引論：我們?yōu)槟砹?3篇航空服務(wù)論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

一站式服務(wù)

從患者進入婦產(chǎn)科開始就診，到收費、取藥、化驗、檢查、治療、手術(shù)等，每一個環(huán)節(jié)都有導(dǎo)醫(yī)、醫(yī)助引導(dǎo)、指引，一站式完成。手術(shù)患者電話預(yù)約后由醫(yī)助或?qū)пt(yī)引導(dǎo)至手術(shù)室。大廳和診室走廊有醒目的身披紅色綢帶、上面寫著“婦產(chǎn)中心為您服務(wù)”字樣的導(dǎo)醫(yī)巡視，及時解決患者的困難，最大限度地滿足、方便了患者，尤其方便了孕產(chǎn)婦這樣的特殊人群，同時也為醫(yī)生的診治節(jié)省了時間。候診大廳寬敞明亮，設(shè)有軍人、老年人、急診患者就醫(yī)綠色通道。

人性化就診、治療空間

患者就診、治療時采取“一人一診室一治療”模式，真正做到了“專人專診專機專用”的“航空式服務(wù)”。獨立的6個診室、5個治療間，最大限度地保護了患者的隱私，每張檢查床、治療床都是獨立的空間，治療室設(shè)有背景音樂，以放松患者的緊張情緒，達到最佳的治療效果。輸液室配備數(shù)字化超大電視。

首診醫(yī)生負責(zé)制

實施首診醫(yī)生負責(zé)制，最大化地方便患者，縮短就診時間，提高工作效率。即門診初次就診患者的整個診療過程，以及以后的復(fù)診、術(shù)后康復(fù)、隨訪等均由首診醫(yī)生全權(quán)負責(zé)，每一個診室醫(yī)生配1個醫(yī)助。

“感動服務(wù)”理念的融入

從患者一進科室詢問、指導(dǎo)、解答、指引、陪同等貫穿始終，術(shù)前多關(guān)懷、術(shù)后多慰問、治療多觀察、離科多囑咐，交代好復(fù)診的時間，及時回訪并做好記錄，銜接好每一個環(huán)節(jié)，每一個組室落實好本組的服務(wù)流程。冬季在患者輸液時提供暖手袋，對中午、下午、甚至晚上滯留在診區(qū)、治療室、手術(shù)室、輸液室的患者提供免費牛奶、飲料、開水、糕點。根據(jù)患者、孕產(chǎn)婦的要求，我們允許家屬陪同檢查，同時注意患者的隱私保護。

開辦“孕婦學(xué)校”

篇2

(一)確定人才培養(yǎng)目標

通過社會對航空服務(wù)人才的需求調(diào)研，確定航空服務(wù)專業(yè)主要面向航空公司、機場以及航空運輸銷售等企業(yè)單位，培養(yǎng)在航空服務(wù)第一線從事空中乘務(wù)、民航安全檢查、民航客票銷售、民航旅客運輸、民航貨物運輸?shù)裙ぷ鳎哂泄窕舅刭|(zhì)和職業(yè)生涯發(fā)展基礎(chǔ)的中等應(yīng)用型技能人才。

(二)確定人才培養(yǎng)規(guī)格

航空專業(yè)所培養(yǎng)的人才應(yīng)具備以下知識、技能與態(tài)度:良好的職業(yè)道德和敬業(yè)精神，良好的人際溝通能力、團隊合作精神和客戶服務(wù)意識。了解旅客和貨主的心理領(lǐng)域，靈活運用服務(wù)、公關(guān)溝通技巧，使用規(guī)范的崗位服務(wù)用語。了解社交禮儀知識，達到航空服務(wù)各個崗位對儀容、儀表和言談舉止的要求。熟悉航空服務(wù)各個崗位的流程和要求，并擁有本專業(yè)相關(guān)崗位的專業(yè)操作技能。熟悉航空服務(wù)各個崗位的英語運用，能與旅客和貨主進行交流溝通，并能閱讀日常工作中的英文業(yè)務(wù)文件。

三、人才培養(yǎng)模式的構(gòu)建

(一)構(gòu)建“雙翼式2+1工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式

根據(jù)人才培養(yǎng)目標，構(gòu)建“雙翼式2+1工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式。“雙翼式”即以職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)為人才培養(yǎng)的“雙翼”，職業(yè)能力重點培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)能力、方法能力、社會能力，實現(xiàn)專業(yè)課程實訓(xùn)與綜合實踐相結(jié)合、校內(nèi)實訓(xùn)與校外實習(xí)相結(jié)合。專業(yè)課程實訓(xùn)與綜合實踐相結(jié)合主要表現(xiàn)在課程設(shè)置上，如航空港旅客服務(wù)、客艙服務(wù)、機上急救、航空服務(wù)禮儀、安全檢查等都是理實一體化課程，邊理論，邊實踐。通過“龍翔實訓(xùn)中心”功能性實訓(xùn)場所，讓學(xué)生感受到真實的工作環(huán)境。同時，以航空服務(wù)崗位核心技能培養(yǎng)為目標、以課程體系要求為依據(jù)、以教學(xué)模式實現(xiàn)為主線開展了實訓(xùn)基地的建設(shè)，使學(xué)生走出教室，在模擬仿真的工作情境中開展技能訓(xùn)練。校企深度合作探索，形成特色鮮明的“專業(yè)+基地+企業(yè)+師生員工”的專業(yè)實訓(xùn)培養(yǎng)方式。營造航空企業(yè)文化氛圍，引進企業(yè)服務(wù)理念、服務(wù)品牌和高端服務(wù)要求，在實訓(xùn)基地的結(jié)構(gòu)設(shè)計、環(huán)境布局上盡量做到職場化，在實訓(xùn)室墻壁懸掛職業(yè)道德名言名句、航空服務(wù)文明用語、服務(wù)忌語、行為禮儀守則、操作規(guī)程等宣傳牌，以培養(yǎng)學(xué)生的人文素養(yǎng)，提高學(xué)生的服務(wù)意識和服務(wù)素質(zhì)，實現(xiàn)課程實訓(xùn)與綜合實踐相結(jié)合。在校內(nèi)實訓(xùn)與校外實習(xí)相結(jié)合方面，充分利用航空企業(yè)資源，按照“合作共建”的原則，我們開展了與長春龍嘉國際機場、海南航空公司、南方航空公司的合作，保證學(xué)生的頂崗實習(xí)與對口就業(yè)。建立就業(yè)實踐基地，使教學(xué)與實訓(xùn)緊密結(jié)合，為學(xué)生提供實踐平臺，使實習(xí)和就業(yè)有機結(jié)合，增加學(xué)生的社會經(jīng)驗，提升其航空服務(wù)崗位適應(yīng)能力。校企雙方立足于專業(yè)特色，結(jié)合行業(yè)需要，舉辦由航空企業(yè)、學(xué)校共同參與的“藍天之夢”航空專業(yè)技能大賽。以鞏固航空服務(wù)專業(yè)知識、提高禮儀素養(yǎng)及專業(yè)技能為宗旨，以利于引起學(xué)生對學(xué)用結(jié)合的高度重視。通過競賽加強與航空企業(yè)的聯(lián)系與協(xié)作，定期交流，相互促進，共同發(fā)展，形成校企良性互動，為畢業(yè)生優(yōu)質(zhì)就業(yè)打下堅實的基礎(chǔ)。在職業(yè)素養(yǎng)培養(yǎng)上，以學(xué)生內(nèi)在素質(zhì)與外在形象、體能素質(zhì)與內(nèi)心修養(yǎng)提升為最終目標。禮儀教育和藝術(shù)教育既是學(xué)校的特色教育，也是航空服務(wù)專業(yè)的修養(yǎng)教育，這是我們“雙翼”中的一翼，職業(yè)素養(yǎng)要靠禮儀和藝術(shù)來完善。“2+1工學(xué)結(jié)合”即在校系統(tǒng)學(xué)習(xí)專業(yè)知識和技能兩年，學(xué)校的各種教學(xué)活動都與航空企業(yè)工作任務(wù)、崗位能力需求緊密關(guān)聯(lián)，拉近校園文化和企業(yè)文化的距離，縮短學(xué)生和員工間的差距，培養(yǎng)技能型可持續(xù)學(xué)習(xí)的實用型人才;在航空企業(yè)頂崗實習(xí)一年，感受真實的航空企業(yè)環(huán)境，在空中服務(wù)和地面服務(wù)工作崗位上體驗真實的服務(wù)操作流程，按照員工標準完成對實習(xí)學(xué)生的培養(yǎng)，校企攜手，企業(yè)自始至終深度參與學(xué)校教學(xué)的全過程，實現(xiàn)校企資源共享、互利互惠、相互促進、共同發(fā)展，培養(yǎng)技能型、實用型航空專業(yè)服務(wù)人才。

