引論：我們為您整理了13篇交通規則論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。

實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。

國外交通事故歸責原則之比較

考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。

1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任

大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。

2、英美法系-過錯責任

英美法系是侵權行為法比較發達的國家，盡管基于現實的呼應和公正的要求，處理交通事故時需要采取無過錯責任，但英美法系國家至今大多仍采取過錯原則。其理由仍然是傳統侵權法的解釋：每一個有理性的人，都對社會負有謹慎義務，如果已經保持高度注意義務，則不能承擔責任。但這種理論并非對“從身份到契約，再從契約到身份”、“分配正義”、“侵權責任從僅僅道德評價到結果歸責”等新思潮充耳不聞，實際上英美法系在以另一種獨特的方式實踐著事實上的“無過錯責任”。在美國：①在過錯責任的前提下，觀念上一般認為對交通事故的產生致害人是有過錯的，不過這需要復雜的司法程序認定；②美國大多數州實行機動車第三人強制險，甚至一些州使每一個領取駕駛執照的人投保責任險。由于美國的保險業比較發達，除非保險公司能夠證明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能對受害人進行充分的賠償。在英國，過錯責任大部分是以過錯推定為基礎實行的。這樣既使是過錯責任，其處理結果的公正性同大陸法系國家并無區別。

道路交通事故是一般侵權或是特殊侵權，適用過錯責任或無過錯責任，應該對其作出怎樣的立法選擇和司法處理，如何在一定的經濟文化背景中對致害人和受害人之間的利益進行恰當的平衡，如何既保證交通秩序又兼顧個別交通事故的公正處理結果……以上諸多疑問不建立在對交通事故多視角地考察上，是很難得出正確結論的。

在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。

不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保證不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本最低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。

其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。

實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。

國外交通事故歸責原則之比較

考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。

1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任

篇2

    一、電動自行車的優缺點分析

    (一)電動自行車的優點

    電動自行車和自行車相比,現在城市的大街小巷都有電動自行車充電器,充電方便。騎電動自行車出行,經濟、環保、速度快,節省體力和時間,而有利于民眾精力充沛和結余時間投入生產和工作,提高工作效率。對進城務工人員和城市工薪階層等收入不是很高的人群來說,電動自行車就是最好的交通工具。有些行業,如送牛奶的、送快遞的、快餐業,甚至把電動自行車作為主要的交通工具,以降低運營成本,提高經濟效益。對許多行業和普通民眾來說,電動自行車是生產設備、固定資產和生活必備品。

    從國家層面看,電動自行車出行成為公共交通的補充,有效緩解了機動車交通擁堵的壓力,構成國家交通的一個重要部分,如果沒有電動自行車,大家都去買汽車,則馬路就更是停車場了,或者是公共汽車、地鐵等公共交通工具上更加擁擠不堪。就保護環境來看,電動自行車無疑是最環保的交通工具之一,電動自行車出行是綠色出行,電動自行車消費和充電無疑也是促進消費,促進了電動自行車生產和經銷行業的發展,促進了電力和電網經營行業的發展。因而電動自行車行業要大力發展,要鼓勵市民和民眾用電動自行車出行,禁止電動自行車上路會給民眾帶來巨大的不便,尤其是對窮人來說,禁止騎電動自行車出行無異于禁止窮人上路,禁止電動自行車的做法不可取。

    (二)電動自行車引發的問題和原因

    電動自行車之所以引發爭議,主要是安全問題,安全問題出現的主要原因是:

    1.電動自行車缺乏法律規范,缺乏科學的標準。關于電動自行車的立法滯后,現有的電動自行車的規定級次很低,連行政規章都很少,更不用說是行政法規和法律了。《電動自行車通用技術條件》(GB17761-1999)與《機動車運行安全技術條件》存在沖突,尤其是對電動自行車和電動輕便摩托車的界定上存在矛盾之處,以至于電動自行車是列入自行車還是歸類為電動摩托車都存在模糊之處,給某些廠家生產超標電動自行車留下了空間,《電動自行車通用技術條件》(GB17761-1999)亟需修訂。電動自行車的歸類模糊,也給民眾帶來了擔憂,電動自行車如列入機動車管理,則民眾騎電動自行車豈不是要考駕照和交保險了?無證駕駛、酒駕豈不是要承擔刑事責任了?

    2.電動自行車生產者和經銷者生產和銷售超標或者超速的電動自行車,有些使用者私自或者叫維修店非法改裝電動自行車。《電動自行車通用技術條件》(GB17761-1999)規定,電動自行車的最高時速不超過20公里,重量不超過40公斤,但是現在有些電動自行車生產廠家根本不生產時速20公里以下的電動自行車,有些廠家生產的電動自行車時速達到或者超過50公里,以至于一些電動自行車速度堪比摩托車和小汽車,以此來滿足一部分行業和人群對高速電動車的需求。

    3.電動自行車出行的基礎設施建設滯后,缺乏電動自行車專用道。許多城市電動自行車車道和人行道混用,電動自行車和人力自行車混道,甚至有些城市,尤其是小城鎮,電動自行車和機動車、自行車、三輪車、摩托車、行人就一條道通行。隨著人們經濟條件的提升,小轎車等機動車的數量急劇增長,占用了更多的車道和空間,擠壓了電動自行車的車道和空間。公共基礎實施的建設跟不上民眾交通工具發展的速度,給民眾使用電動自行車出行帶來了巨大的不便和風險。

    4.交通違法行為嚴重。關于電動自行車的交通規則存在諸多缺陷,沒有專門的電動自行車交通規則,現有關于電動自行車的交通規則都比較分散,交通規則不健全。小轎車、摩托車、大卡車等交通工具的使用者常常違反交通規則,電動自行車使用者也常無視現有的交通規則,超速行駛、闖紅燈、逆向行駛、超載等比比皆是。交警等執法部門執法不嚴、違法不究,電動自行車使用者違法缺乏刑事制裁措施。小轎車等機動車司機常橫沖直撞或者酒后駕車,電動自行車更是舉步維艱,電動車騎行者不得不左顧右盼,小心翼翼,行人更是步步驚心。

    二、電動自行車的法律監管對策

    (一)加強電動自行車相關立法,使電動自行車監管有法可依

    《機動車運行安全技術條件》對摩托車的定義是,由動力裝置驅動的,具有兩個或三個車輪的道路車輛,但不包括,電驅動的,最大設計車速不大于20km/h,具有人力騎行功能,且整車整備質量、外廓尺寸、電動機額定功率等指標符合相關國家標準規定的兩輪車輛。普通摩托車是指,無論采用何種驅動方式,其最大設計車速大于50km/h,或如使用內燃機,其排量大于50mL,或如使用電驅動,其電動機最大輸出功率總和大于4kW的摩托車,包括兩輪普通摩托車、邊三輪摩托車和正三輪摩托車。《機動車運行安全技術條件》還規定,輕便摩托車是無論采用何種驅動方式、其最大設計車速不大于50km/h的摩托車,如使用電驅動,其電動機最大輸出功率總和不大于4kW.兩輪輕便摩托車是裝有一個從動輪和一個驅動輪的輕便摩托車。《機動車運行安全技術條件》還對電動摩托車標準實施的過渡期提出了要求。從這些規定看,摩托車包括電動摩托車和電動輕便摩托車。2009年的《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》規定,40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車,稱為輕便電動摩托車或電動摩托車,劃入機動車范疇。電動兩輪摩托車以時速、質量、電動車輸出功率為標準分為電動自行車和電動摩托車兩種,40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車,稱為輕便電動摩托車或電動摩托車,劃入機動車管理。《電動自行車通用技術條件》(GB17761-1999)的規定不僅模糊而且明顯與《機動車運行安全技術條件》不符,因此要修訂《電動自行車通用技術條件》,以便與《機動車運行安全技術條件》的規定相統一。

