引論：我們?yōu)槟砹?3篇建設(shè)高鐵的好處范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

在這種呼吁加快高鐵建設(shè)的形勢下，對出行的人來說，基本上均會(huì)忽略高鐵的負(fù)面報(bào)道，例如說停建、資源浪費(fèi)、票價(jià)偏高等消息。而如何在飛機(jī)和高鐵之間進(jìn)行抉擇，反而成為當(dāng)下熱門。

何為高鐵？即指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。

空地對決

6月底，伴隨著京滬高鐵的正式營運(yùn)，高鐵的里程碑又畫上了一個(gè)漂亮的句號，從此從北京去上海陸路距離只需要5個(gè)小時(shí)，誘惑頗多。據(jù)悉，這段高鐵，最高時(shí)速可達(dá)380公里/小時(shí)，是目前運(yùn)營高鐵里時(shí)速最高的列車。

京滬高鐵的正式營運(yùn)，讓人們發(fā)現(xiàn)一個(gè)微妙的變化，那就是從北京飛往上海的機(jī)票打折幅度加大。攜程網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，從7月初至7月底，北京飛上海最便宜的機(jī)票380元（未加機(jī)場建設(shè)費(fèi)和燃油稅），最貴的是查詢?nèi)掌诘牡诙欤?70元（未加機(jī)場建設(shè)費(fèi)和燃油稅）。

飛機(jī)票價(jià)的高折扣，業(yè)內(nèi)認(rèn)為是高鐵和飛機(jī)“空地對決”進(jìn)入白熱化。

實(shí)際上，這種對決很早的時(shí)候就開始了，武廣高鐵正式運(yùn)營的時(shí)候，這種空地對決就曾上演。我們調(diào)查發(fā)現(xiàn)，凡是運(yùn)營里程超過800公里的高鐵正式運(yùn)營，這種空地對決都會(huì)上演。如今，這種空地對決態(tài)勢已經(jīng)持續(xù)了4年，勝負(fù)依然未分。不過，根據(jù)利潤情況，數(shù)據(jù)顯示高鐵占優(yōu)勢。

其實(shí)，對決的開始無非是對乘客的爭奪。最初，飛機(jī)折扣很多的時(shí)候，選擇航空作為出行工具著實(shí)熱了一陣。如今，看慣了這種對決的乘客，已經(jīng)少了最初的沖動(dòng)，消費(fèi)也變得理智。

一位長期出差的高管告訴記者，出行是選擇高鐵還是飛機(jī)，會(huì)視情況而定，這個(gè)情況包括很多，身體、價(jià)格、舒適度、時(shí)間等等。

孰優(yōu)孰劣

實(shí)際上，經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的好處之一就是人們消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變。美國一家研究機(jī)構(gòu)指出，經(jīng)濟(jì)水平越高的國家，沖動(dòng)消費(fèi)的比例越低。中國雖然不能列為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，不過近些年經(jīng)濟(jì)的快速增長，讓人們的消費(fèi)理念確實(shí)發(fā)生著變化。

出行時(shí)對交通工具的選擇態(tài)度就是變化之一，尤其是商旅人士，出行較多，在經(jīng)過對成本的核算后，選擇交通工具也變得理智。

那么，在飛機(jī)和高鐵之間，究竟怎樣的選擇才是最節(jié)約成本、最科學(xué)的呢？

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，商旅人士出行考慮最多的因素是時(shí)間，其次是價(jià)格，最后是身體、舒適度和其他因素。

調(diào)研案例：京滬段

以新開通的京滬高鐵為例，我們來比較一下高鐵和飛機(jī)各自的優(yōu)勢及劣勢。（見TIPS）

其實(shí)，京滬因?yàn)槭莾蓚€(gè)大城市，因此對高鐵來說，時(shí)間和價(jià)格成本均不占優(yōu)勢。但是據(jù)記者調(diào)查，如果高鐵有一端是縣級市，那么情況就會(huì)恰恰相反。

例如京滬高鐵途中會(huì)停靠曲阜站，高鐵的時(shí)間和價(jià)格優(yōu)勢就很明顯。

這樣的結(jié)果，其實(shí)給出行的商旅人士帶來了難題。

四小時(shí)的選擇

實(shí)際上，看似糾結(jié)的結(jié)果，并不糾結(jié)。

無論是選擇飛機(jī)還是選擇高鐵，商旅人士的目的只有一個(gè)，適合。經(jīng)過考察，我們發(fā)現(xiàn)，如果乘坐高鐵的時(shí)間超過4個(gè)小時(shí)，那么，在時(shí)間和價(jià)格上，選擇飛機(jī)比較合適。如果乘坐高鐵的時(shí)間在4小時(shí)以內(nèi)，那么，在時(shí)間和價(jià)格上，高鐵優(yōu)勢比較明顯。

還有，如果是前往較小的城市，由于機(jī)場建設(shè)水平的限制，距離短的情況下，選擇高鐵會(huì)比較舒適。如果兩面都是大都市，距離較遠(yuǎn)，建議還是飛機(jī)比較舒適。

那么，如果不遠(yuǎn)不近，即高鐵約4小時(shí)旅程，該如何選擇呢？建議，這時(shí)候就看自己的安排，選擇是雙方面的。曾經(jīng)有一位旅客就向記者講述了這樣一個(gè)故事，乘坐沈陽至北京的高鐵，約4小時(shí)車程，但是沈陽高鐵站位于火車站內(nèi)，衛(wèi)生條件很差，著實(shí)令人惱火。

所以說，不遠(yuǎn)不近的距離，在成本差異不大的情況下，根據(jù)個(gè)人喜好選擇會(huì)比較明智。

不過，高鐵畢竟屬于新事物，很多配套還在完善中，基礎(chǔ)設(shè)施條件肯定比不上機(jī)場。不過隨著高鐵建設(shè)的推進(jìn)，這些問題很快會(huì)得到緩解。

篇2

以及京滬高鐵即將通車，國高鐵建設(shè)進(jìn)入全面收獲期。高鐵作為一種現(xiàn)代高速交通工具，對旅游的影響十分廣泛，歸納起來可以用10個(gè)關(guān)鍵詞來詮釋。第一個(gè)關(guān)鍵詞：高速度”速度是高速鐵路技術(shù)水平的主要標(biāo)志，各國都在不時(shí)提高列車的運(yùn)行速度。法國、日本、德國、西班牙和意大利的高速列車的最高運(yùn)行時(shí)速，分別達(dá)到300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。武廣高鐵運(yùn)行時(shí)速達(dá)到350公里，廣州到武漢最快僅用2小時(shí)57分。京滬高鐵運(yùn)行時(shí)速將達(dá)到300公里以上,隨著武廣、鄭西高鐵的相繼通車。不到5小時(shí)即可實(shí)現(xiàn)京滬陸路通達(dá)。第二個(gè)關(guān)鍵詞：公交化”各國高速鐵路幾乎都能滿足4分鐘一列（日本為3分鐘）最小行車間隔。京滬高鐵平均每8分鐘一趟車，每天5個(gè)始發(fā)站平均發(fā)車150班次，年雙向流量1.6億人次，濟(jì)南站的人流量將達(dá)到2000萬人次，實(shí)現(xiàn)了高密度”公交化”運(yùn)行。第三個(gè)關(guān)鍵詞：同城化”高鐵的建成運(yùn)營實(shí)現(xiàn)了大城市之間或大城市與衛(wèi)星城市之間的資源共享和功能再劃分，兩城或多城變?yōu)椤耙怀恰奔础巴腔备哞F把山東變成了北京和上海的近郊。早上從北京、上海動(dòng)身，中午到山東旅游、休閑、吃魯菜，變得觸手可及。同時(shí)，京滬高鐵的建成將在山東省內(nèi)形成圍繞濟(jì)南、青島兩地若干個(gè)“小時(shí)旅游圈”以濟(jì)南為中心，1小時(shí)旅游圈”將覆蓋淄博、泰安、萊蕪、德州、聊城、濱州、棗莊等；2小時(shí)旅游圈”可達(dá)東營、青島、煙臺(tái)、日照、臨沂等；以青島為中心的1小時(shí)旅游圈”將覆蓋濰坊、煙臺(tái)、威海、日照，實(shí)現(xiàn)了省內(nèi)各鄉(xiāng)村同城化。第四個(gè)關(guān)鍵詞：目的地”山東地處京滬兩大旅游中心鄉(xiāng)村相互吸引、輻射的交叉地帶，連接中國人口最稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快、旅游消費(fèi)能力最強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。借助京滬高鐵的開通，山東作為高鐵沿線的旅游目的地，旅游客源地輻射半徑將大幅擴(kuò)展，客源流量與市場規(guī)模將呈現(xiàn)增長態(tài)勢，有可能出現(xiàn)“爆棚”效應(yīng)。第五個(gè)關(guān)鍵詞：度假倉”即旅游綜合體的概念。度假倉式的旅游目的地要素齊全，行、游、住、食、購、娛全部包含在內(nèi)，一站式解決游客的多種消費(fèi)需求。近年來，各重要旅游目的地都在積極適應(yīng)這一需求，從抓單體項(xiàng)目時(shí)代轉(zhuǎn)向集群式、集約型發(fā)展時(shí)代，把大項(xiàng)目裝進(jìn)旅游度假區(qū)，或者將旅游度假區(qū)打造勝利能完備的綜合性度假倉。第六個(gè)關(guān)鍵詞：過境地”京滬兩大國際都市綜合優(yōu)勢突出，將會(huì)對沿線鄉(xiāng)村形成“虹吸效應(yīng)”游客對沿線旅游產(chǎn)品有所選擇，同質(zhì)化旅游產(chǎn)品許多可能會(huì)被過濾掉。特別是旅游基礎(chǔ)設(shè)施落后、缺乏特色旅游資源、綜合實(shí)力與競爭力較弱的地區(qū)，極易出現(xiàn)游客“過而不入”現(xiàn)象，區(qū)域旅游競爭格局中淪為“過境地”第七個(gè)關(guān)鍵詞：零換乘”即在高鐵站區(qū)內(nèi)實(shí)現(xiàn)高鐵與城市公交、輕軌、出租車、旅游大巴等交通工具的對接。高鐵站區(qū)內(nèi)規(guī)劃建有完善的公交、客運(yùn)、出租車以及通往機(jī)場的大巴、通往景區(qū)（點(diǎn)）旅游巴士停靠點(diǎn)和出入口，實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村各類交通與高鐵的無縫對接”鄉(xiāng)村輕軌、地鐵的規(guī)劃設(shè)計(jì)也都充分考慮到與高鐵的有效銜接，預(yù)留通道和出入口。第八個(gè)關(guān)鍵詞“一條龍”行、游、住、食、購、娛一站式服務(wù)。重點(diǎn)推廣聯(lián)動(dòng)發(fā)展模式，使景區(qū)、旅行社、旅游交通、娛樂場所、餐飲業(yè)等相互間聯(lián)動(dòng)合作，形成“景區(qū)＋旅行社”景區(qū)＋旅行社＋旅游交通＋購物”景區(qū)＋旅行社＋旅游交通＋娛樂場所＋餐飲＋購物”發(fā)展模式，延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，使各方利益達(dá)到最大化，游客得到最大的旅游價(jià)值。第九個(gè)關(guān)鍵詞：自由行”旅游者不再主動(dòng)地接受旅行社的安排和服務(wù)，而是以高鐵為主要交通工具，什么時(shí)間走，看什么、吃什么、玩什么、買什么,完全由個(gè)人決定。旅游產(chǎn)品的設(shè)計(jì)相應(yīng)地能夠滿足高鐵自由行游客的要求。第十個(gè)關(guān)鍵詞：周末游”過去，周末只能在鄉(xiāng)村近郊休閑旅游。高速鐵路的發(fā)展為旅游帶來了全新的出行方式，周末到數(shù)百公里以外的旅游目的地旅游成為可能。周末以家庭游、個(gè)人游為主的自助方式將逐漸取代組團(tuán)式出游，周末游”將成為高鐵旅游的主要出游方式。

二、充分認(rèn)識(shí)高鐵對旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的重大機(jī)遇和挑戰(zhàn)

京滬高鐵沿線24個(gè)站點(diǎn)之一。京滬高鐵開通后，京滬高鐵在設(shè)曲阜東站。年單向旅客輸送能力可達(dá)到8000萬人次，將對的鄉(xiāng)村發(fā)展帶來巨大影響。京滬高鐵與京臺(tái)高速、104國道和日東公路等形成的高速交通體系，將大大提升的可進(jìn)入性，游客的數(shù)量和層次將會(huì)大幅提升。高鐵開通后，巨大的客流將會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的購物、餐飲、休閑、商品和服務(wù)消費(fèi)能力，直接帶動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)鏈條的完善和提升，高鐵經(jīng)濟(jì)”必將成為市今后經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引爆點(diǎn)。同時(shí)，也面臨著嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。

（一）京滬高鐵對市旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的機(jī)遇。一是加快推進(jìn)市旅游目的地建設(shè)。京滬高鐵將縮短客源地與市之間的感知距離。使更多的境內(nèi)外游客選擇來旅游，也將有更多機(jī)會(huì)參與北京、上海、南京等地入境游客的二次分配”高鐵效應(yīng)帶來的大量游客的涌入，將對鄉(xiāng)村旅游目的地建設(shè)形成“倒逼機(jī)制”加快推進(jìn)市旅游目的地體系建設(shè)進(jìn)程。二是加速市旅游區(qū)域合作進(jìn)程。京滬高鐵的開通運(yùn)營，肯定引起高鐵沿線旅游鄉(xiāng)村以及旅游產(chǎn)品的重組，這為市融入高鐵旅游時(shí)代，不時(shí)深化與相關(guān)城市的旅游合作發(fā)明了條件。三是促進(jìn)市優(yōu)化客源市場。京滬高鐵沿線國內(nèi)生產(chǎn)總值占全國的43.3%2010年，北京市民出游率達(dá)到2.1次、上海達(dá)到2.5次，江蘇達(dá)到1.7次。高速鐵路網(wǎng)的形成將使更多的高端客源來休閑旅游，同時(shí)將進(jìn)一步激活商務(wù)、美食、會(huì)展旅游市場，形成更具消費(fèi)能力的中高端旅游消費(fèi)群體。四是推動(dòng)旅游產(chǎn)品提檔升級。高鐵旅游將帶動(dòng)休閑游、體驗(yàn)游、養(yǎng)生游、修學(xué)游等新興旅游產(chǎn)品發(fā)展，直接促進(jìn)酒店住宿、餐飲娛樂、旅行汽車、特色購物等各要素產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（二）京滬高鐵對市旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)。京滬高鐵是一把“雙刃劍”對旅游業(yè)發(fā)展有促進(jìn)作用。游客會(huì)流向設(shè)施完善、產(chǎn)品獨(dú)特和服務(wù)優(yōu)良的旅游目的地。單純依靠門票收入的旅游目的地將極有可能成為高鐵旅游經(jīng)濟(jì)的中轉(zhuǎn)站”無法分享客源增加帶來的更大效益。市如果不能加快旅游產(chǎn)品由中低端向中高端轉(zhuǎn)變，豐富旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，推進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級，就會(huì)在不知不覺中落伍。二是對市旅游交通體系的挑戰(zhàn)。從地理位置上看，市正好處于至北京2小時(shí)、至上海2.5小時(shí)的黃金分割點(diǎn)”上，這一優(yōu)勢將會(huì)推動(dòng)市成為區(qū)域性游客集散中心。因此，主要景點(diǎn)之間道路狀況、旅游交通網(wǎng)絡(luò)、交通工具的多樣化水平，成為旅游發(fā)展的重要因素。三是對市旅游接待設(shè)施建設(shè)的挑戰(zhàn)。高鐵游客對高端住宿設(shè)施、餐飲設(shè)施、娛樂設(shè)施、綜合服務(wù)設(shè)施等要求較高。市目前酒店規(guī)模檔次較低、旅游演藝項(xiàng)目缺乏、旅游購物欠發(fā)達(dá)、集散中心功能不完善，高鐵對市旅游接待設(shè)施形成了考驗(yàn)。四是對市旅游服務(wù)和人才的挑戰(zhàn)。高鐵旅游”使沿線鄉(xiāng)村間的合作與競爭加劇。這種競爭不只是旅游產(chǎn)品的競爭，更是人才的競爭。包括旅游規(guī)劃人才、市場營銷人才、旅游管理人才、旅游服務(wù)人才等。目前，市還沒有做好充沛的準(zhǔn)備。

