引論：我們?yōu)槟砹?3篇航空公司經(jīng)營情況范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

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所謂全面預(yù)算管理，是指企業(yè)根據(jù)自身的經(jīng)營目標(biāo)，采用一系列綜合手法編制綜合性的資金預(yù)算，并在具體的執(zhí)行過程中加以充分的監(jiān)管、控制與修正，從而最終確保企業(yè)的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)能夠順利實(shí)現(xiàn)，也是科學(xué)管理方法的體現(xiàn)之一。在全面預(yù)算管理當(dāng)中，預(yù)算的編制具有三種不同的方式，也即從上到下、從下到上與上下結(jié)合，而這些方式也具體對應(yīng)著不同的企業(yè)情形。

從上到下的預(yù)算是企業(yè)總部根據(jù)自身的戰(zhàn)略安排及外部的市場情況而制定出的較為詳盡的預(yù)算，是總部分公司預(yù)算制定的標(biāo)準(zhǔn)。使用這種方式能夠確保企業(yè)總部的利益得到落實(shí)，在戰(zhàn)略發(fā)展當(dāng)中具有一定的優(yōu)勢，但同樣也存在著變相強(qiáng)制性的弱點(diǎn)，造成旗下分子公司缺乏工作主動(dòng)權(quán)，無法執(zhí)行人本化管理。從下到上的管理與從上到下的管理恰好相反，其預(yù)算的編制多是需要各分子公司分別進(jìn)行，并將編制情況匯總報(bào)到總部，最終總部給予一定的批示。這種全面預(yù)算的編制方法能夠充分發(fā)揮出各個(gè)分公司的積極性，也降低了企業(yè)總部的工作難度，但卻也不利于企業(yè)總體管理，容易發(fā)生各自為政，經(jīng)營劣跡不容易顯露、管理支離破碎的狀況。上下結(jié)合的方式綜合了上述兩種方式的操作步驟，其多是先由企業(yè)總部提出總體的經(jīng)營目標(biāo)以及細(xì)化到分公司的分經(jīng)營目標(biāo)，而分公司在這些目標(biāo)的指導(dǎo)之下進(jìn)行本公司的預(yù)算制定，并將相關(guān)結(jié)果反饋給企業(yè)總部，而企業(yè)總部針對反饋的總體情況進(jìn)行評價(jià)與分析，從而最終完成對于各個(gè)層次預(yù)算的制定。

總體而言，全面預(yù)算管理包括著如下三大類型，即運(yùn)營預(yù)算、財(cái)務(wù)預(yù)算及總體決策預(yù)算，這三大預(yù)算體系也是相輔相成，并且排列方式也擁有一定的順序。運(yùn)營預(yù)算主要涉及到企業(yè)在經(jīng)營運(yùn)行當(dāng)中的直接活動(dòng)預(yù)算；財(cái)務(wù)預(yù)算是指較為長期的投融資類型的相關(guān)業(yè)務(wù)的預(yù)算；總體決策預(yù)算也多涉及到長期性業(yè)務(wù)的預(yù)算，并保障各種預(yù)算之間能夠形成較為統(tǒng)一的整體。

二、全面預(yù)算管理在航空公司運(yùn)營當(dāng)中的作用

全面預(yù)算管理在航空公司運(yùn)營當(dāng)中發(fā)揮著巨大的作用，這些作用不僅能夠確保航空公司的各項(xiàng)經(jīng)營活動(dòng)擁有較為科學(xué)的基礎(chǔ)，而且也保障了航空公司經(jīng)營活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)。總體而言，這些作用可以概括為如下幾點(diǎn)。

首先，全面預(yù)算管理的編制步驟能夠確保航空公司員工對于航空公司總體的經(jīng)營理念形成統(tǒng)一認(rèn)識，從而推動(dòng)各項(xiàng)活動(dòng)順利開展。全面預(yù)算管理方式的落實(shí)，能夠促使航空公司的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對于航空公司的總體情況有著十分清晰的認(rèn)識，及時(shí)進(jìn)行航空公司內(nèi)部運(yùn)行調(diào)查及外部市場分析，確保航空公司自身運(yùn)營能力與整個(gè)企業(yè)價(jià)值相掛鉤，最終保障所制定的經(jīng)營目標(biāo)符合航空公司自身實(shí)力，具有可實(shí)現(xiàn)性與可操作性。另外，全面預(yù)算管理也使得航空公司相關(guān)職能部門對自身目標(biāo)與能力有所了解，并時(shí)刻注意與其他部門之間的溝通，從而使得航空公司組織內(nèi)部能夠達(dá)成共識，確保整個(gè)生產(chǎn)流程流暢開展。

其次，全面預(yù)算管理的平衡步驟能夠保障航空公司對自身所擁有的資源進(jìn)行合理的配置，從而最終降低可能面對的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)資源基礎(chǔ)理論及現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)理論相關(guān)概念，任何一個(gè)航空公司所擁有的資源都是有限的，因此每一家航空公司都面臨著由資源而引發(fā)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。全面預(yù)算管理的平衡模式使得航空公司在制定發(fā)展目標(biāo)時(shí)，尤其是融資規(guī)模與渠道的選擇時(shí)，其能夠綜合考慮自身所具有的資源。而這種平衡手段也使得航空公司可以對自身資金的運(yùn)用加以評價(jià)，從而能夠起到降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的作用。

第三，通過全面預(yù)算管理的調(diào)整功能可以保證航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營行為的出現(xiàn)，使得航空公司所編制的預(yù)算能夠最終得到實(shí)現(xiàn)。調(diào)整功能也就是航空公司全面預(yù)算管理當(dāng)中的預(yù)算控制手段，通過這一手段，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)在具體經(jīng)營當(dāng)中預(yù)算目標(biāo)的執(zhí)行情況，從而及時(shí)發(fā)現(xiàn)不足，并加以改正，使得航空公司的經(jīng)營活動(dòng)不致出現(xiàn)較大的偏差，也能夠避免不必要的資源浪費(fèi)。

最后，通過全面預(yù)算管理的執(zhí)行步驟，能夠保障航空公司的利潤連連上升，擁有良好的預(yù)期收益。在整個(gè)預(yù)算執(zhí)行過程中，航空公司自身的綜合管理水平也能夠得到有效的提升，從而使得在經(jīng)營過程中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都得到有效的提升，最終體現(xiàn)為經(jīng)營成果的優(yōu)越，利潤的增加，使航空公司在市場當(dāng)中擁有一定的地位與份額。

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二、全面預(yù)算管理應(yīng)用對航空公司重要性

通過以上分析研究，不難看出全面預(yù)算管理對去企業(yè)預(yù)算管理起著很大的作用，將全面預(yù)算管理應(yīng)用到航空公司預(yù)算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營管理的科學(xué)依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運(yùn)營成本。下面分幾點(diǎn)來對全面預(yù)算管理對航空公司的重要性進(jìn)行研究。

首先，通過實(shí)踐證明，全面預(yù)算管理的實(shí)施，能夠推動(dòng)航空公司各項(xiàng)經(jīng)營活動(dòng)的順利展開，在進(jìn)行全面預(yù)算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對航空公司總體情況有了清晰的了解和認(rèn)識，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對市場需求和市場變化及時(shí)做出調(diào)整，確保了整個(gè)航空公司自身運(yùn)營能力與整體企業(yè)價(jià)值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運(yùn)營目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，使企業(yè)自身實(shí)力得到了發(fā)揮。另一方面，通過全面預(yù)算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強(qiáng)了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運(yùn)營的流暢。

其次，對于企業(yè)來說，利潤是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過全面預(yù)算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運(yùn)營利潤，推進(jìn)了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過程中，易引發(fā)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，全面預(yù)算管理方式是一種經(jīng)過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

最后，全面預(yù)算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經(jīng)營和運(yùn)營過程都得到了強(qiáng)化。另一方面全面預(yù)算管理實(shí)現(xiàn)了預(yù)算控制，預(yù)算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，及時(shí)做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營管理活動(dòng)中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費(fèi)現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營行為。可以說完善的全面預(yù)算管理制度，是未來航空公司發(fā)展的基石。

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成本的降低通常有兩種途徑，一是減少消耗，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率；二是改變成本發(fā)生的基礎(chǔ)條件，采取新的設(shè)備、新的技術(shù)。不管哪種途徑，都需要找出成本發(fā)生的根本原因，確定成本流轉(zhuǎn)的價(jià)值鏈，根據(jù)成本動(dòng)因?qū)で蠼档统杀镜挠行Х绞剑扇∠鄳?yīng)措施，推進(jìn)產(chǎn)品成本的精細(xì)化管理。目前部分國內(nèi)某航空公司的會(huì)計(jì)核算科目設(shè)置較為簡單，可提供的成本數(shù)據(jù)信息較為籠統(tǒng)，不能細(xì)分成本動(dòng)因及關(guān)聯(lián)對應(yīng)生產(chǎn)數(shù)據(jù)，導(dǎo)致無法有效的支持成本管理。下面以國內(nèi)某航空公司為例詳述成本核算現(xiàn)狀及對成本管理、經(jīng)營分析造成的影響。表1為某航空公司部分大項(xiàng)成本核算科目列表，從表1中可以看出，這些大項(xiàng)成本在三四級科目核算時(shí)僅按照籠統(tǒng)的費(fèi)用類別進(jìn)行分類，核算要求也只是核算到機(jī)型，對起降、餐食兩項(xiàng)成本核算時(shí)才增加國際、國內(nèi)、地區(qū)的航線分類，而沒有從作業(yè)成本管理的角度，設(shè)置細(xì)分成本動(dòng)因的會(huì)計(jì)子科目，由于成本核算提供的核算信息不夠精細(xì)化，因此缺少更進(jìn)一步的成本分析，制約了更深層次挖掘降低成本的潛力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算時(shí)提供的航油成本信息為一個(gè)總括性的數(shù)字，對航前作業(yè)、空中飛行作業(yè)、航后作業(yè)等各個(gè)階段的耗油成本沒有記錄與反映，無法提供程度更深的航油信息，無法為航油成本的精細(xì)化管理提供數(shù)據(jù)支持。同時(shí)由于大部分成本核算數(shù)據(jù)未細(xì)分到航線、機(jī)號、航班等信息，對航線經(jīng)營分析及決策也造成了一定影響。目前某航空公司會(huì)計(jì)制度中僅以機(jī)型作為主要成本歸集對象，未將每條航線作為成本核算對象，已不能滿足航空公司市場經(jīng)營決策的需求。精細(xì)化核算航線經(jīng)營成本，及時(shí)反饋航線收益情況，對航空公司航班安排，建立最佳航線網(wǎng)，選擇最佳機(jī)型，提升市場反應(yīng)能力，對短期或長期的科學(xué)航線經(jīng)營決策具有舉足輕重的作用。

三、如何借助信息化手段建立精細(xì)化成本核算體系

實(shí)際工作中發(fā)現(xiàn)，某航空公司的成本核算體系設(shè)置簡單和籠統(tǒng)的原因主要有三個(gè)方面：一是會(huì)計(jì)核算人員不直接參與公司的生產(chǎn)經(jīng)營，對生產(chǎn)流程、成本動(dòng)因等方面了解不足，無法準(zhǔn)確和詳細(xì)的記錄和反映成本；二是一線的生產(chǎn)人員及業(yè)務(wù)人員不了解財(cái)務(wù)核算，未能及時(shí)準(zhǔn)確地提供相關(guān)成本數(shù)據(jù)；三是最重要的一點(diǎn)，現(xiàn)階段某航空公司的財(cái)務(wù)與業(yè)務(wù)等信息化系統(tǒng)不能滿足精細(xì)化成本核算的要求。精細(xì)化成本核算對業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的交互性、關(guān)聯(lián)性有較高的要求，記錄和反映的數(shù)據(jù)量巨大，僅依靠財(cái)務(wù)人員人工核算統(tǒng)計(jì)是無法實(shí)現(xiàn)的。目前某航空公司存在多個(gè)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)，航油、起降、餐食等業(yè)務(wù)系統(tǒng)僅僅用來保障業(yè)務(wù)單位生產(chǎn)及審核的需求，受信息技術(shù)、職責(zé)分工等原因的制約，不能與財(cái)務(wù)系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)，沒有實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)與業(yè)務(wù)、業(yè)務(wù)與財(cái)務(wù)系統(tǒng)之間的集成和信息整合共享，對精細(xì)化成本核算的數(shù)據(jù)來源也造成阻礙。下面筆者結(jié)合航空公司的實(shí)際生產(chǎn)情況，初步整理成本核算細(xì)化科目，如表2所示。根據(jù)表2所示，通過業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的共享，可以將航空公司的大部分成本核算細(xì)化到每個(gè)成本動(dòng)因、每一架飛機(jī)、每一個(gè)航班，部分不直接與生產(chǎn)數(shù)據(jù)相關(guān)的固定成本也可以通過系統(tǒng)細(xì)化分?jǐn)偡绞健Ｄ壳昂娇展緲I(yè)務(wù)前端的生產(chǎn)數(shù)據(jù)信息化水平基本可以實(shí)現(xiàn)T+1甚至實(shí)時(shí)的傳輸速度，如果同時(shí)匹配上相應(yīng)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，每個(gè)航班準(zhǔn)確的經(jīng)營效益最快隔天就可以查閱，可以最大程度地提升企業(yè)經(jīng)營決策的效率，在激烈的市場競爭中保持較高的競爭力。

實(shí)現(xiàn)上述精細(xì)化成本核算的目標(biāo)，需要航空公司從公司層面對業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)進(jìn)行整合，減少信息孤島，真正實(shí)現(xiàn)業(yè)財(cái)一體化，提升財(cái)務(wù)對公司經(jīng)營決策的數(shù)據(jù)支持能力。

作者:張覺曉 單位:中國東方航空江蘇有限公司

參考文獻(xiàn)：

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Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance

中圖分類號：F125.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）13-0294-02

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作者簡介：錢曉晨（1976-），男，河北懷安人，中級經(jīng)濟(jì)師，研究方向?yàn)榻?jīng)濟(jì)管理。

1 我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)引進(jìn)歷史回顧

我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)劃與國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展五年規(guī)劃保持同步，一般是以五年為一個(gè)周期的，每個(gè)周期的機(jī)隊(duì)引進(jìn)情況簡況如下：

1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主導(dǎo) ‘八五’及‘八五’以前，我國民航政企尚未完全分開，航空公司機(jī)隊(duì)引進(jìn)基本上以政府采購為主導(dǎo)，為配合國家政治、經(jīng)濟(jì)和外交外貿(mào)需要，當(dāng)時(shí)除了引進(jìn)波音、麥道、空客飛機(jī)外，還引進(jìn)了不少的俄制和英制飛機(jī)，引進(jìn)還主要以購買（含融資租賃，下同）為主，經(jīng)營租賃采用較少。

1.2 ‘九五’期間——追趕潮流 “九五”初期，國內(nèi)不少航空公司因?yàn)閷κ袌鲞^分看好，一時(shí)沖動(dòng)引進(jìn)較多遠(yuǎn)程寬體客機(jī)（如B767），由于無法在國際航線上成功運(yùn)營，這些寬體機(jī)就轉(zhuǎn)投入經(jīng)營國內(nèi)航線，由于其成本較高，遠(yuǎn)程優(yōu)勢又無法得到發(fā)揮，經(jīng)營起來就較為困難。‘九五’后期，國內(nèi)航空公司又掀起一股購買支線飛機(jī)的潮流，盲目效仿已相當(dāng)發(fā)達(dá)的美國支線航空業(yè)。當(dāng)時(shí)國外支線飛機(jī)引進(jìn)成本高（關(guān)稅和增值稅高征），國內(nèi)支線機(jī)性能差，國內(nèi)支線航空運(yùn)營環(huán)境不佳，既使是再精明的航空公司領(lǐng)導(dǎo)，無論怎樣精心經(jīng)營、加強(qiáng)管理，也是很難從經(jīng)營支線運(yùn)輸中取得經(jīng)濟(jì)效益，也很難帶來網(wǎng)絡(luò)樞紐效應(yīng)。由于這些支線飛機(jī)基本上是購買的，在今后相當(dāng)長的一段時(shí)間是很難退出的，這些支線飛機(jī)的效益問題將又成為一個(gè)問題。