    《機動車運行安全技術條件》和《電動自行車通用技術條件》僅僅是電動自行車和電動輕便摩托車的技術性規范,不是電動自行車的使用規范。加強電動自行車相關立法和電動輕便摩托車的相關立法,對電動自行車和電動輕便摩托車分類監管。制定和頒行專門的《電動自行車法》、《電動自行車交通規則》,明確電動自行車技術標準,規定電動自行車安全規范、電動自行車交通規則、電動自行車車道規劃和建設規范。明確規定,設計時速在20公里以下的電動自行車依然是自行車,不屬于機動車,普通民眾騎電動自行車無需考駕照、交保險、年檢,出行并不受影響。但對電動自行車騎行者違反交通規則也要嚴格執法,違者必罰,不讓騎行者有僥幸心理,督促騎行者嚴格遵守交通規則。

    鑒于現行機動車監管法律比較健全,監管經驗比較豐富,有利于交警部門對電動摩托車進行監管,所以將時速超過20公里的電動自行車列入機動車管理。要及時制定和頒行《電動摩托車法》、《電動摩托車交通規則》、《電動摩托車駕照考試和年檢規則》、《電動摩托車保險規則》等法律法規,規定電動摩托車的登記上牌、年檢、駕照考試和駕照年檢、保險繳納和賠付方法等內容,強令駕駛人駕照考試、交納保險、年檢等,懲處超速、超載、逆行、闖紅燈等違法行為,保障行人、自行車騎行者的安全,減少電動摩托車造成的交通事故。

    修訂刑法,讓酒駕、毒駕電動自行車、電動摩托車和機動車一樣入罪,讓電動自行車、電動摩托車的使用、出行和監管有法可依,對電動自行車實行法制化管理。

    (二)加強對電動自行車生產者、經銷者和維修店的監管

    將電動兩輪車列入機動車,如果禁止電動摩托車上路,可能會對生產高速電動自行車(新標準為電動摩托車)的行業帶來滅頂之災。政府要積極調整電動摩托車和電動自行車的產業結構和生產結構,引導電動自行車生產廠商生產轉型升級,或者生產合規電動自行車,或者轉型為電動摩托車生產者,或者轉行生產其他產品。將電動兩輪車列入機動車,如果禁止電動摩托車上路,會嚴重影響快遞業、郵政業、快餐業、牛奶業甚至一些超市,造成這些行業經營困難或者出現倒閉潮,則不僅會影響相關行業和民眾的日常生活,造成大量工人失業,要對這些工廠或者工人的去留作出規劃和安置。立法部門和政府部門需要好好考慮,想出周全的對策。

    要對電動車生產商、經銷商、維修店加強監管,禁止不符合技術標準和超出技術標準的電動自行車出廠和銷售,禁止維修店和電動自行車擁有者不符合技術標準和超出技術標準改裝電動自行車,禁止違規電動自行車上路,一經發現違規者,對生產者、經銷者、改裝者、使用者進行嚴肅處理,沒收電動自行車,進行罰款,重者吊銷執照、直至追究刑事責任。

    (三)合理配置路權,加大電動自行車專用道的建設,分道而行,分類監管

篇3

小小的地球卻載有六十幾億人口，涌動著千萬計的人流車輪。熱越來越多，車也與日俱增，在那分秒之間不知演繹了多少次形形的悲劇。

走入社會，你就不得不重視交通安全.大家都知道一次小小的疏忽，一次預料不到的意外，就可能奪去一個珍貴的生命，奪走一片愛的天空，更奪走了一個幸福美滿的家庭。誰愿意把自己的生命當兒戲呢?注意交通安全，就等于保障你的生命安全。如果你時刻都在注意交通安全，那不幸的時刻就不會落到你身上;假如你把交通安全置之度外，那你就有可能被一場無情的交通事故冷酷地吞食了。

《平安行2020》觀后感心得感悟二為了提高廣大師生和家長朋友們的交通安全法律意識和遵章守法的自覺性，預防和減少學生交通違法和交通事故的發生，讓孩子遠離交通安全隱患，平安快樂成長。在全國第八個交通安全日來臨之際，為全面普及交通安全法律法規，樹立文明交通意識、安全自律意識、社會責任意識、文明禮讓意識，形成人人抵制交通違法、人人踐行文明交通，營造良好的交通秩序，12月2日晚上，商丘市梁園區民主路第三小學組織全體師生觀看20_年“全國交通安全日”專題節目——《平安行》，為大家送上一堂生動的交通安全教育課。

通過觀看節目，進一步增強了全體師生及家長們的交通安全意識，讓大家重視交通出行的細節，謹記“細節關乎生命·安全文明出行”，做到“文明出行、從我做起”，營造安全、有序、暢通、和諧的道路交通環境，對學生進行道路交通安全教育，讓每一位同學時時刻刻繃緊了交通安全這根弦，在今后的生活中，大家能自覺遵守交通規則，遠離一切交通事故!

《平安行2020》觀后感心得感悟三在北京，有一輛自行車很方便。騎自行車，去哪都可以，可以千萬別騎太快。那樣很容易發生交通事故。昨天我就朋要一起。

昨天下午我騎車去看一個朋友。起到一個十字路口，遇上了紅燈。我下了車，想等綠燈亮了在過去。這時候，一個戴眼鏡的小伙子從后邊騎過來。他氣得很快，到了十字路口也買停車，還繼續往前邊騎。忽然從右邊路口開過來一輛汽車，小伙子沒注意，一下子撞到了汽車上。小伙子摔了一跤，手摔破了，眼鏡也摔碎了。大家趕快幫他扶起車，騎車司機也下車來看他。看到他也沒收什么傷，大家都放心了。

發生交通事故的原因很多，但是不遵守交通規則是其中一個重要原因。這起事故就是因為小伙子騎快車，不遵守交通規則造成的。

為了保證交通安全，大家都要遵守交通規則。騎自行車時，一定要在自行車道里騎，不要騎得太快。到了路口，更要特別注意。遇上紅路燈時，一定要停下來，等紅綠燈了再走。碰到旁邊有汽車時，不要跟他比賽。只要人們遵守交通規則，注意交通安全，就會減少事故的。

“為了你和他人的安全，請遵守交通規則”

《平安行2020》觀后感心得感悟四為了增強廣大師生的交通安全意識，培養安全、文明出行的行為習慣，營造創建文明城市的良好氛圍，12月2日，根據縣委宣傳部的工作安排，泗縣大莊中學利用周一的升國旗儀式時間，進行交通安全教育后，晚上班會課班主任又組織學生通過班班通共同觀看了由中央文明辦與公安部交管局、中央電視合制作的20_年全國交通安全日特別節目——《平安行》。

“長長的路，我們共同的路，山重水復，我愿與你共度。因為你，長夜不再孤獨;因為你，心中云卷云舒，歲月沉浮，幸好你執著守護，你是我，今生不停的腳步。”今天是第八個“全國交通安全日”，節目回望了改革開放四十多年交通出行變遷的方方面面，悉數一年來交通管理工作的改革和創新，把交通安全放在首位，使同學們增強了交通安全意識。觀看后，學校通過各種途徑，深入開展“小手拉大手”等一系列的活動，讓安全意識深入到每一位學生及家長的心里，讓家長和我們一道為學生筑起能夠真正發揮作用的安全屏障，為每一個學生保駕護航。

