引論：我們?yōu)槟砹?3篇交通發(fā)展論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

2，改革和創(chuàng)新是交通職業(yè)教育發(fā)展的必由之路。做為大連地區(qū)唯一一所以汽車技術(shù)專業(yè)為主體的職業(yè)學(xué)校，在發(fā)展過程中，我們也遇到了前面所述的問題，也曾被這些問題所困繞。如何才能走出困境?找到一條適應(yīng)職業(yè)教育發(fā)展的新途徑，結(jié)合這些年來我們?yōu)榇诉M(jìn)行的一些有益的探索和嘗試，談點(diǎn)我們的一管之見。

2.1整合職業(yè)教育資源，走強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合之路。歷史上，大連地區(qū)曾是一城兩交的格局，在這種格局下生存著專業(yè)雷同歸屬卻不同的三所學(xué)校。即大連市公用事業(yè)中專，歷史上歸屬公用事業(yè)管理局，而大連市交通局技校和大連市交通學(xué)校歸屬大連市交通局。2000年大連市進(jìn)行體制改革，取消了一城兩交的格局，將原口岸委、交通局、公用事業(yè)局、倉儲局和市政府交通管理處取消，成立了大連市交通口岸管理局，三所學(xué)校從此歸屬一個局管理。由于三所學(xué)校在謀求發(fā)展的本質(zhì)上有著諸多的雷同點(diǎn)，例如:三所學(xué)校在學(xué)歷教育層次和專業(yè)設(shè)置上相同:從事崗前、崗后、行業(yè)培訓(xùn)的科目相同;均設(shè)有職能和類別相同的職業(yè)技能鑒定所，客觀上為三校的整合改革提供了可能。當(dāng)三所學(xué)校統(tǒng)一歸口新組建的交通口岸管理局后，交通口岸管理局黨委依據(jù)國務(wù)院關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的決定，本著優(yōu)化資源、配置合理、有序發(fā)展、扶強(qiáng)做大的原則，于2003年做出了對局屬三所學(xué)校進(jìn)行整合改革的決定。這一重大決策，徹底消除了歷史上三校之間無序競爭的狀態(tài)，使大連地區(qū)交通職業(yè)教育資源實(shí)現(xiàn)了優(yōu)化組合，也從根本上解決了大連地區(qū)交通職業(yè)教育多塊分割、布局分散、教育資源浪費(fèi)、統(tǒng)籌缺乏、重復(fù)力學(xué)的局面，客觀上為大連地區(qū)交通職業(yè)教育的發(fā)展夯實(shí)了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.2瞄準(zhǔn)市場辦學(xué)，人才培養(yǎng)要適應(yīng)行業(yè)需求。職校學(xué)生畢業(yè)就業(yè)安置難，似乎成了職教工作者的共識，其實(shí)，這也是認(rèn)識上的一個誤區(qū)。試想，為什么一方面社會對技能型緊缺人才需求量的缺口很大，另一方面作為培養(yǎng)技能型人才的職業(yè)學(xué)校又出口不暢呢?關(guān)鍵的問題還是我們自身習(xí)慣性拘泥于傳統(tǒng)的職業(yè)教育辦學(xué)模式，缺乏面向市場、靈活辦學(xué)的招數(shù)，專業(yè)技能訓(xùn)練比較薄弱，自覺主動地與社會、企業(yè)聯(lián)系不夠，可以說是職業(yè)教育辦學(xué)與社會需求相脫節(jié)導(dǎo)致的必然現(xiàn)象。解決的辦法，就是職業(yè)學(xué)校必須面向市場辦學(xué)，找準(zhǔn)職業(yè)學(xué)校的專業(yè)定位，講質(zhì)量、創(chuàng)特色、樹品牌，一切圍繞市場、企業(yè)和本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展來轉(zhuǎn)，這是十幾年來我們在職業(yè)教育辦學(xué)中總結(jié)的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

職業(yè)教育工作者應(yīng)該是教育家，也應(yīng)該是善經(jīng)營的企業(yè)家，做為大連地區(qū)唯一的汽車技術(shù)專業(yè)學(xué)校，我們始終把眼光瞄準(zhǔn)市場，研究社會和企業(yè)對人才的需求狀況，從而有的放矢地培養(yǎng)適應(yīng)型人才。為此，學(xué)校每一年都要派人調(diào)查一線技術(shù)工人情況、行業(yè)發(fā)展趨勢，同時(shí)調(diào)查相關(guān)企業(yè)在未來發(fā)展過程中有什么舉措。例如，在2000年快軌規(guī)劃之初，我們就通過實(shí)地調(diào)查，論證了快軌這種城市交通新模式產(chǎn)生并逐漸成為交通動脈后，潛在的巨大人力需求，依據(jù)這條信息，我們主動與企業(yè)溝通，提前規(guī)劃并開設(shè)了快軌站務(wù)、駕駛、信號等一批冷門專業(yè)，幾年后，快軌投入使用時(shí)，我校畢業(yè)生捷足先登，憑借專業(yè)優(yōu)勢迅速擁有了這份被人羨慕的工作。再如:我們通過就業(yè)市場分析，敏銳地感到隨著國家振興東北老工業(yè)基地政策的出臺及大連做為東北亞重要國際航運(yùn)中心地位的確立，一定蘊(yùn)藏著極大的用人空間。據(jù)此，我們主動出擊，積極與港口碼頭企業(yè)進(jìn)行溝通聯(lián)系，及時(shí)掌握了港口場橋、岸橋、集拖、叉拖司機(jī)和物流、計(jì)算機(jī)等等，都將成為迫切需要人才的工作崗位，根據(jù)這些信息，我們及時(shí)有針對性開設(shè)了港口場橋司機(jī)及港口機(jī)械、物流管理、計(jì)算機(jī)應(yīng)用等專業(yè)，及時(shí)為港口碼頭企業(yè)培養(yǎng)和提供了緊缺型技能人才.近兩年來我校畢業(yè)生中有262人升入高職繼續(xù)求學(xué)，有149人分別安置在現(xiàn)代軌道公司、一汽公司、二汽公司、聯(lián)營公司、遠(yuǎn)大客運(yùn)公司等公交企業(yè)，有143人被大連集裝箱碼頭有限公司聘用，有10人被一流汽車維修中心聘用，我校畢業(yè)生就業(yè)安置率2003年是98.19%.2004年是98.22%。如今，我校畢業(yè)生就業(yè)安置渠道寬泛暢通，初步形成了面向公交行業(yè)、港口行業(yè)、汽車維修行業(yè)三條主線，同時(shí)輻射其它行業(yè)的格局，為職業(yè)學(xué)校走出學(xué)生就業(yè)難的困境中探索了一條成功之路。實(shí)踐證明，交通職業(yè)教育必須面向市場，研究行業(yè)需求，發(fā)揮行業(yè)辦學(xué)優(yōu)勢，培養(yǎng)合格對路人才，是解決交通職業(yè)教育畢業(yè)學(xué)生出口不暢的有效途徑。

篇2

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于*，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進(jìn)城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為*城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，*市政府常務(wù)會議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路。“九線一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年。“九線一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合*自身特點(diǎn)，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為*城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比重；同時(shí)努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

*作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學(xué)習(xí)。倫敦的交通戰(zhàn)略目標(biāo)，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達(dá)的城市、公平的城市和綠色城市。

*主城區(qū)交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機(jī)動車增長較快與路網(wǎng)發(fā)展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調(diào)參與。“*城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補(bǔ)”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時(shí)，建立宜人的非機(jī)動車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團(tuán)內(nèi)部建立獨(dú)立的步行、非機(jī)動車?yán)鹊馈?/p>

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

篇3

眾所周知，亞洲相當(dāng)一部分發(fā)展中國家在上世紀(jì)中葉以后經(jīng)歷了高速但是無計(jì)劃的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。時(shí)至今日，過度的城市化和工業(yè)化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區(qū)區(qū)680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)和運(yùn)輸系統(tǒng)，前瞻性的交通管理與調(diào)節(jié)戰(zhàn)略，有計(jì)劃的土地使用和城市擴(kuò)展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)今中國大陸的許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家都市建設(shè)的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細(xì)借鑒和學(xué)習(xí)。

本文在簡單回顧新加坡城市和交通規(guī)劃發(fā)展歷史的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現(xiàn)代都市發(fā)展中有限資源與持續(xù)發(fā)展之間的基本矛盾。本文將重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)整合的土地使用和交通規(guī)劃政策，公共運(yùn)輸為主體的交通發(fā)展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)?zāi)転橹袊箨懗掷m(xù)、均衡的城市發(fā)展和交通建設(shè)提供有益的參考。

二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉(zhuǎn)口貿(mào)易服務(wù)的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿(mào)易和殖民的心臟而存在，直到二戰(zhàn)爆發(fā)后被日本占領(lǐng)。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯(lián)邦正式分家，現(xiàn)代意義上的新加坡共和國從此誕生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發(fā)展計(jì)劃，這是尋求新加坡有計(jì)劃持續(xù)發(fā)展的最初嘗試。然而，到二戰(zhàn)以前，新加坡的城市規(guī)劃僅僅局限與對私人發(fā)展的控制并仍有相當(dāng)程度的隨意性。直到1967年，在聯(lián)合國發(fā)展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發(fā)展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開始以后，現(xiàn)代的城市和交通規(guī)劃才真正在新加坡啟動。SCP在1971年結(jié)束并產(chǎn)生了一系列咨詢性質(zhì)的概念計(jì)劃（ConceptPlan）以指導(dǎo)都市發(fā)展，基本上，這些概念計(jì)劃提供了一個長期的兼顧交通和其他相關(guān)土地使用的計(jì)劃。最終，概念規(guī)劃轉(zhuǎn)化為國家總體規(guī)劃（MasterPlan），具備法律效力并由國家發(fā)展部以立法形式推動執(zhí)行。30年來的實(shí)踐證明國家總體規(guī)劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發(fā)展和基礎(chǔ)建設(shè)投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續(xù)發(fā)展的有力保證。

三、交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，新加坡交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國家的需要。規(guī)劃并管理新加坡的道路交通系統(tǒng)，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。

1.擬定并實(shí)施相關(guān)政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹(jǐn)慎而科學(xué)的研究和評估后，提供選擇和實(shí)施必要的管制和調(diào)控。

然而，新加坡的交通系統(tǒng)發(fā)展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時(shí)，人口、車輛、出行人數(shù)以及平均出行時(shí)間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理?xiàng)l件決定了不可能通過擴(kuò)充城市面積來適應(yīng)不斷增長的交通需求。只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。基于這一思考，新加坡的交通發(fā)展策略主要建立在以下4個支柱之上：2.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率將通過使用先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進(jìn)一步的優(yōu)化。

3.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)

與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此成為現(xiàn)代都市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細(xì)介紹整合的土地使用和交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)、交通需求管理以及智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用。

四、土地使用與交通規(guī)劃的整合基本上，任何城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運(yùn)輸。

因此，城市地區(qū)功能的劃分、不同地區(qū)的連接方式都直接決定著交通系統(tǒng)的特征。這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。簡言之，土地使用的方式產(chǎn)生了人類活動在城市不同地區(qū)的分布并最終導(dǎo)致了運(yùn)輸需求。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計(jì)劃的引導(dǎo)未來的運(yùn)輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。

新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當(dāng)嚴(yán)格。所有土地被劃分為927個小區(qū)，在每一區(qū)內(nèi)進(jìn)行詳細(xì)的土地規(guī)劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業(yè)用地。經(jīng)過30年的發(fā)展，新加坡工業(yè)用地的模式以及工業(yè)發(fā)展政策已經(jīng)成熟。工業(yè)用地分為5種類型，包括特殊工業(yè)用地（適于重工業(yè)和航空工業(yè)），普通工業(yè)用地（適于普通工業(yè)和輕工業(yè)），標(biāo)準(zhǔn)工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業(yè)和無污染工業(yè)）以及高科技園區(qū)用地。

空白用地。空白用地主要用于為區(qū)域內(nèi)的居民和出行者提供游覽和休閑的活動空間。對空白用地進(jìn)行專門規(guī)劃是與建立清潔環(huán)保的新加坡這一基本國策相適應(yīng)的。

