5）綜上
一層和二層的候車大廳及其進(jìn)站大廳三個(gè)場(chǎng)所的照度標(biāo)準(zhǔn)值為表4-1。通過表4-1上面的數(shù)據(jù)，也可以確定DIALux 的照度仿真計(jì)算結(jié)果是準(zhǔn)確的。
4 候車大廳的控制策略
候車廳等公共區(qū)設(shè)置智能控制單元，對(duì)燈具進(jìn)行合理分組，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理時(shí)，盡可能細(xì)分供電支線及控制區(qū)域、控制單元。利用智能照明控制系統(tǒng)預(yù)先設(shè)置好多個(gè)燈光場(chǎng)景，到時(shí)根據(jù)實(shí)際情況調(diào)用不同的燈光場(chǎng)景就能實(shí)現(xiàn)同一個(gè)區(qū)域的各種照明控制策略。
5 結(jié)論
本文某鐵路站房為例，首先用照度計(jì)算方法提出照明設(shè)計(jì)方案，然后選用設(shè)計(jì)軟件DIALux，建立鐵路某車站的三維仿真模型，對(duì)站房候車大廳進(jìn)行照明設(shè)計(jì)方案的仿真分析，尋求最優(yōu)的鐵路公共區(qū)的照明設(shè)計(jì)方法。
參考文獻(xiàn)
[1]北京照明學(xué)會(huì)照明設(shè)計(jì)專業(yè)委員會(huì).照明設(shè)計(jì)手冊(cè).北京：中國(guó)電
力出版188-193。
篇6
隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步和科技的不斷發(fā)展，應(yīng)用于數(shù)據(jù)處理、繪制圖形、解析、擬合分析的軟件是層出不窮，在這些軟件之中，有些功能比較全面，且非常強(qiáng)大，能處理大量的數(shù)據(jù)，而有些軟件則具有針對(duì)性，能應(yīng)用于某些特殊領(lǐng)域，且效果也是非?？捎^。經(jīng)過大量的生產(chǎn)實(shí)踐與研究證明，由美國(guó)公司開發(fā)的origin軟件是一種非常理想的數(shù)據(jù)處理與繪圖軟件，它是當(dāng)今世界上最著名的繪制圖形和數(shù)據(jù)處理軟件之一。origin軟件的優(yōu)點(diǎn)是，操作方便，界面明了，初學(xué)者容易掌握，能夠繪制不同的圖形，如散點(diǎn)圖、直方圖及3d圖形，線性與非線性擬合更是它強(qiáng)大的功能，提供了約250多個(gè)的擬合函數(shù)。這樣可以盡可能的減少和避免研究者在繪制圖形過程中由手工操作造成的失誤和誤差。origin軟件在科學(xué)和工程界已經(jīng)得到了很普遍的運(yùn)用，是全世界公認(rèn)的快捷、靈活、易學(xué)，友好的的工程數(shù)據(jù)處理與繪圖軟件。
2.問題的提出
確定路基沉降穩(wěn)定性控制指標(biāo)和沉降的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)是路基工程信息化施工的重要內(nèi)容，利用沉降預(yù)測(cè)理論去推算后期沉降以及根據(jù)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)施工控制有著重要的意義，目前國(guó)內(nèi)和國(guó)外用來路基沉降預(yù)測(cè)和計(jì)算的方法很多，例如有：曲線擬合法，分層總和法，經(jīng)驗(yàn)公式法，應(yīng)力路徑法，圖解法，反分析法，線性回歸方法，灰色系統(tǒng)，人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等，國(guó)內(nèi)外許多專家在這方面都做出了突出的貢獻(xiàn)，鐵路路基在動(dòng)荷載和靜荷載的作用下，沉降將隨時(shí)間的發(fā)展而變化，通過現(xiàn)場(chǎng)采集數(shù)據(jù)，分析后發(fā)現(xiàn)沉降量與時(shí)間之間存在著一定的線性關(guān)系，如果用比較傳統(tǒng)的方法，工作量將會(huì)是非常的繁重，會(huì)浪費(fèi)不必要的財(cái)力和物力，基于這些原因，本文將著重探討運(yùn)用先進(jìn)的origin軟件進(jìn)行路基沉降曲線的擬合和仿真。
3.工程概況
新建蘭新二線是我國(guó)鐵路“八縱八橫” 中長(zhǎng)期規(guī)劃中主通道高速鐵路的重要組成部分。此線路跨越新疆維吾爾自治區(qū)、青海省、甘肅省，全長(zhǎng)約1768km，其中，大部
分線路穿越戈壁土地區(qū)，新疆境內(nèi)就有長(zhǎng)約713.4km的戈壁土鐵路穿越區(qū)，沿線地理環(huán)境、氣候條件、及工程地質(zhì)特性差異較大，為確保鐵路路基建設(shè)的質(zhì)量和指導(dǎo)施工，沉降觀測(cè)組于2011年1月24日進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)勘查、對(duì)一些比較典型的地段進(jìn)行了長(zhǎng)期的沉降與觀測(cè)，先期確定了路基沉降觀測(cè)方案和觀測(cè)點(diǎn)的埋設(shè)位置，重點(diǎn)選取k1042+960斷面進(jìn)行沉降觀測(cè)，并真實(shí)的記錄了沉降數(shù)據(jù)。
4.試驗(yàn)方案
試驗(yàn)段計(jì)劃工期2天，2010年8月27日開工，2010年8月28日完成。
（1）埋設(shè)四電接口，精平基床底層；（2）在已驗(yàn)收的基床底層頂面上由測(cè)量班二次放樣，用白灰線灑出作業(yè)區(qū)域及路基中線；（3）該段填筑采用模板支擋進(jìn)行施工，模板支立一次成型，填筑寬度為12.26m（含加寬10cm）。（4）填筑表層級(jí)配碎石采用分層、分區(qū)填筑，每區(qū)段填筑長(zhǎng)度為150m左右。（5）路基兩側(cè)打入鋼釬、搭設(shè)鋼絲線，攤鋪機(jī)就位調(diào)試熨平板、鋼絲高度、水平傳感器立柱高度。（6）填筑時(shí)，采用3臺(tái)攤鋪機(jī)共同作業(yè)，兩側(cè)兩臺(tái)攤鋪機(jī)對(duì)3.5m范圍內(nèi)攤鋪?zhàn)鳂I(yè)、中間5.5m一臺(tái)攤鋪機(jī)作業(yè)，兩作業(yè)面工作間距擬定20m，最佳距離在實(shí)驗(yàn)過程中不斷總結(jié)。（7）攤鋪機(jī)作業(yè)時(shí)，由dk1081+671.4開始向大里程穩(wěn)定作業(yè)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械跟蹤調(diào)查，攤鋪機(jī)最大攤鋪厚度≤30cm，擬兩層填筑基床表層碎石。填筑時(shí)通過鋼釬搭設(shè)鋼絲繩控制攤鋪機(jī)攤鋪高度，攤鋪機(jī)攤鋪時(shí)，第一層以5.5%坡度進(jìn)行攤鋪，第二層以8.2%坡度進(jìn)行攤鋪后，再用重型壓路機(jī)碾壓至驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。（8）鐵路基床表層級(jí)配碎石鋪筑完之后，需要確定位置埋設(shè)觀測(cè)樁，在同一斷面處埋設(shè)3處，兩側(cè)對(duì)稱埋設(shè)，據(jù)線路中心線約5.5m處埋設(shè)，中心觀測(cè)樁埋設(shè)于線路中心線處。埋設(shè)時(shí)，要將基床表層的級(jí)配碎石切割成12cm*12cm*35cm的方坑，之后澆筑混凝土，在其上埋設(shè)觀測(cè)樁，并進(jìn)行加固處理。
5.一元線性回歸模型
一元線性回歸的理論模型， 其中是自變量，它是已知值，在這里表示觀測(cè)時(shí)間。是因變量，是由自變量所引起的變量，是未知值，在這里表示沉降量。如果要確定沉降量和時(shí)間的線性關(guān)系，那么
先要確定a，b，c這三個(gè)待定參數(shù)。
6.曲線擬合和仿真
強(qiáng)大的origin軟件提供了很多線性和非線性擬合工具，可以在“analyse”菜單欄中找到，而其中的多項(xiàng)式擬合工具對(duì)于許多不規(guī)則的數(shù)據(jù)有著比較好的擬合效果。該觀測(cè)點(diǎn)于2010年9月30日開始觀測(cè)，2011年7月15日觀測(cè)完畢，根據(jù)所得到的觀測(cè)數(shù)據(jù)，描寫散點(diǎn)圖，如圖1所示，再應(yīng)用origin軟件進(jìn)行曲線擬合，得到時(shí)間和沉降的關(guān)系曲線，其擬合曲線如圖2所示。
圖1 k1042+960斷面的沉降散點(diǎn)數(shù)據(jù)圖 圖2 k1042+960斷面的沉降曲線擬合圖
圖1中黑方點(diǎn)為根據(jù)沉降量所描出的數(shù)據(jù)點(diǎn)，而圖2中的黑曲線為運(yùn)用多項(xiàng)式擬合所得到的曲線，該斷面在第278天時(shí)實(shí)測(cè)的沉降量為3.05cm，而根據(jù)擬合曲線預(yù)測(cè)的沉降量為3.12cm，此斷面在175-300天時(shí)，曲線變得平緩，說明沉降已經(jīng)趨于穩(wěn)定，k1042+960斷面處的沉降實(shí)測(cè)值與預(yù)測(cè)值列于表1。
表1
天數(shù) 實(shí)測(cè) 預(yù)測(cè) 誤差 天數(shù) 實(shí)測(cè) 預(yù)測(cè) 誤差 天數(shù) 實(shí)測(cè) 預(yù)測(cè) 誤差
0 0 0 0 160 1.99 2.03 2% 239 2.96 2.84 4%
50 0.45 0.42 6% 1745 2.62 2.56 2.3% 252 3.03 2.97 1.9%
105 1.25 1.32 5.6% 194 2.76 2.48 10.1% 265 3.05 3.08 1%
135 1.55 1.58 1.9% 215 2.83 2.76 2.4% 278 3.08 3.12 1.2%
注：實(shí)測(cè)沉降量和預(yù)測(cè)沉降量的單位都以cm計(jì)。
7.結(jié)論
（1）由表1可知，預(yù)測(cè)值與觀測(cè)值的誤差較小，充分說明了origin軟件在路基沉降中進(jìn)行曲線擬合和仿真的必要性。（2）運(yùn)用origin軟件，對(duì)沉降量和時(shí)間關(guān)系進(jìn)行曲線擬合，可以很直觀的顯示沉降規(guī)律。（3）根據(jù)擬合方程，可以用天數(shù)推算沉降量，再與實(shí)測(cè)量進(jìn)行比較，能避免人工操作造成的的失誤和不足。（4）能夠正確、快速的對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，操作方便、簡(jiǎn)潔明了，能滿足數(shù)據(jù)處理和圖形繪制的要求。（5）origin提供了多種非線性曲線擬合和線性擬合的方式，可應(yīng)用于工程領(lǐng)域的很多方向，這有待進(jìn)一步的研究。
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篇7
