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二、優先發展公共交通的指導思想和主要目標

我市優先發展城市公共交通的指導思想和總體要求是：統籌規劃、分步實施，政府主導、政策扶持，有序競爭、協調發展。建立健全公共交通法規體系，科學編制公共交通專項規劃，大力加強公共交通基礎設施建設，完善公共交通優先發展的各項政策，促進城市公共交通健康有序發展。

中心城區優先發展城市公共交通的目標是：爭取用5年左右的時間，城市每萬人擁有公交車輛*標臺以上；城市公共汽車平均運營速度達到20公里/小時以上；準點率達到90%以上；公共汽車站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50%，中心區大于70%；線網密度達到3-4公里/平方公里；建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過40分鐘；公共交通在城市交通總出行中的比重達到25%以上。到20*年，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位，形成以公共汽車為主體、出租汽車為補充的城市公共交通系統。

各縣（市）人民政府要根據縣（市）實際，制定相應的公交發展目標。

三、加快公共交通專項規劃編制工作

交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。城市人民政府要在對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制和實施城市綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。中心城區在20*年底前編制完成城市公共交通專項規劃，各縣（市）也應在20*年底前完成。城市交通規劃要與城市總體布局和人口產業分布相協調，確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式的功能分工、換乘樞紐配置，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。并嚴格按照國家規定的程序報批，規劃編制所需經費納入財政預算，確保編制任務的完成。

四、優化公共交通運營結構

統籌研究和合理布局城市內部及對外交通，要在穩步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上，優化線網結構和運力配置。公交線路和停靠站點要向居住小區、商業區、工業園區、學校園區等城市功能區延伸。各級政府采取有效措施，安排專項資金購置公交線路，積極扶持城鄉之間的公共交通發展，引導城市公共交通向農村延伸，方便農村客運與城市公共交通的接駁換乘，并積極開通公交旅游專線，方便廣大市民就近旅游的需要。適度發展大運量快速公共交通系統，具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，因地制宜發展大運量快速公共交通系統。重點旅游和交通樞紐城市應根據城市發展的規模和功能布局，逐步改變單一地面交通和以常規公共汽車交通形式為主的局面。

五、加強公共交通基礎設施建設

城市人民政府要在舊城改造和新城開發建設過程中，嚴格按照公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃。在城市主要交通干道，必須按強制性標準建設港灣式停車站，配套建設站臺、候車亭等設施。機場、火車站、長途汽車站、客運碼頭、居住小區、開發區、大型公共活動場所等重大建設項目，要將公共交通場站建設作為項目的配套設施同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對未按規定配套建設公交場站等公共交通設施的建設項目一律不予審批，不予供地，不予驗收。

交通換乘樞紐是一體化交通系統的關鍵環節。符合條件的城市要建立換乘樞紐中心，實現各種交通方式的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。換乘樞紐中心要配套建設機動車、非機動車停車場，配備相應的指向標識、線路圖、時刻表、換乘指南等服務設施，方便群眾使用。

六、保障公共交通道路優先使用權

城市公交行業行政主管部門要與*交通管理等有關部門密切配合，按照《中華人民共和國道路交通安全法》的有關規定和綠色交通示范城市、道路交通暢通工程的要求，合理設置公共交通優先車道、專用車道（路）、路口專用線（道）、單向優先專用線（道）等，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。建立城市公共交通專用車道的監控系統，對占用城市公共交通專用道的車輛要嚴格執法，提高城市公共交通車輛的運行速度和準點率。新開辟或者調整公交線路和停靠站點，應當符合安全暢通的要求。

要根據城市的道路特點、交通流動規律以及車輛特性，優化交通信號配置，科學合理地設置城市公共汽車優先通行信號管理系統，減少城市公共交通車輛在道路交叉口的停留時間。要積極開展創建綠色交通示范城市工作，不斷提高城市交通建設與管理的水平。

七、積極穩妥地推進行業改革

根據市政公用事業改革的總體要求，實行城市公共交通特許經營制度，嚴格市場準入，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。對現有的城市公共交通企業，可在國有資產評估、產權登記或改組、改制的基礎上按規定的程序申請特許經營權，政府也可采取直接委托的方式授予特許經營權并由城市公交行業行政主管部門與受委托的企業簽訂特許經營合同。新開辟線路或重新確定經營者的線路和設施，應依照有關規定對經營者的經營資格、技術、質量和服務進行審查并采取招標方式授予特許經營權。對授予城市公共交通線路特許經營權的企業，應明確其應承擔的社會公益性責任、準點守時責任、社會效益責任和車輛更新降低污染的責任。嚴禁將同一線路經營權重復授予不同經營者，嚴禁拍賣或者無限期出讓城市公共交通線路和設施經營權，經營者不得擅自轉讓經營權。對經營不善、管理混亂、安全生產隱患嚴重的企業，要依法收回特許經營權。

要以建立現代企業制度為目標，深化國有公共交通企業改革。大力扶持公共交通骨干企業的發展，在產權明晰的基礎上引導社會資金包括境外資本參與國有公共交通企業改革和重組，優化企業的資本結構，實現投資主體多元化、經營管理市場化、發展建設集約化，使城市公共交通企業真正成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體。

八、推行公交優先的保障措施

為有效促進城市公交的健康發展，按照統一規劃、統一管理、政府主導、市場運作的方式，各級政府要加大城市公共交通的投入力度。并對綜合換乘樞紐、公共交通場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。

1、加大政府財政、政策支持力度。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。

2、建立城市公交財政補償機制。建立規范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，并對公交企業給予適當補貼。對公共交通企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等）和完成政府指令性任務所增加的支出由政府予以專項經濟補償。

3、科學合理地核定票價。充分考慮企業經營成本和群眾的承受能力，充分利用價格機制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。

4、優先安排建設用地。根據公交專業規劃和土地利用總體規劃，統籌規劃城市公共交通用地，保證城市公交基礎設施建設項目的發展建設用地。非盈利性項目各級政府可以以劃撥方式提供用地，其他部門不得隨意擠占公共交通場站等設施用地或隨意改變土地用途。

5、完善公交法制、優化政策環境，強化執法監督。健全和完善公共交通優先的法規政策體系，為優先發展城市公共交通提供法制保障。規范、完善有利于城市公交優先發展的經濟政策，降低公交車營運成本，還利于民；對城市公交產業發展，給予優惠的財政、稅收政策扶持。加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監管，依法查處各種非法營運活動，維護公共交通市場秩序，保障合法經營者的合法權益。建立城市公交行業行政主管部門與發改委、財政、*、規劃等部門的聯動機制，共同協商解決涉及城市公共交通方面的問題。

九、加強公共交通市場監管力度

加強對公共交通企業經營和服務質量的監管，規范經營行為，整頓公共交通客運市場秩序，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等行為。加強行業自律，促進公共交通企業不斷提高運營質量和服務水平。

加強對公共交通道路安全的監管，落實安全生產責任制，抓好駕駛員、乘務員遵紀守法、安全操作等方面的教育培訓，建立健全城市公共交通搶險救援應急預案，做好公共交通安全事故的預防工作，杜絕重特大惡性道路交通事故的發生。

十、全面提高行業科技水平

加強城市公共交通科學的基礎性和應用性研究，推動以智能交通為重點的公共交通行業科技進步。利用高新技術對傳統公共交通系統進行改造，以現代通訊、信息技術為依托，促進出行者、交通工具、交通設施以及交通環境各要素間的良性互動，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公共交通系統。努力推行高動力性能、低消耗、低污染、低地板環保型以及使用天然氣和石油液化氣清潔燃料的綠色公交車輛。

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17.67標臺，城區公交出行分擔率23.22%。

近年來，為建設全國先進、中西部一流、群眾滿意的城市公交，解決市民出行難問題，市政府采取多種措施，大力發展國有主導的城市公交，取得了明顯的成績。主要做法有：

1、增加車輛和調整線路，提高公交運力

XX年底，中心城區公交營運車輛5220

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分擔率

市公交集團公司推出ic卡并相繼采取一系列優惠措施后，

3、試行公交專用道，提高公交運行效率

(二)主要問題

在國內同類大城市中，市的公交一直處于相對落后的位置。主要表現為站點遠、乘車難、換乘難，從而導致公交車速度慢，準點率低。特別是在上下班高峰時期，公交車候車時間過長，車內擁擠不堪，上下車秩序混亂，群眾反應強烈。公交服務水平不高導致市民大量選擇私家車、自行車、電瓶車、出租車等方式出行，大大增加了本來就不堪重負的道路負荷;而道路負荷大、擁堵又導致公交車的運營速度更慢，促使更多的人選擇乘坐公交車以外的方式出行，從而形成惡性循環。公共交通發展落后已經成為影響發展的重要因素。

經過深入分析，我們認為制約公交發展的主要因素有線網、場站、路權、行業監管、內部管理及相關配套政策。這些因素相互影響，引發一系列問題，制約了公共交通的發展，使得市民出行難的問題長期得不到緩解。

1、線網

現有的城市公交線網設置不夠科學，層次不分明，分工不明確。這是影響公交發展的最主要因素。主要表現為：線路重疊過多，線路走向設置不合理，對市民出行考慮不周。許多居民小區沒有公交車經停，居民公交出行困難，被迫選擇其他出行方式。近年來有關部門雖然已在著手進行線網優化，但尚未達到科學規劃、合理設置的標準。

2、場站

公交場站建設滯后，是影響公交發展的瓶頸。長期以來，城市建設中對公交場站的規劃和建設嚴重不足。新開發區域的公交場站建設常被忽視，舊城區原有的公交場站也被大量擠占挪作他用。一環路以內現在已經沒有一個公交場站。市公交集團近年來車輛增加很快，但場站建設滯后，目前使用場站僅50個，計835余畝，按國家建設部有關標準計算缺口近50%。場站缺乏直接影響高峰班次的投放，當前在運力比較充足的情況下，也無法加大高峰期車輛的投放。

場站不足還嚴重影響到公交線網的優化。市內缺乏中轉站首末站造成線路過長，加大了優化線路的難度。一個需要引起充分注意的是例子是，正在建設中的天府廣場地鐵中心樞紐，就沒有規劃和建設公交場站。

3、路權

城市的公共資源之中，道路資源最為緊缺。長期以來，在道路資源的分配上，公交路權優先的原則沒有得到充分的重視。2011年5月之前，一直沒有設置公交專用道，僅在幾條最重要的干道上設置了公交優先道。由于相關管理未能合理配套，這些公交優先道經常受到大量社會車輛的違法侵占，嚴重影響了公交車的運營速度。運營速度的降低使公交車發班頻率和準點率降低，造成等候時間過長等問題，嚴重制約了公交出行分擔率的提升。

路權涉及到的最大困難是市區路網存在大量的瓶頸路段、雙向6車道的路網不完善，需要進行新一輪的市區道路改擴建工程。

4、政策

城市公交作為帶有一定公益性的社會服務，政府應給予相應的政策和財政支持。對參與經營的企業，應不分國有和民營，都給予國民待遇。比如，市公交集團推出ic卡優惠票價和對特殊人群的免費優惠后，民營公交線路因為不能得到政府的相關補貼而未能實行同樣的優惠票價，不能刷卡，從而形成一個城市兩種票價 的現象，參與公交服務的民營企業和乘坐民營公交的市民對此有較大的反映。

