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篇1
交通物流是現代物流的基礎環節和依托載體，從北侖區域范圍來看，交通物流企業占物流企業比重很大，在推進物流業發展中起到了基礎性和主體性作用。因北侖港位于寧波市最東端，具有得天獨厚的深水良港優勢，北侖區的交通物流業以服務港口為主。目前，北侖區的交通物流業正處于從傳統的交通運輸企業向現代交通物流業轉型發展的關鍵時期。
（一）公路運輸基本情況
截至2014年5月底，北侖區共有集裝箱運輸企業354家，占寧波市總數的60%。轄區共有集裝箱運輸車輛7835輛，總車輛數占寧波市總數的60.3%，車輛總運力已達到26.2萬噸。目前注冊在北侖區的集裝箱堆場經營資質的企業共有36家。
（二）水路運輸基本情況
截止2014年5月底，北侖區共有注冊水運企業19家，共有運輸船舶40艘，運力規模為113.53萬載重噸，平均運力2.84萬噸，其中有萬噸級以上船舶26艘，107.28萬載重噸，占總運力94.49%。
（三）物流園區（基地）發展基本情況
1.寧波經濟技術開發區現代國際物流園區（以下簡稱園區）成立于2009年5月，為《寧波市現代物流發展規劃》“一主六副”中的主物流園區，規劃面積3平方公里。日前園區已引進普洛斯、中外運、前程供應鏈三家國內外知名的大型物流企業落戶園區，還有寧波天翔貨柜、寧波港東南物流、寧波鈴與物流等近百家以運輸、倉儲、集裝箱場站為主要形式的物流企業。
2.寧波梅山保稅港區物流園區位于寧波梅山保稅港區內，遠期要形成包括倉儲、運輸、裝卸/搬運、理貨、配送、多式聯運、貨運、物流信息管理等物流基本服務。目前，總占地面積254畝的保稅物流配送中心已建成投入使用，包括5座大型倉庫，面積67868平方米，配套停車場10000平方米，入駐倉儲企業四家。
3.北侖集運基地占地560畝，于2011年8月全面開工建設，于2012年12月正式運營，設有集卡停車區、維修區、儲運區、綜合辦公區、加油（氣）、后勤服務區等六大功能區塊。其中停車區占地面積約400畝的停車區，目前停車月保有量總計達到2000輛；維修區已入駐2家大型修理廠、12家中小型修理廠、7家汽車配件店，入駐率100%；基地內維修種類齊全，可滿足2000余輛集卡車維修需求；辦公區目前已有60多家運輸企業在運營，寧波口岸集裝箱堆場票據中心也在基地辦公；后勤區能提供800多套司機宿舍，已有700多戶入住。
二、北侖區交通物流行業轉型發展初步探索
從當前發展現狀來看，北侖的交通物流企業還是以集裝箱運輸企業和水路運輸企業為主，物流園區建設正處在初步發展階段。現階段，在傳統運輸方式的基礎上，如何積極轉變交通運輸方式，促進交通運輸行業節能減排，提高物流運作效率和物流企業信息化水平，是北侖區交通物流行業轉型發展過程中必須重點考慮的問題。為此，北侖區從以下幾個方面做了初步探索。
（一）產業政策助推轉型發展。近幾年來，北侖交通物流行業的迅速發展離不開區政府產業政策的引導，北侖區政府每年會根據行業發展的現狀及趨勢修訂產業政策。前幾年，通過“落戶安置及新增運力補助政策”吸引了規模化交通運輸企業新增運力，落戶北侖區。從去年開始，針對當前集裝箱道路運輸行業的逐漸飽和又及時取消了落戶安置及新增運力補助。同年，出臺了清潔能源補助政策引導企業推廣使用LNG車輛。在政府已有的車輛以舊換新補貼政策基礎上，區政府今年出臺政策給予LNG車輛的購置補助，引導貨運企業推廣使用LNG車輛。截至2014年5月底，全區已有48家貨運企業用上了LNG車輛，總數達425輛，占全市的85%以上。
（二）先進運輸方式提升交通物流效率。集裝箱甩掛運輸是一種較為先進的運輸方式，能節約能源，提高物流效率。目前，北侖已有部級甩掛運輸試點企業3家、市級試點企業1家。企業通過甩掛運輸組織，大大提高了生產效率，在競爭中確立成本優勢，進一步擴大了市場份額。企業通過雙重甩掛運輸組織調配，促進了車、箱、貨的有效配對，僅甩掛運輸試點項目，即帶動北侖區1000輛以上社會車輛參與，提升了道路貨運行業的集中度。寧波鈴與物流有限公司開發了《寧波集裝箱雙重物流服務平臺》，先進的信息化管理手段和完善的集散管理形式，確保了運輸信息的互聯互通，保證了甩掛往返運輸時有充足的貨源作支持的運營網絡格局。
（三）專業運輸試點助推特色交通物流發展。特色運輸的優勢主要體現在其運輸的專業性、安全性上面。針對北侖區域從事空箱運輸的集卡很大一部分是在2003年以前購買的，車輛普遍存在油耗大，對環境負面影響較大，安全性能差，維修成本高等問題，北侖區專門制定了《北侖區道路集裝箱空箱運輸試點工作實施方案》，具體對該類企業的試點范圍、開業條件、車輛配置等做出規定。北侖首家空箱運輸試點企業也已注冊成立，首批50輛輕型集卡已在上半年投入使用，該公司計劃在三年內逐步投入300輛左右類似車輛，專門定位為在北侖區域內碼頭、堆場、倉庫和箱廠間開展空箱運輸。
（四）行業信息化推動交通物流速度。近年來，通過企業調研、開座談會等形式積極開展通用運輸軟件推廣，大幅度提高行業信息化水平，提高物流企業信息系統使用率，80%以上物流企業使用物流信息管理系統，與重要物流及相關信息系統基本實現聯網，提升貨運車輛使用效率。其中，北侖集運基地一卡通平臺、物流信息可視化跟蹤監控系統）項目和物流智慧物流應用項目被寧波市服務業綜合發展辦公室列為第一批智慧物流扶持項目。
（五）行業創新服務保障交通物流發展。針對交通服務業“營改增”后出現的集裝箱運輸企業開票難現象，北侖區交通運輸部門與國稅局、交通運輸協會等各方努力協調，設立寧波口岸集裝箱堆場票據中心。該中心于2013年6月13日開始試運營，切實解決集裝箱運輸企業開票難問題，運輸企業再也不用往返于各個堆場開具增值稅發票，且可隨到隨開，極大方便了道路運輸企業。
三、寧波市北侖區交通物流企業轉型發展中存在的問題
（一）大物流項目多，但推廣效果不明顯。最近幾年，北侖的大物流項目較多，占寧波市的比重也不小，但多數交通物流企業僅局限于設施建設、設備采購以及信息化建設，可推廣應用的大物流好項目較少。
（二）貨運市場供需矛盾導致惡性競爭。目前北侖區貨運市場整體現狀為供大于求，道路運輸企業普遍存在經營主體多、小、散、弱的現狀；水路運輸企業要面對更為嚴峻的“僧多粥少”的水運市場。交通物流企業之間各自為政，相互競爭，組織化程度偏弱，核心競爭力缺失現象較為突出，致使運輸效率和服務水平整體偏低。
（三）企業缺乏現代交通物流的理念。當前不少企業對現代交通物流業的概念不甚了解，對現代交通物流在轉方式、調結構，促進產業升級、提高服務業比重中的作用認識不到位，加上相關管理及技術人才的缺乏，影響現代交通物流業的發展。
（四）LNG加氣站及車輛維修人員缺乏。考慮到交通節能減排、產業發展引導、降低運輸成本等方面，目前，已有越來越多的交通運輸企業考慮使用LNG車輛和LNG船舶，對LNG加氣站的需求也將越來越大。而LNG加氣站不足、具備LNG汽車維修能力的網點和技術人員卻不多，保障服務的及時性和有效性不足，是目前推廣LNG集卡車及LNG船舶仍面臨著問題。
（五）相關法規條例的不健全。從區域特點，寧波市的深水良港主要都集中在北侖區，為集裝箱運輸作配套的集裝箱堆場也都散布在北侖城區內。從現行的道路交通的法律法規來看，集裝箱堆場行業缺少行業準入條件，導致目前北侖堆場行業整體布局凌亂、發展不均衡、無序化競爭激烈，這些問題牽制甚至阻礙了港口物流的發展。
四、有關意見和建議
篇2
開放時間：5月4日 （星期四）09：00 - 17：00
5月5日 （星期五）09：00 - 17：00
5月6日 （星期六）09：00 - 15：00
展覽面積：30，000 平方米
展商數量：500 家（預計）
參觀人員：35，000人（預計）
參觀對象：專業人士登記入場
ITS Asia 創辦于2007年，迄今已成功在北京、上海巡回舉辦了十屆，是服務于智能交通行業全產業鏈的亞太優選國際商貿展覽平臺。
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作為中國及亞洲頂級的國際智能交通行業盛會，世界最大的交通展荷蘭Intertraffic在中國的子展攜手中國智能交通協會的高端資源“ITS Asia”植根中國，始終站在智能交通行業的最前沿。與中國智能交通行業共同發展的十年間，“ITS Asia”承載了一種全新責任，以科技彰顯意志、以智慧構筑基石，在中國以豐富的資源積累和品牌號召力，凝聚著中國乃至全球的優質買家和供應商，為中國及亞洲新一代智能交通的巨大應用需求提供強大的支持，更為亞太地區的智能交通行業打造了一個能夠體驗和展示全球前沿創新科技、捕捉全球創新業態趨勢、結交全球商業及技術精英的國際級盛會。
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依托“ITS Asia”一貫的專業視角和卓越品質，歷經十年的積淀與發展，其已成為亞洲重要的智能交通行業盛會。近幾年，國內外參展商熱情持續高漲，推動了“ITS Asia”展會規模的不斷擴大，“ITS Asia 2017”的展出面e將達到約30000平方米，全方位展示智能交通市場創新價值鏈的廣度和深度。此次展會預計將吸引來自全球35000位專業買家到場參觀、采購和洽談。
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篇3
一、新形勢下交通行業思想政治工作面臨的新挑戰
（一）思想形態的復雜性
受整個經濟發展趨于一體化的背景影響，新形勢下的交通行業思想政治工作也呈現出前所未有的復雜性，其本質還是思想意識形態的不同。有些人的思想仍然停留在以前固有模式理念當中，很難融入到整個世界的大環境當中。然而也有些人盲目的崇拜國外的一些新的政治思想，不考慮是否適合本國國情以及本國經濟發展的需求，一味的效仿、摒棄了我們民族自身的文化精華和優良傳統，甚至動搖了黨政對交通行業思想政治的的領導方向。所以統一思想形態，也是面臨新形勢下交通行業思想政治指導的首要任務。
（二）客觀因素影響職工思想的穩定性
由于交通行業的特殊性，所以導致職工的個人素質及個人工作能力有很大差別。交通行業工作地點有的在城鎮，有的則是在鄉村，這樣一來，職工的工作環境本身就產生的差異。顯而易見，在城鎮工作的職工工作環境首先就遠遠的好于在農村工作的職工。在鄉鎮工作的職工由于所處環境閉塞，所以很少與外界接觸進而導致接受新思想的速度慢、范圍有限。長此以往，在思想政治方面就會遇到很多問題，造成職工思想上很難穩定。
（三）思想政治工作管理不完善
