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關鍵詞 ：暢通工程；城市交通；政策規劃

中圖分類號：U121 文獻標識碼：A 文章編號：1673-260X（2015）01-0137-03

2009年4月，西寧市政府批轉了市交通局關于進行暢通交通工程的實施意見，于當年11月，以“統籌規劃、長短結合、重點突破、共同提高”為原則的西寧市“暢通交通工程”正式全面啟動.現在，在西寧市暢通交通工程開展的四年時間里，政府在政策的出臺和執行上不斷努力完善，并發出《暢通工程全民行動倡議書》調動全市人民參與，市民交通意識有了很大提高，交通管理能力和執法水平躍上了一個新的臺階.對于西寧市城通工程的研究，多是對實施規劃和進展的報道，本文另辟蹊徑，從對工程滿意度評價入手，以政策評估視角進行分析，客觀的評價暢通工程實施以來的成效，并提出建議.

1 道路暢通問題諸多，工程實施意義重大

經過對部分路段的抽樣調查發現，西寧城市交通存在較多影響因素，主要表現城市的規模和區位地理因素與城市交通發展不協調；道路網的整體規劃設計水平有待提高；主要路段功能混亂；道路交通管理不到位；公交線路布局存在欠缺，出租車空駛率平均較大；迅速增長的機動車保有量加劇了城市道路的交通負荷；缺乏靜態交通設施，交通管理手段落后，低運營效率以及造成交通擁堵等因素.

暢通西寧項目的穩步推進不僅有利于城市交通的優化，同時也保障了城市經濟的可持續發展以及社會層次的穩步推進，是促進城市文明，提高自身文化品質，展示文明成果的重要途徑，也是對省市委、省市政府關于“發揮道路資源潛力、加強交通管理、暢通西寧交通和提高城市公共交通服務能力”[2]指導思想的貫徹落實.在原有基礎上改善城市路段擁堵現狀，市民出行更加便捷，進而提升城市交通的整體結構水平，積極向進“文明交通，和諧交通，暢通交通”[3]的總體目標靠攏，對促進城市社會經濟綜合發展具有重要意義.

2 政策規范，政府引導，科推進道路暢通

滿意度評價可以客觀的反應出解暢通工程的實施效果，他需要考慮的因素有很多，在結合城市現有布局、人口的受教育程度和民族差異等方面并進行綜合考慮后，選定了五個點進行問卷調查，收集原始數據進行匯總得到數據樣本.由于樣本受到各種內在因素和外怎因素的影響，樣本本身具有一定的不確定性，因此這里采用模糊評價法進行評價.根據評價決策需要，將評價標準分為很滿意、較滿意、一般、很一般、不滿意5個等級，評價集合v＝[v1 v2 v3 v4 v5]＝[很滿意 較滿意 一般 很一般 不滿意]，并對評價語集進行均等間隔權重賦值j，j＝[j1 j2 j3 j4 j5]＝[1 0.75 0.5 0.25 0]，然后v評價集合橫列與j評價權重集合豎列相乘，得到單因素評價結果x，x∈[0,1]，全體都滿意為1，全體都不滿意為0.

即：

此次問卷調查一個人為單位，對每個調研地點選取100個人進行文件調查，被調研者就問卷提出的15個問題根據自身想法作答.在收集到的數據中，根據受教育程度分為三個檔次，每個檔次隨機抽取20份作為最終樣本，其中對于問題i，即“暢通工程是否滿意”分別有43、26、12、2、17人次認為很滿意、較滿意、一般、很一般、不滿意，則vi＝[0.43 0.26 0.12 0.02 0.17]，即對于這一問題的綜合滿意度值為v×j＝0.666，可見暢通工程得到了大部分人的支持和認可.

要做一個令百姓滿意的工程，政策的推動作用不可忽視，通過對有關部門的走訪和對問卷的進一步分析，以政策推動暢通工程發展主要體現在一下方面：

2.1 落實公交優先政策，創建暢通綠色通道

公共交通政策尤其是公交優先政策是暢通工程的重要政策之一，西寧市政府《關于優先發展城市公共交通若干政策實施意見》自2007年就正式啟動，并取得了很好的效果.2009年暢通工程開展后，對該《實施意見》采取了堅持總體思路不變，部分要求與時俱進的態度.繼續加大城市公共交通基礎設施的投入、加大補貼力度完善補貼機制、更加維護職工合法權益、提高公共交通管理水平、保持行業的穩定和可持續發展，為暢通工程穩步推進保駕護航.

為了確保《實施意見》繼續順利實施，市公安局在市交通局的協助下根據西寧市道路較窄，很難設計公交專用道的現狀，對部分車流量密集路段實行單向通行，只允許公交車雙向通行，并在城市中心路段限制出租車同行的時間段，盡量以公交車載客.城市中心繁華地帶路況明顯得到改善，車流量明顯減少，在提高了道路交通運行秩序的同時有效緩解了交通擁堵，成效顯著.

在公交路線和站點的設置方面，西寧市交通局安裝《西寧市暢通工程第一階段基礎設施建設方案》的相關要求對部分公交線路進行勘察，結合實際路況和客流需要，于2013年5月正式對部分路線和站點進行了調整，并對車輛較多站距較短的路段踐行站點分流.通過對實地調研所得數據可以看出，線路調整后公交車的運行效率得到很大程度提高.

與此同時，市交通局對公共交通的服務質量也極為關注，一方面規范公交公司的運營秩序和服務質量，分期考核；另一方面，為了保障了市民出行的安全與便捷，2013年中投入1.9億，對超期運營的622臺公交車輛進行更新，軟件硬件雙管齊下，市民選擇公交出行的數目明顯增加，為公交優先政策起到了強大的支撐作用.

2.2 建設市區停車場，解決停車難問題

為了充分發揮各區政府城市綜合管理的效能，市政府多次調研協商、召開會議，并于2013年5月9日召開全市停車場專項整治工作專題會議，形成了《全市停車場專項整治工作專題會議紀要》（市政府辦公廳2013第53號），明確“從即日起市區所有停車場、點的規劃、審批、建設、管理、經營等權利按行政區劃正式移交到四區政府”，并原則同意西寧城通公司《關于路內臨時停車點的移交方案》.

根據《全市停車場專項整治工作專題會議紀要》相關要求，于2013年5月21日至24日會同市城管局、市交警支隊、西寧城通公司、西寧鑫浩公司分別與城北區政府、城東區政府、城西區政府、城中區政府簽署了《西寧市停車場管理主體變更整體移交工作備忘錄》，同時和各區屬城管部門核對驗收了停車場管理檔案，簽收了《西寧市公路運輸管理處許可準入停車場檔案移交登記花名冊》，西寧市城通公司與各區政府簽定了《路內臨時停車點移交協議書》.

根據實地調研數據顯示，停車場的建設，大大緩解了“停車難和難停車”的問題，道路輛車違章停車現象明顯減少，從潛在意義上拓寬了市區道路，使同一路段的通行效率得到提高.可見，停車場的建設不僅有利于建立西寧市文明城市的形象，同時也為城市道路的順暢同行起到了很大程度的推動作用.

2.3 實現人車分離，為生命護航

為了保障車輛的正常行駛，和市民的人身安全，市委市政府經過調研與探討，出臺了《均衡交通環境綜合要素、用活城市現有道路資源——西寧市交通局關于進一步深化實施“暢通交通工程”緩解城市道路交通擁堵的工作建議》，明確指出了行人，車輛，道路之間的關系，指出規范行人過馬路也是暢通工程過做的重點，通過保留原有涵洞的的功能作用和增加過街天橋數量的方式，以隔離護欄為輔助，正正實現了人車分離.

從西寧市交警支隊了解到，西寧市因交通事故而死亡的人數中80%為人車相撞引起，行人隨意橫穿馬路是造成交通事故的主因.尤其是在一些路況較好的路段、道路中心設有綠化設施的路段，是人車相撞事故的多發地段.而在暢通工程實施后，勝利路和五四大街2012年12月9日至2013年1月6日發生交通事故12起，無一人死亡，事故起數比同期減少16起.暢通工程作為一項巨大的全民工程，在實施的過程中，難免會遇到一些問題，比如道路中心隔離設施給行人帶來不便，車輛有時需要繞行，還有車輛行人對新的模式因為不習慣還不適應等等，但這都不能否認政策正確性和有效性.