(二)建設(shè)優(yōu)質(zhì)核心課程

組建由行業(yè)、企業(yè)和學(xué)校等多方參與的課程開發(fā)團隊，按照“雙翼式2+1工學(xué)結(jié)合”的人才培養(yǎng)模式及崗位職業(yè)能力的要求，與企業(yè)合作完成優(yōu)質(zhì)核心課程建設(shè)，共同制定職業(yè)標準，進行項目驅(qū)動，通過兩年時間建設(shè)專業(yè)優(yōu)質(zhì)核心課程三門，充分發(fā)揮優(yōu)質(zhì)核心課程在課程理念的體現(xiàn)、課程呈現(xiàn)的方式、課程實施的模式、課程資源和課程評價等方面的引領(lǐng)示范作用，全面推進專業(yè)課程的建設(shè)質(zhì)量。

篇3

論文題目 做一名與時俱進的服務(wù)人員

研究意義和內(nèi)容

一、研究意義：什么是服務(wù)?服務(wù)是為他人做事并使他人從中受益。服務(wù)意識則是能自學(xué)地、主動地、發(fā)自內(nèi)心地為他人和社會提供有經(jīng)濟價值的勞動。

通過此次論文設(shè)計，我更清楚的了解到做一名與時俱進的服務(wù)人員的必要性和緊迫性。只有學(xué)習(xí)和創(chuàng)新才能與時俱進，對于顧客，我們不能要求對方做什么，相反還要積極了解對方的需求，站在對方的立場上想一想，從自己身上找出不足。這樣不斷積累經(jīng)驗教訓(xùn)，在積累的基礎(chǔ)上再去發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，并在此過程中尋求新的服務(wù)方法，更好地把握和滿足被服務(wù)者的需求。相信，通過不斷的創(chuàng)新和積累，我們的服務(wù)觀念一定會有大的飛躍，我們的服務(wù)定會展現(xiàn)另一翻風(fēng)貌。并帶來客觀的社會效益和經(jīng)濟效果。

2、何謂與時俱進

職業(yè)道德，服務(wù)意識，組織紀律等隨著時代潮流而不斷的求進步。

二、研究內(nèi)容：

1、首先了解論文題目，懂得其中的意義(與時俱進及服務(wù)的含義)。

2、分析當今時代服務(wù)的特殊性，服務(wù)者與被服務(wù)者之間的關(guān)系，與時俱進的必要性和緊迫性

3、闡述在服務(wù)觀念及服務(wù)技能方面如何做一名與時俱進的服務(wù)人員。

4、最后進行總結(jié)，得出此次論文設(shè)計帶給我們的啟示及意義。

三、課題研究的方法：

通過社會調(diào)查、網(wǎng)上收集、課余實習(xí)等方式，以分析、舉例、比較、總結(jié)等手段進行課題研究以達到目的。

四、研究成果：論文

五.參考文獻

有關(guān)一些服務(wù)類的書籍

指導(dǎo)教師意見

結(jié)合自己的專業(yè)和工作實踐，確定論文的選題，該論文選題角度合理，對實踐具有指導(dǎo)作用，具有一定的現(xiàn)實意義，可以進行論文的撰寫。

指導(dǎo)教師簽名

年 月 日

以上只是開題報告的格式，內(nèi)容大致符合要求。

以下是老師對開題報告的回復(fù)

，你好!

論文修改提綱已列好，請照這些要求開始寫論文，論文初稿在3月x日前發(fā)給我。

論文題目：淺談做一名與時俱進的服務(wù)人員

一、 緒論：

1、什么是服務(wù)?服務(wù)是為他人做事并使他人從中受益。服務(wù)意識則是能自學(xué)地、主動地、發(fā)自內(nèi)心地為他人和社會提供有經(jīng)濟價值的勞動。

2、何謂與時俱進?

二、 克服安于現(xiàn)狀的思想

1、克服安于現(xiàn)狀的思想

2、加強業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，合理調(diào)適知識結(jié)構(gòu)

三、 努力提高服務(wù)能力(詳細舉例論證)

1、 進行傳統(tǒng)服務(wù)能力的再教育(結(jié)合你現(xiàn)在的實習(xí)內(nèi)容)

2、 培養(yǎng)創(chuàng)新能力

3、用優(yōu)質(zhì)服務(wù)贏得顧客：樹立禮儀意識，使用文明服務(wù)用語，言行舉止彬彬有禮、落落大方。

四、結(jié)論。再次闡述如何做一名與時俱進的服務(wù)人員，呼應(yīng)中心論點。

寫論文的中心論點不能走題，每一個分論點要圍繞中心論點進行舉例論證，要結(jié)合自己的實習(xí)情況和自己的所見所聞，或借鑒別的案例來求證。不能空寫大篇空洞乏味的文字充斥論文。每一個段落必須用自己的語言連接，每部分要有過度句子(承上啟下)，在每一部分論證過程中要能自圓其說。

2008年1月20日

以下是我自己找的有關(guān)空乘服務(wù)方面的要點

2、關(guān)于民航服務(wù)理念

3、乘務(wù)服務(wù)的現(xiàn)狀及對策

4、影響民航服務(wù)質(zhì)量因素

6、某航空公司服務(wù)體系分析

7、服務(wù)心理分析

8、如何做一名優(yōu)秀的乘務(wù)員

10、如何培養(yǎng)空乘人員的親和力

11、如何培養(yǎng)空乘人員良好的心理素質(zhì)

12、空乘服務(wù)的發(fā)展方向

13、優(yōu)秀的空乘人員的素質(zhì)

15、飛行中危急事件處理

16、空乘服務(wù)與乘客文化

17、航空公司文化

18、空乘服務(wù)技巧

19、個性化服務(wù)

20、特殊乘客服務(wù)

21、國內(nèi)外空乘服務(wù)比較

22、未來航空服務(wù)的發(fā)展趨勢

23、關(guān)于空乘服務(wù)人才的培養(yǎng)

24.試論航空公司客艙乘務(wù)員應(yīng)具備的禮儀規(guī)范

25.淺析如何打造高品質(zhì)的客艙服務(wù)

26.試論規(guī)范的乘務(wù)禮儀對打造航空公司品牌服務(wù)的重要意義

27.論規(guī)范的乘務(wù)禮儀對客艙服務(wù)質(zhì)量的影響

28.如何提高航空公司對航班延誤的后續(xù)工作質(zhì)量

29.航班延誤的原因剖析

30.論“人文關(guān)懷”精神在民航服務(wù)中的應(yīng)用

31.關(guān)于民航機艙餐飲、娛樂休閑等配套服務(wù)的滿意率調(diào)查

篇4

主辦單位：北京航空航天大學(xué)

出版周期：雙月刊

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1008-2204

國內(nèi)刊號：11-3979/C

郵發(fā)代號：

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1988

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽：

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

篇5

旅游業(yè)的快速發(fā)展，讓越來越多的外國人對中國有了更多的了解。而那些入境旅游的游客，對于我國的第一印象就會來自于我國的機場，所以一定要做好機場的服務(wù)建設(shè)，給國外旅客留下一個好印象，這樣就促進了我國機場的服務(wù)建設(shè)。同時因為我國旅游業(yè)發(fā)展日漸繁盛，去旅游的人越來越多，機場的人流量越來越大，為機場的設(shè)施帶來很大的壓力，所以為了能承受更多的人流量，我國一直在加強機場的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

我國是一個疆土廣闊，資源豐富的國家，但是全國的旅游開發(fā)水平不均衡，像一些比較偏遠或者地勢奇特的地方，例如新疆、西藏等地就因為地區(qū)因素而限制了旅游資源的開發(fā)。這時，人們對于到這些地方的迫切的希望，就促進了民航業(yè)支線航空的發(fā)展。旅游業(yè)越繁榮，人們希望取得地方越來越多，民航的支線航空發(fā)展也越來越完善。

學(xué)習(xí)旅游管理的學(xué)生或者在民航企業(yè)工作的職業(yè)人都有可能在論文寫作的時候?qū)懙竭@些主題。但是因為有時候主題有限，自己寫的文章很有可能會跟別人重復(fù)，沒有通過檢查，但是自己又不會改，這時候就可以選擇人員來幫自己改。價格一般是按需要寫的字數(shù)來算的，但是如果有其他影響因素，包括加急這一類的，價格就要提高一些。

的人不止可以還可以幫助修改論文，降低，使重復(fù)率達到要求。而有些經(jīng)驗豐富的人員，對他們來說文章是一件很簡單的事情，因為他們寫過很多論文，具有自己的論文庫，同時知識層面比較廣，任何題材都不會有太大的難度，所以在找人員的時候一定要找一些有經(jīng)驗的。【提供：】

篇6

[1]李東穎，路紫.我國本科空乘專業(yè)課程設(shè)置問題——以國內(nèi)21所開設(shè)本科空乘專業(yè)的高校為例[J].河北師范大學(xué)學(xué)報.2013（04）.

[2]李玉梅等.航空英語——ESP教學(xué)新視點[J].南京航空航天大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）.2007（01）.

[3]李廣春.空乘專業(yè)培養(yǎng)存在的問題及建議[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報.2011（02）.

[4]劉宇.提高空中乘務(wù)專業(yè)學(xué)生英語學(xué)習(xí)效率的策略研究[J].天府新論.2005（06）.

[5]WangAiguo.AResearchandDiscussionNote：TeachingaviationEnglishintheChinesecontext：DevelopingESPtheoryinanon-Englishspeakingcountry.EnglishforSpecificPurposes，2007.

