引論：我們?yōu)槟砹?篇鐵路信號論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

鐵路信號論文:鐵路信號系統(tǒng)中無線通信技術(shù)論文

1鐵路信號系統(tǒng)簡介

由于普通的計算機(jī)控制系統(tǒng)安全性差，無法對外部輸入信息的性進(jìn)行判斷。當(dāng)系統(tǒng)產(chǎn)生故障時，無法保障系統(tǒng)安全的能力，這些因素都限制了計算機(jī)控制系統(tǒng)的應(yīng)用。當(dāng)前，我國干線鐵路上使用的計算機(jī)連鎖系統(tǒng)主要為國外鐵路信號公司的容錯計算機(jī)控制系統(tǒng)，成本較高。所以，我國鐵路科研院逐漸將安全、鐵路信號控制系統(tǒng)作為主要的研究工作來開展。

2鐵路信號系統(tǒng)無線通信的基本要求

2.1通信結(jié)構(gòu)

鐵路信號系統(tǒng)遠(yuǎn)程控制技術(shù)在保障鐵路信號系統(tǒng)安全運(yùn)行方面具有重要意義。相較于繼電連鎖系統(tǒng)來說，計算機(jī)連鎖系統(tǒng)的綜合性能更好。所以，車站連鎖系統(tǒng)也逐漸從繼電裝置專變成了計算機(jī)系統(tǒng)。事實上，計算機(jī)連鎖系統(tǒng)是一個滿足安全、故障信號的連鎖邏輯運(yùn)算系統(tǒng)。而邏輯上，可以將運(yùn)算系統(tǒng)分為監(jiān)控層、控制設(shè)備層和關(guān)聯(lián)系統(tǒng)三個模塊。其中關(guān)聯(lián)系統(tǒng)主要包括調(diào)度集中、聯(lián)鎖機(jī)、模擬屏、調(diào)度監(jiān)控、復(fù)顯等內(nèi)容；監(jiān)控層主要是指計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)對調(diào)度機(jī)車信號和站場狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測和控制的設(shè)備；控制設(shè)備層主要控制電源屏無線通信、I/O、PLC和電源屏的無線通信、I/O的通信。

2.2通信設(shè)計

2.2.1控制設(shè)備之間的無線通信

控制設(shè)備主要是用來對現(xiàn)場的多個I/O設(shè)備進(jìn)行控制，常規(guī)的方法將多路器布置在現(xiàn)場，然后將輸入/輸出模塊和端子排連接，并利用現(xiàn)場總線技術(shù)，在工業(yè)現(xiàn)場放置I/O模塊。所有的現(xiàn)場子站都可以利用一根電纜連接起來，從而把所有的現(xiàn)場信號簡單方便的傳送到控制室的監(jiān)控設(shè)備上。

2.2.2控制設(shè)備和監(jiān)控站的通信

監(jiān)控站通信主要傳遞安全信息數(shù)據(jù)，利用PLC和聯(lián)鎖機(jī)之間的串口和監(jiān)控站連接實現(xiàn)信息的傳遞。因而PLC和聯(lián)鎖機(jī)之間使用CCM傳輸協(xié)議進(jìn)行傳輸。為了屏蔽外界的干擾，提升數(shù)據(jù)的性，將讀取的PLC數(shù)據(jù)作為有效數(shù)據(jù)，向聯(lián)鎖程序提交。此外，該通信程序還可監(jiān)督PLC和聯(lián)鎖機(jī)運(yùn)行狀態(tài)。由于每次通信時，聯(lián)鎖機(jī)都會對PLC的約定內(nèi)部寄存器進(jìn)行檢查，此寄存器只可以利用聯(lián)鎖機(jī)置位PLC進(jìn)行復(fù)位。在檢查的過程中，如果PLC置位時間不對，就表示PLC工作異常。同理，如果PLC發(fā)現(xiàn)聯(lián)鎖機(jī)置位不按時，證明連鎖機(jī)的也不能正常工作，為了確保系統(tǒng)安全運(yùn)行，會立即發(fā)出報警信息，并會進(jìn)行安全處理。

2.3關(guān)聯(lián)系統(tǒng)之間通信技術(shù)

關(guān)聯(lián)系統(tǒng)主要是計算機(jī)之間利用互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行通信，可以利用RS-485和RS-232達(dá)到通信目的。而局域網(wǎng)中的通信可以利用Socket的接口實現(xiàn)，局域網(wǎng)中電腦可以通過撥號的方式和互聯(lián)網(wǎng)機(jī)械通信，也可以連入專網(wǎng)進(jìn)行通信。

3無線通信技術(shù)的特點

目前，無線通信技術(shù)主要有433Hz頻段、2.4Hz頻段、藍(lán)牙、紅外等。在高速行駛高速鐵路上，如果距離小可以使用這些無線技術(shù)。但是如果距離很遠(yuǎn)的時候，無線通信的距離也就相對較遠(yuǎn)，利用無線通信可以避免使用中繼設(shè)備。鐵路信號系統(tǒng)作為指揮鐵路運(yùn)行的系統(tǒng)，在運(yùn)行的過程中，可以利用信標(biāo)和全球定位系統(tǒng)來保障鐵路的位置和速度。車站在收到設(shè)備信息后，會經(jīng)過信息發(fā)送到執(zhí)行控制計算機(jī)中。在鐵路信號系統(tǒng)中，無線通信技術(shù)主要有以下特點：（1）可以對鐵路的運(yùn)行情況進(jìn)行更加穩(wěn)定的控制，不僅可以防止列車運(yùn)行情況下速度過快或者多次發(fā)動，并且可以有效地節(jié)省資源。（2）在一些關(guān)鍵的控制系統(tǒng)中,列車按照操作狀態(tài)和自身情況進(jìn)行調(diào)節(jié)，利用計算機(jī)對列車進(jìn)行輔助調(diào)整，進(jìn)而提高鐵路信號系統(tǒng)的管理水平；（3）省去地面上的信號設(shè)備，降低了信號系統(tǒng)設(shè)備的維護(hù)資金；（4）無線信號適應(yīng)能力強(qiáng)，可以提高列車的行進(jìn)速度，可以對系統(tǒng)中的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行遠(yuǎn)程調(diào)節(jié)。不過，在使用無線通信技術(shù)時，鐵路信號系統(tǒng)中也有一些問題存在，例如一些設(shè)備的成本較高、高速鐵路列車的運(yùn)行速度和電碼傳送速率不符合。

4無線通信技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)中的應(yīng)用

4.1集中調(diào)度中的應(yīng)用

在集中調(diào)度系統(tǒng)中，調(diào)度中心科員按照車站的區(qū)段閉塞情況和法線占用情況了解列車的運(yùn)行，并根據(jù)收集到的信息對進(jìn)路進(jìn)行排列。但是，使用無線通信技術(shù)可以使控制系統(tǒng)詳細(xì)了解列車的運(yùn)行速度和位置，并根據(jù)沿線信號系統(tǒng)的基本情況，向列車傳遞控制信息，確保列車穩(wěn)定、安全、快速地運(yùn)行。通過利用無線通信技術(shù)，可實現(xiàn)控制中心和列車之間的雙線數(shù)據(jù)傳輸，為列車的運(yùn)行提供了便利，達(dá)到自動指揮的目的。

4.2微機(jī)聯(lián)鎖中的應(yīng)用

在微機(jī)聯(lián)鎖中應(yīng)用無線技術(shù)，可以將信號機(jī)的閉鎖狀態(tài)、道岔情況等發(fā)送至主控中心，并使用道旁接口單元對主控中心傳達(dá)的控制命令進(jìn)行接收，達(dá)到控制信號機(jī)動作和道岔的目的。此外，道旁接口單元可以使用無線信道和控制中心取得聯(lián)系，然后利用電纜和現(xiàn)場設(shè)備進(jìn)行連接，達(dá)到控制、檢測輔助子系統(tǒng)的目的。當(dāng)前，無線通信技術(shù)在微機(jī)聯(lián)鎖中的應(yīng)用需要增加運(yùn)營成本，并且一些比較大的車站對無線信號干擾比較大，還沒有得到廣泛的推廣和應(yīng)用，不過在微機(jī)聯(lián)鎖中應(yīng)用無線技術(shù)的前景是非常不錯的。

4.3無線通信技術(shù)在中繼器中的應(yīng)用

在鐵路運(yùn)行過程中，想要實現(xiàn)每一個鐵路都設(shè)置通信基站難度是比較大的。這樣設(shè)置不僅會導(dǎo)致設(shè)備投資增加，并且會使無線通信鐵路信號系統(tǒng)喪失意義。而利用中繼器，基站可以使用中繼器進(jìn)行射頻信號的發(fā)送和接收，進(jìn)而實現(xiàn)基站同時，管理線路、車輛以及基站區(qū)域范圍中的站區(qū)。

4.4使平交道口的通過率提升

通過在鐵路信號系統(tǒng)中使用無線通信技術(shù)，主控中心可以根據(jù)時間間隔對道口的運(yùn)行情況機(jī)械能查詢，并將查詢到的信息及時向接近道口的列車反饋。此外，主控中心在接收到列車速度信息和列車位置信息時，可以對列車從道口通過后的時間進(jìn)行計算，并且可以按照具體情況對累成運(yùn)行路線和允許較大速度進(jìn)行參考。保障了列車從平交道口經(jīng)過時候的安全性，提升了道口的通過率。

作者：李克定 單位：中交機(jī)電工程局有限公司

鐵路信號論文:鐵路信號機(jī)檢修課程改革論文

1研究目的

1.1為鐵路輸送合格的電務(wù)工作人員

黑龍江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院是一所面向鐵路，為鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)各個技術(shù)部門提供專業(yè)技術(shù)人員的高等職業(yè)院校，培養(yǎng)的畢業(yè)生也主要是面向全國18個鐵路局（公司）的各個技術(shù)領(lǐng)域，鐵道通信信號專業(yè)作為學(xué)院的特色專業(yè)，主要為鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)電務(wù)維護(hù)部門培養(yǎng)信號工作人員。進(jìn)行教學(xué)改革的目的就是為了使學(xué)生能夠適應(yīng)鐵路運(yùn)輸電務(wù)維護(hù)部門的工作要求，讓學(xué)生在畢業(yè)時具備一定是專業(yè)技術(shù)能力，培養(yǎng)學(xué)生嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，能夠使學(xué)生在短期內(nèi)適應(yīng)鐵路運(yùn)輸電務(wù)維護(hù)部門的工作要求和工作氛圍。

1.2激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣

教師教學(xué)的目的是讓學(xué)生學(xué)習(xí)一定的文化知識，鍛煉學(xué)生的專業(yè)技能，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和綜合素質(zhì)。教師本身具備的專業(yè)素質(zhì)能否全部或者大部分傳授給學(xué)生，學(xué)生是否愿意并且真正學(xué)習(xí)到教師教授的所有知識，這是不相關(guān)的兩個方面，但是教學(xué)的目的是希望學(xué)生能夠?qū)⒔處熕剔D(zhuǎn)化為自己所有，那么著兩者之間就又是相互矛盾的了。傳統(tǒng)的教學(xué)方法已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)在的高職學(xué)生，那么如何將學(xué)生從發(fā)呆、玩手機(jī)或者睡覺之中解脫出來，去踏實的學(xué)習(xí)教師所講就是每一名專業(yè)教師必須去研究探索的問題。教學(xué)改革的最初目的也應(yīng)該在此，就是改變傳統(tǒng)的呆板的教學(xué)方法，用一種更容易讓學(xué)生接受并且的喜愛的方式去教學(xué)。當(dāng)學(xué)生們心甘情愿的放下手機(jī)、不再對老師講的內(nèi)容昏昏欲睡，那么教學(xué)改革的目的應(yīng)該就基本達(dá)到了。當(dāng)學(xué)生能夠充滿激情的去學(xué)習(xí)每一節(jié)課教師所教，教師和學(xué)生之間達(dá)到了一定的和諧程度，那么教師就不用再為了組織課堂教學(xué)而發(fā)愁了。

1.3提升教師自身的職業(yè)素質(zhì)。

牛頓第三定律告訴我們：力的作用是相互的。筆者認(rèn)為這一定律同樣適用于情感交流。如果一個學(xué)生喜愛一名教師，那么他對這名教師所講的課程也會感興趣，反之，如果一名教師沒有得到學(xué)生的肯定，那么他的教學(xué)效果也應(yīng)該不甚樂觀。在高等職業(yè)教育高度發(fā)展的今天，一名教師的教學(xué)改革水平也是衡量一名教師職業(yè)能力的重要依據(jù)。作為高等職業(yè)教育的教學(xué)工作者，我們不僅應(yīng)該具備堅實的專業(yè)能力，如何將自己的知識能力傳授給學(xué)生也是不容忽視的，所以，教學(xué)改革不僅僅是為鐵路輸送人才，也不僅僅是為了學(xué)生，更是為了教師自身。

2研究內(nèi)容

本次教學(xué)改革主要運(yùn)用了理論聯(lián)系實際的科學(xué)方法。在上一學(xué)年，筆者有幸參加了一次戴世宏教授的關(guān)于高等職業(yè)教育教學(xué)改革的講座，在講座中，戴教授系統(tǒng)的介紹了教學(xué)改革、課程改革的意義與方法，使筆者收獲頗豐。為這一年的教學(xué)改革工作提供了理論依據(jù)。在實踐的過程中不斷學(xué)習(xí)和思考，用理論指導(dǎo)實踐，用實踐效果驗證理論，使筆者教學(xué)改革水平有了很大的提高。

2.1課程標(biāo)準(zhǔn)的確定。

課程標(biāo)準(zhǔn)簡單來說是一門的課程的大綱，在課程標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)確立本門課程的教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)方式與教學(xué)方法、考核方式與考核標(biāo)準(zhǔn)。傳統(tǒng)的教學(xué)方法為講授法，教學(xué)目標(biāo)以記憶性內(nèi)容為主，考核方式比較單一。如要進(jìn)行課程改革，改革的核心是改變教學(xué)方法，那么教學(xué)手段就需要革新，教學(xué)目標(biāo)就要從傳統(tǒng)的知識目標(biāo)變?yōu)槟芰寄苣繕?biāo)，考核方式也要向多元化發(fā)展。

2.2課程的整體設(shè)計。

在本輪教學(xué)改革中，將教材內(nèi)容進(jìn)行了更加系統(tǒng)詳細(xì)的整合，形成“一個目標(biāo)，兩條主線”的教學(xué)線索。一個目標(biāo)：是指本門課程的教學(xué)目標(biāo)，本次教學(xué)改革主要突出能力目標(biāo)的培養(yǎng)，最終的能力目標(biāo)就是能夠?qū)π盘枡C(jī)進(jìn)行維護(hù)和簡單的故障處理。這一目標(biāo)其實還包括了信號機(jī)的識別等相關(guān)的簡單能力目標(biāo)，這是說在單元課程教學(xué)過程中的小目標(biāo)都是為了這一個最終目標(biāo)的服務(wù)的。兩條主線：一條是指信號機(jī)的識別與維護(hù)，另一條則是指信號機(jī)的設(shè)置。前者側(cè)重于技能的培養(yǎng)，后者則側(cè)重于分析問題解決問題能力的培養(yǎng)。

2.3單元課程設(shè)計。

一門課程包含數(shù)量不等的學(xué)時和不同的教學(xué)內(nèi)容，將整門課程按照教學(xué)內(nèi)容或認(rèn)知結(jié)構(gòu)的不同分成多個教學(xué)單元，將每個教學(xué)單元進(jìn)行合理的設(shè)計，按照教學(xué)內(nèi)容的不同確定每個教學(xué)單元的教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)手段、教學(xué)方法。教學(xué)目標(biāo)的確定重點考慮學(xué)生能力目標(biāo)的培養(yǎng)，通過教學(xué)和練習(xí)能夠讓學(xué)生練就某種專業(yè)技能，這是高等職業(yè)教育教學(xué)的首要目的。根據(jù)教學(xué)內(nèi)容的不同確定不同的教學(xué)手段，盡可能貼近鐵路電務(wù)工作實際，如果有信號機(jī)設(shè)備，盡可能利用實景教學(xué)，若沒有實際設(shè)備則盡可能使用圖片或多媒體教學(xué)方式，讓學(xué)生能夠在直觀上了解自己所學(xué)。高等職業(yè)教育教學(xué)改革主要是教學(xué)方法的改革，在教學(xué)中應(yīng)以學(xué)生為中心，以項目為載體，改變傳統(tǒng)的以教師為中心，以內(nèi)容為載體的講授教學(xué)方法，采用“教、學(xué)、做”一體化的方式，使用任務(wù)驅(qū)動、頭腦風(fēng)暴等先進(jìn)教學(xué)方法，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，促進(jìn)學(xué)生發(fā)揮主觀能動性，主動去學(xué)習(xí)和練習(xí)，掌握專業(yè)知識的同時，鍛煉專業(yè)技能。

2.4考核方法的改革。

傳統(tǒng)的課程考核方式就是“一紙定江山”，學(xué)生在考試前一周甚至更短的時間突擊背題，就可以通過考試甚至獲取較高的分?jǐn)?shù)，通過期末考試試卷決定一門課程的成績，這是極不客觀公正的考核方式，在課程改革中如果不改革考核方式，那么過程的改革將失去意義。針對《信號機(jī)檢修》課程，制定如下考核方法：課程考核包括過程考核和期末考核，學(xué)生成績由學(xué)習(xí)過程成績、實作考核成績和記憶性考核成績組成。過程考核包括教師教學(xué)過程監(jiān)測考核和分析問題解決問題能力考核兩部分。教學(xué)過程監(jiān)測占比較少量的成績，由教師根據(jù)學(xué)生課堂表現(xiàn)和課后作業(yè)成績綜合給出，大約為總成績的10%左右。分析問題解決問題能力考核是在期中進(jìn)行，考核方式是一張試卷，但是試卷內(nèi)容不包括記憶內(nèi)容考核，均為主觀題目，題目內(nèi)容包括信號機(jī)的設(shè)置等內(nèi)容，題目沒有統(tǒng)一答案，符合信號機(jī)設(shè)置原則均可獲得相應(yīng)分?jǐn)?shù)，此項考核約占總成績的10%左右。期末考核包括實踐技能考核和記憶能力考核。其中，記憶能力考核為機(jī)考，事先將已經(jīng)做好的題庫寫入計算機(jī)，學(xué)生在考試時直接進(jìn)行機(jī)考即可，考試完畢即可知曉自己的分?jǐn)?shù)，這樣的考核方式既不需要教師閱卷，又增加了公平性，基本不會出現(xiàn)徇私舞弊的情況，此項內(nèi)容成績約占總成績的40%左右。高等職業(yè)教育教學(xué)的目的是培養(yǎng)高端技能型人才，那么教學(xué)改革的目的則是要培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能，那么作為考核學(xué)生學(xué)習(xí)情況的期末考試就要包括專業(yè)實踐技能考核，本門課程名為《信號機(jī)檢修》，那么學(xué)生經(jīng)過一個學(xué)期的學(xué)習(xí)就要能夠?qū)π盘枡C(jī)進(jìn)行檢修，期末考核的實踐技能考核部分就要考核學(xué)生對信號機(jī)的點燈參數(shù)進(jìn)行測試，對信號機(jī)的故障進(jìn)行處理，教師根據(jù)學(xué)生是否按照鐵路電務(wù)維修標(biāo)準(zhǔn)操作進(jìn)行評分，此過程要全程錄像，以達(dá)到公平公正的目的。此項內(nèi)容成績約占總成績的40%左右。考核方式的改革配合教學(xué)方法的改革，形成一條線，使得教學(xué)改革不會虎頭蛇尾。

3結(jié)論

此次課程改革是自開始進(jìn)行本門課程的教學(xué)以來最深入徹底的一次教學(xué)改革，跟以往喊口號式的改革不同，是真正將學(xué)到過的理論納入到教學(xué)實踐當(dāng)中，雖然只是系級的課程改革課題，但是從教師自身的感覺來說，教學(xué)過程是令人享受的，教學(xué)效果是令人欣慰的，在進(jìn)行課程教學(xué)的總結(jié)時，感覺自己是有發(fā)言權(quán)的，不再像以前的教學(xué)總結(jié)，不知道從哪些方面入手。這也從另一個方面證明了實踐是檢驗真理的標(biāo)準(zhǔn)。本次研究的結(jié)果表明，課程改革的確能夠提高教師的教學(xué)水平，同時能夠改善目前全國大學(xué)生客觀存在的一些不良的課堂狀態(tài)，對教師自身職業(yè)素養(yǎng)的自信培養(yǎng)有很大益處，還能讓學(xué)生從手機(jī)和發(fā)呆中解脫出來，真正學(xué)到一些技能，真正提高自身的各種能力，為以后在工作中的良好表現(xiàn)打下堅實的基礎(chǔ)。另外，一門課程的教學(xué)改革的成功與否并不重要，重要的是一個專業(yè)乃至一個學(xué)科體系的課程都能夠充分激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情，這樣，學(xué)校培養(yǎng)的畢業(yè)生才能夠更加符合企業(yè)的要求。

作者：白玉娟 單位：黑龍江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院

鐵路信號論文:鐵路信號工程建設(shè)論文

1鐵路信號工程施工質(zhì)量控制要點分析

鐵路信號工程施工質(zhì)量控制是非常重要的，它影響著列車的運(yùn)行安全性。在鐵路信號工程施工的過程中，監(jiān)管工程師要分清主次，抓住工程的重點，制定科學(xué)合理的質(zhì)量控制方案，明確質(zhì)量控制程序和檢查工作。在必要的地方設(shè)置質(zhì)量控制點，這樣可以有效的進(jìn)行防控工作，在安置的過程中要依據(jù)質(zhì)量特征的不同性，以及危害程度的不同來確定控制點的位置。鐵路信號工程施工流程是檢驗工程各個項目的重要階段，高質(zhì)量的鐵路信號工程可以更好的保障列車的安全運(yùn)行，避免不必要危害的發(fā)生，所以要秉著安全及時的原則，多方位的考慮可能影響安全的因素，提高施工的效率和質(zhì)量。