二、意見和建議

(一)堅定信心，確定以公共交通為主體的城市交通發展模式

要促進城市交通的良性發展，首先要解決城市交通的發展模式。目前，我市平均每天新增500余輛機動車上路，主城區的電瓶車已達120萬輛，道路資源難以承載社會車輛增加的壓力。因此，要堅定不移地選擇以公共交通為主體的發展模式，建設以公共交通為主導的多元化城市交通系統，提高公交出行分擔率。城市交通結構應以公共交通為主體，構建以軌道交通為骨干、快線公交為主體、支線公交為支撐、出租汽車為補充，合理匹配、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。同時，對小汽車采取不限制購買，但限制使用的辦法，出臺一些調控政策，在不同的區域特別是中心城區控制小汽車使用。對電動自行車的限制措施也應該繼續加強。

同時，為適應公交優先發展的需要，建議修改《市城市公共汽車客運管理條例》，對我市公交發展的指導原則、政策支持、管理體制、資源配置、服務規范、監管執法等，按照新的形勢和要求予以相應調整。

(二)加快線網優化建設，根據線網需求合理配置車輛

同時，為適應線網優化的需求，建議增購高性能大容量公交車和小型公交車，使車輛結構盡快形成合理的比例，在適應城市快速公交系統建設和干線、支線公交對車輛不同需求的同時，提高公交舒適度，以吸引更多的人乘坐公交車。

(三)綜合開發利用，加快公交場站建設

公交場站是線網優化的重要基礎，要加大公交場站的規劃力度和規劃執行力度。在土地資源緊缺的主城區，舊城改造要規劃地下公交場站，要求開發商同步建設、同步交付使用，以有效地解決首末站嚴重短缺的問題。公交場站的深度開發要給予政策上的傾斜，鼓勵公交企業和社會資本參與公交場站建設。對于新開發區域，公交場站的配建必須納入新建小區的強制性條件。只要達到一定規模的新建小區，必須配建相應規模的公交場站。場站建設要實行綜合配套建設，要對整個區域綜合開發和立體開發，進行統一管理。這是一個比較復雜的系統工程，建議相關部門選擇一個場站建設作為試點，為以后的工作提供樣板和經驗。

正在修建地鐵，輕軌建設也在緊鑼密鼓地籌備之中。為最大限度地發揮地鐵、輕軌和公交汽車的效率，要系統規劃三者之間的換乘駁接樞紐，有機銜接，以充分發揮城市公共交通體系的綜合效益。

(四)推廣公交專用道，建設快速公交系統

公交運營速度是提高公交出行分擔率的核心問題。要下決心在具備條件的交通干線上實行公交專用道，建設快速公交系統，使公交出行較私人交通出行更具優勢，從而吸引更多的人選擇公交出行，提高公交出行分擔率，緩解中心城區交通壓力。

快速公交系統建設應該遵從專用、快速、大容量和線網整合四條原則。加快配置先進科技設備，用先進的科學技術手段調度管理公交系統，也是建設快速公交系統中一個值得高度重視的問題。

實行公交專用道的道路條件是雙向6車道。目前這樣的道路并不是太多。一些干線如新華大道、紅星路部分只有4車道。建議加大這些路段工程的改造力度，盡快在這些干道設置公交專用道。同時，為實現路權向公交傾斜的宏觀目標，建議市交委、交管局參與城市建設的規劃和城市道路的技術規劃設計。

(五)加強對公交企業的監管，鼓勵民營公交企業整合

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據統計資料顯示，二十世紀末，每年由汽車排出的大量尾氣中，一氧化碳的含量約為4.1億噸，碳化氫含量約為0.8億噸，氮氧化合物含量約為0.4億噸。我國機動車僅占世界總量的3.6％，而三種有毒氣體僅民用汽車每天的排放量就高達4.45—4.87噸。由世界環境、經濟專家調查的全球空氣污染嚴重的21個城市中，我國就占了9個，全國每年因空氣和水污染所造成的損失高達539億美元。截至目前，全世界的汽車每年排放到大氣中的各種廢氣總量多達59億噸，在大氣總污染中所占比重高達68％。交通發達的工業化國家還要高，如韓國僅汽車排出的一氧化碳就占總排放量的95％。

一、城市交通的現狀分析

我國越來越多的家庭已擁有了私家車，且擁有車輛數和機動車保呈大幅遞增之勢，嚴重威脅了全國各大城市的生態環境及居民的生活質量。城市街道的容量漸小、供不應求的矛盾更加突出，交通擁堵，交通事故增加，使城市的經濟活動與可持續發展受到了嚴重制約。

隨著私家車的大量增加引發城市道路交通堵塞的情況日趨嚴重，發達國家因此而推行優先發展公共交通的政策。法國于二十世紀中期，首先大量投資建設和發展城市公共交通系統，公交出行占總量的63％。而后，美國、英國、加拿大等一些發達國家也針對公共交通的發展制定了相應的方針政策，并采取了一系列措施，使城市公交在整個客運中的比重迅速提高，城市交通堵塞問題得到了有效地緩解，噪音和環境污染情況有所改善，市民的生活質量有了明顯的提高。通過以上國外成功經驗的啟示，我國城市交通也應以公共交通發展為主方向，普通客運結合快速軌道交通，形成多種客運交通方式協調發展的綜合客運交通體系。

二、城市公共交通的發展意義

城市公共交通是城市基礎設施組成中不可或缺的一部分，與城市整體功能的發揮、市民生活質量的提高和城市的可持續發展有著直接的關系，是城市現代化建設的重要環節和關鍵。

城市社會經濟可持續發展的前提是大力發展公共交通。（1）公共交通是有效利用道路資源的交通方式，發展公共交通對于城市交通擁堵情況起到有效的緩解作用；（2）公共交通是經濟高效的交通方式，發展公共交通有利于降低運輸成本；（3）公共交通是全社會通用的交通方式，發展公共交通有利于體現社會公平與公正；（4）公共交通是污染排放率低的交通方式，發展公共交通有利于環境保護。

國內外的交通學者已對優先發展公共交通達成了共識，居民的安全出行，氣候環境的大力維護都離不開公交事業的發展。公交優先政策若要真正落到實處，政府的戰略選擇和政策導向十分關鍵。一方面，根據國外經驗啟示，只有賴于政府的強力支持并形成其政策理念公交優先才有可能實現；另一方面，無論公交優先政策是否得到政府的最終支持而實現，都會直接影響著城市未來機動化道路、城市交通系統的效率和服務狀況，而且對于城市未來的可持續發展及人民生活質量也起著決定性的作用

三、發展城市公共交通的合理化建議

（一）國土資源的合理使用

隨著我國城市交通事業的快速發展，勢必由于各類資源的緊缺而受到條件限制，尤其是土地資源、水資源及礦產資源在世界上都處于較低的人均占有量。因此，緊跟我國城市化建設的步伐，優先發展大容量的公共交通，才是合理利用資源的明智之舉。通過調研分析，以公共汽（電）車、軌道交通為主要代表的城市大容量公共交通占用道路和停車用地最為經濟。道路的使用率通過每平方米每小時運載人數為標準進行衡量，結果顯示，公共汽（電）車比起小汽車、中巴車和自行車高達數倍之多；同樣，在土地資源、投資及建筑材料方面也比中巴車、小汽車節約。

（二）自然環境的大力維護

城市交通帶動城市經濟快速發展的同時，也給自然環境造成了嚴重的破壞，甚至對居民的身心健康構成了威脅。據調查顯示，我國每人每年平均有5天因受大氣污染嚴重而致病，每年因污染致病身亡的多達上千人，所患病癥以慢性支氣管炎、哮喘居多。我國城市大氣污染主要由于機動車的尾氣所致，并呈日趨嚴重之勢。雖然我國城市汽車擁有量比國外要少很多，但尾氣污染卻一直居世界前列。如我國小型轎車尾氣中HC、CO和N0X的含量就遠遠高于美國。同比公共汽（電）車，不僅污染程度高，交通事故頻發率也高。因此，為保護自然環境，降低空氣污染，改善城市居民的居住環境，促進城市可持續發展，必須大力發展公共交通，特大城市、大城市要創造條件發展快速軌道交通，推廣新能源環保汽車等無污染的交通工具。

（三）加快公共交通的發展進程

解決城市交通擁擠和控制環境污染的關鍵在于大力發展城市公共交通，同時降低個體交通的使用頻率。目前世界各大城市的交通形式是以地鐵、鐵路、輕軌交通、公共汽車等多種交通方式互相協調的綜合交通體系。在某些大城市交通狀況良好的情況下，公共交通的優勢會在綜合交通體系中有明顯的體現。國外大城市的交通之所以效率比較高、交通狀況比較好，主要是軌道交通發達。但是在這些城市中，由于小汽車交通占的比例較高，仍然在所難免存在一些交通問題，因而提高公共交通的比例才是我國致力公交發展的唯一目標。由于種種原因，我國的軌道交通一直不占優勢，但自行車交通卻明顯領先。由二十世紀末對公共交通方式出行量與自行車方式出行量的對比析可知，前者遠遠低于后者，顯然，這樣的交通結構，不會有很高的效率。所以，減少自行車的出行比例才是我國城市交通結構調整的重點，才會提高公共交通的占有率和服務水平。而使我國城市交通結構朝合理方向發展的有效途徑，就是實行公交優先，大力發展公共交通，使自行車交通向公共交通方向轉化，促進城市可持續發展。

（四）減少能源耗費

目前我國的各項資源已逐漸匱乏。因此，對于城市交通的方式問題，應該以能源的節省為先，才能促進城市的可持續發展。若使能源耗費降到最低，可選擇自行車與公共汽車，大城市可選擇地鐵、市郊鐵路、輕軌、有軌電車等。軌道交通不但運量大，而且采用電能，具有零排放、運營成本低、能源效率高等優點，故作為交通的最佳選擇，而小汽車、摩托車能耗大，污染嚴重，作為主要交通方式則不予以考慮。

參考文獻：

1.吳文,周安偉. 《談城市住區交通與公共交通的融合》. 《中外建筑》. 2008年02期.

2. 劉術紅,吳家友. 《城市自由出行社區規劃研究》. 《遼寧交通科技》. 2009年09期.