居住用地。通過規(guī)劃將居民集中到不同區(qū)域，在每個區(qū)域內(nèi)建立完整的配套服務(wù)措施。同時(shí)推行微型居住區(qū)計(jì)劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區(qū)規(guī)模以便于控制區(qū)域內(nèi)建筑類型、密度、功能以及防止在不同區(qū)域間引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統(tǒng)用地為優(yōu)先考慮，反映了與公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)的一致性。

中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業(yè)區(qū)以發(fā)展金融和商業(yè)為主，兼顧藝術(shù)和歷史元素以尋求綜合的發(fā)展，同時(shí)采取措施降低此區(qū)域內(nèi)的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來管理交通需求。實(shí)際上，新加坡的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃是由都市重建發(fā)展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個不同部門所分別承擔(dān)的。在進(jìn)行指定區(qū)域的規(guī)劃時(shí)，都市重建發(fā)展局負(fù)責(zé)進(jìn)行包括交通在內(nèi)的總體設(shè)計(jì)。在此設(shè)計(jì)完成以后，陸路交通管理局對此設(shè)計(jì)中的交通規(guī)劃部分進(jìn)行評估和測試，通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發(fā)展局，完成或者重新修改總體設(shè)計(jì)。這種運(yùn)作機(jī)制上的耦合設(shè)計(jì)在一定程度上滿足了系統(tǒng)整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機(jī)制導(dǎo)致系統(tǒng)不同部分之間的聯(lián)系過分松散，即整合不是自動發(fā)生在系統(tǒng)內(nèi)部而是被動從外界接受，必然限制了系統(tǒng)的整合程度和運(yùn)作效率。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計(jì)算都在美國和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學(xué)術(shù)意義，離在規(guī)劃實(shí)踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規(guī)劃學(xué)界中的熱門課題。中國大陸由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗(yàn)方面的優(yōu)勢。

五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)逐步成為全人類的共識。

所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時(shí)，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的基本環(huán)節(jié)是自我調(diào)節(jié)成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進(jìn)行或已經(jīng)完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)背道而馳的，因?yàn)樗黾映鞘兄袡C(jī)動車輛的數(shù)量，占用過多道路資源，浪費(fèi)能源并且造成更多污染，長遠(yuǎn)而言必然惡化城市生態(tài)環(huán)境，降低整體生活質(zhì)量。因此，建立一個以公共交通為導(dǎo)向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。正是在這一思想的驅(qū)動下，新加坡避免了由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展引起的汽車化，開發(fā)出一套快捷高效的公共運(yùn)輸體系。

新加坡的公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由以下4部分組成：城市捷運(yùn)系統(tǒng)（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統(tǒng)的主干，基本覆蓋全國主要地區(qū)，總長86公里，設(shè)48站，擁有載客量為1，200人/輛的機(jī)車共90輛。MRT承擔(dān)了連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定。

城市輕軌系統(tǒng)（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補(bǔ)充和拓展，主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統(tǒng)，全長7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運(yùn)站。整個系統(tǒng)全自動操縱，使用無人駕駛機(jī)車，在降低成本的同時(shí)提高了運(yùn)行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時(shí)間。

公共汽車系統(tǒng)。公共汽車系統(tǒng)的主要作用是承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費(fèi)卡計(jì)費(fèi)，提高了運(yùn)行效率，該卡同時(shí)也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉(zhuǎn)站用電子公告板提供公交信息服務(wù)（如下一班車的到達(dá)時(shí)間），方便乘客進(jìn)行線路和交通方式選擇。

出租汽車系統(tǒng)。出租汽車系統(tǒng)用于填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統(tǒng)所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數(shù)量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統(tǒng)，便于統(tǒng)一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細(xì)闡述），它的公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標(biāo)上，新加坡力求實(shí)現(xiàn)門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動如工作購物用公交系統(tǒng)緊密聯(lián)接起來，將用戶在不同交通工具間轉(zhuǎn)換時(shí)所需的步行距離控制在合理的范圍內(nèi)，從而真正體現(xiàn)使用公交系統(tǒng)的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)無縫交通的主要承擔(dān)者是公共汽車系統(tǒng)。雖然它的運(yùn)行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，數(shù)量龐大的公共汽車運(yùn)具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。

六、交通需求控制如前所述，實(shí)現(xiàn)都市可持續(xù)發(fā)展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數(shù)量。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對私人汽車的消費(fèi)愿望，而正確引導(dǎo)和控制消費(fèi)要求是一個困難的任務(wù)，很難通過宣傳、教育的方式達(dá)到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實(shí)現(xiàn)平衡發(fā)展，是新加坡交通規(guī)劃與管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通過靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)（VehicleQuotaSystem，VQS）與動態(tài)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對交通需求進(jìn)行管制。

1.車輛配額系統(tǒng)（VQS）

早在上世紀(jì)60年代末，新加坡就開始通過收稅來調(diào)控車輛配額。1968年首次引入的機(jī)動車輛稅收種類包括進(jìn)口關(guān)稅，注冊費(fèi)（RegistrationFee，RF）和額外注冊費(fèi)（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時(shí)還必須根據(jù)擁有的機(jī)動車輛的引擎大小支付道路使用年費(fèi)。1975年引入的優(yōu)惠額外注冊費(fèi)制度（PreferentialARF，PARF）通過提供額外注冊費(fèi)的折扣鼓勵車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統(tǒng)的正式啟動和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動的實(shí)施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調(diào)低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統(tǒng)。根據(jù)這一系統(tǒng)，購買新車（公共交通運(yùn)具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價(jià)格是由市場動態(tài)決定的。政府每年根據(jù)當(dāng)前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價(jià)格的確定是通過每月進(jìn)行電子投標(biāo)來決定的。投標(biāo)者（汽車的購買者或者他們的）通過自動柜員機(jī)（AutomatedTellerMachines，ATMs）進(jìn)行投標(biāo)，需要根據(jù)所買車輛的價(jià)格繳納50%的定金。所有中標(biāo)者中的最低報(bào)價(jià)即成為該月的COE價(jià)格，同時(shí)所有中標(biāo)者均按照該價(jià)格支付COE，但是企業(yè)用車需要支付同類型車的雙倍價(jià)格。一個擁車證可以在6個月之內(nèi)注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當(dāng)擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續(xù)使用原來的汽車，必須根據(jù)最近3個月?lián)碥囎C的平均價(jià)格另外購買5年或10年期限的擁車證。

通過限制車輛年增率和增加機(jī)車擁有人的負(fù)擔(dān)，車輛配額系統(tǒng)和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，并促使民眾選擇公交系統(tǒng)。

2.電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）

1975年，新加坡開始引入地區(qū)通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調(diào)節(jié)道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費(fèi)系統(tǒng)。1996年6月，道路收費(fèi)制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實(shí)施。根據(jù)這兩個系統(tǒng)，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進(jìn)行注冊才可以獲得用路權(quán)，有專人在限制使用的道路入口進(jìn)行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實(shí)施了著名的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）。

新加坡是世界上第一個在大范圍內(nèi)通過實(shí)施電子收費(fèi)來降低高峰時(shí)段交通擁擠的國家。一旦用戶在規(guī)定時(shí)段進(jìn)入中心商業(yè)區(qū)，ERP收費(fèi)處會在用戶通過時(shí)根據(jù)車輛種類自動從安裝于車輛內(nèi)的現(xiàn)金卡中扣除應(yīng)付費(fèi)用。基本上，ERP在中心商業(yè)區(qū)（CBD）的一定路段和容易發(fā)生阻塞的高速公路上實(shí)施，以防止這些地區(qū)的道路出現(xiàn)過載現(xiàn)象。實(shí)施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計(jì)費(fèi)系統(tǒng)，迄今為止，在大約700，000機(jī)動車輛中，約有96％安裝了計(jì)費(fèi)系統(tǒng)。

ERP系統(tǒng)向用戶收取的費(fèi)用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據(jù)道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態(tài)變化。通過額外的收費(fèi)，它使用戶在不必要的時(shí)候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的。

總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購車的固定成本，道路收費(fèi)系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動態(tài)成本。通過兩者的結(jié)合，新加坡政府有效的進(jìn)行了對交通需求長期和短期，靜態(tài)和動態(tài)的調(diào)控，有力的保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

七、智能交通系統(tǒng)（ITS）

高服務(wù)水平的交通系統(tǒng)的產(chǎn)生不僅依賴于合理的規(guī)劃方案和適當(dāng)?shù)慕煌ㄐ枨罂刂疲瑫r(shí)也離不開動態(tài)的交通組織、管理技術(shù)和策略。自上世紀(jì)90年代后開始興起的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個利用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)和通訊技術(shù)對現(xiàn)存城市交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施系統(tǒng)性、整體性管理和監(jiān)控的有效途徑。智能交通系統(tǒng)主要通過實(shí)施動態(tài)的組織管理策略并提供及時(shí)、全面的交通信息來引導(dǎo)交通流的合理分布，最終優(yōu)化系統(tǒng)的運(yùn)行效率，提高交通服務(wù)水平。因此，ITS已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通管理的發(fā)展方向。

新加坡以其在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)方面得天獨(dú)厚的條件，在ITS的發(fā)展方面已經(jīng)走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統(tǒng)的基本構(gòu)架。

城市快速路監(jiān)控信息系統(tǒng)（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開始實(shí)施，該系統(tǒng)在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時(shí)的交通狀況信息以避免用戶進(jìn)入過分繁忙或有事故發(fā)生的路段。

車速信息系統(tǒng)（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統(tǒng)（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區(qū)域內(nèi)的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統(tǒng)輔助出租車預(yù)定業(yè)務(wù)。

優(yōu)化交通信號系統(tǒng)（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個交通信號系統(tǒng)，它通過計(jì)算控制全新加坡所有的信號設(shè)備以優(yōu)化交通流。

路口監(jiān)測系統(tǒng)（JunctionEyes）。路口監(jiān)測系統(tǒng)通過安裝在主要交通路口的遠(yuǎn)程智能攝像機(jī)監(jiān)控路口的運(yùn)行狀況，一旦有事故發(fā)生，交通控制中心可以及時(shí)采取措施調(diào)整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時(shí)以疏導(dǎo)交通。

篇4

2007年5月，重慶市政府常務(wù)會議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路。“九線一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年。“九線一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合重慶自身特點(diǎn)，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為重慶城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比重；同時(shí)努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學(xué)習(xí)。倫敦的交通戰(zhàn)略目標(biāo)，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達(dá)的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區(qū)交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機(jī)動車增長較快與路網(wǎng)發(fā)展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調(diào)參與。“重慶城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補(bǔ)”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時(shí)，建立宜人的非機(jī)動車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團(tuán)內(nèi)部建立獨(dú)立的步行、非機(jī)動車?yán)鹊馈?/p>

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運(yùn)營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，二者的運(yùn)行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結(jié)合，既可降低建設(shè)成本與運(yùn)營維修費(fèi)用，又能提高運(yùn)營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發(fā)展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發(fā)展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區(qū)范圍之內(nèi)以軌道交通為主，在1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈之內(nèi)、主城核心區(qū)范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)兩種快速公共交通類型的優(yōu)勢互補(bǔ)，降低建設(shè)成本、提高運(yùn)營效率。

綜上，重慶要規(guī)劃城市交通發(fā)展來適應(yīng)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優(yōu)化方式結(jié)構(gòu)、提升服務(wù)質(zhì)量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰(zhàn)略目標(biāo)，扭轉(zhuǎn)城市交通結(jié)構(gòu)惡化的趨勢，為重慶經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供有力的保障。

參考文獻(xiàn)：

1.徐循初.關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究.城市規(guī)劃匯刊，2001（3）