2實現(xiàn)工程項目建設(shè)的目標(biāo)要對人進(jìn)行控制

工程項目的施工大多是人為操作的，所以鐵路信號施工的進(jìn)度控制，可以通過對施工組織者、指揮者的控制來實現(xiàn)，而鐵路信號施工的質(zhì)量控制，可以通過對實施者和操作者的控制來實現(xiàn)。為了有效避免人為的失誤，保障工程的質(zhì)量，施工方要積極調(diào)動施工者的主觀能動性，增強(qiáng)施工者的責(zé)任感，此外還要加強(qiáng)對施工者的政治教育、職業(yè)道德教育，以及專業(yè)知識、技術(shù)的培訓(xùn)工作，以保障工程質(zhì)量為目的，本著揚(yáng)長避短的原則控制對施工者的使用。鐵路信號的施工技術(shù)水平高且復(fù)雜，特別是電氣集中、微機(jī)連鎖等方面的工作，所以，應(yīng)選擇既有豐富經(jīng)驗又有實踐技術(shù)的人員來完成，保障工程的性，提高工程的效率。這樣一來，就要在鐵路信號施工前對施工人員進(jìn)行安全操作的專業(yè)指導(dǎo)，重點培養(yǎng)操作者的技能，并通過考試的形式進(jìn)行考察，針對不同人出現(xiàn)的不同問題一一指導(dǎo)，發(fā)現(xiàn)每個施工者最擅長的技術(shù)，科學(xué)合理的分配施工項目。

3工程施工方案主要控制施工方法

控制施工的方法簡單來說就是，對鐵路信號施工項目的技術(shù)方法、操作流程、檢查手段、以及施工人員組織設(shè)計等方面進(jìn)行控制。鐵路信號工程的施工過程能否順利，施工方案的制定是關(guān)鍵，如果施工方案不周全，就會影響施工的質(zhì)量，拖延施工的進(jìn)度，不能按時完成任務(wù)，進(jìn)而會增加建設(shè)的投資。所以工程項目的負(fù)責(zé)人要制定健全的方案，根據(jù)實際情況，對施工技術(shù)、管理手段、操作流程、經(jīng)濟(jì)狀況等方面進(jìn)行系統(tǒng)的分析，盡可能的保障施工方案的合理性和可行性，完成目標(biāo)的控制。例如，在站場舊設(shè)備換新的過程中，要考慮每一次設(shè)備更換階段可能給列車帶來的影響，在更換的過程中采用什么樣的指揮方式，工作人員如何分配，發(fā)生意外怎么解決都要進(jìn)行科學(xué)的分析。鐵路信號是指揮列車正常行駛的神經(jīng)中樞，所以在設(shè)備更換期，要選擇熟悉這些設(shè)備的維修人員，以及精通專業(yè)技能的技術(shù)人員進(jìn)行操作。

4如何提高鐵路信號工程的質(zhì)量

4.1重視對人員素質(zhì)的控制

要想保障鐵路信號施工的質(zhì)量，首先對人員的素質(zhì)控制很重要。施工團(tuán)隊如果整體素質(zhì)好，經(jīng)營作風(fēng)正，工作經(jīng)驗豐富，協(xié)作能力強(qiáng)，那么施工的效果就會好，此外，施工人員的技術(shù)水平會直接影響工程的質(zhì)量，特別是一些高難度的施工技術(shù)的操作。

4.2鐵路信號工程的選材質(zhì)量控制

隨著科技的發(fā)展，一些高端的機(jī)械設(shè)備逐漸的被應(yīng)用到工程建設(shè)中，現(xiàn)代化的機(jī)械設(shè)備在鐵路信號施工中發(fā)揮著巨大的作用。工程機(jī)械化的實現(xiàn)需要機(jī)械設(shè)備的應(yīng)用，所以在鐵路信號工程的施工階段，要重點考慮施工場地的條件、結(jié)構(gòu)，以及設(shè)備的性能，這樣才能有效的發(fā)揮機(jī)械的功能，從而提高工程的效率，獲得更高的經(jīng)濟(jì)效益。要想保障施工的質(zhì)量，就要對機(jī)械設(shè)備的型號、性能和操作方法進(jìn)行控制。高質(zhì)量的材料是保障施工質(zhì)量的基礎(chǔ)，所以在材料的選購時，要牢牢的掌握材料的質(zhì)量、價格，選擇好材料的供貨商，用最少的資金采購最品質(zhì)的材料。其次，把握好材料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，在材料的選購時嚴(yán)格驗收，用適當(dāng)?shù)姆椒z查材料的質(zhì)量。，要加強(qiáng)對材料的運(yùn)輸與管理，制定完善的材料管理制度，避免材料損壞、變質(zhì)的現(xiàn)象發(fā)生。

5處理好鐵路信號質(zhì)量控制和進(jìn)度控制的關(guān)系

鐵路信號質(zhì)量控制和進(jìn)度控制是工程施工項目的重點，二者之間相互制約又相互依存。如果一味的要求工程施工的速度，一定會影響施工的質(zhì)量，在修補(bǔ)的過程中又會耽誤很多時間，這樣反而會影響工程的進(jìn)度，所以，施工方要在保障施工質(zhì)量的基礎(chǔ)上提高施工的速度，提高列車的運(yùn)行效率。

6結(jié)束語

總而言之，隨著社會和科技的進(jìn)步，對鐵路信號施工的要求更加系統(tǒng)化和規(guī)范化，越來越多的高端機(jī)械設(shè)備運(yùn)用到了工程建設(shè)中，這不僅提高了列車的運(yùn)行速度，也提高了運(yùn)行的安全性和性。鐵路信號是列車安全運(yùn)行的重要依據(jù)，在建設(shè)的過程中，不僅要控制施工的進(jìn)程，還要控制工程的質(zhì)量，確保列車高效運(yùn)行，從而提高經(jīng)濟(jì)效益。

作者：徐立軍 單位：通號工程局集團(tuán)有限公司天津分公司

鐵路信號論文:鐵路信號項目修建的質(zhì)量管理研究論文

論文關(guān)鍵詞:鐵路信號；工程質(zhì)量；控制

論文摘要:鐵路信號是指揮行車的大腦和神經(jīng)，因此鐵路信號工程建設(shè)的質(zhì)量至關(guān)重要。文章指出對人、材料、機(jī)械、方法和環(huán)境5大因素進(jìn)行控制，是保障工程質(zhì)量的關(guān)健。

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，而鐵路信號是指揮鐵路行車的大腦和神經(jīng)。為了使這個大腦和神經(jīng)安全、、靈活、高效地為運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)，必須在關(guān)系到影響上述功能形成的鐵路信號工程的建設(shè)階段把好工程質(zhì)量關(guān)，這是鐵路信號工程建設(shè)監(jiān)理工作的一項重要內(nèi)容，而嚴(yán)格地對“人、材料、機(jī)械、方法和環(huán)境”這影響工程質(zhì)量的5大因素進(jìn)行控制，就抓住了保障建設(shè)項目工程質(zhì)量的關(guān)鍵。

1對人的控制

大家知道，從事建筑工程行業(yè)內(nèi)的人，可以作為工程建設(shè)的決策者、組織者、指揮者，也可以是施工工序的實施者和操作者。所以，充分調(diào)動人的積極性，避免產(chǎn)生失誤，是首要的問題。

為了避免人的失誤，調(diào)動人的主觀能動性，增強(qiáng)人的責(zé)任感和質(zhì)量意識，達(dá)到以工作質(zhì)量保工序質(zhì)量、促工程質(zhì)量的目的，除了加強(qiáng)政治思想教育、勞動紀(jì)律教育、職業(yè)道德教育，進(jìn)行專業(yè)技術(shù)知識培訓(xùn)，健全崗位責(zé)任制，改善勞動條件，實行公平合理的獎勵外，還需要根據(jù)工程項目的特點，從確保工程質(zhì)量出發(fā)，本著量才使用，揚(yáng)長避短的原則來控制對人的使用。人對質(zhì)量的影響，主要有以下幾個方面。

(1）領(lǐng)導(dǎo)者的素質(zhì)。在對設(shè)計、施工承包單位進(jìn)行資質(zhì)認(rèn)證和挑選時，一定要考慮領(lǐng)導(dǎo)者素質(zhì)。領(lǐng)導(dǎo)層的整體素質(zhì)好，必然決策能力強(qiáng)，組織機(jī)構(gòu)健全，管理制度完善，經(jīng)營作風(fēng)正派，技術(shù)措施得力，社會信譽(yù)高，實踐經(jīng)驗豐富，善于協(xié)作配合。這樣，就有利于合同執(zhí)行，有利于確保質(zhì)量、投資、進(jìn)度三大目標(biāo)的控制。

(2)人的理論、技術(shù)水平。人的理論技術(shù)水平直接影響工程質(zhì)量水平，尤其是對技術(shù)復(fù)雜、難度大、工藝新的建筑安裝工序的操作。鐵路信號是技術(shù)含量較高的一個工種，尤其是電氣集中、駝峰自動集中、區(qū)間自動閉塞、微機(jī)聯(lián)鎖等技術(shù)比較復(fù)雜，應(yīng)選擇既有豐富理論知識，又有實踐經(jīng)驗的工程技術(shù)人員承擔(dān)，以保障建設(shè)項目安全、、順利投產(chǎn)，還應(yīng)選擇有較高的施工工藝水平的技術(shù)工人，以保障工程的優(yōu)良率。

(3)人的生理缺陷。在信號施工中，有高血壓、心臟病的人，不能從事高柱信號機(jī)上的高空作業(yè)，視力、聽力差的人不宜參與校正、測量和在運(yùn)營車站上作業(yè)，否則，將影響工程質(zhì)量，甚至引起安全事故。

(4)人的心理行為。人的勞動態(tài)度、注意力、情緒、責(zé)任心等在不同地點、不同時期也會有所變化。例如:某個人的某種需要未得到滿足，或者受到批評處分，或者由于家庭關(guān)系不和睦，或者由于人際關(guān)系緊張，思想沉悶、心情抑郁，這種不穩(wěn)定的情緒極易誘發(fā)質(zhì)量、安全事故。所以，對某些需確保質(zhì)量萬無一失的關(guān)鍵工序和操作，一定要分析和掌握人的心理變化，做好人的思想工作，在合理的前提下為人解難，穩(wěn)定人的情緒。

（5)人的錯誤行為。人的錯誤行為是指人在工作場地或工作中產(chǎn)生的錯聽、錯視、誤判斷、誤動作等。例如在信號過渡及新舊設(shè)備倒接過程中，線頭的錯焊、儀表的錯視，以及對使用中設(shè)備的誤動都極易發(fā)生行車事故。所以更應(yīng)加強(qiáng)人的責(zé)任心，尤其在容易引發(fā)行車事故的工作環(huán)節(jié)應(yīng)配備確認(rèn)、監(jiān)督人員，以防由于一個人的失誤造成行車或設(shè)備事故。

（6)人的違章違紀(jì)。人的違章違紀(jì)行為有以下各種表現(xiàn):粗心大意、漫不經(jīng)心、注意力不集中，不懂裝懂、不履行安全措施，安全檢查不認(rèn)真、隨意亂放工具材料，不按規(guī)定使用防護(hù)用品，碰運(yùn)氣、圖省事、玩忽職守，有意違章，只顧自己、不顧他人等，對這些行為必須嚴(yán)加教育，及時制止，否則，將造成難以估量的損失。

2對材料、構(gòu)配件的質(zhì)量控制

材料是工程施工必需的物質(zhì)條件，材料質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)，工程質(zhì)量便無從談起。

（1)掌握材料信息，挑選供貨廠家。要掌握材料質(zhì)量、價格、供貨能力等信息，選擇好供貨廠家，以獲得質(zhì)優(yōu)價廉的材料資源，從而為保障工程質(zhì)量、降低工程造價奠定物質(zhì)基礎(chǔ)。為此，主要材料、設(shè)備及構(gòu)配件在訂貨前，必須要求承包單位申報，經(jīng)論證同意后，方可訂貨。

（2)加強(qiáng)對材料的運(yùn)輸、倉儲、保管工作。健全材料保管制度，避免材料損失、損壞、變質(zhì)。

（3)確定材料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)材料檢查驗收，嚴(yán)把材料質(zhì)量關(guān)。材料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是用以衡量材料質(zhì)量的尺度，也是作為驗收的依據(jù)。工程所用的主要材料，必須具備正式的出廠合格證與材質(zhì)化驗單，如不具備或?qū)z驗證明有懷疑時，應(yīng)補(bǔ)作檢驗。

（4)運(yùn)用適當(dāng)?shù)姆椒ㄟM(jìn)行材料質(zhì)量的檢驗。材料質(zhì)量檢驗方法有書面檢驗、外觀檢驗、理化檢驗和無損檢驗4種。書面檢驗是通過對提供的材料保障資料、試驗報告等進(jìn)行審核，取得認(rèn)可方能使用。外觀檢驗是對材料從品種、規(guī)格、標(biāo)志、外型尺寸等進(jìn)行直觀檢查，看其有無質(zhì)量問題。理化檢驗是借助試驗設(shè)備和儀表儀器，對材料樣品的化學(xué)成分、機(jī)械性能、電氣特性等進(jìn)行科學(xué)的鑒定。無損檢驗是在不破壞材料樣品的前提下，利用超聲波、X射線、表面探傷儀等進(jìn)行檢測。

3對方法的控制

所謂對方法的控制，是指工程項目建設(shè)周期內(nèi)對所采取的技術(shù)方案、工藝流程、組織措施、檢測手段、施工組織設(shè)計等的控制。

工程建設(shè)項目的三大目標(biāo)(進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、投資控制)能否順利實現(xiàn)，關(guān)鍵在于施工方案的正確與否。施工方案如果欠妥，就會影響質(zhì)量，拖延進(jìn)度，增加投資。因此，在參與制定和審核施工方案時，必須從工程實際情況出發(fā)，從技術(shù)、組織、管理、工藝、操作、經(jīng)濟(jì)諸方面進(jìn)行的分析，綜合考慮，力求方案合理可行，順利實現(xiàn)三大目標(biāo)的控制。

4對施工機(jī)械設(shè)備選用的質(zhì)量控制

施工機(jī)械設(shè)備在現(xiàn)代化的工程建設(shè)中發(fā)揮著重要的作用，它是實現(xiàn)施工機(jī)械化的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。為此，在工程項目的施工階段，必須考慮施工現(xiàn)場條件、結(jié)構(gòu)形式、機(jī)械設(shè)備性能、施工工藝和方法、施工組織與管理，充分發(fā)揮機(jī)械設(shè)備的效能，力求獲得較好的綜合經(jīng)濟(jì)效益。從保障項目施工質(zhì)量的角度出發(fā)，應(yīng)著重從機(jī)械設(shè)備的選型、主要性能參數(shù)和使用操作要求等3個方面予以控制。超級秘書網(wǎng)

5對環(huán)境因素的控制

(1)影響工程項目質(zhì)量的環(huán)境因素有:工程技術(shù)環(huán)境，如工程地質(zhì)、水文、氣象等;工程管理環(huán)境，如質(zhì)量保障體系、質(zhì)量管理制度等;勞動環(huán)境，如勞動組合、勞動工具、工作面等。

（2)環(huán)境因素對工程質(zhì)量的影響具有復(fù)雜而多變的特點，往往前一道工序就是后一道工序的環(huán)境，前一分項分部工程也就是后一分項分部工程的環(huán)境。因此，根據(jù)工程特點和具體條件，應(yīng)對影響質(zhì)量的環(huán)境因素采取有效的措施嚴(yán)加控制。

（3)對環(huán)境因素的控制與施工方案和技術(shù)措施緊密相關(guān)。如在雨季和在運(yùn)輸繁忙的線路上打電纜過道時，不能采用大開挖方案，因為下雨后土質(zhì)松軟易坍塌，又因過往車輛頻繁，產(chǎn)生震動易使路基坍塌，危及行車安全。

6工程案例

在審核6502舊站場進(jìn)行電氣集中設(shè)備的施工方案時，亦存在著舊的聯(lián)鎖設(shè)備逐步過渡到6502電氣集中設(shè)備施工方案的問題。著重考慮了每一次過渡對行車運(yùn)輸影響的范圍和時間，臨時采用什么方式指揮行車，發(fā)生意外情況時的應(yīng)急措施，施工總指揮及其余人員的分工，工具、材料以及通信器材的準(zhǔn)備，施工程序步驟、工務(wù)人員配合等問題。車站信號聯(lián)鎖是指揮行車運(yùn)輸?shù)纳窠?jīng)中樞。因此，在施工過渡時，須配備熟悉既有設(shè)備的電務(wù)維修人員，精通業(yè)務(wù)技術(shù)的施工技術(shù)人員，有組織能力、經(jīng)驗豐富的指揮人員和熟練技術(shù)工人。

鐵路信號論文:鐵路信號工程建設(shè)論文

1更新高速鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范編制模式

為服務(wù)大規(guī)模高速鐵路建設(shè)，借鑒歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)先規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)體系再分別研究實施的先進(jìn)模式，確定了系統(tǒng)方案及裝備研究以標(biāo)準(zhǔn)先行為原則。依托先期建設(shè)的武廣、鄭西高速鐵路系統(tǒng)的研發(fā)和實施，首先制定了涵蓋研發(fā)、設(shè)計、測試、生產(chǎn)、施工、維護(hù)等各個環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，形成一整套高速鐵路信號系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，以此來指導(dǎo)系統(tǒng)研發(fā)、集成、工程建設(shè)及調(diào)試運(yùn)營。

2鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)工作存在的主要問題

鐵路信號是鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是保障行車安全、提高運(yùn)輸效率和運(yùn)營管理水平的重要裝備。鐵路信號技術(shù)的發(fā)展和鐵路行業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)，和科技進(jìn)步緊密相連，鐵路信號的發(fā)展水平是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。近年來，大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)高潮是中國鐵路信號發(fā)展的重要時期，CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)日趨成熟，CTCS-3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)研發(fā)成功并推廣應(yīng)用，為高速鐵路的發(fā)展提供了的技術(shù)支撐，技術(shù)水平達(dá)到世界先進(jìn)水平，鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)水平也有了長足的進(jìn)步。與此同時，建設(shè)安全、質(zhì)量與效率、效益并重的品質(zhì)鐵路網(wǎng)絡(luò)，為國家深化改革各項舉措的大局服務(wù)，給鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)制定工作提出了更高、更迫切的要求。面對這種形勢，當(dāng)前的鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還無法涵蓋和滿足全部工程建設(shè)的需要，尚存在一些不足之處。

2.1技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系不健全

隨著“四縱四橫”鐵路客運(yùn)專線干線及一批城際鐵路的建成，我國物流業(yè)的迅猛發(fā)展，中國鐵路總公司的貨運(yùn)組織改革，以及貨車裝備的更新，繁忙干線逐步實施客貨分線運(yùn)輸是大勢所趨。一批以貨運(yùn)為主的鐵路通道和工業(yè)企業(yè)專用鐵路已投入建設(shè)，如晉中南運(yùn)煤通道、蒙西至華中鐵路、工業(yè)園區(qū)及物流園區(qū)專用鐵路等。而我國鐵路目前建立起來的鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系還不夠完善，例如，具備自動駕駛功能的城際鐵路、開行萬噸大列的重載鐵路、快速貨運(yùn)專線鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路等標(biāo)準(zhǔn)研究，有的剛剛起步，有的雖幾年前已開展研究，但尚未出臺有針對性的信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；一部分高速鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還是暫行或試行規(guī)范，有待修訂完善；鐵路信號子系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范還不完善，如250km/h鐵路、無砟軌道客運(yùn)專線鐵路設(shè)置區(qū)間信號機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)，道口信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等，尚缺失相關(guān)內(nèi)容。

2.2通用圖編制不完善

通用圖是貫徹鐵路主要技術(shù)政策和中心任務(wù)的有力工具，是實施標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的手段。通用圖在鐵路勘察設(shè)計中發(fā)揮著重要作用，有利于加快設(shè)計速度、保障設(shè)計質(zhì)量。同時，通用圖也是系統(tǒng)維護(hù)維修的重要基礎(chǔ)資料。目前，鐵路信號通用圖的設(shè)計及數(shù)量少，覆蓋范圍小，更新改進(jìn)速度慢，不利于工程設(shè)計及運(yùn)營維護(hù)管理。例如，2006年原鐵道部文件要求“ZPW-2000A區(qū)間小軌道電路不再納入閉塞控制，僅完成報警、表示功能并納入微機(jī)監(jiān)測”，但至今尚未修訂后的通用圖，這就造成工程設(shè)計做法不統(tǒng)一，不利于信號工程施工和信號設(shè)備的運(yùn)營維護(hù)。

2.3科研成果轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不及時

制定鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范先進(jìn)成熟的模式，是先規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)體系，再分別立項研究實施，同時對建設(shè)、運(yùn)營維護(hù)過程中所暴露出的具有普遍性的問題進(jìn)行攻關(guān)研究，制定解決方案，進(jìn)而形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。但現(xiàn)實情況是，立項研究的多，形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的少，且時效性較差。例如，電弧灼傷鋼軌及膠結(jié)絕緣節(jié)的問題曾在多條高鐵線路出現(xiàn)，鐵路行業(yè)主管部門立項進(jìn)行了專題研究，取得一些研究成果和解決措施，但解決方案至今未納入鐵路信號相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

2.4信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范管理機(jī)制有待進(jìn)一步改進(jìn)

從現(xiàn)狀來看，鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的部門主要為國家鐵路局和中國鐵路總公司。中國鐵路總公司內(nèi)的建設(shè)管理歸口單位、運(yùn)營管理歸口單位、科技管理歸口單位、工程管理歸口單位等，信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及技術(shù)文件數(shù)量多、更新快，但內(nèi)容零散、協(xié)調(diào)統(tǒng)一性差。各個單位有時僅針對本部門的管理職責(zé)制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及技術(shù)要求，疏忽了涵蓋工程設(shè)計、工程施工、運(yùn)營及維護(hù)、產(chǎn)品設(shè)計及生產(chǎn)等領(lǐng)域的執(zhí)行單位的可操作性，文件執(zhí)行困難，效果不佳。因此，有必要改進(jìn)信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定和的管理機(jī)制。

3鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)工作的改進(jìn)

3.1改進(jìn)原則

為實現(xiàn)構(gòu)建具有中國特色的先進(jìn)、成熟、適用的鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系的總體目標(biāo)，必須以國家有關(guān)法律法規(guī)為基本準(zhǔn)繩，以鐵路行業(yè)規(guī)定為基本依據(jù)，總結(jié)國內(nèi)鐵路建設(shè)積累的成功經(jīng)驗，積極借鑒國外先進(jìn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系及管理策略，緊密圍繞我國鐵路信號工程建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新工作的發(fā)展規(guī)劃與現(xiàn)實需求，全力推進(jìn)鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系創(chuàng)新研究。改進(jìn)鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制工作，應(yīng)該把握以下主要原則。（1）立足我國路情，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)具有良好的可拓展性和可持續(xù)性。（2）始終堅持“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、”的既定技術(shù)方針，使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)不同等級、不同類別的鐵路線路，促進(jìn)運(yùn)營管理方式現(xiàn)代化，改善維護(hù)管理手段人性化。（3）充分體現(xiàn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的先導(dǎo)作用、指導(dǎo)作用和促進(jìn)作用，及時修訂和完善鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3.2改進(jìn)內(nèi)容

3.2.1構(gòu)建健全的鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系

應(yīng)針對客貨共線鐵路、客運(yùn)專線、重載鐵路、城際鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路等不同等級、不同類別的鐵路工程，建立涵蓋系統(tǒng)研發(fā)、工程設(shè)計、試驗測試、裝備生產(chǎn)、施工工藝、運(yùn)營維護(hù)等各個環(huán)節(jié)的鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系。

3.2.2完善鐵路信號通用圖

將一些普遍性、通用性較強(qiáng)的鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)圖定型化，提高工程設(shè)計的統(tǒng)一性，為運(yùn)營維護(hù)創(chuàng)造有利條件。

3.2.3推動科研成果及時向標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范轉(zhuǎn)化

堅持系統(tǒng)引進(jìn)與自主創(chuàng)新相結(jié)合，吸納近期科技成果，加強(qiáng)基礎(chǔ)科研工作，不斷修訂和完善標(biāo)準(zhǔn)體系，建立開放、科學(xué)、動態(tài)的管理機(jī)制，突出標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定的針對性和時效性。

3.2.4改進(jìn)鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的管理機(jī)制

加強(qiáng)鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的頂層設(shè)計，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的制定及單位應(yīng)形成協(xié)調(diào)聯(lián)動機(jī)制，提高鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定的科學(xué)性、系統(tǒng)性、協(xié)調(diào)性，注重標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的可操作性和執(zhí)行效果。

3.3當(dāng)前應(yīng)重點關(guān)注的問題

近些年來，鐵路建設(shè)迎來了黃金期、高峰期，每年都有大批鐵路項目立項、開工、竣工，鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)存在的問題逐漸顯現(xiàn)，甚至存在與當(dāng)前建設(shè)形勢不匹配、不利于運(yùn)營維護(hù)的問題，亟待解決。

3.3.1重載鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路建設(shè)設(shè)計規(guī)范

需盡快出臺大秦、朔黃等重載鐵路已運(yùn)營多年，并積累了較豐富的運(yùn)營維護(hù)經(jīng)驗及科學(xué)試驗數(shù)據(jù)，一批新的重載鐵路即將開工建設(shè)，如蒙西至華中鐵路。因此，需要盡快編制出臺重載鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，以滿足鐵路建設(shè)領(lǐng)域的迫切需求。隨著我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行持續(xù)向好，工業(yè)企業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等專用鐵路建設(shè)需求如雨后春筍般大量涌現(xiàn)，該類型鐵路具有用途單一、線路短、標(biāo)準(zhǔn)低、需與國家鐵路接軌等特點。企業(yè)修建鐵路往往以經(jīng)濟(jì)效益為主要衡量標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)調(diào)低投入、高產(chǎn)出。因此，現(xiàn)行國家鐵路有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不太適應(yīng)工業(yè)企業(yè)鐵路需求，有必要研究出臺針對工業(yè)企業(yè)鐵路的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

3.3.2盡快形成具備自動駕駛功能的城際鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)體系

目前，國內(nèi)各大城市群已規(guī)劃了較為密集的城際鐵路，如珠三角、長三角、中原城市群等，該類型鐵路具有行駛速度高（一般為200km/h~250km/h）、車站密、運(yùn)輸組織靈活多樣、具備自動駕駛功能等特點。但目前針對城際鐵路的自動駕駛功能僅出臺了較少的方案指導(dǎo)性文件，尚未形成一整套信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。大批城際鐵路的開工建設(shè)，亟需建立城際鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)體系。

3.3.3制定信號系統(tǒng)綜合布線標(biāo)準(zhǔn)

鐵路信號系統(tǒng)內(nèi)CTC中心系統(tǒng)、信號集中監(jiān)測中心系統(tǒng)，大量集中設(shè)置各類高性能服務(wù)器，電源、數(shù)據(jù)布線量大。傳統(tǒng)方式均為設(shè)備之間直連布線，主機(jī)房內(nèi)布線雜亂，強(qiáng)、弱電線電纜隔離防護(hù)困難，存在電磁干擾安全隱患，系統(tǒng)維護(hù)、擴(kuò)展困難，故障排除時間長，對運(yùn)營干擾大。綜合布線方式可使中心系統(tǒng)強(qiáng)、弱電線電纜隔離防護(hù)更安全，光電纜布置及徑路更合理、更集約，從而消除電磁干擾安全隱患，提高系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和可維護(hù)性。因此，鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)需要引入綜合布線理念，并制定配套的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范來解決此類問題。

3.3.4加大科研力度，積極探索新一代列控系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

通過多年的工程建設(shè)和對運(yùn)營維護(hù)經(jīng)驗的總結(jié)，我國鐵路信號列控系統(tǒng)已經(jīng)形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技術(shù)儲備。研究開發(fā)基于無線車-地安全信息傳輸、衛(wèi)星導(dǎo)航安全定位、移動閉塞（或虛擬閉塞）等技術(shù)的新一代CTCS-4級列控系統(tǒng)，以及適用于速度160km/h及以下龐大路網(wǎng)的CTCS-1級列控系統(tǒng)的條件已經(jīng)成熟，因此應(yīng)加大科研力量投入，盡早開展相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系的研究制定工作。

4結(jié)語

總結(jié)鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)制定的成功經(jīng)驗，創(chuàng)新鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制方法，是提高鐵路信號工程建設(shè)質(zhì)量和運(yùn)營維護(hù)管理水平的重要舉措。應(yīng)從標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計源頭抓起，積極探索創(chuàng)新，既要做好鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)頂層設(shè)計，又要系統(tǒng)研究適應(yīng)機(jī)械化、工廠化、信息化需求的配套工裝、工藝標(biāo)準(zhǔn)，不斷提高我國鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)水平。

作者：梁朝輝 單位：中國鐵道科學(xué)研究院研究生部

鐵路信號論文:信號質(zhì)量論文：鐵路信號的運(yùn)營質(zhì)量解析

本文作者：周劍工作單位：河北沙蔚鐵路有限責(zé)任公司

在實際的施工作業(yè)中，施工單位和人員可以采取下面幾個方面的措施，來提高鐵路信號施工的技術(shù)水平和使用質(zhì)量。施工前期的準(zhǔn)備工作（1）實地調(diào)查施工地點。施工單位要安排專人到施工地點的實地進(jìn)行調(diào)查，了解和掌握施工地點的地形特征、地質(zhì)、水文、公路交通的分布、氣候條件、風(fēng)俗習(xí)慣和生活經(jīng)濟(jì)狀況等方面的實際具體情況。并調(diào)查施工當(dāng)?shù)氐钠渌┕挝徊块T的進(jìn)度安排，確保在進(jìn)行信號系統(tǒng)的施工時，能夠及時、有效同房建、工務(wù)、運(yùn)輸、供電等相關(guān)部門做好溝通和協(xié)調(diào)配合。并掌握當(dāng)?shù)厥┕り犖榈娜藛T情況，通過對施工人員專長、工作能力、業(yè)務(wù)素質(zhì)、思想動態(tài)和脾氣秉性等方面的了解，做好施工前的人員組織分配工作，打造一支業(yè)務(wù)能力強(qiáng)、素質(zhì)干練的綜合施工人才隊伍。此外，還要對施工所需要的材料購置進(jìn)行調(diào)查，了解和掌握材料的種類、型號、數(shù)量、質(zhì)量和性能等方面的情況，從而保障施工的順利開展。（2）審核施工設(shè)計圖紙。施工單位要組織專業(yè)人員對鐵路信號系統(tǒng)施工設(shè)計圖紙進(jìn)行討論和審核，根據(jù)調(diào)查得出的施工現(xiàn)場的實際情況，結(jié)合工程的使用性質(zhì)和要求，以及其他的相關(guān)情況，對設(shè)計圖紙中不合理、不科學(xué)的部分進(jìn)行調(diào)整和修改。（3）制定工程計劃。施工單位要根據(jù)信號工程的要求，結(jié)合成本、質(zhì)量、進(jìn)度、安全等方面的需要，科學(xué)、合理的對信號工程的財力、物力、人力和時間等進(jìn)行規(guī)劃和安排，制定施工工程的計劃方案，協(xié)調(diào)和組織好工程進(jìn)度、質(zhì)量、成本和安全之間的相互配合，以確保工程施工的順利開展和進(jìn)行。

（1）成本控制。對信號工程的成本控制主要包括施工用料、人員組織、設(shè)備設(shè)施以及其他方面的資金投入的管理和控制。在施工過程中，施工單位要安排專人對施工材料的領(lǐng)取和使用進(jìn)行管理，做好材料使用的購進(jìn)、領(lǐng)取、退還等的信息登記。（2）施工質(zhì)量。施工單位要提高施工工藝的技術(shù)水平，努力更新自身的施工工藝，不斷引進(jìn)和應(yīng)用先進(jìn)的施工技術(shù)進(jìn)行建筑施工。在施工過程中，要樹立技術(shù)品牌觀念，不斷在工程實踐中創(chuàng)新工藝技術(shù)，改進(jìn)工藝流程和操作規(guī)范，以推動科技進(jìn)步，提高鐵路信號系統(tǒng)工程施工的質(zhì)量水平。（3）技術(shù)安全。施工單位要制定相應(yīng)的技術(shù)安全施工規(guī)范和規(guī)章，樹立安全施工的思想，充分考慮到影響施工技術(shù)安全的因素，如防火、防電、防盜、機(jī)械事故、交通事故、違規(guī)操作等等。并針對它們采取明確、詳細(xì)的應(yīng)對措施，以確保施工的安全、。（4）人員素質(zhì)。施工單位要聘請專業(yè)人員定期的對管理人員、技術(shù)人員和施工人員進(jìn)行職業(yè)道德和專業(yè)技能等方面的教育培訓(xùn)，提高員工的思想道德水平和職業(yè)道德素質(zhì)，加強(qiáng)員工自身的專業(yè)知識的儲備和施工技術(shù)能力。熟悉和掌握鐵路信號系統(tǒng)施工工程的工作環(huán)境和操作規(guī)范流程，不斷適應(yīng)新材料、新工藝、新設(shè)備和新技術(shù)的要求，以提高工程施工的質(zhì)量水平。施工后期的技術(shù)質(zhì)量控制（1）竣工驗收的質(zhì)量監(jiān)督。施工建設(shè)單位要配合政府監(jiān)理部門，進(jìn)行嚴(yán)格的工程竣工質(zhì)量驗收工作。提高和加大對信號工程項目的竣工質(zhì)量的監(jiān)督力度，對驗收工作實行全程的監(jiān)督和控制，驗收部門要嚴(yán)格按照國家有關(guān)的法律法規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)和要求進(jìn)行質(zhì)量驗收，做到有依法行事、嚴(yán)格執(zhí)法，以確保鐵路信號工程的質(zhì)量。（2）養(yǎng)護(hù)管理。在工程竣工試運(yùn)行后，要及時的做好信號系統(tǒng)工程的養(yǎng)護(hù)和維修管理工作。規(guī)范養(yǎng)護(hù)和維修的操作技術(shù)和行為，嚴(yán)格養(yǎng)護(hù)流程，從而確保鐵路信號系統(tǒng)的正常、平穩(wěn)、安全運(yùn)行，延長信號系統(tǒng)工程的使用壽命。

鐵路信號的施工質(zhì)量對鐵路行車的、安全、舒適、高速都有著十分重要的作用和影響。在施工過程中，施工單位要提高施工技術(shù)水平，規(guī)范施工行為，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，從而確保我國鐵路運(yùn)行的安全、高效。

鐵路信號論文：鐵路信號的意義及舉措探索

本文作者：翟玉春工作單位：兗礦集團(tuán)鐵路運(yùn)輸處

我們在進(jìn)入電子化的信息時代后隨著雷災(zāi)嚴(yán)重性的擴(kuò)大已經(jīng)讓防雷工作變得越來越嚴(yán)峻,雷電的災(zāi)害不僅僅是直接的襲擊中央的信號系統(tǒng),它會隨之而來的在其附近幾百米或幾千米的范圍內(nèi)造成危害,強(qiáng)烈的帶來電磁干擾效應(yīng),產(chǎn)生的電流電壓在作用在元器件上之后立馬就遭到了損傷,輕者造成系統(tǒng)的暫時性癱瘓,而嚴(yán)重的則造成長期性的損害,可見其危害之大。隨要減輕雷電效應(yīng)對于鐵路信號系統(tǒng)的傷害就要從元器件的材料著手,一定要絕緣才能減輕甚至是杜絕信號系統(tǒng)受到雷電干擾。接地方式對抗電磁干擾的安全性研究列車在區(qū)間運(yùn)行時,機(jī)車信號都能不間斷地反映地面信號機(jī)的顯示狀態(tài)。如受到干擾的情況下當(dāng)列車通過車站時,機(jī)車信號將無法正常工作。為了使機(jī)車通過站內(nèi)時機(jī)車信號不間斷地工作,就必須對站內(nèi)軌道電路實施電碼化,以確保信號的正常運(yùn)行。電纜是信號傳播的重要工具,那么,確保電纜的安全性很重要,一般電纜有單端接地跟雙端接地兩種方式。單端接地方式:就是又屏蔽或絕緣的一段不接地,這樣的話就會有許多的弊端,當(dāng)遭受雷電襲擊的時候不接地的一端就會受到電壓沖擊而發(fā)生短路了,瞬間的高壓就會超出另端絕緣所能承受高壓的能力而導(dǎo)致形成環(huán)流效應(yīng)。所以,要想杜絕此類問題就要采取限制護(hù)層上的過電壓,為保護(hù)電纜護(hù)層絕緣,保護(hù)器需要同時安裝,防止電纜絕緣被破壞。雙端接地方式:通信電纜在鐵路周圍設(shè)置時為了屏蔽并牽引電流跟避免外界的干擾,電纜的雙端就會雙端接地。雙端接地是將金屬屏蔽層的兩端均直接接地,在這種情況下,當(dāng)雷擊電流通過時,電流就會通過一端進(jìn)入由另一端溜回大地變成回路,危險就被解除了,當(dāng)然有意外情況,當(dāng)電纜長久使用而沒有得到很好的養(yǎng)護(hù)跟更新產(chǎn)生局部破損的時候,電壓就不會產(chǎn)生回流,就會發(fā)熱燒毀電纜。并聯(lián)的危險要大大低于串聯(lián)的危險性,不會由于單個壞掉整體而使整個變得癱瘓,并且同時可以分流電流。

1為了能夠提高鐵路信號系統(tǒng)的工作質(zhì)量,保障其抗外界干擾的能力和穩(wěn)定性,首先必須保障提高信號在電纜傳輸過程的穩(wěn)定和安全,因此我們必須在鐵路信號電纜的源頭抓起。對于電纜的安全性能的提高,本人根據(jù)經(jīng)驗總結(jié)了如下幾個質(zhì)量控制點:1具有指導(dǎo)性的工藝指導(dǎo)書、技術(shù)文件、檢測檢驗手段必須保障有指導(dǎo)性和可操作性。工藝指導(dǎo)和技術(shù)文件必須對每一個參數(shù)指標(biāo)、控制步驟和每一個操作程序進(jìn)行不斷細(xì)化,并根本規(guī)定的對相關(guān)文字資料進(jìn)行歸檔和管理。制作出合格產(chǎn)品的首要前提就是保障生產(chǎn)設(shè)備的完好無損,其正常的運(yùn)行能保障加工能力,確保制作出品質(zhì)的產(chǎn)品。2選用品質(zhì)的原材料。應(yīng)按國家硬性規(guī)定選擇最適合的原材料,另外原材料的進(jìn)場應(yīng)逐批、規(guī)范的進(jìn)行檢驗,以保障使用的材料不會出現(xiàn)問題;鋁帶、銅帶、絕緣材料等關(guān)鍵部位的材料在儲存和保管過程中必須做到防潮、防污染、防氧化;原材料應(yīng)嚴(yán)格在質(zhì)量保障期內(nèi)進(jìn)行使用,超期的材料不準(zhǔn)使用。為防止采用的混用,各種絕緣材料的標(biāo)識、標(biāo)志,務(wù)必要做到和。3注重自檢與互檢。生產(chǎn)作業(yè)人員通過各班組之間的自檢與互檢的優(yōu)點是:一是更好的對產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行動態(tài)控制,防止殘次品流入市場或下一道工序,更容易發(fā)現(xiàn)問題并及時給與解決;二是可以確保生產(chǎn)產(chǎn)品的一致性。2其次為了提高鐵路信號系統(tǒng)的安全性能離不開安全設(shè)備支持系統(tǒng),它是是對列車整個運(yùn)行控制系統(tǒng)的補(bǔ)充設(shè)施,必須加強(qiáng)對其的維護(hù)和檢驗。首先對地面信號設(shè)備的檢瀏,它主要包括區(qū)間設(shè)備、車站設(shè)備、道岔密貼等檢測和報警。使維修人員能及時更換設(shè)備,減少對列車運(yùn)行的影響,防止事故發(fā)生。如信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng),它能定時自動檢測信號設(shè)備的電氣特性、記錄車站人員的操作過程、記錄并回放故障狀態(tài)等。其次為機(jī)車上設(shè)備的檢側(cè),它包括機(jī)車信號、列車速度控制系統(tǒng)、機(jī)車及車輛熱軸檢測和制動系統(tǒng)檢測。它主要是對列車操縱和實際運(yùn)行狀況,并進(jìn)行存儲,需要時輸出。該設(shè)備是促進(jìn)安全行車、預(yù)防事故、進(jìn)行事故分析、提高作業(yè)效率和提高司機(jī)操縱水平的重要設(shè)施。

我國的鐵路事業(yè)蒸蒸日上,隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、科技水平的提高我們的鐵路建設(shè)越來越完善,伴隨著經(jīng)驗的積累跟技術(shù)的不斷深入探討研究會保障我們國家的財產(chǎn)跟人民的生命安全負(fù)起責(zé)任。鐵路信號是鐵路運(yùn)輸生存的命脈,我們研究信號對于鐵路建設(shè)的正常運(yùn)行具有深刻的意義。

鐵路信號論文:新型鐵路信號測試系統(tǒng)的特征論文

摘要：隨著鐵路技術(shù)的飛速發(fā)展，鐵路信號系統(tǒng)越來越復(fù)雜，設(shè)備間和信號間的相關(guān)性越來越大，這使得實際中出現(xiàn)的故障呈現(xiàn)復(fù)雜化和多樣化。為了更好的發(fā)現(xiàn)和診斷故障，保障鐵路安全、高效運(yùn)行，因此研究開發(fā)一種新型鐵路信號測試系統(tǒng)是十分必要的。

關(guān)鍵詞：鐵路信號測試系統(tǒng)安全

引言

鐵路信號系統(tǒng)，通常是由多種機(jī)電設(shè)備組成的復(fù)雜控制系統(tǒng)，對鐵路運(yùn)行的安全、高效、快捷起著重要作用。為了更好的發(fā)現(xiàn)和診斷故障，保障鐵路安全、高效運(yùn)行，因此研究開發(fā)一種新型鐵路信號測試系統(tǒng)是十分必要的。信號設(shè)備是鐵路運(yùn)輸?shù)亩浚瑢π熊嚢踩P(guān)系很大。它分為信號、聯(lián)鎖設(shè)備和閉塞設(shè)備三類。為了保障設(shè)備質(zhì)量，鐵路信號設(shè)備所命名用的器材和配件，必須符合部頒標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)變更設(shè)備結(jié)構(gòu)時，須經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)。

一、對各類信號設(shè)備安全的共同要求

各種信號均須符合下列各項要求：①除與機(jī)車車輛發(fā)生直接相互作用的設(shè)備如車輛減速器、限界檢查器等以外，信號設(shè)備的任何部門不得侵入現(xiàn)行國標(biāo)GB146-59規(guī)定的建筑接近限界（包括曲線部分的加寬）。②所有信號設(shè)備的安裝，均須符合批準(zhǔn)的安裝標(biāo)準(zhǔn)圖和設(shè)計圖的要求。③信號設(shè)備的聯(lián)鎖關(guān)系，必須與批準(zhǔn)的聯(lián)鎖圖表一致，并滿足《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的要求。④各種基礎(chǔ)或支持物不應(yīng)有影響強(qiáng)度的裂紋，安裝穩(wěn)固，其傾斜限度不得超過10mm。信號機(jī)柱應(yīng)垂直安裝，其傾斜限度不應(yīng)超過36mm。⑤各種信號設(shè)備的機(jī)械部分和電氣特性，都應(yīng)符合規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。⑥對設(shè)有加鎖、加封的信號設(shè)備，均應(yīng)加鎖、加封或裝設(shè)計數(shù)器。⑦鐵路信號設(shè)備及其電路，應(yīng)保護(hù)在發(fā)生故障時導(dǎo)向安全，以免出現(xiàn)危及行車安全的后果。⑧凡與交流電源引入、架空線（包括架空線電纜接入）及軌道電路等外線連接的信號設(shè)備，必須設(shè)置外部防護(hù)設(shè)施（雷電防護(hù)、安全地線等）。⑨在交流電力牽引區(qū)段的防護(hù)要求：a為了保障人身安全，信號設(shè)備外緣距接觸網(wǎng)帶電部分的距離不得少于2m；b距接觸網(wǎng)帶電部分5m范圍內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)如信號機(jī)構(gòu)、梯子、安全柵網(wǎng)以及繼電器箱箱體、轉(zhuǎn)轍握柄等均須接地。c同一設(shè)備接地時，嚴(yán)禁既接向牽引軌條或扼流變壓器中點，又接向?qū)Ｓ玫鼐€。