安全工作只有更好沒有最好，安全教育只有起點沒有終點，通過此次《平安行》節目的觀看，學生們深刻認識到了“小細節”關系“大安全”，紛紛表示要嚴格遵守交通秩序，做到時時講安全，處處講安全，養成文明出行的好習慣。

《平安行2020》觀后感心得感悟五在交通日益發達的今天，交通事故也接連不斷發生，讓多少生命經受痛苦的煎熬，甚至鮮花般的生命過早凋謝，讓無數家庭蒙上陰影。而我們的身邊，也不乏曾經因為忽略交通安全而嘗盡苦頭的事情，帶給我們不該承受的傷痛。

我的同學A是個長得標標致致的男孩，運動場上常可以見到他矯健的身姿，尤其是籃球場上，更是一員勇將。可是卻因為一次意外的交通事故，至今還靠拄著拐杖過日子。不幸的事情發生在暑假，那時，A因為特別向往和自己年紀差不多的人騎著摩托車兜風，羨慕他們的神氣和瀟灑。于是就和父親商量，也要學著騎摩托，雖然家長不愿意，可到底因為拗不過孩子，答應有空的時候指點指點。有一天他騎著摩托車回家，在離家不遠的一個拐彎處，突然有一輛大貨車迎面而來，由于摩托車車速太快，他無法面對突如其來的意外，慌了，來不及剎車、也無法控制摩托車的方向，就面對面硬生生的撞向了貨車……當他在醫院里痛不欲生的時候，要面對的就是無法承受的事實，腳部骨頭斷了幾根，必須接受完全臥床兩個多月的治療，才能夠勉強拄著拐杖走路，腳部的骨頭用鋼釬栓住，露在外面，讓人看了都膽戰心驚……

篇4

信賴原則(Der  Vertrauensgrundsatz)是指當行為人實施某種行為時，如果可以信賴被害人或者第三人能夠采取相應的適當行為的場合，由于被害人或者第三人不適當的行為而導致結果發生的，行為人對此不承擔責任的原則。（注：參見［日］西原春夫：《交通事故和信賴原則》，成文堂1969年版，第14頁。）它是德日刑法理論上確定過失責任程度的重要理論。信賴原則肇始于交通運輸業。對于交通事故之責任認定，依傳統的過失犯理論，行為人的預見可能與預見義務是一體的，只要有預見危害結果的可能即有注意義務；只要認識到危害結果就要采取避免危害結果的措施。因而駕駛人在行為時，具有注意義務，并有注意能力而不注意，導致危害結果發生時，構成刑法上的過失。傳統的過失理論對于社會結構相對簡單，動力交通工具稀少的時代，固然可適應，但在20世紀以后，動力交通工具之發展日新月異，數量快速增加，如再依照傳統的過失犯理論追究其責任，則每一事故發生，均可追究駕駛人的責任，這勢必阻礙社會的發展，影響人類生活的進步，使動力交通工具作為高速運輸工具的性能喪失。為減輕交通運輸人員過多的義務負擔，在危險分配理論基礎上，信賴原則應運而生。

信賴原則作為分配注意義務的原則，首創于1935年的德國判例。德國舊聯邦最高法院在確立依賴原則之前，對駕駛人過失責任的認定，一般采取較嚴格的態度。認為駕駛人不能期待其他交通參與者采取合乎交通秩序要求的正確態度，而應隨時注意他人從路旁突然闖入車道的情況，所以駕駛人注意義務的范圍極廣。只在“以要求道路利用者之考量，系超越‘日常生活經驗之可能者’之范圍，始不負過失之責任”。（注：參見［日］西原春夫：《交通事故和信賴原則》，成文堂1969年版，第87頁。）1935年12月9日日聯邦最高法院判決（注：該判決系對某一被告于某日下午6時許，駕駛汽車沿市內電車的路行駛前進，電車軌道高于汽車軌道。當被告的汽車行至橋前1.5米處，在其前方有兩個成年人從電車軌道走下，與被告的汽車相撞，造成一死一重傷。柏林地方法院以“被告在天氣晴朗、視野良好的情況下，如能夠充分注意，即可適時注意電車軌道的二人，并從二人的態度推知對方欲在自己前方穿越汽車道，可采取鳴笛等措施，因而認定被告成立過失致死及過失致傷罪。”但聯邦最高法院則認為：“汽車駕駛人雖對步行者違反交通規則之情況，應有心理上的準備，但對駕駛人的此項要求，應考慮日常生活之要求及汽車交通之本質、特性及重要性等，而在可以容許的范圍內，始為適當。汽車駕駛人并無將所有行人可能不注意的情況都予以考慮的必要及可能，從當時的全部情況，經深思熟慮，判斷行為人必不至如此不注意時，則視行為人已盡其注意義務。一般而言，在白天且車流量不大，視野良好的市區，汽車駕駛人對于成年人不愿接近自己車輛而突然從電車軌道走向汽車道的情況，實無予以考慮之必要。”據此改判被告為無過失。參見［日］內田文昭，洪復青譯：《過失——信賴原則》，（臺灣）《刑事法雜志》第16卷第5期。）(RGST,71)中確認了如駕駛人可信賴其他交通參與者亦同將遵守交通規則，則無需考慮他人突然違反交通規則之必要，這使汽車駕駛人的注意義務的范圍縮小很多。這一判例首創了信賴原則。信賴原則在初創之時，雖縮小了駕駛人的注意義務的范圍，但在適用上仍受到限制，其限制之一是駕駛人本身之行為應符合交通規則，否則即使他人之行為系屬突然發生，因駕駛者本身已違反交通規則，則駕駛人仍應負過失之責；其限制之二是駕駛人對結果之發生需無預見可能性，如有預見可能性則仍不免于過失責任。因此對老者、兒童、殘疾者可能違反交通規則，應特別予以注意，否則仍無信賴原則之適用。（注：參見周冶平：《汽車事故與刑事責任》，《法學叢刊》第25期，第23頁。）

到1954年7月，聯邦最高法院與刑庭聯合總會作出決議，才使用“可以信賴”及“信賴原則”之文句。這一決議遂奠定交通事故信賴原則之基礎。（注：廖正豪：《過失犯論》，臺灣三民書局1993年版，第197頁。）“信賴原則”理論包含以下要點：(1)參與交通之人，除有一般注意義務之外，尚有依實際情況而異的特殊注意義務。(2)過于加重干道駕駛人之謹慎義務，徒然造成交通之不流暢，于道路安全之維護與國民信任感之培養皆無助益。(3)干道駕駛人對不可知他人違規行為實無預見義務。(4)唯對已見之危險，仍應極力回避結果之發生。（注：參見翟唳霞：《刑事上信賴原則之理論與實用》，（臺灣）《刑事法雜志》第16卷第5期，第48頁。）