受市場經濟條件的影響，有些職工的工作觀念會有明顯的變化，受利益的驅使，一味的考慮個人，很少的考慮整個國家的前途發展，在損害他人與國家利益的同時，也削弱了個人理想，給思想政治工作的具體實施帶來了很大的困難。有些職工則是更加需要精神層面的培養，以往的陳舊思想已經難以滿足他們的精神需求，這也就促使交通行業思想政治工作要與時俱進，快速發展。
（四）交通行業思想政治工作的重點不明確
由于沒有完善的管理制度以及政治思想建設的缺陷，所以導致有些職工對于這一行業的價值觀很不清楚，不能明確自己工作的目標及發展方向。沒有一個明確的核心價值觀作為整個思想政治工作的引導，那么整個交通行業的政治思想工作在新的形勢下就很難進行。工作中員工不能認清自己工作的職責與使命，很難全身心的投入到交通行業的事業當中來，反而減緩了行業整體的發展步伐。
二、切實改進新形勢下的交通行業思想政治工作
（一）轉變觀念，解放思想
長期受計劃經濟的影響，使交通行業當中的不少干部競爭意識、憂患意識不強。所以，在新的發展形勢下，我們的首要任務就是轉變觀念，解放思想。在具體的工作中，要堅持走有我們中國設色的社會主義道路，統一思想，增強職工和干部的信念和工作熱情。其次，要運用適合交通行業發展的思想政策來加強對職工的思想教育，增強職工在工作中的在信心、自豪感，鼓勵職工勇于創新、不斷的開拓進取，以一個積極的精神面貌來面對新形勢給交通行業帶來的變化。
（二） 健全思想政治建設的機制
建立一個良好的思想政治管理機制，能更好的適應新形勢下交通行業的發展需要。這個體制首先要確定核心，要以薪酬管理為主體，把崗位職級作為發展基礎。用績效工資的管理方式來激發員工的工作熱情，平衡職工的付出與回報，充分的尊重職工的勞動成果。最終通過全體職工的共同努力，來為交通行業的蓬勃發展添磚加瓦。
（三）加強對職工思想政治文化培養，提高職工自身素質
在新形勢的影響下，交通行業的競爭壓力也越來也大，加強員工的文化、思想道德建設以及技術水平的培養也就顯得尤為重要。誰重視科學技術、政治思想的培養，誰就會走在發展的最前沿，否則就會被整個經濟時代所淘汰。所以在新的形勢下，交通行業應該更加的注重對于員工思想層面上的建設。加強對于員工的科學技術培訓，以及職業文化培訓。要采取多種方式、多個層次、靈活多樣的培訓模式，讓員工可以不斷的掌握先進的技術和一流的思想文化，政治思想和職業技能方面都可以與時代接軌。
（四）提高交通行業干部隊伍的整體素質
立足于對人才的重視與培養，吸引人才并且能夠合理的分配人才，使人力資源能夠得到充分的利用。加大對于優秀員工的重點培養，從表現突出的員工當中提拔干部，擴大政治工作領導之間的相互交流，完善整個思想政治管理隊伍。在新形勢下，建設一支具有時代特色，高管理水平的政工團隊，以大力建設交通事業為最高目標。
三、探索新形勢下交通行業思想政治工作的發展
（一）改變思想政治的傳播方式
以往交通行業在做員工思想政治工作時采取了極端的、一味灌輸的方式，這樣就會使職工很難接受。面對新形勢，在思想政治工作上我們也要開創思想，真正的從職工角度出發，使用一種溝通交流的方式來宣傳新的政治思想。掌握職工的工作動態，察覺員工在實際工作中以及生活中所遇到的困難，與職工建立一個密切和諧的關系。用一種平等交流的方式來傳遞政治思想，讓交通行業思想政治工作在實際運作當中更加輕松、順暢。
（二）科學預見新形勢下交通行業政治思想工作的發展趨勢
由于交通行業的特殊性，所以要求在思想政治工作上也要有一定的超前性。時刻銘記思想工作要為適應發展而不斷改進。如果不懂變通，一味的使用老方式、老思想，那樣整個思想政治工作就不可能達到當初預計的效果。在新形勢下，交通行業思想政治工作還面臨著諸多的問題，也有很多新方向需要具體實踐。所以就更加需要科學的預見發展趨勢，從根本上改變思考問題的方式，不斷的創新、探索交通行業發展的新道路。把科學的方法與先進的政治思想相結合，共同為推進交通行業的思想政治工作作出貢獻，同時讓交通行業在新形勢下，抓住機遇蓬勃發展。
（三）順應市場發展，轉變思想政治工作理念
了解市場的經營發展狀況，把順應市場經濟的思想作為整個思想政治工作的標桿。從行業整體上抓好思想政治工作，從個體上落實每一位員工的職責。建立明確的考核制度，從上到下共同努力做好黨政工作。領導要嚴格抓思想工作的落實情況，宣傳部門則要抓好具體部門的具體職責。與此同時，還要不斷的考察交通行業在整個經濟市場當中的發展狀況，及時的改變思想，開創新的思維及新的思想政治理念，更好地發揮思想政治工作在整個行業發展中的作用。
總結：
在新形勢下，交通行業的思想政治工作要不斷的開拓思想、不斷進取、不斷創新、不斷的提高自身的應變能力。積極的進行自我調節以及自我完善，隨機應變去適應市場發展新形勢，使交通行業思想政治工作立于不敗之地，進一步推進交通事業的發展。
參考文獻：
篇4
交通工程人才培養是交通行業人才的重要組成部分，隨著交通網絡建設逐步完善，交通擁擠逐漸加劇，交通工程人才需求將加大。在交通行業發展的大背景下，交通工程人才培養應與行業發展的需求同步，適應后交通時代的人才數量、知識結構和應用要求的需要。在分析交通行業人才需求現狀及交通專業畢業生就業情況的基礎上，對后交通時代交通工程人才的方向、類型、層次和知識結構進行分析，提出應對后交通時代的交通工程人才培養策略。
一、交通行業人才現狀與需求背景
交通行業屬于應用型行業，服務于國民經濟生產。在就業中需要較強的實踐能力和應用能力，交通人才需要將理論與實踐相結合，才能適應行業的發展需求。隨著后交通時代的到來，交通行業的發展重心從建設逐步過渡到運行與維護，交通服務能力的建設被提升到了新的高度。根據目前交通領域的人才分布，通過人力資源調查結果可知：交通建設與養護以及交通工程技術人才需求較大。在今后一段時期內，交通建設和交通服務仍將處于一個快速發展的階段。隨著國家高速公路網的實施，全國將新增高速公路5萬公里，這將對交通建設和管理人才產生極大的需求，特別是兼有工程和管理特色的高素質工程技術人才是未來交通行業的主要缺口。學校對交通人才的培養須適應現代化交通行業的發展，滿足后交通時代的發展需求，保證交通行業崗位人才的供需。
二、后交通時代交通人才的需求發展
（一）后交通時代交通人才需求的方向分析
后交通時代對人才的需求主要體現在以下方面。
1.對道路交通管理人才的需求。為了構建和諧的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系統化，需要培養較強的交通管理人才。交通部門需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通發展策略，這就要求交通行業的管理人才能夠掌握現代經濟知識、法律知識、物流管理、貨運管理和交通專業知識，能夠運用現代信息技術獲取和利用相關信息，并且熟悉市場規則，具有創新精神。加強管理人才的培養以確保充足的交通管理隊伍人才及這些人才質量的不斷提高。
2.道路交通創新型人才的需求。在科技不斷發展的今天，需要提高自主創新能力，需要加快創新型人才的培養。科技創新是實現交通新的跨越式發展的重要推動力。隨著交通科技的步伐的不斷加快，在交通建設養護技術、數字信息管理技術、交通安全技術、智能交通技術以及綠色交通技術等五大領域開展更加了深入的研究，后交通時代對人才的要求是能夠了解未來技術發展、掌握最新科技知識與技能、具有創新能力的交通規劃設計、施工管理、信息通信、交通環保等專業技術人員。高校人才培養應適應不斷變化的需求，利用教學資源，改進教學方式，培養出具有創新意識的交通專業人才。
3.道路交通專業技能型人才的需求。在后交通時代為了完善交通服務，需要加強專業技能型人才的培養。為了提高交通服務質量，增強公路與城市道路的承載能力，保證交通的通達性和智能性，迫切需要數以百萬計的掌握實用技術、動手能力強、愛崗敬業的交通技能人才。
4.交通行業高層次人才的需求。伴隨著我國現代道路交通行業的發展，不僅僅是需要創新型人才，更需要大量的高層次道路交通人才。所謂高層次人才，就是在專業領域能夠引領專業進步、發展的一批專業領頭人。后交通時代的交通人才培養工作在指導思想上，要面向現代交通行業發展需要，著眼于高層次的培養與使用。為了適用現代化道路交通行業發展要求，加快高層次人才隊伍建設，關鍵在于深入調研，科學規劃，把握人才培養的針對性和側重點，做好高層次人才培養建設規劃，完善高層次人才培養政策，增強高層次人才在道路交通行業的自主創新能力。
面臨后交通時代對各種人才的需要，對交通人才的培養正是交通教育應承擔的任務。
（二）后交通時代交通人才的需求特征
后交通時代，交通會趨向便捷化與智能化。道路交通行業包括交通建設、交通管理、交通養護以及交通市場服務等領域，在后交通時代，交通管理與建設并重。在管理方面需要具備集實踐能力與統籌能力于一身的人才；在建設方面需要具備集創新能力與前瞻能力為一體的人才，才能適應交通服務市場的發展。
在科技不斷創新的時代，后交通時代人才需求特征面向服務信息化，提高人才的綜合，以滿足后交通時代人才的需求。交通行業統計年鑒表明，每年汽車保有量按照一定比例迅速增加，對交通網絡服務人才、交通信息服務人才及交通數據管理人才的需求不斷擴大，增長率如表1所示。隨著汽車保有量的不斷增加，需要不斷提高交通服務系統，提高市場監管服務，滿足后交通時代交通發展的需要。每年交通網絡服務、交通信息服務以及交通數據管理人才不斷增長，在對人才的需求上逐步趨向服務化及市場管理化，后交通時代的交通行業對綜合服務型人才的要求也將不斷提高。
（三）后交通時代的交通人才需求發展方向
后交通時代將會是一個高速化、智能化、注重環保、服務創新的時代。隨著電子技術、信息技術、通信技術和系統工程等高科技智能技術在交通領域的廣泛應用，道路交通安全技術與智能交通技術等均將產生巨大的飛躍。不斷發展的信息技術推動著交通的創新，一種信息化、智能化、社會化的新型交通系統將形成。我國道路交通行業的發展將圍繞高速、智能、環保等技術，全面發展智能交通系統的綜合交通服務平臺。
面對今后交通行業發展的轉型，道路交通技術的發展需求和交通人才需求的層次、結構、比例發生了質的改變，對人才的技能要求不斷提升。在對人才培養的方向上既需要強調學生對交通專業基本理論和方法的掌握，還需具備較強的工程應用能力，畢業生在選擇就業崗位時，需要具備對新技術、新設備的原理和操作方法的學習能力，能夠基于新技術和新設備進行應用創新。在人才培養方案中，交通行業人才除了掌握與交通相關的專業知識外，還需要熟悉管理學、經濟學、安全工程、控制理論、信息論等多學科的基本理論和方法，培養一代具備綜合交通系統思想，具備交通集成創新能力，主動適應社會經濟發展和交通持續快速發展需要的能力，具備綜合能力的交通行業人才。
三、后交通時代交通人才的培養策略
（一）后交通時代交通人才的培養目標