[6]皮亞杰.英海爾德.兒童心理學(xué)[M].商務(wù)印書館.1980.

空乘論文中參考文獻：

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[3]王篤勤.英語教學(xué)策略論.外語教學(xué)與研究出版社，2002.65.

[4]嚴文婷.空乘技能培訓(xùn)的質(zhì)量管理探討[J].內(nèi)江科技.2015（08）：15-17.

[5]嚴文婷.空乘職業(yè)技能培訓(xùn)的滿意度分析研究[J].內(nèi)江科技.2015（09）：132-133.

[6]張潔.從行為習(xí)慣養(yǎng)成看高職空乘專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)[J].佳木斯教育學(xué)院學(xué)報.2011（06）：45.

空乘論文中參考文獻：

[1]胡愛英.空乘專業(yè)學(xué)生人性化管理及其實現(xiàn)途徑[J].產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2012（21）.

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篇7

1　開展全日制專業(yè)學(xué)位研究生教育，滿足高層次應(yīng)用型專門人才的需要

我國自1991年開展專業(yè)學(xué)位教育以來，專業(yè)學(xué)位教育種類不斷增多，培養(yǎng)規(guī)模不斷擴大，社會影響不斷增強。在培養(yǎng)高層次應(yīng)用型專門人才方面日益發(fā)揮著重要的作用。已成為學(xué)位與研究生教育的重要組成部分。前期的專業(yè)學(xué)位研究生教育的培養(yǎng)對象主要是具有一定工作經(jīng)歷的在職人員，對在職人員業(yè)務(wù)水平和實踐能力的提高發(fā)揮了重要作用。

隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，迫切需要大批具有創(chuàng)新能力、創(chuàng)業(yè)能力和實踐能力的高層次專門人才。教育部自2009年起，對研究生教育結(jié)構(gòu)類型實行重大改革，增強研究生服務(wù)于國家和社會發(fā)展的能力，加大應(yīng)用型人才培養(yǎng)的力度，促進人才培養(yǎng)與經(jīng)濟社會發(fā)展實際需求的緊密聯(lián)系，除繼續(xù)實行學(xué)術(shù)型研究生教育外，開展了以應(yīng)屆本科畢業(yè)生為主的全日制碩士專業(yè)學(xué)位研究生教育，不僅滿足他們適應(yīng)社會發(fā)展、提高專業(yè)水平、增強就業(yè)競爭力的需要，而且對加快培養(yǎng)高層次應(yīng)用型專門人才，滿足社會多樣化需求、具有重大而深遠的意義。

2　探索全日制專業(yè)學(xué)位研究生培養(yǎng)模式

以應(yīng)屆本科畢業(yè)生為主的全日制碩士專業(yè)學(xué)位研究生教育，是2009年即將啟動的新的研究生培養(yǎng)模式，其研究生培養(yǎng)過程、培養(yǎng)環(huán)節(jié)質(zhì)量監(jiān)控和學(xué)位論文要求等相關(guān)規(guī)定尚在建立和完善之中。如何使以應(yīng)屆本科畢業(yè)生為主的全日制碩士專業(yè)學(xué)位研究生的教育培養(yǎng)內(nèi)容高起點、研究生培養(yǎng)質(zhì)量高標準、創(chuàng)新實踐能力高要求，使以應(yīng)屆本科畢業(yè)生為主的全日制專業(yè)學(xué)位研究生掌握專業(yè)領(lǐng)域堅實的基礎(chǔ)理論和寬廣的專業(yè)知識、具有較強的解決實際問題的能力。能夠承擔(dān)專業(yè)技術(shù)或管理工作，成為具有良好的職業(yè)素養(yǎng)的高層次應(yīng)用型專門人才，探索出一套符合以應(yīng)屆本科畢業(yè)生為主的全日制專業(yè)學(xué)位研究生的創(chuàng)新型培養(yǎng)模式，制訂出全日制專業(yè)學(xué)位研究生培養(yǎng)方案和實施細則，建立和完善研究生培養(yǎng)過程規(guī)章制度，是當前迫切需要進行的重要工作。

2.1加強基礎(chǔ)理論和應(yīng)用知識相結(jié)合的課程教學(xué)模式

學(xué)術(shù)型研究生教育主要是培養(yǎng)具有獨立從事科學(xué)研究或教學(xué)工作能力的教學(xué)科研人才。專業(yè)學(xué)位研究生教育主要是培養(yǎng)具有良好的創(chuàng)新實踐能力的高層次應(yīng)用型專門人才。因此，專業(yè)學(xué)位研究生課程設(shè)置將以實際應(yīng)用為導(dǎo)向，以職業(yè)需求為目標，以綜合素養(yǎng)和應(yīng)用知識與能力的提高為核心。課堂教學(xué)內(nèi)容強調(diào)理論性與應(yīng)用性課程的有機結(jié)合，突出案例分析和實踐研究。

例如，北航材料學(xué)科的全日制專業(yè)學(xué)位研究生課程設(shè)置上，一級學(xué)科和二級學(xué)科的核心基礎(chǔ)理論課與學(xué)術(shù)型研究生課程設(shè)置完全相同，其核心基礎(chǔ)理論課包括：固體物理、材料近代測試方法、固體化學(xué)、材料熱力學(xué)與動力學(xué)、先進復(fù)合材料等。在方向課程設(shè)置上，擬針對北航特色增加有航空航天特色的“航空航天材料工程”，包括：航空航天發(fā)動機用高溫結(jié)構(gòu)材料、航空航天飛行器用輕質(zhì)結(jié)構(gòu)材料、熱防護和機載設(shè)備用特種功能材料和航空航天關(guān)鍵材料的服役特性與壽命評估，以及“航空航天關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件無損檢測技術(shù)”等應(yīng)用性強的課程。在全日制專業(yè)學(xué)位研究生課程教學(xué)師資隊伍的建設(shè)上，請工程背景強的優(yōu)秀教師、航空航天大型企業(yè)的總工程師或總設(shè)計師主講相關(guān)課程，以飛機、運載工具和空間飛行器為對象，分解其不同部位的材料組成和材料特點，結(jié)合航空航天企業(yè)的實際案例，講授航空航天領(lǐng)域關(guān)鍵材料，形象地再現(xiàn)關(guān)鍵材料的加工過程。這樣就使全日制專業(yè)學(xué)位研究生整體課程設(shè)置，在強化基礎(chǔ)理論的同時，突出了應(yīng)用知識的課堂教學(xué)。

2.2依托學(xué)校科研優(yōu)勢，提升全日制專業(yè)學(xué)位研究生的實踐能力

專業(yè)實踐是全日制專業(yè)學(xué)位研究生培養(yǎng)的重要環(huán)節(jié)，充分的、高質(zhì)量的專業(yè)實踐是專業(yè)學(xué)位教育質(zhì)量的重要保證。北京航空航天大學(xué)全日制專業(yè)學(xué)位研究生的實踐教學(xué)環(huán)節(jié)，除吸納和使用社會資源，建立多種形式的校企聯(lián)合實踐基地外，還建設(shè)和建成了一批校級研究生公共實驗課和學(xué)科專業(yè)實驗課。

學(xué)校特別重視全日制專業(yè)學(xué)位研究生實踐能力的培養(yǎng)，即研究生教學(xué)實驗的環(huán)節(jié)。依托學(xué)校科研優(yōu)勢，將科研成果高質(zhì)量地轉(zhuǎn)化到實驗教學(xué)環(huán)節(jié)上，建成研究生公共實驗室，以提供系列化、層次化的實踐能力培養(yǎng)環(huán)境，形成完善的研究生實踐能力培養(yǎng)體系。

學(xué)校通過“211工程”、“985”教育振興計劃等教學(xué)實驗室建設(shè)專項，從實質(zhì)上提升實驗教學(xué)水平，實現(xiàn)科研與教學(xué)相互促進，建成了一批研究生公共實驗室，包括研究生公共實驗平臺和研究生專業(yè)實驗平臺。達到培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新與實踐能力的目的。通過將前瞻性、先進性、典型性、綜合性和學(xué)科交叉性的科研成果高質(zhì)量地轉(zhuǎn)化到研究生公共實驗教學(xué)上，形成跨一級學(xué)科或在一級學(xué)科框架下的研究生公共實驗教學(xué)內(nèi)容，實現(xiàn)研究生實踐能力的面上培養(yǎng)，夯實研究生實踐能力的“寬口徑”總的基礎(chǔ)，再通過研究生學(xué)位論文研究，在其研究方向上實現(xiàn)“點上提高”，從而，形成研究生實踐能力的立體全方位培養(yǎng)。學(xué)校十分重視通過機制體制創(chuàng)新使高水平教師參與到實驗教學(xué)工作中，在實驗核心課程體系的建設(shè)中，明確要求課程團隊中要由學(xué)術(shù)帶頭人或?qū)W術(shù)骨干領(lǐng)銜組建教學(xué)團隊。

2.3產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合，提高全日制專業(yè)學(xué)位研究生的學(xué)位論文質(zhì)量