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城市公共交通；經濟發展；關系

城市公共交通是城市交通的重要組成部分，是城市經濟發展的動脈，與人民群眾日常出行息息相關，對城市經濟、社會等方面的發展起著至關重要的作用。

一、城市公共交通對經濟發展的促進作用

（一）直接帶動道路沿線經濟發展城市公共交通的建設，由于其樞紐站和停靠站點的設置，必然要求周邊基礎設施及相關行業與其配套，直接帶動了道路沿線餐飲、服裝、商業、娛樂甚至住房等產業的興起，特別是軌道交通的建設，對住房消費的刺激最為明顯，直接影響沿線住宅的售價，甚至新樓盤的崛起，整體上促進城市經濟的發展。

（二）提高能源利用率，降低經濟成本隨著生活水平的不斷提高，私家車已逐漸走進人們的生活，而大量的私家車在方便群眾出行的同時，帶來的卻是能源的極度消耗以及資金的浪費，能源就是金錢，節約能源已成為當今社會迫在眉睫的問題。而目前城市公共交通，多數采用的是電力、油電混合、可再生資源等低成本、高清潔的能源，在節約能源、提高資源利用率、降低經濟成本方面有著不可小覷的貢獻。

（三）延長道路使用壽命，降低維護資金私家車的迅猛發展，對城市道路建設標準、通行環境提出了新的挑戰，交通擁堵現象屢見不鮮，道路使用年限逐年縮短，后期養護資金持續攀升，交通建設投入逐年加大，這些勢必會為城市的經濟發展增加負擔。便捷的城市公共交通體系的形成，將使更多的人加入到乘坐公交的行列，而公共交通的大容量特性，必將有效緩解交通壓力，延長公路使用壽命，減少道路后期的維修保養費用，推動城市的經濟建設。

（四）降低居民出行成本，刺激消費增長城市公共交通系統以其得天獨厚的價格優勢，成為大多數市民出行的首選，尤其是城鄉公交一體化的實施，廣大農民的出行成本極大降低，農民群眾開始走出村莊、走進城市，極大地促進了城市服裝、餐飲等服務業的發展。與此同時，城市居民也開始到農村觀光、旅游，帶動農村旅游業、餐飲業的飛速發展，城市整體消費水平得到提升，經濟發展更為活躍。

（五）增加城鄉就業崗位，促進群眾增收城市公共交通的發展壯大，將直接增加諸如駕駛員、售票員、乘務員、后勤保障人員等崗位的就業機會，其中，以地鐵和輕軌的效應更為突出，據有關數據顯示，每公里地鐵正常營運需配備工作人員60~80名。與此同時，公共交通的發展還將間接帶動餐飲、商品零售業、娛樂業等配套服務行業的人員需求，增加就業崗位，促進人民增收，推動經濟發展。

（六）節約人力資源成本，創造更大價值人力資源是一種重要的資源，在經濟發展中起著越來越重要的作用。隨著城市交通壓力的增大，道路交通擁堵嚴重，時間和金錢嚴重浪費，城市公共交通的大力發展，將有效地緩解道路交通通行環境，大大縮短人們的出行時間，使人們有更多的時間用于工作、學習和休息，促使同樣的人力資源創造更多的社會、經濟價值，為城市經濟發展做出更多的貢獻。

二、城市經濟發展對公共交通的帶動作用

（一）更多的資金投入，保障公共交通持續發展隨著城市經濟的發展，政府會將更多的重點轉移到民生服務上來，而民生服務主要以構建完善的基本公共服務體系為主，城市公共交通的完善發展則是其中一個重要的內容。城市經濟發展了，政府才有更多的資金完善公共交通設施、規劃公共交通線路、提供公共交通服務、改善公共交通服務人員的待遇，這些項目的不斷完善，必將促使城市公共交通向更加長遠的方向發展。

（二）更多的服務需求，促使公共交通良性發展城市經濟的不斷發展，促使城市教育、文化、娛樂、商業等各個方面蓬勃發展，人民生活水平的不斷提高，使得居民的出行需求越來越強，與此同時，服務提供方對公共交通的需求愿望也越來越高，這都必然促使城市公共交通進一步擴大服務范圍、科學規劃線路、合理設置站點、提升服務質量，推動城市公共交通向更加科學合理的方向發展。

（三）更多的人文需求，確保公共交通健康發展隨著城市經濟的發展，人們在追求物質水平提高的同時，將更加注重資源節約型、環境友好型城市的建設，人們的生態城市意識逐漸增強，“城市發展，公交先行”的理念將更加深入人心，公交出行將成為居民出行的主要方式，與此相適應的公共交通政策法規、資金支持、補貼機制、票價優惠、基礎設施投入等相關內容將逐漸完善，城市公共交通運行軟環境逐漸優化，確保城市公共交通向更加健康的方向發展。

三、結論

城市公共交通的發展，在方便居民出行的同時，帶動了道路沿線經濟的發展，促進了城區和城郊居民的交流，增加了就業崗位，促進了居民增收，刺激了消費增長，整體上促進城市經濟更加繁榮。與此同時，城市公共交通的大力發展，還對提高能源利用率、緩解城市交通壓力、延長道路使用壽命、降低道路養護成本起到了積極作用，對城市經濟發展的作用不容小覷。另一方面，隨著城市經濟的不斷發展，必然導致城市原有的公共交通不能滿足更多的人流需求，必須要求城市公共交通體系更加完善，促使城市公共交通向更高層次的方向發展。

參考文獻：

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Key words： urban public transport；urban development；adaptability

中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）29-0108-02

0 引言

城市公共交通對城市政治、經濟、文化、教育、環境等方面的發展具有重大的影響，是城市現代化建設的重要環節，是交通運輸服務業的重要組成部分，其發展直接關系到城市整體功能的發揮、居民生活質量的提高。

“十二五”期間，我國將采取各項措施發展綠色經濟、低碳經濟，公共交通由于噪聲小、大氣污染少、能源消耗少等優點成為綠色交通最重要的內容。然而，伴隨著城市公共交通的快速發展，也產生了一系列的問題和爭議：現狀的城市公共交通與城市發展是否相適應，城市公共交通發展到什么樣的水平才能與城市發展相適應，諸如此類的問題，正是我國城市公共交通發展急待解決的問題，本文就是在這種背景下展開研究的。

1 國內有關城市公共交通適應性研究的概況

2007年，北京交通大學郭玥在其碩士論文《快速公交（BRT）在我國城市的適應性研究》中，詳細介紹了五類評價方法：灰色關聯分析法、主成分分析法、數據包絡分析法、層次分析法和模糊綜合評價法。2009年，喬歡，張鶴在《城市公共交通發展評價指標體系研究》一文中，將各評價體系從社會、經濟和環境三方面進行對比分析，運用層次分析法確定了一些常用的指標。2009年，長安大學代玙璠在其碩士論文《城市公共交通與社會經濟的適應性研究》中，闡述了城市公共交通與社會經濟適應性的內涵，并在此基礎上從城市公共交通和社會經濟兩方面初步建立綜合評價指標體系。

從以上可以看出，目前國內對城市公共交通與城市發展適應性的研究較少。因此，本文將從城市公共交通與城市發展的關系、城市公共交通與城市發展適應性內涵、適應性分析的指標體系等幾個方面來研究城市公共交通，試圖為定量分析城市公共交通與城市發展的適應性提供借鑒。

2 城市公共交通與城市發展的適應性評價

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隨著我國城市化進程的加快和國民經濟的飛速發展,城市交通對城市經濟發展的瓶頸效應越來越引起人們的關注。為了解決這一問題,“公交優先”成為理論界和各級政府部門的共同選擇。他們認為優先發展公共交通是解決城市交通問題的關鍵所在,而這一問題的解決直接關系到社會經濟能否快速、健康的發展。

城市公共交通的特質及其政府規制

“公交優先”源于20世紀60年代初的法國巴黎,很快被歐美等發達國家的大城市所接受并逐步推廣完善。所謂“公交優先”,從廣義上理解,就是指凡是有利于公共交通發展的一切政策和措施;從狹義上理解,則是指在交通控制管理范圍內,公共交通工具在道路上優先通行的措施。被西方發達國家推崇并在我國獲得高度認同的“公交優先”策略真的能夠破解城市交通及其所衍生的一系列社會難題嗎?本文就此展開分析。

所謂城市公共交通,是指由公共汽車、電車、地鐵、輕軌及出租汽車等交通方式組成的公共客運交通服務系統,它不同于其他交通方式(主要指私人交通)的特質如下:

(一)城市公共交通提供的是一種非市場性的公共服務

城市公共交通,從性質上來講,屬于準公共物品的范疇。作為公共物品,按照保羅•薩繆爾森關于公共物品的非排他性和非競爭性定義,城市公共交通所生產的公共服務更多地帶有社會性,而不是市場性,而非市場性質產出的質和量很難被測定和度量,如果對這類產出某種特定的公共服務采用政府壟斷性提供方式,通常是為了避免由市場生產的浪費性重復,但其結果也可能導致由于免除了競爭壓力而變得沒有效率。失去效率的支撐,城市公共交通的生存舉步維艱。

(二)城市公共交通的服務生產追求市場目標和社會目標

既然城市公共交通系統屬于公共企業,其所生產的服務就屬于公共物品,那么,它的生產目標就不能完全遵循市場性法則,相反,有時候人們(也包括各級政府部門)是從公共企業社會目標的實現程度來評價其存在價值的。城市公共交通的人性化社會關懷雖然從社會評價的角度得到了肯定,但從企業本身來講,巨大的投入與收益難以成正比。

(三)城市公共交通具有非市場性和福利性特征所帶來的擁擠性

按照美國經濟學家布坎南的觀點,無論是公共物品還是準公共物品,都具有一個顯著特征,就是擁擠性。從經濟學的視角分析,一個理性尋求消費收益最大化的個人愿意為一件商品支付的最高價格是由邊際收益得來的。換句話說,當邊際收益高于消費價格時,消費者就會愿意購買這種商品,因為消費者的凈收益將會隨著增加一個單位的消費而增加。城市公共交通所提供的服務價格遠遠低于市場價格,所以消費者會無限制地大量消費這種產品,從而使有限的城市公共交通資源產生擁擠性。

按照保羅•薩繆爾森的觀點,公共物品的消費應該具有非排他性和非競爭性,但是公共物品的消費空間也有一個限度,即擁擠點。當消費者的數目增加到某一個可能相當大的正數時就會達到擁擠點。在達到擁擠點之前,增加額外的消費者不會發生競爭,而當超過擁擠點之后,增加更多的消費者將會減少全體消費者的效用。所以,在達到擁擠點之前,每增加一個消費者的邊際成本是零,隨著消費者的不斷增加,超過擁擠點以后,新增加的消費者的邊際成本趨于無窮大。當消費者因為邊際成本的上升,而出現爭奪交通空間時,問題也就出現了:一部分消費者將會轉向其他的交通方式,而不會選擇城市公共交通了。

城市公共交通的公共物品屬性決定了“公交優先”并不能徹底解決城市交通問題,而且城市公共交通的政府管制性特征十分明顯,企業的效率往往掌握在政府手中,而不是企業自身。例如,在目前的市場需求總量和需求結構下,在公交行業究竟應該存在多少家公交企業,以及這些企業在各個地區和業務領域如何分布,公交企業本身無法自行決定,而政府規劃和測算的結果往往跟不上市場的變化,這就造成城市公共交通企業缺乏市場靈活性,從而可能導致企業難以適應市場的壓力而出現生存危機。又如,對公交行業自然壟斷業務和非自然壟斷業務的規制問題。

長期以來,我國城市公共交通行業采取垂直一體化的組織結構,形成了國有公交公司壟斷的局面,制約了城市公共交通的發展。雖然20 世紀90 年代以來,我國公交行業進行了一系列改革,但根本性問題仍普遍存在,比如政府補貼機制存在不科學、補貼不到位的問題,一些城市公共汽(電)車、出租汽車、軌道交通分屬不同的政府部門管理,運營和發展缺乏統一的規劃協調;公交企業經營效率低下、虧損嚴重等。

