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鐵路工程建設中，人工費用是其資金的重要支出部分之一，人工費用主要包括一般施工人員的費用和專業技術人員的費用。施工單位在考慮鐵路建設用人問題時，應根據工程建設的實際情況，做到因時因地，合理估計工程建設需要的人工數量，并合理規定工價，不能過高，也不能過低。

1.2材料費用。

一般來說，材料費用是整個鐵路建設的主要費用，科學規劃材料費用是提高工程造價管理水平的基礎和前提。在進行施工前，工作人員需要對工程建設的材料進行合理規劃，做到有理有據，避免鋪張浪費，從而節約成本。

1.3施工費用。

施工費用也是工程造價管理的重要組成部分。眾所周知，鐵路工程建設科技化水平和專業化水平要求高，需要投入大量的科學技術和科學設備，這就需要有大量的資金投入。科學高效的管理這部分資金也是工程造價管理需要。

2當前鐵路工程造價管理與控制

2.1建設前期的造價控制

工程建設前期的施工造價的關鍵在于施工前的投資決策與設計階段，伴隨著鐵路建設的大規模快速發展，許多建設單位往往會忽略對工程前期的造價控制，而把重點放在施工階段對施工圖的預算和工程竣工的結算階段。可行性研究階段是項目投資控制的首要階段，在此階段應嚴格按照國家有關規定進行必要的測量與鉆探，正確計算主要工程數量。

2.2施工階段的造價控制

按照工程建設前期的投資計劃與設計文件進行的項目實施階段就是施工階段，這個階段是資金投入最大的階段。建設單位要防止一些施工企業在通過大幅度壓價從而低價獲標后，會利用這些環節的漏洞，通過采取不正當的手段，以提高簽證單填寫的有效性，使簽訂成果得到有效固定，并通過變更設計規劃，任意增加項目、提高價格等手段以保障自己的利潤。

2.3清理概算的造價控制

鐵路工程清理概算是確定和控制工程投資的重要環節，是一項復雜、嚴謹、巨大的工程，是對整個工程項目總投資的總結算。概算清理工作成功與否，直接關系到鐵路參建各方的利益。清理概算的原則是依法合規、實事求是、遵循合同、風險共擔、嚴格核實、圖量一致。

3鐵路工程造價管理的對應策略

3.1完善工程項目造價全過程的管理

（1）工程建設前期的工程造價管理。工程建設前期的工作主要是工程項目的可行性研究，是整個項目的基礎和前提。工程建設前期要確定工程造價和投資方案，根據實際工程的建設要求制定相應的計劃方案。這個階段的工程造價管理主要是增強設計方案的可行性和實用性，盡量減少資金的浪費，實現經濟性和技術性的統一。（2）加強施工過程中鐵路工程的造價管理。首先，在鐵路工程的施工過程中制定合理的施工組織，同時要加強監管力度。其次，對于整個工程的施工來說，對每個工序進行合理的安排能夠大大節省施工所用的人力、物力、財力。最后，要重點加強施工過程中對工程質量的控制。。（3）加強后期鐵路工程造價管理。這個時期主要是指竣工結算時候的造價管理，一方面要保證項目工程能夠按時完工防止項目延遲加大管理費用的支出。另一方面會影響工程尾款的結算和收取，再者會相應延長保修期，增加保修費用，潛在的責任風險也會加大，因此，要及時驗收結算。

3.2審慎選擇施工隊伍

施工企業是把設計變成具有使用價值的建筑實體的具體實施者。一支管理有力、資質可靠的施工隊伍，是實現這個轉變的保證。審慎選擇施工隊伍，是施工階段有效控制工程造價的關鍵。施工企業的建設業績是企業人員素質、管理水平的最終體現。

3.3重視鐵路工程造價管理體系的信息化建設

在當今信息技術快速發展的大環境下，各行各業都有了很大的改變，信息化的建設不僅能夠更好地掌握市場信息，更重要的是有利于工程造價管理工作的順利開展。傳統的信息傳達方式不能滿足現今鐵路建設的需求，需要在原本工程造價信息體系的基礎上引進先進的信息技術。

篇2

鐵路信號是鐵路運輸的基礎設施，是保障行車安全、提高運輸效率和運營管理水平的重要裝備。鐵路信號技術的發展和鐵路行業的發展密切相關，和科技進步緊密相連，鐵路信號的發展水平是鐵路現代化的重要標志。近年來，大規模、高標準鐵路建設是中國鐵路信號發展的重要時期，CTCS-2級列車運行控制系統日趨成熟，CTCS-3級列車運行控制系統研發成功并推廣應用，為高速鐵路的發展提供了可靠的技術支撐，技術水平達到世界先進水平，鐵路信號工程建設標準水平也有了長足的進步。與此同時，建設安全、質量與效率、效益并重的優質鐵路網絡，為國家深化改革各項舉措的大局服務，給鐵路信號建設標準制定工作提出了更高、更迫切的要求。面對這種形勢，當前的鐵路信號建設標準還無法完全涵蓋和滿足全部工程建設的需要，尚存在一些不足之處。

2.1技術標準體系不健全

隨著“四縱四橫”鐵路客運專線干線及一批城際鐵路的建成，我國物流業的迅猛發展，中國鐵路總公司的貨運組織改革，以及貨車裝備的更新，繁忙干線逐步實施客貨分線運輸是大勢所趨。一批以貨運為主的鐵路通道和工業企業專用鐵路已投入建設，如晉中南運煤通道、蒙西至華中鐵路、工業園區及物流園區專用鐵路等。而我國鐵路目前建立起來的鐵路信號工程建設標準體系還不夠完善，例如，具備自動駕駛功能的城際鐵路、開行萬噸大列的重載鐵路、快速貨運專線鐵路、工業企業專用鐵路等標準研究，有的剛剛起步，有的雖幾年前已開展研究，但尚未出臺有針對性的信號標準規范；一部分高速鐵路信號工程建設標準還是暫行或試行規范，有待修訂完善；鐵路信號子系統標準規范還不完善，如250km/h鐵路、無砟軌道客運專線鐵路設置區間信號機的標準，道口信號標準規范等，尚缺失相關內容。

2.2通用圖編制不完善

通用圖是貫徹鐵路主要技術政策和中心任務的有力工具，是實施標準、規范的可靠手段。通用圖在鐵路勘察設計中發揮著重要作用，有利于加快設計速度、保障設計質量。同時，通用圖也是系統維護維修的重要基礎資料。目前，鐵路信號通用圖的設計及數量少，覆蓋范圍小，更新改進速度慢，不利于工程設計及運營維護管理。例如，2006年原鐵道部文件要求“ZPW-2000A區間小軌道電路不再納入閉塞控制，僅完成報警、表示功能并納入微機監測”，但至今尚未修訂后的通用圖，這就造成工程設計做法不統一，不利于信號工程施工和信號設備的運營維護。

2.3科研成果轉化為標準規范不及時

制定鐵路信號標準規范先進成熟的模式，是先規劃標準體系，再分別立項研究實施，同時對建設、運營維護過程中所暴露出的具有普遍性的問題進行攻關研究，制定解決方案，進而形成標準規范。但現實情況是，立項研究的多，形成標準規范的少，且時效性較差。例如，電弧灼傷鋼軌及膠結絕緣節的問題曾在多條高鐵線路出現，鐵路行業主管部門立項進行了專題研究，取得一些研究成果和解決措施，但解決方案至今未納入鐵路信號相關標準規范。

2.4信號標準規范管理機制有待進一步改進

從現狀來看，鐵路信號標準規范的部門主要為國家鐵路局和中國鐵路總公司。中國鐵路總公司內的建設管理歸口單位、運營管理歸口單位、科技管理歸口單位、工程管理歸口單位等，信號標準規范及技術文件數量多、更新快，但內容零散、協調統一性差。各個單位有時僅針對本部門的管理職責制定標準規范及技術要求，疏忽了涵蓋工程設計、工程施工、運營及維護、產品設計及生產等領域的執行單位的可操作性，文件執行困難，效果不佳。因此，有必要改進信號標準規范制定和的管理機制。

3鐵路信號工程建設標準工作的改進

3.1改進原則

為實現構建具有中國特色的先進、成熟、適用的鐵路信號建設標準體系的總體目標，必須以國家有關法律法規為基本準繩，以鐵路行業規定為基本依據，總結國內鐵路建設積累的成功經驗，積極借鑒國外先進建設標準體系及管理策略，緊密圍繞我國鐵路信號工程建設和技術創新工作的發展規劃與現實需求，全力推進鐵路信號工程建設標準體系創新研究。改進鐵路信號建設標準編制工作，應該把握以下主要原則。（1）立足我國路情，以科學發展觀為指導，使建設標準具有良好的可拓展性和可持續性。（2）始終堅持“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的既定技術方針，使建設標準全面適應不同等級、不同類別的鐵路線路，全面促進運營管理方式現代化，全面改善維護管理手段人性化。（3）充分體現建設標準的先導作用、指導作用和促進作用，及時修訂和完善鐵路信號工程建設標準。

3.2改進內容

3.2.1構建健全的鐵路信號工程建設標準體系

應針對客貨共線鐵路、客運專線、重載鐵路、城際鐵路、工業企業專用鐵路等不同等級、不同類別的鐵路工程，全面建立涵蓋系統研發、工程設計、試驗測試、裝備生產、施工工藝、運營維護等各個環節的鐵路信號工程建設標準體系。

3.2.2完善鐵路信號通用圖

將一些普遍性、通用性較強的鐵路信號標準圖定型化，提高工程設計的統一性，為運營維護創造有利條件。

3.2.3推動科研成果及時向標準規范轉化

堅持系統引進與自主創新相結合，吸納最新科技成果，加強基礎科研工作，不斷修訂和完善標準體系，建立開放、科學、動態的管理機制，突出標準規范制定的針對性和時效性。

3.2.4改進鐵路信號標準規范的管理機制

加強鐵路信號標準規范的頂層設計，標準規范的制定及單位應形成協調聯動機制，提高鐵路信號標準規范制定的科學性、系統性、協調性，注重標準規范的可操作性和執行效果。

3.3當前應重點關注的問題

近些年來，鐵路建設迎來了黃金期、高峰期，每年都有大批鐵路項目立項、開工、竣工，鐵路信號建設標準存在的問題逐漸顯現，甚至存在與當前建設形勢不匹配、不利于運營維護的問題，亟待解決。

3.3.1重載鐵路、工業企業專用鐵路建設設計規范

需盡快出臺大秦、朔黃等重載鐵路已運營多年，并積累了較豐富的運營維護經驗及科學試驗數據，一批新的重載鐵路即將開工建設，如蒙西至華中鐵路。因此，需要盡快編制出臺重載鐵路信號建設標準規范，以滿足鐵路建設領域的迫切需求。隨著我國經濟運行持續向好，工業企業園區、物流園區等專用鐵路建設需求如雨后春筍般大量涌現，該類型鐵路具有用途單一、線路短、標準低、需與國家鐵路接軌等特點。企業修建鐵路往往以經濟效益為主要衡量標準，強調低投入、高產出。因此，現行國家鐵路有關標準規范不太適應工業企業鐵路需求，有必要研究出臺針對工業企業鐵路的行業標準。