對于2009年即將招收的以應(yīng)屆本科畢業(yè)生為主的全日制專業(yè)學(xué)位研究生，北京航空航天大學(xué)要求其學(xué)位論文選題均耍來源于企業(yè)合作的應(yīng)用課題，或直接將他們派往企業(yè)，以突破企業(yè)關(guān)鍵技術(shù)來命題，強化工程實踐能力培養(yǎng)，推進專業(yè)學(xué)位研究生培養(yǎng)與用人單位實際需求的緊密聯(lián)系，積極探索人才培養(yǎng)的供需互動機制。

篇8

云南省歷來高度重視民航機場信息化建設(shè)的發(fā)展，配合西部大開發(fā)戰(zhàn)略，出臺了很多有利于西部地區(qū)發(fā)展的優(yōu)惠政策，提出了加快發(fā)展機場產(chǎn)業(yè)，完成由航空大省向航空強省過渡、至2015年成為中國西部第一航空強省的目標，并對云南機場集團公司的改革和發(fā)展建設(shè)給予了大力支持和有力指導(dǎo)。在此基礎(chǔ)上，作為“展示航空旅游第一形象、打造航空強省第一平臺”的云南機場集團積極制定了相關(guān)的信息化發(fā)展戰(zhàn)略，從2008年底至今，經(jīng)過5年的不懈努力已經(jīng)初步具備了一體化信息平臺的雛形，為機場提供了有效的信息資源，使集團內(nèi)部管理更加規(guī)范，實現(xiàn)了復(fù)雜的事情簡單化、簡單的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目標。

云南機場集團從2008年成功實施昆明機場安檢信息管理系統(tǒng)到2012年云南機場集團數(shù)據(jù)倉庫的搭建，信息化建設(shè)初步脫離幾年前散亂無章、孤島不斷的局面，逐漸步入了資源整合管理階段，陸續(xù)建立了包括財務(wù)管理、資產(chǎn)管理、人力資源管理、安全信息管理以及協(xié)同辦公、企業(yè)門戶六個方面的應(yīng)用系統(tǒng)。這些系統(tǒng)已經(jīng)成為云南機場集團現(xiàn)代化運行的支撐基礎(chǔ)，同時也是促進云南機場集團改革創(chuàng)新、實現(xiàn)跨越式發(fā)展的有力工具。

目前，云南機場集團公司的信息化建設(shè)在現(xiàn)有辦公自動化系統(tǒng)的基礎(chǔ)上不斷改進，建立以昆明總部為中心、輻射全省各分支機構(gòu)、航站，連接所有業(yè)務(wù)板塊和業(yè)務(wù)單位，覆蓋所有管理功能的大型廣域網(wǎng)絡(luò)，建立了財務(wù)、人事、資產(chǎn)等綜合管理信息系統(tǒng)和生產(chǎn)運行管理、安全管理等作業(yè)層面的專用業(yè)務(wù)系統(tǒng)，大幅提高工作效率和管理水平，實現(xiàn)了管理扁平化。同時借助IT技術(shù)實現(xiàn)了許多復(fù)雜數(shù)據(jù)的處理分析、用戶身份的認證與授權(quán)，不僅節(jié)省了成本，提高機場運營水平，且便于發(fā)現(xiàn)和解決問題，使服務(wù)和保障更加及時、安全、可靠。

在飛速發(fā)展的未來，我們將面對的是：如何充分利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)條件進行有效整合？怎樣的規(guī)劃結(jié)構(gòu)才能提高整個集團信息資源的開發(fā)和利用率？怎樣的信息系統(tǒng)架構(gòu)能夠極大地提升正常使用率的同時又極大地降低維護成本？如何用最少的投入搭建出最簡潔、最完善的信息化應(yīng)用平臺？怎樣的信息管控模式才能實現(xiàn)工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到這些，就必須有一套體系完整、標準統(tǒng)一的規(guī)劃思路和一套科學(xué)的方法論來指其科學(xué)性及適用性。科學(xué)發(fā)展觀的提出為機場信息化建設(shè)帶來了重要的指導(dǎo)作用，在此基礎(chǔ)上把發(fā)展作為第一要務(wù)，對整個信息化工作的開展、規(guī)劃和建設(shè)務(wù)必做到綜合考慮、統(tǒng)籌兼顧。

眾所周知，機場行業(yè)是屬于資金密集型交通基建行業(yè)。綜觀整個中國民航業(yè)的各個主要環(huán)節(jié)，機場的信息化程度是相對較差的，從未來機場運營的發(fā)展來看，迫切需要借助信息化手段來提高機場的整體運行效率。因此，機場業(yè)的信息化有著很大的發(fā)展空間。云南機場集團的信息化是一個全面的建設(shè)過程，從功能上可分為兩大部分。

一是機場運營信息化。主要針對飛機從起飛到降落和旅客從出發(fā)到到達的運營信息化管理，這方面目前已經(jīng)達到比較高的水平。機場運營信息化建設(shè)的主要目標包括收入結(jié)算系統(tǒng)和電子客票、代碼共享、電子商務(wù)、自動數(shù)據(jù)采集等需求，推行集中與分布式處理相結(jié)合的體系結(jié)構(gòu)，保障數(shù)據(jù)和系統(tǒng)安全。以航班信息服務(wù)和生產(chǎn)管理調(diào)度為中心，建立機場中心數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)空管、航空公司、供油等信息互聯(lián)互通。截止2012年，昆明機場離港系統(tǒng)年處理旅客量超過2200萬人次，服務(wù)也逐漸多樣化，2006年實現(xiàn)了從原來固定式柜臺值機到開放式柜臺值機的升級。廣泛建立登機門控制系統(tǒng)與行李自動分檢系統(tǒng)，實現(xiàn)快捷的轉(zhuǎn)機服務(wù)與全方位值機服務(wù)。同時提供了CUSS值機、網(wǎng)上值機、手機值機等便捷服務(wù)。

二是機場管理信息化。機場管理信息化是機場信息化的主體，信息系統(tǒng)建設(shè)要推動機場由生產(chǎn)經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變。我國機場企業(yè)的管理信息化起步較晚，各個機場的管理信息化水平差別也較大。從趨勢上看，云南機場集團信息化建設(shè)正在從運營信息化向管理信息化發(fā)展。其中一個重要的標志就是機場的數(shù)據(jù)整合正在逐漸展開，即通過數(shù)據(jù)服務(wù)系統(tǒng)把機場各系統(tǒng)中的分散的數(shù)據(jù)整合起來，從而為提升管理信息化的水平打下基礎(chǔ)。

然而，機場信息化建設(shè)并非一蹴而就，它需要一個循序漸進的過程。當前機場信息化建設(shè)也存在重點和難點。例如標準化和規(guī)范化的水平較低將直接影響系統(tǒng)之間的信息共享和協(xié)同運作效率，使系統(tǒng)難以擴展、集成和推廣。同時，機場行業(yè)因各類擴建工程、結(jié)構(gòu)調(diào)整以及并購熱潮導(dǎo)致大規(guī)模的集團化重組和組織結(jié)構(gòu)改變，各單位原有的信息系統(tǒng)無法實現(xiàn)擴展升級和相互共享，形成信息孤島，無法發(fā)揮應(yīng)有的作用。另外，機場行業(yè)的工作人員計算機水平有待提高。有關(guān)部門在一次調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，機場工作人員中60%的人員處于計算機初級水平，有20%的人員甚至不具備計算機基礎(chǔ)。人才隊伍建設(shè)是信息化建設(shè)的前提，企業(yè)必須具備一批精通管理、業(yè)務(wù)和技術(shù)的復(fù)合型人才，才能保證信息化建設(shè)的順利進行。通過多種渠道加強培養(yǎng)，逐步建立起一支穩(wěn)定的信息化建設(shè)隊伍，確保工作持續(xù)有效地開展，才能保證信息化投資效益的最大發(fā)揮。綜上，機場的信息化建設(shè)要重點解決的問題應(yīng)該包括信息的溝通和共享、財務(wù)數(shù)據(jù)的集中和分析、人事管理向人力資源管理的過渡、客戶關(guān)系的維護和改善、設(shè)備資產(chǎn)的管理、采購庫存的集中管控、項目管理、基建投資的加強控制等。

那么，我們?nèi)绾谓鉀Q以上問題呢？如何運用良好的時機整合企業(yè)的管理？如果運用科學(xué)的方法論指導(dǎo)我們的建設(shè)規(guī)劃？信息化帶給我們的效益雖然是間接的，但影響是全局的、長遠的。以云南機場集團公司為例，機場企業(yè)要做到全面推進改革發(fā)展，實現(xiàn)跨越性的戰(zhàn)略目標，還必須做好以下工作。