當前城市公共交通面臨的問題

從理論上講,城市“公交優先”的規制政策不能回避城市公共交通服務的公共物品屬性的制約。從現實的角度看,城市公共交通的“優先”地位也面臨著一些問題,從而限制了城市公交先行、大容量運送乘客目標的有效實現。目前城市公共交通所面臨的主要問題有:

(一)城市空間資源的有限性限制城市公共交通設施的完善

城市是一個空間,這個空間不是無限擴張的,而是有限的。“公交優先”政策的有效實現要有完善的城市公共交通設施作為基礎。比如,公交專用車道的設立、公交車輛的配套、公交線路的布局等。但是,任何公交設施的修建都需要占用大量的城市空間,道路不可能無限寬下去,線路不可能無限地布下去,車輛也不可能越多越好。實踐證明,交通設施完善僅僅是一個條件、一個手段,而不是目的。此外,“公交優先”也造成了一方面公交專用道上車輛有限,另一方面其他機動車道車輛排起長龍的現象,從而引發更加嚴重的交通擁堵問題。

(二)城市公共交通企業的低服務水平弱化“公交優先”目標預期

城市公共交通服務低收益影響其公共服務水平的提高。城市公共交通是一項投入大而收益小的公共工程。這種收益和成本的落差制約了提高公共服務水平的主動性,從而導致公交系統的公共服務長期以來在低水平上徘徊(如車速慢、耗時長、舒適性差等),無形中造成消費者乘坐公交的支出成本(如時間成本、安全成本、心理成本等)加大。如果這種成本超過了消費者乘坐公共交通工具的預期收益,那么消費者就會選擇別的替代性工具,從而導致兩種后果:一是為公共交通所投入的巨大物質資源得不到有效利用;二是“公交優先”政策得不到很好的落實。

(三)城市交通管理手段落后制約“公交優先”政策的實現

有了先進完善的城市公共交通設施和高效優良的公共服務水平,“公交優先”也僅僅具備了軟、硬件的條件而已,如何使軟、硬件得到合理運行,還需要先進的管理系統。但目前我國城市公共交通的管理手段還相當落后,主要表現為管理手段技術性差、管理結構缺乏優化以及具體管理措施不到位等。在國外已經普遍使用的高技術手段在我國只是在個別城市得到運用。而且,城市公交系統政出多門,公交車、中巴車、出租車的運營缺乏統一的規劃協調,造成城市公交的諸多矛盾,致使公共交通在規劃、發展上不平衡,同時也帶來了不同程度混亂。此外,一些具體的管理措施不盡合理,如公交中途站和公交樞紐站沒有得到優化布設,道路交通環境不良,缺乏廣泛的公交優先通行保障措施等。作為保障城市公共交通良性運行的“中樞神經”,管理手段的強化與否直接影響到城市公共設施和公共服務水平能否實現有效地鏈接,直接關系到“公交優先”能否得到切實執行。

另外,城市公交企業普遍虧損、員工工資普遍較低,也影響了城市公共交通實現再生產的能力。城市公共交通雖然具有較強的社會福利性,但其仍然是企業化運作。既然是企業,那么它必然追求利潤和效率。但是,由于城市公交承擔了太多的社會責任,運行成本無形中被提高,從而大大抵消了其市場化收益。在這種情況下,“公交優先”政策即便由于政府的強力介入得到具體執行,城市公交實現的僅是形式上的轉變,而非質的提升。

因此,從理論和現實兩個向度分析,“公交優先”在解決城市交通難題上還面臨許多困境。與其說“公交優先”是破解城市交通難題的唯一選擇,不如說它是目前階段的最優選擇。因為,公共交通畢竟是一種大運量、高效率的交通方式。而且,在多種城市交通構成中,城市公共交通在占用道路空間、道路環境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式無法比擬的優越性。據有關部門統計,若按在市區同樣運送100名乘客計算,使用公共汽車的道路占用長度為使用小汽車的1/9,油耗約為1/5,排放的有害氣體為1/15左右。

公交行業政府規制的改革與完善

要想保證“公交優先”政策真正實施,需要對現有的公交行業政府規制進行改革:

(一)公交行業政府規制改革的基礎―完善的法律保障

從西方國家的經驗來看,公共交通發達的國家在進行政府規制改革之前,首先制定并頒布了相應的法律法規,并以此為綱領指導政府規制改革的實踐。例如德國為了從資金上保證公交優先政策,以及明確資金分配和使用權限,德國聯邦政府制定了《鄉鎮社區交通資助法》和《區域化法》。這兩部法律規定了聯邦政府在推行公交優先政策及推動德國公交建設中的投資數額,以及聯邦公交建設投資的分配和使用情況。比如,《鄉鎮社區交通資助法》規定,聯邦政府每年必須投入16.67億歐元用來改善鄉鎮社區的交通狀況。《區域化法》則規定,聯邦州可以從聯邦稅收中獲得公交建設的資金。這兩部法律為“公交優先”政策提供了強有力的法律支持,從而有效地保障了“公交優先”政策的真正落實。在我國,這方面的立法目前還非常薄弱,制定一部統一的《城市公共交通法》,從法律上保證公共交通建設及配套資金的落實,強制政府加大投資力度,完善政府和銀行信貸投融資方式,就成為當前落實“公交優先”政策的迫切問題。

(二)公交行業政府規制改革的保障―規范的制度設計

公交行業政府規制實質是“市場失靈”與“規制失靈”制度選擇的博弈問題。交通運輸政府規制比較制度的選擇既要解決“市場失靈”導致的效率缺失和福利損失,如壟斷導致的資源利用效率低下,競爭導致的資源浪費(重復建設、重復投資等),外部性帶來自然和社會環境惡化,運輸服務準公共物品提供不當造成的福利損失及福利分配不均勻等,也要解決“規制失靈”帶來的負面作用,比如錯誤規制對于市場發展的誤導、無效規制對于資源的浪費等。城市公共交通所提供的服務屬于公共物品的范疇,政府在保證公交的公益性,即低票價時,不能隨意將低票價的市場風險推卸給公交企業。在公交企業遇到經營困難,像油價上漲帶來成本上升、營運遭遇虧損時,政府應該給予財政補貼,以防范企業通過提高票價彌補損失。因此,從制度設計上,首先要充分發揮政府規制主體在規制均衡機制中的主導地位,通過減少不必要的規制結構、明確各規制部門的權責范圍,不斷提高規制主體對于規制供給的核心作用;其次應建立規范的成本費用評價體系和政策性虧損評估體系,對公共交通企業的成本和費用進行年度審計與評價,合理界定和計算政策性虧損,并給予適當補貼,以便解決城市公交企業由于承擔社會福利而出現的效率低下問題。

(三)公交行業政府規制改革的依據―切實可行的具體措施

法律基礎及制度設計規范之后,就要考慮現實可行的具體對策:在解決公交企業效率低下方面,政府可以嘗試“委托經營”的模式,即政府將公交的經營權下放給企業,然后政府再從企業那里購買產品,提供給公眾,供其消費。這種模式,既可以保持城市公交作為準公共物品的福利性質,也可以解決公交企業由于缺乏市場性而導致的低效率問題。

在應對交通擁擠方面,可以通過調整出行的時間分布,以均衡出行量。這樣一方面可以減輕由于私人汽車的過度使用而造成的城市空間緊張,另一方面也可以防止公眾對公共交通服務資源過度消費而帶來的負效應。

在保障公交路權方面,應確立公交車輛優先使用道路設施、優先通行的權利。如在機動車禁行道內辟出專用車道允許公交車通行,在有條件的道路上開辟公交專用道,在路口優先放行公交車,公交車進出站不受干擾等。在提高公共交通管理水平方面,一方面可以引進西方發達國家的高技術手段,另一方面可以加強公共交通管理技術手段的研發。

參考文獻:

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篇7

杭州都市經濟圈的構建是十七大后長三角區域經濟發展中的重要現象，其總體布局框架是“一主三副兩層七帶”。“一主”即突出杭州市區在都市經濟圈的極核地位；“三副”即培育紹興、嘉興、湖州三市市區為都市經濟圈副中心；“兩層”即以杭州市域5縣市及德清、安吉、海寧、桐鄉、紹興、諸暨等杭州相鄰6縣市為緊密層，以湖州、嘉興、紹興三市（除市本級）、鄰杭六縣市之外的下轄縣市為聯動層，實現雙層聯動發展；“七帶”即優化提升嘉、杭、紹沿公路發展帶，重點建設環杭州灣濱海發展帶，積極構筑杭湖沿路發展帶，著力打造杭諸沿路發展帶，加快開發杭千發展帶，推進形成杭徽發展帶，引導培育沿太湖生態發展帶。與國內相關城市經濟圈相比，它具有多層聯動的總體布局框架、民主協商的區域合作機制、優勢互補的現代產業體系、共建共享的區域服務網絡四個顯著特征。

杭州都市經濟圈公共交通發展的研究重點

自2006年規劃伊始，經過幾年的實踐，杭州作為中心城市的聚集能力以及對其周圍的輻射效應已經初顯。從杭州都市經濟圈的公共交通發展規劃可以看出，系統亟待形成一種具有區域效應的公共交通一體化格局，著力于區塊間的互聯互通，從前期規劃到中期建設直至后期運營，均須統籌發展，避免規劃不到位，重復建設的現象發生。公共交通服務的最終客戶是出行公眾，系統最終的目的就是使更多的公眾出行選擇公共交通方式，進而達到緩解交通供需矛盾、減少交通對環境的污染，帶動區域經濟發展等等好處。為達到這一目的，需要公共交通具有便捷、快速、舒適、廉價的服務特征，而針對這一出發點，在加強都市經濟圈各城市內部的公交層次、方式的同時，需要重點解決好經濟圈內城市間的交通整合及組織問題。

杭州都市經濟圈公共交通發展的主要研究內容

2.1 都市經濟圈定位在公共交通上的有效體現

明確都市經濟圈公共交通的發展定位和空間布局，將便于在此基礎上，更好的統籌區域內基礎設施建設，以全局的角度對基礎設施和配套社會服務體系統一部署，避免重復建設，借此打造區域的整體合力。

2.2 制度環境在公共交通資源整合中的作用

政策內在的行政管理過程，決定了實施的落腳點。在區域整合問題上，需要在充分發揮市場機制作用的基礎上，走出行政區域管理的誤區，制定切實可行的區域發展政策，積極發揮政府行政作用，則是有效推進都市圈公共交通區域整合的原動力。

2.3 都市經濟圈公共交通評價體系的建立原則

區域公共交通資源整合的認識及其定位、作用，與體制環境的關系，實施過程管理以及實施結果是否合理，順應區域整合的整體趨勢，需要作出合理而客觀的評價，如何運用定量和定性兩種方法，有效評價公共交通資源整合的實效，是值得研究和探討的重點之一。

結合都市圈的實際情況，研究認為，選擇評價指標體系必須遵循科學性與全面性相結合、當前與長遠相結合、定性分析與定量分析相結合、可測性與可比性相結合和個人利益與社會利益相結合的原則。

鑒于此，對杭州都市經濟圈的評價體系，我們用可靠性、協調性以及統一性來進行構建。具體包括運行時間可靠度、等車時間可靠度、換乘時間可靠度；各層次線網運力比、主樞紐關聯度、樞紐運能匹配度、斷面不均勻系數；費規統一度、信息共享利用率、管理集中度十個指標。