3.3.2盡快形成具備自動駕駛功能的城際鐵路信號標準體系

目前，國內各大城市群已規劃了較為密集的城際鐵路，如珠三角、長三角、中原城市群等，該類型鐵路具有行駛速度高（一般為200km/h~250km/h）、車站密、運輸組織靈活多樣、具備自動駕駛功能等特點。但目前針對城際鐵路的自動駕駛功能僅出臺了較少的方案指導性文件，尚未形成一整套信號建設標準規范。大批城際鐵路的開工建設，亟需建立城際鐵路信號標準體系。

3.3.3制定信號系統綜合布線標準

鐵路信號系統內CTC中心系統、信號集中監測中心系統，大量集中設置各類高性能服務器，電源、數據布線量大。傳統方式均為設備之間直連布線，主機房內布線雜亂，強、弱電線電纜隔離防護困難，存在電磁干擾安全隱患，系統維護、擴展困難，故障排除時間長，對運營干擾大。綜合布線方式可使中心系統強、弱電線電纜隔離防護更安全，光電纜布置及徑路更合理、更集約，從而消除電磁干擾安全隱患，提高系統的可擴展性和可維護性。因此，鐵路信號建設標準需要引入綜合布線理念，并制定配套的標準規范來解決此類問題。

3.3.4加大科研力度，積極探索新一代列控系統建設標準

通過多年的工程建設和對運營維護經驗的總結，我國鐵路信號列控系統已經形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技術儲備。研究開發基于無線車-地安全信息傳輸、衛星導航安全定位、移動閉塞（或虛擬閉塞）等技術的新一代CTCS-4級列控系統，以及適用于速度160km/h及以下龐大路網的CTCS-1級列控系統的條件已經成熟，因此應加大科研力量投入，盡早開展相關標準規范體系的研究制定工作。

篇3

2.1正式施工前存在的問題

2.1.1準備工作不到位。

鐵路工程施工需要與信號、通訊、接觸網以及線路等方面做好協調聯系，同時還需要掌握各項設計、施工以及設備等方面信息。安全管理工作的進行需要以各類數據作為基礎，并通過多個部門的相互協調相互配合展開工作。如果其中任何一個環節出現問題，都會對正常施工產生不良影響。例如對于配線比較多的設備儀器，在準備階段需要保證所有聯鎖設備與信號等落實到位，并通過專業人員的核查，保證不存在任何影響施工質量的因素。但是就工程管理現狀來看，在施工準備階段還存在明顯的不足，對各部門以及人員不能做到物盡其用，相互之間搭配不當，反而成為一種新的制約因素，影響工程施工安全管理工作的有效展開。

2.1.2施工超量準備。

對于鐵路工程超量準備工作，主要可以體現在兩個方面：一方面，電務部門聯鎖設備以及運動信號過早；另一方面，公務部門松動扣件太提前。按照此種方式來進行施工的準備工作，不但會對鐵路工程基礎穩定性造成影響，嚴重的甚至會因為各種不確定因素增大車輛運行與設備運行的安全威脅。另外，鐵路施工超量準備一般都會導致連鎖操縱臺出現紅光帶問題，其中存在部分已經關掉開放信號。

2.2施工階段存在的問題

2.2.1施工變更過多。

在施工過程中如果出現過多的變更情況，會對施工工序以及施工技術等造成影響，進而會影響到工程施工安全管理。因為鐵路工程施工涉及到內容與專業比較多，整個工程的有效進行需要有各項數據的支持，其中如果一個部門上報數據不準確或者是滯后，會導致施工現場管理人員不能有效掌握整個施工現狀。

2.2.2組織管理不當。

現在鐵路工程施工單位組織管理環節比較薄弱，雖然現在鐵路工程建設效果不斷提高，并且增加了投入，但相應的對施工組織提出了更高的要求，傳統的組織形式逐漸不能滿足實際生產需求。施工組織管理不當主要體現在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人員素質低等，并且各個專業與環節之間相互搭配不協調，對施工人員、設備組織以及施工技術等沒有進行有效協調，這樣如果發生緊急事故，難以在短時間內選擇有效的措施進行處理，進而會對工程施工安全管理工作造成影響。

2.2.3施工違章過多。

工程施工的任何一個環節都有專業技術規范，通過安全管理保證所有行為都可以滿足建設要求，降低不安定因素的存在，避免因其產生安全事故。但是從實際施工效果來看，大部分施工行為與管理行為都是在長期工程建設中積累下來的，雖然能夠起到一定的約束與管理作用，但是卻不能提前對各項存在的不安定因素進行分析預測，這樣就增加了工程施工違章事故發生的概率。

3鐵路工程安全管理的優化措施

3.1加強施工準備工作管理

首先，明確工程建設目標。在工程施工準備階段，應做好各項準備工作，由施工企業制定合理的施工組織方案，并且要對所有施工人員進行專業培訓，保證所有人都可以掌握工程施工的要點。其次，制定施工方案。科學編制施工方案，以滿足工程施工建設為依據，在掌握各項數據信息的基礎上制定施工計劃，并在施工過程中及時掌握計劃執行以及作業情況，對各分項計劃進行跟蹤，保證其可以落實到位，保證所有項目都可以嚴格按照要求完成。最后，制定完善預案。

3.2建立完善安全管理制度

鐵路工程建設主要以施工單位為主體，這樣就決定了其在安全管理中的地位，應從工程建設基本情況出發，建立健全各方面法律法規，主要包括安全施工規范、安全操作規程以及標準施工行為等，減少施工過程中存在的各項安全隱患。通過建立完善的管理制度，對整個施工流程進行管理，確定以安全生產責任制為中心的安全管理體系，在工程施工過程中形成一個目標明確、權責任命的有機體系。

3.3加強施工質量管理

施工質量與施工安全有著密切聯系，兩者都決定著工程建設效益，但是在工程施工過程中，大部分施工企業并不能對兩個方面進行有效的管理，存在一方偏重一方忽視的明顯問題。為在整體上提高鐵路工程建設綜合效益，應拋卻傳統片面的觀點態度，從綜合角度出發，建立科學完善的質量管理體系，即在保證施工質量的同時，將安全管理落實到位。受鐵路工程規模影響，安全管理的執行需要全員的參與配合，按照前期制定的施工方案，提高各部門之間的協調性，提高對其他因素影響的抵抗力，保證整個施工過程正常進行。另外，施工單位與監理單位還應簽訂安全協議，對雙方的行為進行約束，確定所有施工行為的合理性，避免因為過于重視安全管理而忽視對質量的管理。

3.4完善監督檢查制度

工程參與方應明確自身權利與義務，保證施工行為的合理性，尤其是監理單位，在工程施工過程中應以行業規范作為依據，做好對施工單位行為的監督，及時發現其所存在不符合質量標準以及存在安全隱患的行為，督促其及時改進，并且施工企業還應成立專門安全監督管理部門，不定期對工程施工進行巡檢，一旦發現存在安全隱患部分，有權要求其停止施工并進行整改。

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3. 鐵路施工總承包合同條款公平性調查分析

4. 鐵路建設工程款拖欠情況調查分析

5. 鐵路建設項目從業人員工資拖欠情況調查分析

論文選題（文獻綜述類）

1. 治理理論在我國工程項目管理領域的發展及演變

論文選題（其他類）

1. BT建設項目投資風險評價研究

2. PPP建設項目風險分擔研究

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一、鐵路工程建設項目檔案管理的特點以及所發揮的作用

（一）鐵路工程建設項目檔案管理的特點。鐵路工程項目建設中，就必然會產生各種資料，將這些資料處理為檔案文件實施檔案管理，可以將檔案工程建設的整個過程詳細記錄下來。這些工程建設中所形成的原始資料是工程運行中的真實信息。但是，由于鐵路工程建設規模大，涉獵面廣，施工單位多，過程中產生的技術文件內容所涉及的專業多而且復雜，特別是這些檔案資料之間存在著緊密銜接性，需要在檔案管理中將這些資料之間所存在的關系體現出來。

（二）鐵路工程建設項目檔案管理所發揮的作用。鐵路工程建設項目檔案與普通的檔案存在的不同之處在于，該種檔案是單一性的，資料淵源分散，而且不同的專業技術領域會采用不同的記錄方式。由于工程項目檔案是工程建設中產生的，因此，檔案資料具有實用性。鐵路工程建設中所形成的檔案是圖物相符的，當鐵路工程竣工之后，進行竣工驗收工作、工程維護工作中，可以將檔案資料作為主要憑證。特別是對鐵路工程進行技術改造、改建以及工程擴建的時候，就需要這些技術資料作為參考，以保證工程質量。可見，鐵路工程建設中，工程項目檔案資料是重要的內容，對提高鐵路工程建設質量具有重要的作用。

二、鐵路隧道工程建設項目檔案管理措施

（一）檔案管理人員要具有較高的綜合素質。鐵路隧道工程建設中，所產生的資料都要進行組織、分析并集中管理，這就需要檔案管理人員要具備專業素質。檔案管理人員收集、整理資料，做好檔案資料的存儲工作，主要的作用為檔案資料需求者提供服務。可見，檔案管理的目的是通過將檔案資料存儲起來，以為工程的后續工作提供服務。鐵路隧道工程建設中，檔案循環段資料組卷中，要先將循環段所涉及的分部工程、分項工程和檢驗批按照施工工序進行組卷，即：洞口工程、洞身開挖、支護、襯砌、防水和排水、輔助坑道及附屬洞室及其附屬設施等。對于檔案資料的保管，施工資料要與竣工圖紙分開，如果隧道施工中所產生的資料不多，可以與圖紙合并保管。檔案循環段所產生的資料涉及多種技術，在對資料的整理中，將已經收集歸檔的施工資料編排好次序之后，就可以裝訂成冊了，粘上檔案循環段文件軟封面；整理好工程日志，將空白頁去掉之后，摘錄其中的重要內容，將所有的檔案資料裝訂成冊，粘上軟封面；檔案卷內的隧道施工資料以及工程日志等等，都要裝入到科技檔案盒中。隧道施工中所產生的資料的厚度，要按照《鐵路建設項目竣工文件編制移交辦法》（辦檔【2002】8號）中的要求進行裝訂。在檔案資料的裝訂工作中，要注意除去金屬物，對其中的文件材料進行檢查，保證資料齊全，沒有破損之處，確保資料的排列正確，不會出現顛倒、重份、錯頁等等的問題。檔案資料中的表格，文頭要一律向上或者向左。將文件材料用尼龍細線在左側裝訂，確保裝訂后的資料整齊、美觀、結實。

（二）檔案管理工作要系統化展開。檔案管理工作中，雖然是對隧道工程進程中所產生的資料進行收集和整體，但是整理檔案的時候，要確保所有的檔案資料系統化。包括檔案資料的收集以及檔案資料的管理，都要按照系統的程序展開，不僅可以提高檔案的質量，也可以提高檔案管理效率。在鐵路建設項目工程檔案管理中，做好隧道施工資料的整理和組卷工作是非常重要的，主要的目的是確保檔案資料的完整性。隧道工程是動態發展的，由于工程建設周期比較長，所產生的檔案資料繁雜而數量多。檔案管理人員就需要對施工資料整理和組卷的時候，做好檔案資料管理工作。以驗收工作為例，檔案資料的內容是各個部分的驗收記錄，包括隧道工程質量控制資料核查記錄、隧道工程安全檢驗資料核查和功能檢驗資料核查、隧道工程觀感質量驗收記錄等等為主要脈絡，基礎性資料包括分部工程和子分部工程、分項工程和檢驗批質量檢驗記錄、實驗記錄、測量記錄、隱蔽工程檢查記錄等等。為了保證檔案資料便于查閱，對隧道施工資料進行整理和組卷，主要涵蓋四個方面的內容，即驗收主體結構分部工程質量的資料；核查工程質量控制的資料、抽查主體分部工程的功能檢驗資料、觀感質量驗收等等。

三、結束語

綜上所述，鐵路工程檔案管理工作中，重視隧道專業檔案組卷管理工作是非常必要的。檔案管理人員要提高檔案管理質量，就要提高綜合素質，確保檔案管理工作系統化運行，以提高工程檔案管理質量。

【參考文獻】

[1]郝瑞秀.鐵路建設項目檔案管理存在的問題及對策研究[J].沈陽體育學院學報,2013,32(6):28-29.