促使“信賴原則”（即在生活上當然可以信賴之原則）確立之契機，乃汽車及其他車輛數額之激增，如第一次世界大戰前的1910年，德國汽車總數僅5萬輛左右，到1925年，由于經濟安定，其總數已增至43萬輛，到1935年，其總數已達214萬余輛。由于經濟的發展，汽車數量的激增，汽車必須發揮其具有的高速之機能以適應近代生活環境而免阻礙交通；道路及交通標識等設施得以發展，行車之交通知識亦因之而逐漸普及，這些都是促使信賴原則確立之因素。而傳統的過失理論對汽車駕駛人賦予太嚴格的注意義務，使駕駛人在行車時，必將其速度減至隨時隨地可以停車的程度。而這樣的汽車運行速度，與步行速度相差無幾，就使汽車喪失了所應具有的高速機能，且造成交通阻塞，顯然這種理論已不能解決汽車之高速運輸價值與道路交通安全價值之沖突。于是產生“所謂一方面認定現實之預見可能性，另一方面否認發生預見義務”之理論，“信賴原則”即基于此構想而產生，亦可謂“信賴原則”乃系以“現實上雖有預見可能性之情形，但仍可否定發生預見義務以及回避結果義務”之任務而登場者。（注：洪福增：《刑事責任之理論》，（臺灣）刑事法雜志社1988年修訂版，第360頁。）

日本早期對于交通事故之判決，也采取較為嚴格的態度，大多基于傳統的過失犯罪理論，認為駕駛人應負過失之責任。但對火車、電車等高速交通工具，因考慮其特性而有若干從寬處理的判決，不過當時之判決與今日信賴原則之精神相距甚遠。二戰后，日本漸受德國之影響，轉為對交通工具速度的重視，發展了信賴原則，縮小了駕駛人的注意義務的范圍。在信賴原則引入日本過程中，西原春夫起到重要作用。受日本刑法學會的委托，西原春夫1959年負責“過失與交通事故”比較法共同研究的德國法部分。他在研究報告中，第一次介紹了德國法中認定交通事故責任的“信賴原則”。1965年，他在搜集了一系列以信賴原則為標準而否定被告人過失責任的德國判例基礎上，發表了呼吁在交通過失認定中采取信賴原則的論文。后很短時間內，日本最高法院在判決中采用了這一原則。西原春夫也因此一夜之間名聲鵲起，一躍成為日本刑法學界的“寵兒”。（注：李海東主編：《日本刑事法學者》，中國法律出版社、日本國成文堂1995年聯合出版，第143頁。）日本最高法院第一次適用信賴原則否定過失責任的判例，是1966年6月14日的判決，此判決不是以信賴原則去認定駕駛人之過失責任，而是認定乘務員之責任。（注：1966年6月14日的判例是：某私營鐵路站的乘務員，深夜從到站的電車上讓醉酒、昏睡的客人下車，被行駛中的電車壓死。對于此案，否定該乘務員業務上過失責任的判決有如下說明：“在乘務員使醉客下車的時候，除了是根據該人酩酊前的程度和步行的姿勢、態度等其他從外部容易觀察的征跡可以判斷該人有與電車接觸、落在線路中的危險這種特殊情況外，信賴該人會采取必要的行動，是相應地對待乘客就夠了。”參見［日］大zhǒng＠①仁：《犯罪論的基本問題》（中譯本），中國政法大學出版社1993年版，第240-241頁。參見［日］西原春夫：《交通事故和信賴原則》，成文堂1969年版，第14頁。）第一次在認定交通事故中的過失適用信賴原則的，是1966年12月20日的判決。（注：參見［日］西原春夫主編，李海東等譯：《日本刑事法的形成與特色》，中國法律出版社、日本國成文堂1997年聯合出版，第265頁。）

1966年12月20日的判例是：汽車在沒有實行交通指揮管理的交叉路口右轉彎時，在車道的中央附近熄火，再次發動后以約五公里的時速行駛時，從右側方行駛的摩托車想從該汽車前方超過，結果相撞，致使摩托車的乘者負傷。（注：參見［日］大zhǒng＠①仁：《犯罪論的基本問題》（中譯本），中國政法大學出版社1993年版，第240-241頁。）對于本案，否定汽車駕駛者過失責任的判決理由是：“在本案中，對于汽車駕駛者來說，如果不存在特別的情況，他就可以信賴從右側方向駛來的其他車輛會遵守交通法規，為避免與自己的車相沖突而采取適當的行動，根據這種信賴進行駕駛就可以了。對于認識右側一方的安全，預見像本案中被害人的車輛一樣，竟敢于違反交通法規，突至自己車輛前方的（其他）車輛，據此防止事故發生于未然，不屬于（行為人）業務上的注意義務。”（注：［日］中山敬一:《信賴原則》，載中山研一、西原春夫、藤木英雄、宮澤浩一主編：《現代刑法講座》第3卷，成文堂1982年版，第80頁。轉引自林亞剛：《犯罪過失研究》，武漢大學出版社2000年版，第195-196頁。）

自上述判決之后，“學者間反應頗佳。各級法院亦奉為交通事件裁判之圭臬。且將之擴張適用于摩托車相互間，及汽車與腳蹬車相互之事故上。”（注：陳國梁：《日本交通事故上之信賴原則》，（臺灣）《刑事法雜志》第20卷第2期，第49頁。）至于車輛和行人之間是否適用此原則，在實務上最初無適用余地。其理由是：(1)步行人對危險之發生，常居于被動地位。(2)就交通安全設備言，對產量之設備較對行人之設備為優。(3)就交通危險防止言，司機多有較專門知識經驗，而行人則沒有。（注：陳國梁：《日本交通事故上之信賴原則》，（臺灣）《刑事法雜志》第20卷第2期，第51頁。））后來隨高速路的發展、機動車道和人行道分開以及交通信號設施的完善，維護交通之暢通，發揮汽車等高速交通工具之性能，在實務上對于行人和車輛之間的交通事故有適用信賴原則擴張之趨勢。而今日本法院對于交通事故適用信賴原則，已成為普遍。

二、信賴原則與過失責任之根據

在信賴原則產生之前，對過失之責任有舊過失論和新過失論之發展。舊過失論以預見可能性為中心，重視結果預見義務。認為在結果發生的情況下，只要行為人對結果有預見的可能，能夠預見到具體的結果卻未預見，即違反了注意義務，應負過失責任。這使過失成立的范圍過于廣泛。新過失論則認為過失責任的根據在于行為人違反結果避免義務。行為人的注意義務不僅包括認識、預見義務，也包括避免結果發生的義務，即為避免結果發生而采取適當手段的義務。行為人在結果預見可能性的基礎上，有為避免結果的發生而采取適當手段的可能卻沒有采取，因而應負過失責任。在交通領域，依信賴原則使行為人因信賴他人采取適當行為而發生危害結果，行為人不負過失責任，其根據是什么？對此，在德、日有二種不同學說。（注：廖正豪：《過失犯論》，臺灣三民書局1993年版，第208頁。）

1.限定的預見可能說。該說認為“行為人適用信賴原則，不負過失責任，系因直接排除行為人之預見可能性。亦即因行為人信賴其他之人均能遵守生活上所應遵守之法則，則行為人即無須超越此一社會生活上所應盡之注意義務而為注意，其即無此預見，則當然不必進而負回避結果發生之義務，故其行為即無過失可言。”（注：廖正豪：《過失犯論》，臺灣三民書局1993年版，第210頁。）西原春夫即此主張。（注：西原春夫認為交通事故中，駕駛人均有不安感或危懼感，極易成立過失，故以信賴原則排除其預見可能性。參見［日］西原春夫：《信賴原則と預見可能性》，載于ジエリト第552期，第33頁。）該說將行為人不負過失責任歸于直接免除行為人的預見可能性，賦予信賴原則以有力依據。但是為何在一般情形可認為有預見可能性，而在適用信賴原則時，則否定行為人有預見可能性及如何協調二者？因而有學者提出將預見可能性分為“事實上預見可能性”和“刑法上之預見可能性。”（注：洪福增：《刑事責任之理論》，（臺灣）刑事法雜志社1988年修訂版，第364頁。）事實上預見可能性，是指行為人本人在當時情況下，根據自己本身情況所見之預見可能性。刑法上之預見可能性是指社會一般人在該狀況下所見之預見可能性，而信賴原則免除的正是刑法上之預見可能性，而信賴他人也能采取適當的行動，且在社會上屬于相當時，即可否定預見可能性，從而不成立過失。