我國(guó)是世界上高速鐵路投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的國(guó)家，目前高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)突破1.6萬公里，近7年的高速鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明：由于環(huán)境條件變化和列車沖擊荷載的反復(fù)作用，局部地段已經(jīng)先后出現(xiàn)了不同程度的路基病害，例如無砟軌道翻漿冒泥，滬寧城際鐵路自2011年底開始常規(guī)檢查以來，共發(fā)現(xiàn)有數(shù)十公里的路基地段發(fā)生了路基翻漿病害，大多數(shù)病害發(fā)生在混凝土支承層的底部附近，嚴(yán)重影響到列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和行車的安全性。
無砟軌道出現(xiàn)冒漿的原因主要基床表層材料性質(zhì)及當(dāng)?shù)貧夂蛴嘘P(guān)，當(dāng)?shù)貧夂驖駶?rùn)，降水較多，雨水沿著軌道縫隙滲入支承層與基床表面的縫隙內(nèi)，由于采用的級(jí)配碎石透水性差，縫隙進(jìn)水后，在列車動(dòng)荷載長(zhǎng)期作用下，細(xì)顆粒被水沖出，產(chǎn)生冒漿現(xiàn)象。較硬的顆粒在動(dòng)荷載作用下，相互摩擦形成碎屑在動(dòng)水壓力作用下液化并隨著水從裂縫中流出。因此通過檢測(cè)高速鐵路無砟軌道支承層與基床表層脫空、離縫，可以對(duì)翻漿冒泥情況進(jìn)行判斷。
地質(zhì)雷達(dá)具有快速、無損、高精度的優(yōu)點(diǎn)，在工程病害檢測(cè)領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。文章以滬寧城際鐵路某段無砟軌道翻漿冒泥病害檢測(cè)為實(shí)例，在整治處理前，對(duì)無砟軌道翻漿冒泥病害情況進(jìn)行檢測(cè)，查明冒漿分布范圍與發(fā)育程度，為確定整治處理方案提供依據(jù)；在整治處理后對(duì)注漿處理效果進(jìn)行檢測(cè)，通過注漿前后的雷達(dá)資料對(duì)比分析，評(píng)價(jià)注漿處理效果。
1 面波探測(cè)巖溶路基原理
地質(zhì)雷達(dá)（Ground Penetrating Radar，簡(jiǎn)稱GPR），是一種對(duì)地下的或物體內(nèi)不可見的目標(biāo)體或界面進(jìn)行定位的電磁技術(shù)。
地質(zhì)雷達(dá)勘探是以地下不同介質(zhì)的介電常數(shù)差異為基礎(chǔ)的一種物探方法，其工作原理就是利用高頻電磁波（主頻從數(shù)兆至上千兆赫）以寬頻帶短脈沖的形式，由地表通過發(fā)射天線向地下發(fā)射電磁波，由接收天線接收電磁波，當(dāng)電磁波在地下旅行時(shí)，遇到具有電性差異的介質(zhì)時(shí)（如空洞、分界面等），電磁波反射回地面由接收天線接收，根據(jù)電磁波的旅行時(shí)間、波形特征可以確定地下介質(zhì)（目標(biāo)體）的空間位置、幾何形態(tài)等。
圖1 地質(zhì)雷達(dá)測(cè)試原理及采集示意圖
2 工程實(shí)例
2.1 工程概況
滬寧城際鐵路K245+780～K246+080段為低填淺挖地段，兩側(cè)各預(yù)留一股道，路塹邊坡防護(hù)形式拱形截水骨架內(nèi)植草灌木防護(hù)。軌道板為CRTSⅠ型板。該段支承層底部翻漿較嚴(yán)重，主要表現(xiàn)為在路肩上流淌著或堆積著由水與碎石墊層中細(xì)顆?；旌隙傻哪酀{滲出物，嚴(yán)重處滲出物厚度達(dá)10～50mm，個(gè)別地段泥漿滲出物被抽吸至軌道板表面道心內(nèi)。
2.2 現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)工作
測(cè)網(wǎng)密度、天線間距和天線移動(dòng)速度應(yīng)反映出檢測(cè)對(duì)象的異常。根據(jù)高鐵無砟軌道現(xiàn)場(chǎng)勘察和試驗(yàn)，一般沿線路縱向布置3～4條測(cè)線，分別沿上、下行線內(nèi)外兩側(cè)支承層表面布置。
地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)使用美國(guó)Geophysical Survey Systems Inc生產(chǎn)的雙通道SIR-20型地質(zhì)雷達(dá)施測(cè)，天線頻率900MHz，連續(xù)采集數(shù)據(jù)模式，每秒掃描100道，記錄長(zhǎng)度25ns，每道采樣點(diǎn)數(shù)512。
2.3 資料處理流程
資料處理采用RADAN6.5雷達(dá)專用軟件，采用人機(jī)對(duì)話的方式處理，其流程見圖2：
圖2 地質(zhì)雷達(dá)數(shù)據(jù)處理流程圖
2.4 實(shí)測(cè)資料解釋
（1）無砟軌道支承層與基床表層接觸良好特征
正常鐵路路基一般具有填筑密實(shí)、厚度均勻等特點(diǎn)，無砟軌道支承層與基床表層接觸良好，其雷達(dá)圖像表現(xiàn)為波形平緩、規(guī)則、無雜亂反射等特征（圖3），而有病害的路基的雷達(dá)圖像則與此有明顯不同。
圖3 支承層與基床表層接觸良好地質(zhì)雷達(dá)時(shí)間剖面圖
（2）無砟軌道支承層與基床表層脫空異常特征
通過對(duì)同相軸連續(xù)的追蹤，找出振幅稍強(qiáng)的反射波來確定支承層與基床表層的分界面，可確定脫空、離縫的規(guī)模及延展范圍，判定其嚴(yán)重程度。如圖4所示，K245+907～+913支承層與基床表層界面的同相軸反射信號(hào)強(qiáng)，三振相明顯，推測(cè)支承層與基床表層之間存在脫空、離縫。
（3）注漿整治前后對(duì)比
針對(duì)混凝土支承層與基床表層間的脫空、離縫，目前采取的整治措施為鉆孔灌注高聚物化學(xué)漿，填充支承層與基床表層之間的空隙，恢復(fù)路基支承強(qiáng)度。通過注漿整治前后地質(zhì)雷達(dá)資料的對(duì)比，可以對(duì)注漿整治效果進(jìn)行評(píng)價(jià)。
如圖5所示，K245+870～+874在注漿處理前，支承層與基床表層的分界面同相軸反射信號(hào)強(qiáng)，三振相明顯，推測(cè)支承層與基床表層存在脫空、離縫（圖5a）；經(jīng)注漿加固后，K245+870～+872雷達(dá)同相軸較連續(xù)，且相對(duì)較均勻，注漿前存在的脫空、離縫異常區(qū)域信號(hào)幅度變?nèi)酰▓D5b），說明經(jīng)注漿處理后，支承層與基床表層耦合情況得到改善，加固效果良好；K245+872～+873.5同相軸反射信號(hào)仍然較強(qiáng)，三振相明顯，說明注漿充填效果不好，需要進(jìn)一步補(bǔ)注處理。
a、注漿前 b、注漿后
圖5 地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)無砟軌道脫空時(shí)間剖面圖
3 結(jié)束語
（1）地質(zhì)雷達(dá)能夠快速、有效地檢測(cè)無砟軌道支承層底部與基床表層脫空、離縫，支承層底部與基床表層接觸良好的雷達(dá)圖像表現(xiàn)為波形平緩、規(guī)則、無雜亂反射等特征；支承層底部與基床表層存在脫空、離縫，雷達(dá)異常表現(xiàn)為同相軸反射信號(hào)強(qiáng)，三振相明顯。
（2）通過對(duì)比分析整治處理前后地質(zhì)雷達(dá)反射波組同相軸連續(xù)性和同一異常的振幅變化，可以有效地對(duì)支承層底部注漿加固效果進(jìn)行評(píng)價(jià)。
（3）本次地質(zhì)雷達(dá)在滬寧城際鐵路無砟軌道支承層底部檢測(cè)中的實(shí)際應(yīng)用，效果顯著，可以為以后同類工程檢測(cè)提供參考。
致謝
本次檢測(cè)試驗(yàn)與論文編寫，得到了中鐵第四勘察設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司“鐵路路基填筑質(zhì)量檢測(cè)物探技術(shù)研究（2013K98）”科研項(xiàng)目資金的支持，在此表示感謝。
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篇8
Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method
中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一：暗挖法定義
暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質(zhì)條件為前提，以控制地表沉降為重點(diǎn)，以格柵和錨噴砼作為初期支護(hù)手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)）進(jìn)行隧道的設(shè)計(jì)和施工。暗挖的優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)形式靈活多變，對(duì)地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環(huán)境少等。缺點(diǎn)：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動(dòng)強(qiáng)度大，機(jī)械化程度不高，以及高水位地層結(jié)構(gòu)防水比較困難等。
二：地鐵礦山法隧道所處的環(huán)境
通過對(duì)多個(gè)礦山暗挖法隧道的調(diào)查研究，對(duì)不同文地質(zhì)條件，周邊環(huán)境下的注漿措施進(jìn)行分析對(duì)比研究結(jié)論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據(jù)工程的周邊環(huán)境，隧道埋置深度，工程及水文地質(zhì)條件，隧道斷面尺寸，結(jié)合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數(shù)，對(duì)地層及圍巖進(jìn)行必要的加固和止水，減少對(duì)周邊環(huán)境的影響至關(guān)重要。
不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強(qiáng)風(fēng)化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設(shè)計(jì)和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進(jìn)行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對(duì)周邊環(huán)境的影響。
三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位
但近些年來由于部分建設(shè)工作者對(duì)地下工程防水存在模糊認(rèn)識(shí)，致使地下工程滲漏水越來越嚴(yán)重。為了規(guī)范地下隧道工程防水做法，除建議嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家有關(guān)規(guī)范外，特提出以下方案。