首先，關(guān)心行業(yè)發(fā)展，加大教育宣傳和組織學(xué)習(xí)，以循序漸進的改革舉措去引導(dǎo)和優(yōu)化，不斷解放思想，創(chuàng)新觀念，這是實現(xiàn)信息化建設(shè)和發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。其次是加大科研投入，加強與大學(xué)、科研機構(gòu)的合作，在機場設(shè)備、軟件和關(guān)鍵技術(shù)、集成技術(shù)上盡快形成自主開發(fā)能力。加大利用高新技術(shù)、先進實用技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的力度，不斷提高工藝技術(shù)裝備水平。第三，強化機場企業(yè)的信息資源開發(fā)，加強對信息技術(shù)的開發(fā)利用。機場企業(yè)應(yīng)在對信息資源重新整合、有效管理的基礎(chǔ)上，不斷擴大信息技術(shù)在企業(yè)經(jīng)營中的應(yīng)用、共享和服務(wù)，不斷提高企業(yè)的創(chuàng)新能力、管理能力和競爭能力。第四，充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)資源，發(fā)展機場電子商務(wù)，更好的滿足航空公司和旅客的需求，拓展機場非航空主業(yè)的銷售渠道，盤活下屬公司現(xiàn)有商業(yè)資源，增加機場非航空主業(yè)的銷售額，整合機場相關(guān)資源，強化集團公司對參控股企業(yè)的管理、優(yōu)化航空業(yè)務(wù)流程，堅持誠信為本，確立機場“服務(wù)之道”，提升機場服務(wù)水平，打造“誠信機場”品牌。

機場企業(yè)只有認真貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，立足于用科學(xué)發(fā)展思想、發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展模式，以國內(nèi)外先進機場作為學(xué)習(xí)的“標桿”，應(yīng)對新世紀、新階段經(jīng)濟社會發(fā)展面臨的矛盾和挑戰(zhàn)，妥善處理好改革、發(fā)展和穩(wěn)定的關(guān)系，進一步健全和完善穩(wěn)定工作責(zé)任制，進一步推進改革的力度，才能實現(xiàn)機場產(chǎn)業(yè)又快又好地發(fā)展。結(jié)合科學(xué)發(fā)展觀先進理論，結(jié)合機場行業(yè)特點，結(jié)合國內(nèi)外信息化規(guī)劃方法和實踐，結(jié)合自身實際情況，提出合理規(guī)劃模式，并隨著民航發(fā)展趨勢的不斷推進，走向健康、可持續(xù)發(fā)展的道路。

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篇9

海納百川，有容仍大。發(fā)展武漢經(jīng)濟圈現(xiàn)代物流業(yè)，樹立開放觀念與意識。在承接?xùn)|部制造業(yè)和物流業(yè)時，要特別做好企業(yè)物流，將企業(yè)物流社會化與專業(yè)化結(jié)合，從戰(zhàn)略高度重視物流功能整合。注重物流企業(yè)個性化發(fā)展，這主要表現(xiàn)為傳統(tǒng)服務(wù)的整合和專業(yè)化服務(wù)的創(chuàng)新。普通型的低端服務(wù)利潤會越來越薄，而創(chuàng)新型業(yè)務(wù)、增值型服務(wù)和適合客戶需要的特色服務(wù)將獲得更大發(fā)展空間，專業(yè)化物流的發(fā)展會更加深入。制造、商貿(mào)企業(yè)對供應(yīng)鏈管理的重視，將會推動物流企業(yè)向?qū)I(yè)領(lǐng)域滲透，加速與供應(yīng)鏈上下游的聯(lián)動。物流企業(yè)針對客戶個性化的需求，大力發(fā)展增值型、創(chuàng)新型業(yè)務(wù)，自主物流服務(wù)的品牌價值越來越重要。努力將企業(yè)物流打造成物流企業(yè)。

因此，創(chuàng)新觀念，加快武漢經(jīng)濟圈現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造社會化的物流服務(wù)環(huán)境，將有利于打破企業(yè)長期以來形成的自成體系、自我服務(wù)、大而全、小而全、地區(qū)分割、市場封鎖的傳統(tǒng)落后觀念，有利于轉(zhuǎn)變生產(chǎn)組織形式和經(jīng)濟增長方式，全面提升武漢經(jīng)濟圈工商企業(yè)和專業(yè)物流企業(yè)的市場競爭力。

2 建通道

作為區(qū)域龍頭，武漢在構(gòu)建現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展通道時，著力打通三通，即流通、交通與網(wǎng)絡(luò)資信通(傳統(tǒng)上只講流通與交通)。流通方面，重農(nóng)輕商和重生產(chǎn)、輕流通的思維定式，嚴重影響著人們對現(xiàn)代物流業(yè)的正確認識，也阻礙物流業(yè)的發(fā)展。作為復(fù)合型產(chǎn)業(yè)的物流業(yè)，涉及眾多的經(jīng)濟部門和行業(yè)，但部門和地方長期實行條塊分割、行業(yè)壟斷和地方保護主義，加之與物流業(yè)相關(guān)的某些壟斷行業(yè)的改革滯后，政企不分，行政性壟斷經(jīng)營依然嚴重，妨礙了統(tǒng)一公平的物流市場環(huán)境的建立，打通流通勢在必行。武漢就完善流通做出表率，值得在8+1圈推廣。比如：武漢周邊農(nóng)村有豐富的勞動力資源、低廉的勞動成本、良好的區(qū)位優(yōu)勢、氣候和水資源條件、市場潛力，這為武漢及其經(jīng)濟圈的鮮活農(nóng)副產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售帶來新的發(fā)展機遇，同時結(jié)合消費者對綠色食品需求的變化，流通部門適時改革，加快市場升級，培育并形成現(xiàn)代化程度較高、綜合性、多功能、輻射能力較強的大型農(nóng)、水、禽產(chǎn)品流動中心。農(nóng)、水、禽產(chǎn)品流動中心與生產(chǎn)基地、農(nóng)戶或其他中介組織的聯(lián)結(jié)，形成農(nóng)、水、禽產(chǎn)品生產(chǎn)、收購、加工、儲存保鮮、銷售、配送和提供市場信息一體化的流通模式。這種新的流通模式的建立對農(nóng)、水、禽產(chǎn)品從生產(chǎn)領(lǐng)域到消費領(lǐng)域整個產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生著深刻的影響，對物流業(yè)的綜合服務(wù)功能提出新的要求，也是現(xiàn)代物流促進農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、解決三農(nóng)問題，服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展重要舉措。

交通方面，內(nèi)河運輸系統(tǒng)、鐵路系統(tǒng)、公路系統(tǒng)和航空港等構(gòu)成了武漢城市經(jīng)濟圈交通走廊，隨著全國交通網(wǎng)的建成和完善，武漢城市經(jīng)濟圈交通體系必將再上臺階。但也還存在部分設(shè)施不對接、功能不完善等突出問題;運輸設(shè)施通達程度還不高，運輸主通道能力不足，各種運輸方式的裝卸、換裝、聯(lián)結(jié)設(shè)施以及物流運作設(shè)施的連接還不夠通暢。盡快完善交通網(wǎng)絡(luò)，是武漢城市經(jīng)濟圈各級政府面臨緊迫任務(wù)。

網(wǎng)絡(luò)資信方面，武漢城市圈物流信息基礎(chǔ)設(shè)施運作的水平還不夠高，還沒有在物流活動中充分起到神經(jīng)中樞的作用。隨著全球經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟一體化進程的加快，物流業(yè)對信息的依賴日益明顯，需要不斷深化物流領(lǐng)域政府管理體制改革，提升政府公共服務(wù)職能，增強政府在物流領(lǐng)域的公共信息服務(wù)能力。同時，企業(yè)也應(yīng)加大對物流信息系統(tǒng)的投入，實現(xiàn)不同主體資信共享。

武漢還應(yīng)充分考慮國際物流業(yè)發(fā)展要求，建立物流交通線路網(wǎng)，為提升圈內(nèi)圈外物流業(yè)貨物集散、組織、配載、搬運、裝卸、信息傳遞搭建載體。同時，建立區(qū)域物流信息網(wǎng)，不斷提高物流領(lǐng)域的信息化應(yīng)用水平，將現(xiàn)代通訊、電子商務(wù)、電子數(shù)據(jù)交換、智能交通系統(tǒng)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)等先進的信息技術(shù)引入物流領(lǐng)域，運用信息技術(shù)改進區(qū)域物流服務(wù)方式、提高物流服務(wù)水平，提高物流業(yè)的信息化、電子化水平，加快中部物流領(lǐng)域各種信息平臺和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫建設(shè)與應(yīng)用步伐。為此，在報關(guān)、通關(guān)、商檢、包裝等環(huán)節(jié)提升服務(wù)水準。

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主辦單位：長沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院

出版周期：季刊

出版地址：湖南省長沙市

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種：中文

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本：16開

國際刊號：1671-9654

國內(nèi)刊號：43-1396/Z

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發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：2001

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測量工作在礦山勘探、設(shè)計、開發(fā)和生產(chǎn)運營的各個階段起著重要的保障作用，隨著空間信息技術(shù)、數(shù)字信息技術(shù)和自動化、智能化技術(shù)的飛速發(fā)展，新型測繪儀器迅速出現(xiàn)與普及，使礦山測量在工作內(nèi)容和技術(shù)方法等方面發(fā)生了深刻的變革。運用現(xiàn)代數(shù)字化測量技術(shù)進行礦山測量有助于提高礦山測量精度，降低測量工作勞動強度，提高礦山測量效率。