2.限定違反注意義務說。該說認為行為人行為時仍具有預見可能性，但因信賴其他人將與自己同樣遵守有關之規定，即他人也將符合社會生活所必須之注意，故在一定條件下給予免除行為人的注意義務。該說基本上仍認為行為人與其他人都具有預見可能性，只因行為人之信賴，乃減輕或免除了行為人的注意義務。

如前所述，隨著交通業的發展，高速交通工具的利用，人類發明不斷涌現，如僅以行為人有預見之可能即論以過失之犯罪，則行為人將動輒受刑罰之苦。但一般人的法益也不能不予以照顧，因而有關過失犯的理論，從傳統的過失犯理論發展至新的過失犯理論，使有結果無價值的觀念進而兼顧行為無價值，以尋求行為人與社會間共同生活利益的平衡，尤其對于交通事故創立信賴原則，更是此精神之具體表現。而依傳統過失犯理論或新過失理論，均不能排除行為人之預見可能性，但因行為人既已盡自己之注意能力與注意義務，那么行為人對于結果發生的避免，也盡了一般人所應盡的注意義務，所以此說“就免除注意義務之點而言，可以說比較符合刑法客觀上之要求。”（注：洪福增：《刑事責任之理論》，（臺灣）刑事法雜志社1988年修訂版，第364頁。）

三、信賴原則的適用

基于危險分擔之法理而生的“信賴原則”，與“容許的危險原則”都具有限制過失犯的成立作用，在處理交通運輸事故，促進交通便利和對社會和諧發展方面起到積極作用。由于“信賴原則是一定社會相當性下的信賴，信賴原則中注意義務的分配也應在信賴的基礎上分配，因此，它都不是無條件、無限度的”。（注：周光權：《注意義務研究》，中國政法大學出版社1998年版，第164頁。）日本學者對在處理交通事故中適用信賴原則的主客觀要件作了深入探討。（注：參見林亞剛：《犯罪過失研究》，武漢大學出版社2000年版，第197頁。）適用信賴原則必須存在著對其他交通參與者對于遵守交通法規以及交通慣例、交通道德的信賴，且這種信賴符合社會生活中相當性要求。“信賴的社會相當性”判斷對信賴原則之適用至關重要。社會相當性的判斷會隨時代變化而變化，且以現實的交通情形為前提，因而不能墨守成規。但在下列幾種情況下，信賴一般不具有社會相當性。（注：洪福增：《刑事責任之理論》，（臺灣）刑事法雜志社1988年修訂版，第286頁。）(1)行為人本身違反交通規則，因而發生事故，對此信賴他人遵守交通規則，并采取適當的行動避免危害結果，不具有社會相當性，所以不能適用信賴原則。(2)在容易預見對方有違反交通規則之行為者，如酒醉之人或醉酒騎車之人，因其心神不正常，極易違反交通規則，以信賴其遵守交通規則而采取適當的行動以回避事故發生的，這在一般社會生活上不具有相當性。(3)因道路以及其他狀況可以預見違反交通事件發生危險性高的場所，以及從周圍的狀況看不能期待采取適當行動的場合，如在住宅小區、道路有雪或其他無人行道與車道相區別的道路上，有眾多的行人出于不注意的行為的情況下。在此，從社會一般情況看，不能信賴行人必能采取適當的回避行為。(4)對對方是幼兒、老年人或身體殘疾而無保護人陪同者，此等人因大多數不能理解交通規則或即便理解也會基于本能而行動，因此不能期待其必能遵守交通規則而采取適當的回避行為，信賴此等人的適當行為，欠缺社會相當性。(5)對方的違反注意義務即將造成危害后果，行為人有充足時間可以采取適當的行動以避免結果發生的，不能適用信賴原則，因為信賴原則并不是主張“被害者如有過失時，則加害者之過失即行消滅。”

基于危險分配理論而生的信賴原則在德、日已廣泛適用于交通領域，但是近年以來，隨著科技和社會發展，科技廣泛用于社會以改善人民生活質量，但同時會犧牲某種程度的法益與安全。現代醫學之發展使得重大醫療行為，僅靠幾個醫師行為難以完成，還須借助其他人如麻醉人員及護士等的共同努力才能完成。在其他行業如建筑業也需多數人的共同行為才能完成，而對這些需多人共同合作才能實行的危險性作業領域，其形態與交通工具有相似之處，對其發生的過失事故，如醫療過失、企業過失、監督過失等能否適用信賴原則以免除其過失責任，即信賴原則是僅為交通事故過失認定的原理，抑或是為一般過失認定之原理？這也是德日刑法理論和司法實務面臨的一重大問題。對于在交通領域之外適用信賴原則，日本學者持一種謹慎的態度，對判例中過于擴大信賴原則適用面的作法流露出深深的憂慮。（注：［日］大zhǒng＠①仁：《犯罪論的基本問題》（中譯本），中國政法大學出版社1992年版，第241頁。）在理論上也有不同見解。（注：廖正豪：《過失犯論》，臺灣三民書局1993年版，第208-210頁。）

1.肯定說。認為工廠的食品、藥品、醫療等與交通在性質上同屬于改善人民生活，提高生活條件所必需之設施或行為，在交通事故中發展并適用信賴原則，在食品、藥品、公害或醫療事故時，就沒有排除適用信賴原則之理由。

2.否定說。認為交通事故適用信賴原則，系經長期理論與判例之發展逐漸形成的，此原則是針對交通事故之特性而形成的，其他如食品、藥品、公害或醫療事故，性質已與交通事故并非完全相同，考慮重點也不一致，因此應根據食品衛生或醫療行為之本質與社會的需要，逐漸經  由理論與實務充實而形成若干原則，因此主張無需適用信賴原則。

學者對上述肯定與否定之見解，多數采取肯定的見解。（注：轉引自廖正豪：《過失犯論》，臺灣三民書局1993年版，第211頁。）在實務上，對于食品、藥品生產企業是否適用信賴原則，日本有一著名判例，即森永奶粉砒素中毒案件。（注：參見［日］藤木英雄，洪復青譯：《食品中毒事件之過失與信賴原則——關于森永奶粉中毒案件》，（臺灣）《刑事法雜志》第16卷第5期。［日］西原春夫，廖正豪譯：《信賴原則與預見可能性——就食品事故與交通事故之比較》，（臺灣）《刑事法雜志》第18卷第5期。）案件發生于1955年8月，在日本關西一帶，因森永奶業公司所賣的森永奶粉中含有大量砒素，以致多數幼兒中毒，有一百多名因而死亡，一萬名以上罹患疾病。經有關當局派員調查其中毒原因，發現森永奶業德島工廠為使奶粉的溶解度及安定性提高，須加入第二磷酸蘇打，于是在1953年向該地藥商“協和產業”購買第二磷酸蘇打，協和產業最初交付“木山化學工業”所制的正常產品。1955年4月至7月，協和產業經“松野制藥”向其他業者購買制造“礬土”而產生的廢物，經脫色及再結晶后，冒充第二磷酸蘇打交付于森永，該制劑的結晶外形與第二磷酸蘇打頗似，但因此種制劑含有大量砒素，并非第二磷酸蘇打的特殊化合物。森永收受后誤認為是正常的第二磷酸蘇打制劑，沒有懷疑其是冒用同一名稱的其他制品，未經檢查，即將松野制劑摻入奶粉，致食用的幼兒發生上述死傷結果。案發后，德島工廠廠長和研究使用第二磷酸蘇打制劑的制造課長，依業務過失致死罪被起訴。一審德島地方法院于1963年10月25日依森永乳業公司信賴協和產業向其交付的是同樣品質之物，對協和產業將粗劣的松野制劑作為第二磷酸蘇打交付的可能性或危險性不具有預見可能性，因而否定被告的過失責任，宣告二被告無罪。