1、地下防水工程選材條件
1.1地下工程防水的目的
a、防止水對(duì)地下維護(hù)結(jié)構(gòu)的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。
b、防止水對(duì)地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。
c、防止?jié)B漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。
1.2關(guān)于防水層在地下建筑物構(gòu)造層次中的地位
“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對(duì)混凝土特性的科學(xué)評(píng)價(jià)。因此，《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》中規(guī)定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結(jié)構(gòu)自防水”是沒有道理的。因?yàn)閺奈锢砀拍钌险f，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結(jié)構(gòu)自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結(jié)構(gòu)以外的構(gòu)造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。
1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步
由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設(shè)計(jì)使用期同步的材料。因?yàn)?，合成樹脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國(guó)等工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復(fù)合襯砌防水層。目前已經(jīng)有35年不失效記錄。
一般地下隧道工程設(shè)計(jì)使用年限為70年，故隧道工程絕大多數(shù)采用合成樹脂片材（包括均質(zhì)或復(fù)合片材）做全外包防水層。
2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優(yōu)勢(shì)。
2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷
合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強(qiáng)度高（不易被戳穿），延伸大等優(yōu)點(diǎn)。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發(fā)生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個(gè)局部破損或不密實(shí)而造成竄水、漏水，甚至導(dǎo)致整個(gè)工程防水失效。
2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優(yōu)勢(shì)。
埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點(diǎn)是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強(qiáng)的粘著力。施工時(shí)，先將卷材鋪在隧道支護(hù)層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個(gè)整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結(jié)面表面涂敷一層水溶膠，當(dāng)二次襯砌模注完成，達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度并干燥后，便可達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求（卷材與混凝土粘結(jié)強(qiáng)度）的粘結(jié)強(qiáng)度。
四：高分子防水卷材施工
常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復(fù)合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應(yīng)用時(shí)，一面與基面粘結(jié)，另一面與結(jié)構(gòu)粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于明挖法地下室工程，底板墊層和側(cè)墻保護(hù)墻是比較平整的，采用外防內(nèi)貼法；如需采用外防外貼時(shí)，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。
埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時(shí)是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結(jié)塊壓緊壓實(shí)。卷材主體搭接時(shí)可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。
五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工
在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當(dāng)施工車托盤將卷材展開托起后，對(duì)準(zhǔn)基準(zhǔn)線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結(jié)構(gòu)澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘?；婊靖稍锏拿魍诜üこ炭刹捎秒p面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。
六：結(jié)語
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經(jīng)過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會(huì)侵人隧道，響其內(nèi)部結(jié)構(gòu)與附屬管線，至危害到隧道的運(yùn)營(yíng)和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經(jīng)成了隧道施工的關(guān)鍵工序。對(duì)長(zhǎng)大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。
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篇9
自2009年全日制專業(yè)碩士開始招生以來，因出現(xiàn)時(shí)間短，全日制專碩培養(yǎng)存在一定不足，相應(yīng)的各種培養(yǎng)機(jī)制、培養(yǎng)條件和培養(yǎng)效果沒有達(dá)到要求。目前對(duì)全日制專業(yè)碩士生的培養(yǎng)存在諸多爭(zhēng)議，如“緩解就業(yè)”論、“收益”論、“差生”論、“換湯不換藥”論、“招考模式雷同”論等質(zhì)疑。根據(jù)國(guó)務(wù)院學(xué)位委員會(huì)定位，全日制專業(yè)學(xué)位是具有專業(yè)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)、具有較強(qiáng)的解決實(shí)際問題的能力、能夠承擔(dān)專業(yè)技術(shù)或管理工作的高層次應(yīng)用型人才。教育部明確規(guī)定專業(yè)碩士更加強(qiáng)調(diào)工程實(shí)踐能力培養(yǎng)，因此，全日制專業(yè)碩士的實(shí)踐能力培養(yǎng)是專業(yè)學(xué)位研究生教育質(zhì)量的重要保障。對(duì)應(yīng)推行五年多的全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)來說，實(shí)踐能力培養(yǎng)探索是一個(gè)新課題。為此，成都理工大學(xué)結(jié)合自身地學(xué)優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)，在辦學(xué)過程中找準(zhǔn)自身特色和優(yōu)勢(shì)，依據(jù)地方經(jīng)濟(jì)和行業(yè)發(fā)展對(duì)工程應(yīng)用型人才的迫切需求，在全日制專業(yè)碩士實(shí)踐能力培養(yǎng)方面進(jìn)行了有益探索和改革，并取得一定成效。
一、地質(zhì)災(zāi)害防治優(yōu)勢(shì)學(xué)科平臺(tái)
我院現(xiàn)有國(guó)家級(jí)突出貢獻(xiàn)中青年專家1人，全國(guó)杰出專業(yè)技術(shù)人才2人，國(guó)家杰出青年科學(xué)基金獲得者2人，教育部長(zhǎng)江學(xué)者特聘教授1人，“百千萬人才工程”國(guó)家級(jí)人選4人，中國(guó)青年科技獎(jiǎng)獲得者2人。依托地質(zhì)災(zāi)害防治與地質(zhì)環(huán)境保護(hù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和“地質(zhì)工程”國(guó)家重點(diǎn)學(xué)科，立足于我國(guó)西部地區(qū)重大工程建設(shè)和防災(zāi)減災(zāi)的需求，建立了地質(zhì)災(zāi)害防控創(chuàng)新方法體系，推動(dòng)了該領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展和進(jìn)步。重點(diǎn)關(guān)注我國(guó)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展中所面臨的日益嚴(yán)峻的地質(zhì)災(zāi)害問題，在汶川地震、蘆山地震、尼泊爾地震和康定地震誘發(fā)次生地質(zhì)災(zāi)害，大型水電工程、交通工程、國(guó)防工程災(zāi)害和自然地質(zhì)災(zāi)害防治方面發(fā)揮了重要作用。學(xué)院先后承擔(dān)國(guó)家、省部級(jí)和橫向委托項(xiàng)目400余項(xiàng)，累計(jì)科研經(jīng)費(fèi)超過3億元，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益達(dá)數(shù)十億元，