航空攝影測量技術(shù)在礦山測量中的應(yīng)用已經(jīng)歷了較長的時間，并積累了豐富的經(jīng)驗，較之傳統(tǒng)的測圖方法，利用航空攝影測量技術(shù)成圖速度快、成本低、精度高，是一種應(yīng)用極為廣泛的測圖方法。

精密單點定位技術(shù)的出現(xiàn)，為航空攝影提供了新的解決方案。目前國際服務(wù)組織所提供的精密星歷和精密鐘差的精度已經(jīng)很高。隨著接收機性能的不斷改善，載波相位精度不斷提高，以及大氣改正模型和改正方法不斷深入，為精密單點定位技術(shù)應(yīng)用航空攝影中提供了可能性。[1]

本文以礦區(qū)大小比例尺地形圖測繪生產(chǎn)為例，介紹了并進行基于精密單點定位的GPS/ POS輔助空中三角測量試驗，分析并比較了空中三角測量方法的加密精度，得出了基于精密單點定位的GPS/ POS輔助攝影進行大小比例尺航測成圖時新的像控布點、像控測量以及GPS/ POS輔助空中三角測量加密的方法。

1精密單點定位技術(shù)

精密單點定位(PPP-Precise Point Positioning)指得是利用載波相位觀測值以及IGS等組織提供的高精度的衛(wèi)星星歷及衛(wèi)星鐘差來進行高精度單點定位的方法。利用IGS提供的高精度的GPS精密衛(wèi)星星歷和衛(wèi)星鐘差，以及單臺雙頻GPS接收機采集的載波相位觀測值，采用非差模型進行精密單點定位。精密單點定位的優(yōu)點在于在進行精密單點定位時，除能解算出測站坐標，同時解算出接收機鐘差、衛(wèi)星鐘差、電離層和對流層延遲改正信息等參數(shù),這些結(jié)果可以滿足不同層次用戶的需要(如研究授時、電離層、接收機鐘差、衛(wèi)星鐘差及地球自轉(zhuǎn)等)。[1]

2GPS輔助空中三角測量的定義及方法

GPS輔助空中三角測量是利用GPS定位技術(shù)獲取航攝儀曝光時刻攝站的三維坐標，然后將GPS攝站坐標視為帶權(quán)觀測值與攝影測量數(shù)據(jù)進行聯(lián)合平差，確定目標點位，并評定其質(zhì)量的理論、技術(shù)和方法。[4]

3IMU/DGPS輔助航空攝影測量定義及方法

IMU/DGPS輔助航空攝影測量是指利用裝在飛機上的GPS接收機和設(shè)在地面上的一個或多個基站上的GPS接收機同步而連續(xù)地觀測GPS衛(wèi)星信號，通過GPS載波相位測量差分定位技術(shù)獲取航攝儀的位置參數(shù)，應(yīng)用與航攝儀緊密固連的高精度慣性測量單元（IMU，Inertial Measurement Unit）直接測定航攝儀的姿態(tài)參數(shù)，通過IMU, DGPS數(shù)據(jù)的聯(lián)合后處理技術(shù)獲得測圖所需的每張像片高精度外方位元素的航空攝影測量理論、技術(shù)和方法。

將基于IMU/DGPS技術(shù)直接獲取的每張像片的外方位元素，作為帶權(quán)觀測值參與攝影測量區(qū)域網(wǎng)平差，獲得更高精度的像片外方位元素成果。這種方法即IMU/DGPS輔助空中三角測量方法（國際上稱Integrated Sensor Orientation，簡稱ISO）。[6]

4 試驗及其結(jié)果分析

本文就以兩個測區(qū)進行試驗，試驗1GSD為0.272m，相對航高為2000m，成圖比例尺為1：25000，試驗2 GSD為0.15m，相對航高為1100m，成圖比例尺為1：2000，以試驗在礦區(qū)基于精密單點定位技術(shù)的航空攝影測量方法成圖的應(yīng)用。

4.1 試驗資料

試驗1為了滿足某礦區(qū)信息化管理的需求，為礦區(qū)決策、規(guī)劃、普查、資源整合、開發(fā)、資料申報及建立礦區(qū)全區(qū)域地形圖信息化管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)提供基礎(chǔ)資料，某礦區(qū)實施全區(qū)域地形圖信息化管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)-1:25000地形圖航測成圖工程。測區(qū)地處太行山南段與中條山北緣的結(jié)合部，地形復(fù)雜，地貌特征以山地為主。要保質(zhì)保量的按時完成工程任務(wù)只有依靠科技創(chuàng)新，采用新技術(shù)，新方法和新裝備才能解決常規(guī)測繪技術(shù)無法解決的難題。

在本工程航空攝影、像片控制測量、空中三角測量和調(diào)繪等環(huán)節(jié)中均采用了新技術(shù)。航空攝影時采用了先進的SWDC數(shù)碼攝影系統(tǒng)；像片控制測量中同時采用了精密單點定位技術(shù)和似大地水準面模型兩項新技術(shù)；空中三角測量使用GPS輔助空中三角測量等。

試驗2為了保證某礦區(qū)更好的發(fā)展規(guī)劃和數(shù)字地形圖的現(xiàn)勢性，建設(shè)成數(shù)字化、生態(tài)型、工業(yè)旅游型中國煤炭工業(yè)品牌礦井，為生產(chǎn)建設(shè)提供科學(xué)、可靠的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，某礦區(qū)利用航測方法成1:2000地形圖測繪工程，本工程采用新技術(shù)POS航攝技術(shù)。

4.2試驗數(shù)據(jù)分析

為了分析利用精密單點定位技術(shù)進行GPS/POS輔助航空攝影測量方法所能達到的加密精度，通過試驗和數(shù)碼相機的固有優(yōu)點，得出一些結(jié)論。圖1為試驗1的像控布點方案，圖2為試驗2的像控布點方案，表1列出了GPS/POS輔助空中三角測量精度統(tǒng)計表，表2列出了光束法區(qū)域網(wǎng)平差精度統(tǒng)計表。

圖1 試驗1布點方案

圖2 試驗2布點方案

表1 GPS/POS輔助空中三角測量精度統(tǒng)計表

表2 光束法區(qū)域網(wǎng)平差精度統(tǒng)計表

在GPS/POS輔助航空攝影時必須架設(shè)地面基準站，是需花費人力物力而且費時的工作，尤其是當測區(qū)范圍較大,在帶狀管線項目中需要設(shè)置多個基準站時，作業(yè)難度相當大。此次精密單點定位技術(shù)與數(shù)碼相機結(jié)合應(yīng)用的成功探索，減少了航飛時基站布設(shè)的工作量。通過上述試驗說明，在GPS/POS輔助航空攝影測量中，可以無需布設(shè)地面基準站。GPS/POS輔助航空攝影按照常規(guī)航空攝影技術(shù)規(guī)程進行攝影作業(yè)是可行的。

從表1、表2可以看出， GPS輔助光束法區(qū)域網(wǎng)平差與自檢校光束法的結(jié)果是一致的。這表明,該測區(qū)的航攝資料是可用的,GPS攝站坐標的解算是正確的,利用該試驗區(qū)來進行GPS輔助光束法平差的精度分析是值得信賴的。

采用現(xiàn)行幾種航空攝影空中三角測量測量方法，加密點的精度均可滿足所處地

形相應(yīng)比例尺航測內(nèi)業(yè)加密的精度要求。試驗1、試驗2的精度均符合GB/T 7930-2008《1:500、1:1000、1:2000地形圖航空攝影測量內(nèi)業(yè)規(guī)范》、GB/T 12340-2008《1:25000、1:50000、1:100000地形圖航空攝影測量內(nèi)業(yè)規(guī)范》的規(guī)定。對于常規(guī)光束區(qū)域網(wǎng)平差來說精度主要取決于地面控制點的分布與間距，區(qū)域越大，所需的地面控制點越多，本次試驗1分別布設(shè)了69個地面控制點；對于小比例尺成圖GPS輔助空中三角測量測量而言只需在區(qū)域網(wǎng)的四角布設(shè)4個平高地面控制點，其不隨區(qū)域網(wǎng)的大小而變化。對于GPS輔助空中三角測量測量從表1可以看出，隨著地面控制點的減少，區(qū)域網(wǎng)平差的精度有所降低，當無地面控制點時尤為明顯。所以，要達到測量規(guī)范所要求的精度，必須采用合理的地面控制方案；對于POS輔助空中三角測量測量來說，布點方案須經(jīng)實驗區(qū)確定，在試驗2測區(qū)共計600平方公里共布設(shè)39個像控點（包括檢測點），節(jié)省了80%的像控點，節(jié)約了60%的做像控費用。

由于精密單點定位所獲取的攝站坐標還不能完全達到空中三角測量所需要的控

制點的精度要求，區(qū)域網(wǎng)平差中利用地面控制點進行強制的系統(tǒng)誤差補償是必不可少的，從表1可看出無地面控制的檢查點的殘差帶有明顯的系統(tǒng)誤差。在區(qū)域的四角布設(shè)4個地面控制點被認為是一種可完全改正GPS系統(tǒng)漂移誤差的實用方法。實際作業(yè)中，在區(qū)域的四角布設(shè)4個平高控制點是必要的，它們可用于GPS單點定位誤差、WGS84系與國家統(tǒng)一坐標系不一致所引起的坐標變換誤差以及測定空間偏移分量誤差等系統(tǒng)誤差的改正。從表1成1::25000地形圖可以看出，未加入地面控制點時，GPS存在系統(tǒng)誤差；加入地面控制點后，進行了GPS漂移改正，平差解算結(jié)果精度得以明顯提高。[7]

