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1、系統性

對城鄉道路客運的理解不能按照字面意思教條地以為只是城市公交與農村客運的結合，它實際上指的是發生在以區域內某一運輸樞紐為中心的公共道路上的所有客運組織方式的有機結合，是建立在完善道路網基礎上的各種運輸資源要素的有效整合。城鄉道路客運一體化的人、車、路、站等系統要素共同作用，使運輸系統更好地發揮出社會經濟結構中血脈的作用。

2、動態發展性

隨著社會經濟環境的變化，城鄉道路客運一體化的具體內容以及涉及的領域會產生相應的變化，各種要素在系統中的功能和作用也會與已往有所不同。例如，隨著農村經濟發展，農民出行次數增加，農村客運服務的范圍會越來越廣，對運輸組織方式、車型結構都會提出新的要求。

3、協調性

從城鄉道路客運一體化的外部環境看，城鄉道路客運要與鐵路、航空、水運等方式更好地協調，這樣既有利于道路客運本身的發展，也有利于發揮綜合運輸體系的作用。從城鄉道路客運一體化的內部要素看，各種運輸組織形式必須服從系統發展的整體要求，否則就有可能產生木桶效應，造成道路運輸市場混亂的局面。

4、開放性

城鄉道路客運系統是一個開放的系統。只要符合經營資質，滿足進入這個行業的各種資金技術等條件，就可以進入運輸市場。另一方面，為了確定運輸服務的穩定性，保持運輸市場結構的合理性，對于原來分散經營的公路客運業戶，要推行靈活的市場準入與退出制度，在允許新的運輸業戶進入市場的同時，對于服務水平差、不符合經營資質的經營業戶要限令其退出城鄉客運系統。這種開放性能夠很好地發揮競爭機制的作用，避免產生過度競爭及壟斷。

5、地域性

城鄉道路客運一體化是在一定區域內的道路客運網絡系統化。區域是按一定標準劃分的有限空間范圍。對人類社會生存發展的活動空間按不同的標準劃分，便產生了不同的區域，但不論按哪種方式劃分的區域，一般而言都有以下兩條共性:一是區域內某種事物的空間連續性，如行政區域在權力延伸上的連續性，經濟區在經濟活動聯系上的連續性等。沒有連續性或連續性間斷，區域就會出現“飛地”，原有的某種區域劃分就要改變。

二是區域內某組事物的同類性或聯系性。一般來說，這種同類性或聯系性是相對的，是隨區域的大小而變化的，同時區域內的同類性總是高于區域外的同類性。區域代表的范圍可大可小。城鄉道路客運一體化涉及的區域是根據中心城市道路客運輻射的范圍確定的。

二、城鄉道路客運一體化基本內容

1、基礎設施一體化

基礎設施一體化是指要在實現城鄉道路客運一體化的過程中，將原來分處不同部門管理的各種客運站、停車場、經營線路等基礎設施按照統一布局、合理規劃的原則，重新加以利用。對于線路，要改變線路經營權終身制的做法，通過服務質量招投標實行期限制管理，到期后由行業管理部門收回，如原經營者服務質量良好，可以繼續授予經營權，或采用服務質量招投標重新確定經營者。在客運站、停車場的規劃建設中，要充分考慮班線客運、出租客運以及公交客運的銜接。基礎設施一體化最主要的就是可以改變原來一個運輸統一體被肢解后導致的資源浪費，使運輸資源得到有效整合和充分利用。

2、管理主體一體化

管理主體一體化是指道路客運應該歸屬一家管理。公路運輸和公交本來就處在一個行業，具有同樣的性質，應該由按照運輸發展運行規律設立的交通部門主管。交通部門是我們國家公路運輸與水運的主管機構，在長期的管理實踐中，建立了符合交通行業特點的一整套組織機構，擁有一批熟悉交通法規、懂得運輸專業知識的交通科技人才，形成了一套行之有效的管理手段和管理方法。不論是從運輸管理的歷史淵源，還是從交通部門特點看，交通部門都應該成為整個道路運輸的主管部門。

管理主體一體化具有以下優點:

①強化行業管理。實行一家管理的新體制后，可以杜絕相互扯皮、推諉等現象，強化交通行業管理及其政策法規研究、監督檢查等方面的工作，使行業管理力度加大。②機構精簡，效能提高。變過去兩家管理為一家管理，可以使機構得到壓縮，人員得到精簡，同時新的管理部門通過推行錄用考試、競爭上崗、公開選拔等人事制度改革，建立和完善考試、考評、晉升、培訓、激勵、監督等內部管理新體制，使效率得到提高。通過弱化微觀管理、強化宏觀管理，從而真正實現從部門管理到行業管理的重大變革。③由一個部門對城鄉客運的發展進行統一規劃，統籌管理和協調銜接，有利于建立暢通、安全、便捷的現代化城鄉道路客運體系。

3、經營主體一體化

從公司經營的角度來講，有一個主導產品問題，但是作為微觀經濟主體的經營產品選擇不應該由政府加以限制。經營主體一體化是指只要具有符合法律規定的資金技術等要求，滿足開業條件，具有進入道路客運的經營資質，就可以由企業自己選擇其經營范圍，經過法律以及政策規定的各種許可，進入道路客運經營市場。原來的公交和班車運輸不應該因為政策原因使得其經營范圍截然分開，公交公司和班車客運公司可根據情況采用互相參股等方式參與線路運營。每一個企業都可以根據自己的競爭優勢，與別的企業進行協作與競爭，這是企業在市場競爭環境中的策略選擇。經營主體一體化還包括以下方面：消除原來分散經營的運輸經營業戶各自為戰、風險承擔能力差、惡性競爭不斷、經營秩序混亂、社會效益差的狀況，走集約化經營之路；采用參股經營，實行公司制改造，把原來車輛的所有權、經營權納入公司所有；同時公司要配置安全、調度、財務等相應機構，健全規章制度。

三、實現城鄉道路客運一體化的基本原則

1、統一管理，合理分工。由交通主管部門對本地的道路客運交通實行統一規劃、統一管理，依照有關法規合理劃分公路客運和城市公交客運及其他客運組織方式的經營范圍。

2、方便乘客，有機銜接。要從區域可持續發展戰略出發，通過科學的網絡布局，實現一體化區域內與區域外的各種客運方式的有機銜接，實現區域內公交線網與公路客運網有機銜接，實現各客運站之間、客運站與火車站、航空港、商品集散地之間的各種運輸方式的有機銜接，方便轉乘，縮短乘客的平均出行時間。

3、站運分離，有償共用。對客運站應實現所有權和經營權分離，場站和車輛管理分離，做到合理分工，資源共享，優勢互補。

四、實現城鄉客運一體化所要達到的目標

1、建立起“安全可靠、方便高效、經濟舒適、溝通城鄉”的道路客運運營網絡體系

城鄉道路客運一體化表現之一就是營運線路的系統化。經營線路輻射農村，停靠站點覆蓋各鄉(鎮)、村。以中心城市為集散點往外輻射，線路是長短線路的有機結合。市、郊區、中心鎮（鄉）、村等逐級輻射，覆蓋領域廣泛，成為網絡化、系統化的體系。

城鄉道路客運一體化，要求從事農村客運的車輛檔次要合理，運行班次和時間要穩定，經營秩序要規范，服務質量要優良，經營主體要集中。所有這些單靠松散的公司和個體經營是遠遠不夠的，為適應新形勢，必須實行公司化經營。

2、建立起“分工明確、有機銜接、競爭有序、行為規范、城鄉一體”的道路客運市場體系

在城市區域內，要實行公交優先發展的戰略，要合理布局公交網絡，設置公交站點。班線運輸是城市與周邊地區之間聯系的紐帶，對于城市之間以及城市與周圍農村之間的人員流動起著重要的作用。要合理分配運力，加強線路經營權管理，避免熱線線路過度競爭、冷線旅客出行不能滿足的情況。城市出租客運是城鄉道路客運一體化的一個環節。城鄉道路客運一體化，出租客運起著不可忽視的作用，它是城鄉客運與中長途客運之間旅客中轉的重要環節。旅游客運與城鄉道路客運一體化有機結合是開展城鄉道路客運一體化建設的一個新思路。根據旅游資源分布特點，在發展旅游客運中融入城鄉道路客運一體化的思路是可行的。我國的旅游資源豐富，各地對旅游資源這種無污染的第三產業開發都比較重視。旅游客運既要服務于外出到外地旅游的游客，又要滿足本地區內在地區周邊旅游的人群。

建立現代綜合客運體系，要求各種客運組織方式既有序銜接又合理分工。一體化道路客運系統與外部運輸方式以及內部運營方式的協調性會促進區域交通的暢通和區域經濟的發展。

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關鍵詞：城鄉交通一體化；問題；對策；

引言：城鄉一體化是隨著生產力的發展，使城鄉居民生產方式、生活方式和居住方式變化的過程。具體而言，是城鄉人口、技術、資本、資源等要素相互融合、互為資源、互為市場、互相服務，逐步達到城鄉之間在經濟、社會、文化、生態上協調發展的過程；是實現城鄉在政策上的平等、產業發展上的互補、國民待遇上的一致，讓農民享受到與城鎮居民同樣的文明和實惠，使整個城鄉經濟社會全面、協調、可持續發展的過程。然而，隨著我國城鄉一體化進程的深入，城鄉結構、土地開發的利用率、使用功能及布局的調整使城鄉交通的需求和時空分布特征發生了巨大的變化，導致了城鄉邊界日益模糊，原有公路網功能及等級結構的失效、鄉村公路與城市道路的銜接不暢、地區可達性的降低及運輸成本的提高等突出問題，因此，現有的交通已不能滿足城市發展的需要。

基于上述問題，本文討論了城鄉一體化進程中存在的交通問題，并提出了相關的治理措施與對策，對加快城鄉交通一體化進程具有指導作用。

1.城鄉交通一體化及存在的問題

1.1城鄉交通一體化

所謂城鄉交通一體化，粗略地講，就是打破城市交通和公路對外交通的界限，打破交通行政等級劃分制約，打破城鎮和農村分割，從城鄉一體化發展高度，對路網、站場、線路、運輸、市場、管理等交通要素進行統籌考慮、統一規劃、整體布局、一體化建設和管理，實現城鄉交通全銜接、全溝通、全暢達，體現城鄉交通科學、公平、協調發展，讓城市居民和農村居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的交通文明服務。

城鄉一體化的形成與發展離不開健全的交通體系，它強化了城鄉間的分工協作關系，促進了城鄉空間網絡的發展，使城鄉一體化結構形態得以完善，為城鄉一體化的形成提供了重要的基礎支撐條件。沒有高效的交通網絡，就不可能建立真正的城市間和不同鄉鎮、鄉村間的網絡聯系，保證城鄉一體化經濟市場體系的平衡、健康的發展。因此，合理的公路網體系是城鄉一體化形成的重要基礎。

1.2城鄉交通存在問題

（1）復雜的交通組成

城鄉道路上車輛構成不僅包括原有城市的主要交通工具小汽車、公交車等，同時在農村行駛的交通工具比如拖拉機、摩托車、自行車等也將大量涌入城市，進而造成各交通工具之間的相互影響，降低車輛的行駛速度和道路的服務水平。