交通要發展，人才是關鍵。交通工程專業培養具有大交通意識和較強實踐能力且既懂技術又懂管理的綜合性人才。交通工程專業的培養目標是培養適應交通現代化發展需要，德智體美全面發展，具有開闊視野和大交通意識，系統掌握道路交通規劃、交通工程設計、交通控制與管理、交通工程經濟等專業基礎知識，熟悉公路交通、軌道交通、城市道路交通某一工程領域專門技術，具備一定人文素養和信息化管理能力，具有良好的社會責任感、職業道德、合作交流和學習能力，基礎扎實，實踐能力強，獲得工程師基本素質訓練的高級技術與管理復合型人才。
（二）后交通時代人才培養方案
1.加強理論與實踐相結合的教學方式。理論教學是培養人才的基礎和靈魂，扎實的理論基礎對于學生創新能力的培養具有舉足輕重的作用。學生參加實踐活動的動力來自于理論教學的啟發和誘導，沒有理論框架的實踐活動就會變得漫無目的，實踐的效果和效率就會大幅降低。將工程實踐案例引入教學計劃，結合課程需要，適時引入案例進行分析講解，來解釋和說明相關理論和技術知識。
2.構建完整的專業課程教學體系。交通工程課程體系包括公共基礎課程、專業基礎課程及專業選修課程，為了使學生全面地掌握交通專業的知識結構，需要建立和完善符合交通行業人才培養目標的專業教學體系。
3.改進教學方法，激發學生創新意識。良好的教學方法是提高培養質量的重要保障，充分利用現代化的教學設備，采用多樣化的教學手段，激發學生對課程的學習興趣，活躍教學氣氛，提高教與學的效率和效果。
4.增補非專業課程的教學體系。交通人才除了需要掌握專業知識外，還需要掌握其他包括經濟與信息技術等方面的知識，為了使學生適應后交通時代的行業需求，需要培養人才的綜合能力。
（三）后交通時代人才培養的課程體系
根據對交通行業人才需求的分析及培養方向的確定，調整后交通時代人才培養課程體系，在原有專業課程體系中融合相關基礎知識課程，將主干學科和主要課程與未來后交通時代人才發展需要的相關基礎知識內容相互滲透和配合，對課題體系進行重組和整合，為培養后交通時代人才做充分準備，適應未來交通行業發展趨勢。
在現有的專業課程基礎上，增設相關課程知識，以應對后交通時代人才發展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通領域等知識的課程教學，提高交通工程人才的管理能力，培養人才的集成創新意識，掌握一定的專業技能，交通工程專業課程體系設置如表2所示。
通過對后交通時代專業課程體系的整合，將進一步優化教學資源，拓寬學生的專業學習領域，強化專業基礎知識，同時使專業課程體系的綜合化程度有了相應提高，培養的人才將更能適應后交通時代的發展，滿足后交通時代人才的需求。
四、結論
道路交通管理人才及高素質工程技術人才是后交通時代交通行業發展的需要，未來人才發展方向將面向市場服務化，通過完善學生的課程體系，準確定位后交通時代的人才培養目標，強化學生實踐創新能力的培養，不斷提升道路交通行業人才創新技能。為了適應后交通時代的行業轉型，將推進教學內容、方法和手段的改革，以滿足后交通時代快速發展的道路交通人才需求，推進交通行業的發展。
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2006年民航業信息化建設的重點系統主要有全球分銷系統、電子政務、空管信息化系統、航空運行管理系統、機場管理系統、物流信息系統、電子票務系統信息等。面對國內民航客貨運輸市場規模的日益擴大及航空運輸業競爭壓力的不斷增加，中國民航在信息化建設和應用水平上，還沒有完全適應民航業自身的發展，與世界民航先進國家相比還有一定的差距。根據民航總局的規劃，未來民航信息化建設將圍繞著建立新一代民用航空運輸系統來進行。新一代民用航空運輸系統將包括機場系統、空管系統、綜合性公共信息網絡平臺、安全管理系統、氣象系統等多方面。而“十一五”期間將首先重點發展空管和氣象兩個方面。
鐵路：駛入快車道
作為鐵路現代化的重要組成部分，鐵路信息化建設在鐵路跨越式發展階段中毫無疑問將得到迅速發展。根據鐵路信息化總體規劃的部署，鐵路信息化建設的總體目標是以運輸組織、客貨營銷、經營管理信息化建設為重點，加強基礎建設，整合既有資源，經過10～15年的努力，在東部地區和六大干線基本建成中國特色的鐵路運輸信息系統，至2020年在全路建成具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統，其總體水平躍居世界先進行列。
2006到2010年是鐵路新建項目主要的建設階段，2010年到2020年則主要是收尾和鞏固階段。而對于信息化建設來說，大規模的投入將稍滯后于鐵路線路的建設。
計世資訊的研究數據顯示，2006年鐵路行業IT投資預計為25.2億元。在2007年以前鐵路IT系統建設將以東部鐵路和繁忙干線為重點，優先發展和建設有利于擴大運輸能力，優化運輸組織和生產力布局調整等方面的應用系統。而隨著客運專線等新建項目的陸續開展，新建鐵路的信息化系統投入必將逐漸加大。據預測，2006～2010年鐵路行業信息化投入的復合增長率將達到20%以上，鐵路調度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化的發展目標將給IT市場帶來巨大的商機。
高速公路：區域有側重
高速公路的信息化建設是高速公路建設的重要組成部分。計世資訊研究數據表明，2006年中國高速公路領域IT軟硬件產品及服務的支出將達到16.9億元，與2005年相比增長速度高達32.1%，其中硬件支出所占份額為61.7%，軟件和服務分別為21.6%和16.7%。高速公路信息化系統主要有高速公路收費系統、高速公路監控系統、高速公路通信系統及高速公路綜合管理信息系統等。特別是高速公路聯合收費需求進一步增強，全國聯網收費是未來發展的趨勢。此外，計重收費系統也將是今后高速公路收費方式的一個發展方向。
未來5到10年將是我國公路網和高速公路網的形成時期，高速公路將連接目前所有20萬人口以上的城市，形成“首都直達省會、省會彼此暢通、省會通達地市、連接重要縣市”的高速交通網絡。就區域上來說，2005年河南、廣東、內蒙古、江蘇、河北、浙江、山西和甘肅八省全年新增高速公路通車里程最多。在經濟比較發達的珠江三角洲、長江三角洲和京津冀地區，高速公路的建設和發展速度最快，在今后的經濟發展中，這些地區仍舊是高速公路的重點需求區域。
高速公路網的迅速形成時期必然帶動相應的IT需求增長， 未來高速公路信息化建設將重點解決交通電子收費系統、監控及TGIS系統、現代通信、智能決策等關鍵技術。
水運：平穩發展
盡管中國水路交通在中國交通行業所占份額很小，水路交通在國家交通體系中的地位遠不如鐵路、公路和民航，但是，信息化的應用水平對港航企業運營效率有著決定性作用，水運特別是海運的國際化程度帶動了信息技術應用水平向國際化的看齊。因此，我國水運行業中以港航和海運企業信息化水平較高。計世資訊研究數據表明，2006年中國水運行業IT支出將達到20.1億元，比2005年增長14.7%，其中硬件支出所占份額為60.6%，軟件和服務分別為21.2%和18.2%。
今后幾年，中國水運行業的業務發展方向主要包括以下幾個方面：顯著提高沿海港口的基礎設施有效供給能力；建成智能航運建設示范工程并發揮效益；顯著提高內河集裝箱碼頭通過能力，基本適應江海直達和集裝箱運輸發展需要；建立有效的水上交通安全預防監控體系。行業業務的發展必將帶動相應的IT需求增長，由此，未來幾年中國水運行業的IT需求將主要體現在水上安全監督管理業務系統、港口管理信息系統、集裝箱管理信息系統等方面的不斷完善。
城市交通：熱度上升
交通狀況是一個國家和城市發達程度的重要標志，城市交通運輸成為人們越來越關注的熱點問題。而城市智能交通已逐步得到社會各界的廣泛關注，并已成為交通領域的研究熱點。2006年中國城市交通領域IT軟硬件產品及服務的支出將達到43億元（不包括公交一卡通部分），與2005年相比增長速度高達21.3%，其中硬件支出所占份額為57.4%，軟件和服務分別為22.3%和20.3%。
城市交通信息化系統主要有城市共用信息平臺、智能公交調度系統、交通誘導系統、交通監控系統、交通信息采集處理系統等。由于交通信息系統具有整體性強、對于各子系統的協調要求高的特點，因而總體規劃的要求也非常高。
“十五”期間，北京、上海、廣州、深圳、中山、重慶、天津、青島、濟南、杭州十個城市作為“十五”期間智能交通系統應用試點示范城市，在城市交通的信息化應用上走在了前列。
篇7
1 網約車發展意義的技術分析
與傳統出租車相比，網約車的競爭優勢在于等待時間短、服務體驗好。其中空駛率這一指標就是衡量出租車效率的重要指標，圖1通過公式計算巡游模式和網約模式下的比值，反映了傳統巡游及網約車的運營效率隨出租車規模的變化情況。在出租車規模較小時，供需比小，傳統巡游車容易搜索到乘客，空駛率低，而網約車由于駛往約定乘客處耗費時間長，空駛率高；隨著出租車規模增加，乘客總需求增加，網約車所占比例雖降低但網約車總量仍增加，手機召車軟件能有效提升駕駛員對需求分布的掌握程度，空駛率較低，而巡游模式由于巡游搜索時間較長，空駛率較高。
圖 1 兩種模式的時間空駛率變化
中國國際金融有限公司《出行新秩序――中國專車行業分析報告》認為，與巡游出租車相比，網約車的競爭優勢在于，等待時間短、服務體驗好。同時，網約車也填a了出租車和公共交通未能覆蓋的短途出行需求空白。目前中國每日產生的短途出行訂單為7680萬單，假設每單的客單價為30元，預計短途出行市場規模為8409.6億元。假設未來網約車占到市場規模的50%，對應4205億的年收入規模。
以網約車為切入點，網約車公司有望延伸到運輸服務的各個板塊，包括順風車、二手車、代駕、大巴甚至是貨物運輸等行業，有擴大發展的潛力。
通過技術平臺可以搭建起出租車與乘客的智能交互平臺，打破了原有業務中的信息不對稱環節，刷新了出租車出行流程及模式：乘客出行需求，空駛出租車收集需求信息，然后與乘客預約并駛往乘客所在位置。這種網約式的出租車服務明顯區別于傳統出租車在路網中憑主觀經驗搜索乘客的巡游式服務，實現了效率重建和供需重構，成為出租車出行的新常態。
2 網約車發展模式建構
在大出租車行業背景下，結合滴滴出行、嘀嗒拼車、易到用車等公司的案例情況以及技術前提分析，構建最優質的互聯互通網絡平臺服務，為出租車行業后續發展方向提供城市智能交通行業安全便捷出行的有效操作模式。
2.1 提升運營管理理念，構建信息平臺
1、納入法規層面，體現人性化