本次試驗中像控點測量采用GPS精密單點定位（PPP）技術(shù)與利用高精度似大

地水準面模型進行GPS高程測量的方式施測。采用PPP技術(shù)僅使用單臺GPS接收機就可以精確確定點位位置，實現(xiàn)高精度定位導(dǎo)航的功能。單機作業(yè)，靈活機動，大大節(jié)約用戶成本，定位精度不受作用距離的限制。

5 結(jié)語

通過上述試驗可得出基于精密單點定位技術(shù)的GPS輔助及慣導(dǎo)航測技術(shù)在礦區(qū)成圖中使用可節(jié)約了傳統(tǒng)像片控制測量的作業(yè)成本,優(yōu)化了傳統(tǒng)空中三角測量加密工序的技術(shù)流程，縮短了航測成圖周期，可高效、高質(zhì)量的服務(wù)于礦區(qū)成圖。精密單點定位技術(shù)在航測成圖中的應(yīng)用不僅改變了過去先航攝,接著外業(yè)象控測量,最后內(nèi)業(yè)空中三角測量加密的工序流程,而且提高了精度,減少作業(yè)的工序提高了作業(yè)效率,并實現(xiàn)了無地面基站，為最終實現(xiàn)數(shù)字攝影測量的自動化生產(chǎn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。

目前精密單點定位技術(shù)還處于研究實驗階段，在航空攝影測量中的應(yīng)用才剛剛開始，相信隨著精密星歷與精密鐘差的進一步發(fā)展，精密單點定位算法進一步成熟化，將精密單點定位技術(shù)應(yīng)用航空攝影中成為一種必然的趨勢。

參 考 文 獻

[1] 精密單點定位技術(shù)在輔助航空攝影中的應(yīng)用研究[學(xué)位論文].中國地質(zhì)大學(xué)碩士學(xué)位論文.

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[4] 袁修孝.GPS輔助空中三角測量原理及應(yīng)用[M] .北京：測繪出版社,2001.

[5] 袁修孝.GPS輔助空中三角測量及其質(zhì)量控制[D] .武漢大學(xué)博士論文,1999.

篇12

0引言

導(dǎo)航是一種為運載體航行時提供連續(xù)、安全和可靠服務(wù)的技術(shù)。航空和航海的需求是導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的主要推動力。尤其是航空技術(shù)，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導(dǎo)航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導(dǎo)航設(shè)備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統(tǒng)來講，導(dǎo)航的基本作用就是引導(dǎo)飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。

自無線電導(dǎo)航技術(shù)的廣泛應(yīng)用以來，導(dǎo)航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現(xiàn)象，改變?yōu)橹饕蕾囯姶挪ǖ膫鞑ヌ匦詠韺崿F(xiàn)，部分擺脫了天氣、季節(jié)、能見度和環(huán)境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風(fēng)險。導(dǎo)航已成為民航完全可以依賴的技術(shù)手段，促進了世界民航事業(yè)的發(fā)展。

20年代70世紀發(fā)展起來的信息技術(shù)使導(dǎo)航技術(shù)呈現(xiàn)了新面貌。衛(wèi)星導(dǎo)航（GPS和GLONASS）以及其增強系統(tǒng)和組合系統(tǒng)，已經(jīng)能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續(xù)的位置、速度、航姿和時間等導(dǎo)航信息，成為支持未來航空運輸發(fā)展的又一股強大動力。

1民航導(dǎo)航技術(shù)的現(xiàn)狀

1.1支持航路的導(dǎo)航技術(shù)

1.1.1慣性導(dǎo)航系統(tǒng)

從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導(dǎo)航逐漸成為航空的主要導(dǎo)航手段，但由于需要地面系統(tǒng)或設(shè)施的支持，無法實現(xiàn)自主定位和導(dǎo)航，限制了航空的發(fā)展。首先，軍事上對導(dǎo)航系統(tǒng)提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導(dǎo)航能力的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）于60年代在航空領(lǐng)域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導(dǎo)航信息連續(xù)性好，導(dǎo)航參數(shù)短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。

20世紀70年代后，由于數(shù)字計算機的使用和寬體飛機的發(fā)展，INS也開始了大發(fā)展階段。由于INS具有許多陸基導(dǎo)航系統(tǒng)不具備的優(yōu)點，尤其是可以產(chǎn)生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態(tài)等大量有用信息，在民航中得到了應(yīng)用，是民航飛機的基本導(dǎo)航系統(tǒng)。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發(fā)散的，不能單獨使用，在現(xiàn)代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。

1.1.2陸基無線電導(dǎo)航系統(tǒng)

陸基無線電導(dǎo)航盡可能把整個導(dǎo)航系統(tǒng)的復(fù)雜性集中到了地面導(dǎo)航臺，使機載導(dǎo)航設(shè)備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設(shè)備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導(dǎo)航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區(qū)域?qū)Ш揭螅琁CAO現(xiàn)在更多的采用DME/DME支持航路的導(dǎo)航。

1.1.3星基導(dǎo)航系統(tǒng)

GPS是投入運行最早，一直穩(wěn)定工作的星基導(dǎo)航系統(tǒng)，而且一直在不斷的創(chuàng)新和改進中。碩士論文，慣性導(dǎo)航。已有其他的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在做改進和新研制的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在設(shè)計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現(xiàn)代軍事和國民經(jīng)濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統(tǒng)，圍繞GPS及其應(yīng)用已形成了一個龐大的產(chǎn)業(yè)，是了解現(xiàn)代星基導(dǎo)航技術(shù)的基礎(chǔ)。目前階段，民航在GNSS應(yīng)用方面的工作也主要集中于GPS及相關(guān)技術(shù)的研究，試圖解決其在民航應(yīng)用中的特殊性問題，主要是解決完好性監(jiān)測等問題所開展的增強技術(shù)。美國利用其技術(shù)上的優(yōu)勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統(tǒng)（WAAS）和機載增強系統(tǒng)（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關(guān)增強技術(shù)也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛(wèi)星的廣域增強技術(shù)和澳大利亞等國開展的基于陸基區(qū)域增強系統(tǒng)（GRAS）。

1.2終端區(qū)進近引導(dǎo)技術(shù)分析

1.2.1大規(guī)模應(yīng)用中的ILS系統(tǒng)

ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導(dǎo)信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應(yīng)用。根據(jù)性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導(dǎo)航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導(dǎo)信息的設(shè)備；II類ILS能夠引導(dǎo)飛機到30m的設(shè)備；III類ILS能引導(dǎo)飛機降落到跑道的設(shè)備。我國現(xiàn)在裝備的絕大多數(shù)系統(tǒng)只能達到I類標準，只有少數(shù)系統(tǒng)性能可以達到II類。主要原因除設(shè)備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區(qū)的電磁干擾也會導(dǎo)致引導(dǎo)信號超過使用標準。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

在較早期裝備的ILS系統(tǒng)中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現(xiàn)在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規(guī)定，DME/N的系統(tǒng)精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯(lián)實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規(guī)定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

1.2.2重要的輔助設(shè)施助航燈光系統(tǒng)

助航燈對飛機的安全起降有著至關(guān)重要的作用，曾經(jīng)對飛機的安全降落起到關(guān)鍵作用。隨著ILS等著陸引導(dǎo)系統(tǒng)的應(yīng)用，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更多的承擔(dān)輔助引導(dǎo)或備份的功能。但助航燈光系統(tǒng)本身也在不斷的發(fā)展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更是集成了高級地面活動引導(dǎo)功能和單燈引導(dǎo)控制系統(tǒng)（簡稱），能夠?qū)崿F(xiàn)對每架飛機的個性化引導(dǎo)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。實現(xiàn)了從空中到地面的無間隙引導(dǎo)，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導(dǎo)信息。

1.2.3發(fā)展中的局域衛(wèi)星增強系統(tǒng)

為了將GPS用機的精密進近和著陸，F(xiàn)AA在1994年以前主要著力于發(fā)展LAAS。它屬于GBAS，有地面設(shè)施和機載設(shè)備組成。地面設(shè)施有一組高品質(zhì)的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，產(chǎn)生視界內(nèi)GPS衛(wèi)星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數(shù)據(jù)鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設(shè)備的精度、完好性、連續(xù)性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統(tǒng)的四性有明確且嚴格的規(guī)定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設(shè)施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設(shè)一套，因此LAAS在經(jīng)濟性上是非常有利的，對發(fā)達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導(dǎo)航，滿足終端區(qū)區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）需要。

2導(dǎo)航技術(shù)的未來發(fā)展分析

2.1 GNSS發(fā)展分析

以GPS為代表的新一代星基導(dǎo)航技術(shù)正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應(yīng)用研究，目前WAAS和LAAS已在大規(guī)模應(yīng)用前的準備之中，ABAS技術(shù)也已在技術(shù)驗證階段。