二、對各類信號設(shè)備的具體安全要求

2.1對信號（裝置或顯示）的安全要求：①對信號的基本要求是顯示明確，有足夠的顯示距離，當(dāng)發(fā)生故障時能給出較大限制的顯示，保障行車安全。②信號機(jī)（含表示器，下同）的顯示方向，應(yīng)使接近的列車或車列容易辯認(rèn)信號顯示，并不致被誤認(rèn)為鄰線的信號機(jī)。信號機(jī)的顯示，均應(yīng)使其達(dá)到最遠(yuǎn)。曲線上的信號機(jī)，應(yīng)使接近的列車能盡量不間斷地看到它的顯示。③各種信號機(jī)及表示器的顯示距離，在正常情況下應(yīng)符合下列規(guī)定：a.進(jìn)站、通過、遮斷、防護(hù)信號機(jī)，不得少于100m；b.出站、進(jìn)路、預(yù)告、駝峰、駝峰輔助信號機(jī)，不得少于400m；c.調(diào)車、矮型出站、復(fù)示信號機(jī)，容許、引導(dǎo)信號機(jī)及各種表示器，不得少于200m；在地形、地物影響視線的地方，進(jìn)站、通過、預(yù)告、遮斷、防護(hù)信號機(jī)的顯示距離，最少不得少于200m。④各種信號機(jī)開放后，均應(yīng)按《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定的條件，在列車或車列運(yùn)行的適當(dāng)時期及時關(guān)閉，若恢復(fù)定位狀態(tài)。⑤進(jìn)站、出站、進(jìn)路、通過和防護(hù)信號機(jī)的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均應(yīng)視為停車信號。⑥色燈信號機(jī)的機(jī)構(gòu)及燈光配列形式，應(yīng)符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。以兩個基本燈光組成一種信號顯示時，應(yīng)在一條垂直線上，并應(yīng)有一定的間隔。由兩個同色燈光組成的一種信號顯示時，其顏色一致。⑦同一機(jī)柱上有幾塊臂板時，各臂板的顯示方向應(yīng)一致，動作角度互相偏差不得超過5°。在關(guān)閉狀態(tài)時，主臂板和通過臂板應(yīng)水平，上下誤差均不得超過2°角。開放信號時，臂板開放角度為40~70°。2.2對聯(lián)鎖設(shè)備的安全要求：為保障站內(nèi)的列車運(yùn)行、調(diào)車作業(yè)安全，站內(nèi)正線、到發(fā)線上的道岔，及聯(lián)鎖區(qū)范圍內(nèi)的道岔，均須與有關(guān)信號機(jī)聯(lián)鎖。區(qū)間內(nèi)正線上的道岔，也必須與有關(guān)信號機(jī)或閉塞設(shè)備聯(lián)鎖。①各種聯(lián)鎖設(shè)備均須滿足下列安全、要求：a.當(dāng)進(jìn)路上的道岔開通位置不正確、或敵對信號機(jī)未關(guān)閉時，防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)不能開放；信號機(jī)開放后，該進(jìn)路上的有關(guān)道岔不能扳動，其敵對信號機(jī)不能開放。b.正線上的出站信號機(jī)未開放時，進(jìn)站信號機(jī)不能開放為通過信號；主體信號機(jī)未開放時，其預(yù)告信號機(jī)不能開放；色燈復(fù)示信號機(jī)應(yīng)保障不間斷地檢查主體信號機(jī)的開放條件。c.裝有轉(zhuǎn)換鎖閉器、電動或電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的道岔，當(dāng)及時連接桿處的尖軌與基本軌間有4mm及其以上間隙時，不能鎖閉或開放信號機(jī)。②電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備還應(yīng)保障下列要求：a.當(dāng)機(jī)車車輛通過道岔時，該道岔不能轉(zhuǎn)換。b.向有車占用的線路排列列車進(jìn)路時，有關(guān)信號機(jī)不能開放。c.能監(jiān)督道岔是否被擠，并能在擠岔的同時，使防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)自動關(guān)閉。d.在控制臺上應(yīng)能監(jiān)督線路和道岔區(qū)段是否占用、進(jìn)路的開通與鎖閉狀態(tài)，復(fù)示有關(guān)信號機(jī)的顯示等。③電鎖器聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)保障：車站值班員能控制與監(jiān)督接、發(fā)車進(jìn)路的排列、信號機(jī)的開放與關(guān)閉等。

三、對閉塞設(shè)備的安全要求①區(qū)間內(nèi)正線上的道岔必須與閉塞設(shè)備聯(lián)鎖

當(dāng)區(qū)間道岔未開通正線時，兩端站不得開放有關(guān)信號機(jī)。②當(dāng)列車或后部補(bǔ)機(jī)需由區(qū)間返回原發(fā)車站時，自動閉塞或半自動閉塞應(yīng)設(shè)鑰匙路簽。在鑰匙路簽未放入原設(shè)備以前，摻有鑰匙路簽的列車或后部補(bǔ)機(jī)占用的區(qū)間，不得解除閉塞，出站信號機(jī)不得開放。③自動閉塞設(shè)備應(yīng)保障：當(dāng)閉塞分區(qū)被占用或軌道電路失效時，防護(hù)該分區(qū)的信號機(jī)自動關(guān)閉；當(dāng)進(jìn)站及通過信號機(jī)紅燈滅燈時，其前一個信號機(jī)應(yīng)自動顯示紅燈；當(dāng)閉塞設(shè)備中任何元件或部件發(fā)生故障時，不得出現(xiàn)信號的升級顯示；在站內(nèi)控制臺上應(yīng)有相應(yīng)的區(qū)間情況的表示。④繼電半自動閉塞設(shè)備應(yīng)滿足下列要求：①出站（或通過）信號機(jī)開放的條件是，單線區(qū)間在得到對方站的同意接車信號后，雙線區(qū)間在得到對方站的列車到達(dá)信號后。②電鎖器聯(lián)鎖的車站，操縱發(fā)車手柄（或按鈕）后，電氣集中聯(lián)鎖的車站，出站信號機(jī)開放后，均不能按正常辦法取消閉塞。③列車從發(fā)車站進(jìn)入?yún)^(qū)間后，出站信號機(jī)應(yīng)自動關(guān)閉，并使雙方站閉塞機(jī)處于閉塞狀態(tài)，在列車到達(dá)接車站以前不能解除，有關(guān)出站信號機(jī)，不能開放。公務(wù)員之家

四、基于ARM9的通用鐵路信號測試系統(tǒng)的研究

一種基于ARM9的通用鐵路信號測試系統(tǒng)，用以幫助工作人員發(fā)現(xiàn)和分析診斷故障。整個系統(tǒng)分為兩大部分，即基于單片機(jī)的前端采集部分和基于ARM9的主板部分，兩部分之間通過雙口RAM進(jìn)行雙機(jī)通信。前端采集部分選用SST公司的89E58RD單片機(jī)做主控制器，主要完成信號采集、數(shù)據(jù)存儲等功能。主板部分采用三星公司ARM9系列的S3C2440A處理器作為核心處理器，并采用Linux操作系統(tǒng)，實現(xiàn)對雙口RAM數(shù)據(jù)讀取、處理、顯示、存儲、傳輸和前端采集路數(shù)控制及存儲數(shù)據(jù)二次處理分析等功能。系統(tǒng)設(shè)計實現(xiàn)了對通用鐵路信號量的多路采集、處理顯示、帶時間信息的大容量數(shù)據(jù)存儲、組成柔性多點測試網(wǎng)絡(luò)和對存儲數(shù)據(jù)簡單二次分析處理等功能。本文在對系統(tǒng)采集量、功能要求、關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了分析基礎(chǔ)上，給出了系統(tǒng)總體設(shè)計方案。對于基于單片機(jī)的前端采集部分，設(shè)計了采集板硬件電路，并給出了相應(yīng)信號采集和存儲等軟件程序。對于ARM9主板部分，設(shè)計了主板硬件電路，在此基礎(chǔ)上建立軟件開發(fā)環(huán)境，移植Bootloader和Linux操作系統(tǒng)，然后設(shè)計了雙口RAM驅(qū)動程序和相應(yīng)應(yīng)用程序，并進(jìn)行基于QT的用戶圖形界面設(shè)計。本文實現(xiàn)了對兩路牽引電流的測試、存儲和對存儲數(shù)據(jù)的片上二次處理分析，滿足基本功能要求，證實了系統(tǒng)可行性。為了完善系統(tǒng)對測試信號的分析能力，本文又采用了基于最小二乘法的曲線擬合對系統(tǒng)存儲的帶時間信息的測試數(shù)據(jù)進(jìn)行了后期處理分析，得出了測試信號的基本規(guī)律，完善了系統(tǒng)功能。對本文所研究內(nèi)容進(jìn)行了總結(jié)并指出系統(tǒng)的不足和改進(jìn)方法。

鐵路信號論文:鐵路信號導(dǎo)通故障處理論文

論文摘要:鐵路信號付列車運(yùn)行安全和時間疏導(dǎo)起到重要保障作用，信停期間應(yīng)從制定嚴(yán)密的施工方案和做好配合工作兩方面來做好鐵路信號施工方案的組織工作。對鐵路信號導(dǎo)通中的故障處理進(jìn)行分析，提出故障處理措施，該方法能達(dá)到縮短信停時間，優(yōu)化施工組織的目的。

論文關(guān)鍵詞:鐵路信號施工組織電路導(dǎo)通

隨著鐵路建設(shè)的高速發(fā)展，作為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)基礎(chǔ)之一的鐵路信號設(shè)備也發(fā)生了很大變化，主要體現(xiàn)在設(shè)備組成部件及器材產(chǎn)品中的科技含量逐年增加，表現(xiàn)為技術(shù)條件復(fù)雜、標(biāo)準(zhǔn)要求高、試驗項目多、測試技術(shù)指標(biāo)的特點。鐵路經(jīng)過6次大提速之后，對既有線鐵路信號設(shè)備的維修和施工質(zhì)量要求越來越嚴(yán)格，對信號設(shè)備更新、改造和大修及新舊設(shè)備更替時間的要求也越來越短。信號設(shè)備更新、改造與運(yùn)輸需求之間的矛盾越來越突出，因此優(yōu)化施工組織，縮短信停時間已成為鐵路信號工程中的當(dāng)務(wù)之急。

1信停期間的鐵路信號工程施工組織

信號工程的核心工作就是信、聯(lián)、閉、停、用期間的施工組織，是一個系統(tǒng)工程，直接關(guān)系到信號工程安全、質(zhì)量和工程指標(biāo)的實現(xiàn)。

1.1制定嚴(yán)密的施工方案

項目經(jīng)理組織有關(guān)工程技術(shù)人員進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，征求車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)及上級主管部門意見，了解既有設(shè)備的使用情況，確認(rèn)好信停影響范圍，明確信停前及信停中施工內(nèi)容，確認(rèn)具體的工作項目、工程數(shù)量、相互關(guān)系和工作順序，使每項工作都圍繞關(guān)鍵項目來進(jìn)行。

同時，要對每個作業(yè)項目提出具體的作業(yè)時間和安全措施、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及所用材料和工具等，并以作業(yè)單形式進(jìn)行細(xì)化分解，提前兩天發(fā)到作業(yè)小組，使每個人都明確自己所負(fù)責(zé)的工作。主管工程的技術(shù)人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細(xì)節(jié)及新設(shè)電路與已有電路的不同。落實好需要電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、房產(chǎn)、鐵通和供電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細(xì)、、具有可操作性，與實際工作相符的施工方案。

項目指揮長、項目經(jīng)理、主管項目安全的負(fù)責(zé)人及項目總工程師中的每一個人必須明確信停期間的作業(yè)項目和主要工程數(shù)量及影響范圍，掌握關(guān)鍵路線，運(yùn)用好網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)，組織好流水作業(yè)和平行作業(yè)。

信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負(fù)責(zé)和逐級負(fù)責(zé)制，分片包干，明確自己的責(zé)任、任務(wù)，完成項目的時間和應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。這樣才能確保信停施工安全穩(wěn)定、質(zhì)量達(dá)標(biāo)、施工進(jìn)度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現(xiàn)工程施工的前提。

l.2信停期間的配合工作

信號設(shè)備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、機(jī)務(wù)、通信和供電部門密切配合，互相支持，團(tuán)結(jié)協(xié)作。

1)首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據(jù)施工等級不同，由專人負(fù)責(zé)主持召開施工協(xié)調(diào)會，對工程與運(yùn)輸、通信、工務(wù)、電務(wù)、供電之間的相互配合提出明確要求，對關(guān)鍵問題抓好檢查落實工作，防治不必要的推誘，為施工順利進(jìn)行提供的保障。

2)其次，信停期間的運(yùn)輸組織必須為施工部門創(chuàng)造條件，落實施工單位的合理要求。運(yùn)輸部門必須正確認(rèn)識施工與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，只有為施工中的測試、試驗項目創(chuàng)造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯(lián)鎖狀態(tài)時間，從而確保行車安全。

3)電務(wù)段在施工過程中的參與及密切配合也發(fā)揮著重要作用。電務(wù)段從施工開始到工程竣工要給予多方位的配合，如電纜敷設(shè)、箱盒配線、設(shè)備安裝、電氣特性測試、更換轉(zhuǎn)轍設(shè)備等應(yīng)派專人參加，這樣可以做到有問題及時協(xié)調(diào)、協(xié)商解決，主動參與工程質(zhì)量監(jiān)督和驗收，將問題解決在信停之前，使出現(xiàn)問題的概率降到最小。信停前請電務(wù)段進(jìn)行初驗，盡量減少信停期間可能出現(xiàn)的問題，為信號工程的開通創(chuàng)造良好的條件。

4)信停期間的工務(wù)、通信、機(jī)務(wù)、供電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明，進(jìn)行溝通，聽取意見，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設(shè)備正常投人運(yùn)營。

2鐵路信號電路導(dǎo)通施工

鐵路信號導(dǎo)通質(zhì)量的好壞關(guān)系到聯(lián)鎖關(guān)系是否正確及信號設(shè)備的正常使用。鐵路信號的導(dǎo)通丁一作可分為3個部分進(jìn)行，即:導(dǎo)通前的準(zhǔn)備工作、導(dǎo)通中的故障處理及模擬聯(lián)鎖試驗。結(jié)合工程實踐，本文重點闡述鐵路信號在電路導(dǎo)通中的故障處理。

2.1導(dǎo)通前的準(zhǔn)備工作

導(dǎo)通前準(zhǔn)備工作主要包括:①核對配線，此項工作分室內(nèi)、室外兩個部分同時進(jìn)行，也可以根據(jù)施工的規(guī)模情況分別進(jìn)行;②對電源屏做空載試驗，電源屏空載試驗是電路導(dǎo)通前必不可少的一項試驗工作，要符合標(biāo)準(zhǔn)和《鐵路信號施工規(guī)范》要求;③檢查組合架的架間零層電源環(huán)線、側(cè)面電源環(huán)線、控制臺電源環(huán)線等相互間有無短路及混線等錯接現(xiàn)象，各條配線對地絕緣及線間絕緣電阻是否達(dá)到《鐵路信號施工規(guī)范》要求，確定無誤后方可與電源屏連接;④通電檢查電源屏及組合是否有熔斷器熔斷;⑤在完成上述任務(wù)后，就可插裝繼電器，好是在帶電狀態(tài)下進(jìn)行，這樣可以同時觀察到各部分熔斷器是否保持完好;⑥對室外設(shè)備做檢查;⑦在做好前6項工作的同時，還要按軌道電路的站場布局，做好軌道電路模擬盤，大站可做信號機(jī)模擬及道岔模擬操縱盤。

2.2導(dǎo)通中的故障處理

在完成前期準(zhǔn)備工作后，此時進(jìn)路還不能排列，還不能進(jìn)行聯(lián)鎖試驗。要使所有單元電路恢復(fù)到定位狀態(tài)后，才能進(jìn)行聯(lián)鎖試驗。

1)使各個單元電路恢復(fù)到定位狀態(tài)。此項工作要使室外信號機(jī)的定位燈光都能點亮，室內(nèi)相應(yīng)的燈絲繼電器(DJ>吸起:電動轉(zhuǎn)轍機(jī)能正常轉(zhuǎn)動并有定、反位顯示，且與室內(nèi)相應(yīng)的道岔組合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相對應(yīng)，所有軌道繼電器(GJ)能吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時進(jìn)行。處理故障時應(yīng)本著先內(nèi)后外、先近后遠(yuǎn)、先易后難的原則，即先處理室內(nèi)故障、再處理室外故障;先處理距信號樓近的故障，再處理距信號樓遠(yuǎn)的故障;先進(jìn)行簡單容易處理的故障、再處理復(fù)雜的故障。對于較復(fù)雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。

2)當(dāng)上述工作完成后，即可對控制臺盤面上的按鈕、表示燈進(jìn)行對照。要使盤面上的表示燈與此時的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對應(yīng)的按鈕繼電器有所反應(yīng)。

3)排列進(jìn)路。依照聯(lián)鎖表中給出的進(jìn)路類型，按先短后長、先易后難的次序進(jìn)行排列進(jìn)路，先辦理短調(diào)車進(jìn)路，逐個辦理，逐個核對，做到操作、電路動作及表示符合聯(lián)鎖圖表的要求，不放過任何一個細(xì)小的故障及隱患。短調(diào)車進(jìn)路全部排出后才可進(jìn)行長調(diào)列車進(jìn)路的排列，再進(jìn)行調(diào)車進(jìn)路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯(lián)鎖試驗內(nèi)容，進(jìn)行列車進(jìn)路，列車進(jìn)路的辦理程序與調(diào)車進(jìn)路的辦理程序相同。

4)接口電路的導(dǎo)通，接口電路往往不定型，因此，對接口電路一定要試驗徹底。如64D繼電半自動閉塞電路、區(qū)間自閉結(jié)合電路、場間聯(lián)系電路、與機(jī)務(wù)段聯(lián)系電路等。

5)軌道電路送電端要接在箱盒引接線上，受電端反送電，使室內(nèi)軌道繼電器吸起。

2.3模擬連鎖試驗

模擬聯(lián)鎖試驗過程是前期準(zhǔn)備工作及導(dǎo)通試驗工作的延續(xù)和總結(jié)，也是對工程設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量的一個的檢驗過程。所以在模擬聯(lián)鎖試驗前要充分熟悉現(xiàn)場設(shè)備的布置、聯(lián)鎖圖表等主要施工設(shè)計圖紙，對與站場相關(guān)聯(lián)的有關(guān)設(shè)備的聯(lián)系應(yīng)掌握，做到心中有數(shù)，然后方可進(jìn)行模擬聯(lián)鎖試驗。

3結(jié)束語

從信號施工的準(zhǔn)備階段就應(yīng)該和線路及信號樓的施工單位緊密聯(lián)系、相互配合。在信停期間做好各方面的施工準(zhǔn)備和優(yōu)化施工方案是縮短信停時間的重要保障，在信號的施工和收尾過程中更要加強(qiáng)聯(lián)系、相互溝通，配合、保障施工品質(zhì)、高速的進(jìn)行。

鐵路信號論文:鐵路信號施工管理要點探究

摘要：

自從新中國成立以來，修路就是新中國所面臨的一項非常艱巨的任務(wù)和挑戰(zhàn)，在新中國成立初期，鐵路的修建還是一件相當(dāng)困難的工作，但是經(jīng)過了幾代人的努力，截至2014年年底，我國鐵路總長度已經(jīng)長達(dá)112000千米，排名世界第二，鐵路事業(yè)的發(fā)展并沒有就此停止，反而依舊不斷加快，近年來也依舊不斷地按照一定的比例在成長著，鐵路的質(zhì)量和安全也就漸漸地受到了全社會人們的關(guān)注，鐵路信號施工是在鐵路施工過程之中一個重要的組成部分，也是一個基礎(chǔ)的部分，直接關(guān)系到鐵路施工的質(zhì)量，所以，鐵路信號的施工必須要有更好的管理，更的材料以及更認(rèn)真的施工態(tài)度，把控好工程質(zhì)量，保障鐵路建設(shè)可以有序安全地繼續(xù)進(jìn)行下去。

關(guān)鍵詞：

鐵路信號施工；要點分析

0引言

中國鐵路建設(shè)始于清朝末年，經(jīng)過一個多世紀(jì)的建設(shè)和發(fā)展，中國目前已經(jīng)擁有僅次于美國的全球第二大鐵路網(wǎng)，以及全球較大規(guī)模的快速鐵路線和高速鐵路網(wǎng)，但是對于諾大的中華人民共和國來說，這樣的鐵路長度依舊不夠用，鐵路建設(shè)產(chǎn)業(yè)在未來依舊會是炙手可熱的，在鐵路建設(shè)的過程之中，鐵路信號的施工，占據(jù)了一個非常重要的部分，鐵路本身是國內(nèi)陸路運(yùn)輸最熱門最重要的方式，而鐵路信號的施工管理直接關(guān)系到鐵路建設(shè)能否順利地進(jìn)行，保障鐵路信號的施工質(zhì)量，確保工程進(jìn)度可以順利地完成，就需要在施工管理的過程之中牢牢地抓住質(zhì)量措施，保障施工可以安全有序地進(jìn)行。