1.3 ‘十五’期間——理性購租 ‘十五’期間，航空公司在經(jīng)歷‘八五’和‘九五’后飛機(jī)引進(jìn)較為理性，“十五”期間全行業(yè)凈增運(yùn)輸飛機(jī)336架，年均增加67架，年均增速10.4%，與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本相適應(yīng)，基本上是以引進(jìn)B737和A320系列飛機(jī)為主，特別是國內(nèi)航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，國內(nèi)航空公司及時(shí)把握機(jī)會(huì)，經(jīng)營租賃了大量國際市場相當(dāng)便宜的飛機(jī)，取得了非常好的效果，這一階段的飛機(jī)引進(jìn)應(yīng)該是較為理性的，與市場需求相吻合。

1.4 ‘十一五’期間——批量采購 由于‘十五’期間航空公司引進(jìn)飛機(jī)較為理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，國內(nèi)航空市場快速發(fā)展，出現(xiàn)了一定程度的運(yùn)力緊缺，于是‘十一五’前期，新一輪的購機(jī)熱潮又開始，‘十一五’期間全行業(yè)預(yù)計(jì)凈增運(yùn)輸飛機(jī)725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我國航空公司已大批量采購了60架B787、150架B737、150+150架A320飛機(jī)等，這些飛機(jī)都是購買引進(jìn)的，將集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏觀經(jīng)濟(jì)的不確定性，這些剛性的飛機(jī)引進(jìn)很難說會(huì)不會(huì)在‘十一五’末期和‘十二五’初期帶來新一輪的運(yùn)力過剩，從目前的宏觀經(jīng)濟(jì)形勢看這個(gè)擔(dān)憂極有可能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

2 我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性現(xiàn)狀及其成因

2.1 飛機(jī)引進(jìn)以購買為主，購租比相對較高 由于國家政治、經(jīng)濟(jì)和外交外貿(mào)的需要，國家一直鼓勵(lì)航空公司批量采購飛機(jī)。批量采購也給航空公司帶來極大的采購價(jià)格優(yōu)惠，特別是‘十一五’期間的幾次批量采購，體現(xiàn)了我們作為航空大國的優(yōu)勢，批量采購價(jià)格較以前下降了約25%左右（早期的采購一般是約打7折，最近可打5折）。國家牽頭、航材公司組織的批量采購是非常有意義的，應(yīng)該在今后長時(shí)間內(nèi)堅(jiān)持這種做法。

批量采購將帶來的是航空公司購買飛機(jī)較多，而購買后如果要采取售后回租，也需報(bào)請董事會(huì)、股東大會(huì)、政府等部門批準(zhǔn)，程序較多，航空公司經(jīng)常為規(guī)避各種審批就不太愿意做售后回租，同時(shí)我國民航經(jīng)營租賃飛機(jī)時(shí)也需要同購買飛機(jī)一樣復(fù)雜的審批程序，有時(shí)丟失了很多經(jīng)營租賃的良機(jī)。我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)的經(jīng)營租賃飛機(jī)比重較低，約為30%；而美國成熟航空公司經(jīng)營租賃飛機(jī)比重一般為50%左右。

經(jīng)營租賃這種飛機(jī)引進(jìn)方式的優(yōu)點(diǎn)是比較靈活，航空公司可以在短時(shí)間內(nèi)調(diào)整自己的運(yùn)力以適應(yīng)市場需求的變化，而且經(jīng)營租賃飛機(jī)的增加不加重公司資產(chǎn)負(fù)債表的負(fù)擔(dān)，甚至在臨時(shí)補(bǔ)充運(yùn)力時(shí)，也可用濕租，連人帶飛機(jī)一起租賃經(jīng)營。經(jīng)營租賃飛機(jī)可以通過引入期或租賃期具有可長可短的靈活性，可據(jù)此調(diào)整機(jī)隊(duì)的退役時(shí)間，從而降低公司的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)；而且由于同飛機(jī)的可用壽命相比，經(jīng)營租賃的租期通常要短得多，使得航空公司在航線規(guī)劃、機(jī)型選用、架數(shù)配備上，具有較大的靈活性，便于隨市場變動(dòng)而調(diào)整。

2.2 購買和租賃飛機(jī)交付進(jìn)度較為集中，進(jìn)度靈活性較弱 由于我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)劃采用五年定期規(guī)劃方式，沒有采用滾動(dòng)規(guī)劃模式，民航機(jī)隊(duì)五年規(guī)劃一般要等到五年規(guī)劃的初期才能確定，因此航空公司購機(jī)的時(shí)間一般較為集中在五年規(guī)劃的中前期，航空公司購租飛機(jī)時(shí)點(diǎn)經(jīng)常大起大落。如民航‘十二五’機(jī)隊(duì)規(guī)劃一般要等到2005年底才確定，由于當(dāng)時(shí)全球主流飛機(jī)（如B737和A320）市場機(jī)位最少需提早2年預(yù)定，那么我國民航業(yè)機(jī)隊(duì)在2006年會(huì)存在較大缺口，權(quán)宜之計(jì)，2006和2007年只好多采取經(jīng)營租賃方式，航材公司組織的批量采購機(jī)位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取購買方式。

購買和租賃飛機(jī)的交付進(jìn)度最好適當(dāng)交叉排開，做到每年都有一定比例的購買飛機(jī)，每年都有一定比例的租賃飛機(jī)，如果遇到經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)和外部環(huán)境變化，可以適當(dāng)退出飛機(jī)，每年都可以重新審視機(jī)隊(duì)規(guī)劃，通過是否續(xù)租來保持機(jī)隊(duì)的可調(diào)整性。

2.3 購買飛機(jī)商談時(shí)忽視靈活性，機(jī)型間替代性較差 當(dāng)今世界，科技進(jìn)步日日新、月月異，飛機(jī)制造技術(shù)進(jìn)步將只會(huì)越來越新，飛機(jī)的更新速度只會(huì)越來越快，如新型節(jié)能飛機(jī)B787以及超音速飛機(jī)概念等等，目前A320和B737主流機(jī)型也有繼續(xù)更新?lián)Q代的可能。對于新機(jī)型，航空公司往往處于兩難境界，如果沒有及時(shí)更新，那么可能會(huì)因機(jī)隊(duì)老化而被淘汰，而引進(jìn)新飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)又是相當(dāng)大，存在較大的技術(shù)上和運(yùn)營上風(fēng)險(xiǎn)，B787和A380均較長時(shí)間的推遲交付就說明了這一點(diǎn)。航空公司一般在購買飛機(jī)商談時(shí)忽視靈活性，沒有適當(dāng)留有余地，有時(shí)就會(huì)給生產(chǎn)經(jīng)營帶來麻煩。

3 提高我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性的戰(zhàn)略意義

當(dāng)今世界，商業(yè)環(huán)境的變化總是出乎所有企業(yè)家的預(yù)料。跨入新世紀(jì)年以來，頻頻發(fā)生的企業(yè)危機(jī)事件更是讓我們意識到不確定性的時(shí)代所帶來的危機(jī)性。競爭程度的日趨激烈以及技術(shù)飛速進(jìn)步給管理帶來的新挑戰(zhàn)，也加重了企業(yè)戰(zhàn)略管理的難度。在這樣一個(gè)高度不確定的時(shí)代，戰(zhàn)略靈活性無疑是企業(yè)應(yīng)對變化最有效方式。

對于航空公司來說，戰(zhàn)略靈活性的關(guān)鍵在于保持機(jī)隊(duì)的靈活性。航空運(yùn)輸業(yè)是個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、相當(dāng)脆弱的行業(yè)，經(jīng)濟(jì)周期性波動(dòng)以及復(fù)雜多變的外部突發(fā)事件已成為影響其興衰的典型變量，從亞洲金融危機(jī)、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油價(jià)格的持續(xù)高漲以及最近的次貸危機(jī)引發(fā)國際金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)等等可以看出，每次外部因素的突現(xiàn)或惡化都往往導(dǎo)致航空公司先于其它行業(yè)而陷入困境，甚至破產(chǎn)。毫無疑問，這些外部因素超出了航空公司控制范圍，航空公司經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和壓力相當(dāng)大。今后隨著科技的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這種變化將只會(huì)出現(xiàn)的更多、更快，一夜之間一切就全變了，因此即使是再英明的領(lǐng)導(dǎo)者、再強(qiáng)的管理團(tuán)隊(duì)，都很難把握和預(yù)知這種變化，象華爾街的精英們一早起來就發(fā)現(xiàn)自己失業(yè)了要整理東西回家了。航空公司的領(lǐng)導(dǎo)者和管理團(tuán)隊(duì)們只能做的是順應(yīng)變化，以變以變，能對變化做出迅速的認(rèn)識并付諸行動(dòng)。以前的相對剛性機(jī)隊(duì)規(guī)劃和決策方法已很難適應(yīng)時(shí)代的變化，保持機(jī)隊(duì)的靈活性應(yīng)成為今后機(jī)隊(duì)規(guī)劃和決策的重要內(nèi)容。因此應(yīng)適度保持機(jī)隊(duì)的靈活性，能及時(shí)應(yīng)對這些危機(jī)，以降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，具有重大的戰(zhàn)略意義。

4 提高我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性建議和對策

由于機(jī)隊(duì)規(guī)劃和引進(jìn)過程涉及到國家發(fā)改委、民航局和航空公司等，為增強(qiáng)我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性，應(yīng)從各個(gè)方面全方位地予以系統(tǒng)的完善。

4.1 建議國家發(fā)改委和民航局為提高民航業(yè)機(jī)隊(duì)靈活的政策支持 ①繼續(xù)堅(jiān)持國家批量采購的方式，盡可能降低飛機(jī)采購價(jià)格，但同時(shí)批量采購的時(shí)點(diǎn)適當(dāng)分開，使得航空公司購買飛機(jī)的年度交付進(jìn)度適當(dāng)分開，并為經(jīng)營租賃飛機(jī)留下空間。②目前購租飛機(jī)審批流程較長，建議增加航空公司購租飛機(jī)的靈活性，在機(jī)隊(duì)規(guī)劃總量規(guī)模內(nèi)航空公司進(jìn)出飛機(jī)的自由權(quán)。建議航空公司經(jīng)營租賃飛機(jī)管理程序簡化，要區(qū)別對待經(jīng)營租賃和購買飛機(jī)的審批程序。現(xiàn)行的購租飛機(jī)管理辦法將經(jīng)營租賃和融資租賃、購買同等對待，適應(yīng)不了國際飛機(jī)租賃市場的瞬息萬變，不利于航空公司抓住時(shí)機(jī)從國際市場廉價(jià)租賃飛機(jī)。因此，建議經(jīng)營租賃飛機(jī)要從寬從簡審批，給企業(yè)經(jīng)營一些靈活性。③對于批量采購后航空公司采取售后回租予以政策支持。簡化其程序，考慮售后回租飛機(jī)只是在財(cái)務(wù)上對資產(chǎn)處置辦法的一種調(diào)整，不涉及航空公司的任何運(yùn)營保障問題，即不需要進(jìn)行安全評估，建議售后回租飛機(jī)可直接由航空公司報(bào)民航局審批報(bào)國家發(fā)改委備案。④民航機(jī)隊(duì)五年規(guī)劃改為滾動(dòng)規(guī)劃，每三年滾動(dòng)一次，保持機(jī)隊(duì)規(guī)劃的連續(xù)性，而且能及時(shí)根據(jù)外部環(huán)境進(jìn)行調(diào)整。

4.2 我國航空公司增強(qiáng)機(jī)隊(duì)靈活性應(yīng)該采取的對策

①機(jī)隊(duì)規(guī)劃不僅要考慮飛機(jī)的引進(jìn)，更重要的是要考慮未來飛機(jī)的有序退出問題。對于非主流以及即將出現(xiàn)替代的機(jī)型，以及機(jī)隊(duì)中數(shù)量較少、非公司計(jì)劃主導(dǎo)機(jī)型的飛機(jī)，應(yīng)盡可能地采取經(jīng)營租賃或售后回租的方式，以保持日后機(jī)型調(diào)整的靈活性。②適當(dāng)降低購租飛機(jī)比例，在國家大批量的采購后，如果購租比例過高，可考慮將其售后回租。為短期內(nèi)緩解運(yùn)力緊張、機(jī)隊(duì)擴(kuò)充等的要求，對于可靈活調(diào)整的運(yùn)力，應(yīng)更多通過經(jīng)營租賃，從而提高了航空公司適應(yīng)市場變化的經(jīng)營靈活性。對于突然出現(xiàn)但預(yù)計(jì)不會(huì)持續(xù)太長時(shí)間的市場機(jī)會(huì)，可以采用濕租的方式來滿足需求。③合理安排購租飛機(jī)進(jìn)度，做到每個(gè)年度購買和租賃的飛機(jī)比例均要合理。合理安排未來飛機(jī)退出計(jì)劃，做到未來年度飛機(jī)退出計(jì)劃分布相對均勻。這樣，每年航空公司都有機(jī)會(huì)可以重新審視其機(jī)隊(duì)規(guī)劃，通過是否續(xù)租來保持機(jī)隊(duì)的可調(diào)整性。④采購飛機(jī)談判時(shí)盡量保留機(jī)型間的可替代性，為未來替換留有余地，如737和320新一代飛機(jī)正在研制，應(yīng)該在購機(jī)談判時(shí)增加機(jī)型間置換條款，或者未來對這些機(jī)型更多地采取經(jīng)營租賃方式。未來，機(jī)隊(duì)不僅要簡化，還要靈活。

參考文獻(xiàn)：

[1][美]納西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鵝——如何應(yīng)對不可預(yù)知未來》.

[2]Paul Clark（空客）《Buy the Big Jet》.

[3]章雯（國航）航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)劃.

篇5

民航總局改革方案的主要內(nèi)容是，將以民航總局直屬九家航空公司為基礎(chǔ)，組建三大航空集團(tuán)。即中國國際航空公司聯(lián)合中國航空總公司和西南航空公司，組建中國航空集團(tuán)公司；以東方航空公司為主體，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中國東方航空集團(tuán)；以南方航空公司牽頭，兼并北方航空公司及新疆航空公司，組建中國南方航空集團(tuán)。組建后的三大航空公司，將民航市場80％的份額和95％以上的國際航線業(yè)務(wù)。三大航空集團(tuán)組建完成后，將與民航總局脫鉤（參見《財(cái)經(jīng)》2002年3月5日號《民航改革定局》）。

民航業(yè)一直屬于嚴(yán)格管制的行業(yè)，盡管在經(jīng)過層層審批論證后，成立了眾多航空公司并獲得了航空經(jīng)營權(quán)，民航總局仍掌握著生殺大權(quán)。而另一方面，國內(nèi)航空公司的數(shù)量，相對于尚不發(fā)達(dá)的航空業(yè)來說，仍不是一個(gè)小數(shù)目。其中民航總局直屬航空公司11家，除上述九家外，尚有廈門航空公司及浙江航空公司。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。

業(yè)界人士認(rèn)為，設(shè)立民航業(yè)準(zhǔn)入壁壘的初衷，是為了保障安全和更好地進(jìn)行行業(yè)管理。但事實(shí)證明行業(yè)管理職能的實(shí)施并未能達(dá)到最高的效率。航空公司從成立到購置機(jī)組，再到航線經(jīng)營都有太多的行政因素，市場因素并未起到主導(dǎo)地位，致使20世紀(jì)90年代末航空業(yè)運(yùn)力過剩顯得極為明顯。獲準(zhǔn)進(jìn)入民航業(yè)的各航空公司，在先天不足的情況下為了謀求生存和發(fā)展，相互間的競爭因市場準(zhǔn)入的限制而趨于畸形。為了爭奪客源，票價(jià)折扣是最為常用的手段。為保證全行業(yè)的利益，民航總局不得不下了禁折令，此舉雖然保證了行業(yè)利潤，但這一利潤實(shí)際上來自其他行業(yè)差旅成本的增加。有調(diào)查顯示，77％左右的旅客乘坐飛機(jī)是出于公務(wù)原因。這至少說明，禁折令扭曲了市場配置資源的自有規(guī)律。

市場的陽光

隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)向好，國內(nèi)航空業(yè)經(jīng)歷了1999年的低谷后，已開始出現(xiàn)反彈的曙光。1999年，國內(nèi)航空公司平均正常班客座率為58.6％，為1991年以來最低，2000年這一數(shù)據(jù)回升到59.5％。這是1995年以來的第一次正增長。