（2）高速公路、城市道路和鄉鎮（村）公路并存

在城鄉一體化地區，一部分道路為連接中心城區的高速道路或通往向相鄰區縣的縣鄉道路以及其他公路連接線，按照公路標準設計；一部分為城市內各組團之間相互連接的市政道路，按照城市道路設計標準；還有一部分道路為鄉鎮或鄉村內部的道路，屬于低等級路面。然而由于其公路等級的不同，必然會對公路的管理及養護帶來一定的困難，并且公路的破損程度及使用壽命不一，也會造成后期較大的維修費用。

（3）路網結構紊亂

路網結構的形成是一個長期性的問題，現有的道路網及其發展規劃都是在城鄉二元化的條件下形成的，因而無論是傳統的公路網規劃方法還是城市道路網規劃方法都無法滿足城鄉道路一體化發展的要求。加上城鄉居民出行需求的不同，可能會引起路網結構的進一步惡化，進而限制城鄉的進一步發展。

（4）缺乏相應的管理體制

雖然城市公共交通和公路對外交通管理體制得到了一定的理順，但城鄉交通一體化體制遠不只有這些，至少還應包括綜合交通、城鄉交通一體化體制的上下對接與延伸。而在城鄉交通一體化體制未完全建立或真正形成之前，城鄉交通一體化工作交流、溝通、協調、監督、評估機制就顯得至關重要，而在這些方面，目前還難以取得重大突破，還有待于進一步突破瓶頸和加大工作力度。

（5）缺乏統籌規劃

要推進和實現城鄉交通一體化，城鄉交通一體化規劃是前提、是基礎，具有明顯的先行、先導、推動和帶動作用。而從各地交通規劃編制情況來看，雖然很多地方都編制有諸如綜合交通、綜合交通樞紐、城市交通、公路交通等各專業、各專題、各專項交通規劃，但能從城鄉交通一體化高度、視野和層面進行的規劃卻很少，也未見有城鄉交通一體化規劃的范本問世，在一定程度上制約了城鄉交通一體化推進工作。

2.相應的對策

2.1加強道路及道路設施建設

城市道路交通一體化的順利實施必須以順暢發達的道路基礎設施為保障，同時有高效的立體交通系統與之銜接，必須建設大容量交通配套設施與長途客運站相配套。對于鄉鎮中的低等級路面，要進行改建并完善相應的道路設施，力求城鄉道路銜接的順暢，與此同時加強道路的后期養護，延長道路的使用壽命；其次對于出現破損的道路應及時進行修復，以保障交通的順利進行。

2.2建立健全的管理體制

城鄉交通一體化管理體制改革應遵循循序漸進、積極穩妥的原則，克服不切實際、不具條件盲且推進等現象。在條件不具備或條件不成熟時，應將體制改革重點放在合理劃分各部門管理職能和合理分工上。而最為重要的是要加強各部門之間的工作溝通與協調，建立工作聯系、協調機制，應有專門機構和專門人員具體負責、管理。從目前工作重點來看，主要應加強各種交通方式的工作協調以及城鄉交通一體化管理體制向縣級及其以下延伸的問題。

2.3建立科學的規劃體系

由于現有的道路網及其發展規劃都是在城鄉二元化的條件下形成的，因而無論是傳統的公路網規劃方法還是城市道路網規劃方法都無法滿足城鄉道路一體化發展的要求，因此要對城鄉道路網進行統一的規劃和布局，將城鄉交通一體化規劃必須城市交通規劃和對外交通總體規劃中，并要滿足近遠期交通發展數量增加和質量提高的要求，以滿足城鄉發展的需要。

2.4建設統一交通信息平臺

為方便公眾外出、體現“以人為本”精神和提升城市形象，建議建設統一交通信息平臺，各大客運站票務聯網，同時在市內城區建立中轉網絡，讓顧客就近乘車。市民在任何中轉站

買票，中轉網絡定時快速將顧客送到各大客運站。

結論：城鄉交通一體化具有多樣性和相關性特點，解決模式也并不固定，在進行交通規劃時，我們必須考慮以上要點，因地制宜，以城市帶動農村、農村服務城市的發展原則為主導，實現城市和農村的聯動發展。（作者單位：鄭州大學水利與環境學院）

參考文獻：

[1]吳毅洲，史壽山，陳鵬.農村公路交通安全問題的原因與對策[J].廣東交通職業技術學院學報.2007.（4）.1-4

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黨的十六屆三中全會提出了“統籌城鄉發展、統籌區域發展、統籌社會經濟發展、統籌人與自然和諧發展、統籌國內發展和對外開放”的目標和要求。這“五個統籌”的各個方面相輔相成、相互影響。其中統籌城鄉發展擺在首要位置，因為它是從根本上解決“三農”問題的關鍵，是“五個統籌”的“牛鼻子”，只有統籌城鄉發展，才能逐步改變城鄉二元經濟結構。要實現城鄉統籌發展，除了體制的配套和保障外，一個重大的任務就是要加快城市化進程、提高城鎮水平、走城鄉一體化發展道路。

中國人民大學黃泰巖教授認為：城鄉一體化的核心是城鄉經濟的一體化，具體講，就是要通過農民市民化、農業工業化、農村城市化來實現城鄉生產方式一體化、生活方式一體化、市場體系一體化。由此，建設系統的任務就是為農民市民化，農業工業化，城鄉生活方式、生產方式、市場體系一體化搭建平臺，營造環境。平臺構建合理，環境營造舒適是城鄉空間結構和資源布局優化，農村人口空間和職業轉移順利的關鍵。由于各地自然地理、歷史傳統、交通區位等的差異，城鄉一體化道路不可能有一個固定的模式，要探索出一條有XX特色的城鄉一體化道路，首先必須對XX市情有一個清醒而準確的認識。XX市委書記廖炎秋同志在市委經濟工作會議上的講話中用“優劣并存，喜憂參半”來概括XX市情的基本表征。這既認識到了XX交通區位優，城市發展快，經濟來勢好，文化淵源深的有利方面，也認識到了XX受到x\x雙重夾擊，缺乏產業支撐，觀念狹隘等劣勢。只有加快城市化進程，走城鄉一體化道路，才能避免外資留不住，內資往外流的“過水丘”命運，變劣勢為優勢，化憂為喜。首先必須解決兩個認識問題，一要有開放的雙贏觀。加快城市化進程，并不是以與xx平起平坐，鼎足而立為出發點，而是以促進市域經濟發展、實現農民市民化為目的。要有海納百川、靠大聯大、一體發展的襟懷和膽識，堅決革除“寧當雞頭，不為鳳尾”的思想。過去總想與大上海平起平坐的江蘇、浙江等省，現在都極力爭取融入大上海的經濟圈，以做大上海的小老弟為榮。XX距xx均為一小時左右車程，我們要找準產業聯結點，既融入衡陽經濟圈，也融入郴州經濟圈。不做“過水丘”，而要做承xx的中轉站，甚至還要有把XX創建成為珠江和長江兩大經濟帶聯系停靠點的大氣。二要有比較的優勢觀。XX在湘南地區的交通區位和歷史人文優勢顯而易見，與xx市其它縣市比較，XX的城鎮空間布局和資源集聚都有自己的特點。一是XX城與建制鎮差異明顯，，建制鎮居民和農民空間轉移方向集中于XX城，形成了市域范圍內XX城無可替代的經濟吸附力和人口轉移吸引力。如xx縣x差別不大，很難形成絕對中心地位。二是建制鎮發展先天不足，轉移農村富余勞動力能力不強。新市鎮有一定基礎，由于耒水航運的中斷，長期發展停滯，京珠高速開通后才剛有生氣。如xx縣，新縣城剛搬遷，長期有縣無城，縣域經濟缺乏中心，只得依附于xx市，而他們x等建制鎮發展較好。

基于以上認識，我認為必須走XX特色的城鄉一體化道路：XX城盡量做大做強；建制鎮突出發展重點、優化功能定位。努力構建以來陽城為中心，包括新市、小水、竹市等鎮在內的半小時經濟圈，充分發揮經濟圈的集聚、輻射、吸引、帶動作用，推動城鄉統籌發展和城鄉一體化進程，從而解決XX三農問題，實現全面小康目標。

堅持走有XX特色的城市化道路，促進城鄉一體化發展，必須強化四個統一。一要做到城鎮規劃編制統一。統籌城鄉發展，規劃是先導。要統一編制市域布局規劃，特別注重環XX城半小時經濟圈的規劃，以此總攬城鎮建設規劃，促進城鎮有序發展和人口梯度轉移，統一編制城鄉基礎設施規劃，構建覆蓋城鄉的環境、交通、供水等基礎設施網絡體系，滿足城鄉居民生產生活需要。統一編制城鄉用地規劃，合理布局建設用地、住宅用地、農業用地與生態用地。規劃編制要高起點，科學合理地對城鎮進行發展定位和功能分區，帶動招商引資和城鎮資源的升值。XX作為中部地區一個普通的縣級市，靠現有的城市資源和設施進行招商，其引力和潛力是有限的，我們要通過城市規劃的調整，提升城市檔次，完善城市功能，實行“概念招商”，建制鎮更要如此。二要做到城鎮建設監管統一。我們建設行政主管部門要加強對城鎮建設統一監管力度，對規劃、設計、施工等各環節實行全程監管。一方面是為了確保質量，杜絕各類安全隱患，另一方面是為統籌兼顧，防止盲目跟風、千鎮一面，從而喪失地域特色。三要做到城鎮經營運作統一。這個統一不是管得過多、統得過死，而是把城鎮市場化經營的各個方面調控在一個宏觀的“度”之內，把社會效益和經濟效益統一在一個最佳的點上，實現雙贏。有的地方在搞開發時門檻太高，農民實現空間轉移后，口袋已被掏空；無法再實現職業轉移，不得不回歸土地或外出務工，形成空心城鎮。我們要降低農民市民化的門檻，讓農民進得來、活得下、富得起。四要做到城鎮管理模式統一。要改變重建建設輕管理的傾向，加強整體素質建設，增強服務意識，全面提高城鎮市容市貌、風景名勝、道路交通、社會治安、社會管理等方面的管理水平。特別是對剛轉移到城鎮的農民，要大力開展生活方式、市民規范、職業技能教育，使農民進城入鎮不僅是表面的轉移，而是質的變化。

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Abstract: The integration of urban and rural passenger transport industry in China plays an increasingly important role in the construction of urban and rural passenger transport integration project to solve the problem of China's urban and rural traffic the same, the uneven distribution of urban and rural resources have played a very good adjustment role. How reasonable and effective use of urban and rural resources, to achieve the optimal allocation of resources, thus facilitating the living standards between urban and rural people, and deepen exchanges. Promote the development of cost-effective, has become in today's society, issues of common concern.Key words: urban and rural passenger transport; green; energy-saving measures

中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A文章編號：

1、城鄉客運一體化的含義

城鄉客運一體化是在城鄉道路通暢、場站等基礎設施比較完善，城鄉客運網絡體系高效運作、城鄉客運相互融合的基礎上，有序銜接，綜合利用各種客運資源，爭取效益最大化和服務水平不斷提高，以達到城鄉客運在管理體制、運行機制、經營方式等方面協調發展的過程。城鄉客運一體化就是將城市公共交通與農村客運形成統一管理、統一營運模式、統一車型、統一車身顏色、統一票價等多種統一的客運交通，從而改變過去城市公交與農村客運二元分割的局面。專家認為，實現城鄉客運一體化，是解決農村客運“散、小、多、亂、差”現象最有效的辦法。目前，全國相當一部分省市都在大力推進城鄉客運一體化，并取得了明顯的成效。其中，北京、天津、上海、重慶、陜西等多個省市的城鄉客運全部由交通運輸部門統一管理。