[2]邢倩.對新時期鐵路建設項目檔案管理的思考[J].鐵道經濟研究,2012(02):11-11.

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Keywords: railway engineering; Project supervision; Contract management

中圖分類號：F530.1 文獻標識碼：A文章編號

引言

應我國建設迅速發展的需要，尤其是2009年國家投巨資應對世界經濟危機決策實施以來，我國鐵路交通工程中大批城際鐵路、電氣化高鐵項目迅速立項開工，形成全國鐵路線網全面鋪開、擴展、延伸和提速改造的局面。其中，在以上海為中心的長江三角洲地區，2010年上海鐵路局基建投資高達1000億。作為工程建設的先行工作，工作量超乎尋常的鐵路工程監理任務接踵而來。為確保監理工作的順利進行，要求監理單位不斷探索監理對策、改進監理方法、提高監理效率，擺脫被動局面，在服務好鐵路工程建設同時，使我國鐵路工程監理合同管理水平上一個臺階。

1 工程合同的定義和作用 工程合同是指發、承包雙方為了完成商定的施工工程任務，明確相互權利和義務的協議。內容包括：工程范圍、建設工期、中間驗收、工程的開工和竣工時間、工程質量、工程造價、技術資料交付時間、材料和設備的供應責任、撥款和結算、竣工驗收、質量保修范圍、質量保證期、相互協作條款等等。工程合同的作用是：進行工程建設質量、安全、進度、成本等方面控制的主要依據，對于工程，具有指導、監督和控制的作用。

2、做好鐵路工程監理合同管理的要點 2.1 做好工程合同簽訂前的準備工作 首先，簽訂合同前，應根據工程特點，選擇恰當的發包方式和價款調整條件(指工程設計變更或工程簽證導致工程增減的結算條件和結算方法)，因為不同的發包方式和價款調整條件，直接關系到工程造價的控制效果。其次，應盡可能選用國家頒發的通用性合同文本，再根據擬建工程的特點、招標文件以及承發包雙方談判的結果來起草合同。合同文本必須準確表達雙方真實的意思，做到條款不漏項，文字表達嚴謹。最后，在合同正式簽訂前，應嚴格審查：合同是否合法，是否需要公證和批準；是否完整無誤，包括合同文件的完備和合同條款的完備；合同是否采取了示范文本，與其對照有無差異；合同雙方責任和權利是否失衡，如何制約；合同實施會帶來什么后果，完不成的法律責任以及如何補救；雙方合同的理解是否一致，發生歧義應及時溝通等等。 2.2 嚴格管理工程合同的執行工作 合同一經簽訂，確定了合同價款和結算方式之后，要深入理解合同的條款，認真進行合同交底，使合同管理行為正規化、規范化。要做好處理合同糾紛的各種準備，特別是對索賠與反索賠條款的研究，是非常重要的。索賠與反索賠是合同管理的一個重要內容，是合同雙方攻與守的關系，是矛與盾的關系。 2.3 加強合同履行管理，使合同索賠程序化 加強合同管理，分析不可避免的風險，如果不能及時、透徹地發現風險，就不可能對風險有充分的準備，則在合同履行中很難進行有效地控制，特別是對風險大的工程，更要強化合同風險分析工作。在合同履行中，推行索賠制度是相互轉移風險的有效方法。我國工程承發包雙方在合同履行中對工程索賠認識普遍不足，缺乏推行工程索賠所需的意識和動力，因此，提高索賠意識是合同管理亟待解決的問題。合同是索賠的依據，索賠則是合同管理的延續。 2.4 重視工程合同管理的后評估和總結 合同后評估是合同管理的總結階段，主要是總結合同執行情況，對好的合同管理經驗加以總結推廣，對過時的、不符合現行法律法規的、不嚴謹的、容易被對方索賠的條款要加以改正。合同后評估工作往往不為人所重視，事實上合同的后評估工作很重要，它既是對先期合同管理得失的評估，總結經驗，吸取教訓；又可為下一工程項目的合同管理和造價控制提供可借鑒的經驗，避免不必要的損失。

2.5 促進工程合同管理人員的專業化發展 設置專業的合同管理人員從事合同管理工作，并重視對合同管理人員的職業道德素養和專業技術素養的培訓。要做到在合同管理工作實踐中不斷總結經驗與教訓，并據此提前預見未來工程建設過程中可能出現的各種情況，在合同的簽訂階段就做出有利于工程造價控制的對策。

3加強和充分發揮鐵路工程監理合同管理的建議

建設工程指揮部是項目實施現場管理機構，主要職責是組織協調參建單位發揮各自職能和按合同完成各項任務。建設工程指揮部在鐵路建設中處于主導地位，必須發揮主導性，加強組織協調力度，督促監理單位加強管理，為監理單位創造條件，激發監理人員極積性，充分發揮監理作用，確保建設項目又好又快完成。

3．1規范建設單位行為，加強合同管理

1)規范建設單位行為。規范監理招投標工作，規范建設單位行為。作為建設單位的領導和工程管理人員，應認真學習有關工程建設管理和招投標方面的法規，了解和掌握一些必要的工程建設知識和基本程序。認真落實項目法人責任制，依法查處不履行法定建設程序的行為，禁止轉包和違法分包。2)嚴格法定建設程序管理。建設單位應嚴格執行基本建設程序，科學確定勘察、設計、施工等各環節的合理周期，不得任意壓縮合理工期。工程造價應嚴格按照國家有關工程造價計價辦法和計價標準確定，工程招投標的中標價格要體現合理造價的要求，堅決制止不經評審的最低價中標做法，杜絕工程造價過低帶來的質量和安全問題。3)加強合同管理。合同是建設單位和設計、施工、監理單位建立法律關系的唯一紐帶，也是明確各自職責、權限和義務的法律依據。訂立合同前，合同雙方應充分協商一致，將相關內容以合同條款的形式明確下來。合同簽字生效后，合同雙方應組織學習合同，明確各自的職責、權限和義務，認真履行合同。

3．2 強化合同管理，引導和督促監理單位內部管理

(1)加強對監理單位合同履行情況檢查。要求監理單位上崗監理人員數量必須滿足施工需要，人員資質條件、知識結構、年齡結構等必須符合合同要求和鐵路建設工程監理規范。

(2)監理單位人員應保持穩定，滿足工程建設需求。監理單位的外聘人員應保持合適比例，以正式人員為主，外聘人員為輔。關鍵崗位由正式人員擔任，輔助崗位適當吸收外聘人員補充。通過資金擔保、正式員工擔保等形式強化對外聘人員的約束力。監理單位應定期上報人員流失情況，對流失率較大的監理單位進行適當考核，以確保監理隊伍穩定。

(3)加強教育培訓，提高監理人員素質。指導監理單位進行理論學習和實踐培訓，通過以師帶徒、以學促干、以干成學、經驗交流、典型分析等形式，不斷提高業務能力。

(4)強化專業管理，加強業務指導。監理工作是建設管理工作的延伸，應按照專業化和扁平化管理。建設指揮部安全質量管理部門協調與管理監理工作，加強業務指導，統一組織協調，加強現場安全質量監控。

結束語

綜上所述，為加強鐵路建設投資管理，一方面要認清建設投資是綜合性很強的工作，要充分發揮建設、設計、監理和施工單位的潛能，利用各種行之有效的手段，在保證工程質量、工期及使用功能的前提下用好管好每一分錢；另一方面要積極開拓新的鐵路建設投資管理模式，探索適應我國鐵路跨越式發展要求的建設投資管理體制，學習國際先進的投資管理經驗和引進國際先進的投資管理制度，才能使我們的建設投資管理水平不斷提高。

參考文獻

[2]陳昌禮．談工程建設監理與工程項目管理[EB／0L]．互聯網。2009．01．08．

篇7

1 鐵路施工安全管理存在的問題

1.1 不嚴格規范的安全生產責任制度

實際施工過程中最重要的就是安全生產，保證安全生產的基礎是切實做好安全生產責任制。實際進行鐵路建設施工的時候，僅僅只是具備書本上安全生產管理知識，沒有在實際施工過程中進行實踐。施工現場相關管理人員不能明確自身的責任和義務，缺少安全知識的實踐性。

1.2 施工中不同層次管理人員不能完全展示監督的實際作用

實際施工生產的時候，從高到低的方式來劃分安全管理人員的級別，可以分為四個方面，所有層次中存在的管理人員都具備不相同的監督責任和安全管理義務。實際管理監督的時候，因為出現模糊的層次監督管理，檢查過程中相關人員把一般危險源當作重點進行檢查，但是沒有人檢查特殊危險源，促使給鐵路安全管理留下隱患。

1.3 現階段鐵路施工中不健全的安全指導

實際施工的時候存在指導性比較低、可行性比較低的安全技術措施。目前從實際情況來說，具備不符合情況的安全措施技術，一般情況下都是從理論層次方面來針對施工的特點和實際情況制定的技術措施，缺少一定針對性。在設計施工文件方案的時候，相關設計人員不能切實依據施工情況制定安全技術，基本上都是一些沒有明顯作用的摘錄內容。主要就是因為存在變化多端的施工情況，很多施工設計人員沒有一定責任識，也有年輕人員管理經驗不足的問題，此外，還因為在實際施工中不能對危險源進行及時有效的評價。

1.4 安全防護設計方案隨意更改變動

設計安全防護設備的根本作用就是保證安全施工，但是隨意更改變動設計，會嚴重影響施工人員整體安全。此外，不少鐵路局不能接受更改設計，還有的為了降低施工建設成本，把安全防護設備當作能夠隨意改變的工程項目，以此來達到提高建設企業利潤的目的。對于安全防護設計隨意更改出現的根本因素就是相關企業項目負責人以及安全管理人員沒有充分的安全理念和意識，僅僅只是依據自身經驗來執行管理監督制度，不能充分發揮安全管理監督的實際作用。