都市經濟圈公共交通的發展、運行模式

3.1 都市經濟圈公共交通的發展模式

都市經濟圈公共交通系統是一個龐大的、隨機的、多層次的復雜系統。必須從制度到形式，均進行全方位、多角度的思考，力求使公交線網、設施、換乘、管理體制、政策以及票制票價均實現同步一體化，才能從根本上解決都是圈內城市組團格局下的公共交通統籌發展。

線網換乘方面

根據線網分層原則，結合區域內各城市的主要定位，將整個區域內的線網統一規劃等級，以骨干、主體、輔助和交通基礎設施（樞紐、換乘點）對城市線網進行整合，確定重要級別，形成線網換乘方面的一體化發展目標。

設施方面

基礎設施一體化工作重點應集中在專用道、公交場站的規劃、研究及建設上，對其配套的管理辦法也應一并進行研究、實踐。

票制票價方面

利用區域票制票價一體化以及配套的比價、分賬系統應用，來達到同城待遇發展模式。

體制政策方面

對配套一體化體制政策的研究，應先于規劃進行展開。而完成這方面的一體化目標，可從以下幾方面進行切入：

管理體制方面，設置專門的管理機構協調解決相關事宜。

政策方面，對都市圈內城際公共交通的發展提供政策和法規支持。

整合公交企業和客運企業，形成分支解決城際問題，同時亦滿足多方的利益訴求。

客運服務方面，努力提升同城形象，在營運車輛硬件、站務作業、車輛運行密度、發車模式、客運網絡建設、停靠站點建設、站距建設、票價、運行時間以及班次的編排方面，做到區域內一體化標準服務模式。

3.2 都市經濟圈公共交通發展的運行模式

基于都市經濟圈內的公交運營一體化模式分析，應因地制宜選擇區段營運模式以適應現行的管理模式。可以從管理和運營兩個方面進行。

1、管理方面，可從“統一管理、分層規劃”展開。成立集中統一的交通管理機構，按照管理層次將管理的職能進行細化。

2、運營方面，在現行條件下，可以將其推向市場化運作，形成共同經營有序競爭的局面。

運營上，可以考慮混合各種現行模式的優勢面。在現行的“制度框架”內，因地制宜的借助“區段營運模式”來實現。“區段營運模式”是指在現行體制不作改變的情況下，同一條線路，同一輛客車，在不同區段上，采取不同的營運模式，遵守不同的規費管理規定、定員標準等。

小結

經過以上的闡述，結合杭州都市經濟圈的實際狀況，筆者認為，都市圈公共交通發展可以嘗試走上一條以一體化為目標、分階段分目標實施的道路，逐步完成。按照“近期調整城際線路――公交化運營試點發展期”、“ 中期形成區域公交網絡――公交化運營規范發展期”、“ 遠期深化服務――區域公交一體化探索嘗試期”、“ 最終目標――逐步實現都市圈公共交通一體化”的發展步驟逐步實現公交一體化。

城際交通可以嘗試：近期以城際班線為主，選取相對成熟的毗鄰城市間線路作為城際公交試點的方式，中遠期總結成功經驗，將部分城際班線逐步通過存量改造、線網調整的方式轉化為城際公交，而形成以公共交通為主、班線為輔的一種方式，以規范化運營，方便沿線旅客的出行需求。

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篇8

2、對公共交通進行宏觀控制，負責公共交通法規體系建設和相關政策法規的出臺，提供公共交通政策扶持和財政扶持，負責對公共交通市場的管制，決策和審批公共交通重點項目建設，指導、監督公共交通各部門管理工作，積極引導群眾公共交通觀念；對公交企業執行低票價、減免票、承擔政府指令性任務以及經營冷僻線路進行政策性補助。

3、建立健全相關管理制度，加強公共交通的決策執行、運營服務、資金使用等事項。比如制定公交客運成本費用評估機制、公交企業運營成本公開制度和以群眾滿意度為主要評價指標的綜合考核制度等，將有利于對公共交通管理者和經營者行為的規范和約束，從而建立相互協調、相互監督的新型交通行業的管理格局。

4、我縣目前還沒有多元化公交，還沒有制定相應的政策。

5、鼓勵城市公交根據市場需求開展定制服務，優質優價，實行市場調節價；加強公共交通發展規劃，建立健全公共交通管理法律法規體系，推行“公交市場化改革”，建立競爭機制，引進外部資金參與公交運營，使投資渠道多元化，經營方式多樣化。

6、鑒于我縣實際情況，縣城框架較小，部分道路較窄，群眾出行多以摩托車、電動車以及私家車等交通工具為主，若由多家公交企業經營基本公交和多元化公交明顯不符合實際。因此，若要推廣多元化公交，我縣應由一家公交企業同時經營基本公交和多元化公交，將有利于公交發展，若由多家公交企業經營，多元化公交可能會影響到基本公交運行的秩序。

7、地方政府應當完全承擔城市公交保障責任。由于城市公交具有公益屬性，運營中因低票價、減免票、承擔政府指令性任務以及經營冷僻線路出現虧損的，應當由地方政府承擔城市公交保障責任；建立健全公交運營虧損補貼機制，厘清財政補貼能力與公交水平關系，結合當地財政及公交運營虧損程度，進行適當補貼，并將公交運營虧損補貼納入年度財政預算；同時，根據公交運營狀況，進行年度考核，考核合格才發放補貼。

8、（一）具有企業法人營業執照；（二）具有符合運營線路要求的運營車輛或者提供保證符合國家有關標準和規定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運營要求的線路運營方案；（四）具有健全的經營服務管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度；（五）具有相應的管理人員和與運營業務相適應的從業人員；（六）有關法律、法規規定的其他條件。車公司給消費者造成侵權損害的，以公司名義承擔對消費者的侵權損害賠償責任；互聯網企業不能提供車公司的真實名稱、地址和有效聯系方式的，消費者被侵權時可要求互聯網企業進行賠償，互聯網企業明知或應知車公司利用其平臺侵害消費者合法權益的，未采取必要措施的，對車公司給消費者造成的侵權承擔連帶責任。

二、公交企業

1、與傳統公交不同，“多元化”公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實行“一人一座，一站直達”。這樣不僅使乘客出行更加方便，而且避開公交轉乘等問題，節約了大量時間。

2、我縣公交發展中存在的問題：1、費用成本高，收不抵支。由于受到縣城條件的限制，客源不足，燃油價格及司機工資不斷上漲，老年人、殘疾人享受免費乘車的優惠政策（據了解，我縣有關部門發放了殘疾軍人、退休人員等證件有4000多張，都屬于免費乘車范圍），加上票價低等原因，導致收支嚴重失衡。2、燃油補貼逐年遞減，影響公交正常運行。加大政府扶持力度，增加財政補貼是城市公交健康、可持續發展的根本途徑。但隨著我縣城市化進程的加快，縣城公共交通的發展，而財政補貼并未隨著成本的加大而加大政策扶持力度。

3、鼓勵多元化 但須切合實際。目前，各城市都在進行公交升級，推行多元化交通服務。但值得注意的是，尋找適合該城市的交通服務體系才是關鍵所在。“公交服務面向的是廣大市民，而這種定制公交可能會影響到現有公交運行的秩序。另外，這種措施對于公交服務并不算發達的地方而言，很容易造成運力資源的浪費。

4、“城市中推行何種形式的公交服務，需要看該城市的發達程度。以我縣例，我縣不算發達，整體客流量小，公交的空置率也很大，且當地人均工資只有2000元左右，消費不起高端的公交服務。公交多元化是值得鼓勵的，但不是在每個地區都適用，由于我縣縣城框架較小，部分道路較窄，加上群眾平時上班也就10多分鐘的路程，因此建立定制公交要因城而異。

篇9

文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）12-241-03

交通調查與分析課程是為交通流理論、交通規劃、交通管理與控制、交通安全、通行能力、交通環境等研究提供準確數據信息，培養學生掌握交通調查的基本理論和基本方法，重視交通調查的作用，為以后的工作打下堅實的基礎。下面以本課程為基礎探討城市公共交通發展中的困境{1}。

近年來，我國城市交通擁堵問題愈加尖銳，嚴重影響了城市的可持續性發展進程。雖然，許多城市都在為推動公共交通建設開展了為數不少的實踐，其中不乏有大膽創新的做法及模式。然而，隨著我國城鎮化步伐的加快，城市人口數量的激增，作為城市交通運輸中堅力量的城市公共交通仍無法完全滿足城市發展及居民出行之需。學者對于城市交通擁堵這一問題研究較多，其重點涉及交通網絡布局、交通網絡結構、交通規劃、構建快速公共交通機制及加大力度改進城市軌道交通等諸多方面，這些研究也引進了國外大量先進的、最新的理論成果，但其對于我國城市公共交通得以直接使用的研究成果甚少，且不夠深入系統。有鑒于此，本文擬通過交通調查與分析我國城市公共交通發展的現狀，剖析發展中存在的問題，以期提出適用于我國本土特色的改革路徑{2}。

一、城市公共交通的發展動因

（一）地位界定

城市公共交通為城市基礎設施之一，其能否得以高速運轉關乎城市能否實現現代化及可持續性發展。城市公共交通也是城市這個動態系統中的一個關鍵的組成部分，其直接關系著城市居民生活水平、城市社會經濟活動水平的高低。城市公共交通作為城市的重要命脈，是城市交通發展中的關鍵及重點，是我國實現城市現代化的必然伴隨品，也是我國經濟深入發展的重要基礎{3}。

（二）優勢：發展城市公共交通的動因

首先，其運載量較大，運送效率更高，占地面積較少。相比于私人交通工具，公共交通的效率更明顯；從其所占用的道路空間資源這一視角看，公共交通也具有明顯、可視的優點。

其次，其能源消耗、所需的運輸成本皆較低，投資門檻較低，尾氣污染也相對較少。據相關數據統計得知，無車日活動可節約燃油共計3300萬升，所減少的有害氣體排放量高達3000噸。因此，加大力度發展公共交通無疑對于控制污染、改善城市環境及提高能源的利用率大有裨益。

第三，其方便出行，也更為安全。公車的車速一般較慢，行駛平穩，因此通常不易發生交通事故，尤其是重大事故更為罕見。據數據得知，小汽車的交通事故發生率是公共汽車交通事故發生率的7.3倍，而輕軌、地鐵等公共交通工具的事故率則更低。廣大市民較為認可公共交通的安全屬性。

第四，其適用性強，交通方式也更為靈活。比如，在客流量相對較大的地方則部署大型公交車，而對于客流量不確定的，則采取更靈活的交通方式。比如，作為城市公共交通工具之一的出租車則可滿足需求服務與自取自用。

最后，其利用技術手段得以更經濟配置公共交通資源。

二、城市公共交通發展中存在的問題

目前在我國城市公共交通體系中，電車、公共汽車作為主體，地面的常規交通仍然是我國城市主要的運輸方式。然而，受經營體制、財政體制、道路通信條件及管理水平等的限制，城市公共交通在發展進程中仍存在不少困境，主要表現為：

