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鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:鐵路安全管理工程質量論文
一、在建鐵路工程質量安全管理控制的關鍵
1要做好建設之前的準備工作
完善項目建設的管理體系在建鐵路工程是一個體系非常復雜的工程項目，所以，在開展工程建造之前一定要做好各個環(huán)節(jié)的準備性工作，確保在建鐵路施工中規(guī)避意外情況的發(fā)生，做好相應的應對措施，的考慮到工程建造過程中可能會發(fā)生的技術性難題，做到未雨綢繆。避免當實際操作與原有的實際方案有沖突的時候，因為準備工作的不夠完整，而感到應接不暇，遇到困難時措手不及。要想使得工程建造能夠更加順利的按照原有計劃的工程和質量按期交接，就一定要將準備工作做到位，所謂磨刀不誤砍柴工，就是這個道理。設計人員要詳細的考察施工建造工地的地形，并結合建設工程所處的地理環(huán)境、資源優(yōu)勢、交通運輸?shù)谋憷潭群吞鞖庖蛩氐鹊龋鄠€因素進行縝密的勘探與調查，力求做出最為完備的設計方案，要將這些前期的準備工作，按需求分配并落實到各個部門的工作日程之中，進行分工合作，再將搜集到的具體信息，一并上傳給負責工程建設的設計管理部門，進行統(tǒng)一的規(guī)劃和系統(tǒng)的分析。然后再按實際的工程建設要求，對整個鐵路工程進行施工項目的運作。在建設施工之前，要將所有的技術工人進行專業(yè)的工程培訓，把在施工過程中可能會存在的一些問題和需要注意的問題，進行詳細的講解和分析，并總結出遇到突發(fā)狀況時需要及時采取的應對措施，保障在建鐵路工程的質量安全和人員安全。建立健全鐵路工程建設的管理體系，明確責任分工的制度，將各個項目工作的管理和監(jiān)督落實到個人，做到權責分明，提高在建鐵路建設工程的項目管理效率。這樣在施工建造中如果發(fā)生與實際要求不符合的狀況時，就可以快速的找到項目負責人，及時的找出問題產(chǎn)生的原因，評估可能造成的損失，并做好相應的應對措施，以便保障在建鐵路項目建設的有序合理開展。
2做好企業(yè)的監(jiān)控
密切各個部門的合作鐵路建設的良好而平穩(wěn)運行，需要各個部門的共同協(xié)作，默契的配合。這不僅僅只是建造工人需要注意的問題，更是領導層和管理者要強化的意識問題。作為一個企業(yè)的領導者，其一言一行，每個決策的提出，都會對這整個工程建造的主要方向產(chǎn)生很大的影響。為使工程能夠安全有效地運行，領導層要詳細的了解和掌握每一個員工的個人信息，并使所有的參建人員完成個人信息的等級記錄檔案，在建造施工之前要到工地現(xiàn)場做好開工建設的安全普及和工程建造中需要堅守的原則的說明。要求每一位員工都要嚴格的按照原則行事。及時的掌握在建鐵路工程建造的實施動態(tài)和近期進展狀況。對工程建造的每一個細節(jié)都要密切的給予關注，可以利用現(xiàn)達的科學技術，通過網(wǎng)絡化的平臺，對整個項目實施有效的操控與監(jiān)督，在出現(xiàn)意外情況時，要迅速的將解決的方案傳達給相應的負責部門，使損失達到最小化，為項目工程建造者提供一個安全的工作氛圍。各個工程建設部門要強化合作的意識，不僅每個部門之間要做到分工合作的明確性，各下屬部門與管理者也要加強合作。當遇到問題時，要及時的找到相應的管理部門進行討論和協(xié)商，切不可擅自做出主張，這種做法是對他生命安全和工程質量安全的極大不負責。當處理問題的意見發(fā)生分歧時，要做到求同存異，進行科學的分析與論斷，在最短的時間內，制定出最有效的解決方案，減少對整個鐵路工程建設的延期時間，找到適合彼此發(fā)展的關鍵點，實現(xiàn)互利雙贏的發(fā)展戰(zhàn)略。鐵路工程建設者要嚴格的按照合同的要求，進行工程的建造與具體項目內容的實施，按時按期的完成每一個項目規(guī)定的任務標準，努力為工程的建設營造好的工作環(huán)境，將所有的優(yōu)勢條件都得到有效的利用，保障在建鐵路工程的建設在最初的周密計劃范圍內安全的運行。
二、加強我國鐵路工程質量安全管理的措施
1建立完善的責任制度鐵路建設的順利開展
需要依靠每個部門的密切配合，從選材到運輸再到質量的把關，都需要相關人員的嚴格把控，所以對工作人員實施必要的管理與監(jiān)督制度就顯得非常重要了，在施工的過程中如果發(fā)現(xiàn)存在質量安全問題，一定要將責任逐級的落實到個人，并及時提出修改的措施和改正的意見，并且要對主要負責的人員進行必要的責罰，以免重蹈覆轍，為質量安全的管理留下不必要的隱患。鐵路工作的領導也要不斷地結合實際的發(fā)展情況，完善自己的管理體制，做好各個項目部門的嚴格把關，要將每個參建的人員進行實際有效的身份記錄，保障施工人員個體的安全，定期的組織各部門開展關于質量安全管理思想性工作，加強部門之間的積極配合，實施高效的賞罰管理制度，以降低安全問題的發(fā)生頻率，加強員工的工作熱情和積極性，以使鐵路建設事業(yè)順利開展和安全的進行。
2實施有效的保障支撐工作
鐵路工作人員要依靠技術的支持和科學的力量，投入鐵路工程的建設工作，向著時代的發(fā)展方向邁進，逐漸形成現(xiàn)代化的、專業(yè)性能強大的管理體系。做好質量安全的管理機制，合理的促進施工部門對質量安全的檢測工作，不斷的對工程的質量和安全管理系統(tǒng)進行科學化的更新，使鐵路建設的質量安全監(jiān)督達到更高層次的水平，能夠更加及時有效地發(fā)現(xiàn)問題、排查問題和解決問題，做好工程控制的保障性準備，減少事故的發(fā)生，為鐵路運輸業(yè)傳遞出正能量。
三、結束語
在建鐵路的質量安全管理工作，需要人們從思想意識上加以重視，要樹立安全施工的責任意識，加強團隊的凝聚力。強化資源的整合力度，使鐵路建設逐漸走向信息化、網(wǎng)絡化的道路，采取各個部門同時運轉的施工形式，提高建設效率，促進我國的鐵路建設更加的科學化和系統(tǒng)化。提高鐵路建設工程的建設質量，在施工項目過程中，加強質量的管理措施，嚴格把關質量安全的問題，優(yōu)化鐵路建設的管理模式，為鐵路建設提供有效的科學依據(jù)。
作者：張紅旭單位：中鐵六局集團石家莊鐵路建設有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:鐵路隧道工程論文
1設計方面
鐵路隧道設計的時候應該嚴格按照《鐵路隧道設計規(guī)范》和《鐵路隧道施工規(guī)范》。在隧洞設計中，最重要的屬于隧洞進口段的選擇，進口段的組成包括進水喇叭口、閘室、通氣孔、平壓管和漸變段等幾部分。以下就進口部分的設計進行論述。
（1）進水喇叭口：進口通常采用兩側邊墻順水流方向和頂板三向形成的橢圓曲線，深式無壓隧洞進水口是一短管型壓力段，為了增加壓力段壓力，改善壓力分布，常在進口段頂部設置傾斜壓坡。這種形式的壓力進口段頂部曲線由橢圓曲線AB、直線段BC、及EF組成。通常BC段稍緩于EF段，壓板長度L應滿足塔頂啟閉機的布置和閘門檢修的要求，可采用3～6米。
（2）通氣孔:通氣孔在隧洞的運行中承擔著排氣和補氣的雙重任務，所在施工的過程的過程中應該注意通氣孔的設計和施工。并且通氣孔必須和閘門的啟閉機室分開設置。
（3）平壓管：平壓管的設置主要是為了檢修閘門在靜水中開啟的時候需要的啟門力較小。平壓管的大小應該根據(jù)灌水時間、兩道門間的灌水空間及后一道門漏水量來確定。
（4）攔污柵:攔污柵的主要作用是防止外來的雜物進入隧洞。
2施工方面隧道開挖前
應該在施工現(xiàn)場檢查有無各種管線，邊坡開挖的時，工作人員應該做好安全措施，火工器材的加工以及爆破作業(yè)君均按照《爆破安全規(guī)程》執(zhí)行，并且爆破人員必須經(jīng)過嚴格的訓練，有良好的心理素質；在爆破危險區(qū)應該設置明顯的標志，并且排專人看管；爆破工作應該由豐富經(jīng)驗的人員統(tǒng)一指揮；特種工作人員必須持證上崗。在錨桿作業(yè)中，為了確保施工的安全，因該在施工現(xiàn)場加強觀察，及早的發(fā)現(xiàn)和處理事故，制定專人定期對錨桿進行實驗，防止錨桿滑落而造成安全事故，注漿作業(yè)開始前因該仔細的檢查和清洗接頭。進入隧洞所有的施工人員必須全部佩戴防護用品、穿戴防護用具；噴射作業(yè)開始前，仔細檢查圍巖受噴面，徹底清理危石、浮石。采用合適的降塵措施，控制施工現(xiàn)場空氣中粉塵含量。在隧道開挖的過程中，為了盡可能的減少周圍的基巖對隧道洞壁的壓力，開挖的時候應該盡可能的采用光面爆破技術；對于地質比較差的地基，建議采用半斷面開挖法+弱爆破技術組合的方式進行開挖；對于斷面比較大的隧道，應該進行分步開挖的方式，一般分步開挖的方法有CD法，CRD法等，其中CD法是利用鋼筋混凝土和錨桿作為豎向荷載，進行分區(qū)開挖的方式，CD法又被稱為中隔壁法，可適用于Ⅳ～Ⅴ級雙線淺埋的隧道。在鐵路隧道工程中，工程的監(jiān)控量測對于隧洞的防坍起著至關重要的作用。監(jiān)控量測應該包括如下的內容：監(jiān)控量測的項目，包括沉降測量，位移測量，收斂測量等等；監(jiān)控量測布置的原則；監(jiān)控量測的頻率；監(jiān)控量測控制的基準。除此之外，施工單位應該有專門的測量設備和能夠熟練處理數(shù)據(jù)的技術人員，監(jiān)控量測的時候應該保障量測的連續(xù)性和性，量測人員要保障相對的穩(wěn)定，不能夠輕易的更換。在鐵路隧道施工中，常用的監(jiān)控量測的方法一般有洞內外觀察法，變形監(jiān)控量測法，應力應變監(jiān)控量測法，接觸量測法等。在處理量測的數(shù)據(jù)的時候應該時常的校核，對監(jiān)控量測應該進行分析，分析的內容包括：繪制量測動態(tài)線；選擇回歸線，并與控制基準進行相關額比較；對支護進行評價；及時的反饋評價的結果，并且給出適當?shù)慕ㄗh。
3結束語
鐵路隧道工程是交通路線上重要的結構物，它不僅對當?shù)氐慕煌ㄆ鹬陵P重要的作用，而且對當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展有推動作用。鐵路隧道工程施工在實際的工程中還有許多的問題需要解決，望同行們，不遺余力，為我國的隧道事業(yè)做貢獻。
作者：董昭陽單位：中鐵十六局集團第五工程有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:水土保持監(jiān)測鐵路工程論文
1概述
我國是世界上水土流失最為嚴重的國家之一。開發(fā)建設項目在建設和生產(chǎn)過程中對原地表進行的擾動、破壞地表植被、挖填和搬運土石方、棄土棄渣等施工生產(chǎn)生活，均使得原地貌的土壤及其母質受到破壞、侵蝕和運移，改變了原工程所在區(qū)域的自然環(huán)境，使水土流失因子發(fā)生了根本性的改變，產(chǎn)生了大量的水土流失。做好鐵路工程的水土保持監(jiān)測工作，較大程度地控制人為水土流失，確保鐵路工程建設區(qū)生態(tài)環(huán)境安全及人民的生產(chǎn)生活是工程在建設過程中面臨的一個重大而緊迫的任務。因此，構建一套適合鐵路工程建設的水土保持監(jiān)測指標體系，是鐵路水土保持監(jiān)測工作的重要環(huán)節(jié)，具有重要的現(xiàn)實意義。
2構建原則
（1）為鐵路建設服務的原則。水土保持的監(jiān)測成果是為水土保持生態(tài)建設和國民經(jīng)濟發(fā)展服務的。因此，在對指標的選擇時應該為減少鐵路工程建設過程中的水土流失所服務。（2）創(chuàng)新性原則。水土保持學科是一門綜合性學科，在不斷吸收其他學科的精髓，如生態(tài)修復理論，3S技術等，水土保持監(jiān)測技術方法在不斷的創(chuàng)新。因此，鐵路工程水土保持監(jiān)測指標的建立，既要傳承傳統(tǒng)，還得吸收先進的理論和方法，才能正確反映鐵路建設過程中的水土流失動態(tài)變化。（3）代表性原則。由于鐵路在建設過程中影響水土流失的因素比較復雜，且相互關聯(lián)，影響水土流失的權重也不盡一樣，因此產(chǎn)生水土流失的形式也比較多樣化。因此，在選擇監(jiān)測指標時，應該選擇具有代表性的影響因子。（4）性原則。監(jiān)測指標的選取要能夠充分反映鐵路工程在建設過程中水土保持工作的方方面面，以便科學合理、真實的表現(xiàn)水土流失的動態(tài)變化，使各個指標之間既不重復，又相互聯(lián)系。（5）實時性原則。由于鐵路工程在建設過程中必然會受到自然和社會兩方面的影響，建設規(guī)模、施工進度和質量也在時刻變化。為了能夠反映水土流失的動態(tài)變化過程，因此監(jiān)測及其數(shù)據(jù)就要求實時的更新，否則會失去水土保持監(jiān)測的意義。
3監(jiān)測指標體系結構層次
水土保持監(jiān)測指標體系在結構上分三個層次，分別稱為指標類、指標亞類和指標。（1）指標類。指標類從應用出發(fā)，依據(jù)水土保持監(jiān)測的內容和水土保持中的作用與功能劃分出相互獨立、內容完整、互不混淆的幾大類，各類之間在反映水土流失特征上有質的差異。好（2）指標亞類。指標亞類是指標類的補充和延伸，劃分依據(jù)是指標的綜合特性，或自然屬性各異，或侵蝕動力不同，或治理措施、效果和危害種類不同，表達了指標類的分異和指標亞類的共同特性。（3）指標。指標是監(jiān)測指標體系的基本組成單元，是直接調查、測驗和分析計算的信息結果，對指標亞類的數(shù)量、強度、變化速率給與直接度量，處于系統(tǒng)的低層。
4水土保持監(jiān)測指標體系構建
根據(jù)鐵路工程的施工工藝和水土流失特點，結合構建原則和層次結構，將鐵路工程水土保持監(jiān)測指標劃分如下。為水土流失因子、水土流失狀況、水土流失危害、水土保持措施、水土保持效果五個指標類，每個指標類劃分指標亞類和指標。其中水土流失因子指標類包括7個指標亞類和48個指標，水土流失狀況指標類包括11個指標亞類和74個指標，水土流失危害指標類包括3個指標亞類和14個指標，水土保持措施指標類包括4個指標亞類和20個指標，水土保持效果指標類包括4個指標亞類和18個指標，總計5個指標類，29個指標亞類，174個指標。鐵路工程水土保持監(jiān)測指標體系。