檢察官上訴后，二審高松高等法院于1966年3月撤銷原判決，發回德島地方法院。其理由是：(1)工業用第二磷酸蘇打制造者并無對其制品予以如藥局處方或試藥相同之規格或品質之保證，所以收受使用之時，仍不能認為無以非第二磷酸蘇打冒用第二磷酸蘇打出售的可能性。(2)此種可能性雖微小，但關于食品制造不能漠視不潔物或有毒物萬一摻入食品的不安感，因而有預見可能性存在的意義。(3)由此，身為食品制造者的森永從業員，應訂購藥局處方藥品或試驗藥品，或于收受時，即有就其制品予以化學檢查之注意義務。(4)被告怠于注意義務。德島地方法院以此判決要旨，而作有罪認定，判除制造課長3年禁錮之刑，廠長無罪。

同一案件一審適用信賴原則，二審以“高速度之交通機關之駕駛者與食品制造業者，立場本已兩歧，且交通機關或行人對于交通規則之遵守，與藥品制造業者之同業規則并非同一性質”而否定信賴原則之適用。二審判決之認定，對于食品事故是全然不予適用信賴原則，抑是僅就本案不得適用？西原春夫認為并非全盤不予使用，“如食品制造業者所欲添附者，系使用本身安全之處方品，然而因藥品制造業者之過失，誤將標示相異內容危險之藥品加入，結果制造販賣有毒食品，致消費者于死傷，此種罕見案例，易于判斷，因其系購入處方品，即無檢查之義務，”（注：［日］西原春夫，廖正豪譯：《信賴原則與預見可能性——就食品事故與交通事故之比較》，（臺灣）《刑事法雜志》第18卷第5期，第25頁。）因而可適用信賴原則。

篇5

他禮貌，聰明，智能。無需吃飯，無需睡眠，卻能假裝睡著，陪在瑪莎身邊。生活就像意外沒有發生時一樣。

家人的一次不期造訪，打破了幻象。在看到屋子里男人的衣服后，姐姐問她是不是有了新男友。這讓她意識到，她無法從機器人那里獲得任何東西，那只是根據愛人的過去模擬的人格，他甚至不能說有人格，只是一種高級的程序罷了。

最終“高級程序”被安置在閣樓里，就像一個失去新鮮感的玩具。

故事雖然存在于《黑鏡》的幻想，但實現它的基礎已經觸手可及。社交信息、超薄觸屏手機、觸屏電腦、類人機器人、大數據、人工智能，那么真實地存在于我們的生活。人與機器界限的模糊，加速著“后人類”世界的到來，看似極端的故事，只是把現實推進了一小步。

遵守誰的規則？

難以編程的情緒

不久前，上海交通大學機器人研究所完成的“助行機器人”，能自己識別道路，自行確定行駛路線，帶著行動困難或視力有障礙的人出行。但這款機器人真要實際應用，甚至推向市場，卻面臨如下障礙：它應該遵守什么交通規則？是針對行人的交通規則，還是機動車行駛規則？如果它造成了交通事故，該如何處理？對此，上海交大機器人研究所常務副所長曹其新教授說：“這些問題已經讓我們糾結了很久。”

在《2001太空漫游》中，控制飛船的電腦“HAL”收到指令，它必須完成調查木星附近人造天體的任務，但同時，任務的真實目的不能令宇航員知曉。面對這個矛盾，HAL的解決方式是殺死所有船員。

在機器人不斷獲得更高智能、向自動化邁進時，存在于科幻領域的選擇困境，現在真實地擺在我們面前。無人駕駛汽車是否應當為避開違反交通規則的行人而犧牲本車乘客的生命安全？在充滿不確定性的未知情境中，如何保證機器人做出恰當的選擇？

事實上，在機器人的智能程度超過賦予它智慧的人類時，要對機器人做出情感模仿以及倫理道德的界限劃分，如今還面臨著技術與倫理的雙重因素。

比如，情緒是無法用數學模型和科學公式解讀的人類特有的一種反應，情緒的非線性特征決定了其不確定性。如當朋友之間說謝謝，對方的回答可能就不是通常的“不客氣”，很有可能是“干嘛跟我這么客氣”之類的句子。就像瑪莎把“愛人”帶到山頂，讓他跳下去，她抓狂地說：“如果他還活著，聽到這樣的話他會說不要這樣，但是你只會遵從我，乖乖跳下去。”

諸如此類的場景有很多，情緒會隨時隨著外部環境的變化而發生變化，那么如何通過有效的公式解讀將其運用到機器人身上，這是一個需要長期研究的課題。當情緒無法有效表達時，倫理的界限自然也無法確定。

是他，還是它？

機器公民的物種定位

是他，還是它？

伴隨生命、信息、智能和納米等新興科技的發展，人、動物和機器之間的分野日漸模糊，除了機器人外，將來我們還可能會生活在一個充滿各種“混合人”的“后人類”的世界里，比如人與動物的結合，人與機器的結合。因此，對機器人倫理地位的思考正在成為人類不可回避的價值基點。

《大西洋月刊》曾撰文指出：人類需要為談論智能機器人而感到不安，如果要說這是一場人類和機器之間的賽跑，那我們輸定了。

篇6

0 引言

近些年來，機動車與非機動車在城市道路上相互干擾，城市交通問題日益突出。在交通管理上常常重視機動車交通而輕視非機動車交通，造成非機動車的違章現象較為普遍，對機動車的干擾和對交通安全的影響也日趨嚴重，非機動車在交叉口處發生事故頻率及傷亡人數呈現惡性增長趨勢。因此，探索非機動車交叉通特性與交通事故內在關聯具有深遠意義。

本文從交叉口處的非機動車的交通特性和交通事故原因及特點全面展開，詳細研究和分析了它們的規律和影響因素。

1 非機動車速度與流量特性

1.1 非機動車在交叉口的速度特性

非機動車由人提供動力，其行駛速度直接受騎車人的體力、心情和意志控制，同時受道路條件和交通條件限制。在交叉口處，由于情況的復雜，其速度同路段上的速度有較大的差異。行駛速度一般會受到心理、年齡和性別、交叉口大小、機動車、非機動車交通流密度等影響。

1.2 非機動車在交叉口的流量特性

1.2.1 非機動車交通流在時間上的變化特征

由于居民上下班、上下學時間集中，導致時間分布上波動大，交通量出現明顯的早晚高峰，集中在早7:00—9:00，晚17:00—18:00。

1.2.2 非機動車交通流的飽和流量

由交叉口有無信號控制具體分析得：

(1) 對于無信號交叉口，非機動車飽和流量主要受機動車、交叉口渠化情況等影響。

(2) 對于信號交叉口處，非機動車的飽和流量，主要受以下因素影響：

① 當右轉機動車流量、非機動車流密度較大時，右轉機動車時會截斷非機動車流，從而增加非機動車通過交叉口時間；當非機動車為非飽和流時，右轉機動車干擾一般不會引起整體流量下降。