2、實現城鄉一體化的重要意義

黨的十六屆三中全會過的要求實行“五個統籌”重大決定中，統籌城鄉經濟社會協調發展是新時期打破城鄉二元結構，縮小城鄉差距，實現城鄉一體化的重大戰略決策。

3、城鄉道路客運一體化發展的內涵3.1城鄉道路客運一體化發展，也就是一體化發展，它是發生在城鄉道路尤其是農村道路十分暢通，場站等基礎設施水平比較高，城鄉客運實現網絡化運作的時期。這是統籌城鄉道路客運協調發展硬件建設應滿足的基本要求。 3.2交流,促進經濟效益的發展，已成為當今社會所共同關注的問題交流。促進經濟效益的發展，已成為當今社會所共同關注的問題。城鄉道路客運一體化發展不是忽視各種客運方式的差異，而是要發揮各自的特點和優勢、協調發展，有機銜接，方便換乘。 3.3城鄉道路客運一體化發展是多向的，不是單方面的，不簡單是農村客運公交化或城市公交延伸營運線路擴大經營區域的問題，而是各方要找到共同的節點，相互促進、協調發展。 3.4城鄉道客運是一個大系統，需要建立道路客運系統，客運管理系統，交通銜接系統，重點是方便換乘、零距離換乘的銜接系統。 3.5統籌城鄉道路客運一體化發展，關鍵是內部關聯的緊密程度，即要達到設施平衡，運作協調，管理統一，要以先進的管理技術為手段，以法律和體制為保障，充分發揮政府、市場的各種作用和組合優勢，對城鄉道路客運規劃與計劃，投資與建設、運營與控制、價格與票價等進行綜合協調。3.6統籌城鄉道路客運一體化發展，體現的是道路客運的“協作、協調和協同”，即運輸過程的協作，運輸發展的協調和運輸管理的協同。立足于各種客運方式的有機聯系、協作配合，發揮各自的優勢，達到多贏。

4、城鄉道路客運一體化發展存在的主要問題①城市公交與道路客運協調發展不夠。 促進城鄉客運一體化發展，為城鄉居民提供均等化的客運服務是統籌城鄉客運協調發展的重要內容。根據傳統觀念，城市公交一般在城市市區經營，主要為城市居民提供出行服務，城鄉道路客運則為城鄉居民長途出行提供服務，兩者的市場相對分割。隨著城市化進程推進和行政區的變化，城市市區和郊區的界限很難界定，造成兩種運輸組織形式的市場相互滲透，城鄉道路客運市場和城市客運市場認識上的相對分割違背了運輸經濟發展的客觀規律，已經不適應城鄉一體化發展的需求。無論是城鄉道路客運市場，還是城市客運市場都具備了道路旅客運輸的基本特點、基本屬性，應視為一個統一開放、主體平等、公平競爭的大市場。加快兩者的融合，將城鄉道路客運市場作為一個整體，可以實現城鄉道路客運實行統一的市場準入制度、服務規范，保障城鄉客運服務的穩定性，保持運輸市場結構的合理性，充分發揮競爭機制的作用，避免產生過度競爭或壟斷。 通達便捷的區域交通網絡是大經濟區域或經濟圈形成和發展的基本條件之一，而城市公交是區域交通網絡的有機組成部分。理順管理體制，改變管理方式，加強協調溝通，有利于城市公交與道路運輸的銜接和旅客的零距離換乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。

②城鄉客運管理體制亟待理順隨著經濟社會的發展，城市客運和短途道路客運逐步開始融合，傳統的城市客運和短途道路客運分治的管理體制也逐漸變得不適應。盡管新一輪政府機構改革正在逐步打破體制堅冰，但在基層，體制不順的問題依然存在。 傳統的多部門分治模式是長期延續下來的模式，體制上存在多頭管理和職能交叉，沒有形成精簡、高效、統一的綜合交通管理體制，不利于統籌城鄉客運協調發展。而對于以交通部門為主的模式和“一城一交”模式而言，雖然減少了職能交叉，在體制上為城鄉客運一體化創造了有利條件，但交通運輸主管部門的職責范圍僅限于公共客運的運營管理，而由其他部門負責城市交通基礎設施規劃、建設以及服務定價和財政補貼，如果協調機制不跟進，統籌協調依然受體制掣肘而困難重重。③推進城鄉客運優先發展的共識不足 “優先發展公共交通”的理念目前已被廣泛接受，被認為是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。公共交通優先即“人民大眾優先”，其原則是鼓勵客運交通普惠最大化、效率最大化，從該原則來看，不應只涉及城市公交，服務城鄉居民（尤其是農民）出行的短途客運也是體現服務均等化的公共客運，也應當成為公共交通優先發展的重要主題。但是目前關于公共交通優先的認識尚未統一到統籌考慮城市居民和廣大農村居民的出行需求上來，對農村客運的公益性的認識不足，容易造成關于城市客運和農村客運在發展政策方面的不銜接。如：城市公交在政策上享有財政補貼，短途客運不享有；城市公交稅收在當地政府關照下往往享受優惠，短途客運不享有；在運營上，公交型車輛、停靠站點設置和超載似乎是城市公交的獨享的權利，短途客運則處處受有關部門的限制。要解決短途客運與城市公交有失公平的矛盾，必須在觀念上有較大突破，認定短途客運也是為城鄉居民出行提供普遍服務的公共客運，與城市公交為城市居民提供出行服務的公共客運性質完全一致④客運線路等資源配置不合理 （1）線路重疊，造成運力浪費。隨著南通城市規模的不斷擴大，城鄉一體化進程的加快，城鄉道路狀況的改善，人民群眾出行的要求越來越高，為適應市場需求，近年來，南通公交公司和南通汽運集團都抓住這一發展契機，新增或拓展了部分經營路線，從而出現了城市公交客運和農公班線客運相互滲透重疊運營情況。線路重疊導致了運力過剩，有的營運線路的平均實載率不到30%。造成了資源浪費和無序競爭，以及企業的虧損。（2）線路重疊造成經營矛盾多。由于各自受利益驅動，相互爭奪客源，不時會產生經營糾紛，影響了和諧穩定。（3）線路資源配置不合理，線網分布不均勻。城鄉客運市場“二元分割”，農村居民出行不方便，熱點班線爭破頭，偏僻線路無人跑。農村班線客運的線路基本上都是在縣鄉道路上運行，在這些主干上由于人流多，所以班次很密，運力配置趨于飽和，但離縣鄉道較遠的村也想開通一些通達工程的線路，但由于新線路客流量少，開行虧本，公司不愿意開通這些線路，財政補貼機制沒有試行，即使開了，也是虧本經營。⑤農村客運虧損嚴重，財政補貼難以落實到位 農村公交車主要的運行線路在鄉鎮，它的特點是客流量少，流向、流時不固定，運價水平低和車輛油耗高、農民消費水平低，它享受不到城市公交的種種優惠政策，面臨入不敷出全面虧損的尷尬。以海安“村村通公交”為例，實施“村村通公交”初期適逢春運，在短短的1個月內實現營收205萬元，表面看，這份成績單似乎馬馬虎虎，但接下來的淡季，每月都出現虧損，全年到底會虧多少，暫時無法預測，雖然當地政府給予每年200萬的定額補貼，仍不能彌補虧損。⑥市場監管難度大 目前，阻礙城鄉道路客運一體化發展的一個重要因素，就是“黑車”現象屢禁不止。甚至出現了“黑車”與城鄉公交爭搶客源的現象。監管打擊非法營運作為行業管理的重中之重來抓，每年打擊“黑車”的數量也數以百起，但由于“黑車”機動性強、靈活性高、廉價等特性，使一些群眾還是愿意乘坐“黑車”。而交通部門的執法手段有限，執法環境惡化，執法地位不高，對非法營運取證又難，多數乘客也不配合，導致“黑車”打擊舉步維艱，陷入打擊難、難打擊的困境。5、加快實施城鄉客運一體化的有關建議。5.1統籌協調，加快城鄉道路客運一體化。客運市場是一個不可分割的整體，應該是一個統一開放，主體平等、公平競爭的大市場，道路客運與城市公交應統籌協調發展。要樹立“大公交、大交通”的理念，在制定城鄉客運一體化發展規劃時，除了注重城區的公交事業發展外，還要考慮市區到縣（市）城區、縣（市）城區之間及縣（市）城區到中心鄉鎮的城鄉公交發展。既要發揮城市公交資源網絡化的優勢，又要關注農村公交所發揮的城鄉客運一體化的作用，既要關心城市群眾出行，又要關注農民群眾的進出城需求。在優先發展城市公交的同時，要充分發揮長期運行在城鄉道路上的農村公交的作用，科學投放運力。這樣既能減少政府的負擔，又能化解因城市公交向農村延伸而造成的運力資源浪費和矛盾，使城市公交的有限運力在市區市政管養路段上運營，為合理分布城鄉公交線路網和方便新村、小區居民出行提供運力保證。5.2轉變觀念，積極探索城鄉客運一體化的新路子。建立對公交線路專營權服務質量招投標及考核制度，完善市場的準入機制，打破壟斷經營，對公交站場實行公用化、社會化，實行站場基礎設施、線路與營運企業的分離，引入市場競爭機制，強化對營運線路、站點、服務質量的監管，有利于提高服務質量和培育市場主體，使政府在城市公交的投入，能產生更多的社會效益和經濟效益。對目前營運重疊、矛盾突出的線路，可在統籌規劃、尊重歷史、方便群眾、確保穩定和諧的原則下，采取組建股份制公司聯合經營、區城分工、特許經營等辦法，實行統一管理，做到站點共用，利益共享，以達到降低營運成本，提高營運效率和服務質量，消除經營矛盾，確保市場和諧穩定的目的。5.3政策優惠，扶持城鄉公交發展。農村公交是城鄉客運一體化的重要組成部分，與城市公交都是社會公益性事業，在城鄉經濟發展中具有特殊的地位和作用，它使農村百姓充分享受改革開放以來經濟社會發展的成果。農村公交公益性，決定了政府有責任為農村百姓提供價格低廉、方便、舒適、快捷的城鄉公共交通服務。要實現城鄉客運一體化和城鄉客運協調發展，政府要從構建和諧社會的高度出發，立足城鄉經濟、社會和環境資源的可持續發展，建立相關部門聯動機制，建立農村公交的低票價的定價和價格體系，加大財政對城鄉公交車的營運性虧損、政策性虧損的補助，以及對承擔社會福利和完成政府指定性計劃任務的企業給予專項經濟補償，并列入政府的財政預算。對于新增、更新及公司化改造涉及的車輛收購和車輛電子信息服務設施等，政府應提供財政、信貸支持及政府補貼等。農村客運站是城鄉公交網絡的節點，是城鄉公交的基礎條件，農村公交的停車場、保養場、首末站、途徑停靠站亭建設應列入政府公共用地規劃，要優先預留、保證建設用地，在建設資金上給予必要的補助，使公共資源配置向農村傾斜，逐步改善農村公共服務條件。道路運輸企業是一個統一開放、主體平等、公平競爭的大市場，要保證南通道路運輸經濟可持續發展，就得遵循其發展的客觀規律，道路客運、城市公交，都具備了道路旅客運輸的基本屬性，兩者協調發展，有利于以人為本、統籌城鄉客運發展和加快城鄉客運一體化進程。6、因為沒有及時的實行城鄉客運一體化所引起的問題實例