5結論
根據(jù)鐵路工程的施工工藝和水土流失特點，結合為鐵路建設服務、創(chuàng)新性、代表性、性、實時性的原則，將鐵路工程的水土保持監(jiān)測指標劃分為水土流失因子、水土流失狀況、水土流失危害、水土保持措施、水土保持效果五個指標類，每個指標類劃分指標亞類和指標，包括5個指標類、29個指標亞類和174個指標，為鐵路建設項目的水土保持監(jiān)測工作提供理論依據(jù)。
作者：高志亮單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:建設管理鐵路工程論文
1鐵路工程建設施工管理問題
現(xiàn)代鐵路工程建設施工管理調研報告指出，我國鐵路工程施工管理中項目管理方式使得管理層與作業(yè)層存在溝通不暢的問題。而這一問題的存在直接導致了施工管理工作中諸多問題的產(chǎn)生，加上鐵路工程施工特點以及鐵路施工地域氣候因素的影響使得鐵路工程建設施工中質量隱患及管理問題的頻發(fā)。受傳統(tǒng)施工管理習慣以及鐵路施工企業(yè)管理能力等因素影響，鐵路工程建設施工管理中還存在制度不完善、制度與工程不相符、管理體系不能有效指導施工等問題。這些問題的存在嚴重影響了鐵路工程建設施工管理工作的開展、影響了施工企業(yè)的經(jīng)濟效益、影響了鐵路工程建設施工質量。為了促進我國鐵路工程建設施工行業(yè)的發(fā)展、促進鐵路工程建設施工企業(yè)的發(fā)展，我國鐵路工程建設施工企業(yè)應針對施工管理現(xiàn)狀開展評測工作及相關對策的制定與執(zhí)行。通過科學的施工管理以及有效的執(zhí)行，預防施工管理問題的發(fā)生、促進施工管理工作的有效開展。
2解決鐵路工程建設管理問題的方法
2.1調整人力資源，提高整體的建設管理水平
鐵路企業(yè)正處于體制改革的過程中，由于鐵路企業(yè)過去屬于國有企業(yè)，其組織結構和從業(yè)人員方面存在很大的問題。其中較為明顯的是組織繁多且人員冗余。在市場經(jīng)濟運作下要對其結構進行調整，進行合理化的組織運行方式，在工作人員上要做到人力資源的合理配置，任人唯賢。切實做到以工作人員所具備的能力和崗位的匹配度高度契合以提高管理的水平和質量。
2.2提高建設單位風險意識，完善各項管理工作
當下，我國鐵路施工單位與各供貨商之間都建立的是經(jīng)濟合同關系。在市場經(jīng)濟條件下，經(jīng)濟糾紛、利益沖突等現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，市場環(huán)境以及價格等也多變，因此，相關建設單位必須從實際出發(fā)，不斷加強并完善自身的管理水平，將管理的風險降到低，最終達到品質的管理水平。我國在鐵路工程建設中的管理主要包括以下幾種：首先，招標管理。企業(yè)的最終目標是獲得較大的收益，在競爭日益激烈的今天，招標方與投標方在《中華人民共和國招標投標法》的約束下追求自身的利益，但是在這個過程中還存在大量問題，主要有投標方胡亂抬價、評標時間過短、對于違約罰款力度不夠等等。其次，合同管理。順應時展，相關的各種鐵路建設合同要做到適時修改與補充，建設施工單位在施工階段要對合同的執(zhí)行情況進行嚴格的檢查，一定要確保合同的規(guī)范、合理。，計劃管理。鐵路工程建設管理離不開計劃管理，計劃編制的好壞以及執(zhí)行程度的好壞嚴重影響工程的進度，相關部門必須保障計劃的科學合理，以保障工期以及工程質量。
2.3加強施工管理以及事前防范
建立行之有效的檢查標準以及考核指標，在檢查完畢之后，要將最終結果通報全線并納入“六位一體”考核。針對檢查后梳理出的突出問題，傾向性問題安排專項檢和復查。試驗先行作為一種手段，是確立工藝方法的重要保障，它還為大面積展開施工提供的技術支持和有效的質量控制措施。對于工序的簽認，可以實行看板管理，這能促進工序的合理化，要對主要工序的交接驗收進行確認、簽認以及留名，建立每個施工工序與環(huán)節(jié)的質量責任界定，追溯體系，每一個工程，每一個項目都把責任分解到人，落實到位，并現(xiàn)場掛牌公示，對主要的施工工序，推行看板管理，確保工程安全質量達標。按照運營管理單位提前介入的要求，在設計方案、主要設備（材料）進場、隱蔽工程施工、單位工程驗收中組織運營接管單位的技術人員全過程介入、現(xiàn)場把關，發(fā)現(xiàn)問題及時協(xié)調解決，方案調整問題由公司組織設計、運營單位協(xié)商確定，并及時辦理相關變更手續(xù)。
2.4抓好安全管理，重視建設綠色環(huán)保鐵路
一直以來，人們都把安全問題放在首位，不管是鐵路工程建設單位，還是其他任何部門或者組織，都應當認識到安全在工作中的重要性，此外，要在企業(yè)內部樹立安全責任重于泰山的思想，讓工作人員了解安全的意義，并積極采取相關的預防措施，真正把施工安全工作擺到重要位置，常抓不懈。在開工前必須針對工程的特點，對施工全過程進行系統(tǒng)分析，根據(jù)現(xiàn)場情況建立安全管理體系：深化安全專項整治，狠抓各項防范和整改措施的落實，堵塞漏洞，防患于未然。
綜上所述，鐵路運輸事業(yè)在我國的經(jīng)濟發(fā)展中占有重要地位，鐵路運輸事業(yè)正處于興旺發(fā)展當中，鐵路工程修建工作還將大量繼續(xù)。從經(jīng)驗來看鐵路施建工作當中由于管理不善出現(xiàn)了很多問題，為了讓這些問題消失在萌芽當中，完善鐵路施建管理工作亟待解決。在施工技術上要對其工程施建圖紙的設計和審核工作進一步規(guī)范，在人力資源配置上要壯大管理隊伍，在管理上既要有懂技術的專業(yè)性管理人才，又要有具有出色交流協(xié)調能力的領導人才，同時要確保管理人員具有較高的職業(yè)道德素質和社會責任感。我國的鐵路事業(yè)已經(jīng)駛向歐洲，鐵路運輸質量在一定程度代表了我國的國力發(fā)展水平，所以對此必須給予高度的重視。
作者：劉文博單位：中鐵十九局集團第三工程有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:鐵路工程預算成本控制論文
1鐵路工程中預算成本控制中存在的問題
1．1缺乏預算成本競爭意識，成本控制觀念較差項目部中從項目經(jīng)理至一般施工管理員工，多數(shù)是沒有市場競爭意識，且預算成本意識、經(jīng)濟效益意識以及發(fā)展意識較弱，以經(jīng)濟效益為中心思想仍未建立，在工程施工管理以及預算成本控制中存在較嚴重的粗放型管理現(xiàn)象［2－3］。不著重于項目管理及提高成本控制的管理力度，沒有以項目預算成本控制為中心，而采用挖潛增效的方式;多數(shù)員工將成本管理認為只是工經(jīng)部門的事，且與其它部門不相關，各部門間各自為政、配合不當、協(xié)調不力;對項目部參與預算成本管理的各級人員沒有進行充分調動，同時施工人員對企業(yè)的責任成本相關管理知識了解甚少，只干不算。
1．2預算成本管理與控制的盲目性和隨意性大項目部施工預算成本控制沒有采取目標和責任成本管理。在施工準備階段，項目部很少真正實施成本計劃并依據(jù)此計劃的成本目標分解與落實到各位施工管理員工的身上，形成崗位責任成本。因此，成本控制由于缺乏有效計劃，將沒有目標，崗位人員則沒有明確的成本控制責任，即沒有壓力，從而使預算成本控制盲目性和隨意性是顯而易見的。
1．3預算成本控制的基礎工作較薄弱首先是定額管理方面，項目部在施工過程中存在工料消耗沒有定額以領代耗、以購代點，不夠健全的物資動態(tài)報告制度，或是有定額指標，而在實際生產(chǎn)過程中沒有根據(jù)定額領發(fā)料，超支不罰、節(jié)約無獎，使定額管理制度失去了其存在意義;有些項目部在制定外包勞務、勞務計劃以及決定勞動力時仍不嚴格依據(jù)定額，不認真根據(jù)勞動定額和工作量對用工數(shù)量進行計算等，造成成本超支現(xiàn)象的發(fā)生，使預算成本費用的增長幅度遠遠超過了收益和產(chǎn)值的增加幅度。其次是責任成本制度的建設方面，難以正確對各部門及工序間各自享有成本管理的權限及各自所承擔的成本責任進行區(qū)分，導致在成本節(jié)超后，不能形成節(jié)超分析。權責不清，則對其無從考核，導致獎罰不能兌現(xiàn)，目標的責任成本管理失去了相應效用。再次是成本核算工作不夠扎實。責任成本管理的實現(xiàn)是以成本核算為基礎和根本。項目部存在的成本臺賬與報表設置不齊全(或是設置但其登記上報不實)，導致成本信息失去了其最基本來源的真實性，從而不能正確對整個成本管理工作進行實施。，項目部由于成本管理人員的綜合素質不高，使一些成本核算及成本分析新知識和新方法不能得到正確、及時地應用，給目標責任成本管理的應用和推廣帶來了一定的影響。
1．4施工組織安排不合理在施工組織設計過程中，項目部多數(shù)是采取走形式、照搬照套的方式，而組織工程施工沒有選取經(jīng)濟合理的施工方案。在施工中多數(shù)又以施工管理員工的經(jīng)驗進行組織施工，其組織管理不夠嚴密，各工序銜接不合理，工程項目上常常發(fā)生窩工及返工現(xiàn)象，這就使得工程項目的施工成本大大增加。好的施工組織是將人、機、材等資源進行優(yōu)化組合，是質量、成本、進度的組合，施工成本相對是低的。比如:同是一項基礎的開挖工作，在組織施工過程中用1個人干8天和用8個人干1天的費用是不相同的，但若是采用機械開挖其費用更是不一樣的。
1．5機械設備和施工材料使用費用較高在材料以及小型機具的管理、倉儲、使用等方面，項目部缺乏有效的控制制度，損失、浪費現(xiàn)象較為明顯。尤其是工程小料，浪費、損失、丟失現(xiàn)象非常嚴重，存在較為嚴重的管理缺陷;大型設備在投入使用中，由于其管理不到位、計劃不夠嚴密等原因，導致設備的使用率不高和設備的保養(yǎng)費、維修費過高;材料的采購也沒有相應的有效采購管理制度，其價格相對較高。
1．6施工管理費用較大項目上對控制各項費用的報銷不夠嚴格或沒有制定嚴格的財務報銷制度，公司也對其疏于監(jiān)管，導致每個項目下來后，其交通費、招待費等管理費用，遠遠超過了費用的正常開支。由于是國有企業(yè)，其職工隊伍龐大，各項目部各崗位的配置人員均多于正常情況，導致出現(xiàn)人浮于事及工作效率較低的現(xiàn)象，從而大大提高了項目上各項管理費用的支出，僅是管理員工的工資就遠遠高于正常的開支水平。
2改善當前鐵路工程中預算成本控制現(xiàn)狀的建議
2．1堅持管理與技術創(chuàng)新，降低項目的施工成本工程項目管理要想實現(xiàn)成本的不斷降低，必須堅持科學管理與技術創(chuàng)新。首先應進一步發(fā)育、完善企業(yè)內部的勞務分包、施工機具租賃及材料供應等，以保障工程質量、安全和工期為基礎，使各項成本達到低化;堅持將競爭機制引入企業(yè)內部，使生產(chǎn)要素與資源能夠更好的進行優(yōu)化配置;不斷地更新觀念及實施資金的管理創(chuàng)新。基于“科技支撐創(chuàng)新、創(chuàng)新支撐發(fā)展”，以增強企業(yè)的核心業(yè)務能力為中心，積極采取新的經(jīng)營管理模式和生產(chǎn)方式;積極采取新材料、新技術、新設備和新工藝，充分發(fā)揮企業(yè)的技術中心作用，對企業(yè)技術創(chuàng)新體系進行逐步完善，從而更有效地降低項目的施工成本。
2．2加強對企業(yè)成本管理人員的激勵與培訓企業(yè)項目成本管理不只需要政策，也需要一定專業(yè)，所以加強培訓企業(yè)成本管理人員，提升企業(yè)競爭力及人才管理水平，給企業(yè)發(fā)展培養(yǎng)一批職業(yè)、專業(yè)的成本管理人員，可有效彌補以往工程項目成本管理中存在的不足。因此，為了將項目成本管理做好，應對成本管理人員進行專業(yè)知識培訓，通過學習讓他們更多了解管理知識。同時，在進行培訓成本管理人員時，應建立相應合適的激勵機制。加強控制項目成本，先加強管理人員的管理認識及成本管理理念，對企業(yè)全體員工進行成本意識培訓，并建立激勵機制，對員工進行有效激勵與約束，這是有效降低成本管理的措施之一。
2．3對項目成本核算工作進行落實，實行責任管理目前，在企業(yè)管理過程中，責任制管理的實施是企業(yè)提升成本管理效率的保障，在實行責任管理制度中，需要制定合理、科學的成本核算指標，同時也要實行適當?shù)募钫摺Ｔ诮ㄔO工程項目中，應采取針對性的分配責任，建設成本核算指標，并對其進行綜合評價，對成本核算工作應及時了解其情況，對于具體的成本核算影響因素，需要制定具體的成本控制策略，有效實現(xiàn)成本的核算管理。
2．4加強與甲方經(jīng)濟洽商變更的索賠力度預算成本控制必須對項目的變更與合同執(zhí)行情況進行加強處理，是針對項目成本超支的戰(zhàn)略。工程施工由于不確定因素較多，在施工中經(jīng)常會向甲方提出費用索賠、工程變更。如果這項工作做得不好將直接影響成本支出，從而影響其經(jīng)濟效益。項目部在施工時，若某件事導致成本的額外支出、工期損失等，根據(jù)合同不屬于項目部的風險或行為責任時，應收集好相關的索賠資料，并按有關程序及時提交索賠報告和索賠意向通知，與甲方積極進行洽商，爭取及時確認得到較大的額度索賠。
3結語
綜上所述，鐵路工程的預算成本控制是適應當前社會發(fā)展的體現(xiàn)，在鐵路工程施工中，工程項目的預算與成本控制受諸多因素影響，造成鐵路工程項目建設的預算成本控制存在問題，為使鐵路項目的核算與控制質量與效率得到提高，提出幾條相關建議，有利于工程項目預算成本的控制。
作者：汪薈單位：中鐵七局集團武漢工程有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:財務風險鐵路運輸論文