篇5

交通工程專業(yè)是我院的優(yōu)勢特色專業(yè)，以“人”為主體的研究對象，區(qū)別于以傳統(tǒng)的“車、路”為研究主體的交通工程專業(yè)。隨著長三角地區(qū)交通事故防治人才需求量的擴(kuò)大，我院已重點(diǎn)發(fā)展交通工程專業(yè)，希望抓住申辦碩士點(diǎn)的契機(jī)，將其打造為綜合性試點(diǎn)專業(yè)。目前該專業(yè)距申辦碩士點(diǎn)有以下幾點(diǎn)不足:(1)作為碩士點(diǎn)來發(fā)展，專業(yè)定位主要以“人”的安全為重點(diǎn)，研究范圍較狹窄，應(yīng)發(fā)展多個研究方向。(2獅資結(jié)構(gòu)不合理，師資力量不足。青年教師人數(shù)比例較大，中年教師比例較小，符合碩士生導(dǎo)師人數(shù)不足。(3凌通工程本科專業(yè)人才培養(yǎng)方案及課程體系偏離申辦碩士點(diǎn)建設(shè)，急需改革。(4)實(shí)驗(yàn)室資源不足，包括實(shí)驗(yàn)設(shè)備不足、實(shí)驗(yàn)人員素質(zhì)不高等;在建設(shè)本科實(shí)驗(yàn)室的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)增設(shè)滿足深層次科研需求的實(shí)驗(yàn)室。(5)教師科研團(tuán)隊(duì)沒有形成，科研資源不足，尤其是國家級或省級科研資源較少。由于教師代課任務(wù)較重，科研能力與精力不足，科研經(jīng)費(fèi)較少，導(dǎo)致科研動力不足。利于民辦高校辦學(xué)主體和靈活機(jī)制，適應(yīng)于申辦碩士點(diǎn)后研究生培養(yǎng)環(huán)節(jié)中的課題研究，交通工程專業(yè)將采用“校企合作聯(lián)盟”的方式培養(yǎng)研究生。基于這一需求，我校仍需要進(jìn)一步擴(kuò)大校企平臺。教師科研力量不足，科研教師精力不夠，導(dǎo)致交通工程專業(yè)國家級或省級課題太少或沒有;因此，就需要加強(qiáng)碩士生導(dǎo)師的科研能力，完成碩士生科研能力培養(yǎng)。提高團(tuán)隊(duì)科研能力方法:首先建立適應(yīng)科學(xué)研究的實(shí)驗(yàn)室，配以完善軟硬件;其二，鼓勵高職稱教師積極申報(bào)國家級、省級項(xiàng)目，同時(shí)學(xué)校配套資金要及時(shí)到位;其三，積極邀請外校教師參與我院的科研課題、同時(shí)我院教師也走出去參與外校教師科研課題，通過相互參與提高科研交流。最后完善教學(xué)、科研雙軌雙重激勵改革，完成產(chǎn)學(xué)研一體化資源共享的管理制度。

3、基于申報(bào)專業(yè)型碩士點(diǎn)的交通工程專業(yè)綜合建設(shè)

3.1師資力量建設(shè)

制定一套完善的教師引進(jìn)及培訓(xùn)計(jì)劃，希望通過2一3年建設(shè)，形成一支結(jié)構(gòu)合理的教師團(tuán)隊(duì)。團(tuán)隊(duì)擁有2一3名知名學(xué)科帶頭人，巧人以上組成多專業(yè)融合的交通工程師資隊(duì)伍;其中副高以上職稱6人，高級工程師3人，講師及博士生以上職稱6人，60%以上教師符合碩士生導(dǎo)師要求，同時(shí)雙師型教師占60%以上比例。具體措施見表1，引進(jìn)知名專家1一2人，作為學(xué)科引導(dǎo)人;借助安徽三聯(lián)博士后科研工作站、安徽三聯(lián)交通事故預(yù)防研究所的優(yōu)勢，將一定數(shù)量的科研工作人員作為交通工程專業(yè)教師的有益補(bǔ)充，進(jìn)行柔性引進(jìn);針對中青年教師制定一系列培訓(xùn)計(jì)劃，比如資助部分優(yōu)秀教師攻讀碩士、博士，參加各類前沿課題、會議等，提高青年教師視野和教學(xué)質(zhì)量，同時(shí)提高科研能力。

3.2課程體系建設(shè)

交通工程本科專業(yè)課程體系設(shè)置目前以應(yīng)用型為主導(dǎo)，滿足理論夠用即可。但在碩士點(diǎn)建設(shè)時(shí)，需要形成2一3個研究方向，為滿足碩士生的科研能力，這就需要加強(qiáng)理論課程內(nèi)容。因此，課程體系建設(shè)中，需要堅(jiān)持以就業(yè)市場為導(dǎo)向，既滿足本科生的就業(yè)需求，又滿足碩士生科研能力培養(yǎng);同時(shí)優(yōu)化調(diào)整人才培養(yǎng)方案，在實(shí)施時(shí)，可以加上大量選修課程，滿足不同需求的本科生需求。

3.3實(shí)驗(yàn)室模式改革建設(shè)

交通工程本科專業(yè)偏重實(shí)踐教學(xué)，專業(yè)課中實(shí)踐教學(xué)占50%以上。目前交通工程專業(yè)在原有的高危環(huán)境監(jiān)控實(shí)驗(yàn)室、駕駛員安全素質(zhì)檢測實(shí)驗(yàn)室、安全素質(zhì)訓(xùn)練實(shí)驗(yàn)室和智能交通實(shí)驗(yàn)室的基礎(chǔ)上，又增設(shè)道路工程測量、交通控制、交通仿真、汽車碰撞模擬等一系列的適應(yīng)交通工程專業(yè)發(fā)展的應(yīng)用型實(shí)驗(yàn)室。在現(xiàn)有的實(shí)驗(yàn)資源基礎(chǔ)上，我們要探索一條交通工程人才培養(yǎng)與實(shí)踐能力提升相輔相成的教學(xué)思路，方法上逐步形成以“實(shí)物教學(xué)、案例教學(xué)、課題引人教學(xué)”的特色教學(xué)模式。實(shí)現(xiàn)本科生“以實(shí)踐教學(xué)為引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)學(xué)生早進(jìn)實(shí)驗(yàn)室、早人課題”的實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式，為下一步碩士生教育模式奠定實(shí)驗(yàn)室基礎(chǔ)。

3.4加強(qiáng)校企聯(lián)合辦學(xué)模式建設(shè)

校企聯(lián)合辦學(xué)模式我院已經(jīng)開展多個平臺，其中包括“國家車輛駕駛安全工程技術(shù)研究中心、安徽三聯(lián)事故預(yù)防研究所“等這樣有利平臺，這樣的研究機(jī)構(gòu)有利于民辦高校辦學(xué)主體和靈活機(jī)制，適應(yīng)于申辦碩士點(diǎn)后研究生培養(yǎng)環(huán)節(jié)中的課題研究，交通工程專業(yè)將采用“校企合作聯(lián)盟”的方式培養(yǎng)研究生。基于這一需求，我校仍需要進(jìn)一步擴(kuò)大校企平臺。

篇6

一、智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

對智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國開始對ITS研究進(jìn)行投資，僅1994~1995年就確定了104項(xiàng)研究項(xiàng)目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計(jì)劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀(jì)運(yùn)輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀(jì)錄的投資。法案跨度為6個財(cái)政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當(dāng)一部分用于支持ITS的進(jìn)一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進(jìn)行智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究，著名的項(xiàng)目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運(yùn)輸界規(guī)模最大的合作研究計(jì)劃，共有12個國家的700多個單位參加，經(jīng)費(fèi)達(dá)5億歐元。日本從20世紀(jì)70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國性的ITS推進(jìn)組織，是對ITS進(jìn)行研究最早、實(shí)用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導(dǎo)航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進(jìn)入20世紀(jì)80年代，我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進(jìn)了一些較為先進(jìn)的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計(jì)委、科技委組織開發(fā)的實(shí)時(shí)自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學(xué)與上海市交警總隊(duì)合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等；1998年交通部正式批準(zhǔn)成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設(shè)在交通智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運(yùn)輸系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化活動，現(xiàn)在正進(jìn)行中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實(shí)施以實(shí)現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。

二、智能交通系統(tǒng)建設(shè)的意義

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時(shí)間浪費(fèi)，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步具有極其重要的作用。公路交通運(yùn)輸以其機(jī)動性好、可以實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸以及運(yùn)送速度快的特點(diǎn)，成為我國城市和城間中短途客貨運(yùn)輸?shù)闹饕绞健＜涌旖煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運(yùn)用檢測、通信、計(jì)算機(jī)、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運(yùn)輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運(yùn)輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。

三、中國發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想

中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達(dá)國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點(diǎn)，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

中國交通運(yùn)輸正面臨經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達(dá)國家走過的老路，一定要立足本國實(shí)際，走中國ITS發(fā)展之路，以推動我國信息化進(jìn)程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。

21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化；管理設(shè)施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

四、發(fā)展中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)的對策

1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時(shí)期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開展較先進(jìn)國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)

中國交通運(yùn)輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費(fèi)。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費(fèi)。

3、注重人才的培養(yǎng)

篇7

2產(chǎn)業(yè)聚集現(xiàn)狀分析

2．1產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)狀分析重慶地處長江上游經(jīng)濟(jì)帶核心地區(qū)，中國東西結(jié)合部．其工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，門類齊全，綜合配套能力強(qiáng)．重慶是中國老工業(yè)基地之一，汽車摩托車業(yè)、化工醫(yī)藥、建筑建材、食品、旅游是重慶五大支柱產(chǎn)業(yè)．而汽車摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展則居于支柱產(chǎn)業(yè)中的首位．抗戰(zhàn)時(shí)期，大批軍工、裝備制造業(yè)遷至重慶落戶，成為制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的雛形．重慶直轄之后，交通運(yùn)輸設(shè)備產(chǎn)業(yè)成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)．政府產(chǎn)業(yè)政策的傾斜與扶持，城市軌道交通的發(fā)展，使得對軌道列車需求增加，極大促進(jìn)了交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展．根據(jù)年鑒的數(shù)據(jù)得出，從1999年到2011年期間，重慶交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)總產(chǎn)值逐年快速增長，2011年與1999年相比，產(chǎn)值增加了大約16倍．在這12年里，產(chǎn)值以平均27．86%的速度增長，而同比全國平均年增長率為24．47%，高于全國水平約3個百分點(diǎn)．重慶交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展水平高于全國平均水平．在此期間，重慶交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)從業(yè)年平均數(shù)逐年遞增，2011年與1999年從業(yè)人員年平均數(shù)翻了一番．重慶地區(qū)從業(yè)人員以年均10．6%增長，全國交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)從業(yè)人員平均水平為7．2%．該產(chǎn)業(yè)對于帶動就業(yè)顯著高于全國平均水平．重慶交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)快速發(fā)展主要集中在兩個時(shí)期:一是加入WTO之后，面對出口產(chǎn)品嚴(yán)峻考驗(yàn)，而產(chǎn)業(yè)集聚可以提高經(jīng)濟(jì)效益與產(chǎn)品競爭力;二是2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)，中國出臺“四萬億”刺激計(jì)劃，重慶公交鐵路、船舶、航空航天和其他運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)供不應(yīng)求，唯有產(chǎn)業(yè)聚集才能使得要素稟賦得到最優(yōu)配置，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)．