3 以政策規范，推動道路暢通，加快城市發展

暢通工程的目標是“在繼續完善和加強市區交通設施建設和管理的基礎上，城市交通形成以公交車為主、輕軌交通為輔、出租汽車為補充的客運體系，實現主次干道暢通無阻、停車秩序有效改善、交通事故穩中有降、群眾出行更加安全、更便捷”4.圍繞這一目標，市委市政府堅持走鞏固完善同與時俱進并行之路，新舊政策結合，從為城市規模與交通發展不協調謀求出路，解決道路布局和相關配套設施、管理辦法、治理程序與交通發展不相稱的主要問題為切入點，通過政策規范交通，科學推進道路暢通.

城市交通不僅僅是單純的人與車、車與車、車與路、人與路的問題，而是一個相互關聯的整體性問題.從城市發展的角度來看，暢通工程是居民生活質量提升、出行方式“升級”的產物，而只有以政策進行系統的規范與指導，才能保證城市交通發展延既定路線不偏離，才能以科學的方式推進西寧市暢通工程向前發展，才能真正提高城市的發展水平.

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參考文獻：

〔1〕余爽.基于公交暢通的暢通重慶綜合評價模型研究[D].重慶：重慶交通大學，2011.

〔2〕顏毅.“暢通工程”基礎設施規劃方案設計研究[J].科技資訊，2009（03）：38～39.

〔3〕黃明.實施暢通工程”需要解決的幾個問題[J].江蘇公安?？茖W校學報，2002（03）：125～140.

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管理和交通控制本身的含義及各自功能，將城市道路交通設施分為兩大類，即道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監控系統等），具有維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發生等功能。

2城市道路交通設施存在的問題

2.1交通設施設置比較隨意

道路交通設施是為了保證道路交通安全和通行順暢而設置的，所以，交通設施一定要具備科學性以及合理性。政府在城市道路建設和運行過程中，也能夠做到大部分交通設施能夠與城市道路發展相匹配，并且逐步增強道路的功能性。近年來，由于交通壓力逐漸加大，道路堵塞情況層出不窮，交通事故此起彼伏，試圖要緩解交通擁堵的情況，部分道路必須要在原來的交通設施的基礎上增加一些設施。為了注重工作時效性，增加交通設施的時間非常緊迫，在增設交通設施的過程中會出現“治標不治本”的情況。原來增設交通設施的初衷是希望能夠改善交通擁堵，但是這種“治標不治本”的增設方式使得增設交通設施后的效果不盡如人意，甚至會出現“越增越堵”的情況。

2.2交通設施施工質量粗糙

由于增設交通設施的時間比較緊迫，所以在施工過程中必須要將施工周期盡可能縮短，“欲速則不達”所以施工質量令人堪憂。施工隊伍為了能夠節約時間，將更多的工作重心放到了如何按期完工上，并不能夠切實的將主要精力放在如何使交通設施的施工質量達到盡善盡美，所以出現了一批又一批的豆腐渣工程，粗制濫造的交通設施經常出現故障，這樣就會在原本就很擁堵的交通路線上雪上加霜。

2.3交通設施設計與道路規劃不協調

城市道路建設規劃是一項十分系統的工程，牽一發而動全身。而道路交通設施作為城市道路建設的必然內容，更應該一并納入道路規劃之中去，并且一同實施。但是從現在全國各地所發生的城市交通事故報道中發現，政府在城市道路建設規劃中并沒有切實的將城市道路交通規劃的每一個方面考慮進去，建成以后的道路狀況常常因為交通規劃與安全設計不符合，而經常發生交通事故。出現這種情況主要有兩個原因：一是，城市建設各階段的規劃對道路交通規劃考慮不到位，對城市的總體規劃、綜合交通規劃、道路網規劃安全考慮較少，在道路和交通設施設計階段，認為只要滿足國家《城市道路設計規范》等強制性規范的要求即可保證道路的安全性，道路交通安全不是道路設計所考慮的首要問題；二是，即使仔細考慮了道路交通安全因素，也不能夠切實做好交通設施安全工作，而僅僅做與交通安全有關的具體設計的細節工作。

3完善城市道路交通設施的對策

3.1科學嚴謹地設置道路交通設施

交通信號燈、標志線、隔離帶設施、電子監控等設施的設置要遵循一定的原則。一是信號燈的設置要嚴格按照道路交通信號燈設置與安裝規范的要求去設置，并且因地制宜，根據城市所處環境特點以及道路實際情況進行設置，做到信號燈的設置具有前瞻性、特殊性、創新性。二是標志線的設置要以為交通參與者和機動車駕駛員提供及時、完善、清晰的道路信息，并對車輛合理引導為目的，使得交通標志線的設置能夠確保交通通暢和行車安全。在設置標志標線的過程中更要遵循易見性、易讀性、協調性、規范性的原則。三是隔離帶設置要確保其功能性，隔離設施主要包括隔離欄和橋梁護網，這些都能夠直接并有效的組織人類或者動物進入城市道路，有效的防止了非法侵占道路，排除了道路的橫向干擾，提高了道路的安全性，使道路運輸更加舒適和順暢。在設置隔離設施時應遵循因地制宜的設置原則，充分考慮道路橋梁、涵洞、溝渠、地形等情況，并且在適當的地方設置隔離設施的出口。四是電子監控的設置，城市中的電子監控分為兩種，一種是動態監控，另一種是靜態監控。這兩種監控由于他們的功能性不同，所以目的性也大不相同。動態監控主要是以實時搜集道路狀況為目的，能夠及時發現道路擁堵、車輛違章、氣象環境條件等。靜態監控主要目的是記錄車輛違章信息，控制并調節交通流量，監督車輛按照交通法規形式。針對這兩種監控系統的不同之處，所以在設置這兩種監控時也要分別對待，對于動態監控系統的設置原則是要在主要交叉路口、重要單位門口和車流量大并且快的城市道路中進行設置，并且要保證監控畫面的全面性和清晰性。對于靜態監控系統的設置則要遵循“有紅綠燈必設置”的原則，在有紅綠燈設置的地方必須設置靜態監控系統。

3.2加強管理和保養交通道路設施

交通設施設置后并不是一勞永逸，為了使交通設施能夠正常有效運轉，并為交通運輸提供有效服務，就必須隨時勘察，隨時維修。并且在設置之初就要保證設施施工的質量，選擇有資質、有質量的施工隊伍進行施工，其次要建立起一支高素質的交通設施維修管理隊伍，保證交通設施的安全性和功能性，最大限度地避免人為破壞。最后是要對公民進行意識宣傳，“愛護公共設施，人人有責”讓每個人都能夠充分意識到交通設施對于道路人身安全的重要性。

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隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性?，F代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

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1、人性化設計

人性化設計在城市道路規劃中的含義是如何私家車、公交車、行人、非機動車、周圍環境有機結合起來，使道路交通達到安全、快速、舒適、經濟便利的要求，并且為城市建筑營造良好的環境。城市道路的規劃是城市綜合規劃的一個重要組成部分，把城市道路劃分為快速路、主干道、次干道、支路功能不同的四個等級，此外，還有公交專用道、自行車專用道、軌道交通、商業步行街等，為了確保城市各級道路暢通無阻，有效結合人性化設計，將商業街與非主干道連接，重點放在行人、自行車、公交車的順利運行和保證市民保全，在設計上最大限度的照顧到行人的交通需要。

2、城市道路設計中融入人性化理念的必要性

在我國傳統的城市道路設計理念中，城市道路設計都是以交通流量為主要設計標準，著重解決機動車等車輛的交通問題，而忽視了行人與城市道路交通之間的關系，忽視了行人對城市道路交通的觀賞、舒適、便捷等方面的需求。這在以往人們自我意識較弱的時期，這是比較符合城市道路設計的要求的。但是隨著時代的進步以及城市經濟的發展，我國國民的生活水平不斷提升，人們的自我意識也在逐漸加強，開始重視社會建設中各種人性化的發展。尤其是近幾年來，我國與國外發達國家的交流密切，國外的很多人性化觀念傳入我國，對我國國民的精神世界產生了巨大的沖擊，人們對人性化理念的發展也越來越重視。由此可見，人性化理念在城市道路設計中的應用是我國國民精神發展的需求。隨著我國和諧城市的發展，休閑廣場、步行街等人性化娛樂設計逐漸在我國城市道路設計中推廣開來，并獲得了城市居民的一致好評。城市道路交通設計中，人性化理念的運用，不但能夠緩解人們的情緒，為人們的出行提供方面，同時還能夠使城市道路的使用功能得到最大限度的發揮。由此可見，在城市道路交通設計中融入人性化理念已經成為時展的需要，是城市道路設計中不可阻擋的發展趨勢。