首先，規劃工作較為滯后，規劃的內容不盡完善，各交通方式之間仍未實現良好銜接及協調。如軌道交通、出租車、公共電車等這些組成部分仍較難全面協調與發揮系統的整體性。

其次，基礎設施的建設呈現嚴重不足的現狀。公共交通線網的覆蓋不夠均衡，公交系統的建設步伐緩慢，公交運力的結構出現失衡，未能充分發揮其作為城市公共交通大運量這一主力軍作用。另外，公共交通的設施用地多數被侵占、被改變用途。

第三，系統、完備的法律法規保障缺位，政策支撐體系缺失。目前我國對于城市公共交通的法律規制體系仍不盡健全，導致政府在監管市場之時，缺乏應有的法律支持，也導致監管過程中出現主體不明確、權責不清楚、行為不夠規范及監管不到位等一系列問題。政府的政策支持體系明顯對于公共交通基礎設施之投入不充分，也未能適時借鑒國外發展公共交通的優秀經驗{4}。

第四，公交的場地建設出現嚴重不足，公交線網及場地的覆蓋密度較低，公交換乘的樞紐設施也較為滯后，公交專用道路的建設步伐甚為緩慢。公交車輛的營運速度較低，尤其是在高峰時期，公交的運力尤為緊張，擁擠現象嚴重。此外，在一些中小城市，鑒于公共交通的可達性較差、公共交通服務設施覆蓋密度小，導致居民利用公共交通出行的比例較低，影響居民生活水平，也制約了城市的進一步發展。

第五，尚未構建一套合理、科學的財政補貼、補償制度。從當下看，公共交通的公益性較難實現，公共交通的服務質量、安全水平距離群眾的需求仍存有一段較大差距。另外，車況較差、超載的現象也較為普遍，對安全設施的投入不足，安全隱患較大。

第六，經營不合理、不規范。部分城市的公共交通企業存在壟斷經營，導致公交的運行效率低。部分城市的公共交通企業競爭混亂，導致市場資源的浪費。此外，交通結構安排不科學，交通管理的設施較落后，交通管理的水平較低，進一步限制了現有交通設施的運輸能力。

第七，交通基礎設置的建設速度遠遠無法滿足居民對交通的需求。

三、城市公共交通發展的完善路徑

（一）優化城市公共交通的基礎設施

1.科學規劃場站的設置及配套設施。第一，城市政府將公共交通的場站及配套設施歸入城市的舊城改造及新城的構建計劃。第二，可將公共交通的場地納入如包括大型公共活動場所、開發區、新建居住小區等在內的工程項目建設的內容，開展同步設計、建設、竣工及交費適用。對于那些已進入使用階段的公交場所設施，則不可隨意改變其用途{5}。而對于符合公交車輛通行條件的那些居住區，可在該處設置公交線路與相應的站點。第三，在城市重要交通干道上，可興建港灣式的停靠站并配套完善其站臺等。如有未依據規定而建設的公交場站，則一律不予通過審批及驗收。

2.強化城市交通的換乘樞紐建設。交通換乘樞紐作為交通系統一體化的關鍵環節，在構建換乘樞紐中心時，對于符合條件的地區應加以大力構建，引入多種交通方式，方便居民出行，實現快速公共汽車、公共電車、軌道交通等的快捷換乘。此外，換乘樞紐中心還應配套建設，如機動車與非機動車的停車場，提供相應的線路圖、指向標識、換乘指南、時刻表等服務設置，從而方便居民的使用。

3.促進智能公共交通的全面發展。要積極發揮高新技術的力量，對傳統的公交系統進行改造，立基于信息化，助推智能公交系統的構建，引入公交線路運行的顯示系統，構建多媒體綜合查詢機制及服務乘客的信息系統，方便廣大乘客及時了解公交信息便于合理安排其出行。應大力運用信息技術，構建電腦營運管理體系、智能終端信息網絡等，優化對車輛的指揮調度，從而提高運營的效率。

（二）確保城市公交通道路享有優先使用權

1.合理設置優先車道及優先通行的信號系統。應通過客觀合理的論證，科學設置公交專用車道、優先車道、專用街道、路口專用道、單向優先專用道等，從而調整公交車輛與其他的社會車輛之間的路權使用、路權分配關系，提升公交車輛的運營速度及道路資源的利用率。在發展公交優先車道時，還應配套設置直觀、清晰的標識系統，確保公共交通流得以與其他的交通流確切區分，保證公交車輛的專用路權、優先路權。

2.強化優先車道及優先通行信號的全面管理。城市政府應構建公交優先車道的監控系統，強化優先車道及優先通行信號的全面管理，對那些占用公共汽車的專用道、擾亂公交車輛優先通行的那些社會車輛予以查處，確保公交車輛享有優先車道的使用權，保證優先通行信號的正常運轉，從而提高公交車輛的準點率及運行速度。

（三）穩健推進城市公共交通行業的改革

1.優化投融資體系。應依照市政公共事業改革的相關要求，鼓勵社會資本如境外資本，通過合作、合資、委托經營的方式來參與公交的投資及興建。將公交基礎設施的建設于周邊的地區用地進行統籌考慮，最大限度地發揮項目建設的整體效益。

2.強化市場的監管。城市公交相關行政部門應強化對公交企業經營、服務質量的相關監管，從而規范該類企業的經營行為，對非法的營運行為予以嚴厲查處，確保公交的正常運行，可引入等級服務評定機制，加強行業的自律，逐漸提升企業的素養。

3.提高服務質量。公交企業應合理調度車輛、科學編制運行表，提高行車的密度，縮短乘客的候車時間等。還應加強相關設施的維護保養，為居民創建良好的出行環境。

（四）加大城市公共交通的政策扶持力度

1.加大財政支持。城市政府應對換乘樞紐、軌道交通、場站建設、車輛及相關設施的配置提供必要的資金支持及政策傾斜。政府性基金如城市公共事業的附加費與基礎設施配套費等應投入到城市交通建設中，對公共交通應適當有所傾斜。

2.合理推行補貼制度。對公交推行補償政策、經濟補貼，構建合理的成本費用評價體制及政策性的虧損評估機制，對公交企業的成本、費用開展以年度為單位的審計、評價工作，合理地界定政策性虧損，并對其予以合理的補貼。可對那些承擔社會福利、完成政府指令任務而增加的支出，給予定期的專項補償。

3.開展用地劃撥。對城市公交規劃所確定如停車場、首末站、保養場、換乘樞紐等設施，可采用劃撥方式對其供地，優先保障公交設施建設用地。不可隨意侵占公交設施用地，不得隨意改變土地的用途。

結語

總之，為促進城市公共交通的持續性、穩健發展，應致力于優化城市公共交通的基礎設施，確保城市公交通道路享有優先使用權，穩健推進城市公共交通行業的改革，加大城市公共交通的政策扶持力度，才能擺脫城市公共交通發展的困境。

注釋：

{1}湯偉.關于《交通調查與分析》課程教學改革的研究[J].土木建筑教育改革理論與實踐，2010（12）

{2}楊立珍.公路交通調查管理研究[J].黑龍江交通科技，2011（5）

{3}胡潤州.武漢城市公共交通存在主要問題及改善對策[J].綜合運輸，2012（3）

{4}李庚，馬壽峰，賈寧.以可持續為核心的城市公共交通發展戰略研究[J].綜合運輸，2014（8）

{5}嚴蓓蓓.公共產品理論視角下城市公共交通發展探析―以南京市為例[J].人民論壇，2014（29）

{6}曹建中.優先發展城市公共交通論析.旅游縱覽（行業版），2011（4）

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改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟的發展和城市的擴大，城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市的發展。錦州市作為一個發展中的、超過310萬人口的城市，交通結構處在比較大的波動時期，如何實施公共交通優先？本文對這一問題進行了一些探討，希望能給錦州市公交發展獻一點微薄之力。

二、優先發展城市公交的重要性

目前，緩解城市道路交通擁堵已到了刻不容緩的地步。機動車化是不可避免的，是未來交通發展的必然趨勢，所以我們需要改變思維方式，不能一味想著怎樣讓車子動起來，而是應當考慮如何讓人動起來。換言之，就是要讓有限的道路能夠為更多的出行服務。最好的解決方式就是，大力發展公共交通，實行“公交優先”戰略。

1、公共交通發展的好壞是能否解決好城市交通的關鍵

從國外城市的交通發展看，公共交通優先是解決城市交通問題最有效途徑。以捷克為例，在計劃經濟時代，捷克私人汽車的擁有和使用受到嚴格的控制。1988年以后，情況發生了變化，私人汽車的擁有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人擁有498輛，造成交通阻塞、車速降低，早晚高峰時間主要道路的交通幾乎癱瘓。出現這種情況的根本原因是政府交通政策的變化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽車在市中心使用；1988年以后，允許私人汽車自由發展，并全力加大道路設施建設，同時大大削減對公共交通的財政補貼。目前布拉格市政府采取的一項重大措施是實現多種公交方式的整體化計劃，一致堅持控制私人汽車的各項措施，使問題得到一定程度的緩解。

與捷克的布拉格不同，蘇黎世是瑞士最大的城市， 1987年蘇黎世市議會公布了交通政策藍皮書，其主要內容有以下幾點：提供多種模式的公共交通；減少機動車的交通量等。由于實施鼓勵公共交通的政策，城市交通的出行結構十分合理：私人汽車僅占27%，公共交通占37%，步行占28%。

巴西的庫里蒂巴150萬人，現狀擁有的私人汽車多達50萬輛以上，由于近些年新地面公交系統建設運行，該系統處處體現公交優先，現在上下班人數中3/4使用公共汽車系統，每天約1300萬人次，與從前的公共汽車相比，每個乘客每天可節省60分鐘，有28%的乘客放棄自己駕車轉入公交。

2、公共交通發達更有利于提高交通設施的使用效率，節省土地

一輛60座的公交車所用的道路和停車面積，與2輛單獨駕駛的小汽車所占用的道路和停車面積相當，出行效率是小汽車30倍。公共交通分擔的比重越高，相同的居民出行規模所需要的道路、停車以及服務設施的用地就越少。

3、公共交通比重的高低對城市環境質量至關重要

隨著小汽車的總量增加，小汽車對城市環境的負面影響越來越大：交通擁擠、汽車尾氣排放量不斷增加、汽車噪聲對城市居民的干擾加重、汽車散熱問題也對城市熱島效應起到推波助瀾的作用。一個城市，同樣的居民出行規模下，人均出行擁有的標準車公里越低，對城市環境的負面影響就越小，其后續發展的潛力也就越大。而提高公共交通出行比重，恰恰能夠收到這一效果。