三、有關(guān)建議

做好高鐵旅游工作是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的一件大事。從旅游的角度提出以下建議。

（一）加快實(shí)現(xiàn)高鐵與城市交通的零換乘”迎接高鐵時(shí)代到來。實(shí)現(xiàn)高鐵與城市交通的站內(nèi)“零換乘”一是加快推進(jìn)鄉(xiāng)村交通與高鐵的站內(nèi)銜接。要在高鐵站區(qū)內(nèi)規(guī)劃建設(shè)完善的公交、客運(yùn)、出租車以及通往機(jī)場的大巴、通往景區(qū)（點(diǎn)）旅游巴士停靠點(diǎn)和出入口，真正實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村各類交通與高鐵的無縫對接”使不斷涌入的游客及時(shí)分流到市區(qū)、景區(qū)；要與周邊鄉(xiāng)村做好交通銜接，開通旅游直通車，提高市的可進(jìn)入性。二是加快游客集散中心建設(shè)。有關(guān)資料顯示，自助游散客已經(jīng)占到游客總量的80%以上，成為旅游者的主體。市要積極適應(yīng)這種新趨勢，充分考慮高鐵游客、自駕車游客等散客的需求，高鐵站區(qū)、火車站、汽車站等人流相對集中區(qū)域，建設(shè)信息化水平較高，咨詢、預(yù)定、服務(wù)功能完善的鄉(xiāng)村旅游集散中心。

（二）加快實(shí)現(xiàn)旅行社對高鐵游客的一條龍”服務(wù)。旅行社是旅游產(chǎn)業(yè)的龍頭。必需充分發(fā)揮旅行社的作用，做到旅行社對高鐵游客的一條龍”服務(wù)。一是加快推進(jìn)旅行社向高鐵站點(diǎn)聚集。要協(xié)調(diào)鐵路部門，支持重點(diǎn)旅行社在站內(nèi)設(shè)立經(jīng)營點(diǎn)或柜臺(tái)，實(shí)現(xiàn)旅行社與高鐵游客的零距離”對接。二是深入推進(jìn)旅行社與旅游要素的有效銜接。借鑒棗莊市的做法，引導(dǎo)和推動(dòng)旅行社與景區(qū)、賓館、餐飲、汽車公司、購物商店等捆綁經(jīng)營，共同推出打折優(yōu)惠活動(dòng)，讓利游客。三是為旅行社“一條龍”服務(wù)提供條件和支持。主要是租用場地、稅費(fèi)等方面給予政策支持。

(三）打造高鐵特色旅游產(chǎn)品。一是推出有競爭力產(chǎn)品。要充分挖掘文化資源。有價(jià)格、品質(zhì)雙重競爭優(yōu)勢的一日游”周末游”旅游產(chǎn)品，真正形成市場優(yōu)勢。二是加大特色旅游產(chǎn)品的宣傳營銷。省旅游局正在組織編寫《山東不可不去的一百個(gè)地方》山東不可不吃的一百種美食》和《山東不可不買的一百種旅游紀(jì)念品》高鐵開通后，將在高鐵沿線鄉(xiāng)村投放。市要抓緊整合包裝外地特色旅游產(chǎn)品，積極參與推介，搶占市場先機(jī)。

篇3

2011年6月30日京滬高鐵（北京-上海）正式開通。泰安正好處于京滬高鐵線的中點(diǎn)位置，從泰安出發(fā)北上到北京、南下到上海兩個(gè)小時(shí)左右即可到達(dá)，使泰安與外地的聯(lián)系越來越方便、越來越緊密。高鐵的修建對泰安房地產(chǎn)市場的發(fā)展帶來前所未有的機(jī)遇，高鐵片區(qū)（圍繞泰安高鐵站半徑2公里范圍內(nèi)，占泰安城區(qū)總面積的11%）成為泰安城市發(fā)展的又一方熱土，高鐵新城的概念已經(jīng)被廣大泰城人民所接收，道路、廣場的市政基礎(chǔ)配套設(shè)施逐步完善，大量房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目落戶高鐵新城，區(qū)域快速發(fā)展[1]。

2. 高鐵建設(shè)對泰安市房地產(chǎn)業(yè)的影響

京滬高鐵泰安站新區(qū)位于泰城西區(qū)，距離城市中心區(qū)不足10公里，與岱岳區(qū)行政中心毗鄰，緊靠京滬高速公路泰安西出口。東起大河路，西至正在建設(shè)中的京滬高速鐵路，南起泮河大街、北至泰山大街，東西寬0.9到1.9公里，南北長3.1公里，規(guī)劃建設(shè)用地368.66公頃。京滬高鐵泰安站的建立，對泰安產(chǎn)生了積極深遠(yuǎn)的影響。

高鐵的開通，加速了人口流動(dòng)。高鐵建成后，將吸引周邊城市人口，人口增加是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)和房地產(chǎn)市場升溫的根本因素[2]。增強(qiáng)了泰安城市積聚輻射功能，促進(jìn)了房地產(chǎn)開發(fā)投資較快增長。泰安進(jìn)入高鐵時(shí)代，縮短了城市之間的距離，城市的聚集輻射功能進(jìn)一步凸顯，泰安房地產(chǎn)市場對外來投資吸引進(jìn)一步增強(qiáng)。近年來，全國知名企業(yè)紛紛布局泰城，搶占房地產(chǎn)開發(fā)的制高點(diǎn)，比如恒大、碧桂園、大連萬達(dá)等外地開發(fā)企業(yè)在泰安市競相拿地進(jìn)行投資，帶動(dòng)泰安市房地產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展[3]。

3.高鐵對泰安房地產(chǎn)市場的影響

高鐵的建設(shè)對泰安市房地產(chǎn)市場產(chǎn)生了積極深遠(yuǎn)的影響，尤其是房地產(chǎn)一級市場和房地產(chǎn)二級市場。我們通過對泰安市房地產(chǎn)一級市場和二級市場的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)高鐵的修建對房地產(chǎn)的市場供應(yīng)起到了一定的影響。

3.1房地產(chǎn)一級市場――土地市場的反應(yīng)

3.1.1土地供應(yīng)情況

2010年，泰安市供應(yīng)居住與商服用地55宗，供應(yīng)面積263.55萬平米。其中高鐵片區(qū)5宗，面積30.53萬平方米。

2011年，泰安市供應(yīng)居住與商服用地74宗，供應(yīng)面積343.97萬平米。其中高鐵片區(qū)15宗，面積90.53萬平方米。

2012年，泰安市整體土地供應(yīng)有所下降，供應(yīng)住宅和商服用地32宗，但其中高鐵片區(qū)6宗，總供應(yīng)面積136.6萬平米，高鐵片區(qū)面積30.58萬平方米。

2013年，泰安市供應(yīng)住宅和商服用地83宗，268.7萬平米。其中高鐵片區(qū)15宗，面積103.26萬平方米。

表1：2010-2013年泰安市土地供應(yīng)情況

年份 土地供應(yīng)宗數(shù) 土地供應(yīng)面積

全市（宗） 高鐵片區(qū)（宗） 占比（%） 全市 （萬平米） 高鐵片區(qū)（萬平米） 占比（%）

2010 55 5 9.09 263.55 30.53 11.58

2011 74 15 20.27 343.97 90.53 26.32

2012 32 6 18.75 136.6 30.58 22.39

2013 83 15 18.07 413.58 103.26 24.97

3.1.2土地成交情況（詳情見表2）

表2：2010-2013年泰安市土地成交情況

年份 土地成交宗數(shù) 土地成交面積

全市（宗） 高鐵片區(qū)（宗） 占比（%） 全市 （萬平米） 高鐵片區(qū)（萬平米） 占比（%）

2010 46 5 10.87 197.83 30.53 15.43

2011 51 14 27.45 241.81 85.12 35.20

2012 22 4 18.18 89.22 30.58 34.27

2013 72 15 20.83 383.48 103.26 26.93

通過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，在一級房地產(chǎn)市場，全市的土地供應(yīng)宗數(shù)、土地供應(yīng)面積、土地成交宗數(shù)、土地成交面積與高鐵區(qū)的土地供應(yīng)宗數(shù)、土地供應(yīng)面積、土地成交宗數(shù)、土地成交面積成相同趨勢，并且高鐵區(qū)在土地供應(yīng)宗數(shù)、土地供應(yīng)面積、土地成交宗數(shù)、土地成交面積在與全市呈相同趨勢的前提下所占比例呈逐年遞增趨勢。

3.2房地產(chǎn)二級市場――商品房一手市場的反應(yīng)

3.2.1商品住宅供應(yīng)情況

2010年，泰安市商品住宅總供應(yīng)量為10550套，118.1萬平米。其中高鐵片區(qū)1103套，面積10.15萬平米。

2011年，泰安市商品住宅總供應(yīng)量為10464套、115.6萬平米。其中高鐵片區(qū)3289套，面積30.47萬平米。

2012年，泰安市商品住宅總供應(yīng)量為15212套、170.3萬平米。其中高鐵片區(qū)4917套，面積50.78萬平米。

2013年，泰安市商品住宅總供應(yīng)量為15728套、173.98萬平米。其中高鐵片區(qū)5191套，面積55.36萬平米。

表3：2010-2013年泰安市商品住宅供應(yīng)情況

年份 住宅供應(yīng)套數(shù) 住宅供應(yīng)面積

全市（套） 高鐵片區(qū)（套） 占比（%） 全市 （萬平米） 高鐵片區(qū)（萬平米） 占比（%）

2010 10550 1103 10.45 118.1 10.15 8.59

2011 10464 3289 31.43 115.6 30.47 26.36

2012 15212 4917 32.32 170.3 50.78 29.82

2013 15728 5191 33.00 173.98 55.36 31.82

3.2.2商品住宅成交情況（詳情見表4）

表4：2010-2013年泰安市商品住宅成交情況

年份 住宅成交套數(shù) 住宅成交面積

全市（套） 高鐵片區(qū)（套） 占比（%） 全市 （萬平米） 高鐵片區(qū)（萬平米） 占比（%）

2010 7854 1103 14.04 89.65 9.85 10.99

2011 5888 1826 31.01 62.2 18.26 29.36

2012 8631 2649 30.69 91.45 27.01 29.54

2013 12214 3895 31.89 135.18 45.28 33.50

通過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，全市的住宅供應(yīng)套數(shù)、住宅供應(yīng)面積、住宅成交套數(shù)、住宅成交面積與高鐵區(qū)的住宅供應(yīng)套數(shù)、住宅供應(yīng)面積、住宅成交套數(shù)、土地成交面積成相同趨勢，并且高鐵區(qū)在住宅供應(yīng)套數(shù)、住宅供應(yīng)面積、住宅成交套數(shù)、住宅成交面積在與全市呈相同趨勢的前提下所占比例呈逐年遞增趨勢。

4.高鐵開通對泰安市房地產(chǎn)市場帶來的挑戰(zhàn)

通過以上調(diào)查研究及數(shù)據(jù)分析，高鐵開通對泰安市房地產(chǎn)市場帶來的很大的正面推動(dòng)作用，，但同時(shí)也為房地產(chǎn)市場的發(fā)展帶來了一定的挑戰(zhàn)。

4.1商品房價(jià)格面臨上漲的壓力。

泰安高鐵的正式通車，一方面帶來了旺盛的市場人氣，活躍了市場，促進(jìn)了泰安市房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；另一方面，也推動(dòng)了泰安住房價(jià)格的上揚(yáng)。

4.2高鐵站周邊配套設(shè)施不夠成熟。

由于目前高鐵概念剛剛顯露，高鐵站附近基礎(chǔ)配套設(shè)施尚不成熟，相應(yīng)的服務(wù)措施也有所滯后，道路、交通、市容市貌等外部環(huán)境還需要進(jìn)一步改善。

4.3市場供應(yīng)類別及品種亟需改善。

隨著泰安市圈建設(shè)的不斷深入，高鐵周邊地區(qū)來購房可供選擇的房源仍然有限，受土地資源稀缺、拆遷成本上揚(yáng)、需求持續(xù)旺盛等因素影響，高鐵區(qū)供應(yīng)量明顯不足。而高鐵區(qū)配套設(shè)施不齊全，難以形成有效供應(yīng)，市場供求緊張的局面還難以從根本上緩解。同時(shí)，大量的外地企業(yè)進(jìn)駐泰安，相應(yīng)的商業(yè)地產(chǎn)、工業(yè)地產(chǎn)、酒店式公寓等項(xiàng)目的規(guī)劃和開發(fā)建設(shè)還跟不上形勢發(fā)展的需要。

4.4中小型開發(fā)企業(yè)競爭壓力加大。

高鐵時(shí)代的來臨，泰安作為旅游城市，其聚集輻射功能的逐步增強(qiáng)，吸引了全國越來越多的知名大型地產(chǎn)企業(yè)入駐，使本土的中小開發(fā)企業(yè)面臨較大的競爭壓力。

5.應(yīng)對高鐵對房地產(chǎn)市場帶來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)的對策

5.1繼續(xù)發(fā)揮規(guī)劃的引導(dǎo)作用，結(jié)合我市城市發(fā)展進(jìn)行全面規(guī)劃。

針對泰安市“高鐵時(shí)代”帶來的影響，充分發(fā)揮城市規(guī)劃的作用，積極引導(dǎo)和發(fā)展泰安房地產(chǎn)市場新的布局，加快房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，加大商業(yè)地產(chǎn)、工業(yè)地產(chǎn)、休閑旅游地產(chǎn)和物流地產(chǎn)等非住宅項(xiàng)目的開發(fā)規(guī)模，進(jìn)一步完善高鐵項(xiàng)目周邊配套設(shè)施的建設(shè)。堅(jiān)持長期開發(fā)策略，避免低水平的短期開發(fā)帶來土地價(jià)值下降[4]。

5.2 大力發(fā)展企業(yè)總部區(qū)，進(jìn)一步推動(dòng)泰安市房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

按照差異化發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)的要求，結(jié)合泰安的實(shí)際情況，建設(shè)發(fā)展泰安公司總部區(qū)，大力引進(jìn)一些國際、國內(nèi)有影響力的大型企業(yè)，逐步形成一批金融樓、科研樓、中介樓、現(xiàn)代物流樓等特色產(chǎn)業(yè)集群，積極引進(jìn)制造企業(yè)的營銷總部、研發(fā)總部、財(cái)務(wù)總部以及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)企業(yè)總部，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)輻射力，促進(jìn)和發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)，進(jìn)一步推動(dòng)泰安市房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

5.3調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，穩(wěn)步推進(jìn)商業(yè)、工業(yè)、服務(wù)業(yè)等房地產(chǎn)項(xiàng)目。

一是合理調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，完善與公司總部區(qū)的功能和資源整合，通過引進(jìn)建設(shè)總部企業(yè)，開發(fā)工業(yè)園、產(chǎn)業(yè)園區(qū)以及配套的住宅建設(shè)，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換[5]。二是大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，發(fā)展中高檔連鎖超市，引進(jìn)五星級以上酒店，發(fā)展大型特色餐飲企業(yè)等等，以提升城市的服務(wù)功能，提升市場消費(fèi)能級，為各層次消費(fèi)搭建平臺(tái)，并積極促進(jìn)旅游文化及旅游地產(chǎn)發(fā)展。