2005年8月，長治市襄垣縣，因運營襄垣至侯堡的城鄉公交影響到了襄垣至長治班線的經營效益，引起班線車主的強烈不滿，車主和司乘人員因此連續上訪并集體罷運，所有班車停放在該縣縣城長達半個月之久。

2005年10月17日，太原市晉源區武家寨到義井村的農村客運班車晉AK5197遭到40多名不明身份的人員和車輛堵截，該車和部分乘客被強行扣留。

充分說明，客運體制上的矛盾已成為制約社會城鄉客運健康發展的瓶頸。

7、城鄉“二元”體制存在的隱患

由于歷史原因，全國部分省市的城鄉道路客運管理，一直沿用“二元”管理體制，即，城市市區和郊區的公共客運由城建部門管理，城市市區和郊區以外的道路客運由交通部門管理；城市客運出租汽車及其停車場由城建部門管理，城市出租車若經營公路客運業務，則由交通部門管理。

在高速公路、干線公路、農村公路四通八達，站場設施不斷完善、客運車輛不斷增多的條件下，本可以通過整合客運資源，充分發揮城鄉客運各自的優勢，以實現連接城鄉、通達四鄰的紐帶功能，但由于現行“二元”體制的人為分割，導致城市公交車、出租車出不了城，農村客車進不了城，不僅影響到交通運輸資源的充分利用，而且影響道路客運“門對門”的運輸優勢和城市公交組織化、集約化優勢的發揮。城市周圍線路客運競爭激烈，偏遠農村線路客車時開時停，熱線過熱，冷線過冷，造成運力浪費和短缺共存，制約了交通運輸經濟持續、快速、健康發展。

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桂林市積極推行農村客運線路公交化改造和發展縣鄉、鎮村公交線路。67個鄉鎮通公交車，占全市鄉鎮比率50.37%；419個建制村通公交車，占全市建制村比率25.33%。基本構筑了覆蓋市縣、輻射各鄉（鎮）村的城鄉客運網絡，為城鄉居民安全便捷出行、促進城鄉經濟社會統籌協調發展提供良好的運輸保障。

一、桂林市城鄉客運一體化發展存在的問題

1.交通基礎設施差

目前桂林市農村公路技術等級普遍較低，還有不少鄉村等外公路以及單車道道路，路面狹窄，農村客運車輛或公共汽車難以在這些路段上通行。公路實體質量與公路建設質量驗收標準不符。農村公路養護工作不到位，導致道路路況水平極差。城鄉道路發展不均衡，規劃滯后、建設投入不足，不利于城鄉客運發展。

2.城鄉公交一體化發展不平衡

桂林市荔浦、平樂縣城鄉客運發展得比較快，已形成了獨具地方特點的發展模式。但是，桂林市城鄉公交一體化總體發展不平衡，部分縣對推進城鄉公交一體化發展的方法不多，措施不力，發展進度慢，效果不明顯。

3.客運安全監管難度大

農村客運車輛技術水平和檔次總體較低，中、高級客車比重小，不少縣農村客運市場中微型車仍占一定比例，非法營運現象還比較突出，實施農村客運班線公交化改造的難度較大。農村地區地域廣大，公交化改造的客車或者公交車在公路上沒有固定停靠站和公交候車亭，隨意停靠現象嚴重，乘客上下車安全沒有保障，不少城鄉公交運營里程較長，增加了安全監管難度；對開辟城鄉公交或實施公交化改造的公路勘察僅由交通一家部門實施，缺乏公路、安監、交警部門的參與，線路安全通行條件的界定不準。

4.法律法規不完善，不配套，政府扶持不足

目前，國家和自治區政策鼓勵統籌城鄉客運發展，但《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國道路運輸條例》等相關法律法規對城鄉客運一體化（公交化）缺少支持依據，不利于城鄉公共客運均等化的推進。政府對農村客運建設和城鄉客運發展支持力度不夠，特別是對城鄉客運一體化政策研究不夠，重視程度不高，缺乏政府層面的引導和扶持政策。對降低群眾出行成本和企業政策性、公益性虧損尚未建立財政補貼機制，以致出現城鄉客運公交化企業為生存而向超員要效益現象，存在安全隱患。

二、進一步發展桂林市城鄉客運一體化的對策和措施

1.合理規劃客運基礎設施

在規劃建設桂林市道路時，要考慮本地經濟水平、人口流動量和土地性質等，盡快對農村公路進行改造建設，提升公路技術等級。并且還要統一規劃好全市各縣的客運站、公路網絡和基礎設施，做好合理布局，為實現客運基礎設施一體化提供保障。根據桂林市城鄉經濟發展和人口流動性較強的特點，按照居民出行不間斷、連續性特點，有機結合各種交通方式，滿足城鄉客運需求。

2.創新城鄉客運管理制度

桂林市要進一步研究制定評價方法與標準，定期對全市各區、縣、鎮城鄉客運一體化發展狀況進行考核評估，并將評考核結果與政府補貼、績效考核及線路經營權配置直接掛鉤。另外，桂林市還要實行有效的激勵機制，充分調動各級政府及相關部門的責任，從而推動全市城鄉道路客運一體化又快又好發展。

3.加強客運市場監管力度

充分發揮政府主導、部門聯動的機制作用，加強對客運市場的監管，采用多種有效措施，在監管的形式、方法和內容上加以創新，最大限度擴大市場監管范圍，嚴厲處罰各種違法經營活動，為城鄉道路客運一體化發展創造條件。

4.完善相關政策法規，積極爭取各級黨委政府的支持

修訂、完善現有地方性法規或政府規章，建立健全城鄉道路客運法規體系，解決城鄉客運一體化（公交化）發展無法可依的問題，并完善城鄉道路客運一體化標準規范體系，實現城市公交和城鄉客運管理的有效銜接。各縣（區）交通運輸部門要在地方黨委、政府的統一領導下，成立主要領導掛帥的專門工作班子，積極開展試點工作，主動多向地方政府匯報存在問題，努力爭取地方政府加大對城鄉客運一體化發展的支持力度，有針對性的出臺扶持城鄉客運一體化發展的優惠政策，如稅費、站點建設征用土地等，為統籌城鄉客運一體化提供良好的政務環境。要建立健全聯動機制，主動加強與各有關部門的協調配合，形成合力，扎實推進城鄉客運一體化發展。

三、結語

在城鄉客運一體化進程不斷加快的今天，桂林市道路客運要想更加長遠發展，既需要交通運輸部門克服難題，主動推進，還需要以政府為主導，加大財政投入力度，從而為全市城鄉客運一體化發展提供資金保障。只有這樣才能有效改善城鄉交通現狀，并進一步推動桂林市經濟的發展。

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城鄉“二元”結構直接導致了城鄉物流的“二元”形態，而城鄉一體化則可以為農村物流的發展帶來新契機。城鄉一體化進程的加快可以使城市先進生產力滲透到農村地區，加快農村現代化發展，促進農村物流發展。隨著城鄉一體化建設的深入，農村經濟逐步繁榮，農村物流必將迎來新的發展機遇。

（1）道路運輸的城鄉一體化為農村物流基礎設施建設提供了保障。建立聯系城市和農村的完善的交通運輸網絡，實現城鄉空間一體化是城鄉一體化的重要任務之一，也是促進農村物流發展的先決條件。目前，交通運輸網絡已初步形成，2011年底，全國農村公路（含縣道、鄉道、村道）里程達356.40萬km，全國通公路的鄉（鎮）占全國鄉（鎮）總數的99.97%，通公路的建制村占全國建制村總數的99.38%。農村道路基礎設施的進一步完善，為農村物流的發展提供了良好的平臺。城鄉道路一體化進程的加快，可以實現農用物資、農副產品的便利高效運輸，從而以道路運輸業的發展來支撐農村物流的建設。道路運輸業“十二五”規劃中也提到在“十二五”期間政府將積極推進農村地區貨運站場建設，完善縣（市）、鄉（鎮）、村三級物流節點網絡。進一步完善農村道路一體化為農村物流基礎設施建設提供了保障。我國城鄉道路一體化管理的體制格局已初步形成，城鄉客運的統籌發展與物流市場的管理都歸為道路運輸行業管理工作的職責范圍。城鄉道路一體化的下一步目標是逐步打破地方行政壁壘，實現運輸資源在城鄉內的優化配置，構建對接現代物流的政策標準體系。

（2）政府管理體制和經濟結構的城鄉一體化為農村物流的發展環境提供保障。自城鄉一體化政策提出以來，我國在稅收制度、戶籍管理制度、社會保障制度和就業制度上不斷加大改革力度，力圖打破城鄉二元結構，并在制度、經濟、交通、教育和文化等領域取得了一定成就，為農村物流的發展提供了良好的市場平臺和政策環境。厲以寧教授在《論城鄉二元體制改革》一文中形容道：“城鄉二元體制的改革將導致農民收入的增加和農民生活方式的變化，以及由于社會最低保障的基本建立而導致社會低收入家庭后顧之憂的逐漸消除，必定會引起內需的大突破。全世界最大的待開發市場在哪里？就在中國農村。”也就是說城鄉二元體制改革定將推動農村經濟的改革和發展，農村經濟的發展必將帶動農村物流的發展[5]。近年來城鄉經濟結構調整加快，農村經濟發展的質量和效益得到穩步推進，在工業化、信息化、城鎮化深入發展的同時推進農業現代化。同時政府的財政投入不斷加大，“三農”累計支出4.47萬億元，年均增長23.5%。農村金融服務不斷加強，涉農貸款余額由2007年末的6.12萬億元增加為2012年末的17.63萬億元。城鎮居民消費結構升級加快，2012年底，城鎮和農村人均居住房面積為32.9m2、37.1m2。在“十一五”期間，城鄉一體化各項事業取得了明顯進步，農民生產條件和生活質量得到很大改善。據統計，2012年，城鎮消費品零售額182414億元，增長14.3%，而鄉村消費品零售額27893億元，增長14.5%。

3基于城鄉一體化的農村物流發展措施建議

城鄉一體化戰略的實施，大大改善了農村物流的基礎設施，提高了農村的組織化程度和農業產業化經營水平，為農村物流的發展提供了良好的支撐環境。發展我國農村物流的當務之急就是基于城鄉一體化將城市物流與農村物流統籌發展，實現規劃一體化、布局一體化和管理一體化。統籌城鄉規劃，大力引進現代化物流技術、物流裝備和物流經驗，優化物流相關產業結構，探索新型農村物流發展模式，加大市場管理和政策扶持，逐步形成以城市為中心、聯合周邊鄉鎮物流節點、與城鄉經濟社會發展水平相適應的現代化農村物流運作體系。通過分析我國物流發展現狀、存在的問題以及原因，結合我國城鄉一體化進程加快為農村物流發展帶來的契機，筆者提出基于城鄉一體化的農村物流發展措施建議：