2．2區(qū)位商測算現(xiàn)在和將來較長時(shí)期內(nèi)，重慶交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)對重慶經(jīng)濟(jì)的影響將較為顯著．此處采用區(qū)位商LQ(LocationQuotient)指數(shù)來分析重慶市制造業(yè)中產(chǎn)業(yè)集聚程度．區(qū)位商是指一個地區(qū)特定部門的產(chǎn)值在地區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值中所占的比重與全國該部門產(chǎn)值在全國工業(yè)總產(chǎn)值中所占比重之間的比值．區(qū)位商可以分析一個產(chǎn)業(yè)是否構(gòu)成地區(qū)專業(yè)化部門或相對集中程度．LQij=xijΣiXijΣjXijΣiΣjXij(1)式(1)中，i為第i個產(chǎn)業(yè)，指交通運(yùn)輸設(shè)備制造產(chǎn)業(yè);j為第j個地區(qū)，為重慶地區(qū);Xij表示第j個地區(qū)的第i產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值指標(biāo)，指重慶市交通運(yùn)輸設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)．該指標(biāo)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)研究中，運(yùn)用區(qū)位商指標(biāo)可以分析區(qū)域優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的狀況，同時(shí)表示該地區(qū)該行業(yè)的規(guī)模在大區(qū)域的比重．其經(jīng)濟(jì)含義是:一個給定區(qū)域中產(chǎn)業(yè)占有的份額與整個經(jīng)濟(jì)中該產(chǎn)業(yè)占有的份額相比的值．當(dāng)LQ＞1時(shí)，表明該地區(qū)該產(chǎn)業(yè)具有比較優(yōu)勢或顯示該產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的競爭力;當(dāng)LQ≤1時(shí)，表明該地區(qū)該產(chǎn)業(yè)不具備優(yōu)勢或處于比較劣勢．按照《國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》(GB/T4754—2011)的分類標(biāo)準(zhǔn)，在第三級分類中，基于對統(tǒng)計(jì)口徑的一致性，選取制造業(yè)中的27類產(chǎn)業(yè)作為研究對象，并將統(tǒng)計(jì)口徑稍微調(diào)整，如將汽車制造業(yè)與鐵路、船舶、航空航天和其他運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)合并成為交通運(yùn)輸設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)．?dāng)?shù)據(jù)選取了1999年到2011年重慶市和全國27個產(chǎn)業(yè)規(guī)模以上企業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值和各年份規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值，按照區(qū)位商的計(jì)算公式，計(jì)算結(jié)果表1:數(shù)據(jù)來源:根據(jù)《重慶統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》有關(guān)資料數(shù)據(jù)整理．由于2006年全國27個產(chǎn)業(yè)規(guī)模以上企業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值數(shù)據(jù)缺失，采取2005年和2007年的平均值．靜態(tài)角度分析．觀察表1，可以看出2011年重慶市27個制造產(chǎn)業(yè)中區(qū)位商大于1的有印刷和記錄媒介復(fù)制業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、儀器儀表制造業(yè)這5個行業(yè)．說明這5個行業(yè)可能有集聚效應(yīng)存在，其中交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的區(qū)位商為3．905，排在第一位，說明重慶交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)在這27個行業(yè)中集聚程度較高．動態(tài)角度觀察．從1999年到2011年，交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的區(qū)位商一直保持在3．5至5．5之間，且這13年間紡織業(yè)區(qū)位商均值為4．86，在這13年的計(jì)算中，每年交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的區(qū)位商為最高，并且是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他行業(yè)．在1999到2000年有一個快速增長，2001年我國加入WTO后，區(qū)位商一直保持在5以上，直到2007年有所下降，但仍然保持在4左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他產(chǎn)業(yè)．

3產(chǎn)業(yè)集聚的實(shí)證研究

3．1模型假設(shè)在經(jīng)典經(jīng)濟(jì)增長分析模型中，柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)反映的是在既定的生產(chǎn)技術(shù)條件下投入和產(chǎn)出之間的數(shù)量關(guān)系．其一般形式為Y=AKαLβ(2)式(2)中，Y是工業(yè)總產(chǎn)值，A是綜合技術(shù)水平，K是投入的資本，一般指固定資產(chǎn)凈值，L是投入的勞動力數(shù)，α是勞動力產(chǎn)出的彈性系數(shù)，β是資本產(chǎn)出的彈性系數(shù)．為了直觀地表現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚水平與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，將產(chǎn)業(yè)集聚水平作為變量引入到柯布－道格拉斯生產(chǎn)，新模型表示為Y=AKαLβLQγ(3)α，β，γ分別代表資本、勞動和產(chǎn)業(yè)集聚程度對產(chǎn)出Y的影響．對式(3)兩端同時(shí)取對數(shù)，可以得到計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型如式(4)LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(4)其中γ=0，說明產(chǎn)業(yè)集聚未對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生任何影響;γ＞0，則表示在資本與勞動投入一定情況下，產(chǎn)業(yè)集聚程度對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具正的促進(jìn)作用，且集聚越大，對經(jīng)濟(jì)增長的作用越強(qiáng);γ＜0，則表示產(chǎn)業(yè)集聚對經(jīng)濟(jì)增長會產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)．

3．2數(shù)據(jù)說明與數(shù)據(jù)來源采用的Y是重慶工業(yè)總產(chǎn)值，K、L、LQ則采用重慶交通運(yùn)輸裝備制造業(yè)的固定資產(chǎn)凈值、從業(yè)總?cè)藬?shù)及區(qū)位商．此處是以重慶為研究對象，基于數(shù)據(jù)的可獲得與延續(xù)性，樣本時(shí)間設(shè)定為1999年至2011年．?dāng)?shù)據(jù)來源于歷年《重慶統(tǒng)計(jì)年鑒》和計(jì)算整理所得．

3．3實(shí)證分析

3．3．1平穩(wěn)性檢驗(yàn)時(shí)間序列進(jìn)行計(jì)量經(jīng)濟(jì)分析之前，若不進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，可能出現(xiàn)偽回歸(spuriousregression)，即沒有任何經(jīng)濟(jì)關(guān)系的兩列時(shí)間序列數(shù)據(jù)表現(xiàn)出一致變化趨勢(非平穩(wěn))和較高的可決系數(shù)．大多數(shù)實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，時(shí)間序列通常會隨時(shí)間的推移而變化，即時(shí)間序列數(shù)據(jù)是非平穩(wěn)的，只有通過平穩(wěn)性檢驗(yàn)的時(shí)間序列數(shù)據(jù)方可進(jìn)行回歸分析．此處所采用的平穩(wěn)性檢驗(yàn)方法為ADF檢驗(yàn)．根據(jù)表2單位根檢驗(yàn)結(jié)果，在1%，5%和10%的置信水平下，lnY，lnK，lnL，lnLQ的零假設(shè)(即時(shí)間序列是非平穩(wěn)的)不能被拒絕，說明原始數(shù)據(jù)為非平穩(wěn)序列．在顯著水平為1%的時(shí)，lnY，lnK，lnL，lnLQ在一階差分之后，拒絕零假設(shè)，所以均為平穩(wěn)序列，已滿足協(xié)整檢驗(yàn)的條件，因此對其進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)．

3．3．2協(xié)整檢驗(yàn)經(jīng)典模型是基于平穩(wěn)數(shù)據(jù)之上的假設(shè)前提，當(dāng)數(shù)據(jù)為非平穩(wěn)序列，模型很可能出現(xiàn)偽(虛假)回歸．協(xié)整檢驗(yàn)是用以檢驗(yàn)非平穩(wěn)時(shí)間序列是否存在長期穩(wěn)定協(xié)整關(guān)系．當(dāng)數(shù)據(jù)通過平穩(wěn)性檢驗(yàn)之后，對變量進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，看他們是否存在協(xié)整關(guān)系．此處采用“E-G兩步法”對變量進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)．先估計(jì)方程LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(5)再對估計(jì)得到的殘差序列進(jìn)行ADF單位根檢驗(yàn)．檢驗(yàn)結(jié)果如下:ADF統(tǒng)計(jì)量的值為－4．365628，小于5%顯著水平下臨界值－3．933364，這說明殘差序列是平穩(wěn)的，進(jìn)而說明lnY，lnK，lnL，lnLQ之間存在協(xié)整關(guān)系．

3．3．3誤差修正模型在lnY，lnK，lnL，lnLQ之間存在協(xié)整關(guān)系，這說明他們之間存在長期的均衡關(guān)系，但從短期來看，可能會出現(xiàn)誤差，為了增強(qiáng)模型的精度，將協(xié)整回歸中的誤差項(xiàng)μ看做均衡誤差，通過建立短期動態(tài)模型來彌補(bǔ)長期靜態(tài)模型的不足．獲取了方程(3)的殘差，構(gòu)建誤差修正模型，將其作為誤差修正項(xiàng)，通過eviews得出結(jié)果ΔlnYt=0．62ΔlnKt+0．3602ΔlnLt+0．4136ΔlnLQt－0．7681ECM(－1)+0．1106(6)誤差修正項(xiàng)系數(shù)是衡量變量與長期均衡狀態(tài)時(shí)的偏離程度，是短期變量調(diào)整到長期均衡狀態(tài)的速度，反映了對偏離長期均衡的調(diào)整力度．從方程(6)的結(jié)果可以得出，短期波動一旦偏離長期均衡時(shí)，誤差修正項(xiàng)將以0．7618的力度作方向調(diào)整，直至調(diào)整到均衡狀態(tài)．

3．3．4脈沖響應(yīng)函數(shù)分析為了進(jìn)一步分析lnLQ對lnY的影響程度，基于協(xié)整系統(tǒng)的脈沖響應(yīng)函數(shù)來考察二者的關(guān)系．圖1表示產(chǎn)業(yè)集聚對區(qū)域經(jīng)濟(jì)沖擊的響應(yīng)．產(chǎn)業(yè)集聚在前7期對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的沖擊響應(yīng)為負(fù)，且在第2期達(dá)到最低值之后，負(fù)沖擊效應(yīng)逐年減弱，從第8期開始影響程度逐步上升，且區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的沖擊響應(yīng)為正．這說明產(chǎn)業(yè)集聚對重慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程以及市場化的促進(jìn)作用較為明顯，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對重慶產(chǎn)業(yè)集聚需要大約7年相應(yīng)調(diào)整時(shí)間，且促進(jìn)作用呈現(xiàn)逐年遞增趨勢．

篇8

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻(xiàn)：

[1]厲國權(quán).鐵路運(yùn)輸經(jīng)營與管理所面臨的體制創(chuàng)新和課題[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經(jīng)營發(fā)展的思考[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2003.

[3]宋強(qiáng)太，楊月芳.中國鐵路客運(yùn)體制改革探析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運(yùn)輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經(jīng)營新格局的實(shí)踐與思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機(jī)遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

篇9

1我國城市交通存在的問題

1.1道路容量嚴(yán)重不足

長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài),只是近年來才有較快發(fā)展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2。盡管增長幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。

1.2汽車增長速度快、機(jī)動車與非機(jī)動車混行加劇了交通擁擠

最近幾年是大城市機(jī)動車增長速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在25%以上。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統(tǒng),難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要。大量非機(jī)動車與機(jī)動車混行,造成道路交通復(fù)雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機(jī)動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機(jī)動車擁有水平下的交通狀況。

1.3交通污染嚴(yán)重

我國城市機(jī)動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業(yè)生產(chǎn),而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80dB(A)以上。

1.4公共交通日趨萎縮

1978年～1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達(dá)到0.62輛/千人,但公交車輛的運(yùn)營速度由每小時(shí)12km～14km下降到5km～10km,新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落到實(shí)處,運(yùn)營效率沒有和經(jīng)濟(jì)掛鉤,服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān),因而普遍處于虧損狀態(tài),公共汽車在整個城市交通客運(yùn)量中的比重越來越小。

1.5通管理技術(shù)水平低下

我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠、堵塞和事故發(fā)生。

2城市的可持續(xù)發(fā)展與交通方式的選用

2.1合理控制小汽車交通發(fā)展

借鑒國外城市交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn),單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決交通擁擠問題。幾十年來,城市交通行業(yè)所有努力常常圍繞一個目的:為了提高機(jī)動性,不斷加大道路設(shè)施的供給,以容納更多的車輛通行,這又反過來刺激了小汽車的需求。從可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)出發(fā),一個到處是青山綠水、藍(lán)天白云、鳥語花香的國家,才可能是長久發(fā)展和幸福的國家。

2.2優(yōu)先發(fā)展公共交通

城市的根本目的是發(fā)展生產(chǎn),提高生活水平,人和物的移動只是達(dá)到這個目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此為了降低出行成本,需要大力發(fā)展公共交通。城市公共交通包括公共汽車、電車、地鐵、輕軌等方式。重點(diǎn)發(fā)展城市公共交通的計(jì)劃目前已經(jīng)在世界各大城市建設(shè)發(fā)展中被普遍采用。一些發(fā)展較快的亞洲城市在這方面已取得成功。通過對城市公共交通的發(fā)展和對以城市公共交通為基礎(chǔ)的城市規(guī)劃進(jìn)行大量投入,結(jié)果令人滿意,不僅降低了人們對小汽車的依賴程度,而且使城市的環(huán)境質(zhì)量與舒適程度都有較大提高。

新加坡和香港都有完善的城市公共交通系統(tǒng),兩座城市的人均小汽車使用率都很低,都強(qiáng)調(diào)城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務(wù)與靈活、區(qū)域性的小城市公共汽車服務(wù)的組合為基礎(chǔ),使方便、快捷、舒適的城市公共交通系統(tǒng)發(fā)揮了巨大的作用。

3重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通

人多,人口居住集中,這是我國大城市的一個顯著特點(diǎn)。針對這一特點(diǎn),大容量的軌道交通應(yīng)該是大城市居民最佳的交通出行工具。

3.1城市軌道交通的形式

城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運(yùn)輸方式,以客運(yùn)為主,包括地鐵、輕軌、市郊電車、有軌電車和單軌交通等5種子系統(tǒng)。