2016年5月31日，教育部、國家語委在京《中國語言生活狀況報告（2016）》，“網約車”入選十大新詞。2016年7月28日，國務院辦公廳《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（〔2016〕58號）；交通運輸部聯合工信部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局、國家網信辦等七部門聯合頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），自2016年11月1日起施行），將網約車這種具有創新意義的事物納入出租汽車管理范圍，從國家法規層面首次明確了網約車的合法地位，將開創我國網約車發展的全新局面，充分體現了政府“以人為本、鼓勵創新”的執政理念，對我國城市交通行業穩定健康發展具有里程碑意義。
2、借助技術平臺，提升產業效率。
借助互聯網通信方式的地理信息系統等技術手段，實現了乘客和司機的點對點連接，提高了信息對接效率。作為消費者，從路邊打出租車，到習慣在屋里面叫一輛車；從付現金，到習慣在車里面用在線支付。專車、快車、順風車、在線租車，越來越多出行方式的選擇給我們帶來了更加豐富的生活，踐行了綠色出行節能環保的生活理念，使公共出行整體行業效率提升。
2.2 形成安全網絡環境，支持行業監管
1、“政+企”式的混合監管模式
對網約車的行政監管而言，基于技術平臺可以實行“政+企”式的混合監管模式，既能使政府角色回歸到間接管制的正確定位，也有利于培育社會組織自我管理的能力。“政府管平臺，平臺管車輛”，政府制定有關監管操作、效果評估的規則，網約車平臺公司則具體踐行相應的監管規則并承擔法定責任。同時也從政策監管、行業穩定、資源配置等角度進行展開，為政府和企業制定相關規劃的決策提供依據。
2、平臺全方位營運管理模式
在現實操作層面對網約車安全、駕駛員資質、車輛違章、保險問題等都由平臺公司通過技術創新和商業探索等手段加以解決。比如在運營平臺設置政府監管模塊：運政在線、動態監管、指揮調度、數據共享等項目。網約車上配有智能車載設備（圖2），實現車載管理終端與監控指揮中心的數據通訊等功能。在管理平臺軟件中有：
監控指揮模塊：可以進行車輛定位監控、圖像監控、車輛調度、投訴認定、報警提醒、語音通訊、遠程控制等功能；
基礎數據管理模塊：可對人員、車輛、企業等基本信息進行管理等；
動態監管稽查模塊：可對車輛進行在線稽查，有效防止控制黑車，從而維護市場的正常運行秩序，促進出租車市場健康有序的發展；
服務質量考評模塊：可對駕駛員以及企業進行服務質量考評，促進駕駛員及企業提高服務質量（圖3）。通過平臺實現了全方位的監管，更加及時有效，同時也促進人性化管理。
圖2：智能車載設備
圖3：營運平臺功能一服務質量考評系統
2.3 實現人策略，拓展網約功能
當互聯網接起了乘客與司機的紐帶后，不僅幫助廣大群眾解決了打車難的問題，同時也通過新的技術和創新，使出行行業整體的服務得到了本質上的提升，讓乘客和出租車司機有了更多的選擇。
1、預約認證，提升安全保障
電召調度可為乘客提供的出租汽車電話、手機APP預約服務、失物查找、電話投訴以及為出租汽車駕駛員提供的線路規劃、路況查詢、失物查找、出城登記等功能。
三證驗真、人臉識別、行程分享、緊急求助等安全功能，平臺司乘意外綜合險和先行墊付，給司乘雙方充分的安全保障，提高了行業的服務水平。
2、功能多樣，邁入“分享經濟”
“分享經濟”作為一對新興的商業模式正在全球范圍內引廣泛關注。“互聯網約租車”作為移動互聯網背景下“分享經濟”的代表，打_共享經濟市場化的大門，最大化利用社會閑置資源來優化出租車改革。
合乘功能：合理有效利用出行資源，在政策允許范圍內鼓勵“拼車”和 “順風車”，提高汽車使用效率，降低單次出行成本，為乘客提供方便和優惠，為司機增加收入；同時有助于解決高峰時期運力不足的問題，是資源重新分配的重要體現。
共享后備箱功能：充分利用閑置的汽車后備箱空間，提供同城快遞服務，節省快遞專送人工資源，也為司機增加收入。
3.私人定制，滿足個性化需求
滿足用戶多樣化、差別化的用車需求是網約車出現和發展的主要驅動力之一。例如專車功能有較多車型及乘車方式可供選擇，能滿足用戶多樣化、差異性需求。技術平臺集互聯網預約召車、代駕、手機預約個性化定制路線，在線租車等多種功能，越來越多出行方式的選擇給我們帶來了更加豐富的生活。
4. 便捷操作，優化出行服務
第三方支付平臺系統：支持交通部省市一卡通、銀聯閃付、IC卡刷卡等多種支付功能，并能擴展應用支付寶、微信等支付方式；
信息平臺：可以實現具備車載設備信息推送功能，進行道路狀況、實時，廣告信息宣傳等。
篇8
Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure
中圖分類號：D631.5 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
智能交通系統簡稱ITS，是一種先進的一體化交通綜合管理系統。是將先進的信息技術、電控技術、信息通傳技術、傳感技術、計算機處理技術集于一體，應用在整個交通運輸管理體系上的具有信息化、智能化、系統化的新型管理系統。從而形成所有交通設備的優化配置和充分利用，實現交通運輸服務的智能化和集約式發展。
二十一世紀是信息化的時代，也是公路智能化的時代，目前國際上公認智能化交通系統是解決當前交通運輸瓶頸的根本途徑。在這樣的大形勢下，我們有必要認識認清智能交通系統的現狀，了解其在全球的發展趨勢，從而制定智能交通系統企業未來的發展對策。
一、全球智能交通系統的現狀和發展趨勢
自上世紀80年代以來，很多國家都投入了大量人力，物力和財力，對ITS進行了多領域多角度的研究和實踐，并取得了顯著的成效。目前全球范圍內，已經形成了美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心，這些國家的VICS系統已經相當的完善和成熟，其中日本是智能交通系統應用最廣泛的國家，另外，歐美一些國家的智能交通系統也已普遍應用。當前，智能交通系統已經成為除了航空領域、軍事領域之外的另一高新技術集中應用領域。
最早開始對汽車交通綜合控制系統進行研究的國家是日本，從上個世紀七十年代，日本便成立了全國性的ITS組織，是最早對ITS進行研究，同時也是ITS實用化程度最高的國家。日本已經基本實現了電子地圖的全國覆蓋，支持了全國的400萬臺汽車導航儀，以及共120余萬臺同時接受信息。目前已經建成了一個十分完備的交通控制和信息服務的綜合體系。
在ITS領域內，美國的研究起步雖然比較晚，但是美國的智能交通企業借助其國內強大的科技水平、人才優勢已經雄厚的經濟基礎，目前其技術已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS企業的相關研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年對智能交通企業投資近7億美元；不僅如此，在1998年，當時的美國總統克林頓還簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”該法案跨度六個財政年，共計撥款2178.9億美元，用來支持ITS企業的進一步研究與開發，為美國公路系統的持續發展奠定了強有力的經濟基礎和后盾。
同時，歐洲的ITS企業的系統研究則根據歐洲一體化的政策，執行一個由政府、企業和個人三方共同出資的研究模式，其中當前世界上規模最大的交通運輸界合作研究計劃DRIVE工程便是其中之一的項目。DRIVE工程共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。另外比較著名的項目還有PROMETHEUS等。
二、中國智能交通系統的現狀和問題
我國ITS的研究與開發起步比較晚，但是由于我國人口眾多、道路交通壓力巨大的基本國情，因此我國發展ITS的需求十分的迫切，對ITS的重要意義和現實作用認識的也更加的清楚，在我國國民經濟發展地十五個五年計劃綱要中指出“建立健全綜合的現代運輸體系，以信息化，網絡化為基礎，加快智能型交通的發展。”做到對道路交通流量的時空分布進行合理有效的優化和調整，對現有資源進行充分利用和整合，實現人車路的和諧統一，改善環境質量和能源的有效利用。因此，我國目前正在著力發展ITS相關的研發和企業的發展，從而滿足我國未來交通運輸行業巨大的需求。
目前我國的智能交通行業的總體發展情況較好，但是還存在著一些顯著的問題，制約著我國智能交通企業的發展：
（一）對智能交通系統并沒有統一的整體的規劃。無論是政府行為還是企業行為，目前我國還沒有出現一套比較完整的對只能交通系統的整體規劃，各部門各企業目前都各自為政，自己關起門來搞研發，各自擁有各自的一套系統，操作平臺各自不一，各平臺之間的數據無法相互交換、設備不能相互聯結、操作手法也差異極大。因此沒有一套具有系統性和可操作性的整體規劃方案，ITS的發展瓶頸就無法突破。
（二）缺乏有效的投資機制。目前國內雖然已經有一部分從事ITS技術研究和產品開發的企業，但受到資金的限制，大都規模較小、產品較單一，尚不能形成ITS產業鏈條和產業集群，遠遠無法滿足我國交通運輸行業對智能交通系統龐大的需求。
（三）企業缺乏與政府的有效溝通機制。從發達國家的實踐經驗來看，企業或者行業之間一般都會有一個專門的組織與政府進行溝通，如企業協會等。但是由于目前我國的智能交通行業發展還遠未達到規模，而且企業實力較弱，因此當前還未出現一個能上承政府、下接民間的溝通機構，因此智能交通系統領域的資源優勢無法得到合理有效的優化配置，政府也無法整合資源優勢，有效地引導智能交通產業發展重點，調整和優化產業結構。
三、中國智能交通系統企業未來的發展方向和對策
經過二十多年的建設和發展，中國的交通運輸行業和相關企業都取得了有目共睹的成就，智能交通技術水平有了顯著提高，正在逐漸成為交通運輸業發展的主力軍。但是，與發達國家相比，我們的智能交通行業和相關企業的力量還是十分的弱小，面對中國境內未來龐大的市場需求，我們國內的智能交通企業應該如何迅速發展，應對未來的機會和國際挑戰。
（一）建立獨立機構，組織與政府和行業內部進行積極有效的溝通。欲先善其工、必先利其器，目前我們各自為政的發展勢頭，已經造成了中國資源上的巨大浪費，想要迅速的突破智能交通行業的發展瓶頸，必須借助政府的力量制定相關的技術規范和整體發展規劃，加強政府行為的宏觀調控，實現技術和產品的相互兼容和通用性，從而減少利益的沖突和資源的浪費。
（二）在技術引進的同時，加強企業自主創新能力。ITS行業作為一個高新技術密集行業，產品的競爭力最大的必然來自產品的自主知識產權，我國的ITS企業如果只注重引進國外技術進行簡單的生產安裝，那勢必永遠無法與國外企業進行競爭。反之我國的ITS企業只顧自己悶起頭的搞研發，不顧當前國際先進技術的發展情況，那也只是白白浪費人力物力。因此，我國的ITS企業必須在消化吸收國外先進技術的基礎上，根據我國實際國情，加快適合我國特色的新技術的開發和生產，提升企業的自主創新能力，從而在國際市場上占領一席之地。