3、城市道路設計要點

3.1、廣泛性

城市道路的設計的過程中涉及到多個企業和部門，一個城市道路工程，從規劃到施工包含了規劃、投資主體、設計部門、施工單位以及監理單位等等，且其在施工的過程中從頭到尾都是一個多部門協作工作的環節。尤其是在設計環節，由于其在整個工程項目中有著十分重要的作用與意義，因此我們在工作的過程中就需要從多個角度去分析，使得其廣泛性能夠得到順利有效的發揮。

3.2、復雜性

由于城市道路在設計的過程中涉及到多個專業和領域，且在工作的過程中這些領域和專業相互連接、相互溝通，因此其在工作的過程中必然存在著一定的復雜性。且在項目工程中，各個工作環節都是相互統一、相互協調的工作模式。在目前的城市化發展中，常見的專業種類主要包含有交通、地質、橋梁、排水等等。由于這些專業方向不同、內容不同，使得其在設計工作中的各種側重點也不相同。因此就需要我們在工作中進行系統全面的設計，使得其中的種種質量問題都得到人們的關注與促進。

3.3、持續性

城市作為現代化社會發展的核心環節，其也是一個生命體，在發展的過程中由于各種工程規模和施工人群的不同使得人們在社會發展的過程中與經濟持續發展觀念之中都存在著一定的影響。因此，在目前的道路設計中，我們必須要做好各個環節的工作模式和管理控制要求，這就需要在工作的過程中做好持續性工作模式，在這種基礎上，我們需要針對其中存在的種種問題進行系統優化，使得道路設計工作能夠滿足社會發展需要進行工作，從而為社會生產的持續要求提供必然的歷史依據和理論基礎。

4、工作中主要的考慮因素

4.1、道路設計的功能要求

城市道路工程的施工和設計主要是為了環節城市人口和物流運輸的快捷要求，提高工程運輸的效率與時效性，這就需要我們在設計的過程中必須要針對城市道路的功能來進行系統的分析，針對設計工作中存在的各方面因素進行全面處理。由于目前社會發展中，城市人口的日益增多，使得我們在工作的過程中不得不針對城市發展趨勢和社會現狀進行系統化的關里與控制，從而確保交通設計能夠滿足目前的社會發展要求。

4.2、道路設計的特色性

在道路設計時，必須考慮到設計的特色性。首先，作為交通應該反映出道路的功能特色，城市道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能，如深圳深南大道是深圳市最繁華的交通主干道深南路的延伸段，經過深圳市政府的近十幾年的合理規劃與開發，逐步形成以華僑城旅游為主線，深圳中心區為重點的旅游交通新干線。其次，道路宜具有明顯的城市特色， 隨著人們生活水平的不斷提高和文化意識的提升，市民對于文化生活的需求也越來越多元化和個性化，這包含了他們對城市特色的一種追求。這種追求體現在街道規劃設計中，就是要重塑自然，貼近生活，尊重歷史并突出特色，要塑造和諧而美好的城市整體形象，顯然城市交通形象不僅僅作為滿通運輸功能的要求，更應作為一種反映城市自身特色的窗口和平臺，滿足市民的城市融入感，這樣既經濟又可創造地方特色，如深圳深南大道就反映了深圳這個美麗的國際花園城市的特色。

4.3、道路設計的協調性

首先，道路路線的空間曲線要符合實際的地理條件，在保證道路基本功能要求的基礎上，講求線形圓滑平順，使得司機和乘客人員感到行車種的線路流暢、行駛的舒適安全。道路線形還應盡可能與周邊環境相吻合，在道路的幾何設計時，滿足平、縱、橫的協調一致，以避免造成空間路線扭曲、突兀等缺陷。

其次，設計者在道路設計時，務必要加強路外景觀的利用，合理利用路外多樣的景觀特點，并有目的地設計一些視點和誘導的景物。城市道路景觀設計時，對道路沿線主體建筑風格、路線的具體規格和尺寸、道路節點處位置以及景觀綠化物的設置都應在測量工作之前規劃確定好。

再者，在設計中除了考慮道路的交通功能，更應著眼于城市道路綠化的能動性，它是大地景觀保持有機特色的重要構成屬性之一。綠化不僅是道路美化的重要方式，更是改善城市生態環境的必然要求。

5、人性化理念在城市道路交通建設中應用的具體應用

5.1、交通性道路設計

交通性道路設計主要是指城市道路設計中交通功能性設施（路燈、候車廊、人行天橋、護欄等）的設計與建設，交通功能性設施的設計必須要以車行交通服務為主。路燈、護欄以及人行天橋等設施的設計一定要簡潔明快，優先突出其使用功能。另外，交通標志以及標線等必須要有一定的提前量，以便駕駛人員能夠提前了解路面情況。

5.2、平面交叉口的設計

平面交叉口是城市道路的連接點，在其設計中必須要具備一定的空間形態以及強有力的物質形式，這樣才能幫助行人或是駕駛員在一定距離外就能夠識別交叉口的位置。交叉口建筑物的體量以及高度必須要與交叉口的大小相協調，使其平面效果趨于平衡。同時，還可以在保證交叉通能力的基礎上，采取渠化措施，改善交通流的組織。另外，還可以在交通島上種植花卉.草皮.灌木等植物，美化交叉口的空間形象。

5.3、城市道路橫斷面的設計

在城市道路交通人性化的設計理念中，城市道路的橫斷面設計必須要確保生態景觀的和諧性以及車輛通行的順暢度。橫斷面設計必須要遵循以下四個方面的原則：!橫斷面的設計必須要與當地的自然環境相協調；、橫斷面的設計必須要保證車輛.行人的正常通行以及安全；#橫斷面的設計必須要保證雨水排放的順暢性，以及地下管道與電纜不受影響；$在橫斷面設計中，還必須要考慮道路交通的構成趨勢以及路幅寬度，確保其與兩側建筑物相協調，要隨地形以及交通的變化進行靈活設計

5.4、道路景觀線形的設計

為了滿足城市居民對城市道路的美觀需求，城市道路交通設計還必須從美學角度出發，將城市道路交通設計得更加美觀。城市道路交通的景觀是否優美，與其線形的協調度有著很大關系。城市道路景觀線形的設計必須要從以下兩方面出發：

（1）平面線形必須以直線和曲線為主

城市道路交通平面線形設計中，直線是最主要的線形。直線線形能夠給人明確的方向感，整齊簡潔，是道路設計中的首選線形。但是，如果直線過長或是過多，也會給人帶來呆板.單調的感覺，特別是對車輛駕駛者來說，長距離的直線行車會讓其產生視覺疲勞，進而引發交通事故。因此，在平面線形設計中，要適當減少直線線形，加入曲線線形，使城市道路交通設計更加的人性化。

（2）立體線形必須要將平、縱線進行充分結合

立體線形在城市道路交通設計中，不但能夠增加行車.行人的安全保障，同時還能夠使道路沿線的景觀更加立體，色彩更加協調。在城市道路交通設計中，一般有以下幾種平縱線的組合形式：直線加直線；曲線加直線；圓曲線加曲線；圓曲線加直線；圓曲線加緩和曲線；直線加緩和曲線。不同的搭配與組合，給人的視覺感受也不一樣。因此，在城市道路交通設計中，設計人員必須要對各種立體線形進行充分組合，以確保其更加符合人性化設計理念。