研究成果先后獲國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)2項(xiàng)（獨(dú)立單位），二等獎(jiǎng)2項(xiàng)，部省二等以上獎(jiǎng)勵(lì)30余項(xiàng)，出版專著50余部，國(guó)內(nèi)外1200余篇。此外，我院還獲國(guó)家級(jí)教學(xué)成果二等獎(jiǎng)2項(xiàng)，省部級(jí)一、二等教學(xué)成果獎(jiǎng)10余項(xiàng)。學(xué)院在地質(zhì)災(zāi)害防治方面擁有雄厚師資力量、國(guó)家重點(diǎn)學(xué)科、國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和2011地質(zhì)災(zāi)害防控協(xié)同創(chuàng)新中心，在地災(zāi)防控方面具有明顯的學(xué)科優(yōu)勢(shì)，為我院全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)提供了良好的學(xué)科平臺(tái)。
二、面向行業(yè)開設(shè)應(yīng)用型創(chuàng)新課程
為使專業(yè)碩士人才的培養(yǎng)更加貼近行業(yè)和社會(huì)需求，我院立足自身地學(xué)優(yōu)勢(shì)，面向行業(yè)狠抓專業(yè)碩士類課程建設(shè)，在課程改革上將學(xué)碩與專碩分離，力求使專碩課程改革符合行業(yè)需求，更加適合應(yīng)用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)。以“行業(yè)―實(shí)踐―案例”為理念構(gòu)建以工程行業(yè)實(shí)踐能力培養(yǎng)為主的課程模式，讓學(xué)生了解本行業(yè)國(guó)內(nèi)外新知識(shí)、新技術(shù)、新方法并應(yīng)用于實(shí)際工作，讓學(xué)生進(jìn)一步拓寬行業(yè)發(fā)展的最新動(dòng)態(tài)和解決實(shí)際問題所需要的新知識(shí)，并根據(jù)行業(yè)和相關(guān)企業(yè)實(shí)時(shí)需求進(jìn)行動(dòng)態(tài)更新，有效推動(dòng)全日制專業(yè)學(xué)位培養(yǎng)觀念轉(zhuǎn)變，推動(dòng)科技進(jìn)步與社會(huì)發(fā)展，產(chǎn)生社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益。如，近年來注冊(cè)巖土工程師考試更加注重工程地質(zhì)、鐵路和公路行業(yè)的地質(zhì)勘查和地質(zhì)災(zāi)害防治等知識(shí)點(diǎn)，因此我院在滑坡災(zāi)害防治、工程數(shù)值模擬和地下結(jié)構(gòu)工程等課程中進(jìn)行了教學(xué)點(diǎn)更新，不斷強(qiáng)化考點(diǎn)案例分析和工程實(shí)例分析，研究生的注冊(cè)巖土考試通過率有了較大提高，使課程教學(xué)與行業(yè)有效結(jié)合起來，突出了專業(yè)碩士培養(yǎng)的工程應(yīng)用創(chuàng)新特點(diǎn)。
三、面向企業(yè)聘請(qǐng)高水平企業(yè)導(dǎo)師
我院作為四川省研究生教育改革創(chuàng)新項(xiàng)目首批專業(yè)學(xué)位研究生教育實(shí)踐基地，承擔(dān)著高層次應(yīng)用研究型人才培養(yǎng)的重任。利用我校地學(xué)優(yōu)勢(shì)學(xué)科平臺(tái)，建立“工程實(shí)訓(xùn)體系、技術(shù)創(chuàng)新體系”的雙體系創(chuàng)新培養(yǎng)模式，以工程應(yīng)用創(chuàng)新建立良好企業(yè)合作關(guān)系，以模式改革謀專業(yè)碩士培養(yǎng)上臺(tái)階，為此，我院聘請(qǐng)了既有扎實(shí)理論基礎(chǔ)，又有豐富工程經(jīng)驗(yàn)，并且了解企業(yè)亟需創(chuàng)新技術(shù)的高水平企業(yè)導(dǎo)師參與專業(yè)碩士研究生的實(shí)訓(xùn)及論文指導(dǎo)。這些導(dǎo)師一般都是具有博士學(xué)位的教授級(jí)高級(jí)工程師，有很強(qiáng)的工程應(yīng)用創(chuàng)新能力，能啟發(fā)學(xué)生進(jìn)行工程應(yīng)用創(chuàng)新，解決實(shí)際工程難題。我院在對(duì)地學(xué)類專業(yè)碩士的雙體系培養(yǎng)過程中，邀請(qǐng)?jiān)谌珖?guó)巖土工程、地質(zhì)勘查和地質(zhì)災(zāi)害防治行業(yè)具有較高影響力的業(yè)界專家承擔(dān)研究生校外實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)，比如中國(guó)電建集團(tuán)成都勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院有限公司陳衛(wèi)東教授級(jí)高工、中國(guó)中鐵二院集團(tuán)屈科教授級(jí)高工、四川藏區(qū)高速公路有限責(zé)任公司李永林教授級(jí)高工、四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院王聯(lián)教授級(jí)高工等參與專業(yè)碩士生論文選題和指導(dǎo)工程。他們大都具有博士學(xué)位，以及省學(xué)術(shù)與技術(shù)帶頭人、院總工等稱號(hào)，具有創(chuàng)新能力，能啟發(fā)學(xué)生進(jìn)行應(yīng)用型創(chuàng)新，有力推動(dòng)了研究生學(xué)習(xí)積極性、主動(dòng)性。該培養(yǎng)模式將學(xué)校、學(xué)生與企業(yè)融合到一起，在學(xué)校和企業(yè)之間搭建橋梁，既能解決學(xué)生就業(yè)問題，又為企業(yè)挑選了適合人才。
四、面向西部環(huán)境進(jìn)行實(shí)踐能力培養(yǎng)
與企業(yè)建立聯(lián)合培養(yǎng)體系后，再根據(jù)西部地區(qū)復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境條件、大型工程建設(shè)地質(zhì)災(zāi)害防治問題和重大關(guān)鍵技術(shù)問題，為研究生提供地學(xué)類實(shí)踐基地和平臺(tái)。選擇具有現(xiàn)代化管理水平、行業(yè)創(chuàng)新能力強(qiáng)、技術(shù)生產(chǎn)先進(jìn)的企業(yè)建立一批高標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)定合作的校外實(shí)訓(xùn)基地。近年來，我院投入100多萬元與水電、交通和地質(zhì)災(zāi)害防治行業(yè)內(nèi)企業(yè)共建了“大型水電工程實(shí)訓(xùn)基地”、“地震震中區(qū)地質(zhì)災(zāi)害―四川汶川野外基地”、“大光包滑坡研究基地”和“地質(zhì)災(zāi)害―四川都江堰野外基地”。這些實(shí)踐培養(yǎng)基地既可以進(jìn)行野外地質(zhì)技能訓(xùn)練，又可開展課題研究；既能承擔(dān)工程建設(shè)和科研任務(wù)，又可讓學(xué)生按行業(yè)要求進(jìn)行工程實(shí)踐和工程難題攻關(guān)。這些實(shí)踐教學(xué)模式注重學(xué)生地質(zhì)素養(yǎng)、解決和分析實(shí)際工程能力的培養(yǎng)，實(shí)現(xiàn)野外認(rèn)識(shí)能力強(qiáng)、重大災(zāi)害問題能獨(dú)立與創(chuàng)新性思考的目標(biāo)，并能解決實(shí)際工程難點(diǎn)問題，可為我國(guó)西部重大工程建設(shè)和地質(zhì)災(zāi)害防治提供大量應(yīng)用型人才。
五、培養(yǎng)質(zhì)量和效果
為使企業(yè)始終保持對(duì)研究生校外實(shí)踐培養(yǎng)的熱情，我院主動(dòng)為用人單位著想和服務(wù)，在基地建設(shè)、專碩人才培養(yǎng)模式、管理隊(duì)伍建設(shè)和管理機(jī)制改革等方面加強(qiáng)與企業(yè)的交流，先后赴中國(guó)地質(zhì)大學(xué)（武漢）、同濟(jì)大學(xué)、長(zhǎng)安大學(xué)和西安建筑科技大學(xué)等同行院校及陜西省地質(zhì)礦產(chǎn)勘查開發(fā)總公司、中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司、武漢地質(zhì)工程勘察院、中國(guó)華西企業(yè)股份有限公司等企業(yè)開展了學(xué)習(xí)交流與調(diào)研工作，加強(qiáng)了與各聯(lián)盟院校和企業(yè)的溝通和聯(lián)系，獲得了寶貴的信息資源，達(dá)到了“加強(qiáng)交流、借鑒經(jīng)驗(yàn)、啟迪思路、推動(dòng)發(fā)展”的目的。在專業(yè)碩士考核質(zhì)量方面，擯棄傳統(tǒng)的專碩“差生論”觀點(diǎn)，對(duì)專碩畢業(yè)論文的考核，重點(diǎn)考核畢業(yè)論文是否有對(duì)實(shí)際工程“應(yīng)用創(chuàng)新”的內(nèi)容，推進(jìn)應(yīng)用創(chuàng)新和服務(wù)社會(huì)。我校全日制專業(yè)碩士生張巖同學(xué)經(jīng)過在四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院的實(shí)踐培養(yǎng)，先后申請(qǐng)了《一種高地溫隧道隔熱散熱襯砌結(jié)構(gòu)》、《一種液脹式讓壓抗震抗高地溫錨桿》、《一種高地溫隧道支護(hù)的樁型預(yù)應(yīng)力錨索》和《內(nèi)置式全長(zhǎng)防腐錨桿》等多項(xiàng)發(fā)明專利，并發(fā)表了多篇SCI論文，為西部地區(qū)多條高速公路設(shè)計(jì)和施工提供了科研支撐。
通過多年的探索和建設(shè)，我院全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)效果顯著，在就業(yè)形勢(shì)嚴(yán)峻和成都地區(qū)其他“985”、“211”高校生源競(jìng)爭(zhēng)下，我院地學(xué)和土木類專業(yè)的專業(yè)碩士畢業(yè)生就業(yè)率仍然保持在95%以上，培養(yǎng)質(zhì)量受到了同行和企業(yè)的高度認(rèn)可。
參考文獻(xiàn)：
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篇10
黃星元先生現(xiàn)為中國(guó)電子工程設(shè)計(jì)院顧問總建筑師，2000年被建設(shè)部授予全國(guó)工程設(shè)計(jì)大師稱號(hào)。
(本刊)