（三）利用政府政策，募集企業發展資金。目前我國智能交通企業實力普遍較弱，在面對大的市場機遇時，有時會受到資金的限制，如果能通過與政府的有效溝通，獲取到政府在資金等方面的保護和支持，那便能為企業解決一部分燃眉之急。目前政府已將智能交通系統作為中國未來交通發展的重要方向，借助這一政策優勢，企業可以借助政府力量拓寬一部分的投資渠道和融資方法，把握住機會迅速發展。
（四）注重企業優秀人才的培養。隨著智能交通行業的進一步發展，企業對不同層次的專業人才需求的質量將會越來越高，數量也會越來越多，為此應加強企業與國內高校及科研單位域與國外ITS企業的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入本企業的科研和管理之中，培養更多的高素質的人才去迎接新世紀的挑戰。
參考文獻：
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一直以來，安防工作都是人們重點關注的問題，傳統的安防技術已經跟不上時代的發展，我們需要把智能化技術及互聯網技術融入到安防工作中，這樣才能提升地鐵的安防工作效率。一般來講，地鐵的安防系統主要包含視頻監控系統、門禁系統、智能視頻及報警系統等，其中視頻監控系統發揮著尤為重要的作用，門禁系統的服務對象主要是地鐵的工作人員。
1 地鐵內部的視頻監控管理平臺要求
人們對地鐵行業的要求越來越高，這就給地鐵安防系統的發展帶來了較大的挑戰，特別是地鐵的綜合監控系統。地鐵本身就是一個人流量較大的場所，為此我們需要不斷完善地鐵的監控系統，為地鐵的安全防范工作奠定扎實的基礎。事實上，從地鐵同行業內應用的情況來看，地鐵的視頻監控系統也確實發揮了非常重要的作用。
在從服務對象的角度來看，地鐵視頻監控系統可以分成兩個方面，一方面是確保地鐵正常運行的監控系統，另一方面則是專門的公安視頻監控系統。在最初的軌道交通行業建設過程中，視頻監控系統發展的不同階段，分別采用當時最佳的方案組合進行軌道交通行業的監控系統建設，但是擺在地鐵建設者面前的一個新問題是：如何滿足新階段下的地鐵監控需求。
在所有行業的安防系統中，我國的地鐵安防系統需要更加穩定。可靠的視頻圖像，這就要求我們對其進行多角度的擴容設計，其中包含一些平臺擴容、網絡擴容等設計，這樣才能保證系統在任何情況下都可能發揮其應有的擴展作用。目前的地鐵視頻監控系統建設還處在從模擬系統向數字系統轉變的過程，數字化的系統解決方案的推廣是一個逐步深入的過程。平臺多管理服務器的情況下可能采取集群技術，而異地備援技術等還未有所應用。
我國的地鐵視頻監控系統逐漸向著智能化、網絡化的方向發展，站在系統的整體角度來看，地鐵行業的視頻管理水平直接關系著監控系統的運行效果。所以我們需要創建一個功能齊全、穩定可靠的系統管理平臺。
要想不斷提升地鐵的視頻監控水平，首先我們應該創建一個科學的網絡視頻管理平臺，這樣才能實現視頻監控系統的統一管理。因為不同的線路建設施工部門不同，就存在采用的監控設備品牌不統一，編解碼格式不統一，平臺不兼容的問題，就需要建立一個能支持多種編碼格式，具有開放接口，具有良好兼容的視頻管理平臺。
由于傳統的視頻系統已經跟不上時代的發展，因此我們需要不斷創新地鐵視頻監控系統，當前的地鐵視頻監控系統包含了多個等級的監控系統。地鐵視頻網絡化管理中，實現所有的 C C TV 系統設備由監控中心進行統一的管理，由網管終端統一進行配置是非常有效的維護手段，能夠直觀的通過對地鐵 C C TV 系統管理服務器可以對所有的C C TV 設備進行遠程配置，監控設備的運行狀態，包括設備的工作溫度，電流，通道的占用情況，報警信息等。
2基于地鐵安防工作探析地鐵視頻監控與其他系統之間的聯系
在地鐵的所有系統中，視頻監控系統起著非常重要的作用，直接關系著地鐵的安防工作水平。地鐵行業中還有一些系統與其有著密切的聯系，即地鐵門禁系統、報警系統等安防系統，也包括通信系統、信號系統、綜合監控系統、自動售檢票系統等其他相對獨立的系統。地鐵視頻監控系統與其他系統的聯動主要是基于地鐵運營中心的聯動。
上文中已經提到，地鐵安防工作直接關系著地鐵的運行安全及乘客安全，為了便于管理，地鐵安防系統被分成了若干個小系統，盡管在各自的大系統中集成度都比較高，然而基于視頻、門禁和報警之間的安防集成聯動則顯得有些薄弱。因此通過整合實現信息共享，建立一個強大的安防綜合集成管理平臺，才能滿足軌道交通發展對安防系統的要求，并在發生突發事件時能夠全方位的了解事故現場情況，根據預案及時實現各項救援準備，并對加強行車安全保障和提高地鐵的運輸效率具有重要意義。
3 地鐵安防系統的應用及未來發展
我國的地鐵安防管理系統主要依據的集中管理、分散控制理念，系統的運作離不開計算機技術、智能化技術、信息儲存技術等的支持，以安防集成平臺服務器為核心，為地鐵各專業控制中心的工作人員提供統一的地鐵安防管理界面。在不影響各子系統獨立運行的前提下，實現跨系統聯動控制和集成管理。
結合我國地鐵安防系統的發展現狀我們發現，此系統的未來發展方向主要是智能化、系統化、集成化。經過實地調查北京、上海、廣州等地的地鐵運行現狀，我們總結出了地鐵安防系統的未來發展趨勢：
首先，未來地鐵安防系統的圖像將會更加清晰。只有擁有更加高清的視頻圖像，加之科學的分析我們才能更清楚的了解到地鐵的人流量、行車狀況等。
其次，未來地鐵安防系統的聯動控制水平將會逐步提升。具體來講就是一些主要的道路監控、人流量信息分析、事件發生視頻等能夠及時進行人工切換。如果有特殊需要能夠在短時間內進行視頻切換。
最后，未來地鐵安防系統的反應速度會更快。地鐵安防系統可以通過監控平臺及時發現、解決一些安全問題。
上述有關地鐵安防系統的發展展望能夠有效提升地鐵安防的綜合管理水平，進而提升地鐵的運行安全性，必要時還能輔助公安機關的偵查、破案等工作。
4 結語
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交通運輸行業的實質是通過一定的運輸手段和技術進行人流和物流運輸的行業。交通運輸網絡是一個經濟體發展的最主要命脈，是區域經濟發展的最主要部分，從經濟屬性方面來說屬于第三產業的公共服務業，經濟社會為交通運輸提供發展技術和資金支持的同時也反過來服務于社會經濟的發展，為消費者和建設者提供服務。因此交通運輸業的發展水平要和一個區域的經濟發展程度相符合。但是我國的實際情況是交通運輸業整體發展水平比較落后，區域和城鄉之間經濟發展水平不協調，不能滿足經濟發展的實際需要，在市場經濟的個性化發展中缺乏動力，同時也缺失市場上快速化和精細化的運輸服務，所以各級政府和交通相關管理部門要審時度勢，結合自身技術水平和市場實際形式以及經濟發展水平大力開展交通運輸業地建設，這對于我國經濟的全面發展具有指導性意義。
一、經濟發展狀況對交通領域的整體影響
交通運輸行業作為經濟發展中的基礎產業，該行業是經濟領域其他行業發展的前提條件，是社會經濟發展的重要聯系部分。因此交通運輸業的發展水平咬合其他產業的發展水平和質量相適應。除此之外，經濟建設也將拉動交通基礎設施的發展，一方面交通運輸的建設和完善會消耗大量的人財物力，這就帶動了其他方面的產業發展，隨著交通運輸行業的整體發展能夠從結構上改善經濟體運行的整體效率以提高全社會發展的經濟效益，促進中小企業的快速生產和居民的消費。與此同時，交通行業的發展也必將帶動諸如地區旅游產業、房地產行業、交通運輸行業等產業的發展，同時通過引進新的技術和人力資源以及投資增加了企業。從本世紀初到目前發展的十余年當中，因為道路交通行業發展所取得的經濟增長非常顯著。如旅游業，我國的旅游業從上世紀八十年代中期才剛剛發展，這一行業的整體外匯收入低于十億美元，國內旅游的收入更是少之又少，但是隨著近二十年來的城鄉道路建設，我國旅游收入取得了較大的發展，在過去的二十年間旅游的外匯收入增長了近二十二倍，旅游總收入更是邁進了一個新的臺階。隨著近幾年我國黃金假期地調整，我國全境旅游總人數上升超過了一億人以上，旅游市場進入發展的黃金階段。由此可見，交通運輸業的發展從宏觀上來講能夠充分利用國內現有的資源促進經濟的協調發展和根據資源稀缺性進行合理地調配，從微觀上來講，任何一個企業只有在物流上縮減成本開支才能增強市場競爭力和提高盈利。
隨著周期性經濟危機的影響，全球各個國家開始使用一系列相關的措施加強對實業如交通運輸業的發展，同時也加強了對金融市場領域和行業的監管，通過貨幣和稅收政策向市場注入了大量的流動性資金。除此之外我國還對產業制度上進行了一系列的調整，這些調整將會對交通運輸業產生或多或少的影響，為了能夠促進更多行業的復蘇和快速發展，各個行業將會大量進行市場采購和商品運輸，這些都會很大程度上促進交通運輸業的發展。
二、經濟發展對重點交通行業的影響
經濟發展的水平和質量影響到我國的交通運輸業主要表現在出租車領域、民航領域、鐵路運輸領域以及水港運輸等領域。
1.出租車行業，經濟發展的波動容易波及到出租車行業的發展，隨著近幾年來城市交通服務功能的不斷完善，軌道類交通的快速發展，私家車的數量也會越來越多，因此出租車的客源量也會逐漸減少，市場上開始出現供大于求的現象。經濟發展一旦不景氣就會使得人們的消費意愿降低，這對于出租車行業有一定的利好，人們對于信貸消費的興趣轉移會降低市場上私家車的購買量，隨著油價的升高，原有的私家車流通量也會有所減少。這些因素就會導致人們的出行直接依賴于出租車。這就在一定程度上促進了出租車領域的發展。
2.水港類交通運輸行業也會受到經濟發展的發展，我國的水港發展也常會出現一些發展不穩定的先洗那個。經濟的聯動性使得各個行業之間的聯系變得更加緊密，隨著航運業的快速發展，使得我國經濟發展的運行也受到了一定影響。經濟發展緩慢會給日常吞吐量較大的港口造成不同程度上的損失，隨著經濟發展的速度放緩，部分港口的集裝箱吞吐量會極大下降，這就導致了部分港口的正常收入無法彌補日常的開支，因此很多港口就會停運或者半停運導致了很多企業無法正常完成進出口貿易，尤其是一些具有特殊樞紐地位的港口更會受到直接影響，原材料和生產的成品、半成品無法及時地輸入和輸出會嚴重阻礙各個國家之間的貿易，阻礙了經濟全球化的進步。有的國家會因此采用貿易保護等措施，雖然能夠保護本國的產業但是卻增加了其他國家企業的進入成本，這就從宏觀上抑制了經濟的整體協調發展。
3.航空業同樣會受到經濟發展程度的影響，一個良好的經濟形勢會增加更多的貿易往來，各個經濟體之間的貿易增加會產生更多的商務旅行和外出的機會，相反的如果經濟不景氣會導致客運量的整體下降。經濟危機以來我國兩航的客運量總體下降近兩個百分點。局數據表示我國航運這幾個月客運量的下降恰好反映了我國生產不景氣的幾個月發展水平，客運量的下降也會造成消費者消費和商業信心的下降，從而進一步加劇了航空公司及相關公司的利潤的下降，加劇行業本身的不景氣。