5.4進(jìn)一步合理引導(dǎo)住房消費(fèi)抑制投資投機(jī)性購房需求。

面對“高鐵時(shí)代”所帶來的投資投機(jī)性購房行為，泰安應(yīng)通過加大信貸、稅收等方面手段，抑制投資投機(jī)性購房需求。與此同時(shí)，應(yīng)倡導(dǎo)理性消費(fèi)、科學(xué)消費(fèi)、適度消費(fèi)、節(jié)約消費(fèi)的住房消費(fèi)觀念。

5.5正確認(rèn)識(shí)與評估高鐵對房地產(chǎn)業(yè)帶來的影響。

高鐵，對我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的影響，對房地產(chǎn)業(yè)的影響，對人們生活方式、工作方式、居住方式和出行方式的影響，都將是漸進(jìn)的、長期的、深遠(yuǎn)的，值得我們持續(xù)地密切關(guān)注，深入觀察，認(rèn)真研究。既不能過分夸大高鐵的作用，也不能縮小其作用，做到客觀、公正地評估其利弊得失。應(yīng)針對高鐵運(yùn)作中出現(xiàn)的新情況、新問題，及時(shí)研究出臺(tái)新的舉措，揚(yáng)長避短，趨利避害，充分利用“高鐵時(shí)代”帶來的發(fā)展機(jī)遇，不斷促進(jìn)泰安房地產(chǎn)業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展[6]。

5.6規(guī)范和強(qiáng)化輿論引導(dǎo)。

面對“高鐵時(shí)代”的來臨，我們要加大“高鐵時(shí)代”房地產(chǎn)業(yè)輿論的引導(dǎo)力度，充分發(fā)揮社會(huì)各界和新聞媒體的作用，及時(shí)讓社會(huì)準(zhǔn)確理解相關(guān)的房地產(chǎn)市場調(diào)控措施。同時(shí)，加強(qiáng)對“高鐵時(shí)代”房地產(chǎn)領(lǐng)域的宣傳規(guī)范和輿論引導(dǎo)，新聞媒體要注重正面引導(dǎo)，以穩(wěn)定市場為基調(diào)，全面、客觀、準(zhǔn)確報(bào)道房地產(chǎn)市場狀況，不要過分渲染個(gè)別的、局部的問題，理性引導(dǎo)房地產(chǎn)消費(fèi)和投資。

6.結(jié)語

對于具有特色旅游資源的泰安市來說，高鐵建設(shè)的機(jī)遇十分難得，也必將對房地產(chǎn)的空間格局和發(fā)展建設(shè)產(chǎn)生重大影響。然而，對于城市發(fā)展所起到?jīng)Q定作用的畢竟是城市自身的發(fā)展決策。面對高鐵機(jī)遇，保持清醒的認(rèn)識(shí)積極提出政策支持，保障提供足夠的土地供應(yīng)，并在交通網(wǎng)絡(luò)、城市結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、旅游體系等方面積極采取對策，才能充分發(fā)揮高鐵的催化作用，帶動(dòng)城市房地產(chǎn)發(fā)展建設(shè)。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]孫婷.高速鐵路對城市發(fā)展的影響[J].現(xiàn)代城市研究，2008（7）： 82-87.

[2]段進(jìn).國家大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市空間發(fā)展應(yīng)對――以高鐵與城際綜合交通樞紐為例[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2009（1）：33-37.

[3]徐浩程.高鐵改變城市競爭[J].決策，2010（12）.

[4]陳昕.高速鐵路站點(diǎn)周邊城市建設(shè)與發(fā)展研究[D].天津： 天津大學(xué).

篇4

調(diào)整方案指出，在維持原“四縱四橫”客運(yùn)專線基礎(chǔ)骨架不變情況下，增加4000公里的客運(yùn)專線。客運(yùn)專線建設(shè)目標(biāo)由1.2萬公里調(diào)整到1.6萬公里以上。

在“四橫四縱”全面延伸的布局下，鐵道部預(yù)計(jì)，到2020年，中國每小時(shí)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路，建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。這個(gè)目標(biāo)，正在加速推進(jìn)著。

“現(xiàn)在各地高鐵都開始建設(shè)，進(jìn)度很快。京廣線的南端快要通車了，北段也在加快。京滬高鐵最長的隧道已提前兩個(gè)月貫通，延伸到杭州也快了。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰表示，這都是當(dāng)前鐵路建設(shè)發(fā)展形勢的需要。

把經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域連起來

之所以選擇在2008年達(dá)到“鐵路網(wǎng)”規(guī)劃目標(biāo)的高峰，其中一個(gè)重要理由是，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展以區(qū)域?yàn)楹诵牡膽B(tài)勢日益明顯。

“過去主要以城市為核心，但區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快，尤其像上海所在的長三角區(qū)域，幾條高速公路反復(fù)改造，還是不夠用。”董焰說。

此時(shí)，高速城際客運(yùn)專線適時(shí)出現(xiàn)。2008年前，各地政府組成區(qū)域聯(lián)盟，向鐵道部提議。鐵道部決定擴(kuò)大城際客運(yùn)系統(tǒng)的組團(tuán)建設(shè)。

董焰指出，目前有許多區(qū)域又提出新的城際鐵路規(guī)劃，未來的城市群高鐵規(guī)劃可能還要擴(kuò)充。

作為最早參與高速鐵路可行性論證的成員之一，同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認(rèn)為，“四橫四縱”調(diào)整后，不僅將區(qū)域經(jīng)濟(jì)作為新的依據(jù)重點(diǎn)規(guī)劃，也對整體的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略布局做出了通盤考慮。

從“四縱”來看，目前的好處是把東北老工業(yè)基地、環(huán)渤海、珠三角、長三角都連接起來。第一縱京滬已經(jīng)是最長線路；第二縱京廣，北京一武漢一廣州一深圳一香港，上個(gè)月香港立法會(huì)已經(jīng)通過，決定和內(nèi)地高鐵聯(lián)網(wǎng)，武漢到廣州的高鐵，今年年底通車；第三縱是上海一寧波一福州一深圳，將把海西經(jīng)濟(jì)區(qū)與長三角聯(lián)合起來；第四縱是北方的京哈，到沈陽向南可以通大連。

“這就把中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的幾個(gè)區(qū)域連接起來了。”孫章說。

在“大盤子”的考慮中，中西部路網(wǎng)的擴(kuò)展，被提上了重要議程。根據(jù)前述調(diào)整方案，城際客運(yùn)系統(tǒng)由環(huán)渤海、長三角等發(fā)達(dá)地區(qū)擴(kuò)展到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群等地區(qū)。

“東部的鐵路網(wǎng)已經(jīng)很密集，現(xiàn)在是時(shí)候考慮中西部怎么來擴(kuò)展了。”北京交通大學(xué)教授、原鐵道部顧問薩殊利表示。

不僅如此，幾條重要的干線都在向西部地區(qū)延伸。

“原來沒有想過規(guī)劃的，現(xiàn)在都納入進(jìn)來了。像上海一重慶一成都，過去沒有修這么遠(yuǎn)。還有上海一江西一湖南，到云南，現(xiàn)在都延伸過去了。新疆也在新修客運(yùn)專線，從新疆到重慶。蘭渝鐵路、重慶到上海的滬漢渝，都是高速客運(yùn)線。現(xiàn)在蘭廣線、貴廣線也在建設(shè)高速鐵路。將來蘭成線和云南之間再連接上，空白地帶就更少了。”董焰說，這些高鐵線路應(yīng)該在三五年內(nèi)建成。

―位專家告訴本刊記者，在“四橫四縱’的青島到太原線上，石家莊到太原段已修好通車，但因運(yùn)行效果不太理想，目前限速通過，主要問題出在軌道技術(shù)上。

他提醒：“現(xiàn)在各地建設(shè)高鐵的積極性很高，但對于建設(shè)中的技術(shù)問題不容輕視，畢竟高鐵是個(gè)復(fù)雜的集成系統(tǒng)。”破解鐵路運(yùn)能瓶頸的“利器”

高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，鐵路運(yùn)力究竟能提升多少?

2009年3月3日，中國鐵道科學(xué)研究院首席專家黃強(qiáng)發(fā)出驚人之語：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個(gè)人想上哪就上哪。”

他的理由是，正在建設(shè)的鐵路客運(yùn)專線，將切實(shí)破解鐵路運(yùn)力不足――未來三年，國家將投資1.3萬億元，建設(shè)“四縱四橫”的客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)、貨運(yùn)鐵路分離，這將是破解鐵路運(yùn)能瓶頸的“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎可以暢通無阻。

黃強(qiáng)介紹說，現(xiàn)在合肥到武漢、武漢到廣州、石家莊到太原這些客運(yùn)專線正在建設(shè)中，已形成一個(gè)鏈條，以后還要建設(shè)北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、廣州，鄭州到西安的客運(yùn)專線。到2012年，這些客運(yùn)專線就會(huì)形成一張網(wǎng)絡(luò)。

客運(yùn)專線建成后跑客車，原來的線路跑貨車，客貨分流，使客車能有更高的速度，貨車還能保持原來的噸位，互不影響。而客運(yùn)專線都是按照高鐵標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，很多線路時(shí)速完全可以達(dá)到350公里。

據(jù)測算，―般每逢“黃金周”，這“四縱四橫”每條線上約有8000萬人次坐火車，客運(yùn)專線建成后，完全能夠滿足這8000萬人次的運(yùn)輸。

孫章表示，高鐵對運(yùn)輸能力的提升毋庸置疑。“根據(jù)最新的統(tǒng)計(jì)，最早開發(fā)的日本新干線，年運(yùn)量是1.7億人次，這個(gè)運(yùn)輸能力相當(dāng)于同線路航空的4倍、高速公路的5倍。而從客運(yùn)的運(yùn)輸成本看，高鐵是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高鐵的正點(diǎn)率也相當(dāng)高，據(jù)日本統(tǒng)計(jì)，從新干線1964年運(yùn)行到現(xiàn)在，除地震等自然災(zāi)害外，一年平均晚點(diǎn)18秒。”

在薩殊利看來，在中國未來以電為主的能源政策下，高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還可以滿足新的交通戰(zhàn)略。“節(jié)約能源和減少污染是重點(diǎn)。”孫章指出，按照目前的測算，如果高鐵單位客人能量消耗為1的話，小汽車是5.3，飛機(jī)是5.6；一氧化碳排放量，汽車每人每公里9.30克，高鐵只有0.06克。

而高鐵對土地的占用也少一些。比如，一條雙向四車道的高速公路，占地面積是復(fù)線高鐵路1.6倍；而一個(gè)大型機(jī)場，占地面積相當(dāng)于修建1000公里的復(fù)線高鐵。

航空業(yè)可能受高鐵沖擊

“中國高速鐵路的迅猛發(fā)展將改變中國運(yùn)輸市場的競爭格局。”南航董事長司獻(xiàn)民不久前坦陳，在與高鐵的競爭中，航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢已不明顯，中短程尤甚。

司獻(xiàn)民預(yù)計(jì)，到2020年全國“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)建成之時(shí)，中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最密集的中心城市，幾乎全被高鐵網(wǎng)覆蓋，80％以上的民航運(yùn)輸市場會(huì)受到?jīng)_擊。

為此，中國航空企業(yè)將把更多的運(yùn)力放到有比較優(yōu)勢的國際航線上，進(jìn)而整個(gè)亞洲航空業(yè)將間接地感受到中國高鐵帶來的競爭。

篇5

高鐵的戰(zhàn)略意義

中國是一個(gè)幅員無比遼闊的大國，少年時(shí)我經(jīng)常坐著時(shí)速一百來公里的普通火車在這片大陸穿行。有時(shí)坐上好幾天，看著窗外的氣候帶逐漸變遷，地形與地貌也逐次變動(dòng)，食物、衣著，甚至語言、習(xí)俗乃至人種都在變化，這真是一片浩瀚的大陸氣象。然而，我也看到了因?yàn)榈赜虻母艚^，而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)、文化的割裂；只有交通，便利快捷的交通才能改變這一切，而其中最具有戰(zhàn)略意義的無疑是鐵路。

記得當(dāng)青藏鐵路修通時(shí)，這條鐵路讓與內(nèi)地之間的聯(lián)系更為緊密；就長遠(yuǎn)而言，還會(huì)加強(qiáng)尼泊爾與孟加拉國同中國之間的聯(lián)系。更不要說更具有戰(zhàn)略意義的高速鐵路了，它可以將這塊廣博的大陸串成一體，并極大地改變內(nèi)陸的政治與經(jīng)濟(jì)文化版圖。

中國還計(jì)劃修建到中亞和北歐等地方的高速鐵路網(wǎng)，其中所表露出來的戰(zhàn)略層面上的考慮更是躍然紙上。通過這個(gè)高速流動(dòng)的血脈，整個(gè)大陸內(nèi)部以及中國與周邊國家之間就有了相對緊密的聯(lián)系，這就像一顆恒星，通過這個(gè)有形的網(wǎng)絡(luò)，將周邊的星球吸附到了自己一體。所以，我們可以設(shè)想在一二十年后，這條條高速鐵路所延伸之處，都是中國對外影響的扎根之所。

中國國內(nèi)相對較有生產(chǎn)能力的高速鐵路，一方面可以加快國內(nèi)人員與物流的流通速度，另一方面又可以培植出一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)鏈，而在戰(zhàn)略上又沒有受制于人，將大量的資源消耗在資助自己的戰(zhàn)略對手之上，實(shí)在可謂是一石多鳥。如果中國能將這項(xiàng)技術(shù)出口海外，去參加國外的高鐵建設(shè)，這更是不期而至的額外紅利。

篇6

城

市

指

標(biāo) 旅游

收入 國內(nèi)旅游人數(shù) 入境旅游人數(shù) 假日接待情況（春節(jié)與國慶黃金周） 鄉(xiāng)村旅游情況 2013十一黃金周鐵路運(yùn)送情況

南京 1272.5億元 7950.45萬人次 162.71萬人次 978萬人次 1591.3萬人次 123.4萬人次

杭州 1253.2億元 8236.88萬人次 331.12萬人次 1818.3萬人次 945萬人次 216.0267萬人次

從上面的基本數(shù)據(jù)來看，杭州在國內(nèi)與入境旅游人數(shù)以及假日旅游方面均優(yōu)于南京，這一優(yōu)勢也同樣表現(xiàn)在2013年十一黃金周的鐵路運(yùn)送量上。在兩市旅游收入相似的情況下，南京只在鄉(xiāng)村旅游方面占有競爭優(yōu)勢。對比指標(biāo)可知，南京的旅游發(fā)展在許多方面和杭州存在差距。同為寧杭高鐵節(jié)點(diǎn)城市，南京面臨在旅游城市競爭中尋找突破，實(shí)現(xiàn)旅游人數(shù)、旅游收入的進(jìn)一步增長的探索。

高鐵背景下南京旅游發(fā)展措施

寧杭高鐵的開通，將給南京帶來大量的潛在游客資源，如何利用高鐵優(yōu)勢真正實(shí)現(xiàn)“快旅慢游”的旅游體驗(yàn)，如何削弱高鐵開通帶來的“負(fù)面過境效應(yīng)”，改過境地為目的地，如何應(yīng)對高鐵運(yùn)行背景下眾多城市和和旅游產(chǎn)品間巨大的競爭壓力，成為了南京旅游發(fā)展亟待解決的問題。