2001年上半年，中國航空運(yùn)輸業(yè)客運(yùn)運(yùn)輸總量較上一年度增長15％，但由于油價(jià)上漲因素，上半年全行業(yè)依舊虧損。由于“9?11事件”，石油需求銳減，油價(jià)下滑，降低了國內(nèi)航空公司的經(jīng)營成本，下半年民航行業(yè)在各種不利因素增加的情況下，消化虧損并做到了收支平衡，略有盈余，全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤6.9億元；完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量141.2億噸公里，同比增長10.3％；旅客運(yùn)輸量7524.3萬人，同比增長10.9％；貨郵運(yùn)輸量171萬噸，同比增長6.6％。其中國航、西南航、北航、新華航扭虧為盈，東航、南航、中航浙江公司和上航、廈航、深航、海航繼續(xù)盈利。

“9?11事件”對國外一些航空公司來說，無異于滅頂之災(zāi)。國際市場上航空類股票一度下挫40％之多，許多航空公司大量裁員，壓縮航線和班次，一些公司甚至申請破產(chǎn)保護(hù)。國際航空市場對此最直觀的反應(yīng)是飛機(jī)租賃價(jià)格的下降，但對中國航空公司來說，借此機(jī)會(huì)擴(kuò)大自己的機(jī)隊(duì)，無疑適逢其時(shí)。同時(shí)，石油價(jià)格的一路下滑，對國內(nèi)航空企業(yè)更是一針強(qiáng)心劑。一般情況下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油價(jià)格的下降已經(jīng)使得航油價(jià)格下降了10％左右。

國內(nèi)航空公司平均資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中國人民銀行今年2月宣布將貸款利率下調(diào)50個(gè)基本點(diǎn)，也將使各航空公司節(jié)約大量財(cái)務(wù)費(fèi)用。

這些因素，為中國航空業(yè)創(chuàng)造了近幾年來難得的市場環(huán)境，相對來說，航空公司在進(jìn)行重組時(shí)，會(huì)顯得從容得多。

各自須尋各自門

重組后的三大航空集團(tuán)，占據(jù)著國內(nèi)市場80％以上的份額，此前它們的市場占有率只有50％左右。

對三大航空集團(tuán)來說，更好的消息在于，它們所在的機(jī)場――北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場、廣州新白云機(jī)場――正是民航總局重點(diǎn)建設(shè)的樞紐機(jī)場。民航總局航線資源整合的方案是，從2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、廣州）航空公司經(jīng)營這三大基地間的航線。從2002年冬季起，停止經(jīng)營經(jīng)停這三大機(jī)場地航線航班。這一決定，使三大航空集團(tuán)憑借天時(shí)、地利占盡航線之優(yōu)勢。有資料顯示，民航總局2000年為應(yīng)對各航空公司在干線上的惡性競爭，曾劃定108條聯(lián)營航線，這些航線的運(yùn)營收入占到全國總收入的60％，而這些航線至少有一半是和三大機(jī)場相關(guān)的。

對地方航空公司來說，只有兩家成為這一決定的受益者。其一是上海航空公司，本身就設(shè)在基地；另外一家是海南航空公司，因?yàn)榇饲八娌⒌男氯A航空公司的基地在北京。

原三大航空公司的老大中國國際航空公司經(jīng)營狀況不盡如人意，一直沒有達(dá)到連續(xù)三年盈利的最低標(biāo)準(zhǔn)而無法在國內(nèi)資本市場融資。在重組后，為能與另外兩大公司搏擊藍(lán)天，估計(jì)其首要任務(wù)就是打進(jìn)證券市場，以直接融資的方式進(jìn)行企業(yè)擴(kuò)張。而最快速有效的辦法就是在海內(nèi)外尋找上市公司控股或買斷。如果從尋找相關(guān)的企業(yè)戰(zhàn)略角度考慮，控股國內(nèi)幾家上市的航空股不失為一種選擇，特別是上海機(jī)場，如果能有效控制可直接威脅東方航空，當(dāng)然在深圳B股上市的山東航空也可能進(jìn)入它的視野。無論如何，中國國際航空集團(tuán)在不遠(yuǎn)的將來會(huì)上演一場令人矚目的資本戰(zhàn)。

東方航空公司兼并的西北航空公司原來效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出現(xiàn)了虧損，合并后預(yù)計(jì)需要一段時(shí)間來進(jìn)行內(nèi)部整合。

南方航空公司早已涉足境外的資本市場，而有消息稱，外資參股民航企業(yè)的比例上限已突破35％，達(dá)到49％。因而，國外一些慘淡經(jīng)營的航空公司轉(zhuǎn)移戰(zhàn)場，加入中國的航空爭奪戰(zhàn)，以尋求新的利潤增長點(diǎn)的可能性應(yīng)該說是存在的。南方航空有可能借此機(jī)會(huì)在海外增資擴(kuò)股，用足政策。不過也有一種悲觀的論調(diào)認(rèn)為，國外的航空公司由于不能控股，難以直接參與日常經(jīng)營管理，而他們對國內(nèi)航空公司的管理水平又不甚信賴，可能追加資本的積極性并不高。

地方航空公司短時(shí)間內(nèi)要在支線航線上大有作為，談何容易。首先海南航空公司已經(jīng)占據(jù)著支線份額的80％。更何況作為后勤供給的壟斷企業(yè)，中國航空油料總公司將改組為中國航空油料集團(tuán)公司，主營業(yè)務(wù)及相關(guān)資產(chǎn)重組為集團(tuán)公司控股、三大航空集團(tuán)參股的有限責(zé)任公司，并吸取國內(nèi)石油石化企業(yè)參股。三大公司控制了“糧草”，地方公司要想分食市場，恐怕就更為不易。

民航總局的意見是，鼓勵(lì)這些航空公司在自愿的基礎(chǔ)上，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，聯(lián)合重組為新的航空集團(tuán)公司，或進(jìn)入三大航空集團(tuán)，也可以獨(dú)立自主發(fā)展。這些航空公司如果不愿與三大集團(tuán)簽訂城下之盟，占據(jù)地利優(yōu)勢的上海航空公司和海南航空公司，極有可能會(huì)成為它們自行推舉的龍頭老大。但這種模式能否成功還有待觀察。

篇6

近幾年，隨著經(jīng)濟(jì)全球化、長距離旅行需求的增長，航空運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化快速運(yùn)輸方式得到了快速發(fā)展。2010年全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量達(dá)536億噸公里、2.67億人和557萬噸，與2005年相比分別增長105%、93%和82%。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)部門預(yù)測，未來五年中國民航業(yè)投資規(guī)模在1.5萬億元以上，“十二五”期末，年旅客運(yùn)輸量達(dá)到4.5億人，運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量達(dá)到230個(gè)以上。這表明，民航業(yè)在國國民經(jīng)濟(jì)體系中的作用和服務(wù)能力將進(jìn)一步提升。航空公司作為民航業(yè)的主要力量，在民航市場的發(fā)展中不斷成長，然而面對外航的不斷進(jìn)入、有限的市場需求、鐵路提速和高速公路的快速發(fā)展，航空市場的競爭也不斷加劇。航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃作為航空公司重要的戰(zhàn)略決策，是提升競爭力的主要手段。通過規(guī)劃合理的航線網(wǎng)絡(luò)，可以使航空公司在滿足市場需求、爭取發(fā)展機(jī)會(huì)和有效整合內(nèi)部資源之間進(jìn)行良好的平衡，對增強(qiáng)自身競爭力和提高運(yùn)營收益水平具有重要的意義。

國內(nèi)外一些理論學(xué)者對航空網(wǎng)絡(luò)相關(guān)問題的研究雖然范圍很廣，涉及的學(xué)科眾多，包括運(yùn)營收益、地理、交通、運(yùn)籌等，但多數(shù)研究主要集中在對航線網(wǎng)絡(luò)的特征、設(shè)計(jì)、不同結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣以及產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益等方面的分析，目前很少有文獻(xiàn)從航空公司長期戰(zhàn)略角度對航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的影響因素進(jìn)行系統(tǒng)的研究。因此，本文在借鑒前人研究成果以及對國內(nèi)航空公司調(diào)研總結(jié)的基礎(chǔ)上，綜合分析、歸納了影響公司航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的內(nèi)外部環(huán)境因素。

一、航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的含義與作用

1.航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的含義與主要任務(wù)。航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是航空公司對未來所運(yùn)營的航線和市場戰(zhàn)略布局、航線的組織形式（航線結(jié)構(gòu)）、航線的市場規(guī)模和生產(chǎn)經(jīng)營指標(biāo)等所作的長期系統(tǒng)規(guī)劃。

2.航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的作用。航線網(wǎng)絡(luò)體現(xiàn)了航空公司的服務(wù)范圍和經(jīng)營規(guī)模，反映出航空公司的競爭能力、成本收益和服務(wù)水平，同時(shí)也是航空公司開展其他工作的基礎(chǔ)。（1）航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是影響航空公司生存和發(fā)展的戰(zhàn)略性決策。一般來說，通過行業(yè)內(nèi)外環(huán)境的分析，航空公司的規(guī)劃部門根據(jù)公司發(fā)展的需要、公司的市場定位、聯(lián)盟策略等，會(huì)首先對未來公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，使其符合公司的發(fā)展速度，滿足未來公司的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)。只有在航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)明確的基礎(chǔ)上，航空公司才能進(jìn)一步制定機(jī)隊(duì)規(guī)劃、航班時(shí)刻規(guī)劃、機(jī)隊(duì)維修計(jì)劃、市場營銷、人力資源、財(cái)務(wù)管理等方面的戰(zhàn)略規(guī)劃。因此航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃對公司的生存和發(fā)展有著戰(zhàn)略意義。（2）航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃影響到航空公司的經(jīng)營目標(biāo)。明確企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)直接關(guān)系到航空公司的資源分配，尤其是航空公司的三大資源：飛機(jī)、機(jī)組和航班的規(guī)劃與調(diào)配。而航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是針對航空公司三大資源合理調(diào)配的先決條件，沒有一個(gè)合理的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，就不能確定航空公司的主營市場，造成盲目地經(jīng)營。（3）航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃影響航空公司、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的綜合競爭力。從世界范圍來看，航空業(yè)的競爭已從單個(gè)航空公司之間的競爭延伸到了航空公司群體與群體之間的競爭，也就是航空聯(lián)盟之間的競爭。同時(shí)，受各國家航權(quán)的限制，單個(gè)航空公司無法建立遍布全球的航線網(wǎng)絡(luò)，航空聯(lián)盟的出現(xiàn)，使得航空公司通過聯(lián)盟得以調(diào)高市場競爭力，從而得以提高進(jìn)入市場的速度，遏制和鼓勵(lì)競爭對手，而那些沒有結(jié)盟的航空公司則面臨強(qiáng)大的市場競爭壓力。

二、影響航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的外部環(huán)境因素

1.區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素。航空公司在考慮市場戰(zhàn)略布局和選擇時(shí)，為保障公司收益增長的持續(xù)性和穩(wěn)定性，會(huì)首先依據(jù)各區(qū)域市場需求規(guī)模和增長率的預(yù)測，選擇市場增長潛力較大的區(qū)域作為航線網(wǎng)絡(luò)布局的重點(diǎn)方向。而各區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素與運(yùn)輸市場需求是密切相關(guān)的，如國民生產(chǎn)總值、地區(qū)人口數(shù)量和生產(chǎn)總值、地區(qū)居民收入和消費(fèi)水平等不僅直接反應(yīng)出該區(qū)域目標(biāo)旅客的購買力水平，同時(shí)也是形成航空市場有效需求的構(gòu)成要素。

2.航權(quán)開放和空域開放。在世界上多數(shù)國家和地區(qū)，航空公司航線開辟、產(chǎn)品規(guī)劃在很大程度上依賴空域的開放，不同國家和地區(qū)的法規(guī)、政策以及軍事因素都限制了空域的開放，航空公司是依靠天空開展自身的運(yùn)營的，天空不能開放在很大程度上限制了航空業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也限制了航空公司市場進(jìn)入機(jī)會(huì)和航線連接方法，限制了航空公司的生產(chǎn)運(yùn)營。

3.市場需求水平。航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的最終目的就是為了通過合理的優(yōu)化和開拓航線網(wǎng)絡(luò)來滿足市場的需求。可以說航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，對市場需求的掌握是航線網(wǎng)絡(luò)能夠成功的重要影響因素，不僅影響到航線是否有充足的需求保障，同時(shí)也影響到產(chǎn)品是否具有可持續(xù)的市場競爭力。因此，制定航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃必須充分地對現(xiàn)有的航線市場情況做出評估并對未來需求做出動(dòng)態(tài)的預(yù)測，力爭最大限度的適應(yīng)和滿足市場需求。

4.市場競爭程度。航空公司在進(jìn)行航線網(wǎng)絡(luò)布局之前必須綜合評估企業(yè)所面對的市場競爭狀況，結(jié)合自身?xiàng)l件利用航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃塑造差別化競爭優(yōu)勢。一般而言，市場競爭程度取決于兩個(gè)方面：空運(yùn)行業(yè)內(nèi)的競爭程度和替代品的競爭水平。目前國內(nèi)干線普遍存在資源飽和、運(yùn)力過剩的現(xiàn)象，在現(xiàn)有價(jià)格體制不變的情況下，供大于求的局面還要持續(xù)一段時(shí)間，競爭十分激烈。另外，高速公路的開通、鐵路的提速和高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，對航空公司中短途航空運(yùn)輸帶來了極大的沖擊。目前，一些航空公司為避免國內(nèi)航空市場日趨激烈的競爭，紛紛計(jì)劃開辟或加密國際航線，通過優(yōu)化遠(yuǎn)程航線和洲際航線，加強(qiáng)樞紐建設(shè)，將其短程航線和遠(yuǎn)程航線相結(jié)合，增加中轉(zhuǎn)旅客流量，進(jìn)而提高經(jīng)營效益。

5.地方政府的政策。民航運(yùn)輸業(yè)作為城市間資源交換的載體，把社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換與消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)地聯(lián)系起來，在世界范圍內(nèi)吸納和集聚生產(chǎn)力的各種能量和要素。因此，目前各級地方政府都很重視利用航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造一個(gè)優(yōu)越的商務(wù)環(huán)境，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展與規(guī)劃。

6.運(yùn)輸機(jī)場的保障能力。運(yùn)輸機(jī)場是國家綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，是民航最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。機(jī)場的地面保障能力（機(jī)場地面保障設(shè)備、機(jī)場容量、空管設(shè)施設(shè)備等）不僅會(huì)影響航線的開辟、機(jī)型和時(shí)刻的安排，還可能影響區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，是航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的約束條件。

三、影響航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的內(nèi)部因素

1.航空公司的市場定位及戰(zhàn)略目標(biāo)。每個(gè)航空公司都有特定的戰(zhàn)略目標(biāo)，戰(zhàn)略方向明確了航空公司的市場定位和顧客群體，這些會(huì)直接影響航線網(wǎng)絡(luò)模式的確定。例如美國西南航空公司成立之初就有清晰的市場定位：服務(wù)的目標(biāo)顧客為旅游休閑旅客和自費(fèi)的短途商務(wù)旅客，將自己定位于低成本運(yùn)營的地區(qū)航空公司。因此，西南航空專門尋找被忽略的國內(nèi)潛在市場，遵循“中型城市、非中樞機(jī)場”基本原則，放棄樞紐輻射式航線布局，航線結(jié)構(gòu)基本以城市為主，并逐步發(fā)展成蛛網(wǎng)式網(wǎng)絡(luò)。

2.航空公司的客戶結(jié)構(gòu)。在設(shè)計(jì)航線網(wǎng)絡(luò)時(shí)，航空公司總是想用較少的飛機(jī)或航班來滿足市場需求，且希望獲得低運(yùn)行成本、高載客率，以便獲得最大利潤；而旅客則對高航班頻率、多直達(dá)航班、少轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間等高質(zhì)量服務(wù)充滿期待。由此可以看出，在航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)時(shí)旅客的預(yù)期和航空公司的收益之間存在沖突，要設(shè)計(jì)出合理有效的航線網(wǎng)絡(luò)必須兼顧航空公司和旅客兩方面的利益。同時(shí)不同類型的旅客也有不同的需求，比如商務(wù)旅客對于航空公司的要求主要是快捷、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)與高的航班頻次，但休閑旅客更多關(guān)注的是對機(jī)票價(jià)格和購票限制條件。合理的分析市場客戶結(jié)構(gòu)，正確認(rèn)識主流旅客群體，準(zhǔn)確把握各類型旅客的消費(fèi)需求，有助于航空公司全面掌握旅客的行為特點(diǎn)，靈活調(diào)整航線結(jié)構(gòu)，提高自身競爭力和經(jīng)營效益。