三、結束語
綜上所述，經濟發展會對交通運輸業產生較大的影響，特別是在近幾年我國中央和各級政府都提出了擴大內需的促進經濟發展的方針，通過積極穩健的財政蒸菜和適當寬松的貨幣政策，提高了對交通運輸行業的重視程度。為了能夠適應在經濟全球化以及交通運輸網絡化、科技技術化和信息化的發展趨勢當中，我國各地區和城鄉之間要注重經濟發展水平對交通運輸行業的影響，同時加快交通運輸網絡的建設和管理的模式上的轉變，由原有的粗放型向集約型發展，以此提高交通運輸行業的資源配置，提高經濟發展的效率，充分發揮市場和政府各方面的資源調節優勢，相互促進，相輔相成。
參考文獻：
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2．反映交通服務水平的核心指標準確性不高。作為交通統計的核心指標，運輸量(包括運量和周轉量)是表征交通生產成果的最主要量化統計指標，集中體現著交通行業對整個社會的服務程度。經過近十年的統計改革，運輸量統計已從計劃經濟下的“全口徑統計報表制度”過渡為市場經濟下的“以抽樣調查為主、全面報表為輔” 的綜合調查方法體系， 較好地解決了從部門統計轉向行業統計的困境。然而近幾年隨著經濟多元化和市場經濟的不斷發展， 統計對象和范圍都發生了很大的變化，出現了較多難于操作的實際問題。比如：在對非營業性車輛的調查中，由于交通部門不掌握非營業性車輛的全部有效數據，實際操作中難以對非營業性車輛進行科學抽樣；再者， 目前運輸經營主要以私營個體為主， 由于經營者存在怕收費、怕收稅的思想顧慮， 不會如實反映， 統計數據難以真實上報。
3．統計制度不夠完善， 調查方法不夠靈活。現行的交通統計工作中雖然綜合應用了抽樣調查、重點調查、典型調查等多種調查方法，但更多依靠報表制度，通過全面報表、層層匯總來完成統計任務。市場經濟的重要特征是通過信息引導和協調市場，因此這些信息必須能夠反映供求關系、反映價值規律、反映經濟運行，而目前的統計調查制度中反映交通經濟發展過程中的熱點、難點問題的專項調查為數不多。此外， 囿于全面報表、層層匯總的工作模式， 時間上滯后， 數據時效性較差，對于一些交通突發事件不能快速靈活反應。另一方面，調查中就事論事直接調查用得多， 間接調查方法用得少。隨著統計工作與日常管理工作的關系日益密切， 以日常行政記錄信息作為統計基礎數據來源的間接調查方式因其效率高、負擔小、成本低等優點必將成為一個重要的發展方向。目前， 交通系統在管理的過程中也產生了大量的行政記錄信息，比如高速公路收費系統采集的各類車輛數據和載重量數據，但目前這些記錄信息并沒有正式納入到日常統計調查體系中。
4．數據挖掘不夠，統計分析手段落后。統計作為管理工作的基礎， 其價值和作用絕不僅僅是體現為孤立分散的統計數據，而在于開展分析活動挖掘統計信息的潛在價值， 在于通過高水平的統計分析與預測及時為決策提供所需數據及材料。為了拓展信息服務外延，通過定期編寫月度、季度和年度“公路、水路交通行業經濟運行分析報告”， 交通經濟運行分析報告制度已經初步建立，但統計分析的廣度和深度與“健全經濟運行監測體系，提高宏觀調控水平” 的要求差距還很大，表現為：基礎理論研究薄弱，大多是“站在交通談交通”，缺乏揭示交通經濟與國民經濟、相關產業經濟內在聯系的深層次分析；內容單、針對性差， 目前的交通運行分析多套用以統計數據為基準，未能及時追蹤反映行業發展過程中的重點、難點問題，深度挖掘影響交通經濟運行的關鍵因素：分析手段落后，對交通經濟發展趨勢的判斷多是跟著感覺走，憑經驗靠拍腦袋， 沒有結合科學的預測技術， 科學性、準確性無法保證， 不能為領導決策提供高質量、高標準的統計分析服務。
5．統計體制不夠健全， 基層統計缺乏必要保障。現行的交通統計管理體制是“統一領導， 分級負責”。這一體制是在計劃經濟時期形成并延續至今， 是與計劃經濟體制相適應的， 但在目前的市場經濟體制下顯得越來越不適應。從縱向上看，各級交通統計機構之間的關系是行業管理、相對獨立：上級對下級只安排任務， 而不給配套經費，下級只有向上級報表的義務， 而得不到上級給創造的良好環境，這種狀況不但在一定程度上制約基層統計部門的工作積極性，而且為層層匯總式的全面報表統計方法的大量存在提供了土壤， 同時還容易導致基層編數、造數， 干擾統計數據。從橫向上看，交通綜合統計和各業務司局的專業統計是平行運行的“雙軌制”，彼此之間不可避免存在交叉、重復。但統計工作因受指標口徑、統計范圍等影響，不能很好地協調統計信息采集的客觀性， 再加上綜合統計與專業統計中的協調問題等，不僅導致數出多門、信息失實， 重統、漏統現象時有發生， 同時基層統計工作重復性大， 負擔過多過重。改進和完善交通統計工作的建議應從體系框架的全局對交通統計工作進行全局規劃，眼前尤其是要重視對統計基礎研究工作進行系統規劃， 在通盤研究統計指標、統計方法、調查手段、分析技術、組織體系的基礎上，更新統計理念， 豐富統計內涵， 創新統計工作。可從以下幾個方面加大研究力度， 推進統計工作：
1． 拓展行業統計范圍， 完善交通統計內涵。
針對目前交通經濟正處于轉型期，領導對統計的關注、各級政府對統計的需求度、公眾對統計的敏感度均史無前例增強的現實， 交通統計迫切需要解決統計不全面的問題， 豐富統計內涵． 拓展統計外延。首先， 應盡快對目前的統計指標體系進行整合、梳理，研究構建全面、科學、規范的交通生產、科技、能源、環境統計指標體系以及互相銜接配套的各專業統計指標體系。以系統、豐富的統計產品科學詮釋交通可持續發展內涵．準確表征交通運輸現代服務業特征，客觀評價交通落實科學發展觀成果。其次． 在行業內部建立統一、規范的統計標準體系，根據統一的指標名稱、指標口徑、指標范圍進行統計，從源頭避免因不同口徑、不同范圍而造成混淆，減少綜合統計與專業統計之間的“撞車”，提高統計數據的可比性。
2．建立質量評估長效機制， 維護統計工作權威性。
建立數據校核機制。針對交通統計核心指標．研究開發校核模型，充分利用易于采集的不同來源相關基礎數據進行校核。比如研究開發利用干線公路的收費系統數據以及治超站點數據的模型對運輸量數據進行校核。建立統計數據質量評估制度。邀請相關部門專家以及交通領域資深研究人員定期開展交通統計核心指標的數據質量評估會議，通過專家集中會審模式為數據質量把關。
3．建立分級調查體系， 加強信息化應用水平。交通統計中抽樣調查方法的應用成績應該肯定，但影響這項工作整體推進和深入開展的問題仍很多， 仍受調查方法、調查體制以及保障條件等因素制約。筆者認為可從改革調查體系、改進調查手段著手：改革目前調查成本均由基層消化吸收的現狀，效仿美國分級調查體系，國家、省、地市采用調查費用分擔原則，即各級分別負責各自所需要部分樣本的調查成本，并直接對所調查樣本進行數據處理。這樣從部級角度講， 可以對樣本數據進行超級匯總， 達到“快、精、準” 的目的，并能夠避免層層匯總對統計數據造成的誤差。不同于其他調查， 交通運輸的調查對象具有流動性， 基礎數據采集困難大，應加大G P s、GI s、遙感等信息化手段進行輔助調查的研究力度， 借助于儀器設備的自動采集功能，提高基礎數據的真實性，達到事半功倍的效果。此外，對于目前行業內信息化水平已經達到相當規模的，如公路收費系統數據、水監船舶管理系統， 應通過研究開發數據提取技術， 直接拿采為我所用。
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一、國內研究現狀綜述
生源減少背景下針對交通高職教育發展的對策研究目前比較鮮見，通過中國期刊網（CNKI）搜索，主要有4篇。陸春其、王殿安（2011）總結歸納了交通職業教育集團化辦學的幾種主要模式并對各種模式的利弊進行了分析，提出了進一步深化集團化辦學體制機制創新的對策;盛建龍（2012）提出在目前校企合作有待深入、現代職教體系尚未真正形成、職業教育資源仍分散隔離的現實背景下，探尋適當的且可持續發展的辦學模式，是突破交通職業教育發展“瓶頸”的關鍵，并提出構建生態型水運交通職教集團的理念，以及初步的實施措施;吳志亞（2011）探討了交通行業參與職業教育的現狀及主要模式;楊云峰、陳繼勇（2011）結合陜西交通職業技術學院教學建設和改革實踐，提出建立校企合作長效機制、強化教師“雙師”素質培養等對策。
鑒于高職教育之間的共通性，對于普遍意義上的高職教育發展對策研究是多方面的，是可以借鑒的。這些理論研究主要集中于以下幾個方面。
1.高職教育課程改革方面
姜大源（2008）強調課程始終是職業教育和教學改革的核心，通過回顧1978年以后的世界職業教育課程改革的走勢，以及在這種走勢下我國職教課程改革的軌跡，以準確地把握課程改革的方向。陳鎖慶、何玉宏（2011）選取臺灣職業教育的教育理念、和諧的育人環境、務實的人才培養之道、基于職場工作及職業技術教育所需的課程體系等五個角度對臺灣職業教育進行研究，并探討大陸高職教育改革的相關問題。
2.師資隊伍建設方面
這方面的單獨研究較少。李運慶（2012）提到提高教師專業化素養等內涵建設，確保高職教育的質量和水平，以此確保高職教育的健康發展。
3.機制體制創新方面
機制體制創新是近年來高職教育研究的重點，主要集中在校企合作、工學結合、游學制、中高職專業銜接等方面。如胡立和（2008）以高職教育管理機制的內涵為研究視角，論述運行機制的理論基礎，為我國創立創新管理機制提供解決思路與途徑。祁洪祥（2012）以“游學制”為平臺，嘗試整合南京地區交通類高院職院教學資源優勢，積極與對口應用性本科院校相對接。陳光（2011）分析了校企股份合作辦學的內涵及其特點，結合山東交通職業學院校企股份合作創辦航海學院的實踐，探索了校企股份合作辦學的形式、內容、管理等問題。
二、國外研究現狀綜述
研究發現，西方的職業教育理論經歷了孕育――萌芽――初步形成――綜合發展四個時期。二十世紀七十年代，西方的職業教育理論日趨完善，國際知名研究機構及著名學者都相繼對職業教育的發展進行了深入的研究、探討和論述。
由于各國國情的不同，生源減少背景下針對交通高職教育發展的對策研究在國外的研究尚不多見，主要是對普遍的高職教育的研究。John Lewis、Heam、Zilbert等人的研究分別對高等職業技術教育、中等職業技術教育進行了研究。國內對世界幾個高等職業教育辦學比較典型國家的研究主要有：姜大源、王文槿介紹了歐亞一些國家連接職業教育與職業繼續教育的新舉措;盧新予介紹了國外職教師資隊伍建設的有益經驗;畢家駒介紹了外國高等職業教育的特點和發展趨勢;肖化移介紹了國外高等職業教育發展模式;馬立武、祁偉介紹了2003年至2007年左右德國促進職業教育發展的新措施;王克武對韓國職業技術教育的特點與啟示做了較為完整的介紹;季曉艷對亞洲新加坡職業技術教育健康發展的原因做出了較全面的分析。