1、加強(qiáng)市內(nèi)小交通建設(shè)，提高游客集散效率。

從地鐵建設(shè)角度，應(yīng)加快南京地鐵3號線、4號線等規(guī)劃地鐵線路的建設(shè)，增加市區(qū)地鐵線路的覆蓋率，提高地鐵運(yùn)送效率，在完善地鐵網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，加快地鐵線路與南京各大旅游點(diǎn)的串聯(lián)，也可以參考旅游公交線路的實(shí)例推出地鐵旅游線路和配套的地鐵旅游聯(lián)票等產(chǎn)品，方便游客乘坐地鐵出游，將地鐵在旅游交通中的作用進(jìn)一步擴(kuò)大。

從公共自行車角度，要盡快落實(shí)和完善市區(qū)公共自行車系統(tǒng)建設(shè)，通過技術(shù)改進(jìn)和計(jì)劃統(tǒng)籌解決自行車的借還障礙等問題；注意開設(shè)針對游客的自行車服務(wù)，如在南京南站、汽車站、新街口地鐵站等開設(shè)臨時(shí)市民卡的辦理以及在鐘山風(fēng)景區(qū)、玄武湖風(fēng)景區(qū)等具備騎行條件的景區(qū)設(shè)置公共自行車租賃服務(wù)，在市區(qū)一些街區(qū)和景區(qū)設(shè)立騎行通道，這樣不僅可以方便游客在景點(diǎn)間的流動(dòng)、滿足自由觀光的需要，也可以增加游客騎行南京的樂趣，更在一定程度上緩解了景點(diǎn)周邊交通擁堵和公共交通設(shè)施的壓力。

除此之外，加速陳舊公交車的更新?lián)Q代、加快公交班次和線路的調(diào)整以及汽車租賃服務(wù)的推出完善等都將有利于游客在市域范圍的流動(dòng)效率。

2、推動(dòng)旅游深度產(chǎn)品的開發(fā)，加快游客消費(fèi)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。

針對游客在游、購、娛方面消費(fèi)不足的問題，南京應(yīng)加快旅游資源的整合和精品旅游線路的開辟。調(diào)查顯示在華東地區(qū)的各個(gè)旅游目的地中，南京在“歷史遺跡”、“價(jià)格物有所值”方面顯示出明顯優(yōu)勢[14]，南京在開發(fā)深度旅游產(chǎn)品首先應(yīng)從自身的優(yōu)勢入手。雖然南京旅游部門提出了十條旅游精品線路頗具新意，但是卻很少有旅游者和旅游從業(yè)者將其落實(shí)到實(shí)際操作中。在這種情況下，可以積極尋求與旅游社的合作，發(fā)揮旅行社的線路產(chǎn)品實(shí)踐作用，聯(lián)合推出相關(guān)精品線路旅游產(chǎn)品，如明文化、六朝文化、民國文化一日游、二日游、深度游產(chǎn)品，并合理利用網(wǎng)絡(luò)和電子商務(wù)平臺(tái)，加強(qiáng)在旅游官方網(wǎng)站和旅游社網(wǎng)站的宣傳推廣力度，真正將設(shè)計(jì)規(guī)劃的線路融入旅游市場。

除了對精品旅游線路的落實(shí)外，南京在表演游娛項(xiàng)目和夜間活動(dòng)方面也存在確實(shí)。參考國內(nèi)一些重要旅游城市都逐漸開發(fā)出了符合城市歷史文化特征的固定演出項(xiàng)目，如西安華清池的《長恨歌》、杭州的《宋城千古情》、桂林的《印象劉三姐》等品牌的打造不僅成功的吸引了眾多游客的停駐，其在增加景區(qū)收入、促進(jìn)旅游消費(fèi)的同時(shí)，也將傳統(tǒng)歷史文化元素皆有演出進(jìn)行了傳達(dá)。南京擁有數(shù)個(gè)知名度高、占地面積大、水陸空間適合臨時(shí)舞臺(tái)搭建的景區(qū)，具備將景區(qū)自有景觀元素和歷史文化結(jié)合，設(shè)計(jì)有吸引力的景區(qū)演出項(xiàng)目的條件。現(xiàn)有的南京夜間項(xiàng)目主打秦淮燈會(huì)不可避免的存在明顯時(shí)間和地域局限。因此，在繼續(xù)保持秦淮燈會(huì)在特定節(jié)慶中的旅游知名度和吸引力的基礎(chǔ)上，可以進(jìn)行新演藝項(xiàng)目的創(chuàng)造編排，找準(zhǔn)文化產(chǎn)業(yè)和旅游開發(fā)的契合點(diǎn)，打造有可行性和吸引力的演出品牌。

3、加大商務(wù)旅游產(chǎn)品開發(fā)的力度。

商務(wù)旅游是近年來興起的新興旅游產(chǎn)品形式，商業(yè)活動(dòng)、會(huì)展、政務(wù)、學(xué)術(shù)交流和大型賽會(huì)都屬于廣義的商務(wù)旅游活動(dòng)的范疇。

江蘇省省會(huì)的行政地位、數(shù)十所知名高校和學(xué)術(shù)研究機(jī)構(gòu)，在加上亞青會(huì)、青奧會(huì)等大型賽會(huì)的舉行，使南京擁有發(fā)展深度商務(wù)旅游產(chǎn)品的基礎(chǔ)。寧杭高鐵的通車，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了南京高鐵樞紐的城市地位，將助推南京商務(wù)旅游的持續(xù)發(fā)展。

在此基礎(chǔ)上，南京需要充分利用自身的商務(wù)旅游開發(fā)條件，在商務(wù)旅游市場形成競爭優(yōu)勢。

推出碎片化商務(wù)旅游產(chǎn)品。如加強(qiáng)酒店接待設(shè)施、會(huì)展接待設(shè)施的完善和專業(yè)人才的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)培訓(xùn)；加強(qiáng)空鐵聯(lián)運(yùn)、高鐵聯(lián)運(yùn)、汽鐵聯(lián)運(yùn)等一系列的交通組合產(chǎn)品，以適應(yīng)不同商務(wù)客源的集散需要；開發(fā)溫泉游、高爾夫游等新興商務(wù)休閑旅游產(chǎn)品，以滿足商務(wù)人士對高端旅游服務(wù)產(chǎn)品的需求；

建立專門化商務(wù)旅游服務(wù)機(jī)構(gòu)。以商務(wù)酒店或?qū)I(yè)旅行社為基礎(chǔ)，設(shè)立專門以商務(wù)游客為服務(wù)對象的專業(yè)化部門，提供會(huì)議組織、會(huì)展籌劃、游娛活動(dòng)設(shè)計(jì)、行程安排以及銀行、保險(xiǎn)、交通、郵電等相關(guān)配套行業(yè)接洽等服務(wù)，形成完善的商務(wù)旅游服務(wù)體系；

加強(qiáng)以高鐵為媒介的商務(wù)宣傳投入。積極利用高鐵車載雜志、車載電視和高鐵沿線的大型廣告牌等途徑開展形象產(chǎn)品推廣活動(dòng)，宣傳內(nèi)容的范圍也應(yīng)在傳統(tǒng)內(nèi)容基礎(chǔ)上適當(dāng)擴(kuò)展，可以圍繞南京豐富的科教、文體、貿(mào)易資源進(jìn)行全方位的推廣，增加南京商務(wù)旅游的吸引力。

4、挖掘城市旅游特色，實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)品差異化。

南京的觀光產(chǎn)品和城市景觀同周邊地區(qū)存在相似度和同質(zhì)性，若要使旅游產(chǎn)品在同類產(chǎn)品的競爭壓力下脫穎而出，南京需要在特色挖掘上加大關(guān)注度。如針對南京鄉(xiāng)村游吸引力不足的問題，可以采取由點(diǎn)帶面的方式，首先找準(zhǔn)一個(gè)特色點(diǎn)打響知名度，然后借此打開整個(gè)區(qū)域的消費(fèi)市場。以江寧區(qū)“五朵金花”為例，想要在鄉(xiāng)村旅游蓬勃發(fā)展的長三角地區(qū)獲取更多客源，首先應(yīng)該充分利用江寧地區(qū)獨(dú)有的溫泉旅游資源優(yōu)勢，將其與當(dāng)下新興的房車游、保健游等旅游方式結(jié)合，打造具備體驗(yàn)性、互動(dòng)性、趣味性、創(chuàng)新性的特色鄉(xiāng)村旅游產(chǎn)品，借此提升以“五朵金花”為代表的江寧鄉(xiāng)村游市場的整體關(guān)注度。目前，湯山溫泉景區(qū)已經(jīng)開始房車營地的運(yùn)營嘗試，收效良好。若在此基礎(chǔ)上對配套設(shè)施和配套線路產(chǎn)品進(jìn)行完善必將為新的旅游熱點(diǎn)的產(chǎn)生創(chuàng)造條件。

除了在鄉(xiāng)村游方面要加大特色開發(fā)的力度外，南京城區(qū)同樣存在有開發(fā)潛力特色旅游資源。以南京的城墻資源為例，南京擁有大量保存完整的明城墻遺址，但南京旅游市場仍缺乏獨(dú)立完整的城墻旅游線路產(chǎn)品，若能將南京的城墻旅游點(diǎn)進(jìn)行整合，以旅游套票等方式在市場進(jìn)行推廣，其厚重的歷史氛圍和古樸的景觀特色必然能激發(fā)眾多歷史、攝影愛好者的潛在旅游需求，為進(jìn)一步擴(kuò)大南京的歷史遺跡優(yōu)勢，提高南京旅游形象，增加特色資源競爭力提供范例。

5、加強(qiáng)區(qū)域合作交流，以區(qū)域產(chǎn)品吸引力帶動(dòng)地方旅游吸引力。

高鐵加快了沿線城市的串聯(lián)，也為長三角、泛長三角地區(qū)的旅游合作提供了新的前提。早在寧杭高鐵運(yùn)行之初，南京就開始了與杭州進(jìn)行旅游區(qū)域合作的嘗試，寧、杭兩市利用高鐵新運(yùn)行的熱度和關(guān)注度，開展了“寧杭高鐵萬人互游”活動(dòng)，兩地互為客源和目的地，活動(dòng)取得了很好的效果，也為沿高鐵線進(jìn)行多角度旅游合作打下了良好的基礎(chǔ)。

包括寧杭高鐵在內(nèi)的諸條高鐵線路經(jīng)過南京，將拉近南京與杭州、寧波、上海等旅游城市的距離。南京可以借此發(fā)揮正面的過境效應(yīng)，把南京與這些城市一起納入游客的旅游目的地的選擇范圍，憑借特色旅游資源和逐漸完善的接待設(shè)施將過境地轉(zhuǎn)化為目的地，增加過境游和過夜游的游客數(shù)量。同時(shí)，加大跨省、跨區(qū)域旅游產(chǎn)品的開發(fā)力度，如南京與上海、寧波組合的民國游線路將同時(shí)放大三地的民國旅游資源優(yōu)勢，以組合線路彌補(bǔ)一地資源吸引力不足的問題；南京、鎮(zhèn)江、蘇州、南通等沿江城市之間的沿江旅游線路產(chǎn)品在休閑度假游、生態(tài)游、游船游等方面具備開發(fā)潛力[16]；南京—無錫的三國文化旅游線可以將南京東吳文化與無錫三國影視城相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)古今虛實(shí)結(jié)合的旅游體驗(yàn)。這些線路都可以作為區(qū)域主題旅游產(chǎn)品進(jìn)行開發(fā)，在擴(kuò)大整個(gè)長三角區(qū)域旅游競爭力的同時(shí)，恰到好處的借助上海、蘇州等地的旅游知名度提高了自身的目的地吸引力。

篇7

而溫福、福廈鐵路相繼通車后，海峽西岸交通一體化所帶來的經(jīng)濟(jì)效益將增長數(shù)倍。福建省內(nèi)鐵路客運(yùn)專線助推區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越這條鐵路本身。作為我國鐵路“十五”規(guī)劃“八縱八橫”路網(wǎng)主骨架之一，建成后將北接長三角經(jīng)濟(jì)板塊，南接珠三角經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)，為福建海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)提供便利的交通條件，將從根本上解決中國東南沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”制約問題。

大城市的副中心

專家認(rèn)為，高鐵的開通，打造了一個(gè)以大城市為中心的城市圈。在便利的交通條件下，大城市的壓力和資源將同時(shí)向二級城市疏散，二級城市在“同城效應(yīng)”的推動(dòng)下將發(fā)展成大城市的副中心。北京北達(dá)建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)院馮長安在《高鐵建設(shè)對城市發(fā)展的影響研究》一文中提到：“高鐵建設(shè)后，沿線城市取得了與中心城市的便捷聯(lián)系，與中心城市構(gòu)成了從屬關(guān)系，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)提高了等級。此外，高鐵的建設(shè)使得沿線城市與中心城市的關(guān)系不再是水平而是垂直。”

時(shí)速350公里的高速列車，不但使人們能夠享受到舒適、便捷的鐵路運(yùn)輸服務(wù)，相關(guān)地區(qū)區(qū)域一體化趨勢也在加快。南開大學(xué)商學(xué)院于仲鳴教授指出，研究高速鐵路對拉動(dòng)內(nèi)需，保持經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)，不但要看到其通過較高的上座率實(shí)現(xiàn)了自身收益，還要看到項(xiàng)目對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)。

福建省企業(yè)策劃中心主任陳清福在接受本刊采訪時(shí)指出，溫福鐵路的開通對于福州來說意味著福州大都市圈的時(shí)代已經(jīng)到了。“這個(gè)都市圈將會(huì)以高速鐵路來劃定一個(gè)兩小時(shí)的都市圈，北接浙江溫州，西接三明，南接泉廈。寧德、莆田都被劃到這個(gè)經(jīng)濟(jì)圈中，像上海、廣州、深圳就都已經(jīng)形成了這種兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。在這個(gè)圈內(nèi)能形成一體化的運(yùn)作，通過時(shí)間的縮短，資金人流融為一體。客觀上來講，人流就是代表了資金，高速鐵路將帶來的是規(guī)模化人流組合。”他表示。

據(jù)旅行社相關(guān)人士介紹，目前，很多來福建旅游的省外游客大部分是到武夷山或廈門旅游，福州就是這些外地游客的中轉(zhuǎn)站。廈門或武夷山的旅行社對游客在福州的行程往往都做好了安排，福州的旅行社只負(fù)責(zé)接待，相對來說，福州的景點(diǎn)也安排得很少，溫福鐵路通車后，這種情況將有望得到改善，福州有望成為外地游客福建游的始發(fā)地，福州的旅行社將自主安排游客的行程，這樣我們的選擇就更多了，福州的景點(diǎn)可以推薦給客人去看看，三坊七巷、壽山石，還有泡溫泉，這些都是福州旅游的很大賣點(diǎn)。

小城市的新中心

篇8

0 引言

高鐵經(jīng)濟(jì)，泛指依托高速鐵路的綜合優(yōu)勢，促使資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素，以及消費(fèi)群體、消費(fèi)資料等消費(fèi)要素，在高速鐵路沿線站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置和集聚發(fā)展的一種新興經(jīng)濟(jì)形態(tài)。高鐵使城市群間人流、物流效率與質(zhì)量大幅度提高，拉動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)和城市群的區(qū)域聯(lián)系，帶動(dòng)相互間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是指在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，主動(dòng)做好承東啟西、貫通南北的區(qū)位優(yōu)勢，充分發(fā)揮資源優(yōu)勢、巨大的發(fā)展空間和人力資源優(yōu)勢，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)總量，提升經(jīng)濟(jì)質(zhì)量，推進(jìn)新工業(yè)化進(jìn)程。