（1）城鄉規劃一體化、統籌城鄉物流站點規劃，完善農村物流基礎設施。首先將農村物流基礎設施建設統一納入到城鄉建設規劃中，各鄉鎮的農村物流站場規劃也納入到地方統一規劃。要在規劃農村物流網點布局時，做到有效的前期控制。其次政府及交通部門應加強政策扶持，培養物流龍頭企業；對改造、租賃客運站的物流企業給予鼓勵支持；對有意向農村物流市場發展的城市物流連鎖超市企業給予優惠扶持；對發展小件快運的客運企業給予政策支持，在建設農村物流站點的時期要做到全面扶持。再者，根據“政府統籌、市場引導、企業參與”的理念，整合利用已有資源，將農村原有的各類站場資源改造開發成物流網點。集結“農村客運站、郵政所、交管站、城鄉連鎖超市、糧食收購站、農資配送店”等多種社會已有資源，改造為城鄉配送點或農村客貨一體站，設立為農村物流網點，物流配送服務直接通村達戶，實現城市與農村物流配送節點的融合。

（2）城鄉經濟一體化，打造產銷一體的“城鄉物流連鎖超市”。在城鄉經濟發展一體化的趨勢下，根據農村物流市場的需求，政府應鼓勵兼具物流服務功能的城市商貿連鎖超市開拓農村市場，按照“市場引導、政府扶持、企業運行、農民參與”的運營方式，重點推出一批有代表性的城鄉物流連鎖超市品牌，實行“統一管理、統一配載、統一配送、統一結算”的經營管理模式，搭建集“物流平臺、倉儲配送、運輸服務、信息服務”為一體的物流運營體系[6]。在政府統籌規劃城鄉物流場站、整合農村已有物流資源的基礎上，物流企業可充分利用改造后的物流服務網點作為倉儲、中轉中心或開設連鎖超市，使城鄉物流連鎖超市網絡覆蓋鄉鎮的各個角落。農戶只需將自家生產的貨物送至附近的連鎖超市，由農村物流超市負責集貨，及時運送到城市物流超市，再由城市物流超市負責加工包裝賣到城市居民手里。這種城鄉一體的物流模式減少了不必要的流通環節，實現產銷一體化。同時，農戶生產所需的農資用品、生活用品也可以經由城市物流超市運送至農村物流超市，最終送到農戶手中，農村物流超市也會將城市物流超市反饋回來的需求信息傳達給農戶，從而實現了城市農村物流、信息流的雙向流通，達到城鄉經濟一體化、城鄉物流一體化。具體如圖2所示。

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一、基本情況

2011年以來，我市交通運輸部門圍繞“打破城鄉公共服務二元結構，實現城鄉老百姓安全、便捷、優質交通出行”的總體目標，積極推行農村客運公交化發展工作，努力推進城鄉道路客運基本公共服務均等化。目前，全市（含縣、區）共有城市公共交通企業26家，公交線路174條，公交車輛2095輛；擁有農村道路客運企業37 家，累計開通農村客運班線281條，農村客運車輛1631輛。全市累計完成公交化運營改造的農村客運線路67條，累計開通城鄉（含鎮村線路）線路87條，覆蓋全市564個建制村，投入車輛348輛，受益群眾近180萬人。鄉鎮通客車率達到100%；行政村客車通達率達90.45%；鄉鎮通公交比例達到60.96%，建制村通公交比例達到34.1%。

二、組織模式

積極探索創新農村客運經營組織模式，建立以城帶鄉、干支互補、以熱補冷的資源配置機制，在客運線路經營權服務質量招投標中增加對農村冷線的捆綁搭配。選擇條件成熟的客運線路或片區開展城鄉客運一體化改造，優化城鄉客運資源，促進集約經營，提高經營效率。要改革農村客運班線管理方式，適度擴大農村客運經營自，對于偏僻地區的農村班線，可采取與地域特點、經濟發展水平相適宜的靈活運輸組織方式，探索開行隔日班、周班、節日班或趕集班等固定或者非固定的班次，提高客車通達深度。平樂模式：在成功引導微型客車平穩退出市場的基礎上，指導企業做好城鄉公交開通工作。實行起步價1元，采取分段收費辦法，及時批復城鄉公交運價。荔浦模式：荔浦縣自2011年在廣西第一個率先實現“鄉鄉通公交”以來，立足實際，創新思路，從“人、車、路”三個方面入手，按照“一個理念、二個100%、三個優化、四個到位、五個創新”的安全管理工作新模式，認真解決城鄉公交客運安全管理工作中存在的薄弱環節和突出問題，不斷提高城鄉公交客運安全生產管理水平。全州模式：支持農村客運站經營者組建農村公交公司，更好地發揮農村客運站的功能和作用。對70歲以上持證老人、殘疾人、退伍軍人實行免票和學生優惠票制度。積極推廣新能源公交車并制定推廣應用方案報縣政府。

三、成功做法

――在農村客運公交化發展認識上有新突破。六年多來，我市各縣（區）交通運輸部門積極探索農村客運公交化發展方式，認識到推進農村客運公交化發展是建設社會主義新農村的重要組成部分，更是一項服務于桂林國際旅游勝地建設而實施的長期而復雜的系統工程。部分縣結合當地實際，遵循“先易后難，梯度發展”的原則，對具備開通公交的線路先行試點，成功后再輔開；對暫不具備條件的線路采取措施創造條件，待成熟后擇機發展，保證發展質量。

――在發揮地方政府主導性作用上有新突破。發展工作中，縣、區交通運輸部門努力爭取地方政府的支持，得到地方政府的重視。我市全州縣、荔浦縣農村客運公交化工作得到當地黨委、政府一如既往的大力支持，工作取得新的成效，為推動農村客運公交化發展工作上升為政府行為奠定重要基礎。

――在探索公交發展模式上取得新突破。各縣、區結合當地實際情況，推行公交的方式上做到分層次、分區域、因地制宜，穩妥發展、安全發展。包括：對市城區公交推行向城郊周邊延伸服務范圍的發展模式，達到與市區公交網絡的無縫銜接；對縣城與縣城、縣城與轄區鄉鎮之間采取農村客運班線公交化運營改造的發展模式；在鄉鎮至建制村之間試行“鎮村公交”的發展模式。2011年以來，我市先后涌現出荔浦、興安、平樂、全州等四個公交發展的先進典型。

四、存在問題

（一）交通基礎設施規劃和建設相對滯后

農村地區公路等級較低，鄉村等外公路及單車道道路還占有一定比例，部分山區公路彎道、陡坡多，路況復雜，不利于農村客運車輛或公共汽車安全通行，成為阻礙公交發展的一大因素。公套樞紐場站如停車場、保養場、停靠場、調度中心等建設不到位，部分公交線路的站點站牌配備不全或損毀嚴重。

（二）扶持政策和財政補貼機制還不健全

基礎設施建設、車輛投放以及企業經營性虧損和政策性虧損等方面缺少政府公共財政補貼及稅費政策扶持，雖然部分縣區已經實施了地方財政補貼政策，但補貼的機制還不夠完善，企業未取得足額財政補貼補償，造成經營困難，服務質量下降。

（三）公交車運營安全和維護穩定的壓力較大

農村地區地域廣大，固定停靠站和公交候車亭建設跟不上，公交車或公交化運營的車輛隨意停靠現象還比較突出，乘客上下車安全沒有保障，大部分通行鄉鎮的公交線路運營里程較長，增加了安全監管的難度。另外，公交發展勢必要觸及現有農村客運經營者的利益，處理不當易引發行業不穩定。

五、今后工作思路及設想

（一）認真編制城鄉公交一體化發展規劃

要本著“統籌規劃、城鄉一體；以人為本、便民惠民；安全便捷、暢通有序”的原則，以政府名義盡快編制本地區城鄉公交一體化發展規劃。

（二）堅持城鄉公交一體化發展基本原則

堅持政府主導，部門聯動原則，將城鄉公交統一納入各縣、區政府公共服務范圍予以大力支持；堅持公車公營，公司運作原則，城鄉公交經營企業要按照公車公營的要求規范經營行為；堅持因地制宜，穩妥推進原則，因勢利導，試點先行，分步實施，確保穩定；堅持規范發展，安全運營原則，城鄉公交運營過程中應實行“四定四統一”的經營模式，即定線路、時間、站點、班次，統一排班、調度、管理、結算。

（三）建立政府財政補貼機制和扶持政策

城鄉公交和城市公交都具有社會公益屬性，同樣要納入政府公共服務范圍，各地政府要進一步加大落實“公交優先”相關政策力度，加大政府資金投入和政策傾斜，完善城鄉公共交通運營補償機制，出臺補貼政策，解決城鄉公共交通發展中遇到的資金困難，促進公共交通發展。

（四）進一步加快城鄉交通基礎設施建設

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伴隨著中國城鎮化的快速發展，城市空間結構調整和區域協調發展正邁入一個新階段，為促進城鄉經濟社會協調發展，深化行政管理體制改革，首當其沖需要解決的就是城鄉統籌發展的先導產業—— 交通運輸業。建國至改革開放期間我國實行的是計劃經濟體制，行政管理方式是城鄉分開來的，這就造成了城鄉交通規劃的分割，再加上經濟發展的差異，我國城鄉交通基礎設施的建設有很大差距。城鄉之間運輸方式銜接不暢，城市交通已經非常發達，縣鄉卻仍未有太大改善。另外，城鄉之間運輸管理的分割以及綜合性運輸網絡建設的缺乏，交通運輸信息系統平臺不完善造成信息孤立，這些目前存在的種種問題已經成為制約我國城鄉統籌規劃發展的重要瓶頸。

我國過去的發展模式的重心是城市，農村在各個方面都被忽視了，交通基礎設施規劃尤其如此。而我國城市大多已成飽和狀態，必須尋求農村的發展來緩解城市的壓力，因此城鄉統籌發展被提上日程，交通規劃的側重點必須發生根本性轉變。

1 城鄉統籌交通規劃需注意的問題分析

根據區域特點和城鄉統籌交通發展趨勢，筆者認為我國城鄉統籌交通規劃需要重點關注三個關鍵性問題，具體如下。

1.1 差異化的交通分區和土地利用發展理念

城鄉在經濟中扮演的角色是不同的，這種差異性決定了在交通規劃設計中必須根據功能定位對交通規劃進行合理設計，在統籌規劃的指導思想下，要對不同功能區域進行交通分區。根據數據顯示的情況來看，在該方面我國城鄉交通規劃設計人員做的工作不夠。因此在今后的設計中，對于不同區域要制定與其配套的交通發展目標。

土地的合理利用正成為越來越重視的問題，在交通規劃設計中應當特別重視，雖然我國整體面積很大，但是人口數量的增長已讓土地人均占有量越來越少，可以說土地已經不堪重負。但據目前我國的實際情況來看，很多城市的交通規劃方案沒有注意到這一點，不合理的規劃造成了大量的土地浪費。

1.2 公共交通網絡規劃方案要注意城鄉一體、有機銜接

將城際軌道系統、城市軌道、常規公交、快速公交等公共交通方式納入同一系統進行整合規劃，為建成城鄉一體化的公共交通網絡做準備。可以從幾個方面來進行設計，以城市公交為基礎、以城市軌道交通為主、以城鄉快速公交為輔。如此，城鄉統籌規劃下的一體化公交網絡基本形成。