高等職業教育從上個世紀中葉就發展成為高等教育系統中的一部分，在西方發達國家發展較快，目前已形成各具特色的教育模式。例如德國“雙元制”模式、美國的“立體交叉、合作教育”模式、日本的“多層開放”高等職業教育管理模式、澳大利亞的TAFE模式。高職教育在西方國家的發展模式各不相同，但其與行業的貫通與融合及培養適應經濟發展需要的技術型人才特色，代表當今世界高職教育發展的基本特點。
三、研究的不足之處
通過對國內外研究現狀進行分析與梳理，我發現在以下幾個方面存在明顯不足。
1.研究的體系性方面
因為生源危機是2009年以后才顯現的一種現象，尤其在中國較突出，所以現在的研究基本還處于發散式的探尋階段，呈零散狀態，不成系統。
2.在研究的焦點方面
隨著交通行業的迅速發展，對交通高職教育在課程設置、教師素養及人才培養模式等方面的要求越來越高，而生源減少背景下針對交通高職教育發展的對策研究較少，研究的焦點大多在普遍的高職教育上，所以針對性不強，未凸顯其特色，使得交通高職教育研究明顯落后于交通行業發展。
3.交通高職教育的專業結構方面
交通高職教育須緊貼交通行業，而交通行業已出現了新的發展方向如交通節能減排等，但是現階段交通高職院校的教學對此類新興專業卻涉及很少，相對應的專業結構、課程設置、教師素養、實訓基地等難以相應落實。
4.交通高職教育的機制體制創新方面
目前在機制體制的創新方面主要有工學結合、校企合作、集團化辦學、中高職銜接等，但大部分高職院校還沒有大規模展開，即使展開也只是處于萌芽階段，例如還沒有形成長效、穩定、緊密的產學研結合機制，校企合作停留在實習、聘請兼職教師的表象上，沒有形成訂單式的培養供求機制等，缺乏實踐經驗是一方面，但缺乏先行理論的指導是關鍵。
5.交通高職教育的招考方面
學生選拔形式方面，教育部從2005年開始，部分地區的國家示范高等職業院校開展了以自主招生為主要形式的高等職業院校招生考試試點工作。現階段高等職業院校的自主招生已經進入推廣普及階段。但與自主招生制度改革配套的是自主組織的考試方式有待進一步完善與創新。交通高職教育的生源拓展方面，目前交通高職院校與是其他高職院校生源方面幾乎都是“一元制”，未與交通行業的職業特色及交通行業準入資格緊密結合，生源渠道有待進一步拓寬。
四、亟待研究的幾個關鍵問題
1.生源基地拓展研究
建立穩定的生源基地，擺脫單一的生源結構，探尋生源構成的多元化路徑是解決生源困境的有效方式。具體可以從拓展農村生源基地、高中生源基地、中職生源基地、境外生源基地四方面進行研究與實踐。
2.交通高職教育內涵建設研究
交通高職教育社會認同度低導致生源主要流入本科院校，加強交通高職教育內涵建設，有利于提高交通高職教育的吸引力。本課題重點從專業建設和課程改革、教師素質三方面入手。準確對接當地企業和產業升級及結構調整發展的需要，靈活設置相應專業，合理調整專業布局，是高職院校可持續發展的關鍵，也是衡量高職院校辦學水平和地位的標志;根據交通企業、行業的人才需求進行課程改革，建立交通企業、行業和交通高職院校無縫對接，是高職院校可持續發展的核心;加強專業教師培養，聘請行業或企業精英，組建“雙師型”教師隊伍，是高職院校可持續發展的保證。
3.人才培養機制創新研究
人才培養機制體制創新研究包括橫向和縱向兩個方面。橫向方面，應大力開展非學歷教育和職業培訓，利用高校資源開展各類培訓和技能培訓，如與職業資格準入制度相聯系的造價工程師、監理工程師等職業培訓;注重對交通高職院校在社區服務方面的功能開拓，加大對地方經濟和社會發展的服務力度，以提高社會的認同度和吸引力。同時，以校企合作、游學制、學徒制為重點，向集團化、規模化發展，探索部門、行業、企業參與辦學的機制，實行工學結合、訂單式培養、在職繼續教育、頂崗實習等人才培養模式，逐步實行學歷（文憑）和職業資格雙證書制度。縱向方面，交通高職教育不僅下連交通中職教育，還應向應用型本科、專業碩士層次延伸，建立高級技術技能人才和專家級技術技能人才培養制度，以滿通行業對更高技能、更高理論的要求，形成上下貫通、縱橫銜接的現代職教體系的“立交橋”。
現代職教體系“立交橋”
4.擴大交通高職教育就業渠道研究
就業是高等職業教育人才培養流水線的終端出口。就業優勢是高職院校吸引生源的重要手段，提高就業質量和數量，以“出口暢”帶動“進口旺”。具體措施包括：一是在全國范圍內，廣泛聯系企業，與用人單位零距離接觸，了解他們的需求，與之建立就業基地，拓寬就業渠道，構建和完善包括畢業生就業教育、指導、服務在內的就業平臺。二是實施訂單式就業，學校通過就業基地或與合作辦學企業的廣泛聯系，簽下訂單式就業協議，為用人單位量身定制其所需要的崗位人才，實行無縫對接就業方式，這也體現了高等職業教育人才培養的紐帶作用。三是鼓勵自主創業。與社會有關部門聯合，加大面向交通高職院校學生的創業培訓力度，并與就業指導、咨詢服務、后續扶持有機結合起來，建立自主創業綠色通道。
五、結語
生源減少背景下的交通高職教育辦學模式尚處在探索階段，出現的問題沒有得到很好的解決，理論研究的深度不夠。例如現在已有的校企合作模式，如何理順政府、企業、學校的關系，如何使合力最大化，現在還沒有得到很好的解決，校企合作還流于形式，政府的主導作用不強，企業的參與度和積極主動性沒有得到很好的調動。我們必須加快交通高職教育改革力度，更好地服務綜合交通運輸體系建設，改造提升交通運輸相關專業，完善人才培養結構，加強軌道交通、公共交通等急需技術技能人才培養，提高從業人員素質。
參考文獻：
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篇13
1、世界物流發展現狀和趨勢
世界物流服務業從初級向高級發展，大致劃分為三個發展階段：20世紀初～70年代為第一階段；20世紀80～90年代為第二階段；進入21世紀為第三階段。
2、中國港口物流發展現狀和趨勢
目前，在地方政府積極推動下，各地物流園區和各類貨運樞紐、場站建設穩步推進，港口物流的集聚和輻射功能進一步增強，主要物流企業基地建設全面提速，物流園區的運營初見成效。隨著物流技術的推廣應用和快速升級，港口貨物運輸的基礎設施建設、信息化水平和服務體系成為我國港口現代物流發展的基本條件。我國上海、天津、大連和洋浦4個保稅港區為港口現代物流創造了良好的發展環境。目前，圍繞沿海港口已形成“物流區”，大連、天津、青島、上海、廈門、廣州等沿海港口大力發展物流業。我國已形成了圍繞城市群的“物流圈”和圍繞產業鏈的“物流帶”，促進了港口現代物流的發展。
中國港口物流發展環境分析
為了促進交通行業發展，2001年2月28日原交通部了《交通部關于促進運輸企業發展綜合物流服務的若干意見》的通知，對調整交通運輸結構，優化交通資源配置，實施交通運輸可持續發展戰略，提高運輸企業競爭力起到了重要的作用。原交通部編制的《公路水路交通“十一五”發展規劃》、《公路水路交通“十一五”科技規劃》和《公路水路交通信息化“十一五”發展規劃》，都把發展現代物流作為重點規劃內容之一。組建交通運輸部，為我國第三方物流統一管理邁出了重要一步，也為建立我國港口物流運作系統營造了有利的環境。我國港口現代物流市場十分廣闊，既包括國內陸地物流市場，又包括海上國際物流市場。20年中國水路交通完成的貨運量和港口貨物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市場巨大。
隨著我國物流業發展，國家和有關部委局加強物流管理，促進物流業發展。2001年3月2日，國家經貿委和交通部等6部委聯合印發了《關于加強我國現代物流發展的若干意見》的通知，2004年9月，6部委又聯合印發了《關于促進我國現代物流業發展的若干意見》的通知。特別是在國家“十一五”發展綱要和國務院（國發[20]7號）文中，特別強調要大力發展第三方物流，這些文件為加快我國港口現代物流業提供了政策的支持。到2008年底，國家已批準了上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山、廣西欽州、廈門海滄、青島前灣、廣州南沙、深圳前灣、重慶寸灘、張家港等12個保稅港區，為沿海港口發展保稅物流營造了良好的政策環境。
我國港口現代物流發展中存在的主要問題及成因
根據現代物流理念以及國內外經濟發展形勢的要求，目前我國港口物流發展仍有很大的差距，存在的主要問題如下：
1、有待于提高對現代物流理念的認識
世界物流經過80多年的實踐演進，到21世紀步入第三個發展階段，形成了較科學的現代物流理念，這是一個從傳統物流向現代物流理念發展的漫長過程。目前，有些管理層領導、經營決策者、規劃和科研工作者把傳統運輸視為現代物流，例如將碼頭后方的物流運作區視為物流園區的全部。然而在港口同一經營管理實體中，將物流運作區與物流作業區分割開，也是與現代物流資源整合和現代物流管理一體化理念相悖的認識問題。現代物流理念是經過一個世紀的實踐、認識、再實踐、再認識不斷升華的過程，在實踐中對現代物流理念也將不斷創新并賦予其新的內涵。
2、物流企業規模小，現代物流市場不規范
當前我國港口物流企業存在有3個不可忽視的問題：第一，有的企業已轉型為現代物流企業，但物流服務功能不健全，對建立物流運輸網絡平臺、物流管理信息網絡平臺和物流營銷網絡平臺沒有足夠的重視，從而影響物流市場的發育；第二，有的港口物流企業是“掛牌”的現代物流企業，實際尚屬傳統運輸企業；第三，沒有資質的所謂的“物流企業”從事物流業務經營。這些問題存在的主要原因：一是對現代物流理念認識問題；二是體制問題包括部門管理體制和地方行政管理體制；三是規范現代物流市場政策問題。
3、物流基礎設施與技術裝備不適應、不配套、不完善
物流基礎設施與技術裝備是互相依存的。物流園區是企業進行物流運作所需要的場所。目前，港口物流基礎設施主要滿足傳統運輸作業的要求，道路、港口、機場、園區、倉庫等物流基礎設施整合力度不夠，還沒有形成快捷、暢通、高效的物流基礎設施網絡。由于運輸通道以及通信等技術設備均不完善，還不能適應快速反應供應鏈管理的要求。上述問題的關鍵在于物流企業轉變過程的快慢以及經濟實力保障程度等因素。
4、物流管理信息平臺尚未完全建立起來
建立和完善現代物流體系，需要現代管理信息系統作為支撐。目前我國港口現代物流管理信息化程度還比較低，存在的主要問題：一是主要信息技術，如虛擬網絡技術等尚未很好地應用于現代物流經營管理中；二是信息資源尚未得到充分利用，信息資源還未完全實現共享，管理信息網（包括監管網）還未全面實現互聯互通；三是我國港口現代物流公共信息平臺尚未全面建立，各有關部門的管理體制問題和企業對物流管理信息的重要性認識不足。
5、現代物流市場有待進一步培育和擴大