3.航空公司現(xiàn)有資源條件。航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃力爭尋求市場需求與公司資源的有效匹配，經(jīng)營特定的航線要求航空公司必須具備相關(guān)的資源條件（包括現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)、公司各基地的分布、機(jī)隊(duì)規(guī)模與結(jié)構(gòu)、機(jī)型、飛行和機(jī)務(wù)人員的數(shù)量、時(shí)刻資源的可獲取水平、資金實(shí)力等）。因此航空公司必須以企業(yè)自身?xiàng)l件為基礎(chǔ)，充分考慮航空公司現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及規(guī)劃期內(nèi)可用的人力、物力、財(cái)力等其他各種資源條件，來制定符合航空公司實(shí)際的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

4.航空公司市場開發(fā)能力。航空公司市場開發(fā)能力包括開發(fā)航線的能力、培育航線的能力以及如何創(chuàng)造和保持競爭優(yōu)勢的能力等，取決于航空公司高層領(lǐng)導(dǎo)的重視程度、市場主管部門的開發(fā)能力以及公司內(nèi)部各部門的協(xié)同水平。當(dāng)具備一定的技術(shù)條件和市場開發(fā)能力時(shí)，無論開辟一條新航線或是撤出一條老航線，收益的把握都將更大，進(jìn)而增強(qiáng)了航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)整和優(yōu)化的靈活性和可行性。

5.航空公司重組和聯(lián)盟策略。對于航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的影響隨著公司的不斷擴(kuò)大，影響越來越大。航空公司通過聯(lián)合和兼并，不斷擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，擴(kuò)大航空公司的網(wǎng)絡(luò)，以拓展市場提高競爭能力。同時(shí)，能夠更好的發(fā)揮大集團(tuán)優(yōu)勢，更具規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和運(yùn)營效率的樞紐網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)被大型航空公司普遍采用，替代了原來的城市對或單樞紐航線為主的結(jié)構(gòu)。因此航空公司重組和聯(lián)盟對航空公司的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)都會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。重組或加盟的前提條件就是航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃， 只有航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和規(guī)模能夠滿足聯(lián)盟伙伴或新公司發(fā)展的需要，這種雙贏的效果才能夠使航空公司在航空業(yè)中擁有更強(qiáng)的市場競爭力。2007年12月12日國航正式宣布加入星空聯(lián)盟，將其豐富的航線網(wǎng)絡(luò)與星空聯(lián)盟強(qiáng)大的國際航線相連接，進(jìn)行全球網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和互補(bǔ)。通過聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)國航可以飛往全世界162個(gè)國家的975個(gè)目的地，網(wǎng)絡(luò)遍布全世界，使國航航線網(wǎng)絡(luò)范圍延伸到以前市場的空白地區(qū)，提高了網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，增加了網(wǎng)絡(luò)收益，同時(shí)使聯(lián)盟收益達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

篇7

（一）經(jīng)營租賃的定義

經(jīng)營租賃是為彌補(bǔ)臨時(shí)或者季節(jié)性資產(chǎn)租賃業(yè)務(wù)空缺而產(chǎn)生的一種“不完全支付”模式的租賃業(yè)務(wù)。其表現(xiàn)為純粹且傳統(tǒng)意義上的租賃方式。承租者租賃資產(chǎn)單單是為了生產(chǎn)、經(jīng)營等方面短期、臨時(shí)或者季節(jié)性的需求，完全沒有添置資產(chǎn)方面的意圖。經(jīng)營租賃涉面廣泛，其包括除融資租賃業(yè)務(wù)以外的所有租賃業(yè)務(wù)形式。若從租賃起始日期租賃“物”剩余經(jīng)濟(jì)壽命少于其預(yù)計(jì)經(jīng)濟(jì)壽命的四分之一，也被定為經(jīng)營租賃，而不管該項(xiàng)業(yè)務(wù)是不是具有融資租賃的任何條件。

（二）經(jīng)營租賃的業(yè)務(wù)形式

客戶向大規(guī)模企業(yè)的租賃部門或?qū)ｉT的租賃公司租用其公司產(chǎn)品的租賃形式稱之為經(jīng)營租賃。客戶向公司提出條件，公司按條件向客戶提供設(shè)備，并且在使用期間保證對出租的設(shè)備進(jìn)行保養(yǎng)和維護(hù)等服務(wù)。對于承租人來說，需要按照約定交付租金，滿租期必須按時(shí)退還設(shè)備。由于經(jīng)營租賃的特點(diǎn)，其可以用短期、技術(shù)更新?lián)Q代較頻繁的項(xiàng)目，還可以再約定租期內(nèi)終止合同，歸還設(shè)備，但是這種方式的租金明顯要高于平常。因?yàn)榻?jīng)營租賃的出租人需要連續(xù)且多次出租設(shè)備，只有這樣出租人才可以賺回設(shè)備的投資和獲得相應(yīng)的利潤，所以該業(yè)務(wù)也被稱作叫做“非額清償”的租賃業(yè)務(wù)。

（三）經(jīng)營租賃的業(yè)務(wù)特征

經(jīng)營租賃表現(xiàn)為可撤銷且不用全額支付的短期租賃業(yè)務(wù)，它主要的特征為以下幾點(diǎn)：（1）出租的設(shè)備為出租者決定；（2）被出租的設(shè)備大致都是通用型、高技術(shù)含量或者更新?lián)Q代頻率較快器械；（3）租賃的主要目標(biāo)為短時(shí)間內(nèi)使用器械；（4）出租者需同時(shí)提供設(shè)備儀器和相關(guān)；（5）出租者從始至終都享有設(shè)備的所有權(quán)，而且承擔(dān)所有的利于和風(fēng)險(xiǎn)；（6）租期短，租期內(nèi)可以終止合約；（7）對被出租的器械使用時(shí)有相關(guān)限制條件。

二、我國航空公司選擇經(jīng)營租賃的動(dòng)機(jī)分析

世界對機(jī)租賃這項(xiàng)業(yè)務(wù)產(chǎn)生于20世紀(jì)中期。在中國，飛機(jī)租賃則開始相對較晚，為20世紀(jì)80年代。雖然比歐美部分國家起步晚大約20年，但是發(fā)展速度并不落后。在2004年，租賃的飛機(jī)已經(jīng)占名航機(jī)隊(duì)總數(shù)量的百分之63.5左右，其租賃產(chǎn)生的資產(chǎn)價(jià)值占民航擠兌比例也非常之高。到了2006年末，國內(nèi)民航運(yùn)輸機(jī)總數(shù)為998架，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，租賃飛機(jī)比例在十分之七左右，其中融資租賃和經(jīng)營租賃各占一半。我國國航、東航、南航三大航空公司租賃飛機(jī)總數(shù)為428架，其數(shù)值為機(jī)隊(duì)構(gòu)成的3/5左右。對于航空行業(yè)其自身的獨(dú)特之處決定了其自身運(yùn)營需具備大筆資金，進(jìn)而致使負(fù)債率高啟。以南航、海航、東航、國航四大航空公司為例，他們的資產(chǎn)負(fù)債率和負(fù)債權(quán)益比率從2007到2009年，特別是東方航天公司負(fù)債率和負(fù)債權(quán)益比率一直都是保持很快的增長速度，到2011年才呈現(xiàn)出回落態(tài)勢。

（一）國有資產(chǎn)部門的管控：

我國的航空公司基本不可能破產(chǎn)，可是，公司所面臨的債務(wù)比率相對于其所獲取的融資而言，對于其成本也有影響。并且，航空公司的賬面?zhèn)鶆?wù)過高，國家相關(guān)職權(quán)部門也會(huì)勒令其縮減債務(wù)，調(diào)控資產(chǎn)投入比例，雖然這大概和某個(gè)公司的經(jīng)營策略背向而行。所以，我國航空公司為緩解這種負(fù)債情況有特別強(qiáng)的動(dòng)機(jī)縮減其賬面?zhèn)鶆?wù)比例。

（二）飛機(jī)租賃行業(yè)的興起

航空公司大改傳統(tǒng)的自購飛機(jī)模式，一步步轉(zhuǎn)變?yōu)閷︼w機(jī)進(jìn)行融資租賃或經(jīng)營租賃。通過這種方式，航空公司可以縮短資金流，從而使資金有更多用途。依據(jù)我國國內(nèi)現(xiàn)行會(huì)計(jì)條款，依據(jù)資產(chǎn)所有權(quán)的全部風(fēng)險(xiǎn)和報(bào)酬把租賃業(yè)務(wù)分為融資性和經(jīng)營性。融資租賃業(yè)務(wù)指的是出租者依照承租方對供貨者以及租賃貨物的選擇，由出租者購買貨物提工給承租者使用的業(yè)務(wù)方式。與融資租賃不同，經(jīng)營租賃則是以每期直接收取租金，并沒有把其確定為當(dāng)期負(fù)債，近年來，航空公司對飛機(jī)進(jìn)行大量的購買都是通過租賃業(yè)務(wù)進(jìn)行。對于租賃模式的篩選則直接關(guān)乎到航空公司的負(fù)債和利潤。與融資租賃相比較，經(jīng)營租賃模式表現(xiàn)為租期短，大體上沒有超過八年。通過經(jīng)營性租賃業(yè)務(wù)出租的飛機(jī)，出租者仍享有飛機(jī)的所有權(quán)，而且可以反復(fù)把飛機(jī)租給不同的承租者使用。承租者需要用一定的財(cái)物或者保證金進(jìn)行擔(dān)保，根據(jù)租期付給出租者相應(yīng)的租金，同時(shí)獲得飛機(jī)的使用權(quán)力。對于出租者而言，不光是需要提供便利條件，更重要的是提供維修、保養(yǎng)等多項(xiàng)服務(wù)。也就是說，融資租賃和按揭買房大體相似，經(jīng)營租賃與租房類似。根據(jù)相關(guān)資料表明，截止到2012年末，全球36.9%的商用飛機(jī)都是通過經(jīng)營性租賃方式出租，大概百分之15是以融資租賃方式租出。

最近這些年航空公司把本計(jì)劃購買的飛機(jī)通過經(jīng)營性租賃業(yè)務(wù)租進(jìn)。例如，南方航天公司分別于2007年和2008年發(fā)出的公告，“將50架空客A320系列飛機(jī)中的8架A321飛機(jī)變更引進(jìn)方式，由購買方式變更為經(jīng)營性租賃方式。”“本公司擬變更10架空客A330飛機(jī)的引進(jìn)方式，購買方式變更為經(jīng)營性租賃方式。”然而，值得肯定的是航空公司自身大都不會(huì)給出詳盡的飛機(jī)引入方法，僅僅國航在年度報(bào)表中把其運(yùn)營的飛機(jī)詳細(xì)數(shù)目公布。

三、東方航空公司經(jīng)營租賃概況

東航公司總部坐落在上海，其為我國三大國有航空運(yùn)輸集團(tuán)的骨干力量。21世紀(jì)初期，在原有當(dāng)行集團(tuán)基礎(chǔ)上，現(xiàn)在東方航天公司兼并了西北航空公司，同時(shí)與云南航空公司合作，重新成立現(xiàn)中國東方航空集團(tuán)公司。東航集團(tuán)大中型飛機(jī)數(shù)目為40多架，截止到2012年第四季度，總資產(chǎn)突破1320億大關(guān)。

在東航發(fā)展歷程中，1998到2001年以及后來的2003年是其經(jīng)營性租賃飛機(jī)業(yè)務(wù)明顯增加的年份。并且，正巧是在1999年至2002年間東航資產(chǎn)負(fù)債比率逐年下降，這種情況當(dāng)然和長期負(fù)債的不斷縮減密不可分，資產(chǎn)負(fù)債從1999年的168.5億降到2002年的130億元以下。

從東航的發(fā)展過程中不難看出，在其長期運(yùn)營能力以及業(yè)務(wù)收入持續(xù)增長的前提下，飛機(jī)數(shù)量的增加不外乎以下幾種方式：（1）融資租賃負(fù)債租入飛機(jī)；（2）用資金購買飛機(jī)；（3）長期借款購入飛機(jī)；（4）經(jīng)營租賃租入飛機(jī)。通過東方航空公司2004年到2013年代額現(xiàn)金流量表不難看出，購買飛機(jī)現(xiàn)金總流出/長期借款現(xiàn)金總流入數(shù)值不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于1，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于購買飛機(jī)長期借款/總長期借款的比重，長期借款增加的部分滿足了部分購買飛機(jī)的需求。換言之，是經(jīng)營租賃方式致使融資租賃負(fù)債比率大大降低，從而長期負(fù)債也隨之降低，出現(xiàn)資產(chǎn)負(fù)債率逐漸減少的情況。依照東航年報(bào)中相關(guān)會(huì)計(jì)政策規(guī)定，“飛機(jī)的折舊年限為20年”，截止到2013年，東方航空公司經(jīng)營租賃飛機(jī)的獲益期為4到12年，大約占飛機(jī)整體使用年限的1/5和3/5。進(jìn)而能夠斷定東航的確有受益期頗長的經(jīng)營租賃項(xiàng)目，不過，卻是利用了會(huì)計(jì)準(zhǔn)則對經(jīng)營性租賃和融資租賃業(yè)務(wù)模糊不清的界線確立經(jīng)營租賃為長期負(fù)債，降低了資產(chǎn)負(fù)債率。

四、經(jīng)營租賃對我國航天公司積極的影響及問題分析

（一）經(jīng)營租賃對東方航天公司積極的影響

1.對于租期經(jīng)營租賃存在機(jī)動(dòng)性

經(jīng)營性租賃飛機(jī)的業(yè)務(wù)組成簡單，僅僅涉及租賃兩方，并不包括多余的融資模式，租期長短可變，不但能夠提前解約還能夠續(xù)租。所以對于民航企業(yè)自身來講，可以把握到良好時(shí)機(jī)，合理把控和利用時(shí)間。因?yàn)榻?jīng)營租賃飛機(jī)在退租過程中承租者享有決定權(quán)，所以，航空公司能夠根據(jù)市場需求適時(shí)的開拓航線，隨機(jī)應(yīng)變的通過經(jīng)營租賃飛機(jī)的方法來為特殊時(shí)期增加運(yùn)輸能力。而且還可以再運(yùn)輸緊縮的情況下，采取退租等方式來縮減飛機(jī)運(yùn)營的成本。而自購飛機(jī)等其他方式卻不具有這種機(jī)動(dòng)性。

2.表外融資

經(jīng)營租賃的飛機(jī)，因?yàn)樗乃袡?quán)扔在出租者手里，所以承租者對于租賃的飛機(jī)不給予資本化。該飛機(jī)不在資產(chǎn)負(fù)債表中，租金也不能記做企業(yè)負(fù)債科目，單是把其列入成本，從而經(jīng)營租賃是屬于表外融資業(yè)務(wù)，企業(yè)通過經(jīng)營租賃方法租入飛機(jī)，沒有變動(dòng)企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債原有模式，不會(huì)增加新型負(fù)債業(yè)務(wù)，還能使得企業(yè)保持穩(wěn)定、合理的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)比率。這樣不但可以讓企業(yè)的決策人對企業(yè)信心滿滿，還有利于企業(yè)籌集資金，有效的發(fā)揮財(cái)務(wù)杠桿功效，進(jìn)而獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益。

3.經(jīng)營效果評價(jià)