一、鐵路運輸企業(yè)財務風險管理的功能
財務風險管理的功能包括：
1.識別財務風險。風險的識別是財務風險管理的基礎，識別的內容主要包括：鐵路運輸企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中將面臨哪些風險，這些風險之間的關聯(lián)度如何，哪幾種風險對企業(yè)的影響比較大。
2.衡量財務風險。就是運用概率和數(shù)理統(tǒng)計的方法對特定財務風險發(fā)生的概率以及財務風險發(fā)生后可能造成的損失進行測定和評估。
3.控制財務風險和財務損失。就是鐵路運輸企業(yè)在損失發(fā)生前，采取各種措施防止財務風險的發(fā)生或將財務風險控制在可接受的限度內；在損失發(fā)生后，采取轉移、分散風險等手段將風險損失降至低。企業(yè)應當綜合運用風險規(guī)避、風險降低、風險分擔和風險承受等風險應對策略，實現(xiàn)對風險的有效控制。
二、當前鐵路運輸企業(yè)財務風險的主要表現(xiàn)
形式在市場經(jīng)濟體系中，鐵路運輸企業(yè)具有行業(yè)特點，其財務風險也具有特殊性。
1.籌資風險：鐵路大規(guī)模建設、運輸設備技術改造、保障安全生產(chǎn)等，帶來了巨額的資金需求，必須采取各種措施籌措龐大的資金，這雖然與國家宏觀政策密切相關，但還本付息和成本增長的壓力，也使鐵路運輸企業(yè)財務風險陡然加大。
2.投資風險：主觀臆斷型的投資決策未能建立在科學論證的基礎上，缺乏嚴密的市場預測和科學的投資可行性研究，審核把關流于形式化，造成企業(yè)投資決策失誤，投資管理嚴重滯后，投資項目效益低下，有的甚至損失巨大。
3.經(jīng)營風險：主要的風險，一是個別專用線和鐵路延伸至大型廠礦出現(xiàn)的取送車收費項目上，有的企業(yè)存在遲交或不交作業(yè)費的現(xiàn)象；二是在鐵路貨車進入裝卸作業(yè)的地方企業(yè)后產(chǎn)生的貨車使用費，有的企業(yè)存在長期拖欠作業(yè)費的現(xiàn)象；形成了鐵路運輸企業(yè)資金回收風險。
三、財務風險防范與控制的主要建議
針對財務風險的現(xiàn)狀，鐵路運輸企業(yè)要樹立風險意識，積極采取措施，建立科學規(guī)范的財務風險防范與控制管理制度，并保持有效的落實，確保企業(yè)的財務風險低。
1.以人為本，抓住控制財務風險的關健。提高財會人員的政治素質、職業(yè)道德水準和業(yè)務素質，是構建防范財務風險的長效控制機制的前提。政治上，通過加強政治理論學習和財經(jīng)政策、法規(guī)制度的學習，增強財會人員遵紀守法的自覺性，樹立起高度的敬業(yè)精神和正確的政績觀；道德上，通過組織會計人員培訓學習、加強誠信教育和職業(yè)道德建設，樹立起誠實守信的職業(yè)道德觀和廉潔自律的人生觀；業(yè)務上，通過加強業(yè)務培訓、繼續(xù)教育和崗位鍛煉，增強財會人員的工作技能，培育扎實有效的過硬本領，鑄就防范財務風險的堅實防線。
2.健全機制，筑牢控制財務風險的基礎。在財務風險機制的建設中，必須從事前、事中、事后全過程來考慮。事前控制重在項目決策時，通過集體研究等制度，對財務風險的存在及其原因的客觀分析，制定出留有余地的管理措施，以保障意外風險發(fā)生時能有效地應對；事中控制重在過程執(zhí)行時，通過健全各種規(guī)章制度，利用會計處理和財務分析方法來防范生產(chǎn)經(jīng)營活動中的風險發(fā)生，隨時調整財務活動，控制偏差并制定出新措施；事后控制重在評價考核時。無論是否出現(xiàn)風險，都應及時總結風險管理的經(jīng)驗，評價財務活動，為指導未來財務管理行為、規(guī)范風險管理措施提拱依據(jù)。
3.把握重點，解決企業(yè)財務風險的難點問題。
3.1積極研究創(chuàng)新融資手段，拓寬融資渠道，籌措資金，控制籌資風險。鐵路運輸企業(yè)是資金密集型企業(yè)，鐵路基本建設、設備更新改造和大修理都需要大量資金。這對鐵路投融資體制改革提出了更高的要求。為適應這一新形勢，一方面要理順投融資的外部環(huán)境，爭取各方面的政策優(yōu)惠，另一方面要優(yōu)化融資理財?shù)膬炔凯h(huán)境，逐漸擴大融資途徑，采取合資建路規(guī)模、鐵路企業(yè)股改上市融資等吸收外部權益性資本的方式，實現(xiàn)持續(xù)融資、滾動發(fā)展，減少鐵路運輸企業(yè)財務風險。
3.2控制投資和違規(guī)違紀形成的風險。控制違規(guī)違紀形成的風險是日常控制財務風險的重點內容。應從兩方面人手，一是提高決策者的素質，減少主觀上的違紀行為，二是杜絕“一言堂”現(xiàn)象，實行民主管理，只有做到不唯個別領導意志或小集團利益而決策，讓一切權力都能在陽光下組織，在集體研究后實施，在有效的監(jiān)督下運行，在信息反饋后能夠及時趨利除弊地進行調整，才能減少由于違規(guī)違紀而形成的風險。
3.3減少運輸進款收入遲交風險。嚴格執(zhí)行中國鐵路總公司的規(guī)章制度，宣傳有關取送車收費和貨車使用費的收取政策，并加大清欠力度。
4.堅持不懈，確保控制財務風險的制度落實到位。
4.1將思想認識落實到位。要不斷提高財務管理人員的風險意識，明確財務風險存在于財務管理工作的各個環(huán)節(jié)，任何環(huán)節(jié)的工作失誤都可能會給企業(yè)帶來財務風險，財務管理人員必須高度重視，將風險防范貫穿于財務管理工作的始終，做到警鐘常鳴。
4.2將督促檢查落實到位。各級領導、財務主管要把財務風險防范的督促檢查納人議事日程，定期、不定期聽取匯報，抽查、監(jiān)督執(zhí)行情況。
4.3實行風險抵押管理辦法。鐵路經(jīng)營業(yè)績考核辦法推行的風險抵押辦法可以引入財務風險防范機制，通過實行類似的制度將管理者、財務人員納入共同承擔風險責任的范疇內，做到責、權、利三位一體，從整體上控制風險。財務風險貫穿于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程的始終，各級財務管理人員要發(fā)揮財務風險管理職能，把風險管理提高到企業(yè)管理的突出位置，充分識別財務風險，深入研究財務風險，積極防范和控制財務風險，以保障鐵路運輸企業(yè)獲得安全穩(wěn)定長期的經(jīng)濟效益，在激烈競爭的市場中處于不敗之地。
作者：王國娟單位：錦州車務段
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:預算管理鐵路運輸論文
1在鐵路運輸企業(yè)推行財務集約化管理的優(yōu)勢
1．1推行財務集約化管理，有利于提高鐵路運輸企業(yè)的資金使用效率通過內部資金整合，對企業(yè)資金支付推行集中支付與結算，由鐵總、路局統(tǒng)一調配內部資金，有利于優(yōu)化企業(yè)籌、融資渠道，在保障企業(yè)正常運營的情況下，較大限度地降低企業(yè)總體資金存儲量和貸款額度，有效地降低資金的使用成本，防范資金風險，進一步提高資金的使用效率。
1．2推行集約化管理，有利于提高鐵路運輸企業(yè)整體經(jīng)濟效益通過財務集約化管理，有利于鐵總（原鐵道部）對路局或路局對站段財務直接調控，增強地域與組織間的財務協(xié)作和財務協(xié)同，優(yōu)化預算編制程序，依托信息化平臺，有利于實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)內部資金流、業(yè)務流、信息流三者實時統(tǒng)一，改變以往信息不對稱的狀態(tài)，增強上級對下級的實時調控，有利于提高企業(yè)整體的經(jīng)濟效益。
1．3推行財務集約化管理，有利于防范經(jīng)營風險，實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略眾所周知，財務資源是企業(yè)發(fā)展的主要資源，鐵路運輸企業(yè)推行財務集約化管理后，可以統(tǒng)籌運作資本，合理調配財務資源，有效地發(fā)揮企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢。通過財務5．0財務信息系統(tǒng)，規(guī)范了會計信息口徑，統(tǒng)一信息標準和組織體系，使會計信息更加、透明，對關鍵控制點實時把控，防范風險的發(fā)生，更有利于發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)。
2鐵路運輸企業(yè)推行財務集約化管理的現(xiàn)狀與不足
2．1會計信息相對滯后鐵路運輸企業(yè)點多、線長、覆蓋范圍廣，管理幅度寬、跨度大，對會計信息及時性、性難以得到有效保障。就目前從鐵路形勢上分析，主要存在以下不足：①局屬各運輸站段會計質量有待提高，尤其實行貨改以來，有部分單位的財務人員從輔業(yè)分流回來，人員素質和業(yè)務水平參差不齊，對運輸主業(yè)的會計信息系統(tǒng)相對生疏；②由于會計管理戰(zhàn)線拉得太長，很難及時、地給財務決策提供有用數(shù)據(jù)。
2．2預算管控能力嚴重不足，使預算流于形式鐵路運輸企業(yè)由于體制的原因，推行預算管理起步相對較晚，始于20世紀初，雖然目前初見成效，但仍存在著一些問題，基層單位對預算管理認識存在曲解，上下級之間以及各業(yè)務部門缺乏有效的溝通和協(xié)同，過分強調預算的編制，而忽視了預算的執(zhí)行與控制，對預算的考核缺乏強有力的懲罰與激勵措施，導致預算流于形式。總的來說，鐵路運輸企業(yè)預算管理還需進一步的加強。
2．3資本投資效益低下受市場經(jīng)濟的沖擊，鐵路運輸企業(yè)前幾年為了實現(xiàn)跨越式發(fā)展的宏偉藍圖，采取較為粗放的財務管理方式，為了需求更為廣闊的發(fā)展空間，盲目投資、亂鋪攤子現(xiàn)象嚴重，插手于煤焦油、電石、房地產(chǎn)、廣告、旅游等十幾種行業(yè)，由于管理人員成本意識淡薄和對所涉獵的行業(yè)不熟悉，根本沒有實現(xiàn)預期的效果，最終導致資本效益低下，有很多屬于無效投資。如今鐵路面臨轉制，背負的東西太多，給轉制帶來難度。
2．4財務風險分散由于鐵路運輸企業(yè)點多、線長，再加上多元化經(jīng)營戰(zhàn)略格局，造成企業(yè)業(yè)務分布廣、下屬運輸站段、子公司多，這使得鐵路運輸企業(yè)產(chǎn)生財務風險的幾率也比較大。鐵路運輸企業(yè)目前還沒有建成完善的財務評價體系和規(guī)范業(yè)務操作流程，很難對財務風險進行及時防范和有效管控。
3對鐵路運輸企業(yè)現(xiàn)行的財務集約化管理提出具體的改進措施
3．1統(tǒng)一財務集中管理體系目前，鐵路運輸企業(yè)主業(yè)采用的財會5．0信息系統(tǒng)，為實施集約化管理提供了信息平臺，統(tǒng)一了會計核算口徑、規(guī)范了業(yè)務處理流程，運輸主業(yè)實施財務集約化管理上已初見成效，而對于其所屬的多經(jīng)企業(yè)，由于主輔分離，經(jīng)營管理理念和管理模式不同，加上各個子公司所處的環(huán)境、生產(chǎn)經(jīng)營條件不同，很難形成統(tǒng)一的財會信息系統(tǒng)。轉制后，為了使總公司真實地了解全公司的生產(chǎn)經(jīng)營情況和財務狀況，應將財會5．0在全路范圍內普及，使集團上下的會計業(yè)務處理流程和處理方法規(guī)范化、制度化，有利于提高總公司對下屬路局、公司的控制力，有利于對下屬公司的生產(chǎn)經(jīng)營進行指導，優(yōu)化資源配置。
3．2推行預算的集約化控制在鐵路運輸企業(yè)中，預算管理是企業(yè)財務管理體系的重要組成部分，已成為鐵路運輸企業(yè)未來經(jīng)營規(guī)劃的重要手段，并且在鐵路運輸企業(yè)中推行已取得顯著成效，為了進一步增強預算的管控力度，發(fā)揮預算優(yōu)化資源配置的功效，完善預算管理系統(tǒng)，根據(jù)集權與分權相結合，事權與財權相分離的原則，應采用“二上二下”的預算編制流程，將績效管理與預算管理相結合，建立科學的預算編制方法以及跟蹤制度，預算調整和滾動預算制度以及預算考核檢查制度，從而實現(xiàn)預算的集約化控制，以提高企業(yè)的管理效率和管理水平，充分發(fā)揮預算管理對企業(yè)發(fā)展的重要作用。
3．3實現(xiàn)資金的集中管理資金集中管理是目前國內外大型集團普遍采用的資金管理模式。在發(fā)揮資金規(guī)模優(yōu)勢、防范資金風險，提高資金使用效率等方面都起著重要作用。鐵路運輸企業(yè)在20世紀90年代末開始采用結算中心模式來集中管理資金，將下屬運輸站段、分公司、子公司資金集中在鐵道部（目前鐵路總公司）、鐵路局來統(tǒng)一調配、運營資金，有效地保障了資金的安全，對鐵路的發(fā)展起到關鍵作用。但是資金結算中心隸屬與財務處，作為職能機構，缺乏獨立性，在資金管理上只有執(zhí)行權而無決策權，過分強調資金的集中，忽視了集中后的管理，隨著鐵路的轉制，其弊端逐漸顯現(xiàn)，應需求建立一種適應鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的資金集中管理模式，資金管理不應僅僅停留在過去資金的收支兩條線管理，更應將業(yè)務拓展到多元企業(yè)籌資、投資、資金運作等方面。資金集中管理是財務集約化管理體系的重要組成部分，只有完善資金集中管理體系，建立適合鐵路發(fā)展的資金集中管理模式，才能有效地推動財務集約化管理的進程。
4結束語
財務集約化管理是依托信息平臺加強財務管理為根本，以資源集中管理為手段的一種新型的管理模式，在鐵路運輸企業(yè)中推行財務集約化管理，不僅能提高企業(yè)經(jīng)營管理效率和管理水平，改善企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀，而且對提高會計信息質量和資金使用效率，防范財務風險都有著重要的作用，但實施財務集約化管理，并非一朝一夕之事，任重道遠，需要我們廣鐵路職工共同努力為之奮斗。