1.5 開放式空中作戰

建筑的開放性工作占工作量的70%左右，受春夏秋冬不同氣候和強烈的陽光、風、雨、雪和冰、雷電等自然條件和危害;

三是手工勞動和體力勞動多。大多數建筑業仍然是手工操作，容易使人疲勞，注意力分散，容易出錯的操作，造成事故的發生;

四是一個三維交叉作業。建筑產品結構復雜，施工工期緊，必須多單位，多類型的工作相互配合，立體交叉施工，如果管理不好，連接不當，保護不嚴格，有可能造成相互傷害。

1.6 缺乏良好的建筑部門之間的協調

鐵路建設是一個復雜而高技能的工作，尤其是那些大型建筑需要時間，人力和物力特別大，而且與施工單位也有許多類型。在施工過程中各施工單位都有聯系，只要任何一個單位的問題都會影響到施工質量和施工完成后的正常。為了避免這種情況的發生，需要制定一個詳細的計劃，以確保施工的順利進行。在實施過程中，各施工單位的計劃要有明確的目標，負責人的監督和統一，必須肩負起自己的責任，并與其他部門進行良好的協調，確保施工的安全。

2 針對鐵路工程施工安全管理中存在的問題，提出并實施了相應的對策

2.1 建筑施工安全管理意識培訓

提高建筑施工安全管理意識，促進建筑施工安全管理水平的提升。雖然在建筑施工企業中的鐵路工程建設的施工安全管理工作有一定的認識，但傳統的施工安全管理和施工安全管理理念，使鐵路工程建設在我國粗放管理的現象還很嚴重。此外，在市場經濟環境下的施工企業將如何提高經濟效益的重視，導致了企業的管理水平和管理能力的建設緩慢，在鐵路工程建設引起的管理問題。為了減少和避免鐵路工程施工安全管理存在的問題，現代鐵路工程施工企業應轉變國有企業的經營理念。通過提高建筑施工安全管理的意識，提高建筑施工企業的管理能力，進而防止鐵路工程施工安全管理問題的發生。

2.2 建立完善的鐵路工程施工安全管理體系

通過建筑安全管理體系的健全和完善，促進建筑施工安全管理工作有效開展預防施工安全管理的問題。在鐵路建設安全管理體系建設中，要注意以下幾點。首先，應根據現代鐵路工程的特點和鐵路工程施工安全管理中存在的問題進行評價體系。了解現代鐵路工程施工安全管理要求和施工企業管理的現狀，有針對性地進行建筑安全管理體系的完善和完善。同時，結合鐵路工程施工企業的組織結構和項目管理結構，使建筑施工安全管理體系符合項目管理流程。并根據鐵路工程建設的復雜性，對系統單位工程施工的多行長期受環境影響的建筑安全管理體系，提高建筑施工安全管理系統的相關內容。在此基礎上，應注意施工安全管理制度和新的鐵路建設技術施工安全管理過程中的需求，根據企業的實際情況，為鐵路工程建設安全管理的關鍵系統，鐵路的特點，為鐵路工程建設安全管理的建設問題預防的基礎。

2.3 大力推進隱患排查

一是現場安全管理和監督檢查應該以安全生產為重，強調健各項預前檢查制度以及現場控制的準備工作，不留盲區、不留死角地進行安全排查隱患整治。

二是從施工地段的危險易發地區進行重點控制，利用人、機、料、法、環等因素確立合理高效的檢查周期、檢查數量、關鍵時段檢查次數，及時保證發現既處理，防止拖拉現象。

三是現場作業更應該卡控生產環節，務必從安全出發，不冒進，不貪功，制定合理措施，用新增工藝和技術克服危險施工項目，實際操作中要求職工嚴格執行相關的操作制度和流程，防止出現意外。

2.4 構建安全環境是鐵路施工安全的必要措施

首先是干部要堅持圍繞職工的需求落實自己“三不讓”承諾落實力度的工作，從群眾的關心點，需求點滿足職工的合理訴求和需要，構建一個想之所想，急群眾之所急，親職工、愛職工的心理環境。

其次是從思想方面幫助職工創新，解放思想，從經濟上對職工進行補償，創造效益，從積極性和創造性方面引導職工，努力開拓生產建設的新思路，使得職工能有良好的生活環境。

再次是有計劃、有目的地建立安全抽查考核分析制度，推行安全質量標準化，嚴格日常中的安全生產情況管控。注意幫助和引導干部職工在生產活動過程中多利用機會在崗位培訓班中學習技能、熟悉操作，在培訓中掌握安全知識、規章制度等。

總之，在鐵路施工中想要保障安全必須從自我保護意識出發，提高自我保護能力，從操作角度需要規范操作，還需要職工們多用《安全規程》規范自己的行為，這樣才能在相關部門的領導下克服困難做到安全生產無事故，才能在上班時放下心，才能在工作中積極向上，最終實現安全生產和健朗愉快的生活。

參 考 文 獻

[1] 宋平.鐵路隧道施工安全風險管理研究[D].中南大學，2009.

[2] 李寶明.加強鐵路施工安全管理的對策探討[J].鐵道運輸與經濟，2011，06：72-75.

[3] 楊惠文.鐵路建設工程施工安全風險網格化管理及應用研究[D].北京交通大學，2015.

篇8

本課題研究的目的是通過分析W市疏港鐵路項目在施工項目成本控制方面存在的問題及原因，應用當今項目成本控制的理論和方法，結合項目的實際，尋求企業成本控制的行之有效的方案和對策。在本文中，通過對成本控制方法的研究，努力達到工程實施的實際發生能夠按照預先確定的成本水平進行的目的，充分合理地利用企業的人力、物力、財力，避免項目施工過程中的損失和浪費，節約生產能耗、降低成本、提高經濟效益。

一、項目概況

W港位于山東省W市北部，2007年正式獲得國務院批準晉升國家一類對外開放口岸。擬建項目為W港疏港鐵路，是W港的重要后方通路，起點為大萊龍鐵路預留的雙河站，沿疏港公路向北部延伸，止于W港防護堤（進入港區鐵路不在本次設計范圍之內）；全線全長15.963km，設2處車站，一處為雙河站，一處為港口站。兩站距離為15.395km，其中雙河站為中間站；港口站為技術站。

本線為W港區專用線，沿途不設置會讓站。全線共設兩個車站，在大萊龍鐵路的預留站雙河站（即本線開站）接軌，終點站為港口站（港區規劃己設三個分區車場，前期一個分區車場），可以滿足港區運量的需要。雙河站，設有效長為1050m的正線1條，到發線2條，預留線1條；新建港口站，近期設有效長為1050m的到發線4條，調車線2條，機車整備線2條，牽出線1條；分區車場設有效長為1050m的到發兼調車線8條，能夠滿足列車技術作業要求。

二、項目成本估算

（一）主要工程數量

雙河-港口正線長度15.963km，土石方123.88萬立方米，新建大、中橋梁3座，新建鐵路生產及生活房屋1667.18m2，永久用地918畝，臨時用地220畝。本線控制工程為大橋，全長386.5，主橋采用混凝土連續梁，基礎為鉆孔灌注樁基礎。本橋施工工期安排18個月。

（二）各項工程靜態投資及費用的估算編制

1、直接費 ：（1）定額直接工程費：按專業工程分類，以總預估算范圍為單元，按《鐵路工程估算指標》或分析指標編制；（2）價差：①人工費價差：按鐵建設[2008]26《關于補充鐵路基本建設工程設計概預算綜合工費類別劃分的通知》調差。②材料價差： 當地料差根據調查價與“129號文”價之差計列。③其他主材價差按鐵道部定額所的2009年2季度主要材料信息價結合2009年10月主要材料信息價格與“129號文”價之差計列。

2、間接費：以基期人工費和基期機械使用費之和為計算基數，按不同工程類別，采用“113概算辦法”表17規定計算。

（三）動態投資、機車車輛購置費及鋪底流動資金

1、工程造價增漲預留費：根據鐵道部建技（1999）89號文件的通知，未計列工程造價增漲預留費。

2、建設期投資貸款利息：以靜態投資額為計算基數，貸款額度為55%，年利率為5.4%；機車車輛購置費：按設計所需新增機車1臺；鋪底流動資金：參照“113概算辦法”的規定，新建單線I級地方鐵路按6萬元/正線公里計列。

（四）投資預估算總額及技術經濟指標

依據上述估算辦法，本項目估算投資總額40663.98萬元， 技術經濟指標2547.39萬元/正線公里。其中靜態投資36024.81萬元，技術經濟指標2256.77萬元/正線公里。機車購置費980萬元，鋪底流動資金95.78萬元。

三、項目的不確定性分析

本項目對固定資產投資、運營成本、運量進行了單因素變化的敏感性分析，以確定項目的風險承受能力，為項目的決策提供依據。這些因素的變化對財務內部收益率的敏感性分析見表3-1和全部投資財務敏感性分析圖。

對于全部投資的財務內部收益率，從敏感性分析可見，最敏感的影響因素為運價和運量，其次是土建投資和運營成本，當運價和運量分別向不利方向（減少）變化20%時，全部投資的財務內部收益率為5.17%、5.49%，仍大于行業基準收益率3%，說明項目具有一定的抗風險能力。

四、項目各階段成本控制研究

（一）項目投資決策階段的成本控制分析

項目的投資決策階段作為整個項目建設過程的起點，對于項目建設具有重大的意義。該階段的主要工作內容是通過對當前經濟形勢和市場情況分析，結合項目的實際情況，對項目建設的可行性和成本收益進行分析，并最終確定所研究項目能否進行投資建設。作為成本控制的起點和依據，該階段在整個項目管理過程中起著至關重要的作用。如果項目投資決策階段的成本控制做到位，那么就能夠提高成本控制的效率，減少項目開發的不確定性。

（二）項目投標階段的成本控制分析

招投標做為現代競爭環境下發展的產物，在項目建設過程中有著廣泛的應用，尤其是大型建設項目，從土地獲取、施工圖設計到項目施工建設、原材料供應、竣工驗收的全過程，無不貫穿著各種形式的招投標活動。通過招投標，能夠依據投標價格遴選出最低的項目建設成本；能夠選擇最具資質的項目承包企業；能夠更有效率的完成項目建設的各項活動。此外，通過招投標合同，也使得項目的建設有法可依，有據可循，保證項目質量的同時節約項目成本，這些優點使得招投標階段成為項目成本控制的重要部分。

本項目也實行招投標制，對建設項目勘察設計、施工和主要設備、材料采購實行公開招標。在本項目中，公司通過成本預算確定項目投標的保價，在中標后簽訂協議書，其合同的工程造價作為工程的預算成本。

（三）項目施工階段的成本控制分析——掙得值法

掙得值法所涉及的評價指標為：費用偏差（CV=BCWP-ACWP），進度偏差（SV=BCWP-BCWS），費用執行指標（CPI=BCWP/ACWP）和進度執行指標（SPI=BCWP/BCWS）。當CV0時，表示進度提前。當CPI>1時，表示低于預算。當SPI>1時，進度提前。