北京南站已成為歷史
2006年5月9曰晚，北京南站這座已有109年悠久歷史的老站，挺起它那早巳彎曲的脊梁．如釋重負(fù)地送走了最后一班車。本刊記者于5月10曰對(duì)北京南站作了一次記錄，力求用取景框、記錄下這漸行漸遠(yuǎn)的綠皮車尾及站臺(tái)建筑?；蛟S這種記錄是瑣碎的，但可以相信將圖片記錄的細(xì)節(jié)一并拼接放大．一定會(huì)再現(xiàn)一個(gè)歷史的北京南站。據(jù)報(bào)道。2007年底．新北京南站將成為高速鐵路、客運(yùn)專線以及快速列車的始發(fā)站。
(金磊文／劉錦標(biāo)圖)
短訊：
4月25日，天津大學(xué)出版社社長(zhǎng)楊歡，原副社長(zhǎng)韓振平到本刊，共同就合作。策劃、編輯全方位創(chuàng)新版的大型建筑文化書籍等有關(guān)事宜．與《建筑創(chuàng)作》雜志社主編金磊進(jìn)行了交流。中國(guó)工程院院士馬國(guó)馨、原中國(guó)建筑工業(yè)出版社總編輯楊永生等以專家的身份也參加了研討。
(李沉)
4月28日，張欽楠《特色取勝――建筑理論的探討》座談會(huì)在北京舉行。來自北京7家設(shè)計(jì)單位的近20位中青年建筑專家圍繞張欽楠先生完成的著作．就當(dāng)前中國(guó)建筑界面臨的理論問題、建筑學(xué)風(fēng)，創(chuàng)作思想。表現(xiàn)方法、現(xiàn)代與傳統(tǒng)的關(guān)系、合作設(shè)計(jì)等問題進(jìn)行了認(rèn)真而廣泛的交流與研討。與會(huì)者認(rèn)為，當(dāng)前建筑設(shè)計(jì)界面[臨激烈的競(jìng)爭(zhēng)局面，這種時(shí)刻更要把握前進(jìn)方向．要在學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和設(shè)計(jì)方法的同時(shí)，將國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)與優(yōu)秀的中國(guó)文化傳統(tǒng)相結(jié)合。設(shè)計(jì)出符合先進(jìn)的富有中國(guó)文化內(nèi)涵的優(yōu)秀建筑作品：同時(shí)要認(rèn)真學(xué)習(xí)理論，提高思想水平．真正將中國(guó)悠久的傳統(tǒng)文化發(fā)揚(yáng)光大，并使之走向燦爛輝煌，使中國(guó)的建筑創(chuàng)作也能達(dá)到世界先進(jìn)水平．在建筑文化競(jìng)爭(zhēng)的”賽場(chǎng)”為華夏民族爭(zhēng)光。詳見本刊2006年7期《建筑師茶座》
(李沉)
5月11日，《建筑創(chuàng)作》雜志社一行前往杭州，拜會(huì)了全國(guó)勘察設(shè)計(jì)大師程泰寧院士。金磊主編對(duì)程先生日前獲得第三屆梁思成建筑獎(jiǎng)表示祝賀。程泰寧先生介紹了他所主持設(shè)計(jì)的四川建川博物館群落中戰(zhàn)俘館的設(shè)計(jì)理念及有關(guān)情況，并就建筑創(chuàng)作的理論與發(fā)展方向等問題接受了《建筑創(chuàng)作》雜志社的專題采訪。介紹四川建川博物館群落中戰(zhàn)俘館設(shè)計(jì)的文章，本刊將于近期隆重推出。
(李沉文／圖)
2006年5月10日至11日，由北京勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)培訓(xùn)部組織的赴天津?qū)W術(shù)考察活動(dòng)第一代表團(tuán)來到天津，90多名建筑師參加了在天津舉行的學(xué)術(shù)及考察活動(dòng)。該團(tuán)以北京市建筑設(shè)計(jì)研究院的建筑師為主要成員。代表團(tuán)在天津期間，聆聽了天津市保護(hù)風(fēng)貌建筑辦公室研究室主任、風(fēng)貌建筑專家金彭育所做的專題講座．對(duì)天津特有的歷史風(fēng)貌和文脈。特別是天津的文化和人文情懷有了初步的了解和認(rèn)識(shí)。代表團(tuán)還參觀了天津的風(fēng)貌建筑及天津?yàn)I海新區(qū)的建設(shè)，包括濱海新區(qū)政府辦公大樓、泰達(dá)足球場(chǎng)等大型建筑。與前一日的回顧歷史文脈相比。第二曰的參觀顯得更令人興奮。兩天時(shí)間雖短，但活動(dòng)內(nèi)容安排得豐富，緊湊。建筑師們感受到天津市特有的歷史文化風(fēng)韻，也看到天津在現(xiàn)代化城市建設(shè)中所取得的成績(jī)．并了解到天津?yàn)I海新區(qū)宏偉的發(fā)展遠(yuǎn)景和目標(biāo)。為期兩天的活動(dòng)中．張莉莉等天津建筑學(xué)會(huì)建筑信息分會(huì)的同志積極協(xié)助、配合。使考察活動(dòng)圓滿結(jié)束。
(魏鳳嬌 文／張影 圖)
5月12曰由全國(guó)政協(xié)組織的京杭大運(yùn)河保護(hù)與申遺考察活動(dòng)在北京舉行啟動(dòng)儀式。考察團(tuán)將對(duì)京杭大運(yùn)河沿線的北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江等城市進(jìn)行調(diào)查研究．是歷史上對(duì)大運(yùn)河進(jìn)行的規(guī)模較大的一次全程考察。北京市委書記劉淇，全國(guó)政協(xié)副主席陳奎元為京杭大運(yùn)河的保護(hù)與申遺紀(jì)念標(biāo)揭幕。京杭大運(yùn)河是世界上開鑿時(shí)間最早、流程最長(zhǎng)的人工運(yùn)河。其部分段落始建于春秋時(shí)期，至隋代全線貫通．經(jīng)唐宋時(shí)期的發(fā)展，最終在元代形成現(xiàn)在的規(guī)模，明清兩代又有不同規(guī)模的改造和整修。近年來．有關(guān)京杭大運(yùn)河保護(hù)與申遺的呼聲曰益高漲．引起了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注．5月11日本刊一行也專程來到了京杭大運(yùn)河杭州段起始點(diǎn)的三堡船閘。
(魏鳳嬌文／金磊圖)
繼建設(shè)部與國(guó)家質(zhì)檢總局聯(lián)合的《住宅建筑規(guī)范》、《住宅性能評(píng)定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》兩部國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，建設(shè)部與國(guó)家質(zhì)檢總局聯(lián)合的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《綠色建筑評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》將從6月1曰起實(shí)施。這三部國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，對(duì)落實(shí)今年政府工作報(bào)告中提出的”抓緊制定和完善行業(yè)節(jié)能。節(jié)水。節(jié)地、節(jié)材標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)節(jié)能降耗重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)．促進(jìn)土地集約利用。鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能降耗產(chǎn)品和節(jié)能省地型建筑”要求具有重要意義，并對(duì)進(jìn)一步提高住宅和公共建筑品質(zhì)。維護(hù)公眾利益，構(gòu)建和諧社會(huì)起到重要推動(dòng)作用。
(魏)
5月17日，北京勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)召開“北京民營(yíng)設(shè)計(jì)事務(wù)所座談會(huì)”。周蔭如，于春普等協(xié)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)出席會(huì)議，金磊以北京勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)會(huì)刊編輯部主任的身份主持了會(huì)議。并表示新版《北京勘察設(shè)計(jì)》雜志將竭誠(chéng)為繁榮北京的勘察設(shè)計(jì)行業(yè)做貢獻(xiàn)。
(本刊)
讀者反饋：
近期在杭州的采訪期間，本刊記者在與建筑師交談中，能感受到讀者對(duì)本刊的關(guān)注和所寄予的期望：
德國(guó)RUGE建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)事務(wù)所副總經(jīng)理陳偉平認(rèn)為．《建筑創(chuàng)作》雜志社無論從內(nèi)容到印刷絕不比國(guó)外出版的專業(yè)雜志差．特別是雜志的圖片非常精彩，能夠準(zhǔn)確將建筑師的設(shè)計(jì)思想充分地表達(dá)出來。雜志所介紹的內(nèi)容具有很強(qiáng)的引導(dǎo)性和可借鑒性。我們從中能及時(shí)了解到許多被業(yè)內(nèi)人士所關(guān)注的問題，這對(duì)建筑師自身的發(fā)展起到了非常好的作用。
中聯(lián)?程泰寧建筑設(shè)計(jì)研究院建筑師鄭茂思說：建筑專業(yè)的雜志我一般只看《細(xì)部》和《建筑創(chuàng)作》．我覺得這兩本雜志在介紹工程時(shí)不像有的雜志那樣只是籠統(tǒng)地說明一下，而是說得很深、講得很透．特別是許多節(jié)點(diǎn)的處理，細(xì)部的處理表現(xiàn)非常到位．能夠使讀者更深地了解設(shè)計(jì)人的意圖和思想。我希望雜志能多關(guān)注青年建筑師．多關(guān)注民營(yíng)事務(wù)
所的建筑師們．除了可以介紹好的建筑設(shè)計(jì)外，同時(shí)也在培養(yǎng)雜志的讀者群．希望能引起人們足夠的重視。
(李沉)
新奧爾良市的重建方案組合
2005年的8月29日，新奧爾良市遭受了一場(chǎng)驚心動(dòng)魄的“卡特里娜”颶風(fēng)的襲擊，稱得上是美國(guó)歷史上最嚴(yán)重的十大自然災(zāi)害之一。當(dāng)時(shí)的最高風(fēng)速超過每小時(shí)250km，刮起的潮水高于5．5m。它的威力之大是任何人類的力量都無法抗拒和阻止得了的。據(jù)報(bào)道．這場(chǎng)災(zāi)難導(dǎo)致整座城市的日80％被積水淹沒，防洪系統(tǒng)處于完全崩潰狀態(tài)。有關(guān)專家認(rèn)為：新奧爾良城市規(guī)劃和發(fā)展中缺少對(duì)環(huán)境保護(hù)的措施和整治是導(dǎo)致這場(chǎng)災(zāi)難的重要根源。災(zāi)后如何重建這座城市受到當(dāng)?shù)卣⑹澜缰O(shè)計(jì)師們和人們的關(guān)注。