要將交通運輸市場提升到現代物流市場層面，目前面臨著許多問題，如現代物流人才匱乏，現代物流科技市場不發育，現代物流營銷網絡還未建立。因此，我國港口現代物流人才市場培育、現代物流科技市場培育和現代物流營銷市場的培育任重而道遠。造成港口現代物流市場發育不健全的原因諸多，但最重要的是交通運輸行業處在從傳統運輸全面向現代物流的轉型期。因此，迫切需要培育港口現代物流服務市場主體的有關政策的支持。
我國港口現代物流發展的主要方向
1、形成港口物流市場、融入物流大體系
我國港口物流服務業主要是以水路物流企業為主體，與相關物流伙伴密切合作，共同建立從事經營現代物流業務的物流運作系統。港口是物流供應鏈中的重要組成部分，應加快形成港口物流市場、融入供應鏈物流大體系，提升我國港口物流在全球物流供應鏈中的重要地位。因此，我國港口現代物流需要不斷向其他產業延伸，延伸到生產、流通、銷售各個領域，加快物流標準化體系的建設，使港口物流成為行業發展新的增長點。
2、規范港口現代物流市場管理
目前，在我國沿海港口已掀起一股物流熱，但是物流業發展極不平衡，物流市場不發達、不規范。當前面臨著主要任務是：在建立全國港口物流系統的同時，要加快全國有關物流的法規建設，加強對港口現代物流市場管理，并培育和規范物流市場。無論是建設和發展快速反應的港口供應鏈，還是發展港口綠色物流，都需要國家和行業主管部門政策的支持。
3、港口企業向現代物流企業轉型
加快轉變水運經濟發展方式，調整港口現代產業結構，推動港口運輸企業轉型為現代物流企業，拓展港口物流企業服務功能，提高港口物流企業自主創新能力，拓展增值服務的廣度，并挖掘其深度，建設和完善快速反應的國內、國際供應鏈，發展成為由運輸網、信息網、營銷網3網合一的物流價值鏈。因此，加強智能化交通運輸、智能化物流設施的建設，向高科技化發展，提高物流機械化、自動化水平。
4、發展港口綠色物流
可持續發展在經濟社會發展中的地位越來越重，而廢棄物物流是當今經濟可持續發展的一個重要因素。廢棄物是一種資源，大量廢棄物的出現對社會發展和人民生活帶來了嚴重的影響，回收物流是發展循環經濟的重要支持系統，廢棄物物流的產業化、減量化、無公害化和資源化，是維護企業生產經營和社會再生產的有力保障。因此，發展綠色物流既是當今世界現代物流重要發展方向之一，也是我國港口物流主要發展趨勢之一。
5、發展港口應急物流
應急物流以提供自然災害、公共衛生事件、重大事故等突發性事件所需應急物資為目的、以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標。應急物流具有突發性、不確定性、非常規性以及弱經濟性等特點。為了全力滿足緊急狀況的物資需求，需要建立港口應急物流系統。港口應急物流在借助現代科學技術手段的前提下，整合應急物資的運輸、包裝、裝卸、搬運、倉儲、流通加工、配送及相關信息處理等各種功能，實現損失最小化，避免災難擴大化。港口應急物流水平直接關系到能否有效對各種突發性事件進行控制。因此，港口物流企業搭建應急物流網絡、提高應急物流能力，建立完善的應急物流體系，加強應急物流系統的運作管理，是我國港口現代物流中所面臨的重要課題，也是港口現代物流的重要發展方向之一。
完善
當今世界，無論是發達國家，還是發展中國家都在發展現代物流業，尤其是第三方物流服務業。在經濟全球化深入發展的今天，全球物流市場是一個激烈競爭的市場。我國港口現代物流服務業正在成為企業挖掘利潤的主要源泉，同時也成為第三方物流企業拓展市場、發展空間和獲得規模經濟效益的重要途徑。在這個世界物流大市場的國際環境中，我國港口承擔著國內和國際的物流業務，加快港口現代物流發展，既適逢良好的發展機遇，又面臨著嚴峻的挑戰。
國內外物流發展現狀和趨勢
縱觀世界物流發展動態，結合國內物流發展趨勢，有利于認清我國港口物流發展的方向。
1、世界物流發展現狀和趨勢
世界物流服務業從初級向高級發展，大致劃分為三個發展階段：20世紀初～70年代為第一階段；20世紀80～90年代為第二階段；進入21世紀為第三階段。
2、中國港口物流發展現狀和趨勢
目前，在地方政府積極推動下，各地物流園區和各類貨運樞紐、場站建設穩步推進，港口物流的集聚和輻射功能進一步增強，主要物流企業基地建設全面提速，物流園區的運營初見成效。隨著物流技術的推廣應用和快速升級，港口貨物運輸的基礎設施建設、信息化水平和服務體系成為我國港口現代物流發展的基本條件。我國上海、天津、大連和洋浦4個保稅港區為港口現代物流創造了良好的發展環境。目前，圍繞沿海港口已形成“物流區”，大連、天津、青島、上海、廈門、廣州等沿海港口大力發展物流業。我國已形成了圍繞城市群的“物流圈”和圍繞產業鏈的“物流帶”，促進了港口現代物流的發展。
中國港口物流發展環境分析
為了促進交通行業發展，2001年2月28日原交通部了《交通部關于促進運輸企業發展綜合物流服務的若干意見》的通知，對調整交通運輸結構，優化交通資源配置，實施交通運輸可持續發展戰略，提高運輸企業競爭力起到了重要的作用。原交通部編制的《公路水路交通“十一五”發展規劃》、《公路水路交通“十一五”科技規劃》和《公路水路交通信息化“十一五”發展規劃》，都把發展現代物流作為重點規劃內容之一。組建交通運輸部，為我國第三方物流統一管理邁出了重要一步，也為建立我國港口物流運作系統營造了有利的環境。我國港口現代物流市場十分廣闊，既包括國內陸地物流市場，又包括海上國際物流市場。20年中國水路交通完成的貨運量和港口貨物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市場巨大。
隨著我國物流業發展，國家和有關部委局加強物流管理，促進物流業發展。2001年3月2日，國家經貿委和交通部等6部委聯合印發了《關于加強我國現代物流發展的若干意見》的通知，2004年9月，6部委又聯合印發了《關于促進我國現代物流業發展的若干意見》的通知。特別是在國家“十一五”發展綱要和國務院（國發[20]7號）文中，特別強調要大力發展第三方物流，這些文件為加快我國港口現代物流業提供了政策的支持。到2008年底，國家已批準了上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山、廣西欽州、廈門海滄、青島前灣、廣州南沙、深圳前灣、重慶寸灘、張家港等12個保稅港區，為沿海港口發展保稅物流營造了良好的政策環境。
我國港口現代物流發展中存在的主要問題及成因
根據現代物流理念以及國內外經濟發展形勢的要求，目前我國港口物流發展仍有很大的差距，存在的主要問題如下：
1、有待于提高對現代物流理念的認識
世界物流經過80多年的實踐演進，到21世紀步入第三個發展階段，形成了較科學的現代物流理念，這是一個從傳統物流向現代物流理念發展的漫長過程。目前，有些管理層領導、經營決策者、規劃和科研工作者把傳統運輸視為現代物流，例如將碼頭后方的物流運作區視為物流園區的全部。然而在港口同一經營管理實體中，將物流運作區與物流作業區分割開，也是與現代物流資源整合和現代物流管理一體化理念相悖的認識問題。現代物流理念是經過一個世紀的實踐、認識、再實踐、再認識不斷升華的過程，在實踐中對現代物流理念也將不斷創新并賦予其新的內涵。
2、物流企業規模小，現代物流市場不規范
當前我國港口物流企業存在有3個不可忽視的問題：第一，有的企業已轉型為現代物流企業，但物流服務功能不健全，對建立物流運輸網絡平臺、物流管理信息網絡平臺和物流營銷網絡平臺沒有足夠的重視，從而影響物流市場的發育；第二，有的港口物流企業是“掛牌”的現代物流企業，實際尚屬傳統運輸企業；第三，沒有資質的所謂的“物流企業”從事物流業務經營。這些問題存在的主要原因：一是對現代物流理念認識問題；二是體制問題包括部門管理體制和地方行政管理體制；三是規范現代物流市場政策問題。
3、物流基礎設施與技術裝備不適應、不配套、不完善
物流基礎設施與技術裝備是互相依存的。物流園區是企業進行物流運作所需要的場所。目前，港口物流基礎設施主要滿足傳統運輸作業的要求，道路、港口、機場、園區、倉庫等物流基礎設施整合力度不夠，還沒有形成快捷、暢通、高效的物流基礎設施網絡。由于運輸通道以及通信等技術設備均不完善，還不能適應快速反應供應鏈管理的要求。上述問題的關鍵在于物流企業轉變過程的快慢以及經濟實力保障程度等因素。
4、物流管理信息平臺尚未完全建立起來
建立和完善現代物流體系，需要現代管理信息系統作為支撐。目前我國港口現代物流管理信息化程度還比較低，存在的主要問題：一是主要信息技術，如虛擬網絡技術等尚未很好地應用于現代物流經營管理中；二是信息資源尚未得到充分利用，信息資源還未完全實現共享，管理信息網（包括監管網）還未全面實現互聯互通；三是我國港口現代物流公共信息平臺尚未全面建立，各有關部門的管理體制問題和企業對物流管理信息的重要性認識不足。
5、現代物流市場有待進一步培育和擴大
要將交通運輸市場提升到現代物流市場層面，目前面臨著許多問題，如現代物流人才匱乏，現代物流科技市場不發育，現代物流營銷網絡還未建立。因此，我國港口現代物流人才市場培育、現代物流科技市場培育和現代物流營銷市場的培育任重而道遠。造成港口現代物流市場發育不健全的原因諸多，但最重要的是交通運輸行業處在從傳統運輸全面向現代物流的轉型期。因此，迫切需要培育港口現代物流服務市場主體的有關政策的支持。
我國港口現代物流發展的主要方向
1、形成港口物流市場、融入物流大體系
我國港口物流服務業主要是以水路物流企業為主體，與相關物流伙伴密切合作，共同建立從事經營現代物流業務的物流運作系統。港口是物流供應鏈中的重要組成部分，應加快形成港口物流市場、融入供應鏈物流大體系，提升我國港口物流在全球物流供應鏈中的重要地位。因此，我國港口現代物流需要不斷向其他產業延伸，延伸到生產、流通、銷售各個領域，加快物流標準化體系的建設，使港口物流成為行業發展新的增長點。
2、規范港口現代物流市場管理
目前，在我國沿海港口已掀起一股物流熱，但是物流業發展極不平衡，物流市場不發達、不規范。當前面臨著主要任務是：在建立全國港口物流系統的同時，要加快全國有關物流的法規建設，加強對港口現代物流市場管理，并培育和規范物流市場。無論是建設和發展快速反應的港口供應鏈，還是發展港口綠色物流，都需要國家和行業主管部門政策的支持。
3、港口企業向現代物流企業轉型
加快轉變水運經濟發展方式，調整港口現代產業結構，推動港口運輸企業轉型為現代物流企業，拓展港口物流企業服務功能，提高港口物流企業自主創新能力，拓展增值服務的廣度，并挖掘其深度，建設和完善快速反應的國內、國際供應鏈，發展成為由運輸網、信息網、營銷網3網合一的物流價值鏈。因此，加強智能化交通運輸、智能化物流設施的建設，向高科技化發展，提高物流機械化、自動化水平。
4、發展港口綠色物流