武漢正好處于京廣高鐵與滬漢蓉高鐵的交匯處，占據(jù)著天然的地理優(yōu)勢，武漢也因此成為了連接長三角、珠三角的重要聯(lián)結(jié)點(diǎn)。通過武漢的這兩大高鐵，提供了縮小沿海和內(nèi)地的區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異的可能，同時(shí)大力推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程。因此，武漢在高鐵時(shí)代到來的背景下，應(yīng)該做好承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的準(zhǔn)備，并進(jìn)行承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的定位分析，以實(shí)現(xiàn)武漢經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。

1 高鐵經(jīng)濟(jì)背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)狀分析

中國第二次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的浪潮就是由東部沿海地區(qū)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。對于地區(qū)發(fā)展不平衡的中國來講，大力推動(dòng)?xùn)|部向中西部開展產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，對于發(fā)展中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)中部崛起、實(shí)現(xiàn)均衡發(fā)展，意義重大。

武漢在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移方面，大力實(shí)施開放先導(dǎo)戰(zhàn)略，把承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移作為擴(kuò)大開放的重點(diǎn)，開展多種形式的招商活動(dòng)，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移形勢良好，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。下面就從兩個(gè)方面來說明武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)狀。

1.1 利用內(nèi)資情況

由于現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)資料中，關(guān)于武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移問題的情況沒有直接的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，因此，對武漢地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接現(xiàn)狀的描述，主要依據(jù)的是武漢市利用內(nèi)資情況。

數(shù)據(jù)來源：武漢市商務(wù)局http：///Publish/

2011-1-19。

從表1-1可見，2009年到2010年之間，東部地區(qū)十省市在武漢地區(qū)的投資項(xiàng)目與投資金額明顯增加，特別是投資金額增幅達(dá)到了34.41%。另外，有必要指出，在全市引進(jìn)的506.10億元資金中，有71.78%是由東部地區(qū)投資的。

不難看出，這些省市大部分都有高鐵線路與武漢連接，這也間接說明了在高鐵經(jīng)濟(jì)背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢增強(qiáng)了。

1.2 接受投資產(chǎn)業(yè)構(gòu)成情況

這一部分將通過數(shù)據(jù)的整理分析外商投資中具體分布的產(chǎn)業(yè)狀況，進(jìn)而分析武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要行業(yè)分布。

數(shù)據(jù)來源：武漢市商務(wù)局http：///Publish/2011-1-19。

而從表1-2中可知，2010年外地企業(yè)對武漢市三大產(chǎn)業(yè)的投資主要集中在第三產(chǎn)業(yè)，最高時(shí)達(dá)到了372.96億元。在第二產(chǎn)業(yè)的投資中，由數(shù)據(jù)可知，主要投資于以制造業(yè)為主的工業(yè)部門，且第二產(chǎn)業(yè)的投資比例有所降低。三大產(chǎn)業(yè)的占比分別為：第一產(chǎn)業(yè)1.05%；第二產(chǎn)業(yè)32.77%；第三產(chǎn)業(yè)66.18%，引資結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。

總的來看，武漢市在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移方面出現(xiàn)了一些新的積極地變化，但是同許多中部省會(huì)城市相比仍存在著一定的差距。并且在承接產(chǎn)業(yè)的行業(yè)來看，仍是以第二產(chǎn)業(yè)為主，特別是制造業(yè)方面尤為突出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不夠優(yōu)化。

2 高鐵經(jīng)濟(jì)背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的優(yōu)勢與劣勢分析

面對高鐵經(jīng)濟(jì)背景下東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的浪潮，各高鐵沿線城市與地區(qū)都在積極承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。面對那些競爭對手，武漢既有優(yōu)勢，也有劣勢，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。

2.1 高鐵經(jīng)濟(jì)背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的優(yōu)勢分析

2.1.1 高鐵所帶來的區(qū)位及交通優(yōu)勢

武漢是中國內(nèi)陸最大的水陸空交通樞紐，是中國經(jīng)濟(jì)地理的“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢造就了得天獨(dú)厚的交通優(yōu)勢。武漢作為聯(lián)結(jié)國內(nèi)外兩個(gè)市場和促進(jìn)中國東、中、西部互動(dòng)的橋梁紐帶功能逐步顯現(xiàn)。

而武廣高鐵的建成，則將武漢城市群、長株潭城市群和珠三角城市群有機(jī)的聯(lián)合在一起，拉近了三個(gè)城市群的時(shí)空距離，拉近了沿海發(fā)達(dá)地區(qū)和中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流距離，使三地間的人流、物流實(shí)現(xiàn)了最大程度的便利，其強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)輻射作用直接拉動(dòng)了沿海產(chǎn)業(yè)加速向中部轉(zhuǎn)移，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了跨區(qū)域間的“同城效益”，有力的促進(jìn)了三地經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。武漢更處于武廣高鐵與滬漢蓉高鐵的交匯處，另外連接了長三角地區(qū)，高鐵所產(chǎn)生的同城效益與區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益更明顯了。

2.1.2 資源豐富，工業(yè)基礎(chǔ)良好

與沿海發(fā)達(dá)地區(qū)如廣州、上海等地相比較，武漢屬于中部地區(qū)中勞動(dòng)力資源豐富、用工成本低、市場潛力大的地區(qū)，綜合生活成本也遠(yuǎn)低于沿海地區(qū)，對勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移具有較大吸引力。武漢市本身基礎(chǔ)設(shè)施完備，區(qū)位優(yōu)勢明顯，物流成本低。土地、能源、原材料資源豐富，要素成本低。武漢作為我國中部地區(qū)工業(yè)集中度最高的工業(yè)化城市，在鋼鐵制造業(yè)、機(jī)械制造業(yè)、石油化工產(chǎn)業(yè)、光電產(chǎn)業(yè)、環(huán)保產(chǎn)業(yè)和物流服務(wù)業(yè)等六大領(lǐng)域，加工配置能力雄厚，同時(shí)武漢又是光通信、汽車、船舶制造三大國家級工業(yè)基地，這將為承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來更多的便利。

2.1.3 科教與人才、智力資源雄厚

科技轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力已是不爭的事實(shí)，武漢是我國重要的科教基地之一，科教綜合實(shí)力居全國大城市第三位，智力資源的優(yōu)勢比較突出。擁有包括武漢大學(xué)、華中科技大學(xué)等52所普通高校，70萬在校大學(xué)生。成人高校在校學(xué)生近12萬人，各類科研機(jī)構(gòu)106所。武漢同時(shí)擁有3個(gè)國家級的開發(fā)區(qū)，其中，“中國·武漢光谷”所在地武漢東湖地區(qū)是我國第二大智力密集區(qū)，在光通訊、生物工程、激光、微電子技術(shù)和新型材料等領(lǐng)域，科技開發(fā)實(shí)力處于全國領(lǐng)先地位。這些優(yōu)秀的智力人才資源為武漢承接的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移企業(yè)提供了良好的教育氛圍及眾多的人才資源，有利于企業(yè)員工素質(zhì)的提高。

2.2 高鐵經(jīng)濟(jì)背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移存在的問題

2.2.1 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡

武漢在最初承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程時(shí)，往往不加分辨地引入各種產(chǎn)業(yè)，對于其是否適合本地區(qū)發(fā)展則有欠考慮，這就使得武漢的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失去了應(yīng)有的層次性和合理性，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡。

2010年，武漢市三類產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為3.1：45.5：51.4，按照理論標(biāo)準(zhǔn)判斷，我市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)升級，但實(shí)際上產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍是低水平低層次的。如果不能有效地制定武漢的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移定位將會(huì)加劇產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的失衡。

總體來說，工業(yè)結(jié)構(gòu)偏重。與其他城市相比，武漢的工業(yè)結(jié)構(gòu)偏重的特點(diǎn)還很突出，工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整還有待進(jìn)一步加強(qiáng)。2011年，武漢規(guī)模以上輕工業(yè)產(chǎn)值比是1：3.30，僅低于南京的1：4.54。武漢的輕工業(yè)發(fā)展明顯低于其他城市，2010年規(guī)模以上輕工業(yè)總產(chǎn)值是1491.76億元，只比南京的1154.50億元高，只有青島4127.04億元的36.2%。

另外，承接的轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)基本上集中于資源密集型、勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，而資本密集型、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)所占比例偏小，這表明轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在不合理性。

2.2.2 產(chǎn)業(yè)鏈缺失，硬件軟件設(shè)施不到位

隨著一批高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移到湖北，對這些企業(yè)而言，它們遇到的瓶頸主要體現(xiàn)在與企業(yè)配套的硬件和軟件設(shè)施不到位上。一是產(chǎn)業(yè)鏈缺失，金融、物流等主要服務(wù)業(yè)規(guī)模小，產(chǎn)業(yè)層次低，競爭力弱，給產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移企業(yè)生產(chǎn)帶來不便。二是相關(guān)專業(yè)服務(wù)跟不上，給企業(yè)經(jīng)營設(shè)置“軟性”障礙。如果武漢不能結(jié)合和利用本地生產(chǎn)要素進(jìn)行重新布局，這對未來高端企業(yè)落戶武漢，將造成不利的情況。

2.2.3 人才外流

作為教育大省、科技大省，湖北并不缺少人才。但事實(shí)卻相反，大量出自湖北的尖端人才流失到廣東等沿海省市，使得武漢本地缺乏高層技術(shù)、管理人才，這也成為制約武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的問題之一。當(dāng)東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到湖北時(shí)，企業(yè)的融入、本地化管理等都需要當(dāng)?shù)厝瞬牛瞬帕魇o疑給這些企業(yè)豎起一座看不見的壁壘，嚴(yán)重影響承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移后企業(yè)在本地的后續(xù)發(fā)展。

2.2.4 人口流動(dòng)壓力增大

武漢市承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移將會(huì)導(dǎo)致以前外出務(wù)工的人員隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的浪潮返回湖北。同時(shí)，許多謀求發(fā)展的人也會(huì)被吸引到湖北來。這樣，由人口增加而產(chǎn)生的問題便接踵而來。一方面，人口增加將會(huì)導(dǎo)致現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施利用效率低下，產(chǎn)業(yè)承接帶來了省的人口大量增加，但人口的增加并沒有相應(yīng)的公共設(shè)施與其配套，以武漢為例，交通設(shè)施、環(huán)境構(gòu)建已經(jīng)成為武漢市民最為關(guān)注的問題之一。另一方面，人口增加將會(huì)導(dǎo)致土地和住房問題緊張，影響社會(huì)穩(wěn)定。隨著產(chǎn)業(yè)承接和人口流動(dòng)的加快，這個(gè)問題將更加突出。

3 高鐵經(jīng)濟(jì)背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移定位分析

通過對武漢在高鐵背景下承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中存在的問題及具備的優(yōu)勢進(jìn)行的分析，說明了在武漢進(jìn)行產(chǎn)業(yè)定位時(shí)，應(yīng)該達(dá)到調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的目的，并在承接產(chǎn)業(yè)過程中完善產(chǎn)業(yè)鏈及加強(qiáng)硬軟件設(shè)施的建設(shè)。目前，武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的定位主要表現(xiàn)在打造第二產(chǎn)業(yè)集群和發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)兩個(gè)方面。

3.1 重點(diǎn)打造第二產(chǎn)業(yè)集群

由目前武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)狀來看，武漢仍以承接第二產(chǎn)業(yè)特別是制造業(yè)為主。因此，武漢在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移時(shí)，應(yīng)發(fā)揮自己的優(yōu)勢，做好整體規(guī)劃，把重點(diǎn)放在擴(kuò)大第二產(chǎn)業(yè)集群上，提高產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。同時(shí)，武漢處于兩大高鐵線路的交匯處，這為武漢承接上海、廣州、深圳等東部地區(qū)發(fā)展飽和的第二產(chǎn)業(yè)提供了條件。

武漢目前發(fā)展比較成功的一個(gè)第二產(chǎn)業(yè)集群是武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)。武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)匯集了神龍、東風(fēng)本田、東風(fēng)電動(dòng)等7家整車生產(chǎn)企業(yè)、160多家零部件生產(chǎn)企業(yè)以及一批汽車銷售企業(yè)和配送中心，逐步形成了較為完善的汽車產(chǎn)業(yè)集群。2010年，武漢汽車及零部件產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值就達(dá)到了1212.28億元，也是全市唯一過千億元的產(chǎn)業(yè)。汽車生產(chǎn)已形成重、中、輕有機(jī)結(jié)合，成為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集中度高的區(qū)域之一。也為武漢發(fā)展其他產(chǎn)業(yè)集群提供了經(jīng)驗(yàn)。

3.2 同步推進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展

3.2.1 發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)

近幾年來，武漢市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值在2006年突破1000億元，2009年突破2000億元，2011年又突破3000億元，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐越來越快。2011年，武漢市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值3448.9億元，增長30.7%，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)已成為武漢市重要的最具活力和增長潛力的支柱產(chǎn)業(yè)，成為推動(dòng)武漢市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的主導(dǎo)力量。

但現(xiàn)在的武漢，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)聚集度不高，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)鏈延伸度不夠，這使得武漢的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到很大的限制。因此，應(yīng)加大高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)。

首先，在武漢，可以重點(diǎn)發(fā)展以武漢鋼鐵公司為代表的新材料產(chǎn)業(yè)，以東風(fēng)汽車為代表的先進(jìn)制造產(chǎn)業(yè)，以郵科院、長飛為代表的電子信息產(chǎn)業(yè)，以凱迪電力為代表的環(huán)保產(chǎn)業(yè)等。支持科技型大企業(yè)與中小企業(yè)密切合作，延伸產(chǎn)業(yè)鏈，形成完善的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

其次，發(fā)揮湖北的科教優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，鼓勵(lì)企業(yè)在產(chǎn)品、技術(shù)、經(jīng)營上創(chuàng)新。企業(yè)最重要的是推進(jìn)自主創(chuàng)新，提升產(chǎn)業(yè)層次，這樣才能把武漢打造成為科技人才的集聚中心，吸引人才，最重要的是能夠留住本地人才。從而達(dá)到吸引高科技成果轉(zhuǎn)移、吸引企業(yè)轉(zhuǎn)移的目的。

最后，要大力整合全省、全國乃至國際的科技成果資源，推動(dòng)科技成果的轉(zhuǎn)化，增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭力，為全省各地方和企業(yè)提供有效的技術(shù)轉(zhuǎn)移、技術(shù)咨詢、企業(yè)成長顧問等各項(xiàng)服務(wù)。使武漢及湖北各地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移站在一個(gè)較高的起點(diǎn)上謀求新一輪的發(fā)展。

3.2.2 發(fā)展旅游業(yè)及文化產(chǎn)業(yè)

旅游業(yè)以其持續(xù)增長的消費(fèi)需求、快速擴(kuò)張的市場規(guī)模和被普遍看好的發(fā)展前景，成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中扮演著越來越突出的角色。武漢擁有豐富的旅游資源，且高鐵沿線也擁有豐富的旅游產(chǎn)品及各地特色文化，這為武漢發(fā)展特色旅游及文化產(chǎn)業(yè)提供了可行性和必然性。

我們通過對武廣高鐵沿線城市的旅游資源進(jìn)行分析來說明該問題。從分析看來，從武漢到廣州15個(gè)停靠站所形成的旅游目的地，區(qū)間運(yùn)行時(shí)間最長為30分鐘，最短僅為13分鐘，且從廣州到武漢最長不超過5個(gè)小時(shí)。高鐵的開通極大程度上縮短了旅客出游的時(shí)間，方便了旅客的出行，使得不論是武漢前往高鐵沿線各城市，還是其他城市來到武漢，吸引力都大大增加了。這就符合了現(xiàn)代人追求快速到達(dá)旅游目的地的期望。因此有必要加快短線旅游的發(fā)展。