作者：檀紅春單位：呼和浩特鐵路局
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:經(jīng)濟效益鐵路經(jīng)濟論文
一、盤活存量，優(yōu)化增量，促進既有業(yè)務用工精干高效
以勞動生產(chǎn)率提高為內生驅動力的經(jīng)濟效益增長，是一種可持續(xù)、高質量的增長模式，而這種內生驅動力的形成，主要來自勞動組織由單純依靠增加勞動力數(shù)量以應對擴能增量的粗放模式，向以提高勞動效率為核心的集約模式的轉變。近年來，公司緊隨大量新技術、新裝備的投入步伐，根據(jù)新的生產(chǎn)方式和作業(yè)流程，動態(tài)修訂定額標準、定員標準和崗位標準，改進勞動班制，精簡高效設置崗位。通過勞動組織優(yōu)化，促進勞動力資源在數(shù)量上愈加精干，在質量上逐步提升。
1.加大科技應用力度，加快機器換人步伐。近年來，隨著公司地區(qū)調度指揮中心的建成投產(chǎn)，以及機車6A、車輛5T、供電6C、車務防錯辦等科技安全監(jiān)測技術裝備的投入運用，主要依靠人控的被動式、松散型安全管理已經(jīng)轉變?yōu)橹饕揽繖C控的主動式、集約型安全管理，使得既有業(yè)務用工得以縮減。例如在車輛系統(tǒng)，已建成覆蓋全公司的車輛運行安全監(jiān)測系統(tǒng)（簡稱“5T”）,終結了靠“眼看、耳聽、錘敲、手摸、鼻聞”的人工作業(yè)方式。在車務系統(tǒng)，旅客列車全部安裝使用列車尾部安全防護裝置，相應取消了運轉車長崗位。
2.改革維修體制與作業(yè)模式，提升作業(yè)效率與用工效率。有限的勞動力和見縫插針式的零散修，已無法應對高密度的運輸組織與高負荷的設備運轉。近年來，公司不斷推進維修體制與作業(yè)模式向集中修、專業(yè)修、機械修轉變。每年集中人力、機具等資源，開展多次大面積、高密度、立體式的集中修施工會戰(zhàn)，資源的集聚以及大批現(xiàn)代化養(yǎng)路機械的使用有效節(jié)約了用工。大同工務段利用TQI軌道質量狀態(tài)評價系統(tǒng)，科學編制維修計劃，高效利用“天窗”實施集中維修，每天由過去上道100多個零散作業(yè)班組減少到20多個集中修工隊，“天窗”利用率由66.2%提高到96.4%。
3.推進“一人多崗、一職多能”，提高勞動力使用效率。公司通過增加勞動者工作任務的深度和廣度，解決部分工種分工過細、技能單一、效率低下、勞動力分布不均的問題，并進一步促進勞動者積極性的提高和差錯率的降低。例如機務系統(tǒng)著力培養(yǎng)能夠擔當多種機型機車司機的復合型人才；供電系統(tǒng)推行接觸網(wǎng)和電力“網(wǎng)電合一”的維修體制和統(tǒng)一的作業(yè)模式，兩千多名接觸網(wǎng)工、電力工擁有了“網(wǎng)電工”的新身份。
4.優(yōu)化定額定員管理，緩解部分工種缺員壓力。近年來，公司為了提高運輸效率、緩解機車乘務員缺員壓力，在運輸組織上，不斷提高單列牽引重量；在勞動組織上，一是推行單司機乘務制度改革，逐步擴大單司機值乘的區(qū)段范圍；二是實行地乘分離整備制度，減少機車乘務員庫內輔助作業(yè)項目，壓縮機車乘務員輔助作業(yè)時間。通過優(yōu)化機車乘務員定員核定中的“機班配備人數(shù)”和“輔助作業(yè)時間”兩個要素，使得機車乘務員定員標準更加精簡高效，節(jié)約了勞動用工、提高了勞動效率。
5.實行勞動力余缺調劑，促進供求動態(tài)平衡。公司堅持勞動力資源統(tǒng)籌配置、一體化管理，通過發(fā)揮經(jīng)濟杠桿作用，促使沉淀的可用非生產(chǎn)人員向主要工種缺員崗位流動，實現(xiàn)公司范圍內勞動力資源供求關系的動態(tài)平衡。2011年—2013年通過勞動用工信息，在公司內部跨工種公開招聘機車乘務員700多名，有效盤活了勞動力存量資源。
6.優(yōu)化勞動力學歷及年齡結構，提升隊伍整體素質。在依靠技術裝備現(xiàn)代化提高產(chǎn)能、節(jié)約用工的同時，需要勞動者的文化和技術水平與之適應，從而真正促進企業(yè)的經(jīng)濟增長方式由粗放向集約轉變。為改善勞動力學歷及年齡結構，以及切實履行社會責任，近年來，公司在大批職工因退休等原因自然減員的前提下，通過引進高學歷新人，并加強既有職工和新接收復退軍人專業(yè)學歷教育，使得大專及以上學歷職工占比由2011年的24.1%提高到了2013年的27.9%。公司還通過實行主要行車工種資格準入機制，以及加大日常培訓力度，廣泛開展全工種技能競賽，促進了職工隊伍綜合素質的提升。
二、擴充運能，拓展業(yè)務，依靠勞動力轉移實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展
公司通過勞動組織優(yōu)化盤活存量、優(yōu)化增量，促進了既有業(yè)務用工規(guī)模的不斷“瘦身”和職工整體素質的逐步提升，繼而依靠勞動力轉移開拓新業(yè)務、實現(xiàn)新發(fā)展，讓勞動組織優(yōu)化產(chǎn)生的富余勞動力成為支撐企業(yè)持續(xù)發(fā)展的寶貴資源。
1.滿足運輸增量產(chǎn)生的用工需求。公司堅持走內涵擴大再生產(chǎn)道路，通過實施站場“增線”、道岔“增號”等“短平快”擴能改造打通了運輸“瓶頸”，通過電氣化改造大幅提升了線路運輸能力，2013年裝車、卸空車、貨物發(fā)送量、大秦運量、運輸總收入等5項主要運輸指標先后20次刷新歷史記錄，而勞動組織優(yōu)化則為運輸擴能與增量提供了的用工保障。例如南同蒲線榆次至侯馬北間電氣化開通后，從既有線挖潛290人投入到供電設備運營維護中。
2.滿足自修能力擴充產(chǎn)生的用工需求。近年來，公司針對干線運量大、運輸密度高、檢修量日益增大的實際情況，大力加強自修能力建設，目前已基本建成機務四大、車輛五大檢修基地。在勞動組織上，通過盤活勞動力資源，滿足了設備檢修能力擴充產(chǎn)生的用工需求，促進了運輸能力和經(jīng)濟效益的提升。例如湖東電力機務段通過內部挖潛、雙向選擇，有200多名職工進入和諧型電力機車自主檢修基地，實現(xiàn)和諧機車自主檢修后，較委外修大幅壓縮了機車檢修占用臺數(shù)及停時，并節(jié)約了成本支出。
3.滿足承接新線委托管理產(chǎn)生的用工需求。近年來，公司憑借專業(yè)的鐵路運輸管理能力和豐富的鐵路運輸管理經(jīng)驗，通過內部挖潛盤活勞動力資源，積極承攬周邊新建線路委托運輸管理業(yè)務。2011—2013年，承接遷曹、孝柳、太中銀等線路委托管理業(yè)務，用工規(guī)模達到近3000人；2014年1—9月，公司在職工人數(shù)幾乎沒有增加的情況下，內部挖潛2000多人承接韓原線、大西高鐵委管業(yè)務，總委管里程達到1000多公里，總用工達到近5000人，在富余勞動力得到妥善安置的同時成功轉移了人工成本。公司勞動生產(chǎn)率的提升正步入良性循環(huán)軌道，并將長期驅動公司經(jīng)濟效益持續(xù)高質增長。
作者：王小飛單位：大秦鐵路股份有限公司人力資源部
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:區(qū)域物流鐵路經(jīng)濟論文
一、南通區(qū)域物流發(fā)展的優(yōu)劣勢分析
（一）南通市區(qū)域物流發(fā)展的優(yōu)勢分析經(jīng)濟基礎雄厚，商貿交易頻繁2013年南通GDP為5083.89億元。比上年增長11.8％，位居江蘇第三；固定資產(chǎn)投資為5299億元，比上年增長20.8％；社會消費品零售總額實現(xiàn)1927.1億元，增長12.8％；全年進出口總額8.1億美元，增長13.4％。整體經(jīng)濟發(fā)展呈上升趨勢，大部分經(jīng)濟指標的增速高于國家水平，為南通提供了更為優(yōu)越的經(jīng)濟物質條件。南通的商貿流通業(yè)快速增長，與此同時，物流服務市場也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企業(yè)業(yè)務總收入104.54億元，同比增長47%；實現(xiàn)利稅總額10.9億元，同比增長33%，物流行業(yè)從業(yè)人員26452人。由此可見，物流潛在市場巨大，以此為契機，改組國有運輸、倉儲企業(yè)、大力發(fā)展民營物流企業(yè)、引進國外先進的物流企業(yè)、形成一批專業(yè)化的物流企業(yè)，有效地推動區(qū)域物流發(fā)展。
（二）南通區(qū)域物流發(fā)展的劣勢分析
1.區(qū)域內物流協(xié)作機制不完善，資源缺乏有效整合南通雖位于“長三角”經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域，但未能將自身置于“長三角一體化發(fā)展”中進行定位發(fā)展，在交通建設和物流發(fā)展方面，協(xié)作機制完善，不注重區(qū)域內物流發(fā)展的平衡和互補，盲目進行物流項目和基礎設施的建設，整個區(qū)域內資源極大浪費，存在大量重復建設和過度競爭問題，區(qū)域之間的實質性合作進展緩慢。例如：在港口方面，長三角地區(qū)有洋口港、寧波港、太倉港等多個港口，但各港口獨自經(jīng)營，競爭大于合作；在機場方面，上海機場與周邊城市機場在經(jīng)濟發(fā)展水平和航線設置方面存在較大的差異，經(jīng)常出現(xiàn)周邊機場“吃不飽”的情況；在道路網(wǎng)絡建設上，都以上海為中心向外輻射，增加了上海的中轉客貨流量，造成樞紐緊張，也相應地增加了成本，一定程度上限制了區(qū)內城市間的相互協(xié)作和發(fā)展。
2.缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)政策，有效需求與供給不足缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)政策體系支持，管理過程呈分段、分區(qū)，阻礙產(chǎn)業(yè)的集約化經(jīng)營，規(guī)模化效益難以實現(xiàn)；區(qū)域物流市場無規(guī)范的行業(yè)標準，存在各種資質的物流企業(yè)，企業(yè)雖然眾多，但多為規(guī)模小，實力弱，物流化程度低。此外，區(qū)域物流市場上，需求方和供給方對現(xiàn)代物流認識不夠，物流信息系統(tǒng)不完善，物流企業(yè)之間成分散狀態(tài)，從而導致雙方信息不對稱，造成區(qū)域內運輸方式、物流主營業(yè)務等方面的需求和供給不足。
二、滬通鐵路經(jīng)濟效應下南通區(qū)域物流的定位及發(fā)展重點
（一）滬通鐵路經(jīng)濟效應分析
1.滬通鐵路建設的現(xiàn)狀滬通鐵路工程線路總長137.28公里，南通市境內長29公里，是南通與上海、蘇南的過江通道，兼有公、鐵復合功能。滬通鐵路主要服務于蘇中、蘇北及山東東部地區(qū)與上海間的客貨運輸，是一條以客為主、兼顧沿線貨流的快速鐵路，也是沿海鐵路通道和長三角城際軌道交通網(wǎng)的組成部分。此外，滬通鐵路改變了南通處于鐵路網(wǎng)“神經(jīng)末梢”，不能進行火車編組的情況。建成運營后南通向南可往浙江、福建、廣東等地區(qū)編組發(fā)車。
2.滬通鐵路建成運營對南通區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響滬通鐵路建成運營為南通區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展注入了全新的活力。主要影響有以下兩個方面：（1）完善了南通區(qū)域路網(wǎng)布局，提高了區(qū)域整體運輸能力。引發(fā)了產(chǎn)業(yè)機構的調整和重點產(chǎn)業(yè)和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的改變，形成了新的重點產(chǎn)業(yè)基地、沿海和沿江等主要交通樞紐及重要專業(yè)物流節(jié)點。（2）有利于更好承接南通周邊地區(qū)的經(jīng)濟輻射，區(qū)位優(yōu)勢得到幾何性的增長，促進了產(chǎn)業(yè)的轉移，帶來了金融、人才技術的強大支持，使南通成為江蘇發(fā)展的一個新的經(jīng)濟增長中心。
（二）滬通鐵路經(jīng)濟效應下南通區(qū)域物流的定位南通區(qū)域物流的發(fā)展要緊抓本地的特性，對區(qū)位、交通、產(chǎn)業(yè)、政府環(huán)境等因素進行分析，因勢利導。
1.促進區(qū)域資源整合、重點發(fā)展地方特色利用“長三角區(qū)位一體”優(yōu)勢，促進長三角區(qū)域物流合作。以建設沿海經(jīng)濟強市為目標，依托現(xiàn)有和正在規(guī)劃建設中的綜合立體交通網(wǎng)絡，將政府的政策引導和市場運作相結合，整合現(xiàn)有資源，創(chuàng)新體制，促進物流的專業(yè)化、社會化、國際化。以港口物流的發(fā)展為重心，大力發(fā)展物流園區(qū)建設，同時兼顧公路、水路、鐵路、航空等其他運輸方式。形成立足于本地發(fā)展、融合長三角地區(qū)、面向全國、聯(lián)通國際的區(qū)域物流網(wǎng)絡體系。
2.主動融合上海及蘇南區(qū)域，為主導產(chǎn)業(yè)提供優(yōu)勢服務立足南通產(chǎn)業(yè)基礎，主動進行比較互補發(fā)展，針對上海、蘇南地區(qū)物流市場的大量需求、整合物流資源，進行區(qū)域間的互補協(xié)作發(fā)展。利用連接上海、蘇南、蘇北的區(qū)位優(yōu)勢，為這些區(qū)域的主導產(chǎn)業(yè)提供優(yōu)勢高效服務，形成區(qū)域內產(chǎn)業(yè)格局的主框架和經(jīng)濟發(fā)展的強有力支撐，推動南通特色經(jīng)濟極速發(fā)展。