1.3 建設城鄉一體、功能劃分清晰的道路交通網絡

城鄉交通統籌規劃要求不同道路有不同功能，所以在城鄉一體化規劃思路的前提下，還要對不同城鄉道路進行明確的功能定位，采取不同的建設標準。

2 城鄉統籌交通規劃策略探討

2.1 市域城鄉交通分區和差異化發展策略

城鄉統籌交通規劃并不是城鄉交通一樣化，城鄉交通仍然需要有差異化的引導，以保持城鄉差別和鄉村特色。城鄉交通隨著經濟的發展，已經發生了翻天覆地的變化，私家車擁有量的不斷增加使得傳統的交通方式在一定程度上被弱化，但是對于大部分居民來說，公共交通不可或缺。交通整體規劃的作用對于城鄉交通分區越發顯得重要。在操作層面，應當先確定城鄉的交通分區，對劃分好的每個分區制定分區交通發展目標。這樣能夠有效將規劃思路落到實處，使下一級別規劃的編制有據可依，最終城鄉交通分區和差異化發展的策略能夠幫助實現城鄉交通體系的優化的目標。

本文提出城鄉交通分區的一種方法：依據私家車交通和公共交通在不同區域內的分布特點來進行劃分。在這根主線的基礎之上，還要考慮其他方面，如文化遺產保護區，景點區域的線路設計應如何進行，是避讓還是合理設計穿行方案等等。

2.2 市域城鄉公交網絡系統構建

（1）市域城鄉公共交通系統的層次。

市域城鄉公共交通網絡層次能夠清晰地反應出某地的交通規劃全貌，并且依據層次的劃分進行建設也會讓發展思路更加順暢，規劃決策者在進行決策時的目的性也會更強。在這里需要指出的是，高鐵和普通鐵路交通的功能主要是長途客貨的運輸，一般跨市甚至跨省，故不作為本文討論的范疇。根據我國城市公共交通發展現狀以及對未來公共交通發展的預測，筆者將城鄉公交網絡系統分為五個層次，即城際軌道交通、城市軌道交通、城市快速公交、常規公交主干線、常規公交支線。每個層次的線路承擔不同的功能。

（2）城鄉公交網絡構建。

根據上述對公交網絡系統層次的劃分，可以在市域范圍內構建“點—線—面”為一體的公共交通網絡。“點”即公共交通樞紐，是公共交通線路和公共交通服務分區的核心和紐帶；“線”即公共交通線路，在城鄉一體化的公共交通組織下構建不同層次的公共交通線路串聯公交樞紐和覆蓋公交服務分區；“面”即公交服務分區，是公共交通組織的基礎。在市域范圍內劃分若干公交服務分區，在每個分區內以公交樞紐為核心，組織公交干線和支線線路，城鄉之間則以軌道交通和大容量公共交通系統為主要公交方式。

2.3 市域城鄉道路網體系

（1）市域城鄉道路網等級劃分。

將市域城鄉道路網分為區域快速路、市域快速路、市域結構性主干路、片區主干路、片區次干路、片區支路五個等級。其中區域快速路主要承擔市域范圍內過境交通以及城鎮之間聯系交通的功能；市域快速路主要承擔中心城區內以及中心城區到鎮區的機動車快速交通聯系；市域結構性主干路主要承擔中心城區內以及中心城區到鎮區的主要客運交通聯系；片區主干路、次干路和支路是中心城區以及鎮區內部的道路網絡。

（2）城鄉道路網布局。

區域快速路是市域過境車輛的主要通道，規劃按照一級公路標準建設，遠期對區域快速路重要節點采用立交形式，和城鎮交通分流，保持車流的快速和連續性。市域快速路是城鎮之間機動車聯系的主要通道，按照城市快速路標準建設，對于穿越城鎮地區預留建設高架或隧道的條件，和其他主要道路相交采用立交行駛，和片區次干路和支路相交采用出入口控制的方式。市域結構性主干路是市域城鎮之間客運聯系的主要通道，兼顧機動車的通行需求。片區主干路是各片區內的主干路，是各片區內部通行的主要道路。各個片區包括中心城區以及城鎮的鎮區。片區主干路大多以交通功能為主，適當限制直接面向主干路的開口。片區次干路以各片區為單元自成網絡，主要承擔片區內短距離交通聯系，同時分流片區主干路交通，對道路網絡骨架起補充作用，直接服務于沿線建設用地。規劃次干路間距400～800米。片區次干路以生活為主。片區支路布局應保證支路網的系統性、差異性和有序性，注重合理的支路網密度，與城市整體路網協調，充分利用現狀，挖掘現有設施潛力。

3 結語

我國正在大力推進城鎮化建設，交通是首當其沖必須解決的問題，面對我國特殊國情和很多歷史遺留問題，文章分析了造成當前城鄉交通銜接不暢的原因是計劃經濟下的管理體制問題，舊的管理體制下城鄉交通管理的分割使得他們相互之間不能形成良好互動。從城鄉交通總體規劃的角度將城市與農村的交通進行統籌規劃有利于消除管理體制的某些弊端，在一定程度上可以幫助我國城鄉交通取得進步。由于筆者才疏學淺，加之實際工作經驗有限，文章只初步提出一些自己的看法，希望通過今后的學習以及與行業內專家的交流，能夠提出更有價值的觀點，做出更可靠的研究。

參考文獻

[1] 楊濤，張際寧，葉斌，等.突出交通引領，統籌規劃城鄉交通—— 新版南京市城市總體規劃之城鄉交通總體規劃初步解析[J].江蘇城市規劃，2009（9）.

[2] 岳東陽.城鄉交通一體化初探[J].交通科技，2009（11）.

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1.城市公交客運二元化管理存在問題

由于基礎設施、管理體制等方面存在的問題，我國城鄉公交客運一體化發展還處于起步階段，城市交通與農村客運基本上處于獨立階段，即二元化管理模式。

城鄉公交客運的二元化管理體制一般形式是城市公交、出租車客運歸市政等城市規劃機構管理,城鄉客運、道路客運等歸交通局管理,二元化的管理體制,在政府職能方面存在著機構重疊、職能交叉等諸。由于農村客運管理松散，農村客運非法營運現象普遍，擾亂了農村客運市場的發展。另外,鄉鎮資金缺乏，對客運的投資較少，導致鄉鎮客運難以實現定點定班定線；鄉鎮客運需求量較少且分散，導致公交線網密度較低，這種空間和時間的不均衡性使得鄉鎮客運發展極不平衡。同時，鄉鎮道路等級較低，路況較差，也為客運出行帶了諸多不便。

作為城市和鄉村公共交通組織形式，皆為城鄉客運的重要組成部分，無論從乘客的集散、送達，還是線路、站點設置等方面都存在著不可分割的聯系。因此應加快城鄉客運的融合，從體制上、管理上、運營上建立的城鄉運輸體系，實行城鄉運輸統籌規劃、協調安排，推進我國城鄉公交客運一體化的實現。

國內外典型城市建設城鄉公交客運一體化的經驗

國際經驗

隨著一些國家城鎮化趨勢明顯，城鄉公交客運的銜接需求日益凸顯。國外一些城市的成功經驗如下：

1.政府設立統籌管理機構，協調城鎮交通運輸體制

美國在一些城市設立“都市區規劃機構(Metropolitan Planning Organization ，MPO)。MPO是由美國聯邦政府財政資助下強制設立的區域交通決策機構，由城市當地政府和交通部門組成。它的核心功能在于：通過建立一個公平、公正的交通決策體制，根據區域的規模和復雜性、交通特性以及實際的狀況，建立遠期交通規劃(LRTP)，改進并維持其至少20年。該規劃設計區域內交通問題的協調和決策。MPO為美國區域社會經濟的協調發展起到了至關重要的作用。在美國佛羅里達州中西部，以六個MPO主席為代表組成了主席協調委員會（Chairs Coordinating Committee，CCC），從更大范圍上統籌交通運輸的協調發展，保證城鄉、城鎮交通在體制上、空間上得到更好的銜接。

2.建立多元化的城市換乘樞紐，實現多方式零換乘

合理規劃布局城鄉交通樞紐，提高城鄉交通客運換乘的便捷性，從而實現城鄉公交客運的無縫銜接，可以使城鄉交通線網緊密融合，并且可以增強公共交通系統的吸引力。大巴黎區的建立與其公交系統的協調是分不開的。巴黎市區的交通主要由公共交通承擔，以地鐵等軌道交通為主。巴黎政府通過合理規劃建設多方式的換乘樞紐，使得其公共交通線網得到有效銜接，交通樞紐、場站、線網等都得到了良好的鞋套，便利交通覆蓋整個大巴黎區，實現了整個大巴黎區的交通客運一體化。

(二)國內經驗

1.統一政府管理體制，協調交通機構改革

由政府組織協調，改革城鄉交通管理體制。成立統一的政府城鄉交通管理機構，實現“一城一交”的城鄉大交通管理模式。北京市于2003年成立了北京市交通委員會，將交通建設、運營、管理等職能歸于交委，實行城鄉客運的統一管理。成都市在2005年同樣成立了交通委員會，在該體制下，除涵蓋了城市公交、城市客運、城鄉客運、鄉鎮客運、出租車客運等運營管理之外，還融入了交通基礎設施建設與管理等職能，同時鐵路、航空等方式的綜合客運協調工作交與交委，從體制上實現了大交通管理機構。濟南在管理體制改革方面，也做出了嘗試。成立交通運輸局，統籌城鄉公交客運的管理，實行統一規范的行政法規，建立權責明確的工作機制，提高運轉效率，使得城鄉公交客運一體化在管理體制上得到了有力保障。在市場準入方面,建立服務質量招投標制,保證客運服務質量水平。

2、加大優惠力度，統籌財政補貼

統籌城鄉財政補貼，加大鄉鎮財政支持力度，保證鄉鎮客運的公共性。鄉鎮政府財政缺乏、客運需求較少、運營效益較差，使得城鄉交通優惠政策二元化。建立切實可行的票價折扣政策，根據各鄉鎮政府的情況，加大市政補貼強度，扶持農村客運發展。北京市城鄉公交基本實現與城市公交同等折扣，同時建立權責明確的財政扶持制度。區縣客運補貼由其自身財政負責，市級財政大力支持；在一些營運稅款等方面給予政策優惠，甚至減免。濟南市根據鄉鎮客運需求的分散性特點，允許農村客運頂先不定車；支持農村客運自主吸納車身廣告；對貧困地區的交通折扣優惠與城市公交折扣相當；交通部門加強農村客運市場的調研，發現并解決客運經營者的實際問題。

3、加強城鄉客運市場監管力度，營造規范有序的市場環境

城鄉客運缺乏行而有效的監管機制是城鄉客運市場發展緩慢的主要原因之一。由于長期的監管不力，導致農村客運市場畸形發展。為此，濟南市成立了城鄉客運協調辦公室，加大打擊套牌、無證等非法營運車輛，重點消除車匪路霸的威脅，加強監督道路資源，建立健全城鄉客運市場，提高城鄉客運的服務水平，創造公開、公平、規范、有序的營運環境,促進城鄉客運市場持續健康發展。