② 交叉口信號控制方式

通常情況下，設有專門的非機動車信號相位的交叉口，流量會比沒有此相位流量大。

2 非機動車在交叉口的延誤特性與交通流的運行特性

2.1 非機動車的延誤特性

非機動車延誤指在交叉口由于交通管控設施、與其他交通運行方式之間沖突等因素引起的車輛運行時間的損失。非機動車在交叉口的延誤主要有兩種，即沖突延誤和停車線延誤。非機動車通過交叉口停車線后會與不同行駛方向的其他車輛沖突，因而造成時間損失，產生沖突延誤；非機動車由于紅燈而停車等待產生的時間損失為停車線延誤。此外，非機動車行駛狀態變化還會造成加速延誤等。

實際道路中，非機動車延誤時間的長短受各種因素的影響，交叉口車流量大小、車流分布、控制信號周期和綠信比以及道路管理水平等都與延誤時間有關。不同道路交叉口的服務水平不同，服務水平價值越高，交叉口運行效率越高，相應的對非機動車的延誤影響越小。

2.2 非機動車交通流的運行特性

在我國，非機動車運行方式多是按機動車交通通行能力方式設計處理的，非機動車隨機動車流向混合通行。而實際中，非機動車類似于行人交通特性，流量密度較大時，由于非機動車機動靈活會在通過停車線后出現側向膨脹，在出口處又會合攏；密度較小時無此規律。

通過對實際道路中非機動車運行狀況的觀察和分析，非機動車騎行特性主要有：搖擺性、成群性、多變性、遵章性差、機動車與非機動車的不對等性。

根據非機動車的騎行特性分析，總結出非機動車流在交叉口的運行特性：

（1）集團的散布與迭加

非機動車因速度不同呈現出明顯的離散趨勢，受紅燈影響又呈現出局部的迭加趨勢。

（2）車速的自我調節

騎行人根據信號燈提示自行調節速度。

（3）啟動損失時間小

非機動車機動靈活，能短時間停止和啟動。

非機動車集群的離散趨勢較大，對車速的自我調節機制較強。采用短周期，不僅能讓騎車者充分發揮對車速的自我調節機制，減少停車次數，還能減少騎車者的等待延誤時間，避免因闖紅燈搶行造成交叉通秩序混亂。

3 非機動車交通事故原因和特點

3.1 非機動車交通事故的原因分析

通過大量調查分析表明，非機動車交通事故的發生通常因為人的不安全行為和路的不安全狀態而發生的，而其中事故總數的88%是因為人的不安全行為而造成。由于人們對于交通規則不太熟悉，并且交通遵章意識不強，因而違章騎車的現象比較嚴重，易造成交通事故。所以，人的不安全行為是非機動車在交叉口造成交通事故的最重要的因素。

在交叉口處騎車人也會受到抄近和趕時的影響，經常出現違章行為。因此，對于規范騎車人的行為，加強交通管理是減少非機動車交通事故的最有效的途徑。

另外，車輛的原因（主要表現為車輛性能）、交通環境、交叉口類型和交通流狀況(主要表現為機動車交通流量大和交叉口復雜的道路)也是容易造成交通事故的主要因素。

3.2 非機動車交通事故的形態分析

在非機動車造成的交通事故中，機非碰撞所占的比例最大，而非機動車和機動車之間的碰撞也是非機動車交通事故主要原因。從機非碰撞的角度劃分，根據《道路交通事故分析與再現》文中的內容，總結出七種情況導致非機動車事故的狀態。

(1) 在交叉口或路段上，非機動車在左轉時與同向直行和右轉機動車行駛路徑交叉，又與左轉和反向直行機動車行駛路徑相交，以此形成了四個沖突點。

(2) 在支路或胡同的出口處，非機動車突然快速駛出時，兩側直行的機動車的行駛路徑分別與直行和左轉非機動車行駛路徑各形成兩個潛在沖突點。

(3) 在支路或出入口處，機動車突然快速駛出，嘗試進入或橫過主干道，易造成非機動車交通事故。

(4) 由于騎行非機動車人不遵守交通規則，在路段行進中非機動車突然猛拐，造成機非沖突，易造成交通事故。

(5) 當非機動車誤入機動車車道時，機非同向行駛，易發生追尾碰撞；另外非機動車逆行進入機動車車道，也易造成車禍。

(6) 機動車突然駛入慢車道，易與非機動車碰撞造成車禍。

4 結語

本文針對非機動車在交叉口處交通事故問題，分析了非機動車交通特性及事故類型，總結了其特性及事故規律。主要包括: 交通速度、交通流量、交通延誤、運行特性、事故原因和類型等方面。這將為提出更為合理的非機動車駛越交叉口方式、優化非機動車交叉口行駛安全與效率等提供參考依據。

參考文獻

[1] 鄭祖武,李康,徐吉謙,任福田,楊佩昆,全永桑.現代城市交通[M].北京:人民交通出版社，1997:133-135.

[2] 褚琴.自行車交通對信號交叉口及其通行能力的影響的研究[D].北京交通大學碩士學位論文.2005:243-245.

篇7

教育學生學習科學，相信科學，運用科學是認識一切事物的基本出發點，有科學精神和意識，用科學道理解釋所有現象，讓學生感到學而有用，更有一種探索的欲望和動力。現實中的事例證明了這些，“嫦娥一號”升空探月，“神七”多人多天飛行，成功出艙活動，讓學生知道中國科技的發展水平，讀一些科普文章，用科學的眼光了解身邊的一切。

再次，堅持培養學生的高尚情感和道德教育。人最可貴之處應是講道德，能合理渲泄情感；與家人、親朋之間要講親情，父母的養育之恩不能忘，師生之間的培育之情不能缺，懂得感恩，學會感恩；利用教材對初中學生進行健康而高尚的愛情教育，遵守婚姻道德，這是人類良好秩序的開始。

我國是一個有優良道德傳統的民族和國家，從文本中挖掘其本質內涵，教育學生從中吸取精華，講社會公德，誠實守信，同情并幫助弱者，是一個不斷走向完美的必然。讓學生知道，追求高尚你就會成為一個高尚的人，追求低俗你就會成為一個低俗的人；高尚的人時刻受到別人的敬仰和愛戴，低俗的人則會被別人和社會唾棄。

最后，教育學生做一個講文明、懂禮貌、守規則的人。社會進步要求人的文明和進步，特別在物質相對豐富的今天；人與人之間溝通日益密切與快捷，文明既是一個人素質的體現，更代表一個國家的形象；讓學生不斷更新觀念，多談一些這方面的時新短文，體會其內涵。知道尊重別人，尊重自己，禮貌待人，與人友好相處，這是一個人走向文明高尚的必然之路，更是一個人繼承和發揚禮儀之邦優良傳統的義務和責任。特別抓住北京奧運期間的事例。感受講文明、守規則會受到世人的贊譽和敬仰，我們也感到無比自豪。

社會要進步，更要協調發展，就需要用規則來看守這個世界，就要教育學生遵守法律和道德，更應遵守一些其他規則，如交通規則、網絡規則、校紀校規等等。自己守規則了，也就有更多方便與自由了，大家都有了這種意識和做法，社會才會進步的更快。