由于經(jīng)營租賃業(yè)務(wù)的機(jī)動(dòng)性使得航供公司的經(jīng)營也具有相關(guān)靈活的表現(xiàn)，而且進(jìn)一步具有主動(dòng)性。生產(chǎn)經(jīng)營和經(jīng)營租賃兩方面的機(jī)動(dòng)性致使航供公司可以實(shí)時(shí)依據(jù)運(yùn)輸業(yè)市場前景變更租賃期限和飛機(jī)數(shù)量，對機(jī)組建制實(shí)時(shí)調(diào)整。在航空運(yùn)輸業(yè)旺季，可適當(dāng)增加租入飛機(jī)數(shù)量。對于運(yùn)輸業(yè)淡季，可以減少租入飛機(jī)數(shù)量。由于現(xiàn)代科技飛速發(fā)展，飛機(jī)更顯換代也比較迅速，而短期的經(jīng)營性租賃恰巧可以靈活的適應(yīng)飛機(jī)更新?lián)Q代模式，對承租者自身不會(huì)造成太大影響，能夠保持承租者航空運(yùn)輸一直處于良好狀態(tài)。

4.風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)

以承租者方面來看，經(jīng)營租賃業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)相對來說較小。首先，因?yàn)榻?jīng)營租賃飛機(jī)租期很短，在短期內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)因素出現(xiàn)的概率也會(huì)相對來說較少；其次，其業(yè)務(wù)模式簡單，靈活，交易框架定型為雙邊交易，主體明確，交易模式可以合理的控制租期時(shí)間，宏觀把控風(fēng)險(xiǎn)程度。另外，以經(jīng)營租賃形式租出的飛機(jī)不涉及無技術(shù)以及殘值風(fēng)險(xiǎn)。針對經(jīng)營租賃的飛機(jī)，航空公司只需根據(jù)市場環(huán)境的變動(dòng)及時(shí)調(diào)整租期或飛機(jī)數(shù)量，使得航空公司很好的將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。而技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和殘值風(fēng)險(xiǎn)都由出租者獨(dú)自承擔(dān)。

（二）東方航天公司經(jīng)營租賃業(yè)務(wù)真實(shí)動(dòng)機(jī)問題分析

對于融資租賃和經(jīng)營租賃，在宏觀會(huì)計(jì)政策條件下很難正確區(qū)分，特別是針對個(gè)別股利分配少、規(guī)模小、股權(quán)密集、年?duì)I業(yè)收入變動(dòng)幅度大、資產(chǎn)負(fù)債比率較高的公司，投資者可以結(jié)合該公司年度報(bào)表對其業(yè)務(wù)能力進(jìn)行有效評級，重點(diǎn)注意某種重要的固定資產(chǎn)項(xiàng)目經(jīng)營租賃情況是不是常年存在，宏觀把控其公司重要固定資產(chǎn)在發(fā)生期間費(fèi)用的攤銷年限是不是較長等多個(gè)信息。如若發(fā)現(xiàn)以上某種情況，投資者可以根據(jù)合適的方法吧經(jīng)營租賃確定為一項(xiàng)資本性負(fù)債承諾，從而對其公司的資本結(jié)構(gòu)做出正確的判斷。

篇8

據(jù)2007年2月17日《新京報(bào)》報(bào)導(dǎo)，已購2007年2月16日8時(shí)45分中國海南航空公司從北京飛往廣州的HU7308航班機(jī)票的20余名乘客，在登機(jī)前一刻被告知飛機(jī)上座位已滿而被拒絕登機(jī)。無獨(dú)有偶，就在這一因機(jī)票超售引起的拒絕登機(jī)事件發(fā)生前8天，即2007年2月8日，深圳航空公司了該公司最新版《顧客服務(wù)指南》，承諾將為因機(jī)票超售而未能成行的旅客優(yōu)先提供后續(xù)航班座位，并按一定的標(biāo)準(zhǔn)給予這些旅客相應(yīng)的補(bǔ)償。實(shí)際上，因機(jī)票超售引起的糾紛不僅在國內(nèi)屢見報(bào)端，在全世界民用航空業(yè)內(nèi)，每天都會(huì)發(fā)生因機(jī)票超售引起的旅客被拒載事件。據(jù)1988年3月國際商會(huì)(ICC)所作的統(tǒng)計(jì)表明，每1000名旅客中就大約有1名旅客會(huì)因超售而被拒絕登機(jī)。在如何看待機(jī)票超售行為的法律性質(zhì)問題上，旅客和航空公司出于對自身利益的考慮有不同的見解。前文提到的深圳航空公司以自己《顧客服務(wù)指南》的形式對機(jī)票超售的后果進(jìn)行單方面規(guī)定也折射出我國立法和司法實(shí)踐均缺乏對此問題的關(guān)注。筆者認(rèn)為，航空公司因其機(jī)票超售行為屬于欺詐消費(fèi)者行為，旅客可以援引《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第四十九條的規(guī)定要求航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任。

二、機(jī)票超售行為的法律性質(zhì)

國內(nèi)有學(xué)者將機(jī)票超售(overbooking)定義為作為承運(yùn)人的航空公司答應(yīng)的訂座數(shù)超過了該航班本身所具有的實(shí)際運(yùn)力(座位數(shù))。這基本反映了機(jī)票超售中航空公司與旅客間關(guān)系的特點(diǎn)。但筆者認(rèn)為從法律定義而言，該定義還有值得商榷之處。首先，《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第6條第一款規(guī)定：“已經(jīng)定妥的座位，旅客應(yīng)在承運(yùn)人規(guī)定或預(yù)先約定的時(shí)限內(nèi)購買客票，承運(yùn)人對所定座位在規(guī)定或預(yù)先約定的時(shí)限內(nèi)應(yīng)予以保留。”雖然在現(xiàn)實(shí)生活中座位的預(yù)定和機(jī)票的購買常常結(jié)合得相當(dāng)緊密，但從這一規(guī)定中我們還是可以看出民航業(yè)管理者將座位預(yù)定和購買機(jī)票區(qū)分成為兩個(gè)不同的階段，在這兩個(gè)階段中可能存在兩個(gè)合同：一個(gè)是旅客預(yù)定座位的合同；另一個(gè)則是以旅客向承運(yùn)人購買機(jī)票為成立標(biāo)志的航空客運(yùn)合同。這兩個(gè)合同是預(yù)約合同和本合同的關(guān)系。在預(yù)約合同中，承運(yùn)人的義務(wù)只是在規(guī)定或預(yù)先約定的時(shí)限內(nèi)保留旅客預(yù)定的座位。而機(jī)票超售所涉及的應(yīng)當(dāng)是在航空客運(yùn)合同成立后承運(yùn)人未能按本合同的約定運(yùn)送旅客的問題。此外，在預(yù)約合同中機(jī)票應(yīng)當(dāng)還未出售，當(dāng)然不會(huì)存在“超售”的問題。在機(jī)票超售的定義中不應(yīng)出現(xiàn)“訂座數(shù)”這樣可能導(dǎo)致錯(cuò)將預(yù)約合同納入定義范圍的表述方式。其次，定義應(yīng)當(dāng)表明機(jī)票超售實(shí)質(zhì)上屆于承運(yùn)人的一種民事行為。我們正是通過對這種行為性質(zhì)的分析來認(rèn)識承運(yùn)人因機(jī)票超售而應(yīng)承擔(dān)的法律后果。而上述定義僅僅對機(jī)票超售行為的后果進(jìn)行了描述。基于這些理由，筆者將機(jī)票超售定義為在航空客運(yùn)合同中承運(yùn)人在超出某一航班實(shí)際運(yùn)力的情況下承諾為旅客提供該航班座位的行為。

航空公司機(jī)票超售的主要目的是為了減少航班的空位損失，提高收益。有學(xué)者認(rèn)為航空運(yùn)輸產(chǎn)品不同于其他許多行業(yè)的產(chǎn)品，幾乎無法現(xiàn)時(shí)交易，因而無法準(zhǔn)確把握銷售情況，某些訂妥航班座位的旅客常常由于某種原因臨時(shí)取消或改變航程，容易導(dǎo)致航班座位虛耗。超售是把航班座位虛耗損失減少到最低程度的必要手段。另外，也有學(xué)者認(rèn)為航空公司通過機(jī)票超售可以防止因旅客購票后不來登機(jī)造成空座而妨礙其他旅客乘坐該次航班，盡可能地滿足旅客的旅行需要。

從上述航空公司機(jī)票超售行為的目的及行為方式來看，筆者認(rèn)為其已構(gòu)成欺詐消費(fèi)者行為。最高人民法院《關(guān)于貫徹執(zhí)行(中華人民共和國民法通則)若干問題的意見(試行)》第68條規(guī)定對欺詐的定義進(jìn)行了規(guī)定：“一方當(dāng)事人故意告知對方虛假情況，或者故障隱瞞真實(shí)情況，誘使對方當(dāng)事人作出錯(cuò)誤意思表示的，可以認(rèn)定為欺詐行為。”中國國家工商行政管理總局的《欺詐消費(fèi)者行為處罰辦法》第2條中也將“欺詐消費(fèi)者行為”定義為“經(jīng)營者在提供商品(以下所稱商品包括服務(wù))或者服務(wù)中，采取了虛假或者其他不正當(dāng)手段欺騙、誤導(dǎo)消費(fèi)者，使消費(fèi)者的合法權(quán)益受到損害的行為”。據(jù)此，欺詐消費(fèi)者行為的特征包括：

第一，欺詐消費(fèi)者行為應(yīng)當(dāng)發(fā)生在消費(fèi)者合同的訂立和履行過程中。消費(fèi)者合同是指合同當(dāng)事人的一方是消費(fèi)者，另一方是經(jīng)營者的合同，即這種合同應(yīng)當(dāng)發(fā)生在因生活消費(fèi)需要而購買商品或接受服務(wù)的消費(fèi)者與為其提供此商品或服務(wù)的經(jīng)營者之間。

第二，經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)具有欺詐的故意。即經(jīng)營者明知自己透露的信息可能使消費(fèi)者陷于錯(cuò)誤的認(rèn)識，并且希望或者放任這種結(jié)果發(fā)生的主觀心態(tài)。

第三，消費(fèi)者受到經(jīng)營者的誤導(dǎo)而使自己的合法權(quán)益受到損害的事實(shí)狀態(tài)。即消費(fèi)者因經(jīng)營者的誤導(dǎo)與經(jīng)營者締結(jié)了合同關(guān)系，并因此合同而受損害。本文強(qiáng)調(diào)的是消費(fèi)者因此合同關(guān)系受損害而要求經(jīng)營者承擔(dān)的民事責(zé)任。如果消費(fèi)者并未因經(jīng)營者的欺詐行為而陷于錯(cuò)誤認(rèn)識，經(jīng)營者僅因其欺詐行為承擔(dān)行政或刑事責(zé)任的情況不屬于本文的討論范圍。

航空公司的機(jī)票超售行為符合上述三個(gè)特征，無疑應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為欺詐消費(fèi)者行為。具體而言：

首先，根據(jù)我國合同法的相關(guān)規(guī)定，自承運(yùn)人向旅客交付客票時(shí)起，旅客與承運(yùn)人之間以提供運(yùn)輸服務(wù)為標(biāo)的的客運(yùn)合同即告成立，承運(yùn)人即應(yīng)當(dāng)承擔(dān)按照約定的時(shí)間將旅客從起運(yùn)地點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)的義務(wù)。而航空客運(yùn)合同是否都能被認(rèn)為是消費(fèi)者合同則可能存在一些疑問。我國《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第2條限定消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)是為生活消費(fèi)需要而購買、使用商品或者接受服務(wù)的自然人，而部分旅客是為工作目的而搭乘航班，因而這部分旅客似乎不符合法律對消費(fèi)者資格的規(guī)定。筆者認(rèn)為航空客運(yùn)合同仍應(yīng)被視為消費(fèi)者合同，因?yàn)椋旱谝唬S著民用航空成為越來越普及的交通方式，大部分旅客都屬于為生活需要而享受航空服務(wù)的消費(fèi)者；第二，在不要求旅客在訂立客運(yùn)合同時(shí)必須聲明乘機(jī)理由的情況下，很難證明旅客是在因公務(wù)乘機(jī)，而旅客卻很容易找到為生活目的而乘機(jī)的證據(jù)；第三，有學(xué)者亦主張不應(yīng)對《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第二條做限制性的解釋，消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)被理解為生產(chǎn)者、經(jīng)營者身份之外的人，讓經(jīng)營者面臨更多的社會(huì)責(zé)任，促使其更好提高服務(wù)質(zhì)量。

其次，從前文所述承運(yùn)人超售機(jī)票的目的可以看出承運(yùn)人是有意識地以超出其實(shí)際運(yùn)力的數(shù)量出售機(jī)票，因此承運(yùn)人對其超售行為可能引起旅客被拒載的后果自然是心知肚明。有學(xué)者主張“確實(shí)航空公司是考慮到有旅客可能臨時(shí)取消行程而

采取超售，最后是否實(shí)際超售航空公司并不能完全確認(rèn)，并非惡意進(jìn)行欺詐，同時(shí)，航空公司也事先準(zhǔn)備了對旅客進(jìn)行必要的補(bǔ)償措施和流程。總之，在主觀方面，很難對航空公司的主觀惡意進(jìn)行確認(rèn)”。但筆者認(rèn)為在承運(yùn)人與旅客訂立客運(yùn)合同后，雙方都應(yīng)當(dāng)善意地依據(jù)合同的約定行為，履行自己的義務(wù)。同時(shí)，雙方當(dāng)事人也應(yīng)當(dāng)善意地信任對方將遵守合同的約定。這是合同應(yīng)當(dāng)履行原則的要求。“如果某人想要解除一個(gè)法律行為的法律后果，則從原則上說，他必須依賴于說服法律行為的對方當(dāng)事人對此予以同意。”航空公司對旅客可能臨時(shí)取消行程的估計(jì)不能成為其妨礙旅客根據(jù)合同享有的權(quán)利的原因。出于保證航班較高客座率的目的而不顧旅客可能無法享受客運(yùn)合同約定的運(yùn)輸服務(wù)，放任可能對旅客權(quán)利造成損害的結(jié)果發(fā)生，這當(dāng)然是承運(yùn)人主觀惡意的表現(xiàn)。況且我國合同法并未對違約自由進(jìn)行規(guī)定，因此即使合同當(dāng)事人對因違約帶來的損害后果做了準(zhǔn)備，其預(yù)備違約的思想也不能為我國合同法原則所容。一些學(xué)者主張通過科學(xué)的計(jì)算盡可能減少因超售帶來的包括法律糾紛在內(nèi)的各種風(fēng)險(xiǎn)，以圖發(fā)揮機(jī)票超售行為的積極作用。但從法律角度來看，這也僅是為降低違法成本進(jìn)行的努力，并不能改變超售行為的性質(zhì)。認(rèn)為機(jī)票超售行為有助于滿足更多旅客的旅行需要無疑也不能成為支持機(jī)票超售行為的合法理由，因?yàn)檫@同樣無法避免出現(xiàn)旅客數(shù)量大于實(shí)際運(yùn)力的情況，無法避免犧牲部分旅客權(quán)利的風(fēng)險(xiǎn)。因此，我們可以認(rèn)定承運(yùn)人在明知可能導(dǎo)致部分旅客被拒載的情況下仍放任自己的機(jī)票超售行為存在欺詐故意。

最后，旅客因機(jī)票超售而被拒絕登機(jī)，喪失了根據(jù)航空客運(yùn)合同規(guī)定的享受運(yùn)輸服務(wù)的權(quán)利。根據(jù)客運(yùn)合同，旅客有權(quán)要求承運(yùn)人按照約定的艙位在約定的時(shí)間將其運(yùn)送至約定的地點(diǎn)。當(dāng)旅客因被拒載而無法成行時(shí)，其行程必然會(huì)受到影響。絕大多數(shù)旅客并非僅僅為了享受一下乘機(jī)的樂趣而締結(jié)一個(gè)航空客運(yùn)合同，而是將之作為實(shí)現(xiàn)其特定目的的一種手段。在快速而緊湊的現(xiàn)代生活節(jié)奏中，無法按時(shí)旅行給旅客造成的影響會(huì)更大。機(jī)票超售除導(dǎo)致被拒載旅客合同權(quán)利的必然損失外，還極有可能損害旅客的其他利益。