W市疏港鐵路建設項目建設期為18個月，計劃于2012年9月份開工建設，預計2014年3月工程全部竣工，項目的進度安排已在上文中體現。

在對該項目運用掙得值法進行分析時，要靈活運用這四個指標及時進行修正。例如發現費用偏差低于0，就要及時調整費用，不至于讓實際消費超過預算值太多。如發現進度偏差小于0，則表示項目的進度過慢，需要加快。在2013年5月末的掙得值分析詳見表4-1。

從下表數據中，可以看到ACWP=30926，BCWS=30828，BCWP=30906.8，因此，計算可得：

本項目費用偏差CV=BCWP-ACWP=-19.2；

本項目進度偏差SV=BCWP-BCWS=28.8；

本項目費用執行標準CPI=BCWP/ACWP=0.999；

本項目進度執行標準SPI=BCWP/BCWS=1.0001。

由數據能夠看出，CV0項目工期有較大落后。CPI

（四）項目竣工結算階段的成本控制分析

項目的收尾工作對于整個項目也起到了至關重要的作用，如果能將該階段的工作做好，那么整個項目的成本控制才算圓滿完成。在收尾階段，要避免由于忽視其重要程度而提前將主要的人力、物力抽離項目的現象，這必然會引起收尾質量的下降。在項目進入收尾工作之前，應派專人整理項目過程中涉及的各方面的資料，以便結算；進入收尾階段后，相關人員應該根據項目預算、實際支出等資料和記賬憑證，認真核算項目實際花費，及時辦理工程結算；收尾工作完成后，也要保存相關資料，以便日后查閱。

五、結論

W市疏港鐵路建設項目涉及投資數額巨大、建設周期較長、施工環節復雜多樣，為保證總成本按計劃實現，必須采用科學合理的成本管理手段，從施工準備至竣工驗收的各個環節入手，嚴格進行成本控制，保證工程項目的如期竣工。

縱觀整個項目管理的發展進程，成本管理一直以來就是工程項目管理者研究的重點和焦點，是項目管理學中一門非常實用的學問，被眾人所關注。為順利實現成本控制目標，必須借助專家和技術人員的力量，經過參與各方的共同研究和探討，總結出更為成熟，更能適應具體工程項目的管理理論和方法，為相關行業的高速發展提供借鑒。

參考文獻：

[1]張龍.掙得值法在施工項目成本控制中的應用[J].內蒙古科技與經濟，2009，（13）：64-65.

[2]朱任植.掙得值法在福中福公司項目進度與成本控制中的應用研究[D].湖南大學工商管理碩士學位論文，2009.

[3]陳濤.魯邦廣場開發項目成本管理研究[D].中國海洋大學研究生論文，2007.

篇9

引言：

鐵路工程概算是初步設計文件的重要組成部分，經批準的概算是基本建設項目投資最高限額是編制建設項目投資計劃、簽訂建設工程合同、控制施工圖設計及施工圖預算、衡量設計方案技術經濟合理性、編制招標標底及投標報價、考核建設項目投資效果的依據,設計概算偏高或偏低,都會影響投資計劃的真實性,影響投資的合理分配。鐵路工程預算是施工圖設計文件的重要組成部分,是設計階段控制工程造價的重要環節、是控制施工圖設計不能突破設計概算的重要措施、是編制或調整固定資產投資的依據。以施工圖設計進行施工招標的工程,經審定的施工圖預算是編制工程標底、承包合同價以及工程結算的重要依據。

從鐵路工程概、預算的第一部分費用——建筑安裝工程費的組成上看,主要是由材料價格(包括人工單價和機械臺班單價)、設計工程量、施工方案和定額指標等四大要素構成。因此準確地取定材料價格、正確的計列工程數量、合理的施工方案設計及編制補充定額就成為概、預算編制的關鍵。本文根據鐵路工程概、預算的編制步驟,對如何做好鐵路工程概、預算編制工作談一談體會。

概、預算編制工作的幾點關鍵

1 .概、預算資料的調查

在整個概、預算編制工作中,資料調查是一項很重要的基礎工作,是概、預算工作的第一步。該項工作的優劣、深淺直接影響概、預算編制工作的質量、工程造價的高低,甚至還影響了下一步工作的進行。如果不對材料原價、運距、運雜費等進行詳細調查和詳實的分析就無法進行材料的預算價格計算,就不能真實反映相應材料的價格,也就無法進行分項工程計算;也就難于體現其合理性,更談不上真實體現不同地域項目的特殊性和區域性。概、預算資料調查的內容一般分為:(1)工程所在地自然條件調查。(2)工程所在地施工條件調查。(3)工程所在地工資標準調查。(4)工程所在地材料原價調查;(5)工程所在地運輸條件調查。(6)工程所在地土地、青苗補償費及安置補助費調查。(7)工程所在地拆除建筑物、拆遷電力、電訊線路等補償費調查。(8)工程所在地路線交叉調查。(9)工程所在地供水、供電調查。(10)工程所在地臨時工程調查。另外,該工程的建設工期、資金來源、資金使用計劃、貸款額度、大中橋的常年最大水位等水文資料都需要進行詳細逐一地調查。只有掌握了這些資料才能順利進行概、預算編制工作。

2 .材料價格的取定和計算

工、料、機單價是概、預算文件的計費基礎。一般情況下,根據外業調查的資料(包括人工費、材料的供應價格、供應地點、運距、裝卸費、運輸方式、運輸道路狀況、鐵路通行費、機械使用費及燃料費、用電價格、機械養路費及車船使用稅標準等),按照編制辦法,計算工、料、機單價。但是,當前我國市場經濟還不夠成熟,材料的供應尚未形成專業化、系列化,往往出現材料的供不應求,以及國家政策對主要材料價格的宏觀調控,都給確定材料價格帶來很多困難。這就要求概、預算編制人員對所需材料價格進行多方詢價,并對詢價結果進行分析,根據掌握的材料價格信息資料和對主要材料價格情況及供求發展趨勢的了解,確定詢價時效和可能發生變化的趨勢,使材料的取定趨于合理。在機械臺班計價時,電價應根據工地和工程實際情況考慮部分自發電和采用電網電相結合;燃油價格也是影響機械臺班單價的重要因素,因此,也要提高其單價的準確性。.

3 .熟悉設計圖紙查對工程量

查對工程量時,首先應熟悉設計圖紙,包括總體布置圖和設計工程量清單。概、預算編制人員應根據定額擬定符合概、預算編制要求的工程量清單,明確所需的內容、深度和質量,要具有自己計算工程量的能力。不清楚的地方,要查閱圖紙,并求設計人員幫助。鐵路建設工程技術日趨復雜,新結構、新材料、新工藝日益被廣泛應用,概、預算編制人員要認真閱讀設計圖紙,理解設計意圖,要精雕細琢地處理好每一個工程細節,力求做到工程量完整不漏項,與設計人員密切配合,確保概、預算編制質量。

4.熟悉并掌握施工工藝和工序, 正確套用定額

在定額的總說明、章節說明中,對工程量計算規則以及一些特殊規定都有詳細描述。要在弄清定額項目所綜合的內容和適用的范圍,以避免重復或漏算,并注意單位與定額一致,避免重大錯誤。另外,定額中有些項目是允許調整的,可根據工程的工藝要求和結構特點等因素進行,以提高概、預算的準確度。合理地選用定額是為工程定價的過程,因而它是概、預算編制人員的主要工作之一。正確套用定額就要求概、預算編制人員熟悉并掌握施工工藝和工序,因為它是影響工程單價和工程造價的關鍵因素。如在路面工程中,對于瀝青路面的設計如果造價編制人員不掌握路面的施工工藝,對于數量表中沒有體現的透層、粘層數量經常會漏計,影響造價;而對于橋梁設計中,如果不熟悉施工工序,也因此會漏計,諸如預制場地、張拉臺座、軌道鋪設、金屬結構吊裝設備以及現澆結構中支座、臨時基礎的設置與拆除等數量,所以工程造價編制人員必須熟悉掌握施工工藝和施工條件,不能一概而論。

5 .造價分析

為保證概、預算編制質量,還要進行造價分析來加以驗證。在工程方案的優化方案比選時,造價分析可提供技術經濟分析結果。造價分析包括兩方面的內容:一是項目本身各部位間造價關系是否合理;二是與其他相同或相類似結構工程的造價相比是否合理。具體做法是:將完成的概、預算結果,按結構部位計算出各自的經濟指標,分析這些指標與相對應的工程條件和工程量是否符合,把這些指標與其他項目同類結構的指標進行橫向比較,找出它們之間的關系,并分析其合理性,發現突變,要及時查找原因,屬于工程量的問題,要向設計人員反饋信息,核對工程量;屬于其他原因,要查對材料價格或選用定額等方面是否有誤;根據查對結果及時修正并反復分析對比,直到滿意為止。

6.工程造價資料的積累

工程造價資料的積累是工程造價管理的基礎,在完成概、預算文件后還應進行資料整理,做出造價指標,應用統計學的方法分門別類地統計,歸納出各項經濟指標的經驗值,為做好工程造價打下基礎,提高發現問題的能力和造價分析的效率和效果。只有不斷地收集,科學地整理工程造價資料,才能為今后的概、預算編制工作打下良好的基礎。

結束語:

鐵路工程是線性工程,與大自然接觸的點多面廣,鐵路建設條件千變萬化,不僅影響工程技術方案,而且影響工程造價。而概、預算編制是綜合各方面知識的一項工作,宏觀上到國家的方針、政策、金融投資等;微觀上到單項工程數量、造價分析等。目前在鐵路工程造價方面有很多新領域、新規定、新知識需要我們不斷地學習和掌握,而且造價編制人員還要不斷地積極接受繼續教育,熟練掌握造價規定,注意積累造價資料,與時俱近,共同迎接新的挑戰。

參考文獻：

篇10

工程投資控制，一直是建設領域十分關注的問題。廣大從業人員、專家學者、各級相關部門等，都在不斷地探求其有效控制途徑，并取得了較好的效果。工程投資控制的關鍵要素一是基于設計標準、設計方案、設計規范等形成的項目設計圖紙，二是遵循概預算法規、定額和市場價格等編制的概預算。該概預算經投資商審查后，項目的總投資額便確定下來，這便是后續階段投資控制的基準點。一旦設計標準、設計方案、設計范圍、概預算編制辦法和定額、市場價格發生變化，便引起投資調整，則投資基準點也應及時修正。鐵路工程建設是國家大中型基本建設的重點領域，直接關系到國民經濟的發展計劃，因此，其關注度很高。鐵路線路走向、車站布置、建設標準等又是地方政府十分關心的大事，要取得鐵路建設與地方經濟發展“共贏”的良性循環，設計單位就必須在鐵路工程建設的前期合理確定建設方案，并依據相關法規、技術資料、市場行情依法估算項目投資。

工程初步設計是論證和優化設計方案、控制投資的關鍵階段，如何客觀公正、依法合規、高質量地編制概預算，是工程經濟專業人員必須關注的課題。本文就目前鐵路工程建設編制概預算存在的一些問題進行分析與探討，提出可采取的對策與措施，并通過工程實例驗證采取這些措施的可行性。