高鐵本身作為一種新興的出行方式，勢必在較長時(shí)間內(nèi)提升消費(fèi)者出游的積極性，因此應(yīng)該鼓勵(lì)旅游企業(yè)趁機(jī)推出高鐵沿線的短期旅游產(chǎn)品，特別是周末游。這樣可以提高旅客的出游率，從而促進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)及文化產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

武漢要大力打造特色品牌，加快旅游產(chǎn)品的開發(fā)。在打造新的旅游產(chǎn)品時(shí)，要突出武漢的文化特色，以特色樹品牌。武漢最近推出的如首義廣場、楚河漢街、老漢口碼頭改建等重大的旅游項(xiàng)目，都突出了武漢本地的特色。同時(shí)，需要進(jìn)一步完善與旅游相關(guān)的各項(xiàng)服務(wù)及基礎(chǔ)設(shè)施，從而促進(jìn)旅客的進(jìn)入及旅游相關(guān)行業(yè)的進(jìn)駐。因此，武漢在發(fā)展本地特色旅游的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造優(yōu)越的投資環(huán)境，吸引東部旅游企業(yè)到武漢投資。

4 結(jié)論

武漢作為高鐵線路上的樞紐城市，同時(shí)擁有著優(yōu)秀的區(qū)位優(yōu)勢、資源優(yōu)勢和人才優(yōu)勢等，但也存在著許多問題。因此，武漢應(yīng)努力優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高企業(yè)自主創(chuàng)新能力，提升核心競爭力，營造良好的硬件環(huán)境和軟件環(huán)境以承接其他地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。在改善武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的環(huán)境，完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)后，要確定適合武漢經(jīng)濟(jì)發(fā)展的承接產(chǎn)業(yè)定位選擇，以實(shí)現(xiàn)自身產(chǎn)業(yè)競爭力的提高和區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的完善。

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篇9

高速鐵路成渝客運(yùn)專線途經(jīng)成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心地域，該地域總面積達(dá)20多萬平方公里，以重慶和成都兩個(gè)特大城市為兩極，輻射四川盆地大部分地區(qū)，涵蓋人口近9800萬人，涉及市（縣、區(qū)）35個(gè)，是我國人口最密集的城市群之一。全長308.206公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，項(xiàng)目投資估算總額398.9億，其中資陽境內(nèi)87.8公里。

二、研究目的

本文將分析“高鐵經(jīng)濟(jì)”所帶來的經(jīng)濟(jì)及社會(huì)影響，認(rèn)識(shí)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)改變并提出相應(yīng)對策，以便合理定位以迎合成都和重慶兩大經(jīng)濟(jì)巨頭，揚(yáng)長避短增強(qiáng)自身區(qū)位優(yōu)勢，優(yōu)化資源配置，提高競爭能力。

三、高鐵對資陽經(jīng)濟(jì)的影響及詳細(xì)分析

（一）顯化了資陽的區(qū)位優(yōu)勢

區(qū)位優(yōu)勢是一個(gè)綜合性概念，單項(xiàng)優(yōu)勢往往難以形成區(qū)位優(yōu)勢，也是一個(gè)發(fā)展的概念，隨著相關(guān)條件的變化而變化。“同城效應(yīng)”將改變著人們的生活方式、時(shí)空觀念和置業(yè)理念。工作、生活在不同城市的通勤者數(shù)量將不斷增加，成為一種穩(wěn)定的生活方式，這樣的生活方式改變對房地產(chǎn)的影響是不可估量的。資陽現(xiàn)有成渝鐵路、成渝高速公路和國道321線、319線、318線等骨干道路穿境而過，隨著成安渝、內(nèi)資遂、遂資眉、成都第二繞城高速公路和成渝鐵路客運(yùn)專線等綜合交通項(xiàng)目加快建設(shè)，“多線接成渝、內(nèi)外大暢通”綜合交通格局即將形成。資陽距離成都站約100公里，距離重慶210公里，按照客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速250公里速度來計(jì)算，從資陽到成都需24分鐘，到重慶需50分鐘，并同時(shí)處于作為西南經(jīng)濟(jì)巔峰的兩大城市“高鐵一小時(shí)經(jīng)濟(jì)區(qū)”內(nèi)，區(qū)位優(yōu)勢極其明顯，完全滿足資陽經(jīng)濟(jì)騰飛的外部條件。

（二）引起資陽城市中心轉(zhuǎn)移、經(jīng)濟(jì)重心的偏移

車站與城市之間的地段將形成新CBD，并成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展核心，由于CBD對社會(huì)投資和期望的凝聚放大作用，因而高鐵站商業(yè)圈的規(guī)劃建成，會(huì)造成商業(yè)、服務(wù)業(yè)向新的CBD凝聚，同時(shí)為迎合成都、重慶及其他周邊城市旅客的需求，必然將在車站附近建立居住、商業(yè)和服務(wù)業(yè)圈層。如為滿足通勤者需求的住宅小區(qū)、綜合商場，為滿足旅客而興建的酒店賓館，為滿足大企業(yè)公司而建立的商務(wù)寫字樓、辦公樓等。因此從國內(nèi)外高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律來看，資陽在沱江東岸地區(qū)建立高鐵站后，伴隨路網(wǎng)交通主干道線路變化，會(huì)在沱東形成新的CBD，將改變以上西街商業(yè)中心圈層和禾邦商業(yè)圈層為中心的資陽商貿(mào)核心區(qū)位。

（三）交通主干道線路變化

資陽規(guī)劃用于連接高鐵車站所在的沱東新區(qū)與城市中心的連接點(diǎn)為沱三橋、沱四橋，貫穿整個(gè)沱東新區(qū)的主干線為中央大道、濱江路。高鐵開通后沱東新區(qū)周邊隨著客流涌入流出與商業(yè)貿(mào)易服務(wù)業(yè)的展開，中央大道車流、客流量必將增加，其沿線及與主城區(qū)連接的部位車流、客流量也將加大，車輛、客流流向與資陽原有車流、客流流向勢必會(huì)有不同，且會(huì)形成新的交通主干道，因此會(huì)造成資陽城市交通干道線路的變化。

（四）交通路線的改變引起出行方式、慣性消費(fèi)關(guān)系的轉(zhuǎn)變

隨城市中心偏移和道路干線變化而來的，即是公共交通線路改變、出行方式的變化和慣性消費(fèi)關(guān)系的轉(zhuǎn)變，及帶來的其他連鎖變化。交通線路的變化，會(huì)影響城市聚落的形成和分布，城市聚落就會(huì)按照沿交通軸發(fā)展的方式，呈現(xiàn)條帶狀和星狀分布。交通便利程度是吸引商品范圍、顧客多少的決定因素，因?yàn)樯虡I(yè)點(diǎn)是按照交通最優(yōu)原則分布的，交通便利程度同時(shí)影響了商業(yè)點(diǎn)的分布密度和位置。居住區(qū)的分布則是按照交通便利、環(huán)境優(yōu)雅、購物便利三者有機(jī)結(jié)合的方式，隨城市區(qū)劃等分布的。自然，交通線路的變化，就會(huì)對出行方式和慣性消費(fèi)方式產(chǎn)生影響。如原來只有西門市場能買到的特色物產(chǎn)，現(xiàn)在沱東市場或商場也能買到，沱東新區(qū)附近的老百姓就不會(huì)再到西門市場去購買，這就是慣性消費(fèi)方式的變化。

（五）對土地資源的需求預(yù)測

出行方式、慣性消費(fèi)關(guān)系的轉(zhuǎn)變，對城市居民選擇購買住宅和投資經(jīng)營商業(yè)會(huì)有極大的影響，沱東新區(qū)CBD范圍內(nèi)和連接多個(gè)CBD之間的交通干線沿線，所凝聚的投資和期望會(huì)按照城市規(guī)劃，自動(dòng)對土地產(chǎn)生新的需求。首先面臨的將是沱東新區(qū)CBD范圍內(nèi)較近區(qū)域土地資源的售罄，會(huì)作為商業(yè)、服務(wù)業(yè)用地。隨之而來的是向外擴(kuò)張，順著連接多個(gè)CBD之間的交通干線沿線，橫向和縱向深入發(fā)展，特別是沿濱江路一側(cè)，會(huì)以住宅小區(qū)的形式得到眾多居民的認(rèn)可。然后是CBD周邊范圍和CBD交叉影響范圍，會(huì)按照市場發(fā)展的六邊形原理，零星形成小型商業(yè)點(diǎn)，與住宅小區(qū)交叉，形成混合區(qū)。

（六）對土地、房地產(chǎn)價(jià)格的影響

高鐵本身對房地產(chǎn)行業(yè)影響是非常顯著的，根據(jù)國內(nèi)外的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在高鐵開通的前一年，所在城市的房地產(chǎn)已經(jīng)開始啟動(dòng)，當(dāng)某一個(gè)城市中開通一條地鐵以后，地鐵站及周邊的小區(qū)房價(jià)是快速上漲的，這是因?yàn)槿藗儗λ幸粋€(gè)很強(qiáng)烈的預(yù)期。同理在高鐵開通以后，隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長和人口的快速匯集，在相當(dāng)長的一段時(shí)期內(nèi)（五至十年），沱東新區(qū)房地產(chǎn)的增速將會(huì)顯著高于資陽經(jīng)濟(jì)的增速，從這一角度來看，對房地產(chǎn)行業(yè)而言是非常值得中長期關(guān)注的。

（七）負(fù)面影響

需要引起注意的是，高鐵形成了城市間的緊密連接，隨著高速鐵路的開通所帶來的流動(dòng)便利，城市間生產(chǎn)要素在加速流動(dòng)的同時(shí)，由于城市吸引力不同等原因，也會(huì)促使資金、人才、信息向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越、行政效能高的區(qū)域聚集。所以規(guī)模大、實(shí)力強(qiáng)的城市所獲得的利益會(huì)更明顯，而投資環(huán)境不佳的地區(qū)會(huì)因?yàn)橄M(fèi)水平低、經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后、文化氛圍不濃、城市環(huán)境不佳、投資吸引力不足等原因，面臨人才、企業(yè)等流失的困境，造成城市的經(jīng)濟(jì)邊緣化，反而不利于發(fā)展，即虹吸效應(yīng)。其次高鐵對公路運(yùn)輸會(huì)造成一定程度的擠出效應(yīng)，會(huì)造成較長時(shí)期內(nèi)，公路運(yùn)輸量會(huì)有較大程度下降。再次維護(hù)成本及運(yùn)營成本較高，如果票價(jià)較高的話，會(huì)影響客流量。最后高鐵施工可能導(dǎo)致地質(zhì)災(zāi)害和次生災(zāi)害。

四、對策

針對以上高鐵對資陽經(jīng)濟(jì)的影響，作為資陽決策者，應(yīng)從以下及方面進(jìn)行深入考慮：

（一）明確定位

資陽的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，需要看到成都和重慶等城市的需求，地區(qū)發(fā)展同樣可以借鑒企業(yè)的生存法則，從而創(chuàng)造需求、主動(dòng)吸引項(xiàng)目與資金。充分發(fā)揮原有經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)作用，結(jié)合高鐵、飛機(jī)場建設(shè)等外在條件，在成為成都交通中心樞紐重要組成部分和成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)重要交通次級樞紐的同時(shí)，資陽應(yīng)結(jié)合現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)實(shí)際，定位于建立國家機(jī)車和汽車制造及出口基地、綠色食品加工配送基地、節(jié)能產(chǎn)品生產(chǎn)基地、國際會(huì)展基地及休閑度假旅游目的地，成為成都—重慶區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接地、新興商貿(mào)集中地、成渝通勤住宅區(qū)。

（二）加強(qiáng)規(guī)劃研究

成立高鐵經(jīng)濟(jì)研究機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的研究，加大規(guī)劃、統(tǒng)籌力度，全力謀劃、推進(jìn)資陽市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展與高鐵時(shí)代的接軌融合，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)層面研究提出產(chǎn)業(yè)發(fā)展、布局的路徑、標(biāo)準(zhǔn)、模式，以爭取國家優(yōu)惠政策、資金、項(xiàng)目等方面的支持與傾斜，用以支撐區(qū)域經(jīng)濟(jì)良性發(fā)展。

（三）承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展梯度轉(zhuǎn)移理論，隨著時(shí)間的推移及企業(yè)生命周期階段的變化，生產(chǎn)活動(dòng)逐漸從高梯度地區(qū)向低梯度地區(qū)轉(zhuǎn)移，而這種梯度轉(zhuǎn)移過程主要是通過多層次的城市系統(tǒng)擴(kuò)展開來的。資陽正好處在成都和重慶經(jīng)濟(jì)圈層之間，經(jīng)濟(jì)梯度明顯，且高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成則會(huì)加速梯度轉(zhuǎn)移過程，最終向資陽形成轉(zhuǎn)移。因此資陽力求發(fā)展經(jīng)濟(jì)，則須加強(qiáng)自身吸引力，可以使用各種政策、突出產(chǎn)業(yè)鏈條、人力資源保障、土地供應(yīng)保障等措施，滿足大中企業(yè)需要，主動(dòng)加速轉(zhuǎn)移過程。

（四）加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集聚

波特在《哈佛商業(yè)評論》中提出了產(chǎn)業(yè)集聚這一概念，產(chǎn)業(yè)集聚是指經(jīng)營同一種產(chǎn)業(yè)的一群公司地理上集中在一起，產(chǎn)業(yè)集聚是國際競爭優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的一個(gè)共同特征。資陽作為正在加快建設(shè)的國家機(jī)車和汽車制造及出口基地，特別是以鐵路機(jī)車和商用汽車為龍頭的造車產(chǎn)業(yè)和新興節(jié)能產(chǎn)業(yè)方面，形成建設(shè)教育培訓(xùn)-研發(fā)-制造-零部件-銷售-后續(xù)服務(wù)為一體的新興汽車城市，形成企業(yè)的價(jià)值鏈在空間地理上的緊密結(jié)合。

（五）完善交通網(wǎng)絡(luò)

新規(guī)劃建設(shè)的城市交通網(wǎng)絡(luò)要主動(dòng)對接高速鐵路，做好公路客運(yùn)、公交等交通的線路規(guī)劃和站點(diǎn)設(shè)置，使之與高速鐵路站點(diǎn)充分銜接，真正實(shí)現(xiàn)零換乘、零對接，高效分流高速鐵路開通后的人流，使高鐵的速度效應(yīng)得以充分延伸。要拓展車站進(jìn)出的道路、停車場，完善各種配套設(shè)施，要制定實(shí)施城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展規(guī)劃，出臺(tái)扶持優(yōu)惠政策，推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化，促進(jìn)各縣（市）與高速鐵路的有效對接。

參考文獻(xiàn)：

[1]Bertolini L. Spatial Development Patterns and Public Transport： the application of an analytical model in the Netherlands [J]. Planning Practice & Research， 1999， 14（02）.