三、機(jī)票超售行為的民事責(zé)任

篇9

一、研究背景

7月2號，東航集團(tuán)宣布旗下中國聯(lián)合航空有限公司正式轉(zhuǎn)型為低成本航空公司，中國第一家國有低成本航空公司的誕生。目前低成本航空無論是在國外還是國內(nèi)，看上去都形勢大好，但選擇低成本戰(zhàn)略就代表成功嗎？雖然美西南作為第一家低成本航空已經(jīng)連續(xù)盈利40年，其他低成本航空也不乏佼佼者，但是也有很多航空公司再轉(zhuǎn)型中由于種種原因過早的結(jié)束了生命，90年代開始，美國先后模仿美西南的模式成立了三十多家航空公司，其中有一半退出了市場。所以同樣作為低成本航空公司，也有很多互相值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，但是僅僅是模仿和吸取經(jīng)驗(yàn)是不夠的還應(yīng)該保持自己的特色。所以本文接下來會(huì)從收入和成本兩個(gè)方面分析，作為我國唯一的國有低成本航空―東方航空，應(yīng)該從其他低成本航空身上吸取哪些經(jīng)驗(yàn)？有哪些又是東方航空自己應(yīng)該保持的獨(dú)特性？以及其在發(fā)展過程中面臨的挑戰(zhàn)有哪些？

二、低成本戰(zhàn)略中如何提高利潤率

低成本航空提高潤無疑通過兩種方式，一種是通過提高客座率等方式增加收入，另一種就是通過收益管理等方式降低成本。

1.低成本戰(zhàn)略中如何增收

（1）向先行者吸取經(jīng)驗(yàn)

①提高客座率。在不考慮其他因素的情況下，要想增加收入的主要方式就是提高客座率，而提高客座率可以從兩個(gè)方面出發(fā)，一方面是整體上降低票價(jià)，薄利多銷。另一個(gè)方面降低票價(jià)的同時(shí)提供分類票價(jià)服務(wù)。目前，歐洲的低成本航空公司伏林航空和易捷航空等，也都具有不同等級的捆綁/非捆綁式票價(jià)組合，以滿足不同旅客群體的需求；春秋航空的票價(jià)水平提高也得益于其商務(wù)經(jīng)濟(jì)座的熱賣。利用價(jià)格分類服務(wù)，實(shí)現(xiàn)顧客的細(xì)分，利用價(jià)格彈性實(shí)現(xiàn)收益管理。

②開拓市場。東航航線和銷售網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球，有利于未來基地和航線上的拓展。其中北京是全國收益水平最高的市場之一，旅游和縫隙市場客源充足；另一基地佛山機(jī)場離廣州只有1小時(shí)車程，未來對廣州的旅客極具吸引力。東方航空可以以北京南苑機(jī)場、佛山沙堤機(jī)場為基地開辟更多的航線，加速布局國內(nèi)和周邊國際航線。此外，2013年歐美低成本航空市場份額在30%～40%，亞太為15%，而中國只有不到5%，所以東方航空在轉(zhuǎn)型低成本航空之后在開拓市場方面可以迎來更大的機(jī)遇。

③提高服務(wù)質(zhì)量。東方航空應(yīng)該提供更高質(zhì)量的服務(wù)，以滿足旅客的需求，從而配合其自身的進(jìn)一步發(fā)展。例如，在相同航程的航班上，亞航X的飛機(jī)上配置了多個(gè)平躺座椅，為長途高端客戶服務(wù)；美國第二大低成本航空公司捷藍(lán)航空（Jet Blue）增加機(jī)上娛樂（電視）、真皮座椅和常旅客計(jì)劃等提升旅客體驗(yàn)的項(xiàng)目。而目前國內(nèi)的低成本航空都是沒有免費(fèi)行李托運(yùn)的，單一機(jī)型上的座位也十分狹小，雖然大部分顧客為了低廉的票價(jià)都可以將就，但是對于一些長途高端客戶，東方航空應(yīng)該就其不同的需求相應(yīng)的提供更為舒服和高端的服務(wù)，從而維系與高端客戶群的關(guān)系。

（2）發(fā)揮自身的獨(dú)特性

東方航空其自身的獨(dú)特性不僅僅體現(xiàn)在它是我國第一家國有低成本航空公司，更是表現(xiàn)在它是中央企業(yè)中首家集“傳統(tǒng)的全服務(wù)經(jīng)營模式”和“低成本經(jīng)營模式”于一體的“混合經(jīng)營制”大型航空運(yùn)輸集團(tuán)。所以東方航空應(yīng)該發(fā)揮“混合經(jīng)營體制”的優(yōu)勢，從服務(wù)對象的區(qū)分和航線的分配兩方面，做好戰(zhàn)略定位的差異化和目標(biāo)市場的區(qū)分。

作為“混合經(jīng)營體制”的東方航空可以通過將傳統(tǒng)航空與低成本航空進(jìn)行不同的戰(zhàn)略定位和劃分不同的目標(biāo)市場，合理分配航線。傳統(tǒng)的全服務(wù)航空應(yīng)該地位于北京，上海，深圳等含金量高的優(yōu)質(zhì)市場，側(cè)重于國際和國內(nèi)的長途航線。而低成本航空則可以負(fù)責(zé)開辟二線市場，主要經(jīng)營短途和點(diǎn)對點(diǎn)服務(wù)，以低票價(jià)來吸引乘客，提高客流量和收入。這樣既開拓了市場又使得機(jī)場和飛機(jī)的資源都得到了較為合理的分配和利用。除此之外，開辟有財(cái)力的二三線市場帶來的航線補(bǔ)貼對低成本航空公司的利潤的影響也是很大的。

從服務(wù)對象的區(qū)別角度來看，對航空公司而言，市場旅客群體有明顯的含金量差異，而含金量最高的又當(dāng)屬公務(wù)旅客。我國公務(wù)人員航空客運(yùn)市場規(guī)模年均在30億元以上，因此公務(wù)旅客是航空公司極為重視的盈利點(diǎn)。但自從八項(xiàng)規(guī)定出臺以后，來自于政府、事業(yè)單位和國企的公務(wù)差旅出行即大幅減少，這就直接導(dǎo)致了航空公司利潤的縮水――以東航數(shù)據(jù)為例，2013年該航承運(yùn)的國內(nèi)高端旅客減少102.2萬人，因而減收10.9億元。但是與全服務(wù)航空的減收相反的是，低成本航空卻從中受益，政府機(jī)關(guān)和企業(yè)客戶越來越多的選擇了低成本航空。所以東方航空也可以借這次戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，將服務(wù)對象進(jìn)行區(qū)分，以低成本航空公司的特點(diǎn)來滿足公務(wù)旅客新的需求，而全服務(wù)航空目前的重點(diǎn)定為國際化戰(zhàn)略，將服務(wù)對象側(cè)重于國際航線的旅客，從而適應(yīng)政策的變化加速營銷轉(zhuǎn)型，保證總體承運(yùn)旅客數(shù)量處于較為穩(wěn)定的狀態(tài)。

2.低成本航空如何節(jié)支

（1）降低營業(yè)成本

航油成本是該公司最大的運(yùn)營成本，通常的低成本航空主要在以下幾點(diǎn)進(jìn)行控制：

①根據(jù)實(shí)際航路情況制定最經(jīng)濟(jì)的飛行計(jì)劃。②飛行機(jī)組在保證安全的前提下，盡量節(jié)省燃油，比如：根據(jù)ATC即塔臺指令，合理選擇經(jīng)濟(jì)飛行高度層不提前放起落架。③執(zhí)行動(dòng)態(tài)燃油政策。④過站時(shí)盡量少使用APU，航后關(guān)閉APU，使用地面電源。⑤合理備有，減少非必要商載耗油。⑥自行開發(fā)飛行計(jì)劃系統(tǒng)。

空勤、機(jī)務(wù)人員工資及津貼也由于空勤機(jī)務(wù)人員人數(shù)增加和飛行小時(shí)增加而出現(xiàn)較大幅度的增長，所以東方航空可以適當(dāng)?shù)耐ㄟ^精減人員，降低人機(jī)比例，實(shí)現(xiàn)一人多能，一人多崗。日利用率的提高，可以有效地?cái)偙★w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊及員工薪酬等固定成本。此外，東方航空還以北京南苑機(jī)場和佛山沙堤機(jī)場等二線機(jī)場為基地開辟航線有利于節(jié)約機(jī)場的起降費(fèi)用。

（2）減少期間費(fèi)用

①機(jī)票直銷減少銷售費(fèi)用。以春秋航空為例，2013年，春秋通過直銷節(jié)約費(fèi)約2億元，使用自主研發(fā)的分銷訂座、離港系統(tǒng)節(jié)約系統(tǒng)使用費(fèi)約1.04億元，同時(shí)還節(jié)約民航結(jié)算系統(tǒng)服務(wù)費(fèi)約6000萬元。通過自研系統(tǒng)，大約每張機(jī)票可減少銷售費(fèi)用約40-50元。而東方航空2014年上半年由于票務(wù)業(yè)務(wù)量增加銷售費(fèi)用同比增長8.80%，所以東方航空應(yīng)該通過網(wǎng)絡(luò)直銷，電話預(yù)定和自主開發(fā)銷售系統(tǒng)減少因?yàn)闃I(yè)務(wù)量增加的銷售費(fèi)用，除此之外還可以通過以電子客票代替紙質(zhì)客票的方式來降低印刷費(fèi)用，不提供送票上門服務(wù)也可以節(jié)省銷售過程中的人工費(fèi)用。

②精減節(jié)約減少管理費(fèi)用。管理費(fèi)用的節(jié)約可以從兩個(gè)方面出發(fā)，一個(gè)是對人員的精減，降低人機(jī)比例，提高公司工作人員的質(zhì)量，提高辦事效率，達(dá)到一人多能，一人多崗，消除機(jī)構(gòu)重疊，人浮于事的現(xiàn)象。另一個(gè)方面是從領(lǐng)導(dǎo)干部帶頭做起，崇尚節(jié)約，消減不能產(chǎn)生效益和滿足顧客需求的一切費(fèi)用，包括差旅費(fèi)，辦公費(fèi)，業(yè)務(wù)招待費(fèi)等。

③注意匯兌損益對財(cái)務(wù)費(fèi)用的影響。2014年上半年度，東方航空出現(xiàn)較大的匯兌損失，造成其財(cái)務(wù)費(fèi)用相比去年同期增加人民幣19.28億元，變動(dòng)比例高達(dá)459.05%。分析原因，國內(nèi)的航空公司購買飛機(jī)和航材等主要資產(chǎn)大部分都是從海外進(jìn)口，一般是通過融資租賃的方式獲得，再加上銀行及其他貸款以及經(jīng)營租賃承擔(dān)均以外幣為單位，所以國內(nèi)航空公司的外幣負(fù)債巨大，人民幣匯率變化會(huì)其利潤的影響十分顯著。但是匯兌損益僅僅是賬面上的損失，在沒有出現(xiàn)實(shí)質(zhì)上的貨幣兌換的情況下，不會(huì)對企業(yè)的現(xiàn)金流和盈利能力產(chǎn)生影響。所以東方航空可以放行以人民幣計(jì)價(jià)的對外債務(wù)，解決短期的或者具體項(xiàng)目的支付需求，從而稍微緩解匯兌損益對航空公司凈利潤帶來的沖擊。

三、國有低成本航空公司面臨的挑戰(zhàn) 涉足廉價(jià)航空對東航而言也存在著諸多考驗(yàn)

從其自身的經(jīng)營角度來看，目前國有航企高管大多未涉足過廉價(jià)航空，從思維、服務(wù)觀念到成本控制都沿襲傳統(tǒng)模式，轉(zhuǎn)型將嚴(yán)重沖擊企業(yè)的商業(yè)模式。設(shè)立低成本子公司，也將面臨雙品牌運(yùn)作的巨大考驗(yàn)，雙品牌既要有巨大的戰(zhàn)略定位差異和目標(biāo)市場區(qū)分減少內(nèi)斗，又要充分享受規(guī)模效應(yīng)帶來的成本優(yōu)勢相互合作，極大地考驗(yàn)航空公司的經(jīng)營藝術(shù)，難度極大，也鮮有成功案例。唯一比較著名的澳航和捷星在近幾年也因市場劃分不清、航線重疊相互競爭等開始出現(xiàn)虧損。

從市場環(huán)境的角度看，由于日韓航線占東方航空主業(yè)利潤接近50%，未來日本市場受地緣政治影響，同時(shí)高鐵替代效應(yīng)逐步加大，中國國內(nèi)高鐵的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和高速發(fā)展，高鐵的票價(jià)和綜合時(shí)間優(yōu)勢給民航帶來很大的競爭壓力。

所以東方航空要想在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中取得成功應(yīng)該加速轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式，協(xié)調(diào)好雙品牌經(jīng)營運(yùn)作的各個(gè)環(huán)節(jié)，其次還應(yīng)該根據(jù)市場環(huán)境，即使調(diào)整戰(zhàn)略重點(diǎn)，開辟航線，拓寬服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行差異化的服務(wù)分類，滿足不同旅客的需求，從而增強(qiáng)競爭力。

參考文獻(xiàn)：

[1]林智杰.低票價(jià)如何帶來高利潤：解密春秋航空經(jīng)營模式[EB/OL].民航資源網(wǎng).

[2]唐芳.低成本航空公司的成本控制[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，2006.

篇10

達(dá)美首航

“公司通過向美國東南部6500萬居民提供直飛中國這個(gè)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的國家的航線，來填補(bǔ)巨大的航空市場空白。”達(dá)美航空董事總經(jīng)理理查德?安德森表示。

達(dá)美航空全球市場銷售執(zhí)行副總裁李?麥肯扎克則曾對媒體表示，這一直飛航線將使得中國至美國東南部地區(qū)的飛行時(shí)間大大縮短。公司預(yù)測在未來其全年客座率將有望達(dá)到75%到80%，甚至更高的水平。

據(jù)記者了解，達(dá)美航空公司是在去年7月的中美航權(quán)談判過程中，首次獲得中美航線經(jīng)營權(quán)的。談判期間，中美雙方共同敲定美國方面在2007至2009年間共增加6條至中國的新航線。

去年9月，美國交通部長瑪麗?彼得斯對外宣布，授予達(dá)美航空經(jīng)營亞特蘭大至上海直飛航線的首航服務(wù)許可，并且要求達(dá)美航空在今年3月前開飛該航線。與此同時(shí)，授權(quán)美國聯(lián)合航空公司開始經(jīng)營2008年舊金山直飛廣州的航線。至此，中美新的航權(quán)談判美國方面所增的2007年、2008年航線全部用完。

達(dá)美作為美國第三大航空公司，自成立起即以美國喬治亞州的亞特蘭大為運(yùn)營中心，該中心也一直是美國東南部的交通樞紐。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，此次開通上海浦東機(jī)場至美國亞特蘭大的直飛航線，是其國際網(wǎng)絡(luò)布局中的重要一步。

據(jù)記者了解，到目前為止，包括美國航空、美國大陸航空、美國達(dá)美航空、美國西北航空、美國聯(lián)合航空在內(nèi)的美國五大航空公司都開通了美國到中國的航線。

在過去的幾年里，對中國航線的爭奪幾乎成為了他們最重要的工作。而中美航權(quán)開放的幕后“推手”，也正是美國的幾大航空公司。

“美籍航空之所以積極推進(jìn)開放中美航線，與自身的利益有關(guān)。”中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長曹允春說。

態(tài)度迥異

美聯(lián)航全球副總裁邁克爾?維特克曾經(jīng)表示，目前國際航線的收入已經(jīng)占到美聯(lián)航全部收入的50％。中美航線更被認(rèn)為是未來十年全球最具發(fā)展?jié)摿Φ摹包S金航線”。

瑪麗?彼得斯也曾經(jīng)對外宣稱，僅2007年簽署的新航權(quán)協(xié)議就會(huì)在6年內(nèi)為美國航空業(yè)帶來50億美元的客貨運(yùn)收入。

根據(jù)2007年中美新航權(quán)協(xié)議，2007年至2012年，美國至中國東部地區(qū)的客運(yùn)運(yùn)力將在2004年協(xié)議的基礎(chǔ)上逐年增加，中國中部地區(qū)（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美國的直達(dá)航空運(yùn)輸市場完全開放。

加之各大公司疲于應(yīng)對本國廉價(jià)航空的競爭和美元貶值的大環(huán)境，這都促使開拓國際航線成為幾大航空公司的共識。

為了爭奪一條中美新航線，美國各大航空公司更是使出渾身解數(shù)。為了爭取從美國達(dá)拉斯飛往北京的航線，美國航空曾向客戶發(fā)送郵件、開設(shè)面對公眾的“投票”網(wǎng)站，派管理人士到美國各地城市爭取支持。