5.5、生活性街道設計

生活性街道是城市道路交通中交通狀況最為復雜的路段，此種街道人車混雜，最容易發生各種事故，因此，城市道路交通設計部門必須要重視對生活性街道的設計。在標線標志方面，必須要充分利用現有路面，合理布置停車位，確保交通的通暢度。同時，要充分利用引導和限制通設施來控制生活性街道的車流.車速，引導車輛順利通行，以此換取更多的行人活動空間。此外，還要在道路的邊緣或是中間.左右等位置種植樹木。樹木不但可以幫助我們理順交通秩序，同時還能增加道路的美觀度。

5.6、無障礙設計

無障礙設計是城市道路交通設計中體現人性化理念的最基本的一個方面，目前也是運用得最為廣泛的一個方面，在我國城市中隨處可見。相比于幾十年前，如今我國城市中出現的緣石坡道.盲道以及輪椅專用的進出口等都已經出現在我國城市道路交通建設中，這些都是無障礙設計思想應用的寫照。這些設計充分體現出了我國政府對殘障人士以及弱勢群體的關懷，同時還標志著我國社會的文明程度得到了極大提升。我國城市道路交通設計部門在進行無障礙設計時，必須要重視其細節部分的設計，否則就會出現、好心辦壞事的現象。據對我國當前城市道路交通中無障礙設計的統計研究表明，很多城市在進行無障礙設計時都存在著一定的問題，比如盲道斷斷續續.井蓋被竊.盲道被占用等，這些現象不但不能體現出我國政府對殘障人士的關懷，反而還會影響到殘障人士的生命安全。由此可見，我國城市道路交通設計部門在進行無障礙設計時，必須要對細節部分引起高度的重視。

6、道路設計與城市環境相關因素

6.1、交通要順暢

城市路網是城市平面的骨架，道路的首要功能是交通，所有的景觀因素都要在滿足道路功能正常的基礎上才能得以實施，比如，在人和車都處于飽和狀態的情況下，沒有人會有閑情逸致來欣賞景觀的，所以，城市環境景觀設計的前提是要保證交通順暢。

6.2、道路綠化

在《城市道路綠化規劃與設計規范》有明確規定，城市道路的園林景觀路綠地率不得小于40% 。在設計道路綠化時需注意絕不能影響駕駛員的視線，在路段和交叉口都需要留出一定的安全視距。在公交停靠站附近，還需注意樹干的高度對過往大型車輛的影響。同時還要堅持以人為本，改善生活環境，豐富人們的精神生活，考慮不同年齡、不同文化層次人群的活動特點，以豐富多彩的景觀環境及活動內容滿足大眾各種需求，建立和健全完善的休閑娛樂及生態系統。

結語

在城市道路設計中，人性化理念的運用已經成為一種不可阻擋的趨勢，是人們對城市交通建設的更高層次的需求。因此，為了滿足新時期城市道路交通的要求，要綜合多方面進行考慮，貫徹落實人性化的設計理念，以滿足人們在新時代對城市交通的要求。

參考文獻：

[1]陳丹娜，田毅. 淺談城市道路設計中的人性化設計[J]. 黑龍江科技信息，2011，10:322.

[2]嚴靜星. 城市道路設計中的人性化因素探討[J]. 交通標準化，2013，04:93-95.

[3]韓鷹飛，李杰. 淺談城市道路人性化設計[J]. 華中科技大學學報(城市科學版)，2005，S1:164-168.

篇5

道路是城市交通的基礎，是社會經濟活動所產生的人流、物流的運輸載體，也是營造良好的城市環境及舒適宜人的生態體系不可或缺的部分，為實現上述目標，道路交通基礎設施建設應首先提速。城市道路的規劃設計是交通工程、道路工程、市政工程和景觀綠化設計的綜合，而不是簡單的道路幾何設計，我國以往城市道路規劃設計在理清功能、分期實施、機非分流及保護城市特色等方面存在一些問題，很難保障城市交通與城市特色的可持續發展。

一、城市道路交通建設中人性化理念的本質

人性化理念，顧名思義，其強調的主體是“人”，必須把人作為第一考慮要素。在城市道路交通設計中，人性化設計必須要針對人們的生理、心理以及精神等方面的要求，以實現人們的最大需求為設計目標。在城市道路交通設計中，堅持以人性化理念進行設計，不但能夠最大限度的提升城市道路的使用效率，同時還能夠帶給人們精神上的愉悅感。隨著社會經濟的發展，在城市道路交通設計中融入人性化理念，對交通事業的發展有著深遠意義的影響。在進行人性化設計時，不能違背道路交通的傳統設計規范，道路設計首先必須要滿足其使用功能，同時還必須要滿足人們的美學要求以及對道路安全的要求，切忌過度追去美感而忽視了安全設計規范。

二、城市道路交通設計中融入人性化理念的必要性

在我國傳統的城市道路設計理念中，城市道路設計都是以交通流量為主要設計標準，著重解決機動車等車輛的交通問題，而忽視了行人與城市道路交通之間的關系，忽視了行人對城市道路交通的觀賞、舒適、便捷等方面的需求。這在以往人們自我意識較弱的時期，這是比較符合城市道路設計的要求的。但是隨著時代的進步以及城市經濟的發展，我國國民的生活水平不斷提升，人們的自我意識也在逐漸加強，開始重視社會建設中各種人性化的發展。尤其是近幾年來，我國與國外發達國家的交流密切，國外的很多人性化觀念傳入我國，對我國國民的精神世界產生了巨大的沖擊，人們對人性化理念的發展也越來越重視。

三、交通設計應因地制宜，突顯特性化

隨著經濟的持續快速發展，人口數量不斷增加，社會經濟活動空前活躍，機動車迅猛增多，開發區的道路設計應更注重交通設計，即針對開發新區的交通特性、各區域功能等，進行具有特性化的交通設計。那么根據區域功能、交通流量、經濟戰略地位等諸多因素綜合考慮，各等級道路在路網中的明確分工，相互組合協調，才能適應城市中各種交通需求，完成交通任務。對于工業區中心商務區和居住區等的區域性干道，一般選用雙幅式或三幅式斷面；對于各功能區內部道路宜選擇單幅式。

（一）、控制交叉口形式及間距

道路交叉口是制約道路通行能力的主要因素。對于新規劃、新建設的路網，應根據道路等級控制好路口的間距，按道路交通功能使快速路與快速路相交，快速路與主干路相交，主干路與次干路相交，次干路與支路相交，減少道路上交叉口的數量，有利于控制路口間距，同時避免錯位交叉、多路交叉和畸形交叉產生。

（二）、車道數及寬度的選擇

對于區域主干道或快速路宜選用6-8車道，其中主干道選取8車道應慎重。主干道中一般通行公交，通常置于最外側車道，便于停靠，但車輛遇路口轉向時需穿越多車道，對道路通行能力及安全行駛影響很大。動車道寬度是決定道路上車輛行駛速度的重要因素，車道寬度小于3.5m時，車輛行駛速度一般不超過40km/h，速度越快，要求的車道寬度越寬。當采用的車道寬

四、人性化理念在城市道路交通建設中應用的具體應用

（一）、無障礙設計

無障礙設計是城市道路交通設計中體現人性化理念的最基本的一個方面，目前也是運用得最為廣泛的一個方面，在我國城市中隨處可見。相比于幾十年前，如今我國城市中出現的緣石坡道、盲道以及輪椅專用的進出口等都已經出現在我國城市道路交通建設中，這些都是無障礙設計思想應用的寫照。這些設計充分體現出了我國政府對殘障人士以及弱勢群體的關懷，同時還標志著我國社會的文明程度得到了極大提升。我國城市道路交通設計部門在進行無障礙設計時，必須要重視其細節部分的設計，否則就會出現“好心辦壞事”的現象。據對我國當前城市道路交通中無障礙設計的統計研究表明，很多城市在進行無障礙設計時都存在著一定的問題，比如盲道斷斷續續、井蓋被竊、盲道被占用等，這些現象不但不能體現出我國政府對殘障人士的關懷，反而還會影響到殘障人士的生命安全。由此可見，我國城市道路交通設計部門在進行無障礙設計時，必須要對細節部分引起高度的重視。

（二）、道路景觀線形的設計

為了滿足城市居民對城市道路的美觀需求，城市道路交通設計還必須從美學角度出發，將城市道路交通設計得更加美觀。城市道路交通的景觀是否優美，與其線形的協調度有著很大關系。城市道路景觀線形的設計必須要從以下兩方面出發：