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■ 高鐵時(shí)代城市聯(lián)通新“四化”

一是同城化。北京和天津之間28分鐘即可到達(dá)，兩個(gè)特大型城市逐步融為一體。以此為代表，許多雙子座式的城市都將聯(lián)通，一些城市群也自然一體化。這必然就會(huì)形成旅游產(chǎn)品聯(lián)動(dòng)、旅游市場聯(lián)合的局面，而更進(jìn)一步的是日常休閑的互動(dòng)，比如下班之后，周末之時(shí)，市民的活動(dòng)范圍也將隨之?dāng)U展。

二是近城化。高鐵開通后，北京到安徽宿州只需要三個(gè)小時(shí)，廣州到黔東南也只有三個(gè)小時(shí)，城市之間的距離急劇縮短，地理距離將更大程度地被時(shí)間距離所替代。

三是全國網(wǎng)絡(luò)化。高速時(shí)代將對航空業(yè)的發(fā)展帶來巨大的壓力，也將迫使民航部門和航空公司進(jìn)步，降低票價(jià)、改善服務(wù)、發(fā)展支線航空，便利公眾的措施會(huì)一項(xiàng)一項(xiàng)出臺(tái)。由此便會(huì)形成航空、高速鐵路、高速公路的“三高”體系，全國網(wǎng)絡(luò)化格局初步建立，使“遠(yuǎn)天遠(yuǎn)地”一詞成為歷史。

四是區(qū)域網(wǎng)格化，就一個(gè)區(qū)域而言，不僅需要高，也需要低；不僅需要快，也需要慢，整合交通系統(tǒng)，形成網(wǎng)格化的交通，總體是需要構(gòu)建一個(gè)適用實(shí)用的交通體系。對于各地旅游發(fā)展而言，網(wǎng)格化的重要性甚至大過網(wǎng)絡(luò)化。

■ 高速交通有利有弊，高鐵旅游大有可為

高速交通是國家和地方投資的重中之重，也不可避免地帶來負(fù)面影響。一是投資的回報(bào)問題，相當(dāng)一些地方存在超前投資的問題，設(shè)施利用率不高已經(jīng)在現(xiàn)實(shí)中表現(xiàn)出來，甚至成為如何維持的問題。二是高速交通是為區(qū)域的交通配置和為城市服務(wù)的交通體系，必然強(qiáng)化城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，使鄉(xiāng)村凋敝的程度加深。三是交通體系的完備不足將進(jìn)一步突出，相當(dāng)于人體的動(dòng)脈暢通而毛細(xì)血管不足，微循環(huán)不暢，這很難稱作一個(gè)健康的肌體。

以上的好處旅游可以充分利用，以上的問題也可以通過旅游減緩，這恰恰構(gòu)成了高速時(shí)代的旅游發(fā)展契機(jī)。而另一面的影響，也需要人們?nèi)骊P(guān)注并研究相應(yīng)的對策。

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但是這一說法很快被鐵道部定為“謠言”。

不管怎么說，在一系列動(dòng)車事故及腐敗事件之后，鐵道部改革已經(jīng)是遲早的事。

我們還不知道上報(bào)到國務(wù)院并最終獲得審批的將是哪一版。但顯然，這個(gè)流傳出的拆分為三大集團(tuán)的方案并不是那么理想。

這種分拆其實(shí)是最有利于鐵道部的一種辦法，只是把一個(gè)大家伙，變成了三個(gè)大家伙，沒有相應(yīng)地引入競爭，所以壟斷的實(shí)質(zhì)并沒有改變。對鐵道部來說，這樣做的好處可能是有機(jī)會(huì)把巨額債務(wù)丟給國資委。

要討論鐵道部應(yīng)該變成什么樣，就要知道它的主要問題在哪。說起來，那大概就是它不能像一個(gè)公司那樣運(yùn)作，它的內(nèi)部管理過于集中了。

“領(lǐng)導(dǎo)們”把持了一系列管理權(quán)。首先就是票和錢。這不光是指客運(yùn)，還包括鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格管理權(quán)。中國的鐵路運(yùn)作模式還處在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，由國家統(tǒng)一管理鐵路運(yùn)價(jià)，中央定價(jià)，集中管理。而不是按照市場競爭的原則，做到物盡其用，實(shí)現(xiàn)資源的合理分配。

除了運(yùn)價(jià)外，它的一些協(xié)調(diào)體系也是高度集中。

鐵路是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，但它并不是所有東西都要實(shí)行全路的集中統(tǒng)一調(diào)度指揮。很多交通領(lǐng)域的專家都提到過這一點(diǎn)。比如，像車流調(diào)整，涉及到管理列車的裝車數(shù)量和去向調(diào)整，對空車進(jìn)行調(diào)整，并能夠科學(xué)變更車流運(yùn)行經(jīng)路。在一個(gè)競爭的市場中，這種調(diào)整是為了適應(yīng)自發(fā)性的裝車需要，對空車進(jìn)行調(diào)撥，但在中國的鐵路運(yùn)行中，運(yùn)輸管理都是計(jì)劃制的，那么車流調(diào)整就得以月度計(jì)劃為基礎(chǔ)，并不是那么有效及時(shí)。

這種調(diào)度指揮和調(diào)整的管理被交給了更高的一層，這就讓很多領(lǐng)導(dǎo)具備了批條子拿車皮的權(quán)力，由領(lǐng)導(dǎo)來決定鐵路車皮的分配和使用，而不是按照市場和實(shí)際分路運(yùn)營情況科學(xué)有效調(diào)節(jié)。

實(shí)際上，關(guān)于政企分開、路網(wǎng)分離的建議，早在十年前就有類似的呼聲了，但最終沒有獲得通過。按照條塊來拆分鐵道部可能會(huì)是個(gè)更好的做法，讓鐵路局變成集團(tuán)公司，互相之間存在競爭，并放低市場準(zhǔn)入門檻，讓更多民營公司進(jìn)來。對于那些地方鐵路局來說，這其實(shí)是一件好事，通過市場手段實(shí)現(xiàn)自負(fù)盈虧。

最近上海鐵路局就有類似的跡象，比如首次下調(diào)了京滬高鐵的票價(jià)，并在滬杭等路段進(jìn)行著較為市場化的實(shí)驗(yàn)。

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一、研究的背景與意義

2013年3月10日，根據(jù)國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，中國鐵路實(shí)行政企分開。組建國家鐵路局和中國鐵路總公司，分別承擔(dān)原鐵道部的行政職責(zé)和企業(yè)職責(zé)，不再保留鐵道部。中國從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)走向市場經(jīng)濟(jì)的最后“堡壘”被打破了，意味著中國鐵路市場化的改革已經(jīng)拉開帷幕。

鐵道部改革前，鐵路部門實(shí)行壟斷的運(yùn)行機(jī)制。在政企合一的模式下，政府安全監(jiān)管和企業(yè)安全管理攪在一起，責(zé)任不清，安全監(jiān)管與企業(yè)利益角色沖突，安全責(zé)任難以落實(shí)。同時(shí)，鐵路企業(yè)資不抵債，2012年上半年稅后虧損額達(dá)88億元，資產(chǎn)負(fù)債率升至61%，鐵路行業(yè)缺乏必要的競爭機(jī)制，不能成為自負(fù)盈虧的市場主體，因此改革勢在必行。本文通過分析鐵路客運(yùn)運(yùn)營機(jī)制存在的問題，對未來鐵路客運(yùn)的運(yùn)營機(jī)制提出合理性建議。

二、公共產(chǎn)品理論與鐵路客運(yùn)產(chǎn)品屬性

（一）公共產(chǎn)品的理論與分類

社會(huì)產(chǎn)品分為公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品，薩繆爾森在《公共支出的純理論》中定義，純粹的公共產(chǎn)品或勞務(wù)是這樣的產(chǎn)品或勞務(wù)，即每個(gè)人消費(fèi)這種物品或勞務(wù)不會(huì)導(dǎo)致別人對該種產(chǎn)品或勞務(wù)的減少。相較于私人產(chǎn)品，公共產(chǎn)品向全體成員提供，具有消費(fèi)上的非排他性和供給上的非競爭性。增加消費(fèi)者對公共產(chǎn)品的消費(fèi)不會(huì)導(dǎo)致其他消費(fèi)者對同一消費(fèi)品的減損，也不會(huì)影響整個(gè)社會(huì)的利益。

根據(jù)非排他性和非競爭性，公共產(chǎn)品又可劃分為純公共產(chǎn)品和準(zhǔn)公共產(chǎn)品。同時(shí)具備非排他性和非競爭性兩個(gè)特征的物品是純公共產(chǎn)品，只具備其中一個(gè)特征的是準(zhǔn)公共產(chǎn)品。準(zhǔn)公共產(chǎn)品介于純公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品之間，還可再劃分為兩類：擁擠型準(zhǔn)公共產(chǎn)品和俱樂部型準(zhǔn)公共產(chǎn)品。擁擠型準(zhǔn)公共產(chǎn)品在消費(fèi)上具有非排他性，當(dāng)消費(fèi)者的數(shù)目達(dá)到一定程度時(shí)會(huì)產(chǎn)生消費(fèi)上的競爭性。俱樂部型公共產(chǎn)品使用者范圍之內(nèi)，消費(fèi)具有非競爭性，多增加一個(gè)使用者的邊際成本是非常低的。

（二）鐵路客運(yùn)產(chǎn)品屬性的界定

鐵路客運(yùn)是這樣一種產(chǎn)品，它向社會(huì)全體成員提供，具有很強(qiáng)的公共性，但是拒絕購買火車票的人不能乘坐火車，并且在火車票數(shù)量有限的情況下，一個(gè)人乘坐火車可能就排除了另一個(gè)人乘坐火車的機(jī)會(huì)，這決定了其在消費(fèi)上具有排他性。由于鐵路的運(yùn)輸能力較大，未達(dá)到鐵路的擁擠臨界點(diǎn)時(shí)，增加一個(gè)旅客并不影響其他人的使用，邊際成本很小，這是其非競爭性的體現(xiàn)。同時(shí)，鐵路客運(yùn)具有顯著的正外部效應(yīng)，特別是高速鐵路作為國家新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，對于改變國家產(chǎn)業(yè)布局、優(yōu)化綜合運(yùn)輸體系、帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級、推動(dòng)中國鐵路“走出去”意義重大，尤其在節(jié)約土地、節(jié)約能源、保護(hù)生態(tài)環(huán)境等方面作用更加明顯。

三、鐵路客運(yùn)運(yùn)營機(jī)制存在的問題分析

（一）客運(yùn)鐵路的運(yùn)營缺乏必要的競爭機(jī)制

近些年來，在公路和航空的競爭下，不少旅客列車客源嚴(yán)重不足，市場占有率嚴(yán)重下降。如今高鐵票價(jià)高機(jī)票的例子常有，這樣大多數(shù)人選擇坐飛機(jī)也就不足為奇了。乘坐飛機(jī)不僅時(shí)間縮短很多，而且還有提供餐點(diǎn)和飲料的服務(wù)。而客運(yùn)鐵路由于缺乏必要的競爭機(jī)制，導(dǎo)致高鐵上座率低，虧損嚴(yán)重。本應(yīng)按照客流的需求將空著的一等座和商務(wù)座及時(shí)降為二等座，但卻寧可空拉空跑，這是不符合市場調(diào)節(jié)機(jī)制的。面對競爭日趨激烈的市場，高鐵要突出其的優(yōu)勢，不僅體現(xiàn)在速度上，服務(wù)上，更主要的是要體現(xiàn)在價(jià)格上，此種價(jià)格應(yīng)該是以上座率取勝，多坐一個(gè)人就多一份效益。高鐵的定價(jià)還應(yīng)多考慮來自公路和航空的競爭，可再靈活些，淡季價(jià)低，旺季上浮，按客流的需求將空著的商務(wù)座和二等座及時(shí)降為二等座，以提高上座率。

（二）嚴(yán)格的管制使鐵路客運(yùn)票價(jià)脫離市場供求

在政府對火車票價(jià)的嚴(yán)格管制下，火車票的價(jià)格被管制在市價(jià)之下，火車票的名義價(jià)格跟不上實(shí)際價(jià)格。當(dāng)市場對車票需求增加時(shí)，政府管制使車票不能漲價(jià)，所以出現(xiàn)了客流高峰時(shí)期“一票難求”，“批條子”及黃牛黨泛濫的現(xiàn)象。鐵路客運(yùn)量的季節(jié)性很強(qiáng)，地域性很強(qiáng)，政府對鐵路票價(jià)的嚴(yán)格管制，運(yùn)輸部門無法根據(jù)運(yùn)輸供求變化及時(shí)調(diào)整票價(jià)，行使行業(yè)管理的職能，使票價(jià)不能適應(yīng)市場供求關(guān)系，不能應(yīng)對季節(jié)變化、物價(jià)變化以及市場競爭，制約了鐵路企業(yè)的經(jīng)營和發(fā)展。

（三）政府過渡干預(yù)使鐵路客運(yùn)難以盈利

鐵路票價(jià)長期由政府制定，鐵路局作為市場主體在定價(jià)方面基本沒有自可言。從1996年以來，鐵路的票價(jià)就沒有上漲過，因此存在定價(jià)較低，長期虧損的問題。隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與人民生活水平的提高，鐵路運(yùn)輸成本也在不斷增加，如物價(jià)、鐵路機(jī)車一切設(shè)備材料價(jià)格、鐵路職工工資、鐵路信號投入資金等都相應(yīng)上漲。鐵路的成本支出都來源于鐵路客運(yùn)票價(jià)與貨運(yùn)收入，然而旅客列車的“提速不提價(jià)”讓鐵路的成本增加不少，收入?yún)s還是提速前的水平，從而影響著鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，使得整個(gè)鐵路行業(yè)處于大業(yè)務(wù)量但卻低收益的不良狀態(tài)，阻礙了鐵路行業(yè)的健康發(fā)展。

四、鐵路客運(yùn)市場化供給的方案比較

（一）完全市場化模式

完全市場化模式通過國有客運(yùn)鐵路通過股權(quán)出讓的方式，把鐵路的運(yùn)營管理權(quán)交給私人公司，票價(jià)完全市場化，政府僅起到監(jiān)管（服務(wù)質(zhì)量）的作用。此種供給方案的優(yōu)點(diǎn)是大大減輕了政府負(fù)擔(dān)，提高鐵路建設(shè)、運(yùn)營的效率，鐵路買票不再難了，服務(wù)態(tài)度也會(huì)好起來。但是鐵路客運(yùn)如果實(shí)行完全市場化的模式，企業(yè)就可以在節(jié)假日客流高峰時(shí)期抬高票價(jià)，去建設(shè)一些贏利性強(qiáng)的好線路，路線差的公益性強(qiáng)的沒有好處就不建設(shè)，企業(yè)沒有義務(wù)虧損以考慮滿足大眾的出行需求，此時(shí)就忽視了鐵路的正外部特征。

（二）特許經(jīng)營模式

特許經(jīng)營模式即政府將鐵路的壟斷性特權(quán)給予某一私營企業(yè)，并在政府價(jià)格管制下，由企業(yè)在特定領(lǐng)域內(nèi)提供特定的服務(wù)。這樣可以產(chǎn)生與合同外包相同的效應(yīng)，且由于政府僅進(jìn)行價(jià)格管制，由消費(fèi)者直接付費(fèi)給生產(chǎn)者，可減少中間支付造成的成本增加，且更能夠調(diào)動(dòng)私人企業(yè)的積極性。但是，特許經(jīng)營對政府公共定價(jià)的合理性要求較高，鐵路票價(jià)制定過高或過低都會(huì)影響特許經(jīng)營的效果。同時(shí)，特許經(jīng)營也具有與合同承包一樣的缺點(diǎn)，容易滋生腐敗，有的政府部門并不真正實(shí)行公開招標(biāo)，而是與投標(biāo)商串通；由于信息不對稱，政府部門往往缺乏對被委托者的監(jiān)控，造成管理的失控。

（三）政府補(bǔ)貼私人運(yùn)營模式

政府向私人企業(yè)提供一定的補(bǔ)貼，從而降低鐵路票價(jià)。政府補(bǔ)貼有利于發(fā)揮鐵路的外部正效應(yīng)，尤其是對落后偏遠(yuǎn)地區(qū)的鐵路建設(shè)進(jìn)行補(bǔ)貼，能夠促進(jìn)該地區(qū)發(fā)展，體現(xiàn)再分配的效應(yīng)，降低當(dāng)?shù)罔F路票價(jià)。但政府對提供的補(bǔ)貼缺乏監(jiān)管，一般政府提供補(bǔ)貼后對企業(yè)的定價(jià)要有一定的管制。會(huì)存在政府如何代表消費(fèi)者選擇最有效率的私人生產(chǎn)者的問題。