曹允春說，國際航線是航空界利潤最高的航線。為此，中美兩國航權(quán)的每一次談判和開放，都會(huì)在美國國內(nèi)航空公司之間掀起一場爭奪戰(zhàn)。

而在中美航權(quán)開放的問題上，中國航空公司與美國航空公司態(tài)度截然不同。

原國航董事長李家祥曾透露，國航的美洲航線從1981年開通到2006年，一共虧損了57億元人民幣。而東航總裁李豐華也曾表示，中方航空公司并不希望航權(quán)開放過快。

中美航空公司的實(shí)力相差懸殊，是中國航空公司態(tài)度冷淡的原因。據(jù)記者了解，國內(nèi)所有航空公司的飛機(jī)總和還不到800架，而全球最大的航空公司―――美國航空就擁有近1000架飛機(jī)。

“中美兩國航空公司在管理等方面也存在著差距。致使兩國航空在航權(quán)開放后，所取得的利益大小存在很大差距。”曹允春說。

篇11

1 我國民營航空內(nèi)源融資渠道分析

內(nèi)源融資來源于公司在生產(chǎn)經(jīng)營過程中形成的資本積累和增值，主要包括公司內(nèi)部計(jì)提折舊所形成的現(xiàn)金流以及公司在稅后提取的盈余公積金、公益金、剩余的未分配利潤，以及接受的捐贈(zèng)、股本溢價(jià)等形成的資本公積金等。民營航空公司計(jì)提的折舊費(fèi)用可以成為公司內(nèi)部融資的一個(gè)重要組成部分。留存收益是民營航空公司在投資和清償債務(wù)的內(nèi)部資金來源。

內(nèi)源融資對公司的資本形成具有原始性、自主性、低成本和抗風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，是公司生存與發(fā)展不可或缺的重要組成部分。內(nèi)部融資成本最低，且內(nèi)部資金的增強(qiáng)將穩(wěn)固公司的財(cái)務(wù)基礎(chǔ)，增加公司的財(cái)務(wù)靈活性。內(nèi)部融資是外部融資的保證，而且其能力衡量著后者的規(guī)模和風(fēng)險(xiǎn)。從我國民營航空公司現(xiàn)狀來看，固定資產(chǎn)少，能計(jì)提的折舊費(fèi)也少。大部分民營航空又處于虧損時(shí)期，沒有足夠折舊和留存收益，無法滿足民營航空公司大量資金的融資需求。由于民營航空公司經(jīng)營效益不高、內(nèi)源融資能力有限，只能依靠外源融資獲取長期發(fā)展所需要的資金，這造成我國民營航空公司資產(chǎn)負(fù)債率過高。事實(shí)上，外源融資只是公司成長必須的臂助，而內(nèi)源融資才是民營航空公司生存和發(fā)展的根本。

我國民營航空公司大多處于創(chuàng)業(yè)期和成長期，應(yīng)該借鑒發(fā)達(dá)國家航空公司提高內(nèi)部融資能力的經(jīng)驗(yàn)，提高經(jīng)營效率和盈利能力，致力于提高自身積累能力，增加留存收益。但應(yīng)處理好留存收益和發(fā)放股利之間此消彼長的關(guān)系，一方面是公司發(fā)展需要保留收益；另一方面是至少大部分股東期望這些收益能部分轉(zhuǎn)為股利。

2 我國民營航空外源融資渠道分析

外源融資是指公司通過一定方式向公司之外的其它經(jīng)濟(jì)主體籌集資金。外源融資方式包括：銀行貸款、發(fā)行股票、公司債券等，此外，公司之間的商業(yè)信用、飛機(jī)融資租賃在一定意義上說也屬于外源融資的范圍。外源融資又細(xì)分為直接融資和間接融資。外源融資對民營航空公司的資本形成具有規(guī)模大、速度快、比較靈活等特點(diǎn)。直接融資指不通過金融機(jī)構(gòu)，由民營航空公司直接以最后借款人的身份向最后貸款人進(jìn)行的融資活動(dòng)。間接融資指通過金融機(jī)構(gòu)，由民營航空公司直接以最后借款人的身份向最后貸款人進(jìn)行的融資活動(dòng)。

2.1 民營航空直接融資分析

2.1.1 公募股權(quán)融資——以春秋航空上市融資為例

上市融資屬公募股權(quán)融資，是一種權(quán)益性融資方式。股市融資因面對的市場規(guī)模大，投資人數(shù)眾多，一次性所能融得的資金量也大，資金成本較高。投資人與民營航空公司分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)與收益。但股市融資所受限制多，融資審核與過程復(fù)雜且耗時(shí)長。如公司公開發(fā)行股票時(shí)，法律、法規(guī)對公司的準(zhǔn)入資格、融資程序、信息披露等一系列事項(xiàng)均做出了嚴(yán)格的規(guī)定。

中國現(xiàn)有民營航空公司還未有一家順利上市。春秋航空有限公司是首個(gè)中國民營資本獨(dú)資經(jīng)營的低成本航空公司。經(jīng)中國民用航空總局批準(zhǔn)成立于2004年2月10日，由春秋旅行社創(chuàng)辦，注冊資本8000萬元人民幣；經(jīng)營國內(nèi)航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)和旅游客運(yùn)包機(jī)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并于2005年7月25日開航。早在2005年春秋航空就已籌劃在3-5年間將航空板塊單獨(dú)上市。為金融危機(jī)所累，上市時(shí)間一推再推。原定于09年底上市的春秋航空再次推遲上市計(jì)劃。主要有兩點(diǎn)原因。第一，由于受制于持續(xù)低迷的資本市場，第二，受到大環(huán)境的影響，包括春秋航空在內(nèi)的民營航空公司盈利前景存疑。公司推遲了上市計(jì)劃，以待市場情況好轉(zhuǎn)。所以，利用上市融資的最佳時(shí)機(jī)是在民營航空公司積存了一定實(shí)力，包括內(nèi)外環(huán)境都允許時(shí)，一般要到公司的成熟期或高速發(fā)展的時(shí)期。

國際航空業(yè)的普遍經(jīng)驗(yàn)表明，對于泛低成本航空公司來說，在平均開航3.3年之后，上市時(shí)機(jī)隊(duì)規(guī)模平均應(yīng)為20架，而開航歷史已有6年的春秋航空，截止到2010年底飛機(jī)數(shù)量也僅為21架，其中只有兩架為自行購買。更重要的是，飛機(jī)資產(chǎn)如能占到航空公司的資產(chǎn)負(fù)債表中35%左右才為最佳，但目前春秋航空僅為11%。根據(jù)春秋航空董事長王正華的言論，“如果政策允許的話，我們會(huì)以35%的速度增長，到2015年春秋航空保持100架機(jī)隊(duì)數(shù)量。”顯然，要想實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)并且降低經(jīng)營租賃的飛機(jī)數(shù)量增加自購的飛機(jī)數(shù)量，上市融資則是必然的選擇。上市之后，一旦春秋航空的機(jī)隊(duì)配置達(dá)到了均衡狀態(tài)，便可以通過科學(xué)的機(jī)隊(duì)規(guī)劃和機(jī)隊(duì)管理提高整個(gè)公司的市場價(jià)值即盈利預(yù)期，這對于整個(gè)中國民營航空來說，將成為一個(gè)具有里程碑意義的范本。

2.1.2 公募股權(quán)融資——以債券融資為主

公募債權(quán)融資是一種債權(quán)性的融資方式。在公開市場發(fā)行債券，人數(shù)眾多，融得的資金量大。民營航空公司采用債券獲取資金，負(fù)有到期還本付息的義務(wù)，是公司的固定負(fù)擔(dān)。債券投資者只有按期收取本息的權(quán)力，沒有參與公司經(jīng)營管理和分配紅利的權(quán)力。債券方式風(fēng)險(xiǎn)較大，限制條件多，手續(xù)復(fù)雜，對公司要求嚴(yán)格。

篇12

從2005年初至今，國際油價(jià)屢創(chuàng)新高，新加坡國際航油價(jià)格從去年底48.75美元一桶升至10月初最高的85.4美元，此后只輕微回落至10月12日的79.55美元，累計(jì)升幅達(dá)63.2%。內(nèi)地航油零售價(jià)在年內(nèi)進(jìn)行四次提價(jià)，國航航線及內(nèi)地航線的航油價(jià)格累積升幅分別只有36.3%及24.6%。內(nèi)地航油價(jià)格升幅遠(yuǎn)不及國際市場，導(dǎo)致進(jìn)口航油價(jià)格高于內(nèi)地市場的情況。油價(jià)上升加重中資航空公司經(jīng)營成本，東航及國航2005年上半年經(jīng)營開支分別上漲19%、20%。南航更因?yàn)楹喜杉业貐^(qū)航空公司導(dǎo)致經(jīng)營開支急升77%。

6月底至今股價(jià)跑輸大市

從6月底至10月13日，中資航空及相關(guān)行業(yè)股價(jià)跑輸大市，平均股價(jià)下跌5.6%，同期恒生指數(shù)上升3.0%。若從8月底開始至10月13日，航空及相關(guān)股受惠于油價(jià)回落平均股價(jià)累積反彈2%，表現(xiàn)跑贏恒指，符合我們在8月對航空行業(yè)所發(fā)表的預(yù)期。7月中人民幣兌美元升值2%的消息曾刺激航空股價(jià)短暫向好，但受油價(jià)屢創(chuàng)新高影響，加上市場趁利好消息實(shí)現(xiàn)沽售公司股份，中資航空股普遍再度下試低位。南航(1055)股價(jià)更因母公司投資虧損及前董事接受內(nèi)地有關(guān)部門調(diào)查等負(fù)面消息影響，股價(jià)曾跌破我們所訂的6個(gè)月目標(biāo)價(jià)2.10港元的2003年以來新低。國航(0753)股價(jià)也創(chuàng)2.275元上市后新低。受到市場憧憬中航興業(yè)(1110)重組熱情退卻、加上迪士尼公園開幕后對本地旅游業(yè)的刺激未如預(yù)期，中航興業(yè)股價(jià)高出我們所訂的長期目標(biāo)價(jià)2.35港元高位后回落26%，我們已于9 月將該公司投資評級下調(diào)至“中性”。

預(yù)期下半年部分公司虧轉(zhuǎn)盈

隨著人民幣升值所帶來的匯兌收益于下半年入賬、內(nèi)地航線開征燃油附加費(fèi)，預(yù)期航空公司下半年將錄得盈利，部分抵消上半年虧損的狀態(tài)，其中我們估計(jì)東航將轉(zhuǎn)虧為盈，南航全年虧損可望從上半年9.64億元收窄至3億元(以香港會(huì)計(jì)準(zhǔn)則計(jì)算，下同)。由于人民幣升值所帶來的匯兌收益入賬，我們預(yù)期航空公司將于第三季度賺取全年最高的盈利水平。不過，我們相信目前市場已大部分反映第三季業(yè)績好轉(zhuǎn)等利好因素。

受惠于短期國際油價(jià)回落

隨著美國風(fēng)災(zāi)過后政府動(dòng)用石油儲(chǔ)備，WTI 原油油價(jià)從70.50美元高位回落10.5%至每桶63.08美元，帶動(dòng)航油價(jià)格也從85.4 美元?dú)v史高位回落至10月12日每桶79.6美元。短期油價(jià)回落有助減低航空公司短期經(jīng)營成本。

航油價(jià)格面臨上調(diào)壓力

據(jù)悉內(nèi)地有關(guān)部門已于10月1日起將國際航線的航油零售價(jià)上調(diào)706元至5710 元，漲幅達(dá)9.4%。國內(nèi)航線的航油零售價(jià)則維持在5220元水平。這次航油價(jià)格調(diào)整為內(nèi)地有關(guān)部門首次將國際及內(nèi)地航線的航油價(jià)格分開報(bào)價(jià)。措施反映進(jìn)口航油價(jià)格倒掛的現(xiàn)象已對航油供貨商構(gòu)成經(jīng)營壓力，我們認(rèn)為未來內(nèi)地航線航油價(jià)格將面臨更大的上調(diào)壓力，同時(shí)未來國際航線的油價(jià)有可能更加緊貼國際市場。我們相信國際航線油價(jià)上調(diào)對側(cè)重國際航線的國航(0753)影響較大，估計(jì)國際航線的用油比重占公司整體耗油量30%，其經(jīng)營成本存在較大上升壓力，成本上漲難以全數(shù)轉(zhuǎn)嫁給乘客。

維持中長期航油價(jià)格的預(yù)測

即使短期油價(jià)回落，我們沒有改變對中長期航油價(jià)格走勢的看法，預(yù)計(jì)未來油價(jià)仍持續(xù)高企，故維持原有平均航油價(jià)格預(yù)測不變，目前我們估計(jì)2005年平均航油價(jià)格為每桶73美元，2006年再升2%至75 美元，2007年回落5%至71美元。我們認(rèn)為油價(jià)高企最終影響全球的經(jīng)濟(jì)增長速度以至空運(yùn)需求的增長，對經(jīng)濟(jì)周期敏感的航空股構(gòu)成更大負(fù)面影響。征收燃油附加費(fèi)不足以抵消油料開支上升及需求下滑所帶來的負(fù)面影響。

需求放緩及運(yùn)力過剩

從2005年初至今，內(nèi)地三大航空集團(tuán)先后公布大舉購買飛機(jī)計(jì)劃，東航(0670)、國航(0753)、南航(1055)分別增購42架、39 架及63架飛機(jī)，整體機(jī)隊(duì)合共的目錄售價(jià)高達(dá)197億美元(相當(dāng)于1600億人民幣)，預(yù)計(jì)這批飛機(jī)將于2005～2010年付運(yùn)，該批飛機(jī)的數(shù)量相當(dāng)于2004年底中國整體民航飛機(jī)19%，預(yù)期未來五年運(yùn)力增長將高于1999～2004 年(該段時(shí)期的運(yùn)力年復(fù)合增長率為11.8%)。在目前宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控漸現(xiàn)成效、油價(jià)上升及利率上漲影響全球經(jīng)濟(jì)增長的情況下，估計(jì)2006年內(nèi)地航空需求增長將有所放緩。若明年航空需求增長未能吸納新運(yùn)力增長，未來航線票價(jià)將遇上更大壓力。油價(jià)高企、利息成本加重、加上票價(jià)下跌將對內(nèi)地航空公司構(gòu)成多重打擊。以目前內(nèi)地航空公司普遍負(fù)債比率偏高的情況下，預(yù)計(jì)未來航空公司再公布購置飛機(jī)將不會(huì)為股價(jià)帶來重大刺激，反而增添市場對財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)增加的憂慮。

航空市場與經(jīng)濟(jì)同步增長

2004 年內(nèi)地民航企業(yè)整體主營業(yè)務(wù)收入達(dá)1165 億元人民幣，同比急升42%。隨著未來國民人民消費(fèi)水平提升，中國民航運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量可望在今年躍升至全球第二位，預(yù)期“十一五”期間內(nèi)地民航運(yùn)輸年均增長達(dá)14%。此外，未來中國中西部地區(qū)人民消費(fèi)水平提升將有助長期內(nèi)地航空業(yè)發(fā)展，特別是內(nèi)地支線及國際航線市場具有較大發(fā)展?jié)摿Α２贿^，根據(jù)歐洲運(yùn)輸及環(huán)境聯(lián)盟發(fā)表的數(shù)據(jù)顯示，航空業(yè)對全球及歐洲直接GDP影響比重只有1%，反映國際廉價(jià)航空公司涌現(xiàn)令整體航空業(yè)收入增幅不及經(jīng)濟(jì)增長。以2004年內(nèi)地航空業(yè)占整體GDP比重已升至0.85%，預(yù)計(jì)未來內(nèi)地航空市場收入相對內(nèi)地GDP比率增長或受到限制。

航空行業(yè)競爭環(huán)境更趨激烈

由今年初至今，民航總局正式落實(shí)內(nèi)地航線開放天空政策，主要樞紐機(jī)場如上海機(jī)場及廣州機(jī)場先后加入開放天空行列。我們預(yù)期開放天空將導(dǎo)致更多民營航空公司開業(yè)、以及外資、內(nèi)資通過入股中小型航空公司以進(jìn)入內(nèi)地市場，該政策最終將導(dǎo)致內(nèi)地航線市場過度競爭。另外，大型航空公司將面對機(jī)師流失的情況，加重它們的員工成本。