1、平面線形必須以直線和曲線為主

城市道路交通平面線形設計中，直線是最主要的線形。直線線形能夠給人明確的方向感，整齊簡潔，是道路設計中的首選線形。但是，如果直線過長或是過多，也會給人帶來呆板、單調的感覺，特別是對車輛駕駛者來說，長距離的直線行車會讓其產生視覺疲勞，進而引發交通事故。因此，在平面線形設計中，要適當減少直線線形，加入曲線線形，使城市道路交通設計更加的人性化。

2、立體線形必須要將平、縱線進行充分結合

立體線形在城市道路交通設計中，不但能夠增加行車、行人的安全保障，同時還能夠使道路沿線的景觀更加立體，色彩更加協調。在城市道路交通設計中，一般有以下幾種平縱線的組合形式：直線加直線；曲線加直線；圓曲線加曲線；圓曲線加直線；圓曲線加緩和曲線；直線加緩和曲線。不同的搭配與組合，給人的視覺感受也不一樣。因此，在城市道路交通設計中，設計人員必須要對各種立體線形進行充分組合，以確保其更加符合人性化設計理念。

（三）、城市道路橫斷面的設計

在城市道路交通人性化的設計理念中，城市道路的橫斷面設計必須要確保生態景觀的和諧性以及車輛通行的順暢度。橫斷面設計必須要遵循以下四個方面的原則：①橫斷面的設計必須要與當地的自然環境相協調；②橫斷面的設計必須要保證車輛、行人的正常通行以及安全；③橫斷面的設計必須要保證雨水排放的順暢性，以及地下管道與電纜不受影響；④在橫斷面設計中，還必須要考慮道路交通的構成趨勢以及路幅寬度，確保其與兩側建筑物相協調，要隨地形以及交通的變化進行靈活設計。

（四）、交通性道路設計

交通性道路設計主要是指城市道路設計中交通功能性設施（路燈、候車廊、人行天橋、護欄等）的設計與建設，交通功能性設施的設計必須要以車行交通服務為主。路燈、護欄以及人行天橋等設施的設計一定要簡潔明快，優先突出其使用功能。另外，交通標志以及標線等必須要有一定的提前量，以便駕駛人員能夠提前了解路面情況。

（五）、生活性街道設計

生活性街道是城市道路交通中交通狀況最為復雜的路段，此種街道人車混雜，最容易發生各種事故，因此，城市道路交通設計部門必須要重視對生活性街道的設計。在標線標志方面，必須要充分利用現有路面，合理布置停車位，確保交通的通暢度。同時，要充分利用引導和限制通設施來控制生活性街道的車流、車速，引導車輛順利通行，以此換取更多的行人活動空間。此外，還要在道路的邊緣或是中間、左右等位置種植樹木。樹木不但可以幫助我們理順交通秩序，同時還能增加道路的美觀度。

（六）、平面交叉口的設計

平面交叉口是城市道路的連接點，在其設計中必須要具備一定的空間形態以及強有力的物質形式，這樣才能幫助行人或是駕駛員在一定距離外就能夠識別交叉口的位置。交叉口建筑物的體量以及高度必須要與交叉口的大小相協調，使其平面效果趨于平衡。同時，還可以在保證交叉通能力的基礎上，采取渠化措施，改善交通流的組織。另外，還可以在交通島上種植花卉、草皮、灌木等植物，美化交叉口的空間形象。

總之，在城市道路設計中，人性化理念的運用已經成為一種不可阻擋的趨勢，是人們對城市交通建設的更高層次的需求。因此，我國政府在城市道路設計中，必須要貫徹落實人性化的設計理念，以滿足人們在新時代對城市交通的要求。

參考文獻

篇6

二、實施范圍和工作目標

2005年河東區確定在全區普遍開展暢通工程活動。總體工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施"暢通工程"的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執法隊伍建設，不斷提高城市管理和執法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環保的綠色交通系統。達到B類城市三等管理水平。

三、評價項目

2005年評價圍繞"交通有序暢通，管理科學高效，執法嚴格文明，設施齊全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（2005年版）為主要依據。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。

四、實施步驟

（一）實施階段

各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區各類交通設施，搞好城市綜合執法活動，共同整治維護城區交通秩序，達到預定的創建目標。

（二）初評階段

各部門根據暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于2005年7月5日前報送到區創建領導小組辦公室，迎接市創建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。

（三）總結階段（2005年10月-12月底）

根據檢查結果和各單位全年的創建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現突出的個人予以表彰。

五、工作要求

（一）切實加強城市交通管理"暢通工程"的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理"暢通工程"的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協調機構。在區委區政府的統一領導下，切實把"暢通工程"作為形象工程、系統工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業部門界限，形成公安、建設、宣傳、規劃、教育、交通、環保、工商、廣電、安全等多個部門聯動的工作機制，共同抓好"暢通工程"。

（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執法氛圍，及時報道實施"暢通工程"的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。

（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把"暢通工程"要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。

（四）加大科技投入，加快交通管理現代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。

（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優先戰略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優先的各項具體政策措施。要發揮城建監察隊伍的作用，加強執法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環境衛生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規范營運等問題。

（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創造安全暢通的交通環境，更好地為經濟發展和人民群眾服務。

六、組織領導

篇7

平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時因駛向不同，相互交叉形成沖突點。而每一個沖突點都是一個潛在的交通事故點。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號燈交通組織、環行交通組織，用各種交通島（分車島、中心島、導向島和安全島）、交通標志、道路交通標線等組織城市道路交通。

城市道路平面交叉通組織的基本任務就是保證相交道路上車輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務水平。總結起來就是合理組織不同方向的交通流.設置合理的車道數，按規范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號燈及各種交通標志標線，使交通流在交叉口有序組織起來，順利安全通過道路交叉口。

城市道路交叉通組織優化設計是指在城市道路交叉口用交通標志標線、高出路面的各種構造物、護欄、分隔帶、隔離墩及其他設施和方法，對不同方向、不同速度以及不同運動狀態的交通流進行疏導、隔離和規制。使交通實體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運行，以達到分離和規制交通的目的，稱為道路交通組織渠化。

常見的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車種分離、車速分離。

道路交通渠化分離實施時，必須通過科學、全面、系統、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動地探尋其存在成因及應對辦法，結合交通信號控制、標志疏導及道路改造等措施，同時采取現場調勘、反復論證、優化調整。才能實現充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實改善交通擁堵，降低交通事故。為達到以上目的，渠化交通設計時應考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理條件。

城市道路交叉口車道條數及車道寬度交通組織：

車道條數：應由城市道路平面交叉通信號燈控制方式、車道通行能力、高峰小時交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔主要交通流的車道數應不少于道路路段的車道數，駛出道路交叉口的車道數不少于駛入道路交叉口的直行車道數”。

車道寬度：車輛通過道路平面交叉口時，因交通管制及信號控制，車速會低于路段車速，因此可考慮適當減小靠近道路平面交叉口的車道寬度，靠近交叉口車道寬度比路段車道寬度可減小約2050 cm。對于大型車通行的道路平面交叉口，進口段車道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對于小客車通行的道路平面交叉口車道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車輛會加速通過，車道寬度應適當加寬，一般要求與路段車道等寬。當渠化組織中道路寬度緊張時，直行車道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車）或3.00 m（大型車）。

城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設置左轉專用車道、右轉專用車道，同時應保證直行車流的通行暢通。在城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織設計時，除了對道路交叉口進口道拓寬，也可對道路交叉口出口進行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設機動車道。拓寬的車道數的基本原則為：

（1）當路段雙向四車道或雙向六車道時，交叉口進口道至少設置三車道；

（2）當路段雙向六車道時，交叉口進口道至少應為四車道；

（3）當路段雙向兩車道時，交叉口進口道至少設置兩車道；

城市道路平面交叉通組織優化方法的組合：任何一個交叉口都不可能只用一項交通組織優化措施，只有將這些措施有機結合起來，依據交叉口的具體條件進行設計，才能達到最佳效果。對于每一個城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因為每一個道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結如下。

（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標志標線：車道行駛方向指示標志，道路中心線，車道界線，車道邊線，人行橫道線，停止線等。