但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統(tǒng)實施導(dǎo)航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現(xiàn)代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現(xiàn)全球定位導(dǎo)航的星基技術(shù)。

在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統(tǒng)卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數(shù)以萬計的飛機在儀表著陸系統(tǒng)、GCA、微波著陸系統(tǒng)和其他的陸基系統(tǒng)的精確引導(dǎo)下安全降落。碩士論文，慣性導(dǎo)航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發(fā)應(yīng)用的深入，其作用日益受到人們的關(guān)注。GPS應(yīng)用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。

2.2新型導(dǎo)航技術(shù)的研究

地形輔助導(dǎo)航：地形輔助導(dǎo)航系統(tǒng)基本上是一種低高度工作的系統(tǒng)，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統(tǒng)不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見著陸設(shè)備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數(shù)據(jù)、指引信息疊加在圖像上，構(gòu)成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據(jù)人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風(fēng)擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統(tǒng)打破了幾十年來無線電波束引導(dǎo)的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。

3小結(jié)

以INS為基礎(chǔ)導(dǎo)航源、GNSS為主導(dǎo)航源的導(dǎo)航新模式將成為未來一段時間的民航主要導(dǎo)航系統(tǒng)，但備份系統(tǒng)仍將在一段時間內(nèi)采用陸基導(dǎo)航設(shè)施。但在較長時間內(nèi)，考慮到陸基導(dǎo)航系統(tǒng)的維護成本和技術(shù)性能，這種局面將會改變。備份系統(tǒng)將有可能采用類似現(xiàn)在的羅蘭-C系統(tǒng)作為航路導(dǎo)航的冗余配置，而終端區(qū)和進近著陸階段，多點定位引導(dǎo)技術(shù)成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優(yōu)點非常顯著，一方面冗余配置系統(tǒng)的多功能和多用途，將是整個系統(tǒng)成本大幅降低，提高經(jīng)濟性能；另一方面相關(guān)技術(shù)的發(fā)展也將為它們在民航中成熟應(yīng)用提供保障。

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篇13

The Design and Implementation of Airline Company’s Booking Operation Based on Service-Oriented Architecture

Xu Yongju

(Shangrao Radio and TV University,Shangrao334000,China)

Abstract:This article first analyzed civil aviation reservation systems’s status,the development,and systems issues,this article decided to adopt the SOA architecture to build the system architecture.Using WebService technology,this thesis designed a common set of system framework to solve the obstacles which encountered in the information development.The system uses SOA architecture design,we use two types B/S and C/S to build system architecture.The system use two ways Winform and Webform implementation to realize the data interaction with host of Travelsky.So it build a extensible,easy to maintain,plug-ins architecture platform.

Keywords:SOA;WebService;Winform;ET;ET Agent

一、前言

目前，在國內(nèi)90%以上的航空公司是基于航空信息提供商的主機系統(tǒng)實現(xiàn)訂座離崗業(yè)務(wù)。隨著業(yè)務(wù)發(fā)展以及企業(yè)信息化的不斷深入，逐步凸現(xiàn)這種模式的不足。

為此，采用SOA技術(shù)設(shè)計一個合適的業(yè)務(wù)框架，并開發(fā)相應(yīng)子應(yīng)用，實現(xiàn)代碼共享和服務(wù)共享，來滿足各航空公司的需求，達到民航系統(tǒng)的整合和集成，對于我國民航業(yè)的發(fā)展來說是具有深遠影響的。

二、訂座前端系統(tǒng)的需求

為整合各航空公司同中存異的需求，設(shè)計此系統(tǒng)用來滿足業(yè)務(wù)的智能處理，實現(xiàn)一個以該框架平臺為基礎(chǔ)，構(gòu)建不同業(yè)務(wù)需求的應(yīng)用系統(tǒng)。本系統(tǒng)包括以下三個主要功能如下：用戶管理、插件管理、人訂票業(yè)務(wù)。具體系統(tǒng)設(shè)計模型由服務(wù)提供者（Service Provider）、注冊中心（UDDI）、服務(wù)消費者（Service Consumer）三部分組成，如圖1所示：

圖1 結(jié)構(gòu)模型

三、航空公司訂座前端系統(tǒng)的總體設(shè)計

（一）系統(tǒng)架構(gòu)概述

本設(shè)計采用的SOA架構(gòu)是1996年Gartner公司提出的。是一種基于對象的構(gòu)件計算模型，將不同的功能單元通過預(yù)先定義好的接口和契約聯(lián)系起來，其構(gòu)件計算模型決定了軟件系統(tǒng)架構(gòu)。

如圖2所示，Web服務(wù)的接口和綁定以XML的形式定義、描述和發(fā)現(xiàn)，并且支持借助Internet協(xié)議。Web服務(wù)采用WSDL作為其服務(wù)接口描述語言、通過UDDI協(xié)議規(guī)范進行Web服務(wù)的網(wǎng)上注冊和服務(wù)查找定位，并使用SOAP傳輸協(xié)議在網(wǎng)絡(luò)間進行XML格式的信息交互。

圖2 SOA層次模型

（二）系統(tǒng)拓撲

圖3系統(tǒng)拓撲圖

系統(tǒng)的交互對象為航空信息提供商主機。各航空公司或人與航空信息提供商主機交互會是通過ET服務(wù)器實現(xiàn)的。對于開發(fā)人員，它所暴露的是一個API接口。程序通過API接口與ET交互，實現(xiàn)與航空信息提供商主機的交互。用戶通過系統(tǒng)參數(shù)的配置，實現(xiàn)個性化功能。系統(tǒng)提供插件自動加載接口，針對實際應(yīng)用開發(fā)不同的應(yīng)用插件；對于開放人員提供組件接口，以實現(xiàn)具體應(yīng)用；同時應(yīng)用服務(wù)器向客戶提供智能升級功能。如圖3所示。

（三）系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計

本系統(tǒng)采用Webform和Winform兩種方式實現(xiàn)面向服務(wù)的系統(tǒng)架構(gòu)，以提高系統(tǒng)框架的適應(yīng)性和通用化。系統(tǒng)自下而上分為組件層、服務(wù)層、業(yè)務(wù)邏輯層和表現(xiàn)層，如圖4。組件層中分別將數(shù)據(jù)庫訪問類通過數(shù)據(jù)庫操作類接口進行暴露，使得數(shù)據(jù)庫訪問類對上層用戶透明。底層的數(shù)據(jù)庫操作類繼承了此接口，實現(xiàn)多種數(shù)據(jù)的訪問操作。服務(wù)層是利用Web Service技術(shù)，將底層的功能實現(xiàn)封裝成不同的服務(wù)組件，作為Web服務(wù)進行，供上層調(diào)用。同時對于與航空信息提供商主機系統(tǒng)交互的功能模塊服務(wù)，也進行封裝成服務(wù)組件，供服務(wù)層給業(yè)務(wù)邏輯層調(diào)用。而只適合于本地調(diào)用的ET應(yīng)用接口則封裝成本地接口給本地調(diào)用。業(yè)務(wù)邏輯層通過調(diào)用服務(wù)層所的服務(wù)，進行業(yè)務(wù)邏輯處理后，提供給上層即表現(xiàn)層調(diào)用。而系統(tǒng)的表現(xiàn)層，可以是Web應(yīng)用程序，也可以是Winform程序。

圖4系統(tǒng)架構(gòu)圖

（四）異常處理設(shè)計

異常捕獲和拋出原則：在任何可能出現(xiàn)異常的地方進行捕獲基本應(yīng)用程序異常，并拋出合適的異常代碼。

異常傳播機制：始終由最上層的調(diào)用者處理異常。

異常代碼處理原則：先用已定義的異常。異常起因分為數(shù)據(jù)和程序。異常級別分為：警告、錯誤和信息提示。對于錯誤要有詳細的日志，其他異常只提示。

（五）系統(tǒng)安全

我們考慮開發(fā)一個獨立的系統(tǒng)安全層來承擔(dān)安全認證。安全服務(wù)層向其他應(yīng)用層提供安全認證服務(wù)，實現(xiàn)在不同業(yè)務(wù)子系統(tǒng)中進行無障礙轉(zhuǎn)換。同時是承擔(dān)身份注冊與鑒別的唯一場所，從而使得用戶只需要一次登陸即可。利用身份認證和授權(quán)訪問來保證在業(yè)務(wù)處理中信息交換的安全性、完整性、授權(quán)訪問。

四、總結(jié)

本設(shè)計基于民航系統(tǒng)的Eterm接口，采用SOA架構(gòu)設(shè)計，利用Winform和Web方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)交互，構(gòu)建了一個易擴展、易維護的插件架構(gòu)平臺。系統(tǒng)通過代碼共享和服務(wù)共享，來滿足各個航空公司的需求，使得各個不同航空公司的業(yè)務(wù)，只需在此框架下進行業(yè)務(wù)邏輯構(gòu)建，就可以實現(xiàn)系統(tǒng)應(yīng)用。這對于民航系統(tǒng)的整合和集成有重要的意義。

參考文獻：

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