民營航空對傳統(tǒng)航空公司構(gòu)成威脅

據(jù)報(bào)導(dǎo)，奧凱航空與大韓航空談判入股的事宜已經(jīng)接近尾聲，大韓航空可望透過入股奧凱航空發(fā)展內(nèi)地的客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)。若大韓航空成功入股該公司股權(quán)，這將壯大該民營航空公司的財(cái)政實(shí)力以及其國際航線的銜接及覆蓋，對傳統(tǒng)大型航空公司構(gòu)成直接威脅。另外，近日海南航空與四家臺資公司(包括中華航空、陽明海運(yùn)、萬海航運(yùn)及好好國際物流)簽訂協(xié)議出售其附屬的貨運(yùn)航空及物流公司揚(yáng)子江快運(yùn)49%股權(quán)，其中華航于該公司的持股比率為25%。兩宗入股事宜反映外商更加傾向入股效率較高及較具業(yè)務(wù)彈性的中小型航空公司。至于民營春秋航空方面，從近日該公司管理層表示開航首月已實(shí)現(xiàn)盈利，營運(yùn)初期平均客座率高達(dá)97.8%，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)航空公司水平，反映民營航空公司在內(nèi)地的經(jīng)營模式可行，未來民營航空公司將更有大空間減價(jià)以爭取客戶，并從傳統(tǒng)航空公司手上奪取更大市場份額。

負(fù)債比率急升增添利率風(fēng)險(xiǎn)

早前國際評級機(jī)構(gòu)惠譽(yù)國際將南方航空(1055)長期高級無抵押債務(wù)評級展望，由“穩(wěn)定”降至“負(fù)面”，并確認(rèn)該公司的“BB-”評級，反映公司在一連串運(yùn)力擴(kuò)展后，市場對公司中短期現(xiàn)金流壓力存在疑慮。我們預(yù)期南航及東航2006 年的凈利息覆蓋率將分別降至1.4倍及1.3 倍的低水平，抵御油價(jià)上升、息率上升、票價(jià)下跌、需求增長放緩的能力有所下降。我們認(rèn)為航空公司必須通過合并地區(qū)航空公司后盡快實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)、以及新機(jī)隊(duì)投入營運(yùn)后產(chǎn)生現(xiàn)金流入，才能承擔(dān)日益沉重的債務(wù)。

調(diào)低三大航空集團(tuán)盈利預(yù)測

以目前南航46.5%借貸與倫敦同業(yè)拆息掛鉤，美元借貸息率向上已足以對航空公司的盈利構(gòu)成重大威脅，該觀點(diǎn)我們早已在2004年港股展望中指出。我們估計(jì)美元息率每上升1 厘，對南航、東航及國航2006年盈利分別構(gòu)成23%、12%及7%的負(fù)面影響。鑒于美國加息周期可能較預(yù)期為長，加上國際航線的航油零售價(jià)上調(diào)9.4%，我們調(diào)高三家航空公司的2005～2007年開支預(yù)測。南航2005年虧損預(yù)測因而調(diào)高8600萬元，2006～2007年盈利預(yù)測分別下調(diào)25%及24%，東航盈利預(yù)測調(diào)低8%、13%及29%，國航則調(diào)低4%、6%及5%。

業(yè)務(wù)合并后的初期存在不確定因素

從南航合并兩家地區(qū)航空公司后，2005年上半年整體單位經(jīng)營成本反而急升16.6%，反映合并所產(chǎn)生的成本協(xié)同效應(yīng)難以在短期實(shí)現(xiàn)，航空公司于合并后的整合初期更存在業(yè)務(wù)磨合風(fēng)險(xiǎn)。我們認(rèn)為在中資航空行業(yè)中只有國航的整合風(fēng)險(xiǎn)較少，主要因?yàn)楣疽言谏鲜星拔瘴髂虾郊爸泻剑磥韲脚c港龍合作更為緊密有助提升效益。

人民幣升值仍為航空股潛在利好

自從中國人民銀行于7月中宣布將人民幣對美元匯率上調(diào)2%后，市場繼續(xù)憧憬人民幣再度升值。我們預(yù)期人民幣升值將成為日后航空股的主要潛在利好因素。不過，市場已意識到持有航空股以憧憬人民幣升值的做法將帶來重大行業(yè)及公司個(gè)別風(fēng)險(xiǎn)，故此，我們相信即使日后人民幣再度升值，其對航空股所帶來的股價(jià)刺激或不及今年7 月時(shí)的影響。投資者宜留意人民幣升值對各公司的盈利影響大部分為一次性賬面數(shù)字，盈利上升并不反映實(shí)際現(xiàn)金流大幅好轉(zhuǎn)，航空公司不能單靠該項(xiàng)因素以應(yīng)付龐大的利息開支。

篇13

中國南方航空股份有限公司（簡稱南航），是國內(nèi)運(yùn)輸航班最多、航線網(wǎng)絡(luò)最密集、年客運(yùn)量亞洲最大的航空公司。南航先后聯(lián)合重組、控股參股多家國內(nèi)航空公司，是首家加入國際航空聯(lián)盟的中國內(nèi)地航空公司。南航與中國國際航空股份有限公司和中國東方航空股份有限公司合稱中國三大航空集團(tuán)。南方航空公司的主要業(yè)務(wù)為：國內(nèi)和經(jīng)批準(zhǔn)的國際、地區(qū)航空客、貨、郵、行李運(yùn)輸業(yè)務(wù)；通用航空業(yè)務(wù)；航空器維修；國內(nèi)外航空公司間業(yè)務(wù)；航空食品加工與銷售。

2012年11月1日起，南方航空公司的航空運(yùn)輸業(yè)征收增值稅。稅率變化主要涉及一下幾項(xiàng)業(yè)務(wù)：（1）航空運(yùn)輸服務(wù)是指航空公司在具有航空線路和機(jī)場的前提下運(yùn)送貨物或者旅客的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)活動(dòng)。對于航空公司來說，航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)所需要的固定資產(chǎn)投資和運(yùn)輸成本都比較高，固定成本主要包括開拓航線，維修建造機(jī)場，飛機(jī)購買和租賃，飛機(jī)和機(jī)場的維護(hù)等都需要比較高的資金自支持。除了固定資產(chǎn)的投入以外，企業(yè)的可變成本投入也很高，南航的可變成本投入主要包括航空油料成本等。航空運(yùn)輸服務(wù)的稅率在改革后按照11%征收增值稅。（2）有形動(dòng)產(chǎn)租賃服務(wù)在“營改增”后稅率為17%，而南航涉及的有形動(dòng)產(chǎn)租賃業(yè)務(wù)主要是固定資產(chǎn)的經(jīng)營性租入、融資租入以及固定資產(chǎn)的經(jīng)營性租出業(yè)務(wù)。（3）航空服務(wù)是航空地面服務(wù)和通用航空服務(wù)的總稱，其中航空地面服務(wù)指航空公司等為旅客有償提供的航空地面服務(wù)，而通用航空服務(wù)指為專業(yè)的航空業(yè)務(wù)活動(dòng)如航空降雨、航空攝影等等。航空服務(wù)在“營改增”后適用增值稅稅率為6%。（4）航空維修服務(wù)在“營改增”后適用17%的增值稅稅率，航空維修服務(wù)也是南航的重要業(yè)務(wù)之一。此外，購買固定資產(chǎn)及航材、支付成本費(fèi)用等符合規(guī)定的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅可以抵扣銷項(xiàng)稅。南方航空公司在“營改增”后收入項(xiàng)目的稅率大都從營業(yè)稅的3%變成了增值稅的17%、11%和6%稅率，而成本費(fèi)用的項(xiàng)目適用稅率也變成了直接運(yùn)營成本增值稅17%的可抵扣稅率和其他成本費(fèi)用6%、11%、17%等不同稅率。

二、“營改增”后對南方航空公司的財(cái)務(wù)影響

1.對南方航空公司稅收成本的影響

增值稅體系中，成本費(fèi)用的抵扣以取得增值稅專用發(fā)票或進(jìn)口增值稅專用繳款書等合法抵扣憑證為前提，按照注明的增值稅額進(jìn)行抵扣。在推行“營改增”后，交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)被納入增值稅征收范圍，南方航空公司除原先適用增值稅的航空油料耗費(fèi)、餐食及機(jī)供品、飛機(jī)維修成本等產(chǎn)生的進(jìn)項(xiàng)稅額外，可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額進(jìn)一步擴(kuò)大。根據(jù)南航2012年的財(cái)務(wù)報(bào)表，我們測算到南航2012年固定資產(chǎn)（飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)、運(yùn)輸設(shè)備、高價(jià)周轉(zhuǎn)件等）進(jìn)項(xiàng)稅抵扣額合計(jì)達(dá)到了9173.52萬元，而成本費(fèi)用類（航空油料耗費(fèi)、飛機(jī)租賃費(fèi)、飛機(jī)餐食、機(jī)場起降費(fèi)、廣告費(fèi)、電腦訂座費(fèi)等）可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額合計(jì)83960.38萬元，這些成本費(fèi)用與固定資產(chǎn)的稅費(fèi)原先是無法抵扣的。在銷項(xiàng)稅方面，國際運(yùn)輸收入和地區(qū)運(yùn)輸收入從在營業(yè)稅時(shí)的0%變成了增值稅的0%，所以對銷項(xiàng)稅影響不大，變化的主要來源是國內(nèi)運(yùn)輸收入由營業(yè)稅時(shí)的3%稅率變成了11%的增值稅稅率，所以我們需要測算下在相同收入下不同稅種的納稅情況。經(jīng)計(jì)算，2012年南航的銷項(xiàng)稅稅額為104381.67萬元，根據(jù)這些數(shù)字我們可以測算出2012年南航的應(yīng)交增值稅=銷項(xiàng)稅額-進(jìn)項(xiàng)稅額=11247.77萬元，而如果政策不變，南航2012年應(yīng)繳納的營業(yè)稅為31599.18萬元。在測算南航2012年?duì)I業(yè)稅與增值稅的情況后，發(fā)現(xiàn)南航在2012年流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)可以下降64%左右，另外我們再來看看年度報(bào)表中應(yīng)交稅費(fèi)中的營業(yè)稅與增值稅兩項(xiàng)金額的加總數(shù)值，南方航空公司在2012年11月開始實(shí)施“營改增”后，應(yīng)交稅費(fèi)中的營業(yè)稅與增值稅總額在2011年的345百萬元與2012年的180百萬元的數(shù)據(jù)體現(xiàn)中有了明顯的下降表現(xiàn)，減稅效果較為突出。

究其原因，在“營改增”后，雖然企業(yè)的增值稅稅額增加，營業(yè)稅稅額減少，但是由于企業(yè)的成本費(fèi)用及購進(jìn)固定資產(chǎn)的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅可抵扣，固定資產(chǎn)成本高，可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額很大，因此，企業(yè)的營業(yè)稅的減少量大于增值稅的增加量。所以，在企業(yè)的實(shí)際納稅情況沒有發(fā)生改變的情況下，像南方航空公司這種固定資產(chǎn)多的公司，“營改增”對于他們而言是合算的，使企業(yè)有更大的空間發(fā)展。

2.對南方航空利潤項(xiàng)目的影響

“營改增”稅制改革，作為企業(yè)最關(guān)心的是最終能否使得企業(yè)利潤有所增加，“營改增”對稅負(fù)的影響也會(huì)最終落實(shí)到對企業(yè)經(jīng)營利潤的影響上。下面我們將主要來看看南方航空公司的營業(yè)收入與營業(yè)成本在“營改增”后的改變，求算出利潤的增減，以此檢驗(yàn)“營改增”對企業(yè)財(cái)務(wù)績效的作用。

（1）對營業(yè)收入的影響

公司的營業(yè)收入主要包括主營業(yè)務(wù)收入和其他業(yè)務(wù)收入，因?yàn)闋I業(yè)稅是價(jià)內(nèi)稅，在“營改增”前，南方航空公司的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)或者其他經(jīng)營業(yè)務(wù)取得的收入中包含營業(yè)稅，以取得的收入的實(shí)際金額入賬。“營改增”后，營業(yè)稅改為增值稅，而增值稅作為價(jià)外稅，作為一般納稅人的南航在取得收入時(shí)，要將增值稅從含稅收入中扣除，將不含增值稅的那部分收入作為收入入賬。因此在價(jià)格不變的條件下，企業(yè)取得同樣的收入，改革后的營業(yè)收入將小于改革前的營業(yè)收入金額，而“營改增”前后南方航空公司的價(jià)格并沒有明顯的變化，這使得企業(yè)的營業(yè)收入總額減少。

（2）對營業(yè)成本的影響

航空公司的營業(yè)成本有別于其他交運(yùn)輸企業(yè)的營業(yè)成本，具有購進(jìn)成本更大、使用周期更長的特點(diǎn)。對于南航來說，其主營業(yè)務(wù)成本主要包括航空油料成本、高價(jià)零件、人工成本等，其他業(yè)務(wù)成本包括出租固定資產(chǎn)折舊或其他攤銷額等。在“營改增”后，企業(yè)的購進(jìn)資產(chǎn)、固定資產(chǎn)的折舊、購進(jìn)資產(chǎn)的入賬方式等方面都受到影響，改革后，企業(yè)購進(jìn)資產(chǎn)的進(jìn)項(xiàng)稅額將從成本中分離出來，這時(shí)企業(yè)的存貨的價(jià)值降低，購進(jìn)資產(chǎn)的成本就會(huì)降低，所以企業(yè)的營業(yè)成本會(huì)相應(yīng)的減少。此外，企業(yè)購入固定資產(chǎn)可抵扣的政策促使企業(yè)積極購入固定資產(chǎn)，在2011年南航新增固定資產(chǎn)7470百萬，2012年新增12439百萬，2013年新增19685百萬，可見，南方航空公司在實(shí)施“營改增”的2012年起，新增了比去年多66%左右的固定資產(chǎn)，因此南航的營業(yè)成本會(huì)呈現(xiàn)增加的趨勢。

營業(yè)收入的減少和營業(yè)成本的增加，單看利潤項(xiàng)目，會(huì)使企業(yè)現(xiàn)今的利潤總額減少。但是，新增的固定資產(chǎn)在今后都會(huì)變成沉沒成本，購進(jìn)新資產(chǎn)后，隨著規(guī)模的擴(kuò)大，今后的利潤可以實(shí)現(xiàn)逐步增長。

三、評論

由于營業(yè)稅是價(jià)內(nèi)稅，在核算時(shí)直接計(jì)入相應(yīng)的成本，而增值稅是價(jià)稅分離，改革后南航的營業(yè)收入不包含增值稅，從南方航空公司2012年的數(shù)據(jù)上來看，“營改增”能夠在很大程度上消除南方航空公司原有的流轉(zhuǎn)稅重復(fù)課稅，降低航空運(yùn)輸企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，鼓勵(lì)其更新固定資產(chǎn)。改革不僅降低了南方航空公司的稅負(fù)，而且減少了資金的占用，為南方航空公司提供了更大的發(fā)展空間。

南方航空公司能得益于“營改增”政策的原因，一部分還是因?yàn)槠涔潭ㄙY產(chǎn)多，對于類似于南方航空公司這種固定資產(chǎn)多的企業(yè)，在實(shí)施“營改增”后可以抵扣固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅了，進(jìn)項(xiàng)稅抵扣額的增加使大部分企業(yè)得到了減負(fù)，因而“營改增”對于固定資產(chǎn)多的企業(yè)是有利的。

綜上所述，“營改增”使得南方航空公司的稅收成本降低，也能使得南方航空公司的利潤得到增長，隨著企業(yè)盈利能力指標(biāo)的改善，將更多地吸引潛在投資者進(jìn)行投資，促進(jìn)企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展。稅收成本的降低額能帶來凈利潤的增加額，也是企業(yè)現(xiàn)金支出額的減少，現(xiàn)金流的增加會(huì)給了南方航空公司更多的投資機(jī)會(huì)，因此，“營改增”政策對南方航空公司的資本投資是具有長遠(yuǎn)影響的。

參考文獻(xiàn)：