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一、道路設置存在的三大問題

（一）城際道路網絡當下局面及存在的問題

城市經濟發展快速，為了追求土地開發和利用價值的最大化，往往疏忽城際路網的建設，過低的支路網密度與爆炸性增長的交通需求之間矛盾日益嚴重。因而，交通擁擠堵塞、交通事故總是無法預防地發生、車行道與人行道紊亂、城際交通盲點地域依舊或多或少地存在等問題非常突出。所以，道路網絡的建設和疏通改造必須及時提上議事日程。寬敞的城市主要干道雖暫時可滿足機動車行駛需求，但是道路網絡的整體構建要基于人性化的需求，以最大限度方便交通運輸及其管理和方便人們出行為最終目的。細密、完整的道路網絡系統可提高主要干道的分流能力和通行限度，而且能形成規范有序的人行道與車行道系統，從而減少交通盲區與交通事故。

（二）道路工程不計成本的鋪張浪費

對于一味追求發展而不計成本地發展經濟的思想觀念根深蒂固的今天，城鄉道路建設過程中資源的鋪張浪費已成司空見慣的事實。從道路工程建設所選用的原材料價格不菲，到道路建造和修復過程中不顧一切肆意毀壞土地和耕田等行為，再到道路基礎設施的重復繁瑣甚至阻礙交通，其集中造成了道路工程建設成本超巨大和資源嚴重浪費等突出問題，問題還在于成本與資源的投放卻沒有換來相對的效益，這幾乎成為城鄉道路建設的硬傷。這些問題的背后凸顯了當下道路工程建設缺乏科學嚴謹的道路建設觀念、有效的制度規范和科學系統的道路建設規劃。

（三）道路設施重復繁瑣的弊病

道路基礎設施與一般基礎設施相同，一般具有服務的公共性和社會性。城市空間的范圍、容納吞吐能力從某些角度來說，是由一定的城市道路基礎設施水平所決定的。因此城市道路基礎設施對城市發展和城市化具有十分重要的作用。

城鄉道路基本設施包括道路安全設施（如道路標志、護欄、隔離柵、防眩板、照明等），沿線設施（如收費站、加油站/服務站、管理處、停車場、停靠站、公共汽車站等），其他設施（如監控、通信、人行道/天橋等）。道路基礎設施是影響道路交通的主要因素之一，因此一套系統完善的道路基礎設施是城鄉道路建設不可或缺的重要部分。

長久以來，普遍的觀念認為，道路交通基礎設施數量越多，其空間網絡范圍區域內的運輸與貿易流動就越便利，能非常有效地促進地區的經濟活動聚集與擴散。但是基礎設施越多而其分布不合理、重復等問題會最終與交通便利這一目的背道而馳。基礎設施其目的也是為了更好地服務于人，所以其便利化統一化簡單化才能顯示其人性化。而當下城鄉道路設置中的基礎設施存在的問題是道路建設明顯滯后于道路基礎設施、道路收費管理程序復雜繁瑣、道路安全設施沒有及時地更新從而導致安全隱患的存在等等。

二、基于人性化而對問題提出的幾大解決方案

（一）解決城際道路網絡冗亂局面的可行辦法

（1）支路網的規劃建設應當作為城鄉規劃建設中的重要環節來進行規劃，以先進系統的觀念進行符合城市主干道布局的整體規劃，要求在城鄉支路和城市各分區、街道形成完整統一的交通系統，全面提高道路網絡密度。

（2）應當嚴格根據道路使用土地的標準，道路網絡的建設應當從死變活，變成可適時根據主干道情況變化而作出相當的調整和完善，以達到交通高峰期整個道路網絡系統的協調性。

（3）要重視主干道與分支路的交叉路口的科學合理的建設，盡最大限度地避免交叉路口所帶來的交通負面影響如交通事故和交通阻塞（規范引導分支路車流進入主干道），可以視情況而建造立交橋分流交通車流量。

（4）必須科學合理地最大限度地簡單化繁瑣復雜的交通管理手續和章程，簡單化則彰顯人性化，對于交通一體化的管理有非常便利的作用，也可使管理資源浪費減至最低的限度。

（二）道路工程建設的成本巨大及資源最大效益利用的建議

（1）道路工程建設原材料的選用上，需嚴格按照國家規定標準來執行，從其材料和用量上都要科學規范，制定指標，嚴格執行和完成。

（2）道路基礎設施是一筆巨大的開支，要避免重復繁冗，對于收費關卡更要避免重復和工作人員人浮于事的局面。

（3）道路占用土地要要根據國家規定標準執行。應盡量采用多層次多空間利用土地資源的立交橋技術，對于車輛的分流和交通的疏導都有很大的效率。

（4）對道路工程建設負責人，建設工人等自上而下進行知識普及和教育，爭取在人治上樹立起有效的科學利用資源的觀念意識。制定獎罰制度，科學合理最大效益利用資源者會到獎勵，鋪張浪費者會受到處分懲罰。

（三）對于道路基礎設施存在的弊病，如下提出三點建議

（1）對于收費管理，應當最大限度地減少簡化，撤銷城鄉道路之間多次收費的非人性化制度。應當采取一次性收費，可采用一卡制度。目的既便于人們駕車出行，又便于一體化管理。

（2）道路安全設施應當及時修復，徹底消除安全隱患。安全隱患的消除不僅可避免傷亡事故的發生，還可避免車流堵塞的發生，確保城鄉交通運輸暢通無阻。

（3）道理設施的標志應盡量使用通俗易懂的圖標（也即傻瓜式圖表）標記，使無論婦孺老少都能看懂，對道路交通系統的建設裨益是相當大的一項小工程。

參考文獻：

[1]譚縱波.　《城市規劃》　.清華大學出版社.2005.11

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二、實施城鄉公交一體化的主要效果:

城鄉公交一體化是對原有農村客運管理體制進行改革的重大舉措, 海寧市“城鄉公交一體化”的實施,為城鄉客運開辟了更加廣闊的發展空間｡主要表現在:

(一)理順了管理體制,實現城鄉資源共享｡

由于歷史原因,城市公交由城建部門管理,客運班線由交通部門管理,一直是“兩張皮”。經過城鄉公交一體化建設,公交統一由交通行業管理,城市道路及站點向農村公交開放,大大方便了農民進城

(二)優化了運營結構，實現“公車公營”。

海寧在城鄉公交的經營方式上完全吸取城市公交車優點,實施“公車公營”｡即全部收回原來的個人產權，通過招投標的方式，交由公司運營。并實行車輛循環,旅客上車買票,途中設置站點,到站停靠的運營方式,徹底解決了農村客運市場出現的“三客”問題(拉客､騙客､甩客)問題。

(三)實行了區域經營,提高農村班車覆蓋率｡

海寧公交車實行區域經營，經營企業可以靈活安排線路走向和車輛數量,合理安排班次,提高車輛使用率,降低運營成本;通過實行劃片經營,可以把熱線的經濟效益彌補冷線,解決客運矛盾，提高農村班車的覆蓋率｡

(四)改革了公交票價制度,確保農民從中受益。

實行城鄉公交一體化，有利于進行成本核算，大大降低了班車票價,城鄉公交一元錢的同票同價，深受廣大農民歡迎,真正讓老百姓感到實惠｡

三､海寧城鄉公交一體化的亟需解決的問題:

(一) 農村客運集約化程度低

前幾年,受有路大家走,有車大家開的影響,導致了農村客運單車承包經營現象十分普遍｡經營費用高,服務質量差,搶拉客源､超時間運行,惡性競爭，還沒有從根本上解決， 制約了城鄉公交一體化規范健康發展,

(二)農村鄉鎮客運場站太少｡

雖然海寧市日前的行政自然村通車率和道路覆蓋率都居全國前列，但大多數的鄉鎮沒有汽車客運站場,客遠站點太少，遠遠不能滿足農村客運需求。

(三)村級道路建設速度不快。

道路建設狀況是城鄉公交一體化基礎和前提，趨勢影響城鄉公交一體化的進程，海寧現在公路網密度達61KM，居全省前列，但提出的“等級公路通行政村的目標”還沒有實現，尤其是村級公路建設速度還不快。

(四)農村客運使用的車型多,適用車型少｡

現有農村客運的車型多､雜,但這些車型備有較大的空間裝貨的不多，有下置式行李倉的車也不多,與農民所期望的車型不一致｡農民出行需隨身攜帶一定數量的農副產品,所以農民還是不得不選擇農用車､三輪車進城｡

四､海寧城鄉公交一體化的改進措施

調查中，我們6個人都為海寧的公交城鄉一體化建設的取得的成效感到由衷的自豪，覺得海寧的經驗應該在全省乃至全國進行推廣，但是海寧公交自身也應該不斷改進和完善。改進措施大體可考慮：

(一)使路､站､車一體化､高效化｡

在新建或改建通村公路時,應使路､站､車一體化。建路時，應該考慮設置旅客停靠站點（最好是港灣式），同時推薦使用適合農村客運的經濟客車車型,把路、站能進行同步設計､同步施工､同步建成，則更能避免重復建設，體現高效。

(二)合理調整客運線路｡

要根據海寧農村的村鎮公路規模､人口密度､社會經濟發展水平, 行政村公交的通車需要，合理調整客運線路。避免現在不同程度存在的棄冷線爭熱線和擠干線的做法,保證城鄉客運有序､健康發展。

(三)完善公車公營體制。

對原有的農村客運個體經營戶逐步進行公司化改造, 實行公車公營。盡可能地使公交車安裝統一樣式的線路標志牌,實行統一站點,統一票價,統一車型､顏色和標志,統一結算,統一著裝, 提高城鄉公交的經營水平和服務質量

(四)加大公路建設的資金投入｡

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以黨的*大精神為指導，以構建社會主義和諧社會，全面提高城鄉環境質量為目的，用3年的時間，繼續深入開展城鄉環境綜合整治活動。第一年，集中進行垃圾、污染、六亂、綠化專項治理，解決城鄉環境臟亂差問題；第二年，擴大范圍，提升標準，促進城鄉環境綜合整治活動向縱深發展，建立起城市管理長效機制；第三年，規范城市管理長效機制，鞏固綜合整治成果，實現城鄉環境整潔、有序、和諧的目標。

二、整治活動范圍

全區城鄉環境綜合整治活動的范圍為城區、開發區、城鄉結合部和各鄉鎮駐地，鐵路、高速公路、國道、省道、縣鄉道路兩側及所有村莊。

三、整治活動內容

（一）垃圾治理。徹底清除城區、開發區、城鄉結合部和各鄉鎮駐地，鐵路、高速公路、國道、省道、縣鄉道路兩側視野范圍內村莊積存的垃圾和白色污染，并按照城區“一日兩掃、巡回撿拾、全日保潔”，非城區“一日一掃、巡回撿拾”的要求，建立全覆蓋的城鄉環衛管理體系，實現環境衛生城鄉一體化管理的目標。上半年，城區要按照專業化、袋裝化、網格化、數字化的要求，建立起全覆蓋、全時段的保潔體制。各鄉鎮、街道、開發區要成立專門機構負責環衛管理工作，配足環衛管理和作業人員。區環衛部門要加大對鄉鎮、街道、開發區環衛工作的指導、監督、檢查、考核力度，加大環衛設施建設和管理力度。昆侖鎮、洪山鎮、城南鎮、雙楊鎮、羅村鎮、開發區納入城區生活垃圾收集處理體系。今年上半年完成一座中型生活垃圾壓縮式轉運站建設，并配備密閉運輸車輛，建設生活垃圾應急堆放場，年內完成原垃圾填埋場治理任務，年底前城區生活垃圾收集率、壓縮密閉運輸率、無害化處理率全部達到100%，鄉鎮的生活垃圾（除少數偏遠鄉鎮）要逐步納入城鄉一體化運輸處理。加強建筑垃圾管理，實行統管統運，集中處置。（責任單位：各鄉鎮、街道、開發區，區環衛公司，督導單位：區建設局）