地鐵具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、能耗少、無污染排放、占地面積少等諸多優(yōu)點(diǎn)。

單向車道小時(shí)輸送能力可達(dá)3萬～6萬人次,平均時(shí)速40km～60km,行駛于地下,不受干擾。輕軌是中運(yùn)量的公共交通方式,客運(yùn)能力為每小時(shí)1萬～3萬人次。

輕軌包括地面、地下和高架三種,時(shí)速30km～40km,平均每公里造價(jià)為1億元～1.5億元,是現(xiàn)階段我國發(fā)展軌道交通經(jīng)濟(jì)適用性最強(qiáng)的一種方式。

市郊鐵路構(gòu)造與普通鐵路相似,只是運(yùn)營區(qū)間較短,運(yùn)量較小,行車間隔較短。

有軌電車在市區(qū)街面上與其他車輛混合行駛,運(yùn)送能力較小,稍大于公共汽車。

由于其占據(jù)城市道路空間,運(yùn)量又小,所以不能從根本上解決交通擁堵問題。

單軌交通與普通兩軌軌道不同的是其只有一根軌道。也是屬于中運(yùn)量公共交通方式,單向小時(shí)運(yùn)送能力為1萬～3萬人次。單軌車輛用橡膠輪胎,因而噪音很小。

3.2城市軌道交通的特點(diǎn)

城市軌道交通體現(xiàn)了現(xiàn)代化可持續(xù)發(fā)展都市客運(yùn)體系應(yīng)具有的特點(diǎn):效率、環(huán)保和為多數(shù)人服務(wù)。從世界各國的經(jīng)驗(yàn)看,大力發(fā)展運(yùn)能大、速度快、沒有噪聲污染的城市快速軌道交通系統(tǒng),這是解決大城市交通問題的最重要途徑。

目前,世界上已有100多個城市開通了地下鐵路,有些城市的軌道交通載客量已占整個城市客運(yùn)量的50%～80%,成為城市交通的骨干。

因此,要想從根本上解決大城市交通擁擠和機(jī)動車污染問題,就必須大力發(fā)展城市快速軌道交通系統(tǒng)。

3.3城市軌道交通的作用

3.3.1有助于消除大城市結(jié)構(gòu)缺陷

伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、居民收入水平的提高、流動人口和機(jī)動車數(shù)量的增加,我國大城市生產(chǎn)布局與城市空間布局不合理的結(jié)構(gòu)性缺陷暴露得更加充分,引發(fā)的問題也越來越多。如交通擁堵、環(huán)境惡化、人均居住面積狹小、停車場地缺乏等一系列嚴(yán)重問題,影響了居民生活質(zhì)量的提高和國內(nèi)外投資者對投資環(huán)境的評價(jià)。大批出行者以自行車為通勤工具,速度慢,舒適程度低,并且妨礙其他機(jī)動交通工具的通行,影響整個交通運(yùn)輸體系效率的提高,城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率普遍受到不利影響。

快速軌道交通能根據(jù)不同路段的地面交通和土地供應(yīng)狀況,從地面、高架、地下三種通行方式中選擇一種,盡量少與其他建筑物和運(yùn)輸方式爭奪用地。

因而特別適合我國大城市人口密度高、高峰期對交通量需求大、污染嚴(yán)重的特點(diǎn)。通過軌道交通工程的建設(shè)不僅能直接彌補(bǔ)我國大城市的交通結(jié)構(gòu)缺陷,而且可以為其空間布局、功能、需求、產(chǎn)業(yè)等多方面內(nèi)部結(jié)構(gòu)的升級提供動力,從而有助于消除大城市結(jié)構(gòu)缺陷。

3.3.2有助于擴(kuò)大內(nèi)需的直接作用

大城市中心區(qū)人口向軌道交通線連接的邊緣區(qū)遷移,會形成新的房地產(chǎn)增長點(diǎn),住宅投資的增加將直接提高建材、建筑企業(yè)生產(chǎn)能力的利用率,創(chuàng)造新的就業(yè)機(jī)會,擴(kuò)大對電力、交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

在軌道交通線到達(dá)的大城市邊緣興建新的居住區(qū)、工業(yè)區(qū)或商貿(mào)區(qū),還將帶動配套的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如道路、停車場、供電、供水、管道煤氣、郵政通訊、環(huán)境衛(wèi)生和排水系統(tǒng)、固體廢棄物收集和處理系統(tǒng)等,及一些社會基礎(chǔ)設(shè)施如學(xué)校、醫(yī)院、文化活動場所等的建設(shè)。這同樣會擴(kuò)大投資需求,并創(chuàng)造大量就業(yè)機(jī)會。

3.3.3有助于城市的可持續(xù)發(fā)展

篇10

本文以當(dāng)前城市化加速背景下城市交通規(guī)劃面臨的重大選擇作為切入點(diǎn)，對如何解決軌道交通與現(xiàn)存城市公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是如何經(jīng)濟(jì)、優(yōu)化地建造與運(yùn)營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1軌道交通是我國城市交通規(guī)劃的重大選擇

城市交通規(guī)劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機(jī)動化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀(jì)的時(shí)間，預(yù)計(jì)再過30年將達(dá)到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動了1億3千萬農(nóng)村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機(jī)動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業(yè)人士稱之為嚴(yán)重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發(fā)展過程。但是，當(dāng)人類普遍進(jìn)入小汽車時(shí)代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認(rèn)，私人小汽車和軌道交通是目前發(fā)達(dá)國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運(yùn)輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計(jì)的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現(xiàn)_出強(qiáng)大的生命力。

城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢口[2]。我國的城市交通機(jī)動化正處于起步狀態(tài)，自行車等非機(jī)動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數(shù)量迅速增長的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標(biāo)之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。

城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當(dāng)重點(diǎn)考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國內(nèi)刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹(jǐn)從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的角度，探討進(jìn)一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問題，加速走向它的現(xiàn)實(shí)可行性。

2軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧

一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實(shí)現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個環(huán)節(jié)上達(dá)到最大限度的互相補(bǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)作。

首先，城市軌道交通是一項(xiàng)涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長期規(guī)劃密切結(jié)合起來進(jìn)行。作為城市規(guī)劃的有機(jī)構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運(yùn)量必然導(dǎo)致軌道交通無法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用。總之，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護(hù)北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。

其次，在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時(shí)，要十分注意加強(qiáng)交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機(jī)場、火車站、港口等其他運(yùn)輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達(dá)國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導(dǎo)小汽車乘客換乘后進(jìn)入中心城區(qū)，使軌道交通的大運(yùn)量優(yōu)勢得以發(fā)揮。國內(nèi)方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠(yuǎn)郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計(jì)中，成為一個值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來的。在未來相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國許多城市目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線網(wǎng)布局，修建港灣式停靠站臺，合理編制車輛運(yùn)行圖，建設(shè)服務(wù)查詢顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細(xì)化落實(shí)。

近來，在軌道與公套發(fā)展背景如何建設(shè)大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)引起了專業(yè)規(guī)劃人員的高度關(guān)注。BRT是一種利用現(xiàn)代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運(yùn)力與快捷，建造和運(yùn)營成本又相對低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現(xiàn)有的城市公交道路系統(tǒng)，在某些人口規(guī)模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。

2003年國務(wù)院81號文件出臺后，國內(nèi)許多城市馬上把發(fā)展BRT項(xiàng)目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區(qū)公共汽／電車廠線網(wǎng)規(guī)劃中包含了18條BRT線路，總長約300多km，在強(qiáng)調(diào)機(jī)動性與可達(dá)性高度協(xié)調(diào)的前提下，首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)中。此外，昆明市在園藝世博會期間開通的國內(nèi)首條位于道路中央的公交專用道，即將升級為規(guī)范的現(xiàn)代BRT系統(tǒng)。杭州根據(jù)城市發(fā)展模式與空間功能布局制訂的中遠(yuǎn)期公交規(guī)劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過的首條28kmBRT今年已基本開通。

3軌道交通應(yīng)解決低成本建造運(yùn)營問題

作為城市中最大的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)平均每千米超過了6億元人民幣。顯然，大多數(shù)國內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價(jià)問題，城市軌道交通難以實(shí)現(xiàn)。綜合考慮軌道交通的建造與運(yùn)營費(fèi)用，筆者以為解決成本問題擬應(yīng)圍繞以下三個方面認(rèn)真思考。

3．1軌道交通的用地空間應(yīng)體現(xiàn)預(yù)留漸進(jìn)原則

一般軌道交通建設(shè)成本中，包括拆遷費(fèi)用在內(nèi)的占用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分，并不因?yàn)槟承﹪覠o償劃撥方式而改變它的社會成本性質(zhì)。為了降低這方面的成本，許多城市在已經(jīng)完成的公交總體規(guī)劃中，都為軌道交通的線路場站建設(shè)預(yù)留了用地空間。然而，線路建設(shè)的具體時(shí)機(jī)取決于城市發(fā)展的不同進(jìn)程，某些線路的客流形成需要一個長期漸進(jìn)的過程。

因此，如何既能適應(yīng)逐漸增長的客流需要，又能合理有效地利用預(yù)留土地空間，是低成本發(fā)展軌道交通中必須慎重規(guī)劃考慮的現(xiàn)實(shí)問題。在巴西的大多數(shù)城市里，市政當(dāng)局大都在軌道交通近期沒有開發(fā)的走廊上發(fā)展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項(xiàng)目的初期投資與運(yùn)營費(fèi)用[4]。實(shí)際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設(shè)在預(yù)留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8000人次／h的客流需求。

經(jīng)濟(jì)合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規(guī)劃中發(fā)展軌道交通的指導(dǎo)原則加以確立，更應(yīng)當(dāng)具體落實(shí)在軌道交通系統(tǒng)工程的每一個子項(xiàng)目的設(shè)計(jì)圖紙上。根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續(xù)采取目前的集中供電模式，屆時(shí)僅該項(xiàng)子系統(tǒng)就需建造50多座主變電所。

暫且不論一座主變電所動轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關(guān)部門已組織專家進(jìn)行優(yōu)化方案論證，將2020年前全網(wǎng)18條線路原先計(jì)劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節(jié)約投資10億元人民幣以上。

3．2軌道交通的建造模式要體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理原則

世界城市軌道交通近百年的歷史展現(xiàn)了豐富多彩的發(fā)展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導(dǎo)軌、有軌電車、郊區(qū)鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機(jī)牽引系統(tǒng)則被公認(rèn)為最有發(fā)展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中，因地制宜地利用現(xiàn)有條件低成本發(fā)展軌道交通，已有了一些成功的經(jīng)驗(yàn)。上海的明珠輕軌一期有3／4長度是改造利用原先的鐵路內(nèi)環(huán)線，這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發(fā)與示范。另外，東北沈陽、長春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎(chǔ)上統(tǒng)一規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)代軌道交通，應(yīng)該也能夠達(dá)到節(jié)省一部分費(fèi)用成本的目的。

其實(shí)，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)成本居高不下的原因之一，還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現(xiàn)在規(guī)劃設(shè)計(jì)上就是大量采用類似于公共汽車系統(tǒng)的高線網(wǎng)密度、小站間距、低負(fù)荷強(qiáng)度。需知，軌道交通本質(zhì)上屬于快速大量運(yùn)送中長距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達(dá)到大運(yùn)量高負(fù)荷。由于低線網(wǎng)密度、大站間距模式能夠明顯提高運(yùn)行速度、縮短旅行時(shí)間，所以不但可以降低工程造價(jià)，而且還可以降低運(yùn)行成本。正因?yàn)槿绱耍瑢RT系統(tǒng)規(guī)劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網(wǎng)絡(luò)模式，都有助于達(dá)到適當(dāng)降低軌道線網(wǎng)敷設(shè)密度的低成本目標(biāo)。

另外，國內(nèi)軌道交通運(yùn)營成本高的部分原因，還與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)遺留下的傳統(tǒng)思維方式與條塊分割的管理模式密切相關(guān)。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項(xiàng)時(shí)，每條線路都規(guī)劃有獨(dú)立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費(fèi)。在軌道交通十分發(fā)達(dá)的日本，高速交通營團(tuán)運(yùn)營管轄著8條線路總長183．2km，但是所屬16個車站統(tǒng)共只設(shè)置了1座綜合控制中心。反觀國內(nèi)，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統(tǒng)，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運(yùn)營協(xié)調(diào)及應(yīng)急中心。