1鐵路信號工程的重要性

在陸路運(yùn)輸當(dāng)中，最為重要的組成部分就是鐵路，而在鐵路工程建設(shè)當(dāng)中，鐵路信號工程就是最為重要的一個環(huán)節(jié)，保障鐵路行車的安全。在整個鐵路之中，所有的安全技術(shù)和信號都能夠影響到行車的安全，所以我們就需要根據(jù)多種多樣的技術(shù)手段來保障鐵路在運(yùn)行時的安全，其中的系統(tǒng)可以成為鐵路信號系統(tǒng)。隨著現(xiàn)代社會的科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，鐵路信號的發(fā)展也逐漸得智能化和數(shù)字化，網(wǎng)絡(luò)時代的到來也賦予了鐵路信號網(wǎng)絡(luò)化特征，有效的保障了鐵路行車的安全。但是想發(fā)揮鐵路信號系統(tǒng)的功能，體現(xiàn)出它的作用，就必須要提高鐵路信號系統(tǒng)的整體質(zhì)量，在開展系統(tǒng)施工的時候，結(jié)合合理的施工基礎(chǔ)，并且施工的人員也要對施工的技術(shù)要點進(jìn)行充分的掌握，以提高鐵路信號系統(tǒng)的有效性。

2分析ZPW-2000A/K系統(tǒng)的技術(shù)特點

為了滿足機(jī)車信號的主體信號自動閉塞和列車超速防護(hù)系統(tǒng)的要求，就需要在ZPW-2000A/K系統(tǒng)中利用1700Hz-2600Hz的載頻段，將FSK制式軌道的電路傳輸特性應(yīng)用到其中，其具有以下六個技術(shù)特點：①在UM71無絕緣軌道電路的基礎(chǔ)上進(jìn)行了創(chuàng)新發(fā)展，擁有其所有的技術(shù)優(yōu)勢；②能夠?qū)ε念l干擾進(jìn)行有效的干擾；③能夠有效的檢查調(diào)諧單元中的斷線故障或是調(diào)諧區(qū)斷軌，對于軌道電路中全程的電氣折斷實施的檢查；④對于機(jī)械絕緣節(jié)軌道電路的傳輸長度進(jìn)行合理的延長，在電氣絕緣節(jié)軌道電路上保持著同等的傳輸長度，建立在優(yōu)化參數(shù)的基礎(chǔ)之上進(jìn)行；⑤利用蘇中載頻頻率來發(fā)送和接收設(shè)備，有效的降低了電碼化器材的種類，并且對于運(yùn)轉(zhuǎn)備用數(shù)量進(jìn)行減少，整體降低了系統(tǒng)的工程造價，并且發(fā)送和接收設(shè)備都具有比較完備的自動檢測功能，“N+1”冗余能夠在發(fā)送設(shè)備中實現(xiàn)，雙機(jī)互為冗余能夠在接收設(shè)備中實現(xiàn)；⑥長鋼包銅引接線被每平方70m的銅接引線所取代，系統(tǒng)的安全性不斷提高，在維修管理方面更加的快捷。

3鐵路信號工程施工管理要點研究

3.1施工準(zhǔn)備工作

在進(jìn)行系統(tǒng)施工之前首先要做好施工準(zhǔn)備工作，準(zhǔn)備工作是否完善能夠影響后續(xù)的施工開展質(zhì)量的優(yōu)劣，因此在展開ZPW-2000A/K系統(tǒng)施工的時候，首先要對相關(guān)的專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行有效的組織，并且?guī)ьI(lǐng)其進(jìn)行現(xiàn)場的實地調(diào)查，根據(jù)調(diào)查出來的結(jié)果進(jìn)行施工圖審核，找出其中的不足之處或是不相符合的問題，進(jìn)行調(diào)整改進(jìn)；其次需要對簽訂施工安全協(xié)議和配合協(xié)議，與設(shè)備管理部門以及運(yùn)營部門等達(dá)成共識，保障施工的安全開展，有序進(jìn)行；再次需要對施工的流程進(jìn)行編制，與施工人員進(jìn)行建設(shè)技術(shù)的交流，幫助其盡快地熟悉施工的質(zhì)量控制要點，能夠提出有效的措施，按照相關(guān)的操作規(guī)程以及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)展開科學(xué)的施工；需要在正式施工之前，單盤測試和配盤電纜，不斷進(jìn)行施工記錄。

3.2施工階段的技術(shù)要點

3.2.1ZPW-2000A/K系統(tǒng)外部設(shè)備的安裝技術(shù)

①敷設(shè)電纜和線路。在進(jìn)行敷設(shè)電纜之前首先要做到外觀檢查，查看電纜盤是否有明顯的破損情況，只有在保障其合格的基礎(chǔ)上才可以展開敷設(shè)，并且還要測試單盤和電氣特性，實時做好記錄工作，當(dāng)測試完畢之后，保障其合格，在處理電纜的端頭，在經(jīng)過一系列的檢查過后，就可以有效的避免質(zhì)量問題的產(chǎn)生；其次，地下接續(xù)免維護(hù)電纜盒的利用應(yīng)該在屏蔽數(shù)字信號電纜的貫通接續(xù)中，以滿足《鐵路信號施工規(guī)范》的要求，當(dāng)電纜敷設(shè)完成之后，需要采取有效的防潮措施在電纜的起始端位置；再次，隧道橋梁低段貫通地線能夠與信號電纜在一個溝槽內(nèi)進(jìn)行敷設(shè)，在一側(cè)進(jìn)行貫通地線的敷設(shè)，通過物理隔離，利用素混凝土進(jìn)行包封后處理；，貫通地線需要與安裝在室外的箱、盒等金屬設(shè)備接地線進(jìn)行連接，利用C性連接環(huán)進(jìn)行壓接。②設(shè)備安裝。及時，當(dāng)軌道縫在電氣設(shè)備的絕緣節(jié)調(diào)諧區(qū)中的時候，要想實現(xiàn)的連接就可以利用一塞一焊的方式，例如無縫鋼軌以及調(diào)諧區(qū)設(shè)備打眼，或者補(bǔ)償電容打眼需要距離焊縫大于等于400mm，當(dāng)將空心線與防雷裝置一起安裝的時候，需要在同一基礎(chǔ)之上將線圈緊靠在鋼軌側(cè)，并且還要將保護(hù)和裝置在防雷裝置上。第二，應(yīng)該將專用的鋼包銅線作為設(shè)備與鋼軌之間的連接線，將壓接端子加裝在線路兩端上。第三，將專用電氣枕安裝在作線路上，無作線路要在軌道板上進(jìn)行卡箍栓固定，利用植化學(xué)錨保護(hù)管來展開相關(guān)的工作。第四，可以在安裝補(bǔ)償電容器的時候，采取等間距的方式，并且對于護(hù)套口展開熱縮密封處理，當(dāng)補(bǔ)償電容器展開平交道口安裝的時候，應(yīng)該在離信號軌道波及區(qū)域十五米以外的地方進(jìn)行安裝。第五，當(dāng)安裝設(shè)備的地點在橋涵隧洞等特殊地段的鋼軌旁時，就需要與鋼軌內(nèi)側(cè)保持0.9米以上的距離，不允許出現(xiàn)調(diào)諧區(qū)設(shè)備跨橋隧安裝或是跨路基安裝。第六，在有作線路中安裝補(bǔ)償電容的時候，需要對專門的補(bǔ)償電容枕進(jìn)行更換，在其外部增加防護(hù)罩以及無作軌道線路，在軌道板線路的外側(cè)進(jìn)行電容安裝，利用植化學(xué)錨栓以及卡箍將引接線的外包防護(hù)套管固定在軌道板上。

3.2.2ZPW-2000A/K站內(nèi)設(shè)備的安裝技術(shù)

①室內(nèi)布線。在展開信號機(jī)械室的布線工作時，需要利用阻燃型的線纜，而現(xiàn)階段的布線方法是將散線分成不同的類型和用途，對護(hù)套線進(jìn)行定制，既美觀又能夠在發(fā)生故障時更好地處理，并且能夠使得頂部的線槽之內(nèi)不容易出現(xiàn)纜線雜亂的情況，對于通信線路同槽敷設(shè)的線纜需要利用阻燃屏蔽線。在進(jìn)行室內(nèi)設(shè)備機(jī)柜的配線端子的連接中，可以利用萬可端子壓接的方式展開，而信號機(jī)械室之內(nèi)的金屬設(shè)備，應(yīng)該連接如室內(nèi)的接地網(wǎng)，但是不能夠形成環(huán)狀的回路。，在對防靜電地板進(jìn)行通信光纜的下穿時，需要采用防護(hù)措施展開相應(yīng)的防護(hù)。②室內(nèi)電氣設(shè)備安裝。布置室內(nèi)信號設(shè)備的時候，需要按照相關(guān)的規(guī)定來進(jìn)行，必須在進(jìn)行前后排頂部走線槽連接的時候，采用絕緣隔離，當(dāng)布置設(shè)備的時候需要按照成雙排進(jìn)行，而在布置后一排的軌間通信電纜的時候，需要定位在前部，能有效的與前排設(shè)備進(jìn)行連接。并且分線柜內(nèi)的所有電纜都要有銘牌，并且整齊的排列開來，利用防火封堵住所有的引入孔，固定住柜內(nèi)的電纜。③設(shè)備接地。將法拉第籠屏蔽設(shè)置在信號機(jī)械室之內(nèi)，將網(wǎng)絡(luò)地線設(shè)置在防靜電地板的下部，有效的連接房屋的立柱主鋼筋和網(wǎng)格地線，并且將接線引出地面后設(shè)置接地端子排，將等電位接地銅排設(shè)置在房屋經(jīng)典地板的上方，將其作為接地連接點與機(jī)柜相連，的進(jìn)行鋼槽和支架等金屬物品等與等電位接地相連，并且將綜合接地體設(shè)置在信號機(jī)械室內(nèi)，保障電源防雷和機(jī)柜外殼設(shè)備接地以及纜線屏蔽接地體的設(shè)置，最終有效的形成了綜合接地系統(tǒng)。其次需要在信號樓之內(nèi)對接地匯集端子排進(jìn)行布置，將其固定在電纜的靜電地板下的墻上，而在安裝接地線的時候，需要對調(diào)諧區(qū)域之內(nèi)的空心線圈的防雷單元與貫通地線進(jìn)行連接。

4總結(jié)

在進(jìn)入了二十一世紀(jì)之后，我國鐵路的發(fā)展速度正在不斷地提升，科技水平的提高，專業(yè)人才的增加，不斷的增加著我國鐵路的發(fā)展速度以及鐵路信號的建設(shè)能力和管理能力，現(xiàn)如今，我國依舊有許多的地方無法遍布鐵路，但是相信隨著時間的發(fā)展，鐵路的長度將會繼續(xù)不斷地增長，而鐵路信號也必然會在鐵路建設(shè)之中和實際運(yùn)營當(dāng)中發(fā)揮無比重要的作用。

作者：孔路 單位：沈陽鐵路局通遼電務(wù)段

鐵路信號論文:電力遠(yuǎn)動在鐵路信號供電中的應(yīng)用

摘要:本文詳細(xì)介紹了xdzj—ⅱ信號電源智能監(jiān)控裝置的主要功能、技術(shù)特點、裝置結(jié)構(gòu),及在哈鐵供電段的應(yīng)用情況。

關(guān)鍵詞:智能監(jiān)控;越限報警;故障錄波;故障信息

1、引言

近年來,

2、電力遠(yuǎn)動設(shè)備的概述

電力遠(yuǎn)動設(shè)備—“xdzj-ⅱ鐵路信號供電電源監(jiān)控裝置”是在多年成功應(yīng)用的基礎(chǔ)上,經(jīng)多方調(diào)研,應(yīng)用新技術(shù)、新平臺,研制開發(fā)的鐵路信號電源智能監(jiān)控裝置。該裝置具有數(shù)據(jù)采集和控制、電流電壓越限報警、故障錄波、故障信息上報等功能,實現(xiàn)了鐵路電力部門對信號供電電源(自閉線與貫通線)的實時監(jiān)控,使生產(chǎn)管理人員隨時掌握信號供電電源的運(yùn)行狀態(tài),及時發(fā)現(xiàn)故障并進(jìn)行搶修,并能夠?qū)收显蜻M(jìn)行地分析和判斷,提高了電力自動化管理水平。

2.1 裝置結(jié)構(gòu)

“xdzj-ⅱ信號電源智能監(jiān)控裝置”的結(jié)構(gòu)如圖1。

“xdzj-ⅱ信號電源智能監(jiān)控裝置”克服了原“信號電源監(jiān)控裝置”出現(xiàn)故障時需要兩路電源同時停電進(jìn)行維護(hù)的弱點,改變控制和采集部分的結(jié)構(gòu),實現(xiàn)了只需停一路電即可對設(shè)備進(jìn)行逐步維修。

“xdzj-ⅱ信號電源智能監(jiān)控裝置” 測控核心單元封裝在鋁合金箱體內(nèi),插板結(jié)構(gòu)。門上裝有液晶屏。內(nèi)分為電源板、io板、cpu板、ai采樣板、母板和顯示接口板。功能齊全,人機(jī)接口簡單。便于用戶操作和工作人員維修。

2.1.1測控核心單主要模塊組成

電源模塊:為整個裝置提供品質(zhì)穩(wěn)定的電源。

控制模塊:提供8路控制輸出和18路狀態(tài)輸入,擴(kuò)大了控制范圍,可實現(xiàn)一對八的控制。

模擬量采集模塊:可實現(xiàn)對16路模擬量進(jìn)行采集,從而使裝置的使用范圍更加廣泛。

中央處理模塊:是整個裝置的中樞,采用嵌入式arm處理器,對所有數(shù)據(jù)信息進(jìn)行處理,傳輸和顯示,將大幅度提高裝置的運(yùn)算速度和處理能力及精度。

顯示模塊:提供液晶顯示和按鍵接口,可實現(xiàn)就地查看裝置的運(yùn)行數(shù)據(jù),對裝置實施就地控制操作。

通訊模塊:裝置設(shè)置了多種通訊接口,以適應(yīng)不同通訊方式。可實現(xiàn)就地錄波數(shù)據(jù)的提取和裝置內(nèi)部參數(shù)的設(shè)置。可與上位機(jī)間進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。

2.2主要功能

2.2.1主要功能

遙測功能:可對接入的16路模擬量進(jìn)行采集,測量誤差<0.5%。

遙信功能:可測量18路開關(guān)狀態(tài)并對開關(guān)變位進(jìn)行記錄,到2ms。

遙控功能:在調(diào)度端可對貫通及自閉的兩路高壓開關(guān)、兩路低壓開關(guān)進(jìn)行分合操作,同時還作出了四路開關(guān)的預(yù)留,使可遙控路數(shù)達(dá)到8路,提高了裝置的可擴(kuò)展性。

故障錄波及事件計錄:可保存7個 歷史 故障波及1個正常錄波,故障點前5個波,及后10個波,同時記錄兩側(cè)電源的所有數(shù)據(jù)。故障波錄波啟動條件如下:低壓側(cè)開關(guān)動作;過流直接啟動;失壓直接啟動。

當(dāng)裝置錄波結(jié)束以后通知調(diào)度端,同時做備份存儲,由調(diào)度端手動提取故障波,當(dāng)通訊通道故障時亦可現(xiàn)場提取。依據(jù)設(shè)定的低壓側(cè)異常電壓及過流定值,當(dāng)電壓或電流出現(xiàn)異常時,裝置將立即報警并將采樣的數(shù)據(jù)所形成的事故曲線上報調(diào)度,記錄曲線持續(xù)128個采樣點,采集間隔設(shè)定為每100ms一個點。若異常情況依舊存在,其后將只傳送更大的峰值,且可以間隔時間定時上傳報警。保存有最多8條事故曲線,按事故出現(xiàn)的先后次序排列。

通訊:當(dāng)數(shù)據(jù)傳送過程中受到通道速率限制的情況下,大量冗余數(shù)據(jù)充斥信道時,為避免上述情況發(fā)生,設(shè)置了變化數(shù)據(jù)優(yōu)先上傳的數(shù)據(jù)格式,該數(shù)據(jù)包含了變化前后的具體數(shù)值以及變化的時間,并且變化的幅度可以通過定值設(shè)定。通過不同的通訊方式將測量數(shù)據(jù)、事件、錄波數(shù)據(jù)及報警等信息上傳。通訊方式:通過標(biāo)準(zhǔn)modem方式上傳;通過以太網(wǎng)按101或104標(biāo)準(zhǔn)通訊規(guī)約上傳;就地通過全功能rs232口接入 計算 機(jī)進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)試。報警類型有:失壓報警、缺相報警、相位角異常報警、相序異常報警、開關(guān)異常分?jǐn)鄨缶?

裝置自檢功能:裝置在正常運(yùn)行過程中,不斷進(jìn)行自檢。自檢包括主板的cpu、ram、通訊、采樣模塊、交流電源的工作情況,并能將異常情況通過異常報警的方式傳到調(diào)度端。

2.3 技術(shù)特點

測控核心單元封裝在鋁合金箱體內(nèi),即可組屏,又可單獨使用。外形美觀,前端開門,插板結(jié)構(gòu)。增設(shè)液晶顯示功能,便于用戶操作和工作人員維修;便于整機(jī)更換。

將原雙箱結(jié)構(gòu)改為單箱結(jié)構(gòu),省去雙箱通訊的數(shù)據(jù)線,減少故障點,加強(qiáng)保護(hù)措施,進(jìn)一步提高防雷及抗干擾能力。

在i路、ii路低壓均停電時,測控核心單元仍能工作500ms,記錄失電瞬間前5個,后10個周波,在設(shè)備恢復(fù)供電后可以通過上位機(jī)調(diào)取錄波數(shù)據(jù)。存儲錄波數(shù)據(jù)的nvram采用高速鐵電ram存儲,性高。

采用單cpu芯片結(jié)構(gòu),解決了原“信號供電電源監(jiān)控裝置”雙cpu芯片之間,通訊時序易受干擾的弱點,提高了系統(tǒng)的抗干擾能力。

開關(guān)輸入量擴(kuò)充為18個、跳合繼電器輸出量擴(kuò)充為8路、模擬信號采集量擴(kuò)充為16路。測量精度由原裝置的1%提高到0.5%。

與上位機(jī)通訊采用標(biāo)準(zhǔn)化通訊規(guī)約,增加了通訊的通用性及與其他設(shè)備的友好接口。

增加了相序、相位角異常報警功能。當(dāng)現(xiàn)場發(fā)生相序、相位角異時及時上報監(jiān)控終端,并在液晶屏上同時顯示報警,提醒系統(tǒng)檢修人員,避免系統(tǒng)無法正常運(yùn)行的情況發(fā)生。

模塊化設(shè)計,對整體結(jié)構(gòu)的改進(jìn):采用多板卡形,既有利于局部故障更換,縮小了裝置的體積。

3、電力遠(yuǎn)動在哈鐵供電段的應(yīng)用

“信號電源監(jiān)控系統(tǒng)”自 2000年初研發(fā)成功并通過鐵道部質(zhì)檢中心鑒定,用以保障鐵路行車供電安全的監(jiān)控產(chǎn)品,并于2001年開始推廣應(yīng)用。多年來,“信號電源監(jiān)控系統(tǒng)”已在哈鐵供電段各條主干線上鋪開,它的誕生與推廣,對行車供電安全管理來說具有跨時代的意義。隨著鐵路大提速 發(fā)展 的需要和 計算 機(jī)、自動化技術(shù)的不斷發(fā)展,鐵路對行車設(shè)備的性能也相應(yīng)提出了更高的要求,出臺了一系列新的標(biāo)準(zhǔn)對行車設(shè)備加以審評,其目的就在于提高設(shè)備的性、安全性和自動化程度,更好的保障行車安全,滿足、解決行車運(yùn)輸大提速的需要。為此,監(jiān)控、列控都已隨之更換了更高標(biāo)準(zhǔn)和性能的設(shè)備,來適應(yīng)鐵路新的發(fā)展。哈鐵供電段多年來一直致力于鐵路電力行業(yè)信息化建設(shè)的研究,尋求新的管理方法和高性能、高性、免維護(hù)設(shè)備的投入。考慮到提高設(shè)備的利用率,哈鐵供電段早在2004年,就指派專人在兩年內(nèi)分別前往鄭州局、濟(jì)南局、沈陽局、北京局等兄弟單位進(jìn)行實地考查,并同時前往幾個全(下轉(zhuǎn)372頁)

(上接370頁)國知名的電力自動化廠家進(jìn)行技術(shù)咨詢與探討,了解并掌握了電力自動化行業(yè)近期的技術(shù)動向,并結(jié)合管內(nèi)行車供電實際狀況,請專家進(jìn)行評估,最終決定對原有設(shè)備進(jìn)行技術(shù)升級改造,使其性能達(dá)到部級質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),采用此種方案,可極大的節(jié)省投資,縮減建設(shè)成本。

總結(jié)

鐵路信號電源智能監(jiān)控裝置安裝時間短,減少了對運(yùn)輸?shù)母蓴_,而且后期免維修,節(jié)省大量人力物力,供電性也大大提高。該裝置經(jīng)過試運(yùn)行,能夠滿足鐵路大提速的需要,能夠?qū)崿F(xiàn)免維修和少維護(hù),可以快速切除故障和恢復(fù)供電。該裝置采用了先進(jìn)的通訊方式,通過通信管理模塊以 網(wǎng)絡(luò) 方式通信,保障了數(shù)據(jù)內(nèi)部傳輸?shù)逆溌窌惩?從整體上提高了裝置的檢測精度和可行的數(shù)據(jù)傳輸試,使其具有更廣泛的適用性、通用性和靈活性。

鐵路信號論文:試論鐵路信號工程施工及電路導(dǎo)通

論文關(guān)鍵詞:鐵路信號 施工組織 電路導(dǎo)通

論文摘要:鐵路信號付列車運(yùn)行安全和時間疏導(dǎo)起到重要保障作用，信停期間應(yīng)從制定嚴(yán)密的施工方案和做好配合工作兩方面來做好鐵路信號施工方案的組織工作。對鐵路信號導(dǎo)通中的故障處理進(jìn)行分析，提出故障處理措施，該方法能達(dá)到縮短信停時間，優(yōu)化施工組織的目的。