1 概預算編制存在的主要問題

1.1 與設計專業之間溝通不夠

目前，鐵路各大設計院專業分工基本相同，設計專業負責確定工程數量，工經專業根據設計專業提供的工程數量和相關資料編制概預算。如果設計專業對工程數量與定額的匹配產生理解上的偏差，就會導致部分工程數量的差、錯、漏現象。而工經專業在編制概預算時，也存在照葫蘆畫瓢的現象。盡管工經專業在不同設計階段都要求設計專業依照計量規則提供工程數量，但設計專業提供的工程數量依然不能與定額完全匹配。

另一方面，工經專業依據設計專業提供的資料完成施工組織設計后，未能及時將其反饋給設計專業進一步完善和優化設計方案。例如，為滿足工期要求，箱梁采用現場預制或現澆(支架方式或移動模架方式) 施工方案，要求隧道需加設輔助坑道，路基需采取預壓施工措施等，如果不及時將這些變化反饋給設計專業，就會造成設計方案的缺陷，也會造成工程數量的不準確，編制的概預算就會產生偏差。

1.2 概預算基礎資料調查分析不到位

勘察設計階段調查收集概預算基礎資料，是工經專業編制概預算的基礎。這些基礎資料和內容主要包括: 征( 租) 地拆遷文件及補償標準、水電價格文件及收費標準，地材價格信息、測算資料及內容組成，各種材料價格、供應和運輸方式等。如果調查收集的基礎資料不全，整理、分析不到位，采用的各種價格或部分價格不符合實際，或有較大的偏差，那么編制的概( 預) 算其準確性就無從談起。

1.3 施工組織設計亟待加強

盡管鐵道部對加強鐵路工程施工組織設計作出了有關規定，但由于種種原因執行不到位，達不到規定的要求。一是確定的建設周期不合理，留給設計單位開展設計的時間太短，直接影響到工程的設計深度、設計方案的論證和優化、編制概預算的準確性; 二是影響到臨時工程的設計深度和規模，進而影響到概預算編制的準確性，而且對環保生態、土地占用等也帶來不應有的影響。總之，設計時間短、深度不夠，影響到了施工組織方案的編制。采用有缺限的施工組織方案到了施工階段便會引起各類變更，使工程投資得不到有效控制。所以，應合理確定工期，加強施工組織設計。

1.4 對概預算法規條文理解不全面、不正確

工經專業人員對編制概預算的法規文件學習不夠，達不到熟練掌握和正確應用的程度，遇到問題不能正確處理往往造成嚴重后果。如有些項目使用壓漿定額不按設計標準進行抽換，造成很大的概預算誤差。

1.5 低級錯誤時有發生

在編制概預算時，由于工程數量單位與定額單位的換算失誤，最終造成編制的概預算產生數量級錯誤。

2 采取的對策與措施

2.1提高工經專業人員的業務素質

工經專業人員不能僅僅停留在根據設計專業提供的工程數量被動套用定額的水準上，應加強專業知識的學習，進一步提高業務素質。一是要主動學習工程設計(如線路、橋隧及四電) 方面的相關技術，施工組織方面的相關知識; 二是熟練掌握概預算編制辦法及規定，掌握定額的使用等; 三是熟悉與設計專業溝通和協作的工作內容。通過學習和實踐達

到提高自身業務素質的目的。

2.2 加強對概預算基礎資料的調查收集與分析

鐵路工程建設涉及到不同的地區，跨越不同的經濟發展帶，應按鐵道部的《鐵路工程施工組織設計指南》( 鐵建設［2009］226 號) 的規定，根據工程設計范圍調查收集當地政府有關征( 租) 地拆遷補償的有關規定和標準、水電價格規定和標準，地材市場價格、供應渠道及運輸方式等。對調查收集的基礎資料進行整理、歸類與分析，為編制概預算奠定基礎。

2.3 深化施工組織設計

在設計專業論證和優化設計方案的基礎上，工經專業人員應按照《鐵路工程施工組織設計指南》的要求和工程實際，深化施工組織設計，合理安排工期、配備資源以降低消耗。特別是臨時工程要統籌兼顧，既要滿足施工的需要，又要少占耕地，并注意對環境的保護，將對環境的影響降低到最低程度。

2.4 加強對概預算法規的學習與掌握

關于如何編制鐵路基本建設工程設計概預算，鐵道部了《鐵路基本建設工程設計概(預) 算編制辦法》(鐵建設［2006］113 號)、《鐵路基本建設工程投資預估算 估算 設計概預算費稅取值規定》(鐵建設［2008］11 號) 及與之配套的鐵路概預算定額等。工經專業人員在學習和掌握專業知識的同時，應加強對編制概預算法規的學習，熟練掌握條文內容，達到精通和靈活運用的程度，這也是對從業資格起碼的要求。

另外，工經專業人員在編制概預算工作中，應認真對待每一個數據、每一個計量單位，盡量避免低級錯誤的出現。同時建議鐵路行業定額編制單位，將定額單位量綱統一取定為“1”，或將“鐵路工程投資控制系統”軟件進行功能升級，自動完成工程數量與定額間的單位換算。

3 結束語

鐵路工程建設是國家大中型基本建設的重點領域，直接關系到國民經濟的發展計劃，其投資控制始終是關注的重點。那么，如何依據相關法規和定額編制建設項目的概預算，并在后續階段有效控制其投資，是值得分析與探討的問題。針對目前概預算編制存在的 5 個方面的主要問題，提出提高工經專業人員的業務素質、加強對概預算基礎資料的調查收集與分析、深化施工組織設計及加強對概預算法規的學習與掌握等相應措施。

參考文獻:

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[3] 吳尚榮.鐵路施工企業加強成本管理的幾點思考[J].大交通,2011，（3）.

篇11

GPS即全球定位系統（Global Positioning System）是新一代衛星導航與定位系統。GPS技術的發展，大大提高了工程勘測的精度和效率，如它具有定位精度高，在觀測站之間不需要通視，能夠確定三維坐標，勘測時間短等優勢。目前GPS 技術己廣泛用于各種用途的控制點測量，在平面控制網的勘測中，具有不可替代的優勢，如在國內西安至安康的最長一座鐵路隧道中，采用GPS技術后減少了控制點的數量，大大提高了工程測量速度和質量。由于GPS技術的在測量上的廣闊應用前景，本文將探討GPS技術的坐標轉換和數據處理方法，以及GPS在鐵路勘測中的應用。

2 GPS常用坐標系以及變換

2.1 GPS常用坐標系

坐標系是工程測量的基礎，在工程測量中由于測量方法和目的不同，常常采用不同的坐標。如采用與空間固定的坐標，這類坐標系與地球自轉無關，或者采用與地球相關聯的坐標。在GPS的工程測量中常采用下面幾類坐標系。

WGS-84坐標系：這是GPS最常用的坐標體系。WGS-84坐標體系是與地心相固連的坐標體系，首先由美國國防部制圖局建立，從1987年開始取代了當時GPS所采用的WGS -72坐標系統。在WGS-84坐標系中，坐標原點位于地球的質心，Z軸指向BIHl984.0定義的協議地球極方向，X軸指向BIHl984.0的啟始子午面和赤道的交點，Y軸與X軸和Z軸構成右手系。采用橢球參數為：a=6378137m，f= l/298.257223563。

1954年北京坐標系 ：這是我國廣泛采用的大地測量的參心坐標體系。1954年北京坐標系源于前蘇聯的 1942 年普爾科夫坐標系。該坐標系采用的參考橢球是克拉索夫斯基橢球，該橢球的參數為：a=6378245m，f=1/298.3。

1980 西安坐標系：該坐標系是1978年建立的國家大地坐標體系，該坐標體系的地球橢球參數的四個幾何和物理參數采用了 IAG 1975年的推薦值，橢球的短軸平行于地球的自轉軸（由地球質心指向 1968.0 JYD 地極原點方向），起始子午面平行于格林尼治平均天文子午面，橢球面同似大地水準面在我國境內符合最好。

地方坐標系（ 也稱為任意獨立坐標系）：該坐標體系主要是為了測量方便，臨時建立的獨立坐標體系，如 如城市坐標系、港口坐標系等。

2.2 坐標系之間的轉換

目前國際上存在很多地心坐標系和參心坐標系，這些坐標系之間常常需要相互轉換。在我國則主要存在上面介紹的4類坐標系之間的轉換。

由于通過參考橢球和定位定向建立的坐標系，均可以轉換為空間直角坐標，因此地心坐標系和參心坐標系之間的坐標轉換都可以首先轉換成空間直角坐標系，然后再在不同的空間直角坐標系之間的進行換算。目前不同的空間直角坐標系之間的坐標轉換常常采用七參數法，它采用7個變換參數，在實際中，由于有些參數比較小，可以不考慮，這樣就可以減少參數個數，如七參數法就可以變成三、四、五、六參數法。主要采用Bursa 公式進行轉換：

其中（Xs，Ys，Zs）是原坐標系中的點坐標，（Xt，Yt，Zt）為新坐標系中的點坐標。

（dX，dY，dZ）是兩坐標系的原點平移參數，（RX， RY， RZ）為位置矢量的旋轉角（旋轉參數）。參數符號約定如下：從直角坐標系原點，沿軸正向看，位置矢量繞軸順時針旋轉為正。從原坐標系轉換到新坐標系，如果繞 Z 軸的旋轉角度為正，那么轉換后坐標點的經度將增大。M為位置矢量的尺度比參數。

3 GPS的數據處理

GPS接收機采集的數據一般需要經過數據處理后才能得到最終的定位結果。這個過程分5步，基本處理流程如圖1所示。

數據采集的是GPS接收機采集的原始數據，然后通過專用電纜接收機與計算機連接，進行數據傳輸，最后用專用軟件對這些數據進行處理。首先四個數據文件，它們分別是載波相位和偽距觀測值文件、星歷參數文件、電離層參數和UTC參數文件、測站信息文件。再對數據進行預處理，即對數據進行平滑濾波檢驗，剔除粗差；并統一數據文件格式；對觀測值進行各種模型修正。基線解算是一個平差計算過程，并對觀測值殘差進行分析。基線解算都合格后，接著進行網平差處理。

4 GPS在鐵路工程測量中應用

在鐵路工程測量中，主要采用GPS的靜態功能和動態功能。靜態功能是通過接收到的衛星信息，確定地面某點的三維坐標；動態功能是通過衛星系統，把已知的三維坐標點位實地放樣到地面上。

4.1 平面控制測量

在鐵路工程勘察地區的主體控制為四等GPS網，根據實際情況，全網可以由不同的點組成，布網形式采用同步圖形擴展式。四等GPS網觀測采用6臺美國天寶公司生產的GPS-RTK接收機進行靜態觀測，并用相應的軟件進行靜態模式處理。

4.2 高程控制測量

很多鐵路建設工程所在地環境復雜，復雜的地形地貌可能導致水準測量困難，很難滿足《全球定位系統（GPS）測量規范》上的要求，因此高程控制測量可以采用四等電磁波測距三角高程導線測量，利用全站儀正倒鏡直返測定相鄰點高差，其起算點為四個一等水準點。