3．3軌道交通的管理配套要體現(xiàn)因地制宜原則

如前所述，城市軌道交通的規(guī)劃不應(yīng)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因?yàn)楹笳叩脑靸r(jià)往往是前者的3倍以上。此外，對地鐵建設(shè)成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價(jià)大小的兩個關(guān)鍵因素。因此，合理設(shè)計(jì)基坑深度與車站建筑高度對降低總成本的意義，無論如何也不應(yīng)低估。

如果說軌交模式、建造標(biāo)準(zhǔn)的選擇較多地影響到土建工程造價(jià)部分，軌道工。程總造價(jià)的另外一半(45%～50%)則取決于技術(shù)裝備等硬件的建設(shè)、購置、安裝費(fèi)用。以地鐵車輛為例，目前國產(chǎn)價(jià)格僅為進(jìn)口產(chǎn)品的1／2～1／4。因此，降低成本費(fèi)用的關(guān)鍵之一，是提高構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號的國產(chǎn)化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說服力的例證。據(jù)有關(guān)雜志介紹，該項(xiàng)目通過車輛項(xiàng)目的合同談判與國產(chǎn)化方案的慎密調(diào)整，大大減少了進(jìn)口部件和材料，降低了進(jìn)口設(shè)備的國際運(yùn)輸成本，在成功實(shí)現(xiàn)70國產(chǎn)化率的情況下，車輛項(xiàng)目合同價(jià)從最初的每輛約135萬美元降低到116．5萬美元，與設(shè)計(jì)概算相比節(jié)約投資4000多萬人民幣。

當(dāng)然，軌道交通總體上屬于公共產(chǎn)品領(lǐng)域，單純的票務(wù)收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以償付開通后的日常性運(yùn)營支出，中長期的財(cái)務(wù)收支平衡對世界各國都是一個需要艱難應(yīng)對的挑戰(zhàn)。筆者了解到的香港地鐵總收入中，票務(wù)收入約占60，其余409，6中廣告與物業(yè)管理各占一半[6]，這一香港較為成功的地鐵和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營模式，今年初已通過成立合營公司引入北京地鐵4號線的管理，各方都期待著它能為國內(nèi)軌道交通建設(shè)運(yùn)營展示一種令人鼓舞的前景。

參考文獻(xiàn)

1鄒勝勇．面向可持續(xù)發(fā)展的城市總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化[J]．交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2006，6(2)：108．

2DavidBAYLISS．世界范圍的城市交通可達(dá)性現(xiàn)狀(英文)[J]．TRI雜志(交通版)，2006(2)：17—18．

3樊穎瑋．城市交通可持續(xù)發(fā)展問題的思考[J]．交通與運(yùn)輸，2006(2)：67．

篇11

心理學(xué)研究表明，情感是人對客觀事物是否符合人的需要而產(chǎn)生的體驗(yàn)。體驗(yàn)是情感的基本點(diǎn)，它是受到外部環(huán)境的刺激而產(chǎn)生的一種心理狀態(tài)或心理反映。

興趣可以引發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)的動機(jī)，而動機(jī)又是促使學(xué)生學(xué)好數(shù)學(xué)的內(nèi)趨力，激發(fā)學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)興趣的方法很多，不少教師已經(jīng)在教學(xué)中采用了各種方法，成功地調(diào)動了學(xué)生的積極性，取得了良好的教學(xué)效果。

教師有時(shí)可以利用實(shí)物或者教具、學(xué)具等，增強(qiáng)教學(xué)的形象直觀性。比如，“角的大小與邊的長短沒有關(guān)系”這句話對低年級兒童來說是抽象難懂的。有些教師上《角的初步知識》這一課時(shí)，利用活動角的教具、學(xué)具，讓學(xué)生先通過認(rèn)真觀察教具的演示，再通過動手操作學(xué)具的體驗(yàn)，充分感知“角的大小與邊的長短沒有關(guān)系”這一知識，不僅為比較兩個角的大小打好基礎(chǔ)，也大大激發(fā)了學(xué)生的求知欲，并對學(xué)生進(jìn)行了事物是運(yùn)動變化的辯證思想啟蒙教育。

二、發(fā)揮情意因素的定向作用，引導(dǎo)學(xué)生積極參與認(rèn)知過程。

教學(xué)活動中，學(xué)生是學(xué)習(xí)活動的主體，教師的主導(dǎo)作用在于引導(dǎo)學(xué)生積極主動參與教學(xué)活動的認(rèn)知過程。要改變認(rèn)知活動中學(xué)生被動地接受知識的狀態(tài)，教師要重視發(fā)揮學(xué)生情意因素的定向作用，通過教師的啟發(fā)、點(diǎn)撥、設(shè)疑、解惑，把學(xué)生的情意定向在參與認(rèn)知的過程之中。

例如，在福建省第二屆小學(xué)數(shù)學(xué)教學(xué)觀摩中，福州市玉環(huán)小學(xué)鄭菁老師上的《圓的周長》一課，精心設(shè)計(jì)教學(xué)過程，充分體現(xiàn)了學(xué)生的主體作用。她在推導(dǎo)公式之前，先讓學(xué)生思考求圓的周長的方法。學(xué)生提出了滾動和繩測兩種方法，鄭老師就讓學(xué)生分組分別用這兩種方法測量出了幾個圓的周長。接著鄭老師舉兩個實(shí)例說明滾動和繩測這兩種方法的局限性，再引導(dǎo)學(xué)生發(fā)現(xiàn)了圓的周長與直徑、半徑有關(guān)，然后讓學(xué)生做進(jìn)一步的測量，教師驗(yàn)證，學(xué)生終于發(fā)現(xiàn)了規(guī)律。這樣經(jīng)過多層次的實(shí)踐，使學(xué)生從具體到抽象，從個別到一般，從感性到理性，通過主動探索獲取知識，體驗(yàn)到學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)的樂趣。

三、發(fā)揮情意因素的調(diào)控作用，提供學(xué)生認(rèn)知成功的機(jī)會。

在數(shù)學(xué)教學(xué)中培養(yǎng)心理素質(zhì)應(yīng)該滲透于學(xué)生認(rèn)識活動的過程中。情意因素在數(shù)學(xué)認(rèn)知中的調(diào)控作用，表現(xiàn)于教師力求創(chuàng)造良好的學(xué)習(xí)氛圍，善于運(yùn)用和諧的、愉悅的，積極探求科學(xué)的學(xué)習(xí)氣氛去引發(fā)或轉(zhuǎn)變學(xué)生的行為。從學(xué)生個體來說，感受到學(xué)習(xí)的成功，體驗(yàn)到成功的愉快，才能樹立學(xué)習(xí)的信心。因此，實(shí)施素質(zhì)教育，要改變應(yīng)試教育的教學(xué)方式，教師要把教學(xué)視線轉(zhuǎn)向面向全體學(xué)生，使全體學(xué)生都得到發(fā)展。教師要認(rèn)真利用教學(xué)中的可調(diào)控因素，創(chuàng)設(shè)學(xué)生表現(xiàn)自我的時(shí)機(jī)，不斷地、經(jīng)常地為學(xué)生提供認(rèn)知成功的機(jī)會。實(shí)踐證明，學(xué)生一旦有了成功感、成就欲，就會增強(qiáng)學(xué)習(xí)自信心，取得良好的學(xué)習(xí)效果。

成功學(xué)習(xí)的心理體驗(yàn)是學(xué)生在學(xué)習(xí)活動中取得成功之后所產(chǎn)生的自我滿足和自信的心理。經(jīng)常獲得這種心理體驗(yàn)的學(xué)生往往對數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)更感興趣，產(chǎn)生更強(qiáng)的進(jìn)取精神，從而形成良性循環(huán)。因此教師應(yīng)積極創(chuàng)造條件，幫助學(xué)生捕捉成功的機(jī)遇。但是，學(xué)生中的智力差異是客觀存在的，要讓每個學(xué)生都有成功感，教師必須重視個別差異，因材施教。例如，廈門實(shí)驗(yàn)小學(xué)蘇惠珍老師在福建省義務(wù)教育電視觀摩中上了《9加幾的進(jìn)位加法》，課中蘇老師曾請一位女生上臺，邊演示學(xué)具邊敘述“9十3”的思考過程，可是這位女生只會擺不會說，急得眼淚都要掉下來了，非常沮喪地回到座位上。如果蘇老師對學(xué)生這種心理體驗(yàn)視而不見的話，很可能使她今后產(chǎn)生自卑情感，不愿主動參與數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)。而蘇老師請一位男生回答之后，再一次把這位女生請上講臺，雖然她只是重復(fù)了一道，但由于受到老師的口頭表揚(yáng)和同學(xué)們的掌聲鼓勵，走下講臺時(shí)已是滿臉笑容。蘇老師提供的這個機(jī)會，不僅僅關(guān)系到這個學(xué)生某個知識的掌握，而且讓學(xué)生的心理上感受到深刻的成功體驗(yàn)。

四、發(fā)揮情意因素的維持作用，磨煉學(xué)生認(rèn)知活動中的意志。

數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)中的大多數(shù)內(nèi)容是枯燥的、抽象的，而且數(shù)學(xué)知識邏輯性強(qiáng)，一環(huán)緊扣一環(huán)，這需要持之以恒的刻苦學(xué)習(xí)精神。從長遠(yuǎn)來看，一個人今后所遇到的問題與困難是難以預(yù)料的，他更要有堅(jiān)強(qiáng)的意志，自覺地排除各種干擾，克服種種困難，堅(jiān)持不懈地為實(shí)現(xiàn)預(yù)定的目標(biāo)而努力。

目前不少小學(xué)生的心理承受能力差，意志力薄弱。表現(xiàn)在數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)中，遇到稍難的題目就想抄標(biāo)準(zhǔn)答案，或者請同學(xué)、家長講解答過程；作業(yè)、試卷出了錯題也懶得查找原因，而是伸長脖子抄附近同學(xué)的結(jié)果，以應(yīng)付老師檢查：考試成績一旦不理想，就灰心喪氣或怨天尤人推客觀原因等等。歸根結(jié)底，缺乏克服困難的信心與勇氣，缺乏戰(zhàn)勝挫折的斗志與精神。

針對這些存在的問題，數(shù)學(xué)教師可舉一些古今中外名人克服重重困難取得重大成果的典型事例教育學(xué)生，也可以利用本校、本班學(xué)生遭受挫折不氣餒，發(fā)憤圖強(qiáng)后來居上的真人真事激勵學(xué)生。在課堂教學(xué)中，教師可利用知識間的干擾、某些隱蔽條件的障礙、題目類型的多變，解題思路的蹊蹺等等有意識地創(chuàng)設(shè)一些問題的情境，讓學(xué)生通過攻克難題磨煉自己的堅(jiān)強(qiáng)意志，從小養(yǎng)成良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣。

例如，在應(yīng)用題綜合練習(xí)中，有位老師出示了這樣一道題：暑假中李莉計(jì)劃7月份完成1860道數(shù)學(xué)題，結(jié)果頭2天就完成計(jì)劃的10%，照這樣計(jì)算，可以提前幾天完成？?大多數(shù)學(xué)生列式為：31-1860÷1860X10%÷2），有的學(xué)生用方程解，?設(shè)可以提前X天完成，列方程得：31-X=1860÷（1860X10%÷2）。老師肯定后，進(jìn)一步引導(dǎo)學(xué)生：應(yīng)用學(xué)過的工程應(yīng)用題的思路，能解答這道題嗎？學(xué)生又想出了以下兒種方法：31-1÷（10%÷2）；31-（1一10%）÷（10%÷2）-2；31-2X（1÷10%）；直接設(shè)調(diào)，列方程為：31-X=1÷（10%÷2）。老師再啟發(fā)學(xué)生：你們剛才用工程問題的思路，把計(jì)劃（實(shí)際）的工作總量看作“1”，列出的算式比原來簡便得多了，再想想能不能把實(shí)際的工作時(shí)間看作“1”，列出更簡便的算式呢？一部分學(xué)生終于想出了：31-2÷10%這種最佳解法。這位教師利用一題多解的練習(xí)，溝通了知識間的聯(lián)系，達(dá)到了舉一反三、觸類旁通的效果。