隨著鐵路建設(shè)的高速發(fā)展，作為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)基礎(chǔ)之一的鐵路信號設(shè)備也發(fā)生了很大變化，主要體現(xiàn)在設(shè)備組成部件及器材產(chǎn)品中的科技含量逐年增加，表現(xiàn)為技術(shù)條件復(fù)雜、標(biāo)準(zhǔn)要求高、試驗項目多、測試技術(shù)指標(biāo)的特點。鐵路經(jīng)過6次大提速之后，對既有線鐵路信號設(shè)備的維修和施工質(zhì)量要求越來越嚴(yán)格，對信號設(shè)備更新、改造和大修及新舊設(shè)備更替時間的要求也越來越短。信號設(shè)備更新、改造與運(yùn)輸需求之間的矛盾越來越突出，因此優(yōu)化施工組織，縮短信停時間已成為鐵路信號工程中的當(dāng)務(wù)之急。

1信停期間的鐵路信號工程施工組織

信號工程的核心工作就是信、聯(lián)、閉、停、用期間的施工組織，是一個系統(tǒng)工程，直接關(guān)系到信號工程安全、質(zhì)量和工程指標(biāo)的實現(xiàn)。

1. 1制定嚴(yán)密的施工方案

項目經(jīng)理組織有關(guān)工程技術(shù)人員進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，征求車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)及上級主管部門意見，了解既有設(shè)備的使用情況，確認(rèn)好信停影響范圍，明確信停前及信停中施工內(nèi)容，確認(rèn)具體的工作項目、工程數(shù)量、相互關(guān)系和工作順序，使每項工作都圍繞關(guān)鍵項目來進(jìn)行。

同時，要對每個作業(yè)項目提出具體的作業(yè)時間和安全措施、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及所用材料和工具等，并以作業(yè)單形式進(jìn)行細(xì)化分解，提前兩天發(fā)到作業(yè)小組，使每個人都明確自己所負(fù)責(zé)的工作。主管工程的技術(shù)人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細(xì)節(jié)及新設(shè)電路與已有電路的不同。落實好需要電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、房產(chǎn)、鐵通和供電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細(xì)、、具有可操作性，與實際工作相符的施工方案。

項目指揮長、項目經(jīng)理、主管項目安全的負(fù)責(zé)人及項目總工程師中的每一個人必須明確信停期間的作業(yè)項目和主要工程數(shù)量及影響范圍，掌握關(guān)鍵路線，運(yùn)用好網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)，組織好流水作業(yè)和平行作業(yè)。

信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負(fù)責(zé)和逐級負(fù)責(zé)制，分片包干，明確自己的責(zé)任、任務(wù)，完成項目的時間和應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。這樣才能確保信停施工安全穩(wěn)定、質(zhì)量達(dá)標(biāo)、施工進(jìn)度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現(xiàn)工程施工的前提。

l. 2信停期間的配合工作

信號設(shè)備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、機(jī)務(wù)、通信和供電部門密切配合，互相支持，團(tuán)結(jié)協(xié)作。

1)首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據(jù)施工等級不同，由專人負(fù)責(zé)主持召開施工協(xié)調(diào)會，對工程與運(yùn)輸、通信、工務(wù)、電務(wù)、供電之間的相互配合提出明確要求，對關(guān)鍵問題抓好檢查落實工作，防治不必要的推誘，為施工順利進(jìn)行提供的保障。

2)其次，信停期間的運(yùn)輸組織必須為施工部門創(chuàng)造條件，落實施工單位的合理要求。運(yùn)輸部門必須正確認(rèn)識施工與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，只有為施工中的測試、試驗項目創(chuàng)造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯(lián)鎖狀態(tài)時間，從而確保行車安全。

3)電務(wù)段在施工過程中的參與及密切配合也發(fā)揮著重要作用。電務(wù)段從施工開始到工程竣工要給予多方位的配合，如電纜敷設(shè)、箱盒配線、設(shè)備安裝、電氣特性測試、更換轉(zhuǎn)轍設(shè)備等應(yīng)派專人參加，這樣可以做到有問題及時協(xié)調(diào)、協(xié)商解決，主動參與工程質(zhì)量監(jiān)督和驗收，將問題解決在信停之前，使出現(xiàn)問題的概率降到最小。信停前請電務(wù)段進(jìn)行初驗，盡量減少信停期間可能出現(xiàn)的問題，為信號工程的開通創(chuàng)造良好的條件。

4)信停期間的工務(wù)、通信、機(jī)務(wù)、供電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明，進(jìn)行溝通，聽取意見，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設(shè)備正常投人運(yùn)營。

2鐵路信號電路導(dǎo)通施工

鐵路信號導(dǎo)通質(zhì)量的好壞關(guān)系到聯(lián)鎖關(guān)系是否正確及信號設(shè)備的正常使用。鐵路信號的導(dǎo)通丁一作可分為3個部分進(jìn)行，即:導(dǎo)通前的準(zhǔn)備工作、導(dǎo)通中的故障處理及模擬聯(lián)鎖試驗。結(jié)合工程實踐，本文重點闡述鐵路信號在電路導(dǎo)通中的故障處理。

2. 1導(dǎo)通前的準(zhǔn)備工作

導(dǎo)通前準(zhǔn)備工作主要包括:①核對配線，此項工作分室內(nèi)、室外兩個部分同時進(jìn)行，也可以根據(jù)施工的規(guī)模情況分別進(jìn)行;②對電源屏做空載試驗，電源屏空載試驗是電路導(dǎo)通前必不可少的一項試驗工作，要符合標(biāo)準(zhǔn)和《鐵路信號施工規(guī)范》要求;③檢查組合架的架間零層電源環(huán)線、側(cè)面電源環(huán)線、控制臺電源環(huán)線等相互間有無短路及混線等錯接現(xiàn)象，各條配線對地絕緣及線間絕緣電阻是否達(dá)到《鐵路信號施工規(guī)范》要求，確定無誤后方可與電源屏連接;④通電檢查電源屏及組合是否有熔斷器熔斷;⑤在完成上述任務(wù)后，就可插裝繼電器，好是在帶電狀態(tài)下進(jìn)行，這樣可以同時觀察到各部分熔斷器是否保持完好;⑥對室外設(shè)備做檢查;⑦在做好前6項工作的同時，還要按軌道電路的站場布局，做好軌道電路模擬盤，大站可做信號機(jī)模擬及道岔模擬操縱盤。

2. 2導(dǎo)通中的故障處理

在完成前期準(zhǔn)備工作后，此時進(jìn)路還不能排列，還不能進(jìn)行聯(lián)鎖試驗。要使所有單元電路恢復(fù)到定位狀態(tài)后，才能進(jìn)行聯(lián)鎖試驗。

1)使各個單元電路恢復(fù)到定位狀態(tài)。此項工作要使室外信號機(jī)的定位燈光都能點亮，室內(nèi)相應(yīng)的燈絲繼電器(dj>吸起:電動轉(zhuǎn)轍機(jī)能正常轉(zhuǎn)動并有定、反位顯示，且與室內(nèi)相應(yīng)的道岔組合中的1 dqj , 2dqj , dbj , f13,相對應(yīng)，所有軌道繼電器(gj)能吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時進(jìn)行。處理故障時應(yīng)本著先內(nèi)后外、先近后遠(yuǎn)、先易后難的原則，即先處理室內(nèi)故障、再處理室外故障;先處理距信號樓近的故障，再處理距信號樓遠(yuǎn)的故障;先進(jìn)行簡單容易處理的故障、再處理復(fù)雜的故障。對于較復(fù)雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。

2)當(dāng)上述工作完成后，即可對控制臺盤面上的按鈕、表示燈進(jìn)行對照。要使盤面上的表示燈與此時的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對應(yīng)的按鈕繼電器有所反應(yīng)。

3)排列進(jìn)路。依照聯(lián)鎖表中給出的進(jìn)路類型，按先短后長、先易后難的次序進(jìn)行排列進(jìn)路，先辦理短調(diào)車進(jìn)路，逐個辦理，逐個核對，做到操作、電路動作及表示符合聯(lián)鎖圖表的要求，不放過任何一個細(xì)小的故障及隱患。短調(diào)車進(jìn)路全部排出后才可進(jìn)行長調(diào)列車進(jìn)路的排列，再進(jìn)行調(diào)車進(jìn)路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯(lián)鎖試驗內(nèi)容，進(jìn)行列車進(jìn)路，列車進(jìn)路的辦理程序與調(diào)車進(jìn)路的辦理程序相同。

4)接口電路的導(dǎo)通，接口電路往往不定型，因此，對接口電路一定要試驗徹底。如64d繼電半自動閉塞電路、區(qū)間自閉結(jié)合電路、場間聯(lián)系電路、與機(jī)務(wù)段聯(lián)系電路等。

5)軌道電路送電端要接在箱盒引接線上，受電端反送電，使室內(nèi)軌道繼電器吸起。

2. 3模擬連鎖試驗

模擬聯(lián)鎖試驗過程是前期準(zhǔn)備工作及導(dǎo)通試驗工作的延續(xù)和總結(jié)，也是對工程設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量的一個的檢驗過程。所以在模擬聯(lián)鎖試驗前要充分熟悉現(xiàn)場設(shè)備的布置、聯(lián)鎖圖表等主要施工設(shè)計圖紙，對與站場相關(guān)聯(lián)的有關(guān)設(shè)備的聯(lián)系應(yīng)掌握，做到心中有數(shù)，然后方可進(jìn)行模擬聯(lián)鎖試驗。

3結(jié)束語

從信號施工的準(zhǔn)備階段就應(yīng)該和線路及信號樓的施工單位緊密聯(lián)系、相互配合。在信停期間做好各方面的施工準(zhǔn)備和優(yōu)化施工方案是縮短信停時間的重要保障，在信號的施工和收尾過程中更要加強(qiáng)聯(lián)系、相互溝通，配合、保障施工品質(zhì)、高速的進(jìn)行。

鐵路信號論文:淺談鐵路信號測試系統(tǒng)

摘要：隨著鐵路技術(shù)的飛速 發(fā)展 ，鐵路信號系統(tǒng)越來越復(fù)雜，設(shè)備間和信號間的相關(guān)性越來越大，這使得實際中出現(xiàn)的故障呈現(xiàn)復(fù)雜化和多樣化。為了更好的發(fā)現(xiàn)和診斷故障，保障鐵路安全、高效運(yùn)行，因此研究開發(fā)一種新型鐵路信號測試系統(tǒng)是十分必要的。

關(guān)鍵詞：鐵路信號 測試系統(tǒng) 安全

0 引言

鐵路信號系統(tǒng)，通常是由多種機(jī)電設(shè)備組成的復(fù)雜控制系統(tǒng)，對鐵路運(yùn)行的安全、高效、快捷起著重要作用。為了更好的發(fā)現(xiàn)和診斷故障，保障鐵路安全、高效運(yùn)行，因此研究開發(fā)一種新型鐵路信號測試系統(tǒng)是十分必要的。信號設(shè)備是鐵路運(yùn)輸?shù)亩浚瑢π熊嚢踩P(guān)系很大。它分為信號、聯(lián)鎖設(shè)備和閉塞設(shè)備三類。為了保障設(shè)備質(zhì)量，鐵路信號設(shè)備所命名用的器材和配件，必須符合部頒標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)變更設(shè)備結(jié)構(gòu)時，須經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)。

1 對各類信號設(shè)備安全的共同要求

各種信號均須符合下列各項要求：①除與機(jī)車車輛發(fā)生直接相互作用的設(shè)備如車輛減速器、限界檢查器等以外，信號設(shè)備的任何部門不得侵入現(xiàn)行國標(biāo)gb146-59規(guī)定的建筑接近限界（包括曲線部分的加寬）。②所有信號設(shè)備的安裝，均須符合批準(zhǔn)的安裝標(biāo)準(zhǔn)圖和設(shè)計圖的要求。③信號設(shè)備的聯(lián)鎖關(guān)系，必須與批準(zhǔn)的聯(lián)鎖圖表一致，并滿足《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的要求。④各種基礎(chǔ)或支持物不應(yīng)有影響強(qiáng)度的裂紋，安裝穩(wěn)固，其傾斜限度不得超過10mm。信號機(jī)柱應(yīng)垂直安裝，其傾斜限度不應(yīng)超過36mm。⑤各種信號設(shè)備的機(jī)械部分和電氣特性，都應(yīng)符合規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。⑥對設(shè)有加鎖、加封的信號設(shè)備，均應(yīng)加鎖、加封或裝設(shè)計數(shù)器。⑦鐵路信號設(shè)備及其電路，應(yīng)保護(hù)在發(fā)生故障時導(dǎo)向安全，以免出現(xiàn)危及行車安全的后果。⑧凡與交流電源引入、架空線（包括架空線電纜接入）及軌道電路等外線連接的信號設(shè)備，必須設(shè)置外部防護(hù)設(shè)施（雷電防護(hù)、安全地線等）。⑨在交流電力牽引區(qū)段的防護(hù)要求：a為了保障人身安全，信號設(shè)備外緣距接觸網(wǎng)帶電部分的距離不得少于2m；b距接觸網(wǎng)帶電部分5m范圍內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)如信號機(jī)構(gòu)、梯子、安全柵網(wǎng)以及繼電器箱箱體、轉(zhuǎn)轍握柄等均須接地。c同一設(shè)備接地時，嚴(yán)禁既接向牽引軌條或扼流變壓器中點，又接向?qū)Ｓ玫鼐€。

2 對各類信號設(shè)備的具體安全要求

2.1 對信號（裝置或顯示）的安全要求：①對信號的基本要求是顯示明確，有足夠的顯示距離，當(dāng)發(fā)生故障時能給出較大限制的顯示，保障行車安全。②信號機(jī)（含表示器，下同）的顯示方向，應(yīng)使接近的列車或車列容易辯認(rèn)信號顯示，并不致被誤認(rèn)為鄰線的信號機(jī)。 信號機(jī)的顯示，均應(yīng)使其達(dá)到最遠(yuǎn)。曲線上的信號機(jī)，應(yīng)使接近的列車能盡量不間斷地看到它的顯示。③各種信號機(jī)及表示器的顯示距離，在正常情況下應(yīng)符合下列規(guī)定：a.進(jìn)站、通過、遮斷、防護(hù)信號機(jī)，不得少于100m；b.出站、進(jìn)路、預(yù)告、駝峰、駝峰輔助信號機(jī)，不得少于400m；c.調(diào)車、矮型出站、復(fù)示信號機(jī)，容許、引導(dǎo)信號機(jī)及各種表示器，不得少于200m；在地形、地物影響視線的地方，進(jìn)站、通過、預(yù)告、遮斷、防護(hù)信號機(jī)的顯示距離，最少不得少于200m。④各種信號機(jī)開放后，均應(yīng)按《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定的條件，在列車或車列運(yùn)行的適當(dāng)時期及時關(guān)閉，若恢復(fù)定位狀態(tài)。⑤進(jìn)站、出站、進(jìn)路、通過和防護(hù)信號機(jī)的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均應(yīng)視為停車信號。⑥色燈信號機(jī)的機(jī)構(gòu)及燈光配列形式，應(yīng)符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。以兩個基本燈光組成一種信號顯示時，應(yīng)在一條垂直線上，并應(yīng)有一定的間隔。由兩個同色燈光組成的一種信號顯示時，其顏色一致。⑦同一機(jī)柱上有幾塊臂板時，各臂板的顯示方向應(yīng)一致，動作角度互相偏差不得超過5°。在關(guān)閉狀態(tài)時，主臂板和通過臂板應(yīng)水平，上下誤差均不得超過2°角。開放信號時，臂板開放角度為40~70°。

2.2 對聯(lián)鎖設(shè)備的安全要求：為保障站內(nèi)的列車運(yùn)行、調(diào)車作業(yè)安全，站內(nèi)正線、到發(fā)線上的道岔，及聯(lián)鎖區(qū)范圍內(nèi)的道岔，均須與有關(guān)信號機(jī)聯(lián)鎖。區(qū)間內(nèi)正線上的道岔，也必須與有關(guān)信號機(jī)或閉塞設(shè)備聯(lián)鎖。①各種聯(lián)鎖設(shè)備均須滿足下列安全、要求：a.當(dāng)進(jìn)路上的道岔開通位置不正確、或敵對信號機(jī)未關(guān)閉時，防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)不能開放；信號機(jī)開放后，該進(jìn)路上的有關(guān)道岔不能扳動，其敵對信號機(jī)不能開放。b.正線上的出站信號機(jī)未開放時，進(jìn)站信號機(jī)不能開放為通過信號；主體信號機(jī)未開放時，其預(yù)告信號機(jī)不能開放；色燈復(fù)示信號機(jī)應(yīng)保障不間斷地檢查主體信號機(jī)的開放條件。c.裝有轉(zhuǎn)換鎖閉器、電動或電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的道岔，當(dāng)及時連接桿處的尖軌與基本軌間有4mm及其以上間隙時，不能鎖閉或開放信號機(jī)。②電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備還應(yīng)保障下列要求：a.當(dāng)機(jī)車車輛通過道岔時，該道岔不能轉(zhuǎn)換。b.向有車占用的線路排列列車進(jìn)路時，有關(guān)信號機(jī)不能開放。c.能監(jiān)督道岔是否被擠，并能在擠岔的同時，使防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)自動關(guān)閉。d.在控制臺上應(yīng)能監(jiān)督線路和道岔區(qū)段是否占用、進(jìn)路的開通與鎖閉狀態(tài)，復(fù)示有關(guān)信號機(jī)的顯示等。③電鎖器聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)保障：車站值班員能控制與監(jiān)督接、發(fā)車進(jìn)路的排列、信號機(jī)的開放與關(guān)閉等。

3 對閉塞設(shè)備的安全要求①區(qū)間內(nèi)正線上的道岔必須與閉塞設(shè)備聯(lián)鎖

當(dāng)區(qū)間道岔未開通正線時，兩端站不得開放有關(guān)信號機(jī)。②當(dāng)列車或后部補(bǔ)機(jī)需由區(qū)間返回原發(fā)車站時，自動閉塞或半自動閉塞應(yīng)設(shè)鑰匙路簽。在鑰匙路簽未放入原設(shè)備以前，摻有鑰匙路簽的列車或后部補(bǔ)機(jī)占用的區(qū)間，不得解除閉塞，出站信號機(jī)不得開放。③自動閉塞設(shè)備應(yīng)保障：當(dāng)閉塞分區(qū)被占用或軌道電路失效時，防護(hù)該分區(qū)的信號機(jī)自動關(guān)閉；當(dāng)進(jìn)站及通過信號機(jī)紅燈滅燈時，其前一個信號機(jī)應(yīng)自動顯示紅燈；當(dāng)閉塞設(shè)備中任何元件或部件發(fā)生故障時，不得出現(xiàn)信號的升級顯示；在站內(nèi)控制臺上應(yīng)有相應(yīng)的區(qū)間情況的表示。④繼電半自動閉塞設(shè)備應(yīng)滿足下列要求：①出站（或通過）信號機(jī)開放的條件是，單線區(qū)間在得到對方站的同意接車信號后，雙線區(qū)間在得到對方站的列車到達(dá)信號后。②電鎖器聯(lián)鎖的車站，操縱發(fā)車手柄（或按鈕）后，電氣集中聯(lián)鎖的車站，出站信號機(jī)開放后，均不能按正常辦法取消閉塞。③列車從發(fā)車站進(jìn)入?yún)^(qū)間后，出站信號機(jī)應(yīng)自動關(guān)閉，并使雙方站閉塞機(jī)處于閉塞狀態(tài)，在列車到達(dá)接車站以前不能解除，有關(guān)出站信號機(jī)，不能開放。

4 基于arm9的通用鐵路信號測試系統(tǒng)的研究

一種基于arm9的通用鐵路信號測試系統(tǒng)，用以幫助工作人員發(fā)現(xiàn)和分析診斷故障。整個系統(tǒng)分為兩大部分，即基于單片機(jī)的前端采集部分和基于arm9的主板部分，兩部分之間通過雙口ram進(jìn)行雙機(jī)通信。前端采集部分選用sst公司的89e58rd單片機(jī)做主控制器，主要完成信號采集、數(shù)據(jù)存儲等功能。主板部分采用三星公司arm9系列的s3c2440a處理器作為核心處理器，并采用linux操作系統(tǒng)，實現(xiàn)對雙口ram數(shù)據(jù)讀取、處理、顯示、存儲、傳輸和前端采集路數(shù)控制及存儲數(shù)據(jù)二次處理分析等功能。系統(tǒng)設(shè)計實現(xiàn)了對通用鐵路信號量的多路采集、處理顯示、帶時間信息的大容量數(shù)據(jù)存儲、組成柔性多點測試 網(wǎng)絡(luò) 和對存儲數(shù)據(jù)簡單二次分析處理等功能。本文在對系統(tǒng)采集量、功能要求、關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了分析基礎(chǔ)上，給出了系統(tǒng)總體設(shè)計方案。對于基于單片機(jī)的前端采集部分，設(shè)計了采集板硬件電路，并給出了相應(yīng)信號采集和存儲等軟件程序。對于arm9主板部分，設(shè)計了主板硬件電路，在此基礎(chǔ)上建立軟件開發(fā)環(huán)境，移植bootloader和linux操作系統(tǒng)，然后設(shè)計了雙口ram驅(qū)動程序和相應(yīng)應(yīng)用程序，并進(jìn)行基于qt的用戶圖形界面設(shè)計。本文實現(xiàn)了對兩路牽引電流的測試、存儲和對存儲數(shù)據(jù)的片上二次處理分析，滿足基本功能要求，證實了系統(tǒng)可行性。為了完善系統(tǒng)對測試信號的分析能力，本文又采用了基于最小二乘法的曲線擬合對系統(tǒng)存儲的帶時間信息的測試數(shù)據(jù)進(jìn)行了后期處理分析，得出了測試信號的基本 規(guī)律 ，完善了系統(tǒng)功能。對本文所研究內(nèi)容進(jìn)行了 總結(jié) 并指出系統(tǒng)的不足和改進(jìn)方法。