（2）-般的道路交叉口都會進行導向車道的設置。不管拓寬與否，導向車道必須配以相應的交通標志標線：車道行駛方向指示標志，導向車道線，導向箭頭，有禁限的應設置相應的禁令標志和禁止掉頭標志標線。

（3）交通復雜的交叉口一般都設置交通島，交通島在車流行駛的死角位置，形狀、類型要根據具體問題具體分析再做決定。

（4）非機動車對機動車干擾較大的交叉口，除了應用上述措施可設置非機動車禁駛區標線或中心圈來規范非機動車的行駛。

城市道路平面交叉口的交通組織優化是非常復雜的問題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側重于城市道路平面交叉口的交通組織優化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎上開展更深入的探究，將理論應用到實踐中。

參考文獻：

[1]翟忠民，任福田，道路交通組織優化[M].北京：人民交通出版社.2004.6

[2]趙恩堂，顏健民，張樹升，嚴寶杰，交通工程學講義[M].西安公路學院.1 984

[3]王煒，郭秀成，交通工程學[M].南京：東南大學出版社.2000. 10

篇8

按照市政府的統一要求，結合建設平安河東和城市環境綜合整治活動，堅持以人為本，以服務經濟建設為出發點，以提高城市道路交通管理水平為中心，以率先實現現代化為奮斗目標，更新思想觀念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分發揮交通綜合協調部門職能作用和公安建設部門的主力軍作用，重點解決城市交通的堵點、亂點、事故黑點等突出問題，提高城市道路交通管理水平和群眾交通文明素質，為我區招商引資、加快經濟發展提供更加安全、暢通、文明的交通環境。

二、實施范圍和工作目標

2008年河東區確定在全區普遍開展暢通工程活動。總體工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施暢通工程的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執法隊伍建設，不斷提高城市管理和執法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環保的綠色交通系統。達到B類城市三等管理水平。

三、評價項目

2008年評價圍繞交通有序暢通，管理科學高效，執法嚴格文明，設施齊全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（2008年版）為主要依據。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。

四、實施步驟

（一）實施階段

各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區各類交通設施，搞好城市綜合執法活動，共同整治維護城區交通秩序，達到預定的創建目標。

（二）初評階段

各部門根據暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于2008年7月5日前報送到區創建領導小組辦公室，迎接市創建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。

（三）總結階段（2008年10月-12月底）

根據檢查結果和各單位全年的創建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現突出的個人予以表彰。

五、工作要求

（一）切實加強城市交通管理暢通工程的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理暢通工程的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協調機構。在區委區政府的統一領導下，切實把暢通工程作為形象工程、系統工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業部門界限，形成公安、建設、宣傳、規劃、教育、交通、環保、工商、廣電、安全等多個部門聯動的工作機制，共同抓好暢通工程。

（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執法氛圍，及時報道實施暢通工程的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。

（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把暢通工程要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。

（四）加大科技投入，加快交通管理現代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。

（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優先戰略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優先的各項具體政策措施。要發揮城建監察隊伍的作用，加強執法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環境衛生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規范營運等問題。

（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創造安全暢通的交通環境，更好地為經濟發展和人民群眾服務。

六、組織領導

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二、實施范圍和工作目標

2008年河東區確定在全區普遍開展暢通工程活動?？傮w工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施"暢通工程"的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執法隊伍建設，不斷提高城市管理和執法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環保的綠色交通系統。達到B類城市三等管理水平。

三、評價項目

2008年評價圍繞"交通有序暢通，管理科學高效，執法嚴格文明，設施齊全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（2008年版）為主要依據。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。

四、實施步驟

（一）實施階段

各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區各類交通設施，搞好城市綜合執法活動，共同整治維護城區交通秩序，達到預定的創建目標。

（二）初評階段

各部門根據暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于2008年7月5日前報送到區創建領導小組辦公室，迎接市創建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。

（三）總結階段（2008年10月-12月底）

根據檢查結果和各單位全年的創建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現突出的個人予以表彰。

五、工作要求

（一）切實加強城市交通管理"暢通工程"的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理"暢通工程"的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協調機構。在區委區政府的統一領導下，切實把"暢通工程"作為形象工程、系統工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業部門界限，形成公安、建設、宣傳、規劃、教育、交通、環保、工商、廣電、安全等多個部門聯動的工作機制，共同抓好"暢通工程"。

（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執法氛圍，及時報道實施"暢通工程"的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。

（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把"暢通工程"要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。

（四）加大科技投入，加快交通管理現代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。

（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優先戰略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優先的各項具體政策措施。要發揮城建監察隊伍的作用，加強執法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環境衛生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規范營運等問題。

（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創造安全暢通的交通環境，更好地為經濟發展和人民群眾服務。

六、組織領導

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Keywords: traffic management; traffic engineering; traffic organization planning

中圖分類號：U491.1+2

0引言

道路交通是城市賴以生存和運行的動脈,是對國民經濟和社會發展有全局性、先導性影響的基礎產業,隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,道路交通也處速發展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。

城市道路交通管理規劃應與城市總體規劃、城市交通規劃有機地結合起來,以適應社會和經濟發展對交通管理的要求,確保道路交通管理規劃的有效性、合理性。因此,道路交通管理規劃的制定應獲得城市建設部門、城市規劃部門的支持和協助。道路交通管理規劃在各規劃層次中所處位置見圖1。

1道路交通管理規劃的內容

城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規劃年份道路交通發展趨勢,研究城市道路交通管理發展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有:

(1)城市道路交通現狀分析

通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統、動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。

(2)城市經濟和交通發展預測

包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測,道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。

(3)城市道路交通管理具體規劃

其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有:

①道路交通組織規劃

通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優化和調節交通結構及出行方式,形成快速、暢通、有序的道路交通網絡。

②交通管理科技發展規劃

結合智能運輸系統(ITS)的不斷發展,加大高、新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。

③道路交通宣傳教育規劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執法管理之中,提高全民交通安全整體素質。

④車輛管理發展規則

加強車輛管理工作,以先進、規范、有序、合理、便捷的手段進行車輛管理。

⑤勤務管理發展規劃

提高交通執法的整體水平,強化交通職工執勤的管理、服務職能,提高交通隊伍形象。

交通法制建設發展規劃

進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規,提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、有法必依、執法必嚴、違法必糾。

道路交通事故防范工作規劃

建立完善的交通安全監測分析系統,針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規劃方案的評價

規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、效益分析,闡明其達成預期規劃目標的可行性。同時還可發現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規劃方案的實施

第1、2項工作主要由交通規劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發展機制,定期進行充實調整,不斷推進。

2道路交通管理規劃的層次和原則

(1)道路交通管理規劃的層次

城市道路交通管理規劃在規劃時間上可以和道路規劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:

①宏觀交通管理戰略發展規劃

規劃年限一般為5)10年,主要是確定道路交通管理發展的基本方略。如完善交通政策、制定相關法規、實現公共交通占主導地位、建成智能化交通管理系統(ITMS)等戰略性目標。

②中期交通管理發展規劃

規劃年限一般為1)3年,主要工作是在宏觀交通管理戰略發展規劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規劃可以是結合道路網建設狀況,規劃、確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、規劃單行線和專用線、信號燈控制實現線控等。

③近期交通管理計劃

近期交通管理計劃的工作年限為1年左右,主要是重點交叉口、路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制等;路段機非分離、車道劃分、停車管理等。

(2)道路交通管理規劃的原則

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引言

最近幾年以來，我國城市建設的速度加快，城市人口流量增加，這對我國城市道路交通的發展提出了更高的要求。城市道路交通是城市規劃建設的重要組成部分，城市道路交通將城市空間劃分成眾多的區域。如果城市道路交通的規劃不合理，會導致整個城市空間形態被破壞，會給城市經濟的發展帶來很多阻礙。

一、城市道路交通定義

城市道路主要指的是在一定范圍內、按照一定的長度、寬度經過人工修筑、整理之后可供行人、車輛通行的一種帶狀的構造物。進入新世紀以來，伴隨著我國國民經濟的發展和城市化進程的加快，城市人口不斷聚集、城市建設用地也不斷增大，這就促使了我國現有城市問題的出現，也造成了城市發展中各種不合理、不規范問題的出現，嚴重影響了城市經濟發展，甚至是造成了各種社會安全事故，因而引起了社會各界人士強烈的反響。基于這種社會發展現狀，在目前的社會發展中做好城市道路規劃已成為各地政府和人民關注的焦點話題。