篇12

心理學(xué)研究表明，情感是人對客觀事物是否符合人的需要而產(chǎn)生的體驗(yàn)。體驗(yàn)是情感的基本點(diǎn)，它是受到外部環(huán)境的刺激而產(chǎn)生的一種心理狀態(tài)或心理反映。

興趣可以引發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)的動機(jī)，而動機(jī)又是促使學(xué)生學(xué)好數(shù)學(xué)的內(nèi)趨力，激發(fā)學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)興趣的方法很多，不少教師已經(jīng)在教學(xué)中采用了各種方法，成功地調(diào)動了學(xué)生的積極性，取得了良好的教學(xué)效果。

教師有時(shí)可以利用實(shí)物或者教具、學(xué)具等，增強(qiáng)教學(xué)的形象直觀性。比如，“角的大小與邊的長短沒有關(guān)系”這句話對低年級兒童來說是抽象難懂的。有些教師上《角的初步知識》這一課時(shí)，利用活動角的教具、學(xué)具，讓學(xué)生先通過認(rèn)真觀察教具的演示，再通過動手操作學(xué)具的體驗(yàn)，充分感知“角的大小與邊的長短沒有關(guān)系”這一知識，不僅為比較兩個角的大小打好基礎(chǔ)，也大大激發(fā)了學(xué)生的求知欲，并對學(xué)生進(jìn)行了事物是運(yùn)動變化的辯證思想啟蒙教育。

二、發(fā)揮情意因素的定向作用，引導(dǎo)學(xué)生積極參與認(rèn)知過程。

教學(xué)活動中，學(xué)生是學(xué)習(xí)活動的主體，教師的主導(dǎo)作用在于引導(dǎo)學(xué)生積極主動參與教學(xué)活動的認(rèn)知過程。要改變認(rèn)知活動中學(xué)生被動地接受知識的狀態(tài)，教師要重視發(fā)揮學(xué)生情意因素的定向作用，通過教師的啟發(fā)、點(diǎn)撥、設(shè)疑、解惑，把學(xué)生的情意定向在參與認(rèn)知的過程之中。

例如，在福建省第二屆小學(xué)數(shù)學(xué)教學(xué)觀摩中，福州市玉環(huán)小學(xué)鄭菁老師上的《圓的周長》一課，精心設(shè)計(jì)教學(xué)過程，充分體現(xiàn)了學(xué)生的主體作用。她在推導(dǎo)公式之前，先讓學(xué)生思考求圓的周長的方法。學(xué)生提出了滾動和繩測兩種方法，鄭老師就讓學(xué)生分組分別用這兩種方法測量出了幾個圓的周長。接著鄭老師舉兩個實(shí)例說明滾動和繩測這兩種方法的局限性，再引導(dǎo)學(xué)生發(fā)現(xiàn)了圓的周長與直徑、半徑有關(guān)，然后讓學(xué)生做進(jìn)一步的測量，教師驗(yàn)證，學(xué)生終于發(fā)現(xiàn)了規(guī)律。這樣經(jīng)過多層次的實(shí)踐，使學(xué)生從具體到抽象，從個別到一般，從感性到理性，通過主動探索獲取知識，體驗(yàn)到學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)的樂趣。

三、發(fā)揮情意因素的調(diào)控作用，提供學(xué)生認(rèn)知成功的機(jī)會。

在數(shù)學(xué)教學(xué)中培養(yǎng)心理素質(zhì)應(yīng)該滲透于學(xué)生認(rèn)識活動的過程中。情意因素在數(shù)學(xué)認(rèn)知中的調(diào)控作用，表現(xiàn)于教師力求創(chuàng)造良好的學(xué)習(xí)氛圍，善于運(yùn)用和諧的、愉悅的，積極探求科學(xué)的學(xué)習(xí)氣氛去引發(fā)或轉(zhuǎn)變學(xué)生的行為。從學(xué)生個體來說，感受到學(xué)習(xí)的成功，體驗(yàn)到成功的愉快，才能樹立學(xué)習(xí)的信心。因此，實(shí)施素質(zhì)教育，要改變應(yīng)試教育的教學(xué)方式，教師要把教學(xué)視線轉(zhuǎn)向面向全體學(xué)生，使全體學(xué)生都得到發(fā)展。教師要認(rèn)真利用教學(xué)中的可調(diào)控因素，創(chuàng)設(shè)學(xué)生表現(xiàn)自我的時(shí)機(jī)，不斷地、經(jīng)常地為學(xué)生提供認(rèn)知成功的機(jī)會。實(shí)踐證明，學(xué)生一旦有了成功感、成就欲，就會增強(qiáng)學(xué)習(xí)自信心，取得良好的學(xué)習(xí)效果。

成功學(xué)習(xí)的心理體驗(yàn)是學(xué)生在學(xué)習(xí)活動中取得成功之后所產(chǎn)生的自我滿足和自信的心理。經(jīng)常獲得這種心理體驗(yàn)的學(xué)生往往對數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)更感興趣，產(chǎn)生更強(qiáng)的進(jìn)取精神，從而形成良性循環(huán)。因此教師應(yīng)積極創(chuàng)造條件，幫助學(xué)生捕捉成功的機(jī)遇。但是，學(xué)生中的智力差異是客觀存在的，要讓每個學(xué)生都有成功感，教師必須重視個別差異，因材施教。例如，廈門實(shí)驗(yàn)小學(xué)蘇惠珍老師在福建省義務(wù)教育電視觀摩中上了《9加幾的進(jìn)位加法》，課中蘇老師曾請一位女生上臺，邊演示學(xué)具邊敘述“9十3”的思考過程，可是這位女生只會擺不會說，急得眼淚都要掉下來了，非常沮喪地回到座位上。如果蘇老師對學(xué)生這種心理體驗(yàn)視而不見的話，很可能使她今后產(chǎn)生自卑情感，不愿主動參與數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)。而蘇老師請一位男生回答之后，再一次把這位女生請上講臺，雖然她只是重復(fù)了一道，但由于受到老師的口頭表揚(yáng)和同學(xué)們的掌聲鼓勵，走下講臺時(shí)已是滿臉笑容。蘇老師提供的這個機(jī)會，不僅僅關(guān)系到這個學(xué)生某個知識的掌握，而且讓學(xué)生的心理上感受到深刻的成功體驗(yàn)。

四、發(fā)揮情意因素的維持作用，磨煉學(xué)生認(rèn)知活動中的意志。

數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)中的大多數(shù)內(nèi)容是枯燥的、抽象的，而且數(shù)學(xué)知識邏輯性強(qiáng)，一環(huán)緊扣一環(huán)，這需要持之以恒的刻苦學(xué)習(xí)精神。從長遠(yuǎn)來看，一個人今后所遇到的問題與困難是難以預(yù)料的，他更要有堅(jiān)強(qiáng)的意志，自覺地排除各種干擾，克服種種困難，堅(jiān)持不懈地為實(shí)現(xiàn)預(yù)定的目標(biāo)而努力。

目前不少小學(xué)生的心理承受能力差，意志力薄弱。表現(xiàn)在數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)中，遇到稍難的題目就想抄標(biāo)準(zhǔn)答案，或者請同學(xué)、家長講解答過程；作業(yè)、試卷出了錯題也懶得查找原因，而是伸長脖子抄附近同學(xué)的結(jié)果，以應(yīng)付老師檢查：考試成績一旦不理想，就灰心喪氣或怨天尤人推客觀原因等等。歸根結(jié)底，缺乏克服困難的信心與勇氣，缺乏戰(zhàn)勝挫折的斗志與精神。

針對這些存在的問題，數(shù)學(xué)教師可舉一些古今中外名人克服重重困難取得重大成果的典型事例教育學(xué)生，也可以利用本校、本班學(xué)生遭受挫折不氣餒，發(fā)憤圖強(qiáng)后來居上的真人真事激勵學(xué)生。在課堂教學(xué)中，教師可利用知識間的干擾、某些隱蔽條件的障礙、題目類型的多變，解題思路的蹊蹺等等有意識地創(chuàng)設(shè)一些問題的情境，讓學(xué)生通過攻克難題磨煉自己的堅(jiān)強(qiáng)意志，從小養(yǎng)成良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣。

例如，在應(yīng)用題綜合練習(xí)中，有位老師出示了這樣一道題：暑假中李莉計(jì)劃7月份完成1860道數(shù)學(xué)題，結(jié)果頭2天就完成計(jì)劃的10%，照這樣計(jì)算，可以提前幾天完成？?大多數(shù)學(xué)生列式為：31-1860÷1860X10%÷2），有的學(xué)生用方程解，?設(shè)可以提前X天完成，列方程得：31-X=1860÷（1860X10%÷2）。老師肯定后，進(jìn)一步引導(dǎo)學(xué)生：應(yīng)用學(xué)過的工程應(yīng)用題的思路，能解答這道題嗎？學(xué)生又想出了以下兒種方法：31-1÷（10%÷2）；31-（1一10%）÷（10%÷2）-2；31-2X（1÷10%）；直接設(shè)調(diào)，列方程為：31-X=1÷（10%÷2）。老師再啟發(fā)學(xué)生：你們剛才用工程問題的思路，把計(jì)劃（實(shí)際）的工作總量看作“1”，列出的算式比原來簡便得多了，再想想能不能把實(shí)際的工作時(shí)間看作“1”，列出更簡便的算式呢？一部分學(xué)生終于想出了：31-2÷10%這種最佳解法。這位教師利用一題多解的練習(xí)，溝通了知識間的聯(lián)系，達(dá)到了舉一反三、觸類旁通的效果。

篇13

家庭教育在兒童社會化過程中起著學(xué)校教育不可替代的重要作用，但是，目前有許多人對此認(rèn)識不足，以致出現(xiàn)家庭教育的失誤。因此，充分認(rèn)識家庭教育與兒童社會性發(fā)展的關(guān)系，努力創(chuàng)設(shè)良好的家庭教育環(huán)境，為兒童的健康成長提供有力保證，是一個值得探討的重要課題。

一、家庭教育對兒童社會性發(fā)展的作用

家庭教育是兒童社會性發(fā)展的基礎(chǔ)。家庭教育將家庭生活與教育活動交織在一起，以其獨(dú)特的方式在兒童社會性發(fā)展中起著舉足輕重的作用，對兒童的社會性發(fā)展具有啟蒙性、持久性、感染性和情感性等特點(diǎn)。

1啟蒙性與持久不間斷性。家庭是撫育兒童的搖籃，既是兒童的第一個社會環(huán)境，也是兒童最早接受教育的場所，其中父母是兒童社會化的啟蒙老師。家庭教育對兒童智力、體力的成長和最初道德觀念、價(jià)值觀念、行為習(xí)慣的形成具有奠基的作用。同時(shí)，個體的社會性發(fā)展是一個長期不間斷的教育過程，而家庭教育天然的連續(xù)性為其提供了重要保證。個體從出生到獨(dú)立生活必然經(jīng)歷學(xué)校教育場所和教育者的變更，每一次變更，個體都有個適應(yīng)過程。如，個體要適應(yīng)新的教育環(huán)境、適應(yīng)新的教育方法和風(fēng)格、適應(yīng)新的教育者等，而家庭教育就不存在這一問題。家庭這所“不變的學(xué)校”和父母這個“終生教師”對個體的影響是持久不間斷的。

2感染性與潛移默化性。家庭教育與家庭生活相互交織著，家庭中的多種因素，如自然結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、成員之間的相互關(guān)系、生活習(xí)慣等均會在耳濡目染中滲透到孩子們的思想意識中去；同時(shí)，家長在家庭中的權(quán)威地位，他們的人生態(tài)度、性格脾氣、言談舉止、興趣愛好、生活習(xí)慣、消費(fèi)行為、待人接物的處世方式是兒童最直接、最經(jīng)常的仿效榜樣，兒童的社會性發(fā)展會在無意識的狀態(tài)中接受家庭教育潛移默化的影響。