鐵路信號論文:淺析鐵路信號工程質(zhì)量的控制

論文關(guān)鍵詞:鐵路信號 工程質(zhì)量 控制

論文摘要:鐵路信號是指揮行車的大腦和神經(jīng)，因此鐵路信號工程建設(shè)的質(zhì)量至關(guān)重要。文章指出對人、材料、機(jī)械、方法和環(huán)境5大因素進(jìn)行控制，是保障工程質(zhì)量的關(guān)健。

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，而鐵路信號是指揮鐵路行車的大腦和神經(jīng)。為了使這個大腦和神經(jīng)安全、、靈活、高效地為運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)，必須在關(guān)系到影響上述功能形成的鐵路信號工程的建設(shè)階段把好工程質(zhì)量關(guān)，這是鐵路信號工程建設(shè)監(jiān)理工作的一項重要內(nèi)容，而嚴(yán)格地對“人、材料、機(jī)械、方法和環(huán)境”這影響工程質(zhì)量的5大因素進(jìn)行控制，就抓住了保障建設(shè)項目工程質(zhì)量的關(guān)鍵。

1對人的控制

大家知道，從事建筑工程行業(yè)內(nèi)的人，可以作為工程建設(shè)的決策者、組織者、指揮者，也可以是施工工序的實施者和操作者。所以，充分調(diào)動人的積極性，避免產(chǎn)生失誤，是首要的問題。

為了避免人的失誤，調(diào)動人的主觀能動性，增強(qiáng)人的責(zé)任感和質(zhì)量意識，達(dá)到以工作質(zhì)量保工序質(zhì)量、促工程質(zhì)量的目的，除了加強(qiáng)政治思想教育、勞動紀(jì)律教育、職業(yè)道德教育，進(jìn)行專業(yè)技術(shù)知識培訓(xùn)，健全崗位責(zé)任制，改善勞動條件，實行公平合理的獎勵外，還需要根據(jù)工程項目的特點，從確保工程質(zhì)量出發(fā)，本著量才使用，揚(yáng)長避短的原則來控制對人的使用。人對質(zhì)量的影響，主要有以下幾個方面。

(1）領(lǐng)導(dǎo)者的素質(zhì)。在對設(shè)計、施工承包單位進(jìn)行資質(zhì)認(rèn)證和挑選時，一定要考慮領(lǐng)導(dǎo)者素質(zhì)。領(lǐng)導(dǎo)層的整體素質(zhì)好，必然決策能力強(qiáng)，組織機(jī)構(gòu)健全，管理制度完善，經(jīng)營作風(fēng)正派，技術(shù)措施得力，社會信譽(yù)高，實踐經(jīng)驗豐富，善于協(xié)作配合。這樣，就有利于合同執(zhí)行，有利于確保質(zhì)量、投資、進(jìn)度三大目標(biāo)的控制。

(2)人的理論、技術(shù)水平。人的理論技術(shù)水平直接影響工程質(zhì)量水平，尤其是對技術(shù)復(fù)雜、難度大、工藝新的建筑安裝工序的操作。鐵路信號是技術(shù)含量較高的一個工種，尤其是電氣集中、駝峰自動集中、區(qū)間自動閉塞、微機(jī)聯(lián)鎖等技術(shù)比較復(fù)雜，應(yīng)選擇既有豐富理論知識，又有實踐經(jīng)驗的工程技術(shù)人員承擔(dān)，以保障建設(shè)項目安全、、順利投產(chǎn)，還應(yīng)選擇有較高的施工工藝水平的技術(shù)工人，以保障工程的優(yōu)良率。

(3)人的生理缺陷。在信號施工中，有高血壓、心臟病的人，不能從事高柱信號機(jī)上的高空作業(yè)，視力、聽力差的人不宜參與校正、測量和在運(yùn)營車站上作業(yè)，否則，將影響工程質(zhì)量，甚至引起安全事故。

(4)人的心理行為。人的勞動態(tài)度、注意力、情緒、責(zé)任心等在不同地點、不同時期也會有所變化。例如:某個人的某種需要未得到滿足，或者受到批評處分，或者由于家庭關(guān)系不和睦，或者由于人際關(guān)系緊張，思想沉悶、心情抑郁，這種不穩(wěn)定的情緒極易誘發(fā)質(zhì)量、安全事故。所以，對某些需確保質(zhì)量萬無一失的關(guān)鍵工序和操作，一定要分析和掌握人的心理變化，做好人的思想工作，在合理的前提下為人解難，穩(wěn)定人的情緒。

（5)人的錯誤行為。人的錯誤行為是指人在工作場地或工作中產(chǎn)生的錯聽、錯視、誤判斷、誤動作等。例如在信號過渡及新舊設(shè)備倒接過程中，線頭的錯焊、儀表的錯視，以及對使用中設(shè)備的誤動都極易發(fā)生行車事故。所以更應(yīng)加強(qiáng)人的責(zé)任心，尤其在容易引發(fā)行車事故的工作環(huán)節(jié)應(yīng)配備確認(rèn)、監(jiān)督人員，以防由于一個人的失誤造成行車或設(shè)備事故。

（6)人的違章違紀(jì)。人的違章違紀(jì)行為有以下各種表現(xiàn):粗心大意、漫不經(jīng)心、注意力不集中，不懂裝懂、不履行安全措施，安全檢查不認(rèn)真、隨意亂放工具材料，不按規(guī)定使用防護(hù)用品，碰運(yùn)氣、圖省事、玩忽職守，有意違章，只顧自己、不顧他人等，對這些行為必須嚴(yán)加教育，及時制止，否則，將造成難以估量的損失。

2對材料、構(gòu)配件的質(zhì)量控制

材料是工程施工必需的物質(zhì)條件，材料質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)，工程質(zhì)量便無從談起。

（1)掌握材料信息，挑選供貨廠家。要掌握材料質(zhì)量、價格、供貨能力等信息，選擇好供貨廠家，以獲得質(zhì)優(yōu)價廉的材料資源，從而為保障工程質(zhì)量、降低工程造價奠定物質(zhì)基礎(chǔ)。為此，主要材料、設(shè)備及構(gòu)配件在訂貨前，必須要求承包單位申報，經(jīng)論證同意后，方可訂貨。

（2)加強(qiáng)對材料的運(yùn)輸、倉儲、保管工作。健全材料保管制度，避免材料損失、損壞、變質(zhì)。

（3)確定材料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)材料檢查驗收，嚴(yán)把材料質(zhì)量關(guān)。材料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是用以衡量材料質(zhì)量的尺度，也是作為驗收的依據(jù)。工程所用的主要材料，必須具備正式的出廠合格證與材質(zhì)化驗單，如不具備或?qū)z驗證明有懷疑時，應(yīng)補(bǔ)作檢驗。

（4)運(yùn)用適當(dāng)?shù)姆椒ㄟM(jìn)行材料質(zhì)量的檢驗。材料質(zhì)量檢驗方法有書面檢驗、外觀檢驗、理化檢驗和無損檢驗4種。書面檢驗是通過對提供的材料保障資料、試驗報告等進(jìn)行審核，取得認(rèn)可方能使用。外觀檢驗是對材料從品種、規(guī)格、標(biāo)志、外型尺寸等進(jìn)行直觀檢查，看其有無質(zhì)量問題。理化檢驗是借助試驗設(shè)備和儀表儀器，對材料樣品的化學(xué)成分、機(jī)械性能、電氣特性等進(jìn)行科學(xué)的鑒定。無損檢驗是在不破壞材料樣品的前提下，利用超聲波、x射線、表面探傷儀等進(jìn)行檢測。

3對方法的控制

所謂對方法的控制，是指工程項目建設(shè)周期內(nèi)對所采取的技術(shù)方案、工藝流程、組織措施、檢測手段、施工組織設(shè)計等的控制。

工程建設(shè)項目的三大目標(biāo)(進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、投資控制)能否順利實現(xiàn)，關(guān)鍵在于施工方案的正確與否。施工方案如果欠妥，就會影響質(zhì)量，拖延進(jìn)度，增加投資。因此，在參與制定和審核施工方案時，必須從工程實際情況出發(fā)，從技術(shù)、組織、管理、工藝、操作、經(jīng)濟(jì)諸方面進(jìn)行的分析，綜合考慮，力求方案合理可行，順利實現(xiàn)三大目標(biāo)的控制。

4對施工機(jī)械設(shè)備選用的質(zhì)量控制

施工機(jī)械設(shè)備在現(xiàn)代化的工程建設(shè)中發(fā)揮著重要的作用，它是實現(xiàn)施工機(jī)械化的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。為此，在工程項目的施工階段，必須考慮施工現(xiàn)場條件、結(jié)構(gòu)形式、機(jī)械設(shè)備性能、施工工藝和方法、施工組織與管理，充分發(fā)揮機(jī)械設(shè)備的效能，力求獲得較好的綜合經(jīng)濟(jì)效益。從保障項目施工質(zhì)量的角度出發(fā)，應(yīng)著重從機(jī)械設(shè)備的選型、主要性能參數(shù)和使用操作要求等3個方面予以控制。

5對環(huán)境因素的控制

(1)影響工程項目質(zhì)量的環(huán)境因素有:工程技術(shù)環(huán)境，如工程地質(zhì)、水文、氣象等;工程管理環(huán)境，如質(zhì)量保障體系、質(zhì)量管理制度等;勞動環(huán)境，如勞動組合、勞動工具、工作面等。

（2)環(huán)境因素對工程質(zhì)量的影響具有復(fù)雜而多變的特點，往往前一道工序就是后一道工序的環(huán)境，前一分項分部工程也就是后一分項分部工程的環(huán)境。因此，根據(jù)工程特點和具體條件，應(yīng)對影響質(zhì)量的環(huán)境因素采取有效的措施嚴(yán)加控制。

（3)對環(huán)境因素的控制與施工方案和技術(shù)措施緊密相關(guān)。如在雨季和在運(yùn)輸繁忙的線路上打電纜過道時，不能采用大開挖方案，因為下雨后土質(zhì)松軟易坍塌，又因過往車輛頻繁，產(chǎn)生震動易使路基坍塌，危及行車安全。

6工程案例

在審核6502舊站場進(jìn)行電氣集中設(shè)備的施工方案時，亦存在著舊的聯(lián)鎖設(shè)備逐步過渡到6502電氣集中設(shè)備施工方案的問題。著重考慮了每一次過渡對行車運(yùn)輸影響的范圍和時間，臨時采用什么方式指揮行車，發(fā)生意外情況時的應(yīng)急措施，施工總指揮及其余人員的分工，工具、材料以及通信器材的準(zhǔn)備，施工程序步驟、工務(wù)人員配合等問題。車站信號聯(lián)鎖是指揮行車運(yùn)輸?shù)纳窠?jīng)中樞。因此，在施工過渡時，須配備熟悉既有設(shè)備的電務(wù)維修人員，精通業(yè)務(wù)技術(shù)的施工技術(shù)人員，有組織能力、經(jīng)驗豐富的指揮人員和熟練技術(shù)工人。

鐵路信號論文:關(guān)于鐵路信號工程施工探討

論文關(guān)鍵詞：優(yōu)化　施工方案　縮短　信停時間　運(yùn)輸效率

論文摘要：本文分析了信停期間的工作量、施工方案編制及與各有關(guān)單位的配合協(xié)調(diào)，并從提高信停前聯(lián)鎖關(guān)系試驗、電氣特性指標(biāo)測試性以及采取提前對室外設(shè)備進(jìn)行過渡施工的技術(shù)措施等方面，闡述了縮短信停時間的有效途徑，從而達(dá)到優(yōu)化施工組織的目的。

隨著鐵路建設(shè)的高速發(fā)展，作為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)基礎(chǔ)之一的鐵路信號設(shè)備也發(fā)生了日新月益的變化，它主要體現(xiàn)在設(shè)備組成部件、器材產(chǎn)品科技含量逐年增加，突出表現(xiàn)為技術(shù)條件復(fù)雜，標(biāo)準(zhǔn)要求高，試驗項目多，測試技術(shù)指標(biāo)必須的特點。鐵路經(jīng)過6次大提速之后，對既有線鐵路信號設(shè)備的維修和施工質(zhì)量要求越來越嚴(yán)格，對信號設(shè)備更新、改造和大修工程新舊設(shè)備更替時間的批準(zhǔn)也是越來越短。信號設(shè)備更新、改造與運(yùn)輸生產(chǎn)的矛盾越來越突出，因此優(yōu)化施工組織，縮短信停時間已成為鐵路信號工程的當(dāng)務(wù)之急。

信號設(shè)備更新、改造和大修引起的設(shè)備停用施工，是對運(yùn)輸生產(chǎn)影響和干擾較大的施工項目，由于信號設(shè)備失去了聯(lián)鎖關(guān)系檢查功能，所以，這期間的行車組織非常容易出現(xiàn)問題，因此，如何縮短信號設(shè)備停用時間，并在給定的時間內(nèi)科學(xué)組織，精心施工，確保信號工程按時開通是每一個施工和維修單位必須引起高度重視的核心問題。

1信號設(shè)備停用前的施工準(zhǔn)備工作

信號設(shè)備停用前的施工準(zhǔn)備工作決定著信停期間的各項工作能否順利進(jìn)行，它直接決定信停施工時間的長短。必須以縮短信停時間、減少信停期間的工作量為原則做好信停前的各項準(zhǔn)備工作。

1．1確保聯(lián)鎖試驗無誤

聯(lián)鎖試驗就是要檢查和驗證施工過程中安裝的每一個設(shè)備與設(shè)計圖紙是否一致，通過聯(lián)鎖試驗來驗證信號設(shè)備工作并符合故障導(dǎo)向安全原則。信停前的聯(lián)鎖試驗一般分為兩部分，內(nèi)容如下。

(1)模擬試驗：就是在室內(nèi)配線完畢、插完繼電器后，用模擬盤和在分線盤、組合架做封線，送模擬電源來代替室外設(shè)備、列車運(yùn)行或其他條件，完成信號設(shè)備功能試驗的一種形式。

(2)排空試驗：在模擬試驗的基礎(chǔ)上，取消室內(nèi)模擬條件和電源，對室外信號機(jī)、電動轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路及場間聯(lián)系電路進(jìn)行控制與室內(nèi)繼電器動作，控制臺顯示一致性的校核。

模擬試驗必須，按聯(lián)鎖表進(jìn)行，必須檢查到的項目，如侵限絕緣、帶動道岔、防護(hù)道岔、敵對進(jìn)路、斷表示和軌道掉下等項目，不能漏掉，涉及到道口通知、場間聯(lián)系的向外送電的在分線盤能測量到各種條件下的電源，外來條件的在分線盤送模擬條件，室內(nèi)繼電器應(yīng)完成相應(yīng)的動作，顯示器或控制臺表示燈顯示與之相符。排空試驗必須校核室外信號機(jī)顯示、轉(zhuǎn)轍機(jī)動作、軌道電路占用與空閑、室內(nèi)繼電器動作、與控制臺顯示一致性。要求所檢查室內(nèi)外項目必須齊全并全部試驗到位。有試驗不到的必須做好記載，待具備條件時進(jìn)行重新檢查試驗，不得遺漏。

1．2電動轉(zhuǎn)轍機(jī)及其安裝裝置信停前的準(zhǔn)備工作在信停前更換電動轉(zhuǎn)轍機(jī)及其安裝裝置，既縮短了信停時間，又減少了在無聯(lián)鎖狀態(tài)下動用道岔的次數(shù)，進(jìn)而減少了對行車的干擾。轉(zhuǎn)轍機(jī)部分信停前的準(zhǔn)備工作應(yīng)安排在排空試驗之后，這樣既檢查了新設(shè)備道岔部分電纜配線的性，又把要更換的電動轉(zhuǎn)轍機(jī)進(jìn)行了試驗。根據(jù)施工經(jīng)驗，每組單動道岔更換電機(jī)和安裝裝置的時間為50min，雙動道岔為70min，復(fù)示交分道岔為130min。

具體工作方法：施工命令下達(dá)后試驗電機(jī)和安裝裝置分別進(jìn)行，這樣，在安裝角鋼和三桿的時間內(nèi)即可以試驗完轉(zhuǎn)轍機(jī)。若試驗不通，再恢復(fù)用舊電機(jī)，時間也來得及。在施工安全上必須重點抓好更換電動轉(zhuǎn)轍機(jī)后的室內(nèi)外位置核對，要反復(fù)進(jìn)行。再者是防止和杜絕給命令前做準(zhǔn)備工作時擴(kuò)大施工范圍。更換后的安裝裝置各部位螺絲必須緊固。

1．3信號機(jī)信停前的準(zhǔn)備工作

每個矮柱信號機(jī)基礎(chǔ)穩(wěn)設(shè)時就應(yīng)考慮所設(shè)信號機(jī)的位置，一次到位。有必要的可利用天窗時間移設(shè)舊信號機(jī)，高柱信號機(jī)在排空試驗后可利用運(yùn)輸方案進(jìn)行新舊過渡。排空試驗時列車信號機(jī)的轉(zhuǎn)換和報警都必須試驗，復(fù)示信號機(jī)與主體信號機(jī)、預(yù)告信號機(jī)與進(jìn)站信號機(jī)顯示的一致性必須核對。排空試驗后，在電源屏電源電壓輸出正常的條件下，應(yīng)安排專人測試燈絲端電壓，不合格的及時調(diào)整，避免信停時調(diào)整而影響整體施工。

1．4軌道電路信停前的準(zhǔn)備工作

軌道電路在信停前的準(zhǔn)備工作涉及工作量較多。

(1)軌道絕緣應(yīng)在信停前一個月利用天窗進(jìn)行更換，更換完后，必須用加力搬手緊固到規(guī)定的力矩，并請工務(wù)部門進(jìn)行相互確認(rèn)。對于位置發(fā)生變化的，新絕緣更換完后必須加雙接續(xù)線短路，防止接續(xù)線接觸不良造成軌道繼電器掉下，影響行車。

(2)接續(xù)線及道岔跳線可利用天窗進(jìn)行更換孔距不標(biāo)準(zhǔn)的可重新打眼安裝，但必須考慮工務(wù)部門對鋼軌鉆孔距離的要求。

(3)軌道箱盒的處理：由于提速等原因信停時間給的越來越短，為此施工單位總是千方百計把信停前能完成的工作量都提前完成，以縮短信停時間通常是利用“天窗”時間，把既有軌道箱盒下臥到不侵限、下雨不進(jìn)水為宜，然后把新設(shè)軌道箱按標(biāo)準(zhǔn)穩(wěn)設(shè)，這樣信停給命令后，舊鋼絲繩拆除，新鋼絲繩安裝完即可進(jìn)行軌道電路調(diào)整，減少了拆舊箱盒及新箱盒到位的時間。

(4)送、受電端核對。由于信停前信號機(jī)、電動轉(zhuǎn)轍機(jī)都已試驗，而軌道電路是信停前沒有被檢查核對的主要作業(yè)項目，信停中容易出現(xiàn)電路問題。因此，軌道電路是優(yōu)化施工方案的重中之重。通常利用“天窗”時間拆下既有軌道引接線，安裝新設(shè)的軌道引接線，既可提前進(jìn)行軌道電路調(diào)整，同時，進(jìn)行全站或局部極性交叉的核對。信停時，可大大縮短軌道電路調(diào)整時間，為順利進(jìn)行電動轉(zhuǎn)轍機(jī)試驗奠定基礎(chǔ)。

2信停期間的施工組織

信號工程的核心工作就是信、聯(lián)、閉停用期間的施工組織，是一個系統(tǒng)工程，直接關(guān)系到信號工程安全、質(zhì)量和工期指標(biāo)的兌現(xiàn)，而且關(guān)系到鐵路行車安全和人民生命、財產(chǎn)的安全，必須重點抓好以下幾方面的工作。

2．1制訂嚴(yán)密的施工方案

信停期間的施工方案就是作戰(zhàn)計劃，關(guān)系全局，必須做好充分的準(zhǔn)備。

項目經(jīng)理組織有關(guān)工程技術(shù)人員，進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，征求車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)及上級主管部門意見，了解既有設(shè)備使用情況，確認(rèn)好信停影響范圍，分清哪些工作是信停前應(yīng)該施工，哪些是信停中應(yīng)該施工，確認(rèn)具體的工作項目、工程數(shù)量、相互關(guān)系和工作順序，以便使每項工作都圍繞關(guān)鍵項目來進(jìn)行。

同時要對每個作業(yè)項目提出具體的作業(yè)時間和安全措施、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及所用材料和工具等，并以作業(yè)單形式進(jìn)行細(xì)化分解，提前兩天發(fā)到作業(yè)小組，使每個人都明確自己所負(fù)責(zé)的工作。同時主管該工程的技術(shù)人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細(xì)節(jié)及新設(shè)電路與既有電路的不同點等。落實好需要電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、房產(chǎn)、鐵通和水電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細(xì)、具有可操作性并與實際工作相符的施工方案。

項目指揮長、項目經(jīng)理、主管項目安全的負(fù)責(zé)人、項目總工程師必須是內(nèi)行，有實際工作經(jīng)驗，他們中的每一個人必須明確信停期間的作業(yè)項目和主要工程數(shù)量，掌握關(guān)鍵路線，運(yùn)用好網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)，組織好流水作業(yè)和平行作業(yè)。

信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負(fù)責(zé)和逐級負(fù)責(zé)制，分片包干，明確自己的責(zé)任、所承擔(dān)的任務(wù)、完成項目的時間和應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。這樣才能確保信停施工安全穩(wěn)定、質(zhì)量達(dá)標(biāo)、施工進(jìn)度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現(xiàn)工程精心組織、精心施工的前提。

2．2信停期間的配合工作

信號設(shè)備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、房產(chǎn)和水電等部門密切配合，互相支持，團(tuán)結(jié)協(xié)作的整體。首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據(jù)施工等級不同，由專人負(fù)責(zé)主持召開施工協(xié)調(diào)會，對工程與運(yùn)輸、房建、工務(wù)、電務(wù)、水電之間的相互配合提出明確要求，對關(guān)鍵問題抓好檢查落實工作，防止不必要的推諉，為施工順利進(jìn)行提供的保障。