近日，由荷蘭建筑協(xié)會(huì)。美國(guó)杜蘭大學(xué)和美國(guó)《藝術(shù)論壇》雜志社共同發(fā)起了一個(gè)”新的新奧爾良”計(jì)劃．要求計(jì)劃的參與者提出重建新奧爾良的設(shè)計(jì)方案，最終有三家荷蘭設(shè)計(jì)公司和三家美國(guó)設(shè)計(jì)公司給出了精心設(shè)計(jì)的作品。所有方案都將在華盛頓國(guó)家建筑博物館中展覽。展覽的主題為 “新的新奧爾良――一片共有空間”。
這是美國(guó)HargreavesAssociates景觀建筑公司創(chuàng)意的未來城市防洪堤及運(yùn)河系統(tǒng)的效果圖。將未來的新奧爾良防洪堤和運(yùn)河系統(tǒng)合為一體，形成環(huán)境優(yōu)美的濱水公共用地。
“卡特里娜”颶風(fēng)引發(fā)的洪水造成新奧爾良市內(nèi)多數(shù)中小學(xué)校舍摧毀并無法使用。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)：約有37.2萬名學(xué)生因此而不能重返課堂。把學(xué)校描繪成一個(gè)能將周圍社區(qū)融合起來的“城市工具”是設(shè)計(jì)師的潛心的意圖。
由荷蘭鹿特丹UN建筑工作室設(shè)計(jì)的未來新奧爾良媒體中心。將成為該市知識(shí)網(wǎng)絡(luò)和文化的中心。它的階梯形外觀別具一格。其設(shè)計(jì)靈感來源于古老的金子形神塔。
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而且我國(guó)工程咨詢企業(yè)的規(guī)模小，實(shí)力弱，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力不強(qiáng)。據(jù)美國(guó)《工程新聞?dòng)涗? ENR) 》雜志統(tǒng)計(jì)，在全球200家最大工程顧問公司中，我國(guó)只有4 家勘察設(shè)計(jì)單位入圍，市場(chǎng)份額不足1%，僅有5.69%。而據(jù)中國(guó)工程咨詢協(xié)會(huì)對(duì)全國(guó)170多家綜合性工程咨詢機(jī)構(gòu)的調(diào)查結(jié)果，平均每家職工人數(shù)只有25 人，業(yè)務(wù)總收入約300萬元人民幣，人均業(yè)務(wù)收入只有10萬元左右，與世界平均水平相比相去甚遠(yuǎn)。目前我國(guó)僅有200多家設(shè)計(jì)院擁有對(duì)外經(jīng)營(yíng)權(quán)，在國(guó)際工程咨詢市場(chǎng)上所占的份額可以說是微乎其微。如何提高我國(guó)工程咨詢企業(yè)的國(guó)際化水平，增強(qiáng)這些企業(yè)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的能力，是目前急需解決的一個(gè)重要問題。 本文首先界定了國(guó)際工程咨詢和國(guó)際化的概念和內(nèi)容，然后通過案例研究分析了兩家國(guó)際知名工程咨詢公司國(guó)際化的過程和模式，從而提出我國(guó)工程咨詢企業(yè)國(guó)際化的過程和模式的建議，為我國(guó)企業(yè)實(shí)現(xiàn)“走出去”戰(zhàn)略提供一定的借鑒和參考意義。
二、 國(guó)際工程咨詢及國(guó)際化戰(zhàn)略
國(guó)際工程咨詢是隨著國(guó)際工程建筑、承包等行業(yè)的發(fā)展而逐步發(fā)展起來，是我國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作的重要組成部分。 工程咨詢是指運(yùn)用工程技術(shù)、科學(xué)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)管理、法律法規(guī)等方面的知識(shí)，為工程建設(shè)項(xiàng)目決策和管理提供的咨詢活動(dòng)。包括前期立項(xiàng)階段咨詢、勘察設(shè)計(jì)階段咨詢、施工階段咨詢、投產(chǎn)或交付使用后的評(píng)價(jià)等工作。工程咨詢是投資和工程建設(shè)管理中的重要環(huán)節(jié)。在國(guó)際上，工程咨詢是指為工程項(xiàng)目從決策到實(shí)施全過程提供智力支持的一個(gè)專業(yè)服務(wù)行業(yè)，包括設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、監(jiān)理和投產(chǎn)后的維護(hù)等。
“國(guó)際工程咨詢”的特定含義是指我國(guó)“走出去”的工程咨詢企業(yè)，在境外從事工程咨詢?cè)O(shè)計(jì)及相關(guān)的各種方式的工程承包、項(xiàng)目管理等業(yè)務(wù)。它促進(jìn)了我國(guó)對(duì)外承包工程和勞務(wù)合作向更高層次發(fā)展，使我國(guó)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作內(nèi)容更加豐富，形式更加多樣。 國(guó)際化是指企業(yè)將其具有價(jià)值的產(chǎn)品與技能轉(zhuǎn)移到國(guó)外的市場(chǎng)，以創(chuàng)造價(jià)值的舉措。國(guó)際化包括商品國(guó)際化、資本國(guó)際化、技術(shù)國(guó)際化、生產(chǎn)國(guó)際化、人力資源流動(dòng)的國(guó)際化等內(nèi)容。而企業(yè)的國(guó)際化，則是指企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)跨越國(guó)界向更大、更廣的范圍拓展的過程。只有成為國(guó)際化的公司，才是我國(guó)工程咨詢企業(yè)成熟和具備實(shí)力的標(biāo)志。
近年來，隨著國(guó)際工程承包市場(chǎng)的發(fā)展，國(guó)際建筑工程的發(fā)包方越來越重視承包商提供綜合服務(wù)的能力，工程總承包模式的發(fā)展已經(jīng)將項(xiàng)目的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到咨詢、設(shè)計(jì)方面來，總承包施工企業(yè)不再獨(dú)立地扮演中心角色。同時(shí)，國(guó)外工程市場(chǎng)上的業(yè)主要求也越來越高，他們要求的是創(chuàng)新，更希望的是建設(shè)具有獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力的工程，而創(chuàng)新和獨(dú)特需要由設(shè)計(jì)人員做先鋒。因此，設(shè)計(jì)人員的獨(dú)特創(chuàng)意是在競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)際工程市場(chǎng)上獲勝的關(guān)鍵。國(guó)際承包方式的這種新變化，要求承包商必須實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)和施工結(jié)合，設(shè)計(jì)和前期的研究結(jié)合，后期的設(shè)施管理和物業(yè)管理結(jié)合，這就要求工程咨詢企業(yè)為國(guó)際工程項(xiàng)目的綜合服務(wù)能力比較高。
三、 國(guó)際工程咨詢企業(yè)國(guó)際化案例研究
發(fā)達(dá)國(guó)家的國(guó)際化大型工程公司，都是以設(shè)計(jì)為主體的工程公司。它們功能全、設(shè)計(jì)技術(shù)先進(jìn)、管理科學(xué) ，在國(guó)際工程建設(shè)市場(chǎng)上有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。它們的管理體制和運(yùn)行機(jī)制從創(chuàng)建、發(fā)展到形成當(dāng)今的模式，是適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求而成長(zhǎng)起來的。它們的經(jīng)驗(yàn)值得我們認(rèn)真研究和借鑒。下面通過分析兩家國(guó)際知名的工程咨詢公司國(guó)際化的案例——英國(guó)艾銘(AMEC PLC)集團(tuán)公司和美國(guó)福陸(Fluor)公司，總結(jié)出國(guó)際工程咨詢企業(yè)國(guó)際化的一般模式。 1.公司背景 英國(guó)艾銘(AMECPLC)集團(tuán)公司是世界一流的集項(xiàng)目管理、工程設(shè)計(jì)和工程服務(wù)為一身的綜合性公司，也是英國(guó)最大的工程公司，是連續(xù)4年排名世界第一的國(guó)際工程設(shè)計(jì)公司，在以海外營(yíng)業(yè)額為評(píng)比標(biāo)準(zhǔn)的2011年美國(guó)《工程新聞紀(jì)錄》(ENR)的世界設(shè)計(jì)商排名中，該公司名列第三位。艾銘公司為世界各地的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、制造業(yè)和加工工業(yè)提供各種服務(wù)和方案。該公司在世界40多個(gè)國(guó)家擁有5萬余名員工，年?duì)I業(yè)額超過80億美元。 美國(guó)福陸公司(Fluor)始創(chuàng)于1912年， 是世界最大的主要從事咨詢、工程、建筑等其他多種服務(wù)的公有公司之一。2011年以17.94億美元的國(guó)際收益名列《ENR》海外工程咨詢?cè)O(shè)計(jì)商榜首，其國(guó)內(nèi)外工程咨詢?cè)O(shè)計(jì)總收益則達(dá)到22.596億美元，在ENR工程咨詢?cè)O(shè)計(jì)商中名列第二位。
2.國(guó)際化過程和模式 艾銘集團(tuán)公司的國(guó)際化過程起始于它所承接的一些國(guó)際化項(xiàng)目，主要集中在地鐵和機(jī)場(chǎng)建設(shè)領(lǐng)域，其承攬的國(guó)際化項(xiàng)目有：香港九廣鐵路東鐵和西鐵，新加坡地鐵樟宜線、東北線，法國(guó)巴黎、里昂、馬賽及圖盧茲地鐵，加拿大蒙特利爾地鐵，埃及開羅地鐵，委內(nèi)瑞拉拉加斯地鐵，香港赤臘角國(guó)際機(jī)場(chǎng)客運(yùn)大樓施工技術(shù)咨詢服務(wù)、美國(guó)紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)一號(hào)、七號(hào)客運(yùn)大樓施工管理等。該公司承攬的國(guó)外地鐵和機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目使之一躍成為國(guó)際化的工程咨詢公司。而艾銘集團(tuán)公司在中國(guó)的業(yè)務(wù)拓展走的是另外一種模式，它不僅參與中國(guó)的重大項(xiàng)目建設(shè)，如中石化洛陽PX項(xiàng)目、三峽、小浪底工程等，還在中國(guó)投資設(shè)立公司，該集團(tuán)于1930年建造了上海燃?xì)鈴S，并于1991年在北京設(shè)立了辦事處，2002年艾銘工程咨詢(上海)有限公司正式注冊(cè)。 福陸公司的國(guó)際化道路是從二次大戰(zhàn)之后開始的，二戰(zhàn)后福陸公司在加拿大、委內(nèi)瑞拉承攬煉油廠、天然氣廠的工程建筑項(xiàng)目。由于在煉油廠工程建筑業(yè)有良好的聲譽(yù)，使它贏得了第一個(gè)中東地區(qū)國(guó)家——沙特阿拉伯的工程項(xiàng)目合同。此后，開始在澳大利亞、加拿大、蘇格蘭、南非建立設(shè)計(jì)和建筑公司，五十年代末，福陸公司已經(jīng)在全球范圍內(nèi)設(shè)立了辦事處。