二、城市道路現狀

在一定的地域范圍內，按一定的長度、寬度經人工修筑，可供人、車通行的帶狀構筑物。進入2l世紀，隨著我國城市經濟高速發展，城市化進程加快，城市(鎮)人口的集聚，城市(建設)用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經嚴重影響到城市經濟社會發展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市(鎮)人民政府的當務之急。 近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務，城市交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。

三、城市道路交通規劃建設方法

車道數設計

在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20 世紀60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）?，F如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主?！冻鞘械缆吩O計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為3.5m～3.75m，這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據道路的等級、功能，細化機動車道（小車道、大車道、公交車道），建議：一般城市道路（快速路除外），大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

人行道與非機動車道設計

對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創造一個良好的交通環境。

綠化帶與分隔帶設計

在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。

在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環境,有利于綠化的養護等。

地上、地下管線布置

在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內,不僅可改善道路沿線的環境,而且便于各種管線的系統管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力。

強化道路基礎處理

路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中,應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現象。

6、確定合理的交叉口間距與行人過街形式

（1）交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發生次數與交叉口接入數目成正比。

（2）行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規橫穿馬路現象的發生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

結束語

總而言之，城市道路交通規劃的戰略管理是城市交通發展的重要組成部分，對城市交通的未來發展方向、發展規模、交通布局等有著極其深遠的影響。在我國城市化的進程中，城市道路交通扮演著極其重要的角色，是我國城市經濟發展的生命線，維護著我國城市公共秩序。因此，我國政府必須要重視城市道路交通規劃的戰略管理，以此促進我國城市道路交通科學、合理的發展。

參考文獻

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杭州市蕭山區交通規劃設計研究院，浙江 杭州 311203

摘要：隨著我國經濟的不斷發展，城市化的速度不斷加快，城市的規模不斷擴大，人口不斷增加，建年來，為了滿足人們出行的方便，中國的道路建設里程成倍增加。可以說，城市的交通問題不僅關系到城市中居民的出行，更決定著城市未來發展的方向?；诖耍瑢Τ鞘械缆方煌ńM織設計進行了分析探討。 關鍵詞：城市道路；交通組織；設計 中圖分類號：U491.23 文獻標識碼：A 文章編號：1671-5810（2015）27-0192-02

導言

隨著我國經濟的高速發展，城市道路的建設作為城市的脈絡和骨架，不僅需要承擔相應的交通功能，還要推陳出新以不斷滿足時代的需求，但其最終的出發點還是以人文本，為人們的生活工作提供方便、快捷、舒適、安全、經濟有效的服務。城市道路作為市民正常工作勝生活和社會經濟活動的重要紐帶，其建設的質量性和安全性能夠切實反映出一個城市建設水平的好壞。

1 城市交通組織設計存在的問題 1.1 忽視城市交通發展戰略的規劃

城市的發展需要便捷有利的交通，世界上比較著名的大城市都具有發達的交通。但是，城市道路交通是一個復雜的系統性工程，它與城市各個方面均具有緊密的聯系，但一些中小城市在快速進行城市交通道路建設時，由于時間緊任務重，前期大都沒有進行充分規劃，交通發展戰略規劃不明確導致了目前的道路交通混亂狀況。

從交通發展的角度考慮，很多城市的交通需求增長很快，同時，由于車流、人流的過分增加，都會影響交通安全，這就為道路規劃設計部門關于可能出現的交通運輸能力壓力的問題提出了更高的要求，必須要將此因素予以充分考慮。

1.2 忽視道路人性化規劃

城市交通道路是為居住在城市中的人們設計規劃的，人應該是主要的考慮因素，但是正好相反，很多城市的交通道路“重車不重人”。道路的設計中，主要關注車輛的通行，忽略行人的交通權利。比如較長的禁行時間、較短的通行時間；斑馬線、天橋等過街設施間隔的距離很遠，又沒有進行合理選擇，等等，這些經常被忽略的問題容易引發交通事故，是城市交通當中的一個潛在危害信號。例如，在一些交通繁忙的路段不設置隧道、天橋等，行人經常冒險穿馬路，這樣不僅給自身帶來了危險，也阻礙了交通的正常運行。又如，有些城市為了緩解機動車同行壓力，一味地擴寬機動車的車道，占據人行道或者擠占綠化帶，導致行人進入機動車道，增加危險性。

圖 1 人行道被擠占

如上圖1所示，規劃人行道只有2m 寬，如果再去掉綠化帶的距離，則實際的人行道寬度只有1~1.5m 左右。另外，還有些城市在行車道和人行道之間沒有相應的隔離設施，或者是道路交通規劃時為了確保車輛的機動性，不切實際追求道路寬度，只為了追求車輛運行時候的快速通過，很容易造成城市原有商業區衰落，導致城市中心片區及副中心片區郊區化，人氣散了，城市也就毫無感覺。以上案例均是道路規劃缺乏人性化的體現。 192 2015年27期

2 城市道路交通設計技術關鍵點 2.1 交通分析的問題

對城市交通進行系統的分析是非常重要的，它能夠有效的反映出城市道路實際交通問題，為城市道路設計提供了主要依據。在道路設計的前期階段，就應該提前進行交通分析工作，了解交通分析所得出的結論，給城市道路建設提供了強有力的保障。因此，城市道路設計單位應該高度重視交通分析的工作，道路管理及相關建設部門應該予以支持，為城市道路設計方案提供有效的分析報告，結合交通分析的各個細節進行科學合理的道路設計。

2.2 城市道路的平面設計

城市道路的平面設計在設計工作中容易被忽視，在生活中常見的問題如設計非直線且道路中心線是彎曲的城市道路時，在制定道路的轉彎半徑時，通常情況下會依據道路周邊建筑物的紅線限制或道路原有線形確定的，這種確定半徑的線形在具體設計規范過程中存在很多的具體要求的，所以，城市道路平面設計要嚴格遵照設計標準和設計規范化的理念進行設計，要綜合考慮到城市道路的現狀和周邊建筑的實際情況。

2.3 城市道路的綠化工作

城市化的發展進程越來越快，城市居民對城市生活環境的要求也越來越高，加強城市道路綠化工作就是實現生態化城市目標的有效保障。在實際使用道路的過程中，要充分將道路使用功能與美化性相結合，還要研究城市道路綠化對使用者的觀賞特點同時選取不同的綠化方式。道路的綠化是提高城市整體環境的重要組成部分，可以起到遮蔭、降低噪音、裝飾、防塵以及對司機視覺誘導的功能。所以在綠化城市道路時應當根據城市的自然環境特點和城市道路的功能等方面合理規劃設計、確保城市道路與街道景觀有機結合。

2.4 道路交叉口

交叉口是道路交通的咽喉，是道路上各類交通匯集、轉換、通過的地點，是管理、組織道路各類交通的控制點。相對于一般路段而言，平面交叉口由于車輛行駛方向的不同而引起車輛之間的沖突、合流、分流等車輛交錯行為，由此產生多方位的交通沖突，進而誘發交通事故。據我國城市交通事故抽樣統計表明，發生在交叉路口的交通事故數約為45%，有些地區甚至更高。因此，必須科學合理地進行交叉通組織設計，以確保交叉口車輛行駛安全、暢通，從而達到提高道路通行能力的目的。

2.5 城市交叉通組織

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第四條市城市道路行政主管部門負責全市挖掘城市道路的管理工作，日常管理由市道橋管理機構實施。