（三）滬通鐵路經(jīng)濟效應下南通區(qū)域物流的發(fā)展重點
1.滬通鐵路經(jīng)濟效應下南通港口物流將港口物流作為區(qū)域物流發(fā)展的增長極。首先承接長三角的經(jīng)濟輻射，協(xié)調、整合各個港口功能結構，引進先進的管理模式和經(jīng)驗，借勢發(fā)展成布局合理、功能齊全、優(yōu)勢互補的長三角港群體系。其次，港口建設適度超前，城港聯(lián)動，將海洋運輸與其他運輸方式結合，形成與社會經(jīng)濟相適應的多式聯(lián)運物流體系；參與蘇北地區(qū)物流體系建設，利用區(qū)位優(yōu)勢，打造綜合性南通港，建成連接上海蘇南和蘇北的物流樞紐中心。
2.滬通鐵路經(jīng)濟效應下南通物流園區(qū)南通應抓住滬通鐵路建設的契機，發(fā)展“點—軸效應”，將南通物流園區(qū)建設同公路、鐵路等交通設施的建設結合起來，加快規(guī)劃建設蘇中醫(yī)藥物流中心（平東鐵路物流園)、高新區(qū)不銹鋼壓鑄物流園(濱江新區(qū)物流園)、錫通物流園（滬通鐵路）等一批高水平的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園。物流園區(qū)建設應因地制宜，循序漸進，充分利用物流園區(qū)資源，走可持續(xù)發(fā)展道路。
三、滬通鐵路經(jīng)濟效應下南通區(qū)域物流發(fā)展的具體措施
（一）政府政策推進建議從政策層面上加強對物流發(fā)展的扶持力度，以政府的管理推動作用為主，設立專門的機構研究制定相關的政策，在物流運輸基礎設施建設、物流園區(qū)、配送中心、物流企業(yè)的大型基礎設備和信息系統(tǒng)建設上進行整體統(tǒng)籌規(guī)劃，有效促進區(qū)域內資源的整合和各自的優(yōu)劣勢互補，形成區(qū)域整體競爭的合力。此外，在人才引進，資金和土地方面，給予更多的優(yōu)惠鼓勵政策，引進外地物流企業(yè)，鼓勵外地投資者參與物流項目投資。
（二）物流企業(yè)發(fā)展建議滬通鐵路的建成促進了南通產(chǎn)業(yè)結構的調整，形成了新的重點產(chǎn)業(yè)、交通樞紐和重要物流節(jié)點。區(qū)域內企業(yè)應緊跟變化，加大企業(yè)內部改革重組力度，培植現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)。更進一步地優(yōu)化企業(yè)內部物流管理，進行資產(chǎn)重組、設備更新和管理技術的創(chuàng)新；建立專門的物流管理機構，改變過去分散的物流活動，實施多方位全過程管理，形成專業(yè)化、社會化的物流服務，降低物流成本。此外，引進國外著名流通企業(yè)，推進物流全過程的國際化、標準化，形成區(qū)域內、國際間物流技術接軌，“以外帶內”促進本土企業(yè)的轉型升級。擴大物流服務外包，推進第三方物流發(fā)展，培育現(xiàn)代物流企業(yè)，發(fā)展現(xiàn)代物流市場。
（三）物流支撐條件建議南通應根據(jù)區(qū)位特點，抓住自身發(fā)展物流業(yè)的優(yōu)勢，以加強區(qū)位合作為基礎，進行物流基礎設施建設，合理布局空間節(jié)點。交通建設方面，依托滬通鐵路建設，加強高速鐵路的建設和現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡的提速建設，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)，彌補之前鐵路線路較少的劣勢。此外，突出優(yōu)勢特點，以港口建設為核心，以長三角地區(qū)港口建設規(guī)劃為基礎，擴展和強化港口建設，做好上海洋口港的配套港口建設，承接外高橋自由貿易區(qū)的業(yè)務中轉需求，加強與蘇北，山東等北方沿海港口的協(xié)作，形成新的南北交通樞紐，不斷提高港口的中轉物流能力和水平。，打造現(xiàn)代化的物流信息平臺，建設信息交換環(huán)境、交通與通信信息傳遞、大型區(qū)域性物流信息交換市場媒體等，形成良好的物流信息支撐環(huán)境。大力發(fā)展物流信息化和物流設備制造業(yè)。
作者：魏昕周燕雯單位：南通航運職業(yè)技術學院上海海事局黃埔分局
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:檔案管理鐵路建設論文
1鐵路建設項目檔案管理存在的問題
1.1參建單位檔案管理意識不強有一部分建設單位往往認為建設項目只需要關注建設工程的實體就行,項目檔案管理無所謂有或者沒有;一部分的監(jiān)理單位覺得,監(jiān)理單位最為主要的工作就是對整個工程的質量進行監(jiān)督,至于項目檔案的收集和整理應該由檔案部門進行;還有一部分的施工人員則是認為施工單位就是關注施工,至于項目檔案可以等到整個工程竣工以后再整理。諸多錯誤的思想導致項目檔案工作無人負責,具體的制度沒有真正落實,項目檔案最終沒有人收集,也沒有人整理。
1.2檔案管理責任主體不明確現(xiàn)有體制是投資主體多元化,共同合資建造鐵路容易導致整個檔案產(chǎn)權關系模糊,無法理清楚具體的管理職責。很多的合資公司往往存在錯誤思想,認為項目檔案管理僅僅是上級檔案部門的工作,與他們無關,也有的建設項目指揮部覺得建設項目一旦建設,不管是建設、施工還是監(jiān)理人員都應該撤離轉移到其他項目當中,那么竣工部分的文件應該移交給接管維護單位。錯誤的思想導致合資公司當中沒有專門進行檔案管理的人員,相關的辦公設備和設施并不具備,如果將竣工文件隨意處理,那么可能存在一定的隱患。
1.3投資方檔案部門對項目檔案工作的監(jiān)督、檢查、指導不夠鐵路部門與其他地方的檔案管理工作有所差別,那么往往造成后續(xù)鐵路建設當中項目檔案驗收的標準有所差別,沒有統(tǒng)一的判斷標準。鐵路集團不能夠積極主動的對新建部分的合資公司進行檔案的檢查和監(jiān)督,整體上比較被動。作為地方檔案管理人員而言,很少過問新建鐵路建設項目,因此合資鐵路建設項目檔案管理可能會出現(xiàn)管理空白。
1.4建設、監(jiān)理和施工單位檔案人員素質不高目前很多的建設項目單位沒有專人負責檔案管理,其檔案管理往往由不專業(yè)的人員來臨時幫忙完成。由于這些人員并沒有接受過系統(tǒng)的檔案管理訓練,相對而言經(jīng)驗有限,會盲目照搬其他單位在檔案管理當中的做法,不專業(yè)的行為導致整個檔案資料的質量不高,檔案的性和完整性難以得到保障。
2解決問題的措施和對策
2.1提高認識,加強檔案管理組織基礎建設各個參建單位需要對檔案管理工作引起一定的重視,明確國家在檔案工作當中具體的法律法規(guī),然后根據(jù)單位情況建立系統(tǒng)化的規(guī)章制度和管理體系。首先,需要明確檔案管理工作的領導責任制,合資公司作為整個檔案管理的主體,起著組織和協(xié)調作用。具體分管檔案的領導要明確,然后由項目的辦公室人員進行檔案工作,需要將檔案管理工作納入到日常的考核當中,定期進行的檢查;其次,檔案管理人員要合理配備,專職或者兼職的檔案人員要配備,完善整個檔案工作的體系。
2.2建立項目檔案管理約束機制,加強責任考核首先,建設項目合同當中需要設定一定的檔案工作具體工作開展的條款。條款當中需要對設計、施工以及監(jiān)理等各個單位關于檔案管理工作的具體責任予以明確。在整個建設項目的每一個階段,都需要明確設計、竣工圖的編制任務,包括項目文件的收集、整理和移交的具體責任。監(jiān)理單位對于項目的竣工文件是否完整和有一定的審核義務,然后提交有關報告;其次,檔案工作的開展和工程的建設要做到同步。工程計劃任務的下達和項目文件歸檔相互同步;工程項目進度的檢查與項目材料的形成同步;工程結果的驗收與驗收文件形成相互同步;獎勵項目的登記上報和檔案部門出具的資料歸檔相互同步;第三,項目檔案的驗收,需要與工程相關評選相互結合。為了保障整個工程檔案的質量如何,可以讓相關單位領導對檔案工作進行督促,具體的督促可以通過以下幾個方面來實現(xiàn):如果檔案質量未能達到,那么判定為施工任務沒有完成,后續(xù)的驗收也無法進行;如果沒有在規(guī)定的時間內完成檔案歸檔,那么無法進行品質項目的評定;如果竣工文件不夠完整,那么整個建設項目無法進行后續(xù)的驗收;如果工程竣工檔案未達驗收標準,那么工程結算不能進行,相關的工程尾款也要扣留。
2.3實行檔案工作統(tǒng)一管理所有的合資公司或者建設單位當中,應該根據(jù)公司具體的情況制定合適的管理方法,將檔案工作小組和部門的職責予以明確,相關的部門應該建立健全項目檔案管理辦法、竣工文件編制規(guī)定、項目檔案分類方案、項目文件歸檔范圍及保管期限表、竣工檔案驗收辦法、項目檔案整理操作規(guī)程、檔案保管和文件歸檔制度、檔案庫房管理制度、檔案調閱和利用制度和檔案保密制度等,后續(xù)需要真正落實職責,做好定期考核。
2.4增加檔案工作資金投入,努力提升檔案管理現(xiàn)代化水平首先需要做好長遠的規(guī)劃,針對檔案工作應該設立專項的資金。為了保障整個檔案管理工作能夠正常、有序地開展,將檔案管理工作水平不斷提升,那么所有的合資公司或者建設單位在最初開始進行項目建設時,配置好各項需要的辦公設備,具體包括檔案庫房、檔案柜架、裝具和檔案“八防”安全等所需設施設備以及購置計算機、復印機、傳真機、掃描儀、聲像器材等。檔案管理有專項資金,并且需要在建設工程預算當中得以體現(xiàn),資金的每一筆投入都要有所記錄;其次需要定期進行業(yè)務培訓,讓檔案管理人員的素質不斷提升。“請進來,走出去”就是不錯的方法,讓上級部門的檔案人員定期到該企業(yè)進行培訓和指導,開展多種形式的交流。當然也可以讓該企業(yè)的檔案人員到其他的鐵路局進行業(yè)務培訓,也可以到其他的單元進行學習,從諸多方面綜合提升檔案管理人員的能力。
作者：丁爽潘曉梅喬樹偉王永偉單位：中鐵十九局集團及時工程有限公司綜合辦檔案室
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:緊鄰既有線鐵路建設論文
1滬寧城際鐵路建設安全特點
1．1工期異常緊張滬寧城際鐵路的原有技術標準的建設工期為24個月，開工后經(jīng)過四次重大技術調整后，從原來的200km以上時速的有砟軌道調整提升為300km以上時速的無砟軌道，但建設工期仍為24個月不做改變，從而成為當時我國工期最短的高速鐵路建設項目之一。緊迫的工期增大了工程施工組織和管理的難度，造成一系列潛在的安全隱患。在工期壓力下如何按照工期要求合理配置生產(chǎn)要素和資源，科學合理制定項目的施工組織，安排好各個施工單元間、線上工程與線下工程間、站前工程與站后工程間的銜接以及項目進度，確保工程質量和安全，成為滬寧城際鐵路建設的重點和難點。
1．2大區(qū)段緊鄰既有線施工新建滬寧城際鐵路與既有京滬鐵路并行建設，沿線有170km線路離既有線距離不超過30m，最近處距既有線僅有5．5m，全線有39座橋梁需要跨線施工，30km管樁臨近既有線施工。而既有京滬線是我國東部沿海主要的南北運輸通道，是我國最繁忙的運輸通道，客、貨運輸密度分別是全路平均的客貨運輸密度的5．3倍和3．8倍，一直處于超負荷運行和限制型運輸狀態(tài)。京滬線的正常運營對于促進當?shù)氐纳鐣?jīng)濟的持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展，具有至關重要的意義。新線與京滬線緊鄰并行施工，在項目建設過程中不可避免地會對京滬線的運輸產(chǎn)生干擾;反過來既有線運營也會對新線的施工進展構成很大影響。
1．3路基工程比例高滬寧城際鐵路全線正線全長300．209km，路基累計長96．812km，路基施工長度約占全線里程的1/3，是我國路基所占比例較高的城際鐵路。滬寧城際鐵路有砟軌道改為無砟軌道后，由于工后沉降的特殊要求(工后沉降一般不應超過15mm，路橋交界處的工后沉降差異值不大于5mm)，對地質情況的核查、路基填料的控制、路基壓實標準的控制以及路基填筑施工質量的控制要求非常嚴格，提高了路基工后沉降控制質量標準。如何正確對路基沉降進行監(jiān)測和評估是保障工程質量的關鍵技術。
2建設安全分析
與控制對策為了解決復雜環(huán)境條件下的滬寧城際鐵路建設安全難題，確保既有線運營安全和新線順利施工，在進行項目建設安全分析基礎上，提出了相應的安全管理和安全技術對策。
2．1緊張工期的安全分析與對策
2．1．1建立安全協(xié)調管理機制滬寧城際鐵路建設過程中，為高效、快速解決施工安全問題，緩解工期壓力，構建了科學的建設安全協(xié)調管理機制:一是構建以部、省、市相關負責人為主建設領導小組的外部聯(lián)動協(xié)調機制，同時涵蓋既有線鐵路管理部門;二是構建以滬寧公司為主導的建設方內部協(xié)調機制，進行業(yè)主、監(jiān)理、設計、施工、咨詢等參建單位之間的協(xié)調管理。
2．1．2合理安排施工組織(1)施工組織方案編制制定合理的施工組織方案是在緊迫工期內完成施工任務并確保建設安全的關鍵。施工方案編制前，掌握施工現(xiàn)場的實際情況、施工隊伍素質情況、施工環(huán)境條件、既有營業(yè)線具體運輸情況，避免脫離實際而造成安全重大隱患。制定具體方案時，充分考慮既有線運輸?shù)男枰M可能減少日常施工中涉及施工封鎖、限速慢行等對正常行車干擾的因素。做到盡量減少施工作業(yè)的封鎖次數(shù)，縮短過渡的時間，提高臨時工程質量，使限速滿足運輸條件，并盡可能不去影響既有設備和設施的正常使用，以保障既有線正常的運輸使用，并且使方案通過后能按計劃有效順利地執(zhí)行。(2)施工組織科學實施施工組織實施過程中由協(xié)調小組召集各參建單位協(xié)調施工問題和相關配套環(huán)節(jié)，對方案進行系統(tǒng)的優(yōu)化，要求施工組織方案必須系統(tǒng)考慮各影響因素和突發(fā)情況，其中包括施工項目、作業(yè)程序、技術標準、配合條件、準備安排、勞力機具組織、安全措施、應急預案等，做到作業(yè)細化到崗，責任落實到人，時間具體到分，銜接明確到點，最終形成綜合調度、統(tǒng)一安排、協(xié)調的施工組織模式。