（四）憑單制補(bǔ)貼的優(yōu)點(diǎn)與弊端

即政府向特定消費(fèi)者提供補(bǔ)貼。通過向特定消費(fèi)者提供憑單式補(bǔ)貼，可保證消費(fèi)者自由選擇的權(quán)利，促進(jìn)私人生產(chǎn)者的競爭。此種模式保障消費(fèi)者有自由消費(fèi)的權(quán)利，且可通過特定消費(fèi)者政策的制定，體現(xiàn)社會(huì)救助等福利政策。但鐵路線路規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營都具有較強(qiáng)的壟斷性，消費(fèi)者的“選票”可能無效，且特定的消費(fèi)者福利補(bǔ)貼存在核實(shí)、管理成本高的難題。

五、對未來鐵路客運(yùn)運(yùn)營機(jī)制的思考

（一）運(yùn)管分離

運(yùn)管分離即對鐵路客運(yùn)實(shí)行統(tǒng)一的管理和分區(qū)段運(yùn)營。中國幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)差異大，應(yīng)尊重鐵路客運(yùn)市場的客觀差異。運(yùn)管分離可以現(xiàn)有鐵路局為基礎(chǔ)，按大片（東北、華北、華東等）鐵路網(wǎng)分布與生產(chǎn)配置的狀況，組建地區(qū)性鐵路公司集團(tuán)，由中國鐵路總公司統(tǒng)一管理，，根據(jù)各個(gè)地區(qū)客流的大小來安排火車的車次，這樣能夠使資源配置得到優(yōu)化，不但能夠增強(qiáng)效率，還能節(jié)約成本，各個(gè)地區(qū)性鐵路公司之間利益共享，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)。

（二）多種運(yùn)營模式并存

中國各地區(qū)發(fā)展不平衡，市場化程度也不一樣。對于經(jīng)濟(jì)較為落后的地區(qū)，鐵路客運(yùn)的運(yùn)營以國有運(yùn)營模式為主，鐵路票價(jià)由政府管制，在落后地區(qū)鐵路承擔(dān)更多的社會(huì)責(zé)任。對于經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)、市場化程度高的地區(qū)，或是已初具競爭規(guī)模的線路，鐵路客運(yùn)可逐步通過特許經(jīng)營的方式私有化，并對特殊人群建立憑單制的補(bǔ)貼機(jī)制。

（三）加強(qiáng)政府對運(yùn)營的監(jiān)管

國家相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)制定相應(yīng)的法規(guī)和規(guī)章，建立合理的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，防止中國鐵路總公司利用自身的壟斷地位侵害其他鐵路運(yùn)輸企業(yè)和消費(fèi)者的合法權(quán)益，對中國鐵路總公司的法律地位、經(jīng)營責(zé)任、權(quán)利義務(wù)、與其他鐵路運(yùn)輸企業(yè)的關(guān)系等基本問題作出規(guī)范。同時(shí)，也要加大對中國鐵路總公司的深化改革力度，通過對其內(nèi)部鐵路企業(yè)的重組與結(jié)構(gòu)調(diào)整，形成能自主經(jīng)營、自我發(fā)展、自負(fù)盈虧的獨(dú)立新鐵路運(yùn)輸企業(yè)集群，在內(nèi)部形成相互間的協(xié)作與競爭態(tài)勢，逐步過渡到行業(yè)內(nèi)外的市場競爭。當(dāng)中國鐵路總公司內(nèi)部鐵路企業(yè)集群適應(yīng)了市場化競爭后，中國鐵路總公司作為特殊時(shí)期的過渡性安排將完成歷史使命，而全新的鐵路運(yùn)輸市場主體格局將為中國鐵路未來的發(fā)展提供活力和動(dòng)力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉斌.中國鐵路改革的分步實(shí)施思路[J].綜合運(yùn)輸，2005，（11）.

篇13

Keywords:station square；traffic design；traffic flow line

中圖分類號：TU-248.1；TU984.18

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B

文章編號：1008-0422（2011）05-0078-02

隨著中國城市化進(jìn)程的加快和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，各個(gè)城市間人流、物流、資金流聯(lián)系的日益頻繁，擁有速度快、安全性好、舒適方便、能源消耗低等特點(diǎn)的高速鐵路將成為一種重要的出行手段引領(lǐng)交通方式的巨大轉(zhuǎn)變。而作為高速鐵路重要組成部分的站前廣場不僅是城市的窗口和重要標(biāo)志，更是銜接多種交通方式，大規(guī)模集散人流的場所，具有顯著的城市交通樞紐的職能，所以我們在做站前廣場的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)合理地組織交通流線，科學(xué)的規(guī)劃交通系統(tǒng)。

1概況

隨著京珠高速公路的投入使用和武廣鐵路客運(yùn)專線(武廣高鐵)的建設(shè)，郴州站作為湘南地區(qū)主要交通樞紐的地位更加明顯，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐步外向化。郴州站前廣場片區(qū)具有良好的交通可達(dá)性，便利的交通轉(zhuǎn)換條件及高度聚集的人流、物流等特征，是吸引各種城市功能聚集的場所，是重要的商業(yè)旅游等公共服務(wù)生活中心之一。

武廣郴州站站前廣場片區(qū)位于郴州市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的西部。西起武廣鐵路，往東420m處，站前廣場南北各90m，總用地面積20.99hm2。整個(gè)地形呈現(xiàn)為東西高、中部低，南部高、北部低的形態(tài)。環(huán)境優(yōu)美，四面環(huán)山，東有月形山，南靠塘尾林場，西有增湖嶺、蜈蚣嶺，北有虎形山、湘潭山，規(guī)劃區(qū)以緩丘、平原地為主。郴州站旅客站房最高聚集人數(shù)800人次，最高日發(fā)送量為8500人，旅客發(fā)送量為每年300萬人，站前廣場客流量按5萬人/日進(jìn)行規(guī)劃。

2郴州站前廣場的道路交通設(shè)計(jì)手法

2.1加強(qiáng)道路與站場空間的可識(shí)別性

加強(qiáng)道路與站場空間的可識(shí)別性可使陌生或熟悉的人都產(chǎn)生親切感、認(rèn)同感。設(shè)計(jì)中采取的措施主要有以下幾種：

第一，加強(qiáng)交叉口認(rèn)知意象。本次設(shè)計(jì)站前廣場片區(qū)的主要交叉口有3個(gè)。站前路與景觀大道的交叉口西側(cè)設(shè)置車站的入口廣場，廣場上設(shè)置噴泉。東側(cè)留出足夠的綠化與開敞空間，保證景觀大道不受擠壓，有良好的視覺通透效果。站前路與行政商務(wù)辦公區(qū)的交叉口，結(jié)合水溪及綠化留出空間做綠化廣場，同時(shí)又為行政商務(wù)辦公區(qū)的休閑廣場，敞開辦公空間，留出景觀視線走廊。

第二，完善方向指認(rèn)系統(tǒng)。方向感是人們在車站及城市中運(yùn)動(dòng)及滯留時(shí)與空間發(fā)生的基本聯(lián)系。明確的方向感，使人們在城市空間中自由運(yùn)動(dòng)而不致迷失方向。統(tǒng)一設(shè)計(jì)站房內(nèi)及站前的人流方向標(biāo)志、換乘符號及各路段的交通標(biāo)志，包括路面劃線、交通導(dǎo)向、換乘等特定符號，并注意符號的可視性和可讀性等。

第三，強(qiáng)調(diào)道路特性。具體的措施包括特殊的路燈照明形態(tài)(局部道路采用地?zé)?，特殊的地面紋理，路沿綠化栽植形式，建筑空間圍合形態(tài)，及特殊的街道對景、借景等。

2.2提高步行環(huán)境質(zhì)量

步行正成為人們戶外活動(dòng)最重要的方式之一，人們所追求的城市形象正從穹天大樓和高速公路轉(zhuǎn)向人流密集的多用途城市空間所構(gòu)成的景象，城市真正的環(huán)境質(zhì)量直接關(guān)系到能否對人們使用、停留和交往提供合適的氛圍空間，能否對人們行走、休憩和觀賞具有吸引力。突出人的主體，重新重視人的尺度，建設(shè)具有人情味的步行系統(tǒng)，成為本設(shè)計(jì)的重要追求目標(biāo)。

第一，安排合理的人行交通。郴州站站房及廣場的人行交通，對站場的人流疏散、心理需求作充分的分析，站場一、二層保證足夠的步行空間，供人們休息和游憩。站前廣場作大范圍的硬質(zhì)鋪地，以更有效地疏散出站人流。

第二，增加人行道的魅力。富有魅力、充滿活力的人行道將加深行人的印象，并促使出行量的增加。設(shè)計(jì)中采取別致的地面鋪裝、精巧別致的道路設(shè)施小品及增加坐椅、報(bào)欄等沿街活動(dòng)設(shè)施。

第三，改善步行條件。設(shè)計(jì)中將步行系統(tǒng)與廣場、商業(yè)、文化、娛樂設(shè)施相結(jié)合，尤其在生態(tài)水溪兩岸布置人行道，水溪兩旁組合建筑內(nèi)通過小橋聯(lián)系，讓人們的步行活動(dòng)能更大的融入自然，融入環(huán)境，人行道進(jìn)行無障礙設(shè)計(jì)，體現(xiàn)對殘疾人的關(guān)懷。并通過在步行空間中提供休憩空間，局部與濱水景觀帶及路側(cè)控制的路旁防護(hù)綠地結(jié)合等措施，使整個(gè)片區(qū)具有優(yōu)質(zhì)的步行環(huán)境。

第四，加強(qiáng)安全措施。根據(jù)郴州火車站的作用及周邊用地特征，站前廣場片區(qū)內(nèi)將出現(xiàn)幾個(gè)主要的人流集散點(diǎn)，在這些人流活動(dòng)集中的地方，采用人車分流的手法，和利用交通信號燈等形式，確保步行活動(dòng)的安全。

3郴州站前廣場的道路交通系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)

本次規(guī)劃從城市路網(wǎng)系統(tǒng)的特點(diǎn)和要求出發(fā)對站前廣場片區(qū)的通過式交通以及站前廣場內(nèi)部交通進(jìn)行多層次的交通分析，有針對性地采用相應(yīng)對策，通過高架交通將旅客送止站房入口，“以人為本”的人性化設(shè)計(jì)，在滿足進(jìn)、出站交通便捷、暢通、易于交通管理的前提下，以簡潔的手法合理組織廣場內(nèi)外交通，保證廣場外通過式交通的順暢和近期實(shí)施的可能。以簡潔的“大環(huán)形”交通組織增加進(jìn)站車道有效長度，減少道路車輛密度，提高通行能力，形成南進(jìn)北出，進(jìn)出分流而有序的單向交通，進(jìn)出站車輛盡量靠近站房及主要交通集散點(diǎn)，通過平面分區(qū)，強(qiáng)調(diào)組織不同交通方式的專用場地和專用線路，減少相互干擾。

3.1 車行系統(tǒng)規(guī)劃

以站前路和景觀大道為主要的機(jī)動(dòng)車道，形成各個(gè)組團(tuán)的內(nèi)部車行道路骨架，注重道路線性流暢與方便直達(dá)。鐵路有關(guān)部門確定車站站臺(tái)標(biāo)高為213m，車站為線下式，控制性詳細(xì)規(guī)劃擬確定站前路道路標(biāo)高為197m，16m的高差將給設(shè)計(jì)加大難度。為解決這個(gè)難題，設(shè)計(jì)人員大膽嘗試，借鑒航空港候機(jī)樓的交通流線形式組織站前廣場的車行交通。將靠近站房的站前廣場的部分做階梯式處理，平面抬升到標(biāo)高213m處，把即停即走的交通流線放置在抬升于地面的高架天橋之上，并于進(jìn)站大廳的位置時(shí)與廣場標(biāo)高平齊，與站房的第二層平面（標(biāo)高207m）相接，出租車直接到達(dá)站房進(jìn)站口，使客站站前道路和東西兩側(cè)的南北向道路共同構(gòu)成單向小循環(huán)系統(tǒng)；而站房三層的候車大廳平面（標(biāo)高213m）與站臺(tái)無縫對接，縮短了旅客的登車時(shí)間；地面站房的東西向道路在抬升的階梯式廣場下穿，與站房的第一層平面對接，與兩側(cè)的南北向道路又形成環(huán)形的單向車行交通，恰到好處地構(gòu)建了兩層的立體環(huán)形單向交通流線，合理地解決了由站房與地面高差帶來的交通不暢的矛盾，極大地提升了通行效率。使公交車及社會(huì)車輛有各自順暢的出入交通線路。

3.2 步行系統(tǒng)規(guī)劃

為了合理地組織郴州客站旅客的聚散，并與站前42m的景觀大道進(jìn)行有機(jī)的銜接，在站前規(guī)劃人行過街平臺(tái)，同時(shí)也作為站前景觀通廊的一部份。將站前廣場做階梯式抬升處理，在人流比較集中的幾個(gè)方向設(shè)置踏步，這樣能有效地分散人流，不至于使旅客因過分集中而導(dǎo)致?lián)頂D。站前廣場設(shè)置連續(xù)的步行通道，以林蔭道、硬質(zhì)鋪砌為主要形式聯(lián)系其它地塊的公共建筑、綠地、小品、游憩參觀空間，特別是東西向的硬質(zhì)步行道和南北向的景觀步道貫穿了整個(gè)站前廣場，將整個(gè)片區(qū)的步行系統(tǒng)連成一個(gè)整體。在廣場前的三個(gè)交叉口分別設(shè)置交通管制燈和人行橫道線，廣場步行人流從左、中、右三個(gè)方向進(jìn)入車站站房。

3.3 靜態(tài)交通規(guī)劃

車站的停車主要考慮站房底層架空7m作公交車及出租車的停車場地。在站房的北部設(shè)置社會(huì)公共停車場。片區(qū)內(nèi)其他地段以娛樂、休閑、辦公、商業(yè)服務(wù)為主，為了適應(yīng)人們乘坐機(jī)動(dòng)車輛的方便，停車位的規(guī)模適度超前，空間布局遵循方便就近停放和盡量減少對周邊環(huán)境影響的原則，采取多種形式靈活布置，基本上實(shí)行地面停車。

3.4 無障礙設(shè)計(jì)

結(jié)合建筑，人行道及廣場地坪處進(jìn)行無障礙處理，為殘疾人士提供各種便利及舒適的交通環(huán)境。在站前廣場的所有有踏步和有高差的地方設(shè)置可供輪椅通行的緣石坡道；通往進(jìn)站口和候車廳的主要步行道設(shè)置盲道；并在站前廣場兩側(cè)的公共和社會(huì)停車場設(shè)置無障礙停車位，并在上述位置設(shè)立無障礙標(biāo)志牌。規(guī)劃中還考慮到廣場的抬升部分高差過大，踏步較長的因素，人性化地為殘障人士設(shè)置了自動(dòng)扶梯。

4結(jié)語

武廣高鐵郴州站在進(jìn)行站前廣場的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，遵循“人車分流、分層布設(shè)、到發(fā)分離、以人為本”的原則，采用立體高架，環(huán)形單向交通流線等手法解決高速鐵路與城市交通的銜接問題，最大限度發(fā)揮站前廣場的交通職能，將可以實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)車流和人流的快速集散和便捷換乘，保證站場交通的安全、有序、快捷和暢通，并可對武廣高鐵郴州站的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營管理起到良好的保障作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 高春霞.高速鐵路車站前廣場景觀設(shè)計(jì)方法探討[J].建筑設(shè)計(jì)管理，2010(9).