其次，信停期間的運(yùn)輸組織必須為施工部門創(chuàng)造條件，落實施工單位的合理要求。運(yùn)輸部門必須正確認(rèn)識施工與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，即只有為施工中的測試、試驗項目創(chuàng)造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯(lián)鎖狀態(tài)時間，從而確保行車安全。

電務(wù)段在施工過程中的參與和密切配合同樣發(fā)揮著重要作用。電務(wù)段從施工開始到工程竣工要給予多方位的配合，每個施工項目，如電纜敷設(shè)、箱盒配線、設(shè)備安裝、電氣特性測試、更換電機(jī)及角鋼安裝等應(yīng)派專人參加，這樣可以做到有問題及時協(xié)調(diào)、協(xié)商解決，主動參與工程質(zhì)量監(jiān)督和驗收，將問題克服在信停之前，使出現(xiàn)問題的概率縮到最小。信停前請電務(wù)段進(jìn)行初驗，使信停期間可能出現(xiàn)的問題壓縮到最小范圍，為信號工程的開通創(chuàng)造良好的條件。

信停期間的工務(wù)、房建、水電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明作業(yè)時間、地點、作業(yè)內(nèi)容，進(jìn)行溝通，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設(shè)備正常投入運(yùn)營。

總之，信號設(shè)備停用施工是對鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)影響較大的施工項目，而信號工程的核心就是信、聯(lián)、閉停用期間的施工組織。施工組織者只有了解和掌握各項具體工作，才能把握全局，任何僥幸心理和不切實際的指揮都有可能帶來難以想象的可怕后果。

鐵路信號論文:試論在鐵路信號中計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用初探

〔論文關(guān)鍵詞〕計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)　鐵路信號

〔論文摘要〕鐵路運(yùn)輸?shù)闹黝}是安全問題，通常我們把鐵路信號比作人的“眼睛”說明鐵路信號的重要意義，并針對計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)在鐵路信號中的重要作用，對規(guī)劃建設(shè)，構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)的基本要點進(jìn)行詳細(xì)論述。

隨著鐵路信號技術(shù)的發(fā)展，計算機(jī)及計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)己得到廣泛應(yīng)用。很多 信號設(shè)備脫離了傳統(tǒng)的機(jī)電技術(shù)和早期獨立的一站一點的概念，以具有計算機(jī) 特性的電子產(chǎn)品和設(shè)備取而代之，而且具備網(wǎng)絡(luò)連接的基本功能。如dims, 微機(jī)監(jiān)測，計算機(jī)聯(lián)鎖，智能電源屏等設(shè)備。但是要使這些新技術(shù)設(shè)備在運(yùn)輸 生產(chǎn)中充分發(fā)揮作用，就必須將其有機(jī)地連接在一起。在數(shù)字信息時代，隨著 鐵路運(yùn)輸對計算機(jī)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的依賴，充分認(rèn)識計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的重要性，盡快 加強(qiáng)這方面的工作就顯得尤為重要。

1概述

1. 1我國鐵路通信網(wǎng)的特點

沿鐵路線分布;用戶比較單一;通信資源較為豐富。

1.2鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基本要求

建設(shè)鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)客觀上己具備條件，但在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時，應(yīng)有一個系統(tǒng)的規(guī)劃安排。既要暢通高效、安全，還不能造成通信資源的浪費(fèi)及維修成本過大。實際上，這是一項涉及計算機(jī)、通信及信號安全于一體的綜合性技術(shù)。目前，我國鐵路各類專業(yè)設(shè)備組網(wǎng)較多，如tims系統(tǒng)、dims系統(tǒng)、票務(wù)系統(tǒng)、車輛紅外系統(tǒng)、電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)、醫(yī)療保險系統(tǒng)、電務(wù)微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)及辦公自動化系統(tǒng)等，從建設(shè)情況看，一般是建設(shè)一個項目便組建一個網(wǎng)絡(luò)，組網(wǎng)一般也是以“通”為基本要求。

2鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時，應(yīng)著重考慮的因素

針對不同的傳送信息及線路連接方式，在選擇鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時，應(yīng)著重考慮以下幾個因素。

2. 1綜合考慮網(wǎng)絡(luò)功能、運(yùn)用成本及建設(shè)投入。

首先網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足系統(tǒng)對傳輸帶寬、傳輸速率、誤碼率及網(wǎng)絡(luò)安全等功能的要求，同時留有發(fā)展空間。有條件時盡可能選用光通信傳輸，通信傳輸應(yīng)遵從國際通用的通信協(xié)議規(guī)則(如tcp/工p)。其次在設(shè)計階段必須考慮網(wǎng)絡(luò)建成后的運(yùn)營成本。一般來說串型連接方式較星型連接方式運(yùn)維成本低，主要原因是串型連接方式所占有的通信端口、時隙數(shù)量及長途話路相對較少。按目前通信收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計算，1個專用2 mb/s端口，月使用費(fèi)一般為4000元至1萬元，網(wǎng)絡(luò)中連接的節(jié)點越多，其端口越多，費(fèi)用也就越高。但串型連接方式所需要的接口轉(zhuǎn)換設(shè)備相對較多，即初期建設(shè)投入相對高些。綜合考慮，若無特殊要求時應(yīng)盡可能選用串型連接方式。在鐵路信號系統(tǒng)中，目前使用的dims和微機(jī)監(jiān)測2大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其基層網(wǎng)點的連接均選用了串型連接方式。另外在計算機(jī)接口和通信傳輸設(shè)各間的轉(zhuǎn)換設(shè)各，應(yīng)盡可能選用具有可擴(kuò)展功能的、滿足通信協(xié)議的轉(zhuǎn)換器、路由器等設(shè)各。

2. 2網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)是一個獨立的系統(tǒng)工程，井不依附于任何一個系統(tǒng)

構(gòu)筑一個網(wǎng)絡(luò)不僅需要硬件，還需要軟件，應(yīng)根據(jù)各系統(tǒng)信息傳輸要求，對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃設(shè)計，留出發(fā)展空間，確定網(wǎng)絡(luò)的容量、速率、誤碼率等技術(shù)條件及相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。各系統(tǒng)信息傳輸必須滿足網(wǎng)絡(luò)通道的要求，實現(xiàn)一網(wǎng)多用途、一網(wǎng)多平臺，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)功能。建設(shè)一個網(wǎng)絡(luò)通道是非常不容易的，其工程投資較尤建設(shè)時間較長，參加施工單位較多，協(xié)調(diào)工作難度較大。而且網(wǎng)絡(luò)一旦建成，要想改動是比較困難的。故此網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)謹(jǐn)小慎微，切忌各自為政。當(dāng)然一個完整的網(wǎng)絡(luò)必然有其網(wǎng)管系統(tǒng)，便于實現(xiàn)自身的管理維護(hù)。

2. 3實現(xiàn)特定范圍內(nèi)信息共享，應(yīng)成為組網(wǎng)時的基本思路

即在同一個網(wǎng)絡(luò)通道中傳輸多個不同系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，并在一個或多個計算機(jī)設(shè)備上接收處理，其較大優(yōu)點是可節(jié)省工程投資及運(yùn)維成本。就目前信號設(shè)備技術(shù)發(fā)展而言，微機(jī)監(jiān)測、dmis、計算機(jī)聯(lián)鎖、智能電源屏、以及正在開發(fā)的智能型控制臺、半自動光傳輸設(shè)備及機(jī)車信號黑匣子等具有計算機(jī)特性的設(shè)備和器材，都可以共用同一網(wǎng)絡(luò)，使我們可直接了解掌握設(shè)備的運(yùn)用情況，開展維修管理工作。

2. 4加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)管理，建設(shè)具有較強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)安全性能的防護(hù)休系

在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時必須考慮網(wǎng)絡(luò)安全，這關(guān)系到傳輸數(shù)據(jù)的安全性。在網(wǎng)絡(luò)安全上可考慮采用以下幾種方式:①建成封閉型的信號通信網(wǎng)絡(luò)。鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)有別于互聯(lián)網(wǎng)、辦公網(wǎng)等公共網(wǎng)，其專用性較強(qiáng)，涉及行車安全，故對網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)陌踩ⅰ⒎€(wěn)定及實時性等方面要求較高，不應(yīng)同外界有任何聯(lián)系，防止網(wǎng)絡(luò)病毒侵襲。②對安全級要求較高的設(shè)備采取增設(shè)隔離設(shè)備的方式，即專用通信方式。網(wǎng)絡(luò)中傳輸?shù)男盘栃畔⒋笾驴煞譃?類，即管理信息、監(jiān)測信息和診斷信息，其中第3類信息由于直接來自行車控制設(shè)備，因此對安全級要求較高，組網(wǎng)時可考慮采用增設(shè)隔離設(shè)備等措施，即利用通信前置機(jī)與網(wǎng)絡(luò)連接，遵從公網(wǎng)通信協(xié)議;采取專業(yè)通信方式和專用通信協(xié)議與行車控制設(shè)備連接以確保安全。對于其他類信息，組網(wǎng)時可采取分級、分層設(shè)置防火墻，確保網(wǎng)絡(luò)安全。

3鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的選擇及運(yùn)用

目前已經(jīng)組成的鐵路信號設(shè)備網(wǎng)，其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)主要分為3類:①以微機(jī)監(jiān)測為代表的電纜網(wǎng)絡(luò)。它是以電務(wù)段為中心、各車站節(jié)點形成的串聯(lián)環(huán)網(wǎng)，采用電纜實回線連接，鏈狀長度不定，多者可達(dá)到20多個車站。采取逐站接力方式傳送信息，易形成瓶頸，且越往后通道越窄。其特點是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡單，維修費(fèi)用較低，傳輸速率低，實時性較差，誤碼率較高，尤其在電化區(qū)段，電纜傳輸時受千擾較大，其誤碼率會相對更高。這種網(wǎng)絡(luò)一般適應(yīng)于要求不高的系統(tǒng)。②以dmis為代表的電纜網(wǎng)絡(luò)。它是以分局為中心，各車站為節(jié)點，以個調(diào)度區(qū)段為鏈長，形成串聯(lián)環(huán)網(wǎng)，每個鏈長間包括7~10個車站。網(wǎng)絡(luò)采用電纜連接，其特點類似微機(jī)監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)，但是在接口設(shè)備上采用了專用通信機(jī)，鏈長較短，傳送的信息量相對較少，故傳輸性能優(yōu)于微機(jī)監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)。③以dmis為代表的光傳輸網(wǎng)絡(luò)。它仍是以分局為中心，各車站為節(jié)點，以一個調(diào)度區(qū)段為鏈長，形成串聯(lián)環(huán)網(wǎng)，每個鏈長間包括7~10個車站。其網(wǎng)絡(luò)特點是使用靈活，擴(kuò)展性好，傳輸速率高，實時性強(qiáng)，誤碼率低，有網(wǎng)管功能，維修費(fèi)用較高。由上述分析可知，微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)相對傳輸?shù)男畔⒘枯^多，但是其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)較差，嚴(yán)重制約了系統(tǒng)功能的發(fā)揮。

綜上分析，信號通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的選擇，可采取以路局、分局、電務(wù)段、車站為節(jié)點的分層連接方式。網(wǎng)絡(luò)采用光設(shè)備連接，其接口容量大小可根據(jù)信息量確定，網(wǎng)絡(luò)按路由方式尋址，遵從tcp/ip協(xié)議。每級的中心不僅承擔(dān)本級的信息處理，同時又是上一級的節(jié)點。部中心是較高一級，路局中心是部級網(wǎng)絡(luò)層面中的一個節(jié)點，自然也是路局一級網(wǎng)絡(luò)層面的中心，依次類推。車站可暫定為最底層節(jié)點，可選用2 mb/s光接口接入，并以分局為中心，形成若千個串聯(lián)環(huán)網(wǎng)。各層按其功能需求，進(jìn)行信息處理。若一個層面內(nèi)節(jié)點較少，可選用星型連接方式。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)在統(tǒng)一的規(guī)劃下遵照通用的通信協(xié)議，分步實施。先干線，后支線，逐年建設(shè)完成。建設(shè)完成時應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行嚴(yán)格驗收，通過施工和驗收培養(yǎng)出鐵路系統(tǒng)自己的維護(hù)及管理人員。在部、局、分局設(shè)立專門的機(jī)構(gòu)和人員負(fù)責(zé)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)用管理，同時增設(shè)相關(guān)費(fèi)用，出臺相關(guān)管理辦法。

鐵路信號論文:分析鐵路信號設(shè)備聯(lián)鎖安全預(yù)控管理

一、鐵道信號聯(lián)鎖設(shè)備的故障診斷 1、傳統(tǒng)的故障診斷方法 依靠技術(shù)人員對設(shè)備故障機(jī)理的把握程度和經(jīng)驗,進(jìn)行分析、判斷和故障處理。主要方法有邏輯推理法、挑選法、比較法、斷線法、校核法、試驗分析法、檢查法、調(diào)研法、逐項排除法、儀表測試法等。 2、信號處理法 一般利用信號模型,如相關(guān)函數(shù)、頻譜

、自回歸滑動平均、小波變換等,分析可測信號,提取方差、幅值、頻率等特征值,檢測出故障。這些方法簡單方便。

3、解析模型法,它建立診斷對象數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上,運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計、解析函數(shù)等數(shù)學(xué)方法,對被測信息進(jìn)行處理診斷。但在實際診斷中,經(jīng)常難以構(gòu)成被診斷對象的數(shù)學(xué)模型,加上大型復(fù)雜設(shè)備的非線特征,限制了解析模型診斷法的使用效果和范圍。

4、人工智能故障診斷法,是利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、遺傳算法、模糊邏輯、專家系統(tǒng)等進(jìn)行診斷以及與其他傳統(tǒng)技術(shù)相融合的診斷技術(shù),構(gòu)成以診斷對象進(jìn)行狀態(tài)識別、故障辨識和狀態(tài)預(yù)測的故障智能診斷系統(tǒng)。這種診斷方法有:神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)故障診斷法、遺傳算法故障診斷法、模糊邏輯故障診斷法和專家系統(tǒng)故障診斷法等。

隨著電子技術(shù)計算機(jī)技術(shù)及信息技術(shù)的發(fā)展,智能故障診斷技術(shù)廣泛應(yīng)用在鐵道信號設(shè)備,為故障分析和診斷提供了現(xiàn)代化輔助決策工具。為提高故障預(yù)防和狀態(tài)維修的水平發(fā)揮了重要作用。

二、性與安全性技術(shù)保障

保障性是指道岔電子控制模塊的設(shè)計特性滿足實際使用要求的能力。通過性、維修性設(shè)計以及測試性設(shè)計。能夠使設(shè)備在實際應(yīng)用中具有高安全性、高性的技術(shù)保障。另一方面通過模塊的技術(shù)保障設(shè)計,使模塊得到所要求的保障資源和措施,在這個過程中,需要進(jìn)行深入的技術(shù)保障分析,使設(shè)備的設(shè)計與技術(shù)保障措施達(dá)到的匹配,保障系統(tǒng)以的壽命周期,完成和實現(xiàn)應(yīng)用領(lǐng)域的控制要求。

道岔電子控制模塊的設(shè)計特性主要包括性、安全性、易維護(hù)性、測試性、運(yùn)輸性、保障性、標(biāo)準(zhǔn)化等等,其重要性顯得尤為突出的是性和安全性,而達(dá)到高性和高安全性的基礎(chǔ)就是模塊性、安全性的技術(shù)保障。

1、硬件技術(shù)保障

硬件電路性能的好壞直接影響整個系統(tǒng)工作質(zhì)量,應(yīng)用硬件抗干擾措施是經(jīng)常采用的一種有效方法。通過合理的硬件電路設(shè)計可以削弱或抑制絕大部分干擾,在道岔電子控制單元的硬件設(shè)計中,主要采取了以下幾種保障措施:

1)盡可能的采用電流器件,減少使用電壓器件。因為干擾都是以電壓的形式出現(xiàn)的,而形成電流必須有一定的能量,所以少使用電壓器件可以收到事半功倍的效果。

2)在模塊設(shè)計時,選用性能好、質(zhì)量高、參數(shù)穩(wěn)定性好的元器件。對電阻功率、電容的耐壓必須有儲備系數(shù),儲備系數(shù)均須大于1.5。

3)充分考慮電源對單片機(jī)的影響,電源做得好,整個電路的抗干擾就解決了一大半,單片機(jī)對電源噪聲很敏感,在該系統(tǒng)中采用給單片機(jī)電源以及邏輯電路加濾波電路,以減小電源噪聲對單片機(jī)的干擾。

4)電路板合理分區(qū),比如強(qiáng)、弱信號、數(shù)字、模擬信號等。在道岔控制單元中,設(shè)計時將繼電器等較大干擾源和MCU等敏感元件遠(yuǎn)離。

5)用地線把數(shù)字區(qū)和模擬區(qū)隔離,數(shù)字地和模擬地也進(jìn)行了分離,接于電源地。

2、軟件技術(shù)保障

對于數(shù)據(jù)信息的傳輸,采用了正反碼重傳的冗余結(jié)構(gòu),即任意一條來自CAN總線的控制命令都可以在兩個MCU中同時執(zhí)行。另外可以采用16位CRC編碼校驗技術(shù),從而保障了信息傳輸過程中的安全性,對于數(shù)據(jù)信息的存儲,采用了定時刷新的措施,MCU周期性的自檢、刷新其內(nèi)存中的數(shù)據(jù)信息,保障與原始信息的一致。

三、建立常態(tài)化聯(lián)鎖安全應(yīng)急管理流程

將日常故障處理、臨時過渡施工、配合施工中積累的聯(lián)鎖安全管理經(jīng)驗和做法,按照“風(fēng)險識別、系統(tǒng)評估、卡控措施、反饋信息的步驟制定成常態(tài)化工作流程。各級聯(lián)鎖管理人員在信號設(shè)備發(fā)生故障到達(dá)現(xiàn)場后,按照流程要求,查明故障原因,積極進(jìn)行修復(fù),確定聯(lián)鎖試驗范圍名稱、項目,故障處理完畢及時將相關(guān)試驗表格上報段調(diào)度。

對特殊中岔、場聯(lián)、坡道、引導(dǎo)、道口、專用線設(shè)備等進(jìn)行詳細(xì)檢查,利用段局域網(wǎng)平臺,將特殊設(shè)備分布、原理、試驗方法及維護(hù)注意事項登錄在段信息網(wǎng)絡(luò)平臺上,方便車間學(xué)習(xí)、交流,強(qiáng)化聯(lián)鎖試驗應(yīng)急演練。落實卡控措施,堅決杜絕聯(lián)鎖試驗缺項、漏試,聯(lián)鎖試驗不徹底盲目開通使用等違章行為。

四、建立聯(lián)鎖安全信息快速反饋機(jī)制

建立《聯(lián)鎖安全問題庫》。對鐵道部、路局、電務(wù)段檢查監(jiān)測診斷發(fā)現(xiàn)的問題,全部建檔入庫,分類管理,動態(tài)更新,及時處理各類隱患和問題。運(yùn)用電務(wù)試驗車軌檢車檢測、用戶回訪、機(jī)電聯(lián)勞等方式,對問題處理進(jìn)行跟蹤驗證,閉環(huán)處理。 健全聯(lián)鎖安全信息診斷評估制度,建立段車間2級固定設(shè)備和移動設(shè)備安全運(yùn)行信息診斷評估網(wǎng)絡(luò),明確評估標(biāo)準(zhǔn),實現(xiàn)聯(lián)鎖安全信息資源的科學(xué)合理利用,形成指導(dǎo)安全生產(chǎn)的有效依據(jù)強(qiáng)化聯(lián)鎖圖紙檔案管理,做

到信息化、標(biāo)識化,制定落實5項管理要求: 每個車站相同的局部設(shè)備如有多套不同圖紙必須合成為一套完整的圖紙;工區(qū)、車間、電務(wù)段存放的同一個車站的圖紙必須相同;室外箱盒內(nèi)的圖紙必須與車站整套圖紙中的局部設(shè)備圖紙一致;所有圖紙應(yīng)做到與實物配線一致;整套圖紙應(yīng)做到不缺圖頁、不缺邊少角、張張清晰,并裝訂整齊。

五、建立聯(lián)鎖安全綜合試驗機(jī)制

強(qiáng)化計算機(jī)聯(lián)鎖修改軟件仿真試驗記錄管理,針對部分軟件廠家在仿真試驗初期對發(fā)現(xiàn)問題、主要原因、處理措施等無任何記錄的現(xiàn)象,電務(wù)段嚴(yán)格執(zhí)行部 局規(guī)定,建立健全了計算機(jī)聯(lián)鎖仿真試驗報告制度,在每次仿真試驗時,由聯(lián)鎖軟件研制單位和設(shè)備管理單位共同出具仿真試驗書面報告,內(nèi)容包括: 車站名稱 試驗日期、雙方參加試驗人、試驗項目、發(fā)現(xiàn)問題、處理結(jié)果等,并由雙方單位試驗人簽字。對完成仿真試驗后的聯(lián)鎖軟件芯片必須進(jìn)行封存管理,研制單位和設(shè)備管理單位同時在封條上簽字,現(xiàn)場施工封鎖當(dāng)天雙方共同確認(rèn)原封裝良好后進(jìn)行開封,如設(shè)備管理單位發(fā)現(xiàn)事前已經(jīng)開封,應(yīng)拒絕現(xiàn)場軟件更換。

結(jié)語

總之,信號聯(lián)鎖是指通過技術(shù)方法,使信號、道岔和進(jìn)路必須按照一定程序并滿足一定條件,才能動作或建立 起來的相互關(guān)系,確保聯(lián)鎖關(guān)系正確是信號設(shè)備設(shè)計、制造、施工、維護(hù)應(yīng)遵循的基本原則,聯(lián)鎖錯誤或失效都將直接危及行車安全,以強(qiáng)化現(xiàn)場預(yù)防控制為重點,嚴(yán)格執(zhí)行聯(lián)鎖紀(jì)律,嚴(yán)抓聯(lián)鎖責(zé)任制落實,實現(xiàn)了安全生產(chǎn)的持續(xù)穩(wěn)定。