2．2緊鄰既有線安全分析與對策滬寧城際鐵路緊鄰既有線開展施工，既有線行車與新線施工相互影響和制約，給工程的安全控制帶來很大壓力。分析項目施工安全風險，制定切實可行的施工安全技術和管理措施，保障既有線運營安全、新建線路施工安全的“雙安”至關重要。
2．2．1緊鄰既有線施工安全風險要素分析(1)地下管線風險。滬寧城際高速鐵路一些區(qū)段鄰近既有京滬線，特別是對于既有線車站等地段布滿了地下管線，新線施工需要進行開挖作業(yè)，將對既有線的通訊通信等地下管線造成嚴重安全威脅。(2)大型機械設備風險。滬寧城際鐵路路基施工時，針對線路地基處理，由于施工時大量采用管樁、CFG樁復合地基，使得包括樁機在內的一些機架高的大型設備侵入既有線上空的可能性增大，導致高壓線路被觸碰的安全風險;此外，在項目施工過程和機械設備進場轉場的過程中，可能造成設備傾覆，使得既有線列車運行受影響，甚至發(fā)生嚴重安全事故。(3)邊坡開挖穩(wěn)定性。新線施工期間，在既有線路基一側進行基坑開挖作業(yè)，可能導致原來的應力場和位移場發(fā)生顯著變化，尤其是在既有線列車荷載作用下，難以保障開挖邊坡的安全穩(wěn)定;特別對于雨季，由于大量雨水對開挖邊坡進行浸泡和沖刷，這將嚴重加劇其破壞程度，加上既有運營線的路基長時間經(jīng)受列車荷載作用，邊坡塌滑將引起一系列連鎖反應，導致既有線路基發(fā)生大變形的可能性增大。(4)打樁振動影響。新線管樁和方樁在打樁過程中，會對既有運營線造成擠壓作用，從而導致既有線路產(chǎn)生水平位移變形風險，同時打樁振動會對周邊環(huán)境產(chǎn)生影響。
2．2．2緊鄰既有線施工安全對策(1)地下管線保護新線開工前，各施工單位應首先對既有運營線的地下管線展開調查，明確管線數(shù)目、走向和與既有運營線之間的距離，緊鄰既有線開展新線施工必須把握好“先探測、挖移、后施工”的基本原則，即在項目動工之前先做好調查，通過有力的措施來保護施工過程中開挖出來的管線。針對施工中探明的地下管線分布區(qū)域進行有效的隔離和防護。對可能發(fā)生意外情況的地下管線，事先制定應急措施。(2)邊坡臨時防護滬寧城際沿線地層主要為粉質黏土，這種土體在雨水的浸泡下，土質會變得極其松散。滲水積水導致開挖邊坡的不穩(wěn)定，甚至在部分區(qū)段出現(xiàn)塌滑，對施工質量、施工工期造成不利影響，部分區(qū)段甚至出現(xiàn)垮塌情況。針對這個問題，項目施工時在現(xiàn)場運用了草袋(或編織袋)、砂石、木枕等材料對垮塌位置進行碼砌，發(fā)揮了良好的防護作用。臨時應急防護措施起到了穩(wěn)定邊坡的作用，隨著及時澆筑筏板、回填AB組填料，既有線路基安全得以保障，正常列車運行未受到影響。(3)施工機械安全防護①嚴格控制與既有線的安全距離。大型施工機械設備進場之前，通過對樁位與既有運營線的護欄、圍墻之間的距離進行測量，列表確定新線施工點與既有線設備之間的距離。②必須嚴格按照鐵路施工安全技術規(guī)程要求，有效控制架空線和附屬設施的安全距離。③科學進行設備加固。針對那些可能侵入安全距離的大型機械設備，在新線施工過程中要盡量確保設備易倒方向遠離既有運營線和架空線。④有效控制大型施工設備轉場。大型施工設備在轉場過程中，通過實施“專項方案、專項檢測、專項見證、專項放行、專項檢查”制度，有力確保設備轉場安全。(4)管樁施工安全①堅持由內向外分散間隔施打的原則。從靠既有線最近的一排開始，分散間隔施工，壓力緩慢消散后再進行補孔，由內往外連排施工。②設置應力釋放孔。靠近既有運營線路一側的及時排管樁與既有線的距離小于20m時，在施工之前必須先對應力釋放孔進行設置。通過這一舉措，使得部分孔隙水壓力能夠及時消除，同時土體的水平位移能夠得到削弱，進而達到降低打樁影響的目的。③觀測既有運營線路基的水平位移情況。在管樁施工過程中，為了有效觀測施工所導致的既有運營線路基水平位移變化情況，需設置既有線路基觀測樁，具體位置應設置在緊靠護欄外側的既有運營線路基面上。④針對緊鄰既有運營線最內側的兩排管樁施工，建議采用靜壓法并對靜壓樁施工速度進行控制，從而有效降低打樁對地基造成的附加應力。⑤緊鄰既有運營線開展新線管樁施工，應嚴格控制在白天進行，嚴禁夜間施工，從而降低施工安全風險。
2．3全線路基工程比例高的安全分析與對策
2．3．1地基處理設計變更滬寧城際鐵路采取新型地基處理方式，即樁筏復合地基，樁筏復合地基借鑒了房建工程中CFG樁復合地基通過砂石墊層調節(jié)地基中樁土荷載分配的思路，2005年首先應用于我國京津城際鐵路幾處松軟土地基段。滬寧城際鐵路地基處理方式主要采取了CFG樁、管樁+褥墊層+筏板地基處理方式，為避免CFG樁機侵入限界、管樁施打對緊鄰既有線路基與地下管線造成安全隱患，采用碎石注漿樁替代CFG樁和管樁。工程實踐證明，管樁施工振動會對鄰近建筑物產(chǎn)生不良影響;其振動噪聲污染嚴重，也不容忽視。同時，緊鄰既有線區(qū)段進行施工，CFG樁機設備高大，進場、換場對既有線空間存在侵入問題，施工操作困難，對既有線正常運營影響較大。碎石注漿樁是近年來開始推廣應用的軟基處理的新方法，直徑為300～700mm，樁長可達30m以上。與CFG樁、管樁相比，碎石注漿樁具有振動小、施工機械輕便，大幅降低了施工對既有線影響程度。
2．3．2加強既有線安全監(jiān)控除采用針對性的工程措施外，滬寧城際施工現(xiàn)場還借助科研力量開展了靜力、動力安全監(jiān)控，對既有線路基穩(wěn)定性進行安全測試，測試過程貫穿整個施工過程。為有效監(jiān)控路基狀態(tài)，測試分為靜力測試和動力測試兩個主要組成。靜力測試內容主要包括:(1)不同深度土層水平側向應力;(2)地表水平方向位移;(3)土體深層側向位移。動測方案用來檢測與評估既有線路基的實際情況，確保其正常運行，測試主要包括列車通過時既有路基動力響應(振動加速度、振動位移)，現(xiàn)場振動加速度采集靜力與動力測試數(shù)據(jù)可以實時反映既有路基的穩(wěn)定狀態(tài)，總體來看，其變形與動力參量都在安全范圍以內，現(xiàn)場采取的工程措施起到有效保護作用。
2．4建立施工應急預案為預防可能出現(xiàn)的安全風險，滬寧城際鐵路項目管理機構編制了施工應急預案，預案主要包括:(1)既有線鐵路應急搶修規(guī)定;(2)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級應急響應劃分;(3)消息報送程序;(4)應急保障措施(物資保障、隊伍保障、制度保障、技術和通信信息保障、救援保障、治安保障)等四部分內容。該應急預案從原則制度、實施程序、保障措施準備等各方面做出了詳細工作，高效有序地作好鐵路突發(fā)應急防治工作;在發(fā)生事故時，能以最快的速度有序地實施施工應急處置，減少突發(fā)安全事故對滬寧城際鐵路施工、京滬既有線運營所產(chǎn)生的不利影響，避免或較大程度地減輕事故造成的損失。
3結論
滬寧城際鐵路于2010年7月1日通車，滬寧公司提出新的應對方法(安全風險識別、技術對策方案、現(xiàn)場安全監(jiān)控、信息反饋)實現(xiàn)了在超短工期內、緊鄰既有線的不利施工環(huán)境下按期保質保量安全建設。通車運營至今，未出現(xiàn)任何重大質量問題，事實證明了滬寧城際鐵路建設管理品質高效。
作者：楊建中單位：滬寧城際鐵路股份有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:BIM鐵路工程論文
1協(xié)同平臺承載的BIM應用價值
1.1施工過程中的可視化交底利用BIM技術，BIM協(xié)同平臺將二維數(shù)據(jù)轉換成三維模型在平臺客戶端顯示出來，并進行交互處理。平臺可視化技術在鐵路行業(yè)的作用非常大，如傳統(tǒng)施工藍圖，只是將構筑物信息在圖紙上以二維方式表達，但真正便于人們理解的三維實體只能通過腦海中將二維圖紙轉換為三維實體，這個過程就可能存在理解偏差，最終導致建造出來的樣子偏離設計意圖。尤其對于一些體量大、造型奇特、施工方案復雜的工程，這種偏差造成的損失往往是巨大的。BIM平臺不僅吸取了BIM技術的三維化特點優(yōu)勢，而且通過時間軸驅動，將各類資源和模型實時互動，隨時直觀查詢和交底施工過程中的各類信息數(shù)據(jù)。
1.2重大施工方案虛擬建造通過BIM三維信息模型，可以事先進行過程模擬演示。可全部、局部、單個節(jié)點，可反復推敲設計施工方案，可多方案比較，選擇方案，達到效果，避免失誤，防范風險。模擬過程使參與各方溝通更容易，使建設各方更直接使用信息模型，技術交底更便利，放樣更簡便，決策周期更短、更科學。
1.3施工組織模擬傳統(tǒng)建造過程中，進度、資源與設計不是自動關聯(lián)，而運用BIM技術，可將進度加入到BIM模型中，形成4D技術，再加入資源形成5D技術。可實時關注項目進度和成本情況，可實施較大化的精細管理與施工組織，使信息化和標準化更好結合。未來5D技術力圖實現(xiàn)四大目標：節(jié)省5%～15%的建造成本；縮短5%～15%的項目工期；提高20%～30%的項目質量；降低項目決策風險，提高投資效益。
1.4流程管理通過建立建筑信息模型，實施項目的數(shù)字化安全管理、質量管理、技術管理與經(jīng)濟管理。技術方面包含深化設計、進度管理、工作面管理、圖紙管理、場地管理、管線和構件碰撞檢查及運營維護等；經(jīng)濟方面包含工程量計算、預算管理、合同管理、成本管理和勞務管理等。
2BIM協(xié)同平臺的信息處理
在鐵路工程建造階段，BIM技術可優(yōu)化管理效率和管理流程，增強項目風險控制能力，實現(xiàn)精細化管理，而BIM協(xié)同平臺就是實現(xiàn)以上價值點的實際載體，平臺的信息處理能力高低直接影響B(tài)IM價值發(fā)揮的好壞。
2.1平臺數(shù)據(jù)信息處理架構由于鐵路工程BIM模型數(shù)據(jù)量較大，為保障平臺流暢運行，系統(tǒng)采用C/S結構，用戶通過客戶端實時訪問BIM協(xié)同平臺數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)的分析和處理通過服務端實現(xiàn)，客戶端（主要為PC端和移動端）和服務端通過網(wǎng)絡的連接實時交互數(shù)據(jù)。
2.2平臺數(shù)據(jù)的來源和輸出鐵路工程建造階段的數(shù)據(jù)量非常大，數(shù)據(jù)格式非常多而復雜，有很多現(xiàn)實困難。目前的困難是沒有找準切入口，也就是基礎數(shù)據(jù)采集，不解決基礎數(shù)據(jù)的來源問題，后面的業(yè)務報表、統(tǒng)計分析都是無源之水。BIM協(xié)同平臺很好地解決了工程項目基礎數(shù)據(jù)的采集問題，為工程項目信息化提供了很好的切入口和底層數(shù)據(jù)庫。
（1）平臺數(shù)據(jù)的來源。傳統(tǒng)信息化平臺（如ERP系統(tǒng)），施工現(xiàn)場操作人員往往只是按照上級的要求錄入一些數(shù)據(jù)，增加了額外工作量，且無法直接從這些工作中受益。BIM協(xié)同平臺的數(shù)據(jù)來源主要為兩條線：一條是計劃線，將項目的日計劃、周計劃、月計劃、季度計劃和年計劃等導入平臺，自動和BIM模型進行匹配；另一條是電子施工日志，主要分為技術日志、安全日志和質量日志。施工技術日志可對施工技術信息進行添加、修改、刪除操作，包括技術情況、機械情況、施工內容、材料情況和人員情況的添加、修改、刪除操作；施工安全日志可對施工安全信息進行添加、修改、刪除操作，包括施工安全日志編號、施工安全管理檢查、施工作業(yè)安全檢查、危險源識別及控制的添加、修改、刪除操作；施工質量日志可對施工質量信息進行添加、修改、刪除操作，包括工種持證上崗情況、設備符合要求情況、原材料送檢情況、其他項目、檢驗批檢測項、自檢存在問題及整改情況、上級部門檢查問題和質量事故的添加、修改、刪除操作。
（2）平臺數(shù)據(jù)的輸出。錄入BIM協(xié)同平臺的數(shù)據(jù)經(jīng)過分析、處理后，利用網(wǎng)絡計劃法、S曲線法、香蕉曲線法等形成圖表，便于人們對當前項目的進度、安全、質量等方面進行直觀理解和判斷。由于鐵路項目大多為野外作業(yè)，施工環(huán)境惡劣，信息化軟、硬件條件較差，現(xiàn)場環(huán)境變化頻繁，故BIM協(xié)同平臺在PC端數(shù)據(jù)輸出的基礎上，還應加強移動端查詢BIM協(xié)同平臺數(shù)據(jù)的能力，移動端BIM應用是施工現(xiàn)場的實際需要，更有利于發(fā)揮BIM在溝通、數(shù)據(jù)查詢方面的價值。
3結束語
BIM是鐵路工程數(shù)字建造歷史上的一個革新。BIM協(xié)同平臺實現(xiàn)了基于BIM的多參與方協(xié)同工作，平臺的推廣是鐵路工程BIM技術由建模為主向應用為主轉型的重要標志，也是BIM技術切實提高鐵路工程建造階段管理信息化水平和工作效率的切入點。
作者：王永義李延劉偉單位：中建交通建設集團有限公司西蘭鐵路客運專線陜西有限責任公司中建交通建設集團有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:職業(yè)教育鐵路工程論文
一、高速鐵路工程及維護技術