4.3 鐵路工程測量中的處理技巧

大比例尺地形圖處理：用實時動態測量方法，首先獲得沿線每個點的坐標和高程，根據各個輸入點的特征編碼及屬性信息，構成帶狀所有點的數據，這樣就可以用軟件繪制大比例尺地形圖。

放樣處理：先把需要放樣的數據輸入到電子手簿中（如：直線正負坡度值、豎曲線半徑），生成一個施工測設放樣點文件，并儲存起來，這樣就可以到現場隨時放樣測設。鐵路路線主要是由直線、緩和曲線、圓曲線構成。只需先輸入各主控點號， 然后輸入起終點的方位角，直線段距離，緩和曲線距離，圓曲線半徑，即可完成放樣。

5 結論

GPS技術 是新一代的導航、定位技術。隨著GPS定位技術不斷發展完善，使測繪定位技術發生了革命性的變革，為測繪工作提供了嶄新的技術手段和方法。特別在工程測量方面，GPS技術具有非常大的優勢，它改變了傳統的測量作業工作方式，提高了工作效率。本文探討了GPS技術在鐵路工程勘測中的應用，分析了GPS常用坐標系以及它們之間的轉換。論文最后給出了GPS在鐵路工程勘測中測量方法和處理技巧。

參考文獻：

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篇12

六公司黨政領導班子認真分析了當前的生產經營形勢、職工隊伍和企業管理的狀況以及深化改革所面臨的種種矛盾和問題，一致認為，在經濟新常態下，要把具有六公司特色的企業“鋪架文化”同強有力的執行文化有機結合，構筑公司行之有效的執行力文化，用執行力去催生員工凝聚力、促進企業發展力。

從心開始 力求認同

從管理學上說，企業文化是全體員工一致認同和共有的企業核心價值觀念，它體現了人們的基本思維模式和行為模式，是一種不需要思考就能夠反映出來的東西，而且這些思維模式和行為規范在員工的交往中具有凝聚力、影響力作用。從六公司的角度來談企業文化，它是公司一種經營的道德行為；是一種在公司經營管理過程中所體現出來的做人的價值追求。因而推行“執行文化”，在公司上下受到了廣大職工的熱烈歡迎。

在中國中鐵股份有限公司“勇于跨越、追求卓越”企業精神的統領下，六公司深度挖掘企業發展歷史，提煉出“中國鐵路鋪架王牌軍”的文化品牌、“頑強拼博攻堅克難眾志成城勇爭第一”的鋪架精神和“創一流產品爭鋪架王牌建幸福企業”的企業宗旨；通過對十提出的社會主義核心價值觀的學習，結合企業發展實際，總結出“團結、共贏、創新、誠信”的企業核心價值觀、“立人體促和諧樹新風”的企業發展方針、“鋪架美麗江山創造企業財富鋪架員工幸福擔當央企責任”的企業使命；根據國家新近提出的“一帶一路”偉大戰略，作為這一偉大戰略的重要參與者，梳理出“道暢路同締造永恒”的企業愿景。

在鋪架文化核心理念的基礎之上，六公司進一步豐富企業文化的理念系統，將執行力文化體系適時融入系統內，提出以“知行合一、令行禁止、雷厲風行、細節取勝”為核心的執行力文化，其系統以“知行合一、行勝于言”為執行理念，以“令行禁止、雷厲風行”為執行精神，將中鐵人“勇于擔當、敢于負責”的精神作為執行愿景，并樹立了“不推諉、不扯皮、強作為”的執行使命以及“細節決定成敗”的執行觀念。

“天下之事，不難于立法，而難于法之必行”，“三分戰略，七分執行”。任何新思想、新論斷、新理論，只有轉化為具體行動，才具有強大生命力。否則，即使決策再好、思路再好、制度再好，也只是紙上談兵。執行力文化必須融入符合公司發展戰略需求，體現公司的時代氣息、企業特色，并為廣大員工所認同，這就為企業改革發展穩定提供了強有力的文化支撐和人力、動力、思想保障。

從干出發 重在行動

“執行文化”在六公司落地上開始了實實在在的行動，并形成了“，十六字原則，二十四字戰略”的文化塑造發展模式，即以“認真第一、聰明第二”為方針，以“結果提前、自我退后、鎖定目標、專注重復”為原則，做到“執行前：決心第一、成敗第二；執行中：速度第一、完美第二；執行后：結果第一、理由第二”。

以執行文化提升形象力。品質立業，品牌興業。早在六公司十二五戰略發展規劃中，就已將“鞏固、提升鋪架王牌軍企業文化品牌，爭當中鐵五局排頭兵”作為公司最為重要的發展目標之一。2016年，站在“十三五”的新起點上，六公司又提出了“一個品牌、兩大板塊、三大基石、四項提升”的發展戰略目標，其中，狠抓品牌建設工程，淬煉出“國內知名、行業領先”的品牌形象成為了企業調結構、促升級、轉方式的關鍵要點，而加強執行力建設便成為了加快企業發展的必然要求。正是在這個意義上，六公司廣泛動員、多方集智、全面規劃、分步實施，深入開展“打造執行力文化、建成排頭兵企業”的品牌提升活動。

以執行文化激活創新力。制度建設，是企業管理中的一項重要基礎工作。長期以來，六公司根據企業發展實際情況，通過制度建設來推進公司的管理創新，不斷完善管理制度體系，夯實企業的管理基礎。

2014年，六公司下發了《中鐵五局六公司督察督辦工作實施細則》和《督察督辦工作考核辦法》，把臨時督辦與定期督辦相結合，對公司的重大決策、重要工作部署、重要事項和各種文件、會議落實情況進行執行力督察，具體由公司辦公室、黨委辦公室負責督辦，公司紀委辦公室負責對承辦部門進行執行力監察的組織實施。承辦部門在辦理過程中如遇到無法解決的問題或因特殊情況不能按期完成時，要書面說明原因，及時反饋信息；對監察事項辦理不及時、措施不得力的，發現未及時解決的問題，將在公司OA系統通報處罰，被通報處罰的人員涉及的層次從上到下，無論職位高低一視同仁。如此一來，廣大干部職工形成了“用制度規范行為，按程序規章辦事”的高度自覺，將辦事效率低下、推諉扯皮、起不到職能作用等現象堅決杜絕在六公司各部門外。

2016年是六公司“執行力文化建設年”，公司針對過去幾年來未歸檔的文件進行了督察督辦，對未能及時進行文件整改的部門運用“望、聞、問、切”的方式進行著重調查。今年以來，公司共對43件事項進行了執行力監察，涉及公司23個職能部門，現已全部辦結，使領導干部和員工的執行力得到進一步增強。

古人云：“矢不激不遠，人不勵不奮。”執行力文化建設必須運用獎懲手段，不斷地長期地靈活地激勵和鞭策員工，努力發揮其潛力、增強其動力、永葆其活力。在這一點上，六公司堅持企業目標與職工個人目標相統一，完善的創新激勵機制成為了公司與員工激情迸發的一大動力。六公司還通過每年舉辦各類主題競賽活動，適時重獎對各大重點項目和科研發展做出突出成就和貢獻的有功之臣，每年評選出“享受內部一類、二類特殊津貼人員”，并在每年的工作會上對先進和獲得特殊津貼人員進行表彰，打造了一份真正屬于職工分享的每年一度的榮譽盛典。

以執行力文化啟動學習力。在執行文化指導下，六公司倡導“只要每天都在進步，你就是人才”的觀念，注重在文化與實際工作中以執行的眼光發現人才和任用人才，以執行的方法鍛煉人才和培養人才，精心打造才華卓越的工程技術隊伍、技術精湛的能工巧匠隊伍、激情創新的人才隊伍、作風嚴謹的黨務工作隊伍共四支人才大軍，不斷在教育培訓、道德培養、觀念更新、促進生產等工作上加大力度。

今年以來，六公司結合道德講堂活動，在各大項目陸續開展了以“行動的力量”為主題的專題講堂活動，通過推薦好書、經驗分享、拓展活動等形式，更深入地培育、宣傳、推進、弘揚執行力文化，讓員工發現自身存在的不足，總結匯聚點滴進步，分享體會與大家共同成長，增強員工的執行力意識。

強有力的執行力推進各類先進層出不窮。2013年，六公司架梁分公司穆云富獲評“中國中鐵勞動模范”，廣州象嶺項目部羅強獲評重慶市“最美青工”稱號，滬昆項目部陳吉林榮獲“中國中鐵節能減排青年先進個人”稱號；2014年，南龍項目部蔣德良榮獲火車頭獎章，哈牡項目部周濤榮獲“中國中鐵青年崗位能手”稱號；2015年，架梁分公司尹樓剛榮獲“貴州省勞動模范”，李勇榮獲貴州省“五一”勞動獎章，哈牡項目部周濤榮獲“重慶市青年崗位能手”。

以執行力文化凝聚向心力。通過對執行力文化的大力倡導、積極宣貫、深入推進，六公司在全公司營造了踐行執行力的濃厚氛圍，并將“執行力文化”內化于心、外化于行，促進了企業軟實力和核心競爭力的不斷躍升。

一是企業規模穩中有升，市場競爭力不斷提升。從2012年到2016年，公司累計新簽合同額131.16億元，完業營業額109.95億元，實現利潤總額1.07億元，三項指標完成率從2008年到2012年分別為122.48%、135.88%、84.61%；2015年在崗職工人均年收入88 919元，為2012年51 024元的1.7倍。六公司先后獲評“全國重合同守信用單位”“全國質量信得過班組”“全國AAA級安全文明標準化工地”，并連續4年榮獲“重慶百強企業”榮譽。

二是專業優勢更加突出，產品競爭力不斷提升。六公司努力拓展施工領域，尋找新的經濟增長點，在城市軌道、市政綜合工程方面取得了新的突破，在傳統鋪架、高速鐵路、城市軌道等施工領域保持了領先優勢。近年來，公司先后參加了向莆、成綿樂、蘭新、滬昆、西成、哈佳等22條國家鐵路建設，同時承擔了成都、重慶、武漢、深圳、鄭州、上海、廣州等14個標段的地鐵和城市軌道交通建設。在公司科技興企的戰略牽引下，科技創新和技術進步風生水起，核心競爭力進一步提升。近年來，公司共開發科技攻關項目5項，1項科研成果榮獲上海市科技進步一等獎，1項科研成果榮獲貴州省科技進步一等獎，2項科研成果獲集團公司科技進步獎，并獲得“中國施工企業管理協會科技創新先進企業”稱號；公司獲得開發專利7項、省部級工法1項、企業級工法3項、國家級優秀QC成果7項、省部級優秀QC成果10項。