4、公共交通優先發展，有利于節省油和水等緊缺資源

公共交通優先可降低城市對機動車總量的需求值，因而會降低用油量和用水量等城市發展的緊缺資源，為城市的可持續發展創造更大的空間。

三、錦州市公共交通的發展面臨著諸多挑戰

公共交通優先的最終目的是實現公共交通的主導地位。要實現這一目標，并不是垂手可得，而是需要作出很多抉擇。

1、首先，人們對公共交通優先的認識還不夠統一。

公共交通優先本質上意味著要理性發展小汽車。這是一種抉擇。要把思想統一起來，需要一個過程。

2、小汽車性能的近乎完美，市民購車能力和消費欲望的高漲給公共交通的發展帶來又一嚴峻挑戰。

3、機動車迅速發展，公交運行的道路、停車資源被擠占，公交運行環境不斷惡化，是公交發展的第三大挑戰。

4、公共交通發展是一個持久漫長的過程，有時還會迂回發展，小汽車的發展卻是跳躍式的和大規模的，這是又一挑戰。

四、錦州市應從以下幾個方面著手解決公共交通優先問題

1、抓緊制定公交優先發展的相關經濟政策

根據《建設部關于優先發展城市公共交通的意見》提出的具體要求，結合國外公交發展的成功經驗和錦州市的具體情況，建議政府應研究采取以下幾個方面的優先政策：

1）盡快建立公交發展基金，為公共交通發展提供持續的發展動力。

2）鼓勵公交的先進技術研發，并以最經濟的價格向公交企業供應。提高公共交通的科技水平，保證公交的技術領先。

3）鼓勵企業以公交車費的形式向職工發放福利，并減少辦公車輛的使用。國外有這樣的做法，這一做法可以鼓勵職工多乘公交。

2、加強“公交專用道”建設，保證公共交通對道路的優先使用權或專用權

建設公共交通專用道路系統，這是實現公交優先的重要舉措之一。 “公交專用道”是實現公共交通優先的主要載體，通過設置和劃定公共交通專用道路、優先單向、逆向專用線路等，保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用權。公共交通專用車道要配套設置完善的標志、標線等標識系統，做到清晰、直觀。要加強宣傳教育，保證公共交通專用道不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監控系統，對占用專用道、干擾公共交通正常運行的社會車輛要嚴肅處理。

3、完善城市公交路線，改變居民“乘車難”的現象

相關部門應當合理的規劃城市公交的路線，確保居民在三百米以內能夠乘坐到公交，方便市民出行。同時，對于一些特別擁擠的線路，應當增加公交的班次，或縮短運行的時間，以切實的方便與快捷讓市民在出行時選擇公交。

4、明確各級職責分工

政府負責確定公共交通的發展模式的思想統一問題，設法保證公共交通的主體地位。保證公交基礎設施建設的用地和必要的資金投入。

城市規劃者責任：必須為公共交通優先發展和保持主體地位提出土地等基礎設施和管理設施的規劃要求，做出規劃用地安排，并在土地審批當中優先給予保證。

城市建設者責任：在道路建設時必須優先保證公交運行所必須的道路和中間站條件。在其他交通設施建設中應優先保證公交運行所必須的條件。

公交經營者責任：通過硬件保證便捷性、可達性，通過軟件提供最經濟、最優質的服務，方便乘客。

交通管理者：為公交提供道路使用的優先權或專用權，從管理角度實現公交行駛過程的最少延誤。

乘客：對公交服務多提合理化建議，多乘公交，支持公交的發展。

五、結論

公共交通優先政策是保證錦州市城市公共交通主體地位的前提，是錦州市可持續發展的必需。必須對錦州市公共交通發展所面臨的嚴峻形勢有一個清醒的認識，近期必須通過一系列切實有效的措施，才能夠有效遏制公交運行條件惡化的趨勢，保持錦州市公共交通的主導地位，緩解公交停車場站的嚴重缺乏問題，并降低車輛運行總里程的增長速度，緩解道路擁堵、停車矛盾發展的勢頭，降低車輛對城市道路、停車設施的總需求，為公共交通的再發展和城市的持續發展打下良好的基礎。

參考文獻：

[1]《世界公共交通》蔡君時 編著

[2]《錦州市城市綜合交通規劃》

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1城市公共交通設施的涵義

公共交通泛指所有收費提供交通服務的運輸方式，也有極少數免費服務。廣義上的公共交通包括民航、鐵路、公路、水運、索道等交通方式；狹義的公共交通是指城市定線運營的公共汽車及鐵路、渡輪等交通。

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。城市公共交通設施是指在城市公共環境中，面向公共人群，為大眾提供運輸服務功能的統稱。

2城市公共交通設施的作用

城市公共交通是一個城市的重要基礎設施，人們的生產生活和社會交往都離不開城市公共交通。城市公共交通系統相對于私人交通工具，具有運量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優點，因而在國民經濟發展中占有重要的地位。城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。

3通用設計在公共交通設施中的應用

通用設計只是一種設計理念，它并不是一種新的學科或風格，它只能作為我們設計的一種指導或清楚易懂的方法，所以在整體上并不能直接的體現出來，更多是在一些點上細節上表現出來。下面我們看一下通用設計在城市公共設施的交通系統、信息系統、衛生系統、休息服務系統和游樂系統中的具體應用。

交通設施是城市公共環境中不可缺少的設施之一，對于我們大眾來說就是使用最頻繁也是最方便的交通工具。但對于有障礙人士來說，家門也許是一道他們永遠無法逾越的障礙，因為他們無法使用普通的交通工具。因此，對于城市公共空間的通用設計中首先需要考慮的就是交通設施的靈活性，行動方式的最大程度多樣化。

3.1通道

從通用設計的角度出發，公共空間中的通道體系總體上應能夠滿足所有基地和建筑中的使用者的需求。設計時應當充分考慮到所有人的需求和行為特點，包括不同的移動速度、不同的身體條件。人行橫道要考慮輪椅、視障人的通行方便，盲道與人行橫道之間要有交接以導引視障者過路，在路口處設置利于盲人辨向的音響設施。在人行橫道的出入口應設坡道。為便于盲人行走時的方向識別，保證盲人的人身安全，人行道寬度需要在 2.5m以上。在交通事故頻發地段的人行路面，要與車行道有所分隔或高差。人行道要設有肌理地磚的盲道。殘疾人和能力喪失者在進入公共建筑物前.需將所乘三輪車換成輪椅，這就要求在公共建筑物或住宅入口處設置一定數量的專用停車場所，且盡量靠近建筑入口，同外通道相連并輔以遮雨設施。

3.2坡道

坡道是交通設施設計中不可不知的一個重要方面，是一個界面向另一個界面過渡的一種方式，極大的方便了輪椅、嬰兒車、手推車等車輛的通行。坡道是協助有輪交通工具應付水平面變化的必不可少的方法。在步行道出現高度差，需設置多段階梯的地方，為使輪椅等人力車安全便利攀登，也應設置坡道。一般坡道的寬度一般在 1.2m，超過 5m 長的坡道寬度應在 2m，可以使坐輪椅者與其他人并排經過。

3.3出入口

由于生理方面的原因，殘疾人和能力喪失者希望能與健康人共走一個入口或在同一入口設置專用入口，而比較忌諱走旁門和后門。如采用自動門可方便任何人的進出。建筑物出入口的通用設計，應該室內外地面相平。如果室內外有高差時，應使用坡道連接。通用化的出入口空間，充分體現了易識別、易到達、易通達的特點，尤其能夠適應弱勢群體的生理及心理需求。

3.4電梯

電梯是公共設施通用設計的重要方面之一，在公共空間都是不可缺少的，在高層公共空間里，電梯實際上就是個升降平臺，所以在設計時一定要考慮通用設計的原則，使用上要便于操作，如輪椅使用者使用方便、可觸的盲文。

4城市公共交通設施的發展趨勢

隨著我國經濟發展，私人交通將無限增長，私人小汽車逐步進入家庭，機動車數量迅速增加，使得大部分大中城市交通狀況日趨緊張，越來越嚴重的擁擠、延誤、事故、環境污染、公交衰落，遠遠超出人們所能接受的限度。解決城市交通擁堵問題，關鍵在于提高公共交通的服務水平，發展多元化的客運交通系統，提升公共交通設施和裝備水平，提高公共交通的便利性和舒適性。科學有序發展城市軌道交通，積極發展大容量地面公共交通，加快調度中心、停車場、保養場、首末站以及停靠站的建設，提高公共汽（電）車的進場率；推進換乘樞紐及步行道、自行車道、公共停車場等配套服務設施建設，將其納入城市舊城改造和新城建設規劃同步實施。鼓勵新能源公共交通車輛應用，加快老舊車輛更新淘汰，保障公共交通運營設備的更新和維護，提高整體運輸能力。

參考文獻

[1] 勃.城市公共設施中的通用設計研究[J].沈陽理工大學，2012.

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隨著改革開放的不斷深入，在交通運輸業和交通基礎設施網絡方面我國取得較大的成績，隨著網絡布局的逐步完善，也突顯出了整體實力的提升。可是由于經濟的迅猛發展及進步，人們也都開始向城市聚攏，機動化和小汽車也越來越多地進入了家庭當中，這使得我國的客貨運輸量不斷增大，在高需求與供給難以平衡的矛盾下，我國的交通運輸行業面臨著巨大的挑戰。由于我國的許多城市目前還處于建設和發展階段，在交通運輸、土地使用方面還沒有形成較強的約束力，交通管理體制不夠完善等因素的影響，交通擁堵是我國現今所面臨的巨大問題，因此，如何將城市的空間結構進行合理的布局，使得交通運輸能夠滿足人們的需求，對今后我國經濟的進步發展有著十分重要的意義。

2 我國城市交通運輸的發展現狀

2.1 對私人機動化發展預見性不足，缺少整體性應對措施

隨著越來越多的家庭配備了小型轎車，我國城市的交通也變得越來越緊張，在私人機動化飛速增長方面，專家和政府部門都沒有一定的預見性，無論是從政策上還是設施建設方面也都沒有及早地做好應對措施。在私人機動化呈現大幅度增長時，沒有建立起有效安全的公共交通出行保障體系，現今，我國的很多城市都存在著公共交通發展滯后，結構單一，服務質量差等問題，盡管車輛價格下滑、人們經濟水平的不斷提高與購買小汽車存在一定的關系，關鍵問題還在于公共交通在出行時間和準點性方面難以給人們提供保障，再加上搭乘公共交通過于擁擠等問題，使得私人機動化越來越多的進入了家庭，而且長此以往下來，很多人出行和活動主要所依賴的工具便成了小汽車

2.2 城市軌道交通發展滯后，剛開始進入快速發展階段

現今，造成我國城市交通發展滯后的主要原因還在于我國的經濟實力不夠強大、政策不完善、認識不到位等原因。由于我們在軌道交通方面的發展比較晚，在私人機動化呈現大規模發展趨勢之前沒能夠構建有效的軌道網絡，沒能夠很好地與地面公共交通形成良好的保障體系，這是造成我國市區私人機動化發展過快，交通狀況不斷擁擠的原因之所在。

2.3 交通發展還不能有效適應和引導城市空間布局結構調整的要求

城市交通與城市的形成與發展之間存在著巨大的聯系，城市的發展必須要有滿足城市發展需求的交通作為基礎支撐，城市交通是城市形成和發展過程中必不可少的一項。因為人們的生活、商業運作、文化交流、城市經濟都離不開交通，可以說現代化的交通系統是引領城市及空間形態的重要指標。隨著我國改革的不斷發展，由于受經濟發展的影響，在悠久歷史的長期影響下所形成的城市規模，受交通機動化的影響，空間規模和人口規模得到了不斷的擴展。可是，由于不斷擴展和發展的空間和人口規模并沒有讓強有力的向心作用受到影響，一些中心區的商業集中區并沒有分散開來，而是呈現由里向外的遞減趨勢。