3靈活性和及時(shí)性。家庭教育沒有固定的教材和場所，也沒有固定的時(shí)間，家長主要是通過生活過程或與孩子的共同活動中有意無意地根據(jù)社會規(guī)范、價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)、風(fēng)俗和傳統(tǒng)習(xí)慣去引導(dǎo)、要求兒童，如講究衛(wèi)生，尊敬長輩，不打斷他人談話，恰當(dāng)?shù)叵蛩藛柡颍浑S便將他人的東西占為已有等，并對不合理的行為予以限制和懲罰。因此，家庭教育的內(nèi)容與教育的方式都具有較大的靈活性。同時(shí)，個體生活的基礎(chǔ)在家庭，長期的朝夕相處使個體在家庭中的言談舉止是真實(shí)自然的，其優(yōu)缺點(diǎn)、思想狀況、個體特征在父母面前一覽無余。父母比任何人都能更系統(tǒng)、更全面、更深刻地了解自己的子女。家長可在日常生活中觀察孩子的言談舉止等實(shí)際表現(xiàn)，及時(shí)有針對性地進(jìn)行教育，并且可以通過帶有血緣倫理權(quán)威性的教育來引導(dǎo)孩子。

此外，家庭是社會的基本細(xì)胞，人人都生活在一定的家庭中。家庭教育這種廣泛性是其他任何教育都難以比擬的。

以上特點(diǎn)可以看出，家庭教育以其與家庭生活相交織的獨(dú)特特點(diǎn)，對兒童的個性、情感、思維、認(rèn)知、技能、行為能力等方面的發(fā)展起著學(xué)校教育以及社會教育不可取代的作用。另外，家庭教育的各個特點(diǎn)又在家庭教育的實(shí)施過程中與影響家庭教育的人際關(guān)系、經(jīng)濟(jì)條件和家庭文化等幾種因素相互作用，共同地影響著孩子社會化的過程。

家庭教育總是在一定的人際關(guān)系之中來進(jìn)行的，在此過程中，社會生活對兒童的影響往往主要是通過家庭的人際關(guān)系來進(jìn)行的。家庭的人際關(guān)系主要體現(xiàn)在家庭中的親戚之間、朋友之間和鄰里之間等，而在眾多的人際關(guān)系中，兒童與父母的關(guān)系是兒童最早接觸并且對其社會化影響最重要的人際關(guān)系。據(jù)有關(guān)研究，父親在男女兒童性別角色發(fā)展中具有特殊的重要的作用，那些早年未與父親有接觸的兒童，在其性別社會化方面往往是不安全的。

家庭的教養(yǎng)方式對兒童的個性品質(zhì)的形成具有重要作用。日本心理學(xué)家認(rèn)為，父母如果對兒童采取保護(hù)、非干涉性、合理、民主及寬容的態(tài)度，兒童就顯示出具有領(lǐng)導(dǎo)的能力、積極的情緒、態(tài)度友好等個性品質(zhì)；相反，兒童則顯示出適應(yīng)能力差、依賴、情緒不安等個性品質(zhì)。也有研究表明，父母的教育方式對兒童社會化的作用具有情緒傳導(dǎo)、性格形成和行為規(guī)范等作用。父母采取民主型、放任型、專制型等不同的教育方式對兒童行為特點(diǎn)的影響存在明顯的差異，采取民主型的教育方式下的兒童其社會化程度高。

此外，家庭教育還受家庭的物質(zhì)環(huán)境和家庭的精神文化影響。經(jīng)濟(jì)決定著家庭教育的物質(zhì)環(huán)境，如家庭環(huán)境優(yōu)美、整齊、清潔的能時(shí)刻熏陶、啟迪著孩子。家庭的精神文化包括家庭的教育觀念、學(xué)習(xí)氛圍、行為規(guī)范、管理方式等，它通過幾種相對獨(dú)立的心理機(jī)制影響著兒童，具有強(qiáng)化、認(rèn)同、理解等功能。強(qiáng)化，也就是父母在日常教育過程中，獎勵他們認(rèn)為正確的兒童的行為，懲罰他們認(rèn)為違反規(guī)定的孩子的行為，同時(shí)將一定的系統(tǒng)的規(guī)范灌輸?shù)絻和囊庾R中，并且使得遵守這些規(guī)則逐漸成為兒童的習(xí)慣和內(nèi)部的需要；認(rèn)同，即兒童不斷在日常生活中觀察并模仿父母，以父母為榜樣，并努力成為像父母那樣的人；理解，父母有意識地觀察并了解兒童的內(nèi)心世界、敏銳地回答著他們的問題，從而幫助孩子不斷形成自我意識以及交往的品質(zhì)。

二、兒童社會性發(fā)展過程中的家庭教育的誤區(qū)

家庭是孩子成長的搖籃，對兒童社會性發(fā)展具有不可忽視的作用。但在“望子成龍、盼女成鳳”的迫切希望下，我國絕大部分家庭雖然非常注重對子女的教育，不惜投入大量的人力物力，卻存在教育價(jià)值觀的狹隘，只關(guān)注孩子的學(xué)習(xí)成績、名次和能否升學(xué)，不關(guān)心思想品德等其他方面教育的現(xiàn)象；也不難發(fā)現(xiàn)存在著教育方式偏失、方法單一的狀況，導(dǎo)致了適得其反的效果。因此，在兒童社會性發(fā)展的過程中，家庭教育的誤區(qū)不得不引起我們重視。

1教育觀念重智輕德。在應(yīng)試教育“考試至上”觀念的引導(dǎo)下，許多家長對子女的個性、情感、道德等方面的發(fā)展不以為然、不屑一顧，認(rèn)為智力發(fā)展才是關(guān)系子女整個一生發(fā)展的實(shí)用能力。子女的學(xué)習(xí)成績始終是父母關(guān)注的焦點(diǎn)和家庭間彼此談?wù)摰臒狳c(diǎn)，看書做作業(yè)是子女生活的唯一內(nèi)容。頻頻見諸于大眾傳媒的家教熱、各種培訓(xùn)熱、擇校熱等問題說明了家庭對子女智力教育的關(guān)注到了無以復(fù)加的程度。在一項(xiàng)家庭教育狀況調(diào)查中，當(dāng)問及父母在教育子女方面“你最大的煩惱是什么”及“你最關(guān)心孩子哪方面的事情"”時(shí)，68%的家長把孩子的學(xué)習(xí)及學(xué)習(xí)成績放在第一位，其次是身體健康，第三才是子女的個性及道德品質(zhì)。殊不知父母在把子女培育成“人中之龍”的過程中要先成“人”，而人格及道德品質(zhì)是成“人”的重要要素。

2教育方式偏失。獨(dú)生子家庭容易產(chǎn)生嬌慣溺愛；經(jīng)商家庭和不完整家庭容易對子女放任不管；家長的自身素質(zhì)和性格特征等原因也會對子女采用粗暴專制的管理方式。心理學(xué)家認(rèn)為，這種嬌慣溺愛、放任不管和粗暴專制的教育方式往往對孩子造成不良的個性特征；父母對孩子采取怎樣的教育方式將直接關(guān)系到孩子在家庭中所受到的教育效果。

3教育內(nèi)容單薄片面。為了面對競爭日趨激烈的未來社會，家長普遍重視對孩子的知識和技能的培養(yǎng)，而忽視對孩子的獨(dú)立能力的培養(yǎng)和勤儉品質(zhì)的養(yǎng)成，忽視家務(wù)勞動的鍛煉和道德品質(zhì)的培養(yǎng)。有的家長不太注重對子女進(jìn)行關(guān)心他人和社會、關(guān)心環(huán)境和自然、關(guān)心集體和服務(wù)等更高一層的社會道德和行為規(guī)范的灌輸，這對于兒童的社會性發(fā)展是極為不利的。

4教育行為背離示范。家長往往對孩子正向引導(dǎo)，要求較嚴(yán)，而自身的行為榜樣與教育內(nèi)容不一致甚至相反，使初步具有評判能力的兒童易產(chǎn)生上當(dāng)受騙的感覺，或者對教育產(chǎn)生懷疑、厭惡，甚至?xí)a(chǎn)生不滿情緒和逆反心理的現(xiàn)象，直接影響兒童人生觀、價(jià)值觀、道德觀和社會心態(tài)的形成，甚至導(dǎo)致人格的缺陷。

三、提高家庭教育對兒童社會性發(fā)展影響力的理性思考

考察家庭教育在兒童社會性發(fā)展中的作用，剖析家庭教育中存在的問題，思考如何提高家庭教育的質(zhì)量是很有必要的。而家庭教育促成學(xué)生社會性發(fā)展的關(guān)鍵在于良好的教育觀和有效的教育方式。

1確立以發(fā)展孩子社會性發(fā)展的家庭教育觀。觀念指導(dǎo)和制約著人的行為。家長不同的教育觀念支配著不同的教育方式，形成不同的教育氛圍，帶來不同的教育效果。狹隘的家庭教育觀念培育出來的是有缺陷、有隱患的個體。因此，家長應(yīng)從理念上樹立起與時(shí)代相符的促進(jìn)孩子社會性發(fā)展的教育觀念。如，孩子的健康和人格的增進(jìn)，孩子對社會和科學(xué)世界的認(rèn)識，孩子有效參與民主的社會技能以及創(chuàng)新精神等。

2提高家長的社會化程度。子女是家長的鏡子，子女從來不會忘記模仿他們的父母。家長必須明確自己在孩子社會性發(fā)展中所執(zhí)行的責(zé)任，加強(qiáng)自身素質(zhì)的提高，從道德覺悟、知識水平、教育能力和行為方式等方面全面提高自己。一項(xiàng)道德社會學(xué)的應(yīng)用研究表明，父母的文化程度、職業(yè)特點(diǎn)和教育方式與子女道德人格形成及人生價(jià)值取向之間存在著相關(guān)關(guān)系。因此，要實(shí)現(xiàn)良好的家庭教育，父母必須在思想修養(yǎng)和文化知識方面進(jìn)行再社會化以提高自身素質(zhì)。只有高素質(zhì)的家長才能運(yùn)用靈活創(chuàng)新的教育方式，營造道德與文明的家庭氛圍，培育出德智雙優(yōu)、人格健全的子女。

3拓展家庭社會化教育的內(nèi)容。在兒童社會性發(fā)展的過程中，家庭應(yīng)根據(jù)社會對人的素質(zhì)要求，突破傳統(tǒng)的重智和育才的局限性，將體、美、勞、技的訓(xùn)練納入到家庭教育的范圍。盡可能提供現(xiàn)代科技發(fā)展所需要的家庭物質(zhì)條件，并利用這些條件，將現(xiàn)代社會發(fā)展所需要的信息技術(shù)、旅游觀光、閱讀視聽、體育活動和家務(wù)勞動等方面來拓展孩子的社會化內(nèi)容，使孩子在家庭活動中陶冶性情、增強(qiáng)體質(zhì)、豐富生活，從而促進(jìn)孩子的德智體美勞全面發(fā)展。

4加強(qiáng)對家庭教育的指導(dǎo)，形成家庭、學(xué)校和社會三者連動的教育網(wǎng)絡(luò)。個體的社會性是家庭、學(xué)校、社會綜合作用的結(jié)果。學(xué)校作為專門的教育機(jī)構(gòu)擁有受過專業(yè)訓(xùn)練的教育者，可以對家庭教育進(jìn)行指導(dǎo)，向家長介紹教育學(xué)專業(yè)知識以提高家庭教育的科學(xué)性和有效性。社會是個人力、財(cái)力、信息等豐富的資源庫，可以借助社會的力量開設(shè)家庭教育輔導(dǎo)機(jī)構(gòu)或制定和實(shí)施指導(dǎo)計(jì)劃。例如：美國密蘇里州通過實(shí)施“父母作為老師（PAT）計(jì)劃”對父母進(jìn)行輔導(dǎo)；英國在中學(xué)普遍開設(shè)家政課；日本很早就為家長開辦了學(xué)習(xí)班和講座，政府還定期編輯和發(fā)送家庭教育參考資料。在我國上海一些學(xué)校也通過家長集會、“星期天學(xué)校”、“家庭教育咨詢”及“家庭教育報(bào)”、“教子有方”有獎?wù)魑牡然顒蛹訌?qiáng)對家庭教育的指導(dǎo)。我們可以借鑒和學(xué)習(xí)其他國家的一些成功經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用家庭、學(xué)校、社會的綜合力量，形成三者連動的教育網(wǎng)絡(luò)，共同推進(jìn)兒童的社會性發(fā)展。

注釋：