從習深入 持續發展

“發展是硬道理，落實是真功夫”。六公司整合全公司的宣傳資源和部門職能，通過構建宣傳平臺、培訓平臺和活動平臺，搭建起了多方位、多層次的“宣貫”平臺，構建起執行力文化建設的“載體”，獲得了來自國家相關部門、市委領導和監管部門以及新聞媒體的廣泛認可，公司連續5年被重慶企業家協會、重慶企業聯合會評為企業文化建設先進單位，是重慶市首批通過驗收的企業文化建設示范基地；公司一大批企業文化案例、論文、個人獲得協會表彰，先后被中國企業文化研究會評為全國企業文化建設優秀單位，被中國企業文化促進會評為企業文化建設模范單位；公司宣傳文化部也多次榮獲中國中鐵股份公司和中鐵五局集團公司宣傳文化工作先進集體稱號。

一是手冊。六公司在企業文化手冊《成長的力量》基礎上，通過VIS設計入手，打造了一本全新的執行力文化手冊，將項目執行力文化建設的基本要求和具體內容加入文化手冊中，指導工程項目的執行力文化建設，通過VIS在工程項目的具體應用實例變成看得見、讀得懂、摸得著的東西。

二是標語和宣傳畫。六公司在機關總部的每個樓層都制作了“打造執行力文化、建成排頭兵企業”的標語和宣傳畫，并將內容提供各項目參照制作。

三是報紙。公司利用報型連續性內部資料《中鐵鋪架》作為執行力文化品牌傳播的重要途徑，多次刊登了介紹公司執行力文化的各類文章，將報紙發行至公司各項目班組、各局指、監理、建指、局領導和各部門、股份公司機關各部門，成為文化傳播的有效載體。《中鐵鋪架》連續4年被中國施工企業管理協會授予行業報刊最高獎“金頁獎”。

四是傳播載體。六公司利用廣訊通、QQ、微信等交流平臺和簡報、宣傳欄等載體宣傳執行力文化，在大小會議和各種場合強調提高執行力的緊迫性和重要性。通過大力宣傳教育，使員工耳濡目染，營造出人人遵守紀律、人人聽從指揮的良好氛圍，逐步將執行力文化轉化成為一種自覺行為和習慣。

五是畫冊。六公司設計制作了圖文并茂的綜合性宣傳畫冊《征途》、鐵路客專宣傳畫冊《新時速》、城市軌道宣傳畫冊《城動力》、機械設備宣傳畫冊《鋪坦途》、標準化管理宣傳畫冊《城市美》等精美畫冊，其內容從往昔崢嶸歲月到今朝無限榮光，再到未來宏偉藍圖的歷史征程，充分展示了六公司悠久的企業文化和雄厚的綜合實力。

六是攝影比賽。公司連續五年組織開展了“最美行動”鋪架王牌軍杯攝影比賽，累計收到各類攝影作品近2 000張（幅），每年對年度內的優秀作品進行表彰，并對外推薦，多幅作品榮獲2014年貴州省職工思想教育主題活動之“百幅職工攝影”三等獎和優秀獎。

篇13

1. 巖土工程勘察造價的特點

巖土工程造價管理屬于建設工程造價管理的一部分，但是巖土工程的施工對象與整治對象是地層，研究的是地質方法，正是因為地層的隱蔽性、深藏性及巖土的不均勻性，造成工程造價的相對不確定性，而如果套用原有土建預算定額，勢必誤差較大，地層變化越大，總誤差也越大，因此造成預算的不準確性，一般土建預算價遠遠低于巖土工程造價。

2. 巖土工程勘察造價管理的必要性

自改革開放以來，我國巖土工程施工技術得到了迅速發展，新設備、新工藝、新技術、新材料不斷涌現。在推動了建筑業發展的同時，也給施工企業帶來了許多造價確定上的問題與困難，稍有不慎便會因決策不當而虧損。目前巖土工程勘察尚沒有一套單獨完整的、具體的巖土工程造價體系，現有預算定額不符合實際情況，使施工單位蒙受較大損失，施工企業承擔了風險還得忍氣吞聲，而施工企業自己編制的工程造價則往往沒有依據而得不到認可。

我國目前建設規模雖大，但巖土工程勘察單位眾多，相比來看勘察市場仍是供過于求，導致勘察市場競爭激烈，甚至到了無序競爭的狀態，勘察招標投標中壓價、讓利現象比比皆是。過低的勘察價格迫使部分勘察單位削減勘察工作量以求贏利，其結果是使勘察質量大打折扣。目前人們對建設項目造價管理研究得時間較長、較成熟，而對獨具特點的巖土工程勘察造價的管理則認識不夠，探討、研究得也不多。因此，規范勘察市場迫在眉睫，需要加強對勘察造價的科學管理。

二、目前巖土工程勘察造價管理中的問題

目前，我國的勘察隊伍龐大，而勘察任務相對不足， 從巖土工程造價管理方面來看，不僅存在著現有項目劃分不切實際，新技術項目短缺等技術問題，而且存在管理體制交叉重疊，相互矛盾等問題。由于受傳統的計劃經濟體制的影響，建筑市場體系不健全、市場行為不規范．市場競爭日益加劇，導致勘察單位竟相壓價，從而使勘察成果的價值大打折扣，結果是嚴重影響勘察質量。

1. 造價管理的技術問題

首先，缺少專門的巖土工程施工定額。目前土木建設項目中巖土工程施工定額非常粗略，尚沒有一套單獨完整、具體的巖土工程造價管理體系。就目前應用最廣的灌注樁來講，套用現行鐵路鉆孔灌注樁施工預(決)算定額，顯然太粗，不符合實際情況，施工單位要蒙受很大的損失，甚至造成虧損。這就使得工程造價管理不能得到合理的管理和控制，也降低了工程造價管理的權威性。

其次，新技術、新工藝缺少對應項子目。目前的巖土工程施工定額中，新技術、新工藝項目奇缺，具體體現在(1)基礎工程施工方面，缺少專項子目:預制樁沉樁新工藝振動沉樁法、射水沉樁法等;灌注樁成樁新工藝回轉鉆孔灌注樁、沖擊鉆孔灌注樁、旋挖灌注樁等。(2)軟弱地基處理工程施工方面，缺少專項子目包括:固結排水(塑料)插板樁等。(3)基坑及邊坡加固工程施工方面，缺少專項子目:抗滑樁、錨樁、護坡(擋土)樁、擋土墻、鋼筋混凝土地下連續墻等。(4)基礎托換工程方面，缺少專項子目:樹根樁、壓入樁等。(5)地下水防治工程施工方面，缺少帷幕灌漿等子目。

最后，不注意對巖土工程勘察造價資料的積累、分析、整理與。勘察工程造價比較意識淡薄;或走向另一極端，過分強調勘察工程造價的類比，而不考慮巖土工程勘察的客觀性差異，盲目追求所謂的“低造價”。

2. 造價管理體制上的問題

工程造價管理條塊分割，協調配合乏力。中央、地方、各行業均有自己的工程造價管理機構，各自開展相關專業的建筑、安裝等工程造價管理工作，由此導致諸多弊端:①重復工作。工程造價管理的絕大部分工作本可以由一個專門的機構完成，卻在不同行業內重復進行，無謂地消耗了大量的人力、物力、財力，沒有一個權威的協調機構。②政出多門，無所適從。

3. 造價管理方式上的問題

對于巖土工程勘察造價的控制，政府部門雖頒布了有關價格方面的法規，但目前尚沒有對其進行直接有效地審查、監督的措施，即政府部門對勘察造價管理的廣度與深度均欠缺，宏觀調控欠佳，基本上只有建設方和勘察方在對巖土工程勘察造價進行管理。但建設單位(發包方)往往只注重降低造價而很少注意到勘察工作量應在一個科學、合理的范圍內，很多情況下只重視招標投標階段的工程勘察造價管理，而輕視工程勘察實施中及完工后的造價管理。很多勘察單位(承包方)則迫于市場競爭的現實情況，時常為多攬勘察任務而迎合發包方的要求過多讓利，或不注意對勘察造價資料的積累、整理及利用而盲目讓利，亦不重視勘察過程中的成本控制。建設工程中的其他各方(如監理方、設計方、施工方)對勘察造價基本是不管不問。

三、加強巖土工程勘察造價的控制對策

1. 創新技術層面的造價管理

首先，建立良好的造價管理系統。工程造價管理信息系統是指能夠對工程造價系統進行搜集、加工、整理、運算、分析、預測、輔助決策、傳遞、儲存、維護和使用的計算機系統，目前所謂工程造價管理信息系統大部分就是提供估算、概算、預（結）算或提供價格信息和政策文件等單項、幾項信息服務，功能單一且分散，獨立的處理系統較多，相互之間不能進行數據交換，沒有數據交換接口和共享數據庫，而且內部的數據庫沒有規范化。更重要的是沒有建立信息標準化管理，使工程造價管理信息系統的建設與建筑市場的需求還有相當人的差距。

其次，加強勘察技術人員的再教育和技術培訓并形成定期制度，促進其知識的更新換代。提高工程勘察技術人員業務水平和綜合能力的關鍵是：(1) 培養勘察技術人員的技術素質；(2) 拓寬專業知識的廣度和深度；(3) 積極參與工程實踐。

2. 完善制度層面的造價管理

設立巖土工程造價管理分協會，負責制定巖土工程造價管理的法規和制度，制定統一的巖土工程施工基礎定額。要充分考慮施工環境—地質情況、施工深度、施工方法及工藝等因素，不能籠統地按“打樁工程”套用。如大直徑灌注樁孔，一定要考慮到地層卵石、漂石、滾石直徑的大小;嵌巖深度、巖石可鉆性、巖層有無溶洞或暗河;施工動力來源、孔徑、孔深、鉆頭類型、護壁形式及排污等工藝情況。地層分類可借鑒工程勘察取費標準中的分類方法進行分類。

建議組建巖土工程監理中心，由該部門管理合同，約束業主和承包單位的行為，處理工程中的索賠事宜，若發生分歧，協商不能達到意見一致時，可采用仲裁或訴訟的法律行為，使巖土工程實際造價與預算定額之間相輔相成，逐步實現兩者之間的，統一化、規范化、動態化和科學化。

3. 改革管理層面的造價管理

首先，對巖土工程勘察造價的管理同樣必須是全過程的。就是無論是選址勘察階段，還是初步勘察階段、詳細勘察階段，或者施工勘察階段，從勘察招標投標，到勘察實施，再到提交勘察報告、勘察完工，建設單位、勘察單位都要從頭到尾對其造價進行管理。其次，對巖土工程勘察造價的管理也應是是全方位的。即對巖土工程勘察造價進行管理的不僅僅是建設單位(發包方)和勘察單位(承包方)，還應包括政府主管部門和設計單位，規模較大的工程還應包括監理(咨詢)單位。再次，巖土工程勘察造價管理應是多層次的。巖土工程勘察的多層次性包含兩層含義: 其一，管理主體的多層次。其二，勘察造價管理內容的多層次性。

巖土工程勘察造價管理得科學與否、有效與否，很大程度上影響著對建設項目決策的正確性、投資和工期估算的準確性，影響著建設項目社會效益的實現。因此，應加強對勘察造價的管理。

參考文獻

[1] 楊有志. 論工程造價管理體制的改革[J]. 建筑經濟，1999(10).

[2] 劉衛東. 對巖土工程造價管理有關問題的思考[J]. 西部探礦工程. 2001(1).