1977年，福陸公司收購了建筑設(shè)計(jì)業(yè)的領(lǐng)先企業(yè)丹尼爾國(guó)際建筑公司(Daniel International Corporation)。 由此可見，國(guó)際上知名的工程咨詢公司的國(guó)際化模式一般采用承接國(guó)際項(xiàng)目，從而進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，然后再在當(dāng)?shù)貙ふ彝顿Y、并購的機(jī)會(huì)，從而不斷壯大公司在國(guó)際上的聲譽(yù)和地位。 四、 我國(guó)工程咨詢企業(yè)國(guó)際化過程和模式 目前我國(guó)工程咨詢企業(yè)服務(wù)的主體主要是各級(jí)政府，服務(wù)的主要范圍是投資機(jī)會(huì)研究、建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告的編制、評(píng)估等，服務(wù)的層次基本是建議或評(píng)審。而且，目前我國(guó)的工程咨詢業(yè)基本是實(shí)行分段管理模式，前期咨詢業(yè)務(wù)歸口國(guó)家計(jì)委，成立了中國(guó)工程咨詢協(xié)會(huì);設(shè)計(jì)、監(jiān)理、招投標(biāo)歸口建設(shè)部，設(shè)有勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)、建設(shè)監(jiān)理協(xié)會(huì);涉外工程咨詢單位歸口外經(jīng)貿(mào)部，設(shè)有國(guó)際工程咨詢協(xié)會(huì)。這種體制上的分離使得工程咨詢企業(yè)的綜合服務(wù)能力較弱，國(guó)際化水平較低。
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企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的保障措施，包括并不限于以下八個(gè)方面：企業(yè)創(chuàng)新文化建設(shè)、創(chuàng)新平臺(tái)及創(chuàng)新體制機(jī)制建設(shè)、保障科技經(jīng)費(fèi)投入、創(chuàng)新人才培養(yǎng)與創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)建設(shè)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系建設(shè)、科技成果轉(zhuǎn)化平臺(tái)及機(jī)制建設(shè)、搞好“產(chǎn)學(xué)研”合作、加強(qiáng)學(xué)術(shù)交流與技術(shù)培訓(xùn)。
2.1企業(yè)創(chuàng)新文化建設(shè)
企業(yè)文化是企業(yè)成員共有的意識(shí)形態(tài)、價(jià)值觀、信仰、期望、態(tài)度和行為方式等，企業(yè)創(chuàng)新文化的建設(shè)對(duì)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新有著巨大的推動(dòng)作用，在創(chuàng)新型文化的驅(qū)動(dòng)下，技術(shù)創(chuàng)新會(huì)得到企業(yè)內(nèi)部各個(gè)組織和部門的支持，而且可以使技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目得到更多的創(chuàng)新資源。中鐵二院經(jīng)過多年的建設(shè)，初步構(gòu)建了以“設(shè)計(jì)未來、創(chuàng)造歷史”的企業(yè)愿景，“創(chuàng)造價(jià)值、服務(wù)全球”的企業(yè)使命，“勇于跨越，追求卓越”的企業(yè)精神，“唯物求實(shí)、敢為人先”的企業(yè)作風(fēng)等構(gòu)成的以創(chuàng)新為主旋律的企業(yè)文化，形成了“人人關(guān)心科技進(jìn)步、個(gè)個(gè)參與技術(shù)創(chuàng)新，創(chuàng)新光榮、創(chuàng)新人才光榮、創(chuàng)新成果光榮”的良好氛圍，有力地推動(dòng)了企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工作。
2.2創(chuàng)新平臺(tái)及創(chuàng)新體制機(jī)制建設(shè)
創(chuàng)新平臺(tái)和創(chuàng)新體系建設(shè)是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的基礎(chǔ)。為完善創(chuàng)新平臺(tái)和創(chuàng)新體系建設(shè)，中鐵二院堅(jiān)持“明確定位，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，完善機(jī)制，提升能力”的原則，從制度建設(shè)、科研經(jīng)費(fèi)投入、激勵(lì)機(jī)制完善、創(chuàng)新環(huán)境培育、產(chǎn)學(xué)研合作等方面采取多項(xiàng)措施，經(jīng)過多年的建設(shè)與發(fā)展，初步形成了以企業(yè)技術(shù)中心為主導(dǎo)的覆蓋陸地交通工程技術(shù)基礎(chǔ)理論、共性技術(shù)、工程創(chuàng)新、成果轉(zhuǎn)化的“兩級(jí)四層”技術(shù)創(chuàng)新體系。
2.3保障科技經(jīng)費(fèi)投入
科技經(jīng)費(fèi)投入是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的重要保障條件。工程咨詢企業(yè)需要積極爭(zhēng)取外部經(jīng)費(fèi)來源，多渠道籌集科技發(fā)展資金，需要鼓勵(lì)和吸引社會(huì)資金的投入，建立企業(yè)科研經(jīng)費(fèi)投入為主的多元化科技投入體系，確保科技經(jīng)費(fèi)投入力度。多年來，中鐵二院利用國(guó)家扶持高新企業(yè)科技創(chuàng)新的優(yōu)惠政策，以我為主，面向社會(huì)，多渠道、多層次的籌集科技資金，確保了科技投入的穩(wěn)定增長(zhǎng)，近5年來，一直保持占營(yíng)業(yè)收入3%的高強(qiáng)度科技投入。
2.4創(chuàng)新人才培養(yǎng)與創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)建設(shè)
創(chuàng)新人才與創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵資源。中鐵二院十分重視創(chuàng)新人才培養(yǎng)與創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)建設(shè)，制定了人才培養(yǎng)計(jì)劃，推進(jìn)學(xué)科帶頭人培養(yǎng)和專家隊(duì)伍建設(shè)。實(shí)施專業(yè)技術(shù)人才等級(jí)管理，暢通專業(yè)技術(shù)人員職業(yè)發(fā)展通道。建立專家人才分級(jí)選拔、階梯培養(yǎng)和逐級(jí)晉升的發(fā)展機(jī)制。設(shè)立了博士后工作站和院士專家工作站，組建了鐵路減災(zāi)防災(zāi)、復(fù)雜地質(zhì)隧道、高墩大跨橋梁、軌道交通三維設(shè)計(jì)等創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)。設(shè)立了創(chuàng)新方法工作站，積極推廣應(yīng)用創(chuàng)新方法，并組建了基于創(chuàng)新方法預(yù)研究的創(chuàng)新“三人”團(tuán)隊(duì)［1］。
2.5知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系建設(shè)
知識(shí)產(chǎn)權(quán)是科技創(chuàng)新的重要成果，也是企業(yè)科技創(chuàng)新能力和核心競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)和重要載體。知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系是科技創(chuàng)新體系的重要組部分，知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系建設(shè)是推動(dòng)科技創(chuàng)新工作的重要抓手。中鐵二院堅(jiān)持“技術(shù)專利化、專利標(biāo)準(zhǔn)化、標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化”的知識(shí)產(chǎn)權(quán)發(fā)展方向，實(shí)施企業(yè)專利戰(zhàn)略，瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平及市場(chǎng)需要抓前沿技術(shù)研發(fā)，并結(jié)合生產(chǎn)實(shí)踐開展技術(shù)創(chuàng)新，逐步形成了大批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的專利技術(shù)。截至2013年12月，中鐵二院擁有有效專利356件，其中，發(fā)明專利25件。
2.6科技成果轉(zhuǎn)化平臺(tái)及機(jī)制建設(shè)
成果轉(zhuǎn)化是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新獲取市場(chǎng)效益和經(jīng)濟(jì)利益的重要途徑，是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)“投資—回報(bào)—再創(chuàng)新”良性循環(huán)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。中鐵二院不斷完善、適應(yīng)企業(yè)持續(xù)發(fā)展的創(chuàng)新及成果轉(zhuǎn)化體系，充分發(fā)揮工程咨詢企業(yè)的整體優(yōu)勢(shì)，在勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)過程中開展系統(tǒng)集成等多種形式的成果轉(zhuǎn)化工作，已取得了一定的成效。中鐵二院設(shè)立了多個(gè)承接科技成果轉(zhuǎn)化的產(chǎn)業(yè)公司，建立了相應(yīng)的成果轉(zhuǎn)化機(jī)制，公司產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化初見成效。例如，中鐵二院自主研發(fā)的連體式聲屏障已在鄭西、武廣、海東等多條客運(yùn)專線鐵路中應(yīng)用，取得了較好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境效益。