專業(yè)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀湖北區(qū)域培養(yǎng)該專業(yè)人才的院校有武漢鐵路橋梁學校和武漢鐵路職業(yè)技術學院，目前高速鐵路工程及維護技術專業(yè)各階段人才培養(yǎng)課程體系具有較好的對接性，只是在課程內容和深度方面存在一定的重復和斷層，需要企業(yè)、行業(yè)和各層次職業(yè)院校共同參與，界定不同層次人才培養(yǎng)目標，完善各階段人才培養(yǎng)課程體系，細化課程標準，實現(xiàn)本專業(yè)人才的系統(tǒng)化培養(yǎng)。
二、高速鐵路工程及維護技術
專業(yè)系統(tǒng)化人才培養(yǎng)的對策高速鐵路建設與維護需要多層次、各類型的技能人才，在人才培養(yǎng)方面也應該建立起多層次、系統(tǒng)化的人才培養(yǎng)體系。中等職業(yè)學校應發(fā)揮基礎作用，重點培養(yǎng)技能型人才(高素質勞動者);高等職業(yè)學校發(fā)揮主體引領作用，重點培養(yǎng)高端技能型人才;本科層次的職業(yè)教育要盡快發(fā)展起來，重點培養(yǎng)復合型、應用型人才;同時還要積極探索高端技能型專業(yè)學位研究生的培養(yǎng)制度，滿足行業(yè)對人才的多層次需求。
(一)多方參與，完善人才系統(tǒng)化培養(yǎng)機制職業(yè)教育的目的是為行業(yè)培養(yǎng)生產(chǎn)、管理及時線的高技能人才，高速鐵路工程及維護技術專業(yè)人才系統(tǒng)化培養(yǎng)離不開鐵道行業(yè)的支持，在人才系統(tǒng)化培養(yǎng)方面更是需要教育部門、鐵路企業(yè)及中高職院校共同參與完成。當前高速鐵路工程及維護技術專業(yè)中職與高職之間難以順暢銜接，應用本科和專業(yè)學位研究生培養(yǎng)還沒有啟動，根源在于缺乏系統(tǒng)化的頂層設計，這是當前本專業(yè)人才培養(yǎng)方面迫切需要解決的問題。及時，教育部門要根據(jù)高速鐵路發(fā)展實際需要，研究確定中等和高等職業(yè)教育接續(xù)專業(yè)，修訂中等和高等職業(yè)教育專業(yè)目錄，確定應用本科專業(yè)和專業(yè)學位研究生的培養(yǎng)方向，做好專業(yè)設置的銜接，這是職業(yè)教育協(xié)調發(fā)展的基礎。第二，通過改革和完善職業(yè)教育考試招生制度，為各層次職業(yè)銜接教育從“入口”創(chuàng)造條件并提供保障。第三，鐵道部門需進一步細化各級崗位的職業(yè)資格標準，作為學校人才培養(yǎng)和企業(yè)人才引進的依據(jù)。鐵路企業(yè)需根據(jù)職業(yè)資格標定引進人才條件，不能隨意劃杠杠或提高用人門檻，把崗位適用人才擋在門外，造成人才培養(yǎng)和就業(yè)準入之間的不匹配。第四，各層次職業(yè)院校在人才培養(yǎng)中應密切合作并加強與鐵路企業(yè)之間的溝通，深入企業(yè)進行調研，根據(jù)崗位需求確定不同層次的人才培養(yǎng)目標、教學內容、教學重點和考核標準。
(二)根據(jù)崗位要求，定位各層次人才培養(yǎng)目標實現(xiàn)高速鐵路工程及維護技術專業(yè)人才的系統(tǒng)化培養(yǎng)，需要統(tǒng)籌確定不同層次人才培養(yǎng)目標。人才培養(yǎng)目標是各層次院校對其培養(yǎng)的人才的具體標準和要求，蘊涵著人才培養(yǎng)的規(guī)格和質量標準。正確的人才培養(yǎng)目標是人才系統(tǒng)化培養(yǎng)工作順利進行的重要基礎，是確定教學內容、教學方法、教學手段的前提依據(jù)。首先，職業(yè)是職業(yè)教育的基礎，職業(yè)教育必須針對職業(yè)，面向崗位，各層次職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標要充分體現(xiàn)“職業(yè)性”。職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標作為人才培養(yǎng)的目的和標準，它決定著職業(yè)教育的教育類型和教育等級，蘊含著職業(yè)教育的人才規(guī)格和質量標準，反映著職業(yè)教育的本質特征和內在要求。只有對職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標進行科學合理的定位，各層次職業(yè)教育才有存在的基礎和存在的現(xiàn)實意義，也才能夠協(xié)調發(fā)展。在制定人才培養(yǎng)目標時，一定要有企業(yè)專家、行業(yè)人員的參與。通過對企業(yè)調研，掌握不同層次崗位所需要人才的具體規(guī)格與要求，包含應掌握的知識、技能、素質以及相應的執(zhí)業(yè)資格證書要求，使培養(yǎng)目標與崗位要求密切吻合，避免脫節(jié)。高速鐵路工程及維護技術職業(yè)教育培養(yǎng)的是高速鐵路工程施工、維護及時線的應用型人才，無論是中職畢業(yè)生、高職畢業(yè)生，還是今后培養(yǎng)的應用本科生和專業(yè)碩士生，他們畢業(yè)后都直接面對鐵路施工、維護及時線，直接為高速鐵路建設和運營服務。其次，各層次職業(yè)院校之間要多交流與溝通，共同制定各階段的人才培養(yǎng)目標，體現(xiàn)職業(yè)教育不同階段人才培養(yǎng)的層次性和貫通性，統(tǒng)一規(guī)范專業(yè)人才培養(yǎng)目標;不同層次院校要明確規(guī)定各自人才培養(yǎng)的規(guī)格、層次，共同實現(xiàn)人才培養(yǎng)規(guī)格與教學內容的相互協(xié)調，防止各層次職業(yè)教育內容的斷層和重復。中職教育定位在有一技之長，強調培養(yǎng)實用型、技能型、操作型人才，應達到初級及以上職業(yè)資格標準;高職的目標定位應該表現(xiàn)出高層次性、高技能性，強調培養(yǎng)生產(chǎn)、管理一線的高素質技能型人才，要比中職教育有更深更廣的專業(yè)理論、更新更高的技術水平以及更強的綜合素質與創(chuàng)新能力，應達到中級及以上職業(yè)資格標準。應用本科目標定位是工程技術型或技術技能型的復合型應用人才。其中，工程技術型人才中的“工程型”應該側重于工程應用型;技術技能型的核心詞匯是“技能型”，即這種人才類型不但要掌握一定的技術開發(fā)和應用的知識和能力，而且還必須能夠具有針對某種崗位群或崗位的技術操作能力，應達到相應的高級工或者是技師的職業(yè)資格標準。
(三)注重銜接，開發(fā)各階段系統(tǒng)化人才培養(yǎng)課程體系職業(yè)教育作為一個系統(tǒng)工程，必須要有一套完善的質量保障體系。開發(fā)職業(yè)教育系統(tǒng)化課程體系是保障人才培養(yǎng)目標實現(xiàn)的重要環(huán)節(jié)。課程體系的銜接不是簡單的中職課程和高職課程的相加，而是必須以企業(yè)不同層次崗位對人才的需求為導向、將學生的崗位能力培養(yǎng)作為銜接的主線進行課程設置，最終建立起完善的中高職銜接課程體系。職業(yè)院校必須聯(lián)合高速鐵路施工及維護企業(yè)，根據(jù)學生的成長規(guī)律、職業(yè)教育的特點和職業(yè)崗位對技能型人才的要求，圍繞本專業(yè)各層次的人才培養(yǎng)目標，系統(tǒng)設計、共同開發(fā)課程體系。課程體系的設計必須以職業(yè)和技術為導向，瞄準職業(yè)崗位或者技術領域的實際需要，以職業(yè)崗位能力為核心，圍繞“課證融通”構建課程體系。把鐵路職業(yè)崗位要求切實融入課程體系，實現(xiàn)中職課程標準與鐵路初級、中級線路工及橋隧工職業(yè)崗位標準的對接;高職課程標準與高級線路工，橋隧工，技師、高級技師職業(yè)崗位標準的對接。系統(tǒng)化職業(yè)教育課程體系開發(fā)的路徑為:通過職業(yè)崗位分析，通過調研和分析鐵路企業(yè)高速鐵路施工及維護專業(yè)不同層次畢業(yè)生主要從事的工作崗位，分別歸納其典型工作任務，確定學習領域課程;分析從事這些工作崗位、完成這些工作任務需要的專業(yè)知識、職業(yè)能力和職業(yè)素質，根據(jù)不同層次崗位的具體要求統(tǒng)籌教學內容，一體化開發(fā)課程體系和課程標準，構建教學目標、教學內容、實訓項目以及評價標準有機銜接和貫通的課程體系。
(四)融合各層次職業(yè)崗位標準，制定各階段系統(tǒng)化的課程標準
1．課程標準的結構課程標準的結構包含課程定位、課程設計、課程目標、課程內容與要求、課程學習情境設計、課程實施建議等六部分。其中核心部分是課程內容與要求、課程學習情境設計兩部分。課程內容與要求從學習內容、學習組織形式與方法、學業(yè)評價等幾方面對教學基本要求、課程內容、職業(yè)行動領域(典型工作任務)、主要教學環(huán)節(jié)、課程考核、使用的教材和主要教學參考資料做出具體要求和指導，是教師“教”與學生“學”的依據(jù)，是衡量課程教學質量的重要標準。學習情境設計部分包含課程具體的學習情境(或教學項目)設計，每個學習情境的學習目標、學習內容、學時安排以及評價內容和評價形式等，對教學的指導更加具體。
2．職業(yè)崗位標準的結構職業(yè)崗位標準是某個職業(yè)崗位針對勞動者的素質水平提出的具體要求，目前主要通過取得國家職業(yè)資格證書和行業(yè)認證證書來體現(xiàn)。鐵路線路工職業(yè)崗位標準包含職業(yè)概況、基本要求、工作要求及比重表四部分。職業(yè)概況包括職業(yè)名稱、職業(yè)定義、職業(yè)環(huán)境、職業(yè)等級及鑒定要求;基本要求包括職業(yè)道德基本知識，職業(yè)守則，專業(yè)基本理論知識和設備、工具的使用、維護知識;工作要求包含職業(yè)功能、作業(yè)內容、技能要求和知識要求。
3．課程標準的制定原則職業(yè)院校課程標準要充分融入職業(yè)資格標準及職業(yè)崗位能力要求，充分考慮企業(yè)的實際崗位需求，體現(xiàn)高職教育的“職業(yè)性”。但是高職教育不僅是一種就業(yè)教育，還需要兼顧到學生可持續(xù)發(fā)展的需要，因此，課程標準在制定時要高于職業(yè)資格標準的要求，滿足學生在職業(yè)生涯中可持續(xù)發(fā)展的需要，體現(xiàn)高職教育的“高等性”。課程目標的設定應當以“崗位”需求為依據(jù)，緊緊圍繞專業(yè)人才培養(yǎng)目標來完成，讓課程目標成為人才培養(yǎng)目標的落腳點;課程內容的選取應當圍繞崗位工作任務，由鐵路院校的職業(yè)教育專家與鐵道行業(yè)等企業(yè)專家共同完成。相關人員共同分析研討完成各典型工作任務所需的知識、技能，并參照職業(yè)資格鑒定對職業(yè)素質，對設備、工具的使用、維護所應達到的要求，來確定課程學習內容、學習組織形式與方法、學業(yè)評價;學習情境的設計要依據(jù)課程目標，并結合實訓條件將典型工作任務轉化為切實可行的教學項目。采用項目教學法，學生以分組的形式，在專兼教師的指導下，在校內實訓基地、施工現(xiàn)場完成高速鐵路施工及維護施工過程中的計劃制定、實施、檢查、評定和驗收等環(huán)節(jié)的工作，把職業(yè)崗位所需的知識、應達到的職業(yè)能力、應具備的職業(yè)素質融入教學過程中。每個教學項目的評價都要綜合從知識、技能和素質多方面進行，同時充分參考職業(yè)資格鑒定標準。
作者：王璦琳單位：武漢鐵路職業(yè)技術學院
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:工程建設鐵路工程論文
1建設信息分類
回顧隨著建筑業(yè)的發(fā)展，為了滿足建筑過程中各參與方的溝通協(xié)調需求，需要對信息進行規(guī)范和統(tǒng)一，許多國家和地區(qū)都已經(jīng)形成或正在制定本國的建筑信息分類體系。按照分類的關注點不同，先后形成了3種分類體系：以生產(chǎn)工藝或者工種工程作為主要依據(jù)的MasterFormatTM體系；以建筑物構成部位作為主要依據(jù)進行分類的Uniformat體系；結合以上2種分類和編碼方式的建設項目綜合分類和編碼體系。國際標準化組織也提出了建筑信息的分類框架體系ISO12006—2[3]，對基本概念和概念之間的關系進行了定義和描述，對建筑信息的分類組成進行了劃分，為各國和地區(qū)制定本國或本地區(qū)的建筑信息分類標準提供了統(tǒng)一模型和參考。歐洲和北美結合已有的分類成果，在ISO12006—2框架的基礎上，提出了UniClass和OmniClass的分類體系，以滿足技術和信息發(fā)展的需要。
2鐵路工程建設信息分類體系
2.1分類體系框架在制定我國鐵路工程建設信息分類體系框架的過程中，既要結合鐵路現(xiàn)行的標準規(guī)范，也要充分借鑒和參考國際、國內建筑領域的相關標準規(guī)范，還要滿足鐵路工程建設需要、適合鐵路發(fā)展要求、遵循國際、國內相關標準。由于鐵路工程建設大多是線性項目，和建筑領域的點狀項目不同，鐵路工程的隧道、橋梁、路基、站場、四電等專業(yè)具有自己的獨特性，建筑領域的信息分類難以直接采用。以ISO12006—2框架為基礎，參照Uniclass和OmniClass的分類思想和方法，根據(jù)鐵路工程建設的需要，結合鐵路特點，把鐵路工程建設信息分為14個分類表，在劃分分類表時，主要參考ISO12006、Uniclass、OmniClass的分類方法，在分類表的具體包含內容設計過程中，參考了鐵路線路設計規(guī)范、鐵路車站及樞紐設計規(guī)范、鐵路工程工程量清單計價指南、鐵路工程質量驗收標準、鐵路科學技術檔案分類與代碼、鐵路工程建設標準化管理叢書、鐵路工程施工組織設計指南、鐵路物資目錄、鐵路建設項目資料管理規(guī)程等規(guī)范標準和書籍文件。