建設、規劃、公安交通等有關行政主管部門，按照各自職責，做好挖掘城市道路的相關管理工作。

第五條挖掘城市道路實行計劃管理。除特殊情況外未納入計劃的，不得挖掘城市道路。

第六條挖掘城市道路單位（以下簡稱挖道單位）需要挖掘城市道路的，應當按照規定向市城市道路行政主管部門申報當年挖道工程計劃。

第七條市城市道路行政主管部門應當根據挖道單位申報的挖道工程計劃，召集建設、規劃、公安交通等行政主管部門召開聯席會議，研究編制挖掘城市道路計劃。

第八條編制挖掘城市道路計劃應當遵循下列原則：

（一）與城市基礎設施工程詳細規劃和城市道路新建、改建、擴建、養護維修計劃相協調；

（二）不安排在冬季和重要節日、活動時段內挖掘城市道路；

（三）同一道路上的不同挖掘道路工程安排在同一時段內進行；

（四）具備條件的安排一槽多線分層鋪設。

第九條除特殊情況外，有下列情形之一的，不得挖掘城市道路：

（一）新建、改建、擴建的城市道路竣工后未滿5年的；

（二）大修的城市道路竣工后未滿3年的；

（三）當年11月1日至次年3月31日城市道路禁挖期內挖掘城市道路的；

（四）同一道路地下相同管線建設竣工后未滿3年的；

（五）挖道單位違反有關規定，經查處未整改的；

（六）法律、法規和規章規定其他不得挖掘城市道路的情形。

第十條編制挖掘城市道路計劃有下列情形之一的，應當征求申請挖道單位的意見：

（一）對挖道單位申報的重要挖道工程計劃進行調整的；

（二）對挖道單位申報的其他挖道工程計劃有較大調整的。

第十一條市城市道路行政主管部門應當將聯席會議審定通過的挖掘城市道路計劃，通知申請挖道單位，并向社會公示，接受公眾的監督。

各有關部門和挖道單位，應當嚴格執行挖掘城市道路計劃。

第十二條挖掘城市道路按照國家有關規定實行許可制度。

需要挖掘城市道路的，應當依照有關規定到市規劃、城市道路、建設行政主管部門辦理《建設工程規劃許可證》、《挖掘道路許可證》、《建筑工程施工許可證》。

挖掘城市道路影響交通安全的，還應當征得公安交通行政主管部門的同意。

第十三條挖道單位應當按照《挖掘道路許可證》批準的范圍、面積、時限挖掘城市道路。

逾期未挖掘城市道路的，由市城市道路行政主管部門會同市建設、規劃行政主管部門取消當年挖掘城市道路計劃。

第十四條挖掘城市市政道路應當按照規定的標準繳納城市道路挖掘修復費（以下簡稱修復費）。

因特殊情況確需挖掘竣工后未滿5年的新建、改建、擴建或者竣工后未滿3年的大修的城市道路，應當經市城市道路行政主管部門認定后，報市人民政府批準并加收2倍修復費。因地下管線發生故障進行搶修的除外。

第十五條因特殊情況需要變更挖掘城市道路時限或者增加面積的，應當按照規定辦理變更手續。

因挖掘城市道路發生路面小型塌方，在不影響周邊管線和道路交通安全、暢通的情況下，經市城市道路行政主管部門現場核定后可繼續施工，并補交修復費。

本條二款影響道路交通安全、暢通的，應當同時告知公安交通行政主管部門，采取交通安全措施，消除交通安全隱患，并經公安交通行政主管部門同意后，方可繼續施工。

第十六條因地下管線發生故障需要挖掘城市道路的，可以先行挖掘進行搶修，同時通知市城市道路行政主管部門和公安交通行政主管部門，并按照有關規定在2日內補辦批準手續。

第十七條挖掘城市道路應當遵守下列規定：

（一）分段挖掘、分段施工，除特殊情況經道路行政主管部門同意外，每段挖掘長度不得超過100米；

（二）先用機械割縫，再采用人工方法挖掘，割縫后確需使用機械挖掘的，經市城市道路行政主管部門認定后，由人工將路面結構挖出，再使用機械挖掘；

（三）挖掘路面寬度不得小于70厘米；

（四）橫穿路幅寬度在9米以上城市道路的，凡具備條件的均采用免挖路面的施工方法進行。因地下情況復雜無法采用免挖路面方法施工的，經市城市道路行政主管部門認定和公安交通行政主管部門同意后，可以采取夜間半幅施工或者全封閉突擊施工的方法，并按規定時限恢復道路交通。

第十八條挖掘城市道路施工現場應當遵守下規定：

（一）設置統一規范的封閉圍擋設施，挖掘城市道路施工單位與挖掘城市道路回填修復施工單位應當做好封閉圍擋設施的銜接；

（二）設置統一標準的工程公告板，道路交通安全警示標志，采取防護措施；

（三）按照批準的占道位置、面積，整齊、單側堆放施工材料，棄土及時外運、日產日清，保證道路暢通。

道路施工需要車輛繞行的，施工單位應當在繞行處設置標志；不能繞行的，應當修建臨時通道，保證車輛和行人通行。需要封閉道路中斷交通的，除緊急情況外，應當提前5日向社會公告。

第十九條挖道單位和道路回填修復施工單位應當按照工程造價預算3%向市城市道路行政主管部門繳納工程工期和文明施工保證金，對挖道單位和道路回填修復施工單位施工期滿未出現問題的，返還保證金。

第二十條挖道溝槽回填和路面修復，由道路養護、維修責任單位負責實施。

第二十一條地下管線敷設竣工后，應當按照下列時限完成城市道路回填修復：

（一）主、次干道橫向挖掘的，應當在當日內回填修復；

（二）主、次干道縱向挖掘和支、巷路橫向挖掘的，應當在3日內回填修復；

（三）支、巷路縱向挖掘的，應當在5日內回填修復。

有特殊情況的，經市城市道路行政主管部門認定同意后，可以適當延長本條前款規定的時限，但延長的時限不得超過10日；影響交通安全的，還應當同時征得公安交通行政主管部門的同意。

第二十二條地下管線敷設竣工后，應當按照下列規定進行城市道路回填修復：

（一）用素土或者灰土回填、機械分層夯實，不具備素土或者灰土回填條件的，采取水撼砂回填，回填符合有關質量標準并經驗收合格；

（二）回填修復因氣候等因素暫不具備修復條件的，暫時采用鋪砌板石或者承重步道板進行簡易修復，待次年氣候適宜時，按照原城市道路結構和技術標準修復。

第二十三條挖掘城市道路回填修復施工單位應當到市政質量監督部門履行報監手續，由市政質量監督部門對回填修復質量進行監督。

第二十四條挖掘城市道路回填修復實行保修期制度，保修期為2年，從修復費中預留5%的資金，用于質量保證。在保修期內路面未出現質量問題或者施工單位對出現的質量問題及時進行修復的，預留資金支付給施工單位。

挖掘城市道路造成市政公共設施污損的，責任單位應當及時進行清洗、整修，恢復原貌。

挖掘城市道路造成交通設施毀壞的，責任單位應當恢復原狀或者給與賠償。

第二十五條違反本辦法規定有下列行為之一的，由集中行使城市管理行政處罰權的行政執法部門按照下列規定處罰：

（一）未取得《挖掘道路許可證》擅自挖掘城市道路的，責令停止違法行為，限期補辦手續，并處以修復費5倍以上10倍以下罰款；逾期未補辦手續的，強制回填道路；

（二）未按照批準的范圍、面積、時限挖掘城市道路的，

責令限期改正，并處以5000元以上1萬元以下罰款；

（三）緊急搶修地下管線未按照規定補辦挖掘城市道路批準手續的，責令補辦手續，并處以1000元以上5000元以下罰款；

（四）挖掘城市道路變更時限、增加面積未辦理變更手續或者發生路面小型塌方未辦理核定手續的，責令停止違法行為，補辦變更手續或者核定手續，并處以5000元以上1萬元以下罰款。

第二十六條挖掘城市道路有下列行為之一的，由集中行使城市管理行政處罰權的行政執法部門責令改正，并處以1000元以上5000元以下罰款：

（一）未采取分段挖掘、分段施工的；

（二）未采取先割后挖；

（三）未采取人工方法挖掘的；

（四）施工現場未按照規定設置封閉圍擋設施、公告板、安全警示標志，采取防護措施，施工材料未按照批準位置堆放，棄土未及時外運的。

第二十七條違反本辦法其他規定的，由有關部門按照相關規定予以處罰。

第二十八條城市道路行政主管部門和市規劃、建設、公安交通行政主管部門及其工作人員應當認真履行職責，不得、、；對違反本辦法規定的，依法追究法律責任。