2.7搞好“產(chǎn)、學(xué)、研”合作
“產(chǎn)、學(xué)、研”合作攻關(guān)，是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的重要助推器?！爱a(chǎn)、學(xué)、研”合作模式，可以發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，形成強(qiáng)大的研究、開發(fā)、生產(chǎn)一體化的先進(jìn)系統(tǒng)并在運(yùn)行過程中體現(xiàn)出綜合優(yōu)勢(shì)。中鐵二院在技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐中，始終堅(jiān)持自主創(chuàng)新和合作創(chuàng)新相結(jié)合，廣泛開展“產(chǎn)、學(xué)、研”聯(lián)合攻關(guān)，和企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，并吸引高校、研究院所參與，與西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、復(fù)旦大學(xué)、重慶大學(xué)、中南大學(xué)、成都理工大學(xué)，中國(guó)鐵道科學(xué)院、中鐵西南科學(xué)研究院、成都山地所，以及中鐵二局、中鐵五局、中鐵八局、南車集團(tuán)等建立了“產(chǎn)、學(xué)、研”常態(tài)化合作機(jī)制，開展長(zhǎng)期的、穩(wěn)定的、戰(zhàn)略性的“產(chǎn)、學(xué)、研”合作。
2.8加強(qiáng)學(xué)術(shù)交流與技術(shù)培訓(xùn)
學(xué)術(shù)交流與技術(shù)培訓(xùn)是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的重要活動(dòng)之一。通過與國(guó)內(nèi)外機(jī)構(gòu)、學(xué)者的學(xué)術(shù)交流，可以跟蹤、掌握最前沿的先進(jìn)技術(shù)；通過實(shí)施技術(shù)培訓(xùn)，在企業(yè)內(nèi)部及時(shí)傳播先進(jìn)的科學(xué)知識(shí)與技術(shù)，促進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的推廣和應(yīng)用。通過加強(qiáng)學(xué)術(shù)交流與技術(shù)培訓(xùn)，可以實(shí)現(xiàn)營(yíng)造崇尚技術(shù)的良好氛圍，對(duì)促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新文化建設(shè)也具有推動(dòng)作用。中鐵二院創(chuàng)建了《高速鐵路技術(shù)》期刊；創(chuàng)辦了“交子•技術(shù)大講堂”，不定期邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)外知名專家到企業(yè)進(jìn)行學(xué)術(shù)講座；在企業(yè)內(nèi)網(wǎng)中設(shè)立了技術(shù)交流論壇；鼓勵(lì)、支持工程技術(shù)人員參加國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)交流活動(dòng)；設(shè)置了優(yōu)秀論文獎(jiǎng)勵(lì)基金，定期評(píng)選優(yōu)秀論文并給予獎(jiǎng)勵(lì)；設(shè)立了學(xué)術(shù)專著出版基金，對(duì)出版學(xué)術(shù)專著給予資助。
篇13
重慶至涪陵段鐵路是渝懷鐵路的西段，線路起于重慶北站，止于涪陵站。渝涪段既有隧道共27座，其中單線隧道長(zhǎng)26037.39m，雙線隧道長(zhǎng)301m，喇叭口隧道長(zhǎng)269m，總長(zhǎng)26587.39延米，占該段正線長(zhǎng)度的26.99%，其中界牌坡隧道為最長(zhǎng)隧道，長(zhǎng)3550.70m，部分隧道襯砌存在“局部滲漏水、局部損壞”等病害問題。本線為增建二線，部分新建隧道與既有線線間距小于25m工程受既有線影響施工難度較大。
2.臨近既有鐵路隧道總體處理方案
（1）臨近既有隧道施工應(yīng)遵循”微臺(tái)階、短循環(huán)、控制爆破、勤量測(cè)、早封閉”的總體原則，根據(jù)對(duì)新舊隧道的監(jiān)控量測(cè)結(jié)果，實(shí)時(shí)調(diào)整控制爆破參數(shù)及襯砌支護(hù)參數(shù)。（2）洞口至分界里程明挖段增建二線與既有線之間設(shè)置防護(hù)排架，采用控制爆破或者非爆破開挖。（3）為保證新建隧道及既有隧道運(yùn)營(yíng)安全，增建二線隧道洞門應(yīng)與既有隧道洞門齊平或者超前既有隧道洞門提前進(jìn)洞。（4）線間距小于15m的隧道段，先根據(jù)既有線隧道現(xiàn)狀對(duì)既有隧道進(jìn)行加固，必要時(shí)輔以拱墻φ42小導(dǎo)管注漿加強(qiáng)支護(hù)，再進(jìn)行新建隧道施工，施工時(shí)采用非爆破開挖，初期支護(hù)采用全環(huán)I20型鋼鋼架及拱部大管棚或φ42小導(dǎo)管超前支護(hù)，二襯采用鋼筋砼加強(qiáng)襯砌。
3.工程實(shí)例
3.1新桂花灣隧道
3.1.1隧道概況
隧道位于重慶境內(nèi)，穿越查家祠堂、古樓山，進(jìn)口里程為YDK75+577，出口里程為YDK77+435，中心里程為YDK76+506，全長(zhǎng)1858m，最大埋深82.6m；隧道穿越侏羅系中統(tǒng)上沙溪廟組泥巖夾砂巖、砂巖，隧道穿越一向斜核部，節(jié)理發(fā)育，砂巖段地下水較發(fā)育，地下水對(duì)砼不具有侵蝕性。隧道縱向坡度為3.0‰和5.2‰的單面上坡。增建第二線新桂花灣隧道位于既有線桂花灣隧道與川維專用線桂花灣隧道中間，YDK75+577~YDK75+710段距既有隧道約11～25m，為全線距既有線線間距最小的隧道。
3.1.2工程措施
（1）YDK75+570~+577進(jìn)口路基段距既有線約10.4m~11.0m，施工時(shí)采用控制爆破開挖，爆破震動(dòng)速度不大于5cm/s；同時(shí)對(duì)既有線采取C類防護(hù)，即單層防護(hù)排架措施。因線間距較小，增建二線隧道洞門設(shè)計(jì)與既有隧道洞門齊平，新洞門施做前需對(duì)既有隧道洞門部分拆除，既有洞門靠新線側(cè)部分洞門采用機(jī)械切割拆除，后植入鋼筋，與新線洞門整體澆筑。
（2）YDK75+577~YDK75+710段與既有線線間距約11～25m，該段既有隧道局部存在滲透水狀況，新線施工前對(duì)新舊隧道之間巖柱采用φ42小導(dǎo)管注漿加固；加固工程應(yīng)于新建工程施工之前完成。
（3）YDK75+577~YDK75+620段線間距為11~15m，該段施工采用機(jī)械開挖，右側(cè)壁導(dǎo)坑引入，施工外側(cè)邊墻，再分部分層開挖其余部分。
（4）YDK75+620~YDK75+710段線間距為15~25m，采用微震動(dòng)控制爆破開挖，分段毫秒起爆；每一分段的爆破裝藥量不得超過6kg，爆破速度不得大于2.5cm/s，二襯采用加強(qiáng)型鋼筋砼襯砌。為減小開挖對(duì)鄰近既有隧道的影響，該段隧道采用分步開挖（預(yù)留核心土），每循環(huán)進(jìn)尺不得大于1米，并及時(shí)做好初期支護(hù)。
（5）對(duì)新舊隧道進(jìn)行觀測(cè)和監(jiān)測(cè)。觀、監(jiān)測(cè)點(diǎn)一般每10m設(shè)一組，每組不少于4個(gè)測(cè)點(diǎn)（隧道兩側(cè)拱腳、邊墻），監(jiān)測(cè)異常區(qū)及隧道存在病害時(shí)視病害形態(tài)、位置相應(yīng)加密，觀測(cè)點(diǎn)為石膏或砂漿貼片，監(jiān)測(cè)點(diǎn)為反光點(diǎn)。既有隧道測(cè)點(diǎn)系統(tǒng)建立后，應(yīng)進(jìn)行初始測(cè)量并記錄在案。
3.2新界牌坡隧道
3.2.1隧道概況
隧位于重慶石沱鎮(zhèn)及涪陵市石龍場(chǎng)管理的長(zhǎng)江防護(hù)林帶，屬山區(qū)地貌，進(jìn)口里程為YDK84+102，出口里程為YDK88+345，中心里程為YDK86+223.5，全長(zhǎng)4243m，最大埋深250m；隧道穿越侏羅系中下統(tǒng)自流井組泥巖夾砂巖、侏羅系下統(tǒng)珍珠沖組泥巖夾砂巖，三疊系上統(tǒng)須家河組砂巖夾泥巖、頁巖及煤層煤線，隧道穿越黃草峽背斜、申家溝斷層，節(jié)理裂隙發(fā)育，YDK84+423~YDK85+502段地下水發(fā)育，地下水對(duì)砼結(jié)構(gòu)具硫酸鹽H2型侵蝕性。隧道于YDK85+746.02上跨重鋼專用線界牌坡隧道，兩線路中線交角約77°，內(nèi)軌頂面高差僅10.02m。
3.2.2工程措施
（1）隧道于YDK85+746.02上跨重鋼聯(lián)絡(luò)線界牌坡隧道，兩隧道內(nèi)軌頂面高差為10.02m，巖柱凈厚度僅0.61米。為確保隧道施工的安全，采取重鋼聯(lián)絡(luò)線隧道先行穿越交叉段，并在重鋼聯(lián)絡(luò)線隧道二襯達(dá)到一定強(qiáng)度后，再行新界牌坡隧道交叉段的施工,如圖2。
（2）對(duì)交叉段重鋼聯(lián)絡(luò)線界牌坡隧道初期支護(hù)采用雙層型鋼鋼架及超前小導(dǎo)管加強(qiáng)支護(hù)，鋼架間距0.6米/榀，二襯采用80cm厚鋼筋混凝土加強(qiáng)襯砌。上部隧道YDK85+725~YDK85+765段采用III級(jí)底板加強(qiáng)襯砌。
（3）因上、下隧道凈巖柱僅0.61m，上部隧道待下部隧道先行穿越且二襯施做超前不少于20米后再行施工。為防止破壞下部隧道初支及二襯，上部隧道開挖采取分層機(jī)械開挖，逐層剝離，每次施工厚度不超過0.5m，每次施工進(jìn)尺不超過1m，并及時(shí)支護(hù)和襯砌，以減少對(duì)下部隧道結(jié)構(gòu)的影響。
4.結(jié)語
由于既有線行車密度大，增建二線施工應(yīng)嚴(yán)格保證既有線運(yùn)營(yíng)安全。渝涪二線鐵路現(xiàn)已順利貫通通車，施工期間未發(fā)生危及既有線運(yùn)營(yíng)安全的事故。設(shè)計(jì)所采取措施能保證既有線運(yùn)營(yíng)及新建隧道施工安全，為類似工程提供參考。
參考文獻(xiàn)：