*年6月底徹底清除高速公路、國道、省道、縣鄉道路兩側以及公路用地范圍內的積存垃圾和白色污染，增加路面清掃車上路頻率和上路時間，保證城市道路機掃車數量，確保城市道路機掃率達到國家標準。嚴格控制并及時清理沿途撒漏，加強揚塵治理，淘汰落后的清掃保潔設備。（責任單位：各鄉鎮、街道、開發區，*公路分局、區環衛公司，督導單位：區交通局）

加強建筑施工現場揚塵污染防治，所有在建主體工程都要使用防塵網，所有工地車輛出入口建設水沖洗裝置，防止車輛帶土上路，對建筑施工現場地面進行硬化，定期灑水。（責任單位：區建筑工程管理處，督導單位：區建設局）

加強境內河道治理，徹底清理河道內的積存垃圾和漂浮物，加強監管，保持環境整潔。2009年以前，完成*、*河道及留仙湖治理、景觀改造，完成城區段清污分流工程管道和橡膠壩建設。城區河道要逐步達到水清、岸綠、坡潔的要求。（責任單位：有關鄉鎮、街道、開發區，區風景園林局、區留仙湖公園管理處，督導單位：區水務局、區建設局）

（二）環境污染治理。加強大氣、水體污染及粉塵治理，企業的廢氣、廢水、煙塵必須達標排放。綜合治理煙囪冒黑煙問題，建成區內所有茶水爐以及洗浴場所等的鍋爐必須使用清潔燃料；依法關停、取締污染嚴重的“土小企業”，對未辦理環保手續的企業依法責令停建、停產、停業整頓，所有燃煤鍋爐必須配套安裝脫硫除塵設備；加強機動車尾氣治理，定期檢驗和監督抽檢機動車排氣達標情況，機動車路檢、抽檢率不得低于4%。*年上半年完成*污水處理廠深度處理改造工程，安裝在線自動監控設施并聯網，出水水質達到國家一級A類標準；年內完善城區排污管網，實現雨污分流，城市污水集中處理率達到95%以上；年內完成1個居民小區中水回用工程建設，啟動1個污水處理廠中水回用工程建設。（責任單位：各鄉鎮、街道、開發區，*交警大隊，區建設局，區市政工程公司，督導單位：*環保分局）

（三）城市“六亂”治理。依法整頓城區、鄉鎮駐地和高速公路、鐵路、國道、省道、縣鄉道路兩側村莊的亂搭亂建。依法拆除整治范圍內的違法違章建（構）筑物、簡易棚亭、工棚、鐵皮房、臨時遮陽棚，依法整治殘墻、斷壁、破房等，使之符合城市容貌標準。對城區及城鄉結合部、近郊鄉鎮沿路兩側30米范圍內具備合法手續的破舊建（構）筑物（含村莊民房）墻體統一清潔、粉刷。依法整治高速公路、國道、省道、縣鄉道路沿線兩側的廢品收購點。依法拆除整治范圍內無手續或手續超期的大型立柱式廣告牌和違反規劃、無手續或不符合城市容貌標準的樓頂廣告、墻體廣告、立式平面廣告和順街條幅、各類落地廣告牌，以及未經批準擅自設置的過街橫幅、充氣拱門等臨時性廣告；按照“一店一牌、統一設置位置、統一設置高度、統一設置標準”的要求，規范、整治沿街門頭牌匾。依法整治城區主、次干道、窗口地段、背街小巷及近郊鎮、城鄉結合部的亂堆亂放問題。整治或依法取締各類越門出攤、店外經營、流動經營、露天燒烤及未經批準的早市、夜市；整治或依法取締占道經營、洗車、修車、鋁合金、廣告牌等加工制作點以及門頭外擺放貨物、展銷貨品等；依法整治和規范城區內集市、配貨市場及勞務市場。清理、涂刷轄區內各種建（構）筑物、墻體、各類城市基礎設施、樹木及路面上的亂貼亂畫。加大執法力度，依法查處建筑垃圾、生活垃圾亂運亂倒行為。（責任單位：各鄉鎮、街道、開發區，區城管大隊，督導單位：區城管執法局）

城區城鄉環境綜合整治。著力解決*城區垃圾清運、環境污染治理、道路治理、城市六亂清理和廣告治理、河道治理、綠化治理等問題，力爭年內面貌有大的改觀。（責任單位：各街道、開發區、區風景園林局、區環衛公司、區市政工程公司、區城管大隊，督導單位：區建設局、區城管執法局）

小城鎮環境綜合整治。雙楊鎮、昆侖鎮等10個示范鎮要率先行動，編制村鎮綜合整治規劃和實施方案，合理確定村鎮的建設和整治規模、范圍和界限，對村鎮整治和建設進行綜合布局與規劃協調，能夠最有效地節約利用土地資源，重點解決農民群眾要求最迫切的焦點問題，配套完善基礎設施和公共服務設施。今年要把路域綜合整治、城鄉結合部的臟、亂、差整治、村鎮生活垃圾整治作為小城鎮環境綜合整治的重點，實行鄉鎮屬地管理責任制，并從政策、資金、宣傳、管理等多方面入手，做到生活垃圾的減量化、資源化和無害化管理，逐漸步入規范化管理渠道。樹立大區域村鎮環衛意識，加大垃圾處理體系建設，推行“戶集村收鎮運”的垃圾集中處理模式。在垃圾收集清運方面，強村鎮要建設垃圾中轉站、垃圾填埋場；經濟條件差、偏遠鄉鎮、村可以建設垃圾填埋場，杜絕垃圾亂倒亂放現象；城區周邊鎮、村要將垃圾清運納入區環衛一體化管理范疇，由區環衛公司有償統一清運垃圾；在中心鎮或經濟條件好的鎮、村推廣使用流動垃圾車或可移動的垃圾房等垃圾不落地收集設施。在環境衛生管理隊伍建設方面，在去年各鄉鎮成立環衛所的基礎上，重點檢查各村掃保隊伍的配置、人員數量、素質等方面。積極探索推行建立“三清”衛生管理的長效機制，實行村民衛生門前三包制；村民代表義務監督制；環境衛生定期檢查評比制，把得分記錄到家庭檔案中，作為年終“小康文明家庭”的評比依據，有效遏制破壞環境衛生等不文明行為的發生，逐步實現農村環境衛生工作的制度化。加快小城鎮建設步伐，要按照“企業向園區集中，人口向城鎮聚集”的要求，進一步推廣設施齊全、小區功能完善住宅小區，吸引人口向城鎮集中，推動舊村改造和遷村并點，治理空心村。（責任單位：各鄉鎮，督導單位：區建設局）

（四）綠化治理。重點抓好沿水系、沿道路、環城鎮、環企業、環村莊“兩沿三環”綠化及管理范圍內的環境治理，新建林帶500公里以上，造林成活率達到96%以上。抓好綠化帶日常管理，綠化帶內無雜草、垃圾、白色污染，不得種植農作物，無人畜毀壞林木現象，樹體管理規范，及時清理死株枯枝并及時補植，做到綠化帶整潔美觀。加強美國白蛾病蟲害防治工作，林木病蟲害無公害防治率達到85%以上，林木病蟲害成災率控制在3‰以內。建立管護隊伍，配備專職護林員。（責任單位：各鄉鎮、街道、開發區，區風景園林局，督導單位：區林業局）

四、組織領導

篇13

隨著“十二五”規劃的實施，農村經濟快速發展，現有的農村客運已不能滿足當前農村群眾的出行需求，在一定程度上制約了城鄉一體化的協調發展。為了更好地適應農村和城鎮經濟的建設，加快城鄉間的融合，合理地利用已建成的“村村通公路”等資源，應該對城、鄉之間和村、鎮之間的客運進行統一協調規劃，逐步在農村（鄉鎮）內和城、鄉之間建立起合理的城鄉客運一體化系統。

一、城鄉客運一體化的特點

城鄉客運一體化就是在城鄉道路十分暢通的條件下，線路網絡布局一體化，即城鄉客運網絡統一構建，方便人們在各線路間換乘。如圖所示。

第一層線路為城區內各個居住、商貿、辦公、醫院等片區之間的線路；第二層線路為連接城區至各個鄉鎮之間的線路；第三層線路為連接鄉鎮至鄉鎮之間的線路；第四層線路為連接鄉鎮至行政村之間的線路。

二、溧陽城鄉客運一體化現狀

溧陽市以理順管理體制為突破，從根本上解決了城鄉客運市場的無序競爭，實施客運企業資產重組。2002年年底，溧陽市對路運公司，客運公司進行資產重組，重新劃分運輸線路。將客運公司多臺班車和多條線路進行整合，由路運公司負責道路客運，客運公司負責城市客運和車站經營。通過整合，客運公司和路運公司由原來的競爭關系轉變為合作關系，順利解決了兩家企業之間的經營性矛盾。在全省率先實施“站運分離”，競爭對手變成合作伙伴，客運市場大“變臉”，全省絕無僅有；出租車起步價4元，全省最低，公益性凸現……溧陽客運行業獨辟蹊徑，顛覆傳統“掛靠經營”方式，在政府、企業、群眾三者之間，找到了利益與公益的“平衡點”，以全新面貌引領“公車公營”新模式。

推行“公車公營”模式。主要做法是：這種營運模式取消了之前的承包經營模式，公司對營運車輛真正有了管理權。推行公車公營改革以來，客運公司累計投入1.6億元用于車輛更新，新增公交車85臺，相繼開通了十余條公交線路。還投入2000萬元完成農村班線的公司化改造，投入1500萬元對5條農村班線實行公交化改造。

以鎮村公交發展為契機，探索“1元制”鎮村公交新模式。村到村、村到鎮客運一直是城鄉公交事業的“短板”，特別是一些“遠、偏、窮”地區，群眾的出行難問題沒有得到根本解決。為此，溧陽市成立了鎮村公交公司，負責鎮村公交的日常經營，把開展農村客運“村村通”作為全市一項重要實事工程來抓。

三、溧陽城鄉客運一體發展優缺點

1.站運分離：站場從專業運輸企業中分離出來，成為具有獨立法人資格，向社會大眾提供運輸站場相關業務的經營企業，實現自主經營。

2.推行“公車公營模式”。主要做法是：使營運車輛的所屬權和經營權統一起來，就是政府部門讓客運企業獲得經營權，客運企業出錢購買車輛、招聘駕駛員，車輛的產權屬于公司，對駕駛員采取聘任制。

3.加速溧陽城區、市到鎮、鎮到村三級公交網絡輻射。目前，溧陽市域范圍內已基本形成了以主城區為中心、以國省干線公路為主骨架，縣級公路為次骨架，鄉村道路為連接線的干支結合、功能互補的公交網體系。

4.要確保鎮村公交班次正常，客運公司從制度著手，按照江蘇省交通運輸廳“五定四統一”原則嚴格管理。公司化經營下，車況好了，班車準點了，服務也好了。