2.2分類表關聯(lián)關系ISO12006—2根據(jù)簡單的建設模型，即在建設過程中應用建設資源，形成建設成果，把建設對象劃分為建設成果、建設過程、建設資源和屬性特征。參照ISO12006—2的建議，對鐵路工程建設信息的14個分類表按照建設對象進行組織和劃分。鐵路工程建設成果分類包含項目、實體、空間、構件、工項分類表，項目由實體組成，實體包含構件和空間，構件由工項組成，建設過程包含階段分類表，建設資源包含組織、角色、專業(yè)、工具、產(chǎn)品、材料、資料分類表。各個分類表所具有的描述性信息由屬性分類表定義，例如，隧道洞門的幾何信息和屬性信息如外徑、壁厚、層數(shù)、外插角、環(huán)向施作范圍、環(huán)向間距、每環(huán)根數(shù)、縱向間距、長度等信息，可以定義在屬性分類表中。
3鐵路工程建設信息分類
示例鐵路工程建設信息的分類是為建設管理服務的，隨著IT技術的發(fā)展，建設管理逐漸電子化和集成化，鐵路工程建設信息的統(tǒng)一分類和編碼，有利于計算機的識別和操作，能夠提升建設管理的信息化水平，提高建設管理的效率。
3.1鐵路工程建設項目分類鐵路項目分為新建項目、改擴建項目、基建工程和其他項目，新建項目包括新線普速鐵路、客運專線、新線高速鐵路、新建站、樞紐、客貨共線、檢修基地工程，改擴建項目包括增建二線工程、擴能改造工程、站改工程、電化改造工程。
3.2鐵路工程建設隧道構件、工項分類鐵路隧道構件由洞門、明洞、暗洞、輔助坑道、附屬洞室等主要結構部件構成，各部件又由若干分部件組成。鐵路隧道工項包括邊仰坡開挖與防護、洞身開挖、基底處理、超前支護、初期支護、襯砌、防排水、附屬設施、溝槽、箱變基礎、回填、后墻、門框墻、頂冒、端墻、擋墻，各工項又由子工項組成。鐵路工程構件、工項的分類可以為鐵路驗工計價、施工組織、進度管理、工程驗收等提供統(tǒng)一的結構分解和定義，有了統(tǒng)一的分類標準后，通過信息系統(tǒng)對這些信息進行收集、加工、匯總、分析等處理后，可以掌握工程建設的安全、質量、進度等重要信息，提高管理和決策的性和效率。
3.3鐵路工程建設階段分類鐵路工程建設階段包括勘察階段、設計階段、招投標階段、施工階段、竣工驗收階段和運維階段，勘察階段包括初測、定測、補定測，設計階段包括預可研階段、可研階段、初步設計階段和施工圖階段。
3.4鐵路工程建設專業(yè)分類鐵路工程建設專業(yè)的分類主要參考OmniClass，結合鐵路特點，可分為規(guī)劃、設計、管理、施工和支持，每個專業(yè)有可以分子專業(yè)。
3.5鐵路工程建設資料分類鐵路工程建設過程中的勘察、設計、施工等技術文檔和管理資料是鐵路建設依據(jù)，也是建設中質量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護、科技創(chuàng)新等方面的忠實記錄。參考鐵路建設項目資料管理規(guī)程，鐵路工程建設資料可分為項目資料和參考資料，項目資料包括建設管理資料、勘察設計資料、施工資料、監(jiān)理資料和竣工驗收資料。工程建設資料的統(tǒng)一分類為鐵路建設的標準化管理、信息化管理和質量責任追溯奠定了基礎，對工程建設管理具有重要意義，也為后期運維過程中的資料查閱、檢索提供了極大的方便。
4結束語
鐵路工程建設涉及的環(huán)節(jié)較多，信息量大，信息種類也多種多樣，該領域尚未有完整的成體系的分類方法。參照國際建筑領域的分類方法，結合鐵路特點，提出鐵路工程建設的信息分類體系框架，同時對一些具體的分面，也提出了詳細的細分子類。本文針對鐵路工程建設所有信息，及時次提供一個較為的分類方法和路徑，為信息的標準化和管理的標準化提供基礎。
作者：陳亮盧文龍單位：中國鐵路總公司工程管理中心中國鐵道科學研究院電子計算技術研究所
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:安全制度鐵路安全論文
一、鐵路安全文化內涵結構要素分析
一個核心：安全價值觀。樹立“以人為本、安全及時”的安全文化價值理念。充分認識人的生命價值，善待生命，不僅尊重與愛護鐵路職工的生命與健康，而且把客車安全作為安全工作的重中之重。牢固樹立“三點共識”，即“安全及時、安全無小事、安全問題必須立即解決”。正確處理發(fā)展與安全、速度與安全、效益與安全的關系，避免過度追求發(fā)展、速度和效益，避免“安全及時”的意識出現(xiàn)移位。四大層面、多元形態(tài)：安全文化研究的具體對象可分為：安全觀念文化、安全行為文化、安全制度文化、安全物態(tài)文化。四大層面又可細分為多種形態(tài)。其中，鐵路安全物態(tài)文化包括環(huán)境文化和設備文化，設備文化又蘊含著科技文化。制度文化蘊含著管理文化，體現(xiàn)出人本文化、關愛文化、親情文化等。不僅通過規(guī)章制度建設，使鐵路干部遵章指揮，使職工操作行為規(guī)范化、標準化和程序化；而且通過以“人”為中心、嚴愛一體的安全管理模式，在安全管理中突出人文關愛，實施人性化管理。鐵路安全文化是一個多元復合體，各種安全文化形態(tài)立體交叉，相互交融，相互促進。
二、當前我國鐵路安全文化建設現(xiàn)狀與存在問題
按照文化管理進程，安全文化發(fā)展要經(jīng)歷初、中、高級階段，即被動約束階段、主動管理階段和自律完善階段。綜合考察安全文化發(fā)展三個階段的階段特性、態(tài)度表現(xiàn)及行為現(xiàn)象，結合實地考察調研成果，分析當前我國鐵路安全文化發(fā)展的階段與建設水平，可以判斷：目前我國鐵路安全文化建設基本處于主動管理階段，還未達到自律完善階段，還有少數(shù)路局或站段仍處于被動管理階段。在這種狀態(tài)下，近年來鐵路安全文化建設取得了一定成效，也存在一些不足，主要表現(xiàn)為三種現(xiàn)象：將安全文化建設直接“虛化”，認為安全文化看不見摸不著，安全文化建設沒有支撐體系，不知從何下手；與之相對的是，將安全文化建設“泛化”，認為在安全方面做的所有事情就是安全文化建設，結果直接導致安全文化建設抓不住重點；更常見的現(xiàn)象是將安全文化建設“淺化”，認為安全文化建設就是搞一些安全標語口號、宣教活動，注重安全文化環(huán)境的營造，缺乏對安全文化建設系統(tǒng)性與重點內容的了解。實際上，形成濃厚的安全氛圍，只是安全文化建設的表層內容之一，并非核心內容，更不是全部內容，沒有把表層（安全環(huán)境文化）、淺層（安全制度文化）、深層（安全行為文化）及核心層（安全觀念文化）進行有效對接，影響鐵路安全文化效能的發(fā)揮。
三、打造鐵路安全文化的路徑
選擇與方式方法鐵路安全文化建設的關鍵不是孤立地解決問題，而是系統(tǒng)化地解決問題。通過系統(tǒng)構建安全觀念文化、安全環(huán)境文化、安全制度文化、安全行為文化，使之內化于心、物化于境、固化于制、外化于行，加強鐵路安全文化所呈現(xiàn)出的力量建設，即安全思想的自驅力、安全環(huán)境的感召力、安全制度的執(zhí)行力、安全行為的慣性力，最終形成整體合力，真正用文化鑄造起安全盾牌。這四條路徑有著內在的邏輯關系：觀念是核心的、內在的東西，內在的觀念要通過外在的環(huán)境、制度、行為體現(xiàn)出來，而外在呈現(xiàn)的方式，也往往要經(jīng)過由表及里、由淺入深的過程，由環(huán)境、制度、行為順序依次遞進，這樣構成一個有機統(tǒng)一的整體，共同產(chǎn)生安全效力。
1．培育安全觀念文化，內化于心，鍛造安全思想的內在驅動力安全觀念文化是安全文化的核心和靈魂。建設安全文化，首先要建設安全觀念文化。觀念決定行為，行為決定安全。建設安全觀念文化，就是要從意識上把安全放在及時，從思想上重視安全，從心底深處需要安全，催生追求安全的自驅力。職工意識到安全是為了自己，自覺自愿把安全作為自己的需要，積極主動追求安全，將外部對安全的需求內化為自己的需求，將外來的約束力內化為自覺管理的內動力，自我管理，自我約束，自我規(guī)范，由“要我安全”變?yōu)椤拔乙踩薄崿F(xiàn)從被動安全向自覺自愿轉變的三種方式方法：一是細算安全賬的思想教育。細算安全政治賬、經(jīng)濟賬、社會賬、生命賬、家庭賬，明確事故成本和代價，提高干部職工安全意識。二是事故案例警示教育。為進一步增強干部職工安全生產(chǎn)意識，把理性灌輸融入感性認識之中，運用事故案例展覽和分析相結合的方式，生動再現(xiàn)事故情景，深刻剖析事故發(fā)生的經(jīng)過、原因和后果，加強警示教育，敲響安全警鐘。三是親情感化安全幫教。采用家屬現(xiàn)身說法，向“三違”人員講述自己的親人因為違章給家庭造成的損失和痛苦，讓他們在活生生的事實面前看到“三違”的嚴重后果，在情感上、心靈上受到震撼，真正從思想深處受到教育。
2．培育安全環(huán)境文化，物化于境，營造安全環(huán)境氛圍的感召力安全文化要落地，重要之舉就是使之物態(tài)有形化，主要在于通過安全環(huán)境文化建設。安全環(huán)境文化建設重在營造安全環(huán)境氛圍，通過人的視覺、聽覺、感受來認知充滿安全文化信息的氣氛、情景、環(huán)境，使精神形態(tài)的安全文化要素轉換為物質形態(tài)的視聽感受。總結基層調研實地考察發(fā)現(xiàn)的一些重要手段，列舉營造安全環(huán)境氛圍的三種方式方法：其一，視覺物態(tài)。以視覺物態(tài)載體承載文字、圖形、圖片、畫面，例如安全理念標語、安全警示標語圖片、安全宣傳牌板、安全宣傳櫥窗、安全畫廊、安全景觀等，通過目睹認知感受，強化干部職工安全意識，培育安全觀念。其二，活動載體。通過安全知識競賽、安全技能競賽，安全書畫展覽等生動活潑、豐富多彩的活動，帶動全體職工的安全熱情，融入到安全氛圍中。其三，視聽媒體。通過電視、廣播、報刊和網(wǎng)絡等媒體，進行安全輿論引導，拓展安全傳播渠道，做到“電視有節(jié)目、廣播有聲音、報紙有文章、網(wǎng)絡有內容”，營造安全環(huán)境氛圍。綜合運用上述方式方法，通過氛圍的營造和環(huán)境的熏陶，職工耳濡目染、潛移默化、感知感受，喚起自我安全意識，塑造良好安全行為。
3．培育安全制度文化，固化于制，加固安全管理制度的執(zhí)行力安全制度文化是安全行為文化的規(guī)范和準則，保障鐵路運輸生產(chǎn)安全。安全文化是“軟管理”，需要制度這個“硬杠桿”來保障。把制度的“硬管理”與文化的“軟約束”有機結合起來，軟硬兼施、剛柔并濟。通過構建安全生產(chǎn)責任制度、安全質量管理制度、事故預防管理制度、安全技術管理制度、安全教育培訓制度、安全監(jiān)督檢查制度、安全生產(chǎn)獎罰制度、職業(yè)安全健康認證制度等，建立健全鐵路安全管理制度體系。制度重要，執(zhí)行更重要。安全制度文化的建設，關鍵在于執(zhí)行。強化執(zhí)行力的三個步驟：及時步，制度必須落實到每一崗位、每一個人。鐵路是一部大聯(lián)動機，各種行車設備連續(xù)運轉，百萬職工晝夜工作，點多線長，環(huán)環(huán)相扣，假如有一個崗位或一個人不按安全規(guī)程操作，就會導致整個運輸生產(chǎn)系統(tǒng)不安全。第二步，職工的一舉一動都要循規(guī)蹈矩。職工在工作崗位上要注意自己的一舉一動，讓自己的每個行為都符合安全制度的要求，不放過任何一個疏漏，確保安全生產(chǎn)。往往看來不起眼、不經(jīng)意的違規(guī)小動作，會引發(fā)大事故。第三步，職工要時時刻刻遵守操作規(guī)程。安全大檢查時，職工格外遵章守紀，過了嚴查階段，脫離監(jiān)督環(huán)境，違章操作常有發(fā)生。因此，要求職工無論在有人無人監(jiān)督情況下，都要時時刻刻嚴格遵守安全制度規(guī)程。
4．培育安全行為文化，外化于行，養(yǎng)成良好安全行為的慣性力建設安全行為文化是安全文化建設的重要落腳點。建設鐵路安全行為文化，就是促使鐵路職工養(yǎng)成良好的安全行為習慣，杜絕違章違紀的陋習，做安全人，行安全事。影響安全的不良行為“短板”，可以簡要概括為兩類：一類是安全素質上的“短板”；另一類是最常見的“短板”，即習慣性違章。通過接長安全“短板”，養(yǎng)成良好的安全行為，提高職工安全素質。安全素質是保障安全行為的基本前提。人的安全素質分為兩個層次：一是人的基本安全素質，包括安全意識、安全知識、安全技能；二是人的深層安全素質，包括情感、認知、倫理、道德、良心、意志、安全觀念、安全態(tài)度等心理因素。通過安全思想教育、培訓，提高安全意識、安全知識和安全技能。加強職工的心理輔導或訓練，提高心理素質，學會自我調節(jié)管理情緒。只有意識、知識、技能和心理因素有機地融合在一起，才是安全素質的真實反映。最重要的是要消除習慣性違章行為。習慣性違章具有常見性、隱蔽性和頑固性的特點，難以禁止。分析習慣性違章形成原因，主要在于人的僥幸心理和不良經(jīng)驗的積累。因此，消除習慣性違章，一要克服僥幸心理，摒棄投機取巧的壞習慣；二要用良好行動糾偏扳正舊習慣的“路徑依賴”。糾偏的重點是要讓一些良好行為經(jīng)常發(fā)生，逐步形成新的良好行為習慣，改掉不良舊習慣，養(yǎng)成安全習慣。，安全行為慣性力養(yǎng)成經(jīng)歷五部曲演化過程：及時步“要我安全”，是在執(zhí)行意識下的被動服從，并非自覺自愿的行為。第二步“我要安全”，是在安全意識的培育下，職工具有自我主動安全生產(chǎn)的意識。第三步“我懂安全”是通過“應知應會”教育，學習能力提高了，掌握了安全生產(chǎn)的相關知識。第四步是“我會安全”，是通過對知識應用和嚴格行為規(guī)范程度的訓練，職工基本操作技能提高了，呈現(xiàn)出安全生產(chǎn)工作更加得心應手的行為能力。第五步“我能安全”，是通過對良好行為不斷進行習慣養(yǎng)成訓練，同時倡導構建普遍認同的安全價值體系，塑造“不傷害自己、不傷害他人、不被他人傷害、不讓他人傷害他人”的安全思維、行為方式。通過上述五步，長此以往，鐵路職工就會形成安全行為品格，產(chǎn)生良好安全行為的慣性力。
作者：吳敏燕單位：鐵道黨校