3 公路交通運輸對區域經濟發展的作用

3.1 公路交通運輸與區域經濟的關系

根據當交通運輸滿足經濟需要之后，經濟將拉著交通走的“交替推拉關系”理論。可以看出交通運輸與區域經濟是相互促進、相互影響的，在達到一個良好的循環后，他們是協同發展，相輔相成、不可分割的。同時它也反作用于交通運輸系統。交通運輸同時也對區域經濟也有負面的作用，比如大興公路對環境造成的污染，從而導致一些旅游城市經濟的負面影響。所以交通運輸和區域經濟必須協同發展，交通運輸在促進區域經濟的同時，必須與當地的區域經濟環境相適應。

3.2 公路交通運輸對區域經濟發展的作用

交通運輸和區域經濟存在密切的聯系，任何一方的變化都會對另一方產生影響。兩者之間的作用是相互的，在適當的條件下，兩者可以相互促進、協同發展、協同向更高水平演化。

公路交通運輸的發展提高區域經濟水平。公路交通運輸系統的基礎設施等功能增強，使公路交通運輸的費用較少，區域的可達性提高，區域經濟比較優勢提高，區域經濟更具有競爭性，最終使得區域經濟水平的提高；同時，區域可達性的提高，區域相關產業得到提高，促使區域經濟水平的提高；再者，公路交通運輸費用減少，可以增多區域規模經濟，促使主導產業得到發展，同樣促進區域經濟水平的提高。所以，當公路交通運輸系統的發展和提高的同時，勢必促進區域經濟整體水平的提高和發展。

3.3 區域經濟發展對公路交通運輸的影響

現今，交通運輸受區域經濟水平的影響得到了快速的發展。首先，經濟活動的增長會影響經濟水平的不斷提高，也會導致人員、產品、原材料呈現不斷流動的狀態，而這些人員和物質的流動也會增加交通的需求量。而公路運輸需求量和不斷增長也會影響運輸供給，不斷促進區域公路交通運輸的快速發展。其次，區域實力的提高也是區域經濟水平上升的標志，也說明會有更多的資金將要投入到區域經濟的建設當中來，而公路交通運輸作為一個城市經濟發展的重要部分，也是城市發展投資的重點之一，而這也會使得我國城市系統的各項功能得到不斷的完善和加強。

4 結束語

公路運輸是國民經濟的基礎性、服務性產業，公路運輸的發展關系到我國經濟社會發展的全局。就當前公路運輸存在的運力配置差、通行量低、發展不均衡等問題，迫切需要建立完善公路運輸系統。進入二十一世紀以來，公路運輸企業已逐步走向產業化、集約化、信息化、現代化。企業車輛信息微機化管理系統的廣泛運用，車輛新技術、新設備不斷應用和開發，將逐步替代傳統的、手工的車輛管理模式，給公路運輸帶來新的挑戰和機遇。為此，公路運輸部門要不斷學習和創新，掌握車輛管理的新方法、新技術，不斷提高企業的車輛管理水平，為公路運輸的發展而努力。

參考文獻

[1]周啟蕾.物流學概論[M].北京：清華大學出版社，2005：379.

[2]馮坡.改革開放三十年公路成就會召開[J].中國公路，2008，23.

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Keywords: highway intelligent transportation systems information technology strategy

中圖分類號： D035.37 文獻標識碼：A文章編號：

智能交通系統( Intelligent Transportation System簡稱 ITS)，是指以緩和道路堵塞和減少交通事故，提高交通利用者的方便、舒適為目的，利用交通信息系統、通訊網絡、定位系統和智能化分析與選線的交通系統的總稱。發展智能交通，能夠高效地使用公路交通設施，從而有效利用現有路網資源，使路網上的交通運行處于最佳狀態，改善交通擁擠和阻塞狀況，最大限度地提高現有路網的通行能力，提高整個公路運輸系統的機動性、安全性和生產效率。

1我國公路運輸交通現狀

我國尚未進入汽車化社會，但出現了與汽車化國家同樣嚴重的交通問題；主要矛盾表現在以下幾個方面：

（1）交通事故特別是惡性事故有逐年增多的趨勢。據公安交通部門統計，僅1994年1月，全國因交通事故造成的死亡人數高達66000多人，平均每天死亡182人，造成了巨大的經濟損失。雖然公安交通管理部門在交通法規中規定了非常嚴厲的措施，并在危險路段設置了相應的限速標志和其它限制標志，但是由于缺乏有效的檢測監控手段管理行駛車輛，造成一些駕車人員存在僥幸心理，正是由于“反正沒被警察抓到”、“無證據”等錯誤的想法而釀成大禍。因而如何阻斷這種心理，做到“有據”可依，是解決問題的關鍵。

（2）養路費征稽工作因車多、路多，特別是個體運輸戶和私有車輛大量出現，又缺少有效的稽查工具，無法有效防范偷漏現象，而使得偷漏養路費事件時有發生，由此給國家稅收帶來的損失，保守數字每年也達10多億元。

（3）隨著高速公路建設里程的延長，收費站大大增多。目前我國的路橋收費系統大都采用人工劃分車型、停車收費、計算機輔助管理的半自動收費方式。每輛車因制動、停車、交費、再啟動，通過收費站的延誤時間約為1分鐘。對于全封閉入口發卡、出費的收費系統，有兩次啟動制動過程，就需要2分鐘的延誤。全國每天有幾十萬輛車次進出收費站，這將造成社會資源的巨大浪費。

（4）以安全運營管理為借口強行停車造成公路“三亂”現象屢禁不止。公路管理部門為了管理的需要，在缺乏有效工具時，仍需上路隨機抽查一些行駛車輛，查看是否符合上路行駛條件。例如，車輛是否通過安全檢查，是否按時交納養路費，是否已對客貨運輸辦理了法定手續等等，這是目前迫不得已采取的措施，但也為公路“三亂”創造了條件。

（5）車輛被盜現象有所增加，如何加強防范和失竊后的定位追蹤成為車輛防盜的主題。

2 ITS提供道路交通問題解決措施

2.1智能交通系統發展概況

ITS是 80 年代中期最先在美國出現的道路交通新概念，是汽車化社會和科技發展的自然產物，它將先進的信息技術、通信技術、控制技術以及計算機技術等有效地運用于整個交通體系，使人(出行人、交通服務人員、交通管理人員)、車、路密切配合、和諧地統一，從而建立起一種大范圍、全方位發揮作用的實時、準確、高效、低能耗和低環境污染的運輸綜合管理與服務系統，如圖1。

圖 1 ITS結構和信息交換

道路交通是涉及人、車、路的龐大系統，解決它所遇到的問題的方法也是多種多樣的，但還沒有哪一種方法象ITS這樣提供全面和深遠的解決方案。因此，世界各國競相發展ITS，尤其在美國、歐盟、日本等工業化國家成立了全國性的ITS 發展協調組織，一制定研究開發計劃并投入大量經費，取了顯著的社會與經濟效益。我國也意識到ITS將會給傳統交通帶來革命性變化，積極推廣利用這一新思潮來發展我國交通運輸，幾年的實踐經驗證明：ITS 適合于中國，中國更需要ITS。

2.2 ITS解決措施分析

一般來說，道路交通問題之間總會存在著一定牽連關系，解決方式為非ITS及ITS兩種，非ITS解決方案對某些道路交通問題是起作用的，而且有一些方案是 ITS 解決方案代替不了的，所以，非 ITS 與 ITS 解決方案是相輔相成的關系。我們也認識到非 ITS 解決方案基本上將交通三要素(人、車、路)分隔開來處理，有些技術還未成熟。具體的解決方案如表1。

ITS解決措施是將人、車、路結合為一個有機整體，使管理與服務人員、道路、出行者及車輛四者之間達到雙向溝通，彼此透明，用及時、有效的信息交流來指導和安排人們的出行，使已有的交通基礎設施發揮最大潛力。ITS將交通運輸推進到信息時代，出行者不再處于半無知的茫然狀態，出行變為一種愉快享受，從而達到人們夢寐以求的交通運輸理想境界。

3 對我國ITS發展的建議

根據國內外ITS發展的情況及取得的經驗，提出的對我國如何發展ITS的幾點建議。

3.1確定中國ITS的發展規劃

ITS發展規劃是推行ITS首先需要進行的工作，其任務是根據某一地區經濟和社會發展的需要，明確系統的戰略目標，確定開發過程的戰略布局，劃分政府、企業、研究單位之間的協同任務，確定系統整體框架結構，以及相應的信息組織方案，制定相應的戰略措施。

3.1.1制定智能交通系統關鍵標準

由于智能交通系統是一個非常大的系統，需要許多部門和企業提品，因此標準規范的制定必須走在前面。智能交通系統大范圍應用的基礎是標準化，反之，標準化工作的開展又將大大促進智能交通系統的實施。目前，國際上有關智能交通系統標準體系的研究已進入一個深入的階段，而國內智能交通系統領域的標準化工作起步較晚，如不能及時有效地進行這一工作，將直接影響我國智能交通系統領域的協調發展。

3.1.2中國ITS發展的優先領域

（1）不停車收費

不停車收費是ITS服務領域中的一個特殊方面，由于它涉及交通基礎設施投資的回收，又是緩解收費站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收費卡的用量又很大，因此各個國家都把不停車收費系統（ETC）作為ITS領域最先投入應用的系統來開發。我國也不能例外。隨著經濟的發展，中國許多地區的高等級公路交通量迅速上升，例如廣州到佛山的高速公路，平均24小時交通量為2.76萬輛，平均年增長率為10.6%；廣州市的北環高速公路，日交通量已近10萬輛，在這些高速公路高峰時，收費站已經成為“瓶頸”，在廣東行車20分鐘，排隊交費20分鐘的事時有發生。所以目前我國應把不停車收費系統的開發和應用列為我國ITS領域首先啟動的項目。

（2）發展公共交通體系及與之相配套的ITS系統

城市公共交通的發展與城市的交通政策和道路的配套有關。針對中國城市交通特有的汽車、自行車和行人混行的混合交通特點，在中國目前機動化水平還不是很高的情況下，我國政府必須首先著眼于發展公共交通體系及與之相配套的ITS系統，對未來交通發展進行引導。首先，在現有道路的條件下，采取公交優先的政策，合理地為各種交通方式分配道路。同時還要應用先進的管理技術和設備如計算機化的指揮調度系統等，加強管理以使得公共交通系統有效地運行。并且配合必要的視頻監視手段和通信手段，使得道路交通處于有效的監控之下；采用比較簡單和低成本的方法如通過無線電廣播和電視將道路交通信息提供給行人等道路的使用者。

3.2發揮中央政府的作用，推進ITS的發展

智能交通系統不是一項簡單的設備集成或技術集成項目，而是一項涉及眾多領域和部門的復雜的社會系統工程。在ITS建設過程中，需要許多專業領域的技術人員共同協作，同時需要在多個行業及管理部門之間建立良好的協調關系，以達到整合分散開發的多個項目，構成協作運行的復雜巨系統的目標。為此，必須把ITS作為國家級高新項目，充分發揮中央政府的作用，推進ITS在中國的健康發展。

參考文獻