要達到以上教育目的，當前語文教育應急需解決以下問題：

第一，教師敢于打破常規，教書育人并重。只有把學生、教材與現實生活結合起來，才能體現教育的意義和實質。只要把學生引導到勇于創新，不斷進取的道路上，教育的功效就會事半而功倍。

第二，必須改革評價體制。人的全面發展應當占有很大比重，它是一個指揮棒，左右著教育的成與敗。終端管理有很大的片面性，使很多孩子被埋沒，成為碌碌庸人，新課標三個階段的培養目標是靈魂，是標準。根本改變考試、甄別、淘汰的做法，應該是考試、甄別、培養的模式，讓人人都有成才的機會。

篇8

二、適時留下懸念期待，激發學生探究知識的欲望

“教”的目的是為了不教。在具體的教學過程中，適時設計懸念引導學生探究學習教育的智慧與魅力便融化在教育機智之中。如，在講述《財政及作用》時，我提出“當今世界金融危機的影響依然沒有得到徹底的解決，美國信用危機、西歐財政危機加劇，我們物價指數一直在高位運行，通貨膨脹的壓力劇增，面對這些復雜的局面，我們能運用所學的經濟學知識理解并提出自己的看法和解決的辦法嗎?”正是這個令人期待的懸念，激發了學生強烈的學習動機，喚起了學生的注意力，激活了學生的思維，最終形成了學生討論問題、解決問題的良好局面。

三、利用學生能參與的生活素材，激發學生的興趣

新課程的必修課教材里面多了“生活”兩個字，在教學活動中通過學生能實際感受到的生活素材教學，提高學生分析、概括問題的能力和知識遷移的能力，體會學習政治課的樂趣。如，“車讓人、人讓車”的交通宣傳標語給你什么啟示?學生的情緒一下子高漲起來，說出了許多我教學設計中沒有想到的答案。有從圍繞如何尊重生命、珍愛生命，維護健康方面闡述；也有從注意交通安全、遵守交通規則、互相謙讓、互相尊重等方面回答。還有從有利于構建和諧社會、法制社會等方面闡述。學生的主體作用得到了充分發揮，新課程理念得到了集中體現，政治課堂變得鮮活起來。

四、選用真實事例，以真情感動學生

許多學生不重視、不想學政治，主要是他們認為政治不是老生常談，就是高談闊論，要徹底改變這種狀況，使政治課真正鮮活起來，教師就要設身處地與學生進行心理換位，想學生之所想，急學生之所急，解學生之所疑。如，在講授“人性自私論不符合歷史現實”這一框題的內容時，我對學生講了有關宜春市袁州區慈化鎮伯塘中學教師王茂華、宜春市袁州區慈化鎮冷水村村民譚良才奮不顧身地數次沖進火海，成功救出5名孩子，而王茂華、譚良才卻被嚴重燒傷。王茂華因傷勢過重，經搶救無效去世。滿懷無私無畏的愛，王茂華、譚良才這對普通翁婿在剎那間如破繭成蝶般，綻放出了耀眼奪目的生命之光。

我相信此時此刻用不著我多說，同學們都會清楚：在普通人身上，也有無私的舉動，因而懂得“人性自私論”是錯誤的。

五、關注社會熱點，體現地方特色

篇9

一、數字故事的簡介

數字故事產生于20世紀90年代初期，達納•溫斯洛•阿奇利作為數字故事的首創者，用電腦把自己的老照片配合講述制作成了一部自傳體小電影，得到了好評[1]。后來，隨著數字故事的成型和不斷推廣，越來越多的教師參與到數字故事的學習和制作中，并將這種方法廣泛地應用于課堂教學。

數字故事的制作流程主要包括三個步驟：

1.確定主題、編寫故事

在制作數字故事的過程中，主題的選擇非常重要。這個主題要源于生活，在真實事實的基礎上進行提煉和升華，再配合具有意外性的歐亨利式結尾，帶給觀眾心靈的震撼，引起觀眾的共鳴。

2.設計故事模板

故事模板能夠形象直觀地顯示出作品完成后的可視化效果，就像是一個可視化“地圖”，指引故事創作者去組織故事開頭至結尾所能看到和聽到的素材，為編輯數字故事起指導作用，方便作者直觀性地思考和安排各種素材[2]。

根據故事的結構安排和內容要求，選擇與主題密切相關的圖片、文字、視頻、音頻，并用PowerPoint、繪聲繪影、Move Maker等軟件將各類多媒體素材加以整合，形成完整的數字化故事。

二、數字故事與中小學德育教育的結合點

（一）中小學德育工作本身存在急需解決的問題

《中小學德育工作規程》指出：“德育即對學生進行政治、思想、道德和心理品質教育，對青少年學生健康成長和學校工作起著導向、動力、保證作用。”因此，必須把德育工作放在素質教育的首要位置，貫穿于教育教學的各個環節。然而，目前學校德育工作存在著諸多問題，最為突出的是遠離學生實際，針對性不強，“假、大、空、遠”現象嚴重；德育途徑單一，方法簡單，存在“老辦法不行，新辦法不明、硬辦法不行”的無奈[3]。如何拓寬學校德育途徑，改進學校德育方法，成為目前中小學德育工作亟待解決的問題。

（二）數字故事讓學生成為德育學習的主人

中小學德育教育要求結合學生年齡小、思想單純的特點，展開形式活潑、生動形象的德育活動，讓學生理解深層次的思想教育內涵。此外，《思想品德課程標準解讀（總論）》中指出：“青少年思想品德必須注重與學生生活經驗和社會實踐的聯系，通過學生自主參與的、豐富多樣的活動，擴展知識技能、完善知識結構、提升生活經驗、促進正確思想觀念和良好道德品質的形成和發展。”這就要求德育教育必須集合學生生活實際，充分發揮學生的主觀能動性，讓學生真正參與到教學內容的情境中。

數字故事的制作特點恰好可以滿足這一要求，它強調以學生為中心，要求學生對現實生活進行探究，并通過數字化故事敘述的方式來展現自己掌握的知識和自己對問題的看法[4]。數字故事通過確定主題、設計模板、搜集多媒體素材、制作作品等一系列的過程，為學生提供自主探究學習的機會和高質量的學習體驗，激發學習興趣和創造力，讓學生用自己的好奇心和探索心將內容抽象、理論深奧的知識點轉化為圖文聲像并茂的可視化故事，培養學生創意、表達、藝術、邏輯等綜合素養。

（三）數字故事能有效提升學生的情感

數字故事最大的特點就是通過簡潔的文字、契合主題的圖片和聲音，帶給人們心靈的震撼和對生活的思考。如數字故事《逃生者》，講述了一位偉大的母親為了拯救自己的孩子，選擇自殺性的跳樓方式；《我不愿當老師》告訴我們作為教師的辛酸以及他們甘愿為學生奉獻的精神；《老師，我可以不愛嗎？》帶給我們一個孩子因為不想看到母親在惡劣的天氣下工作，向老師提出不愛秋天和冬天的故事。這些故事雖小，卻具備極高的故事性、藝術性、技術性和創新性，深深感動著每一位觀眾。由此可見，制作符合德育教育主題的數字故事，并將其應用于教學，可以有效提高課堂教學的吸引力，促進師生思想深度交流，將知識技能教育與情感態度教育相融合，使學生從數字故事的啟迪中深化對教學內容的理解。

三、教學設計案例

本文以人教版小學品德與社會三年級下冊《馬路不是游戲――遵守交通法規靠自覺》為例進行教學設計，來探索數字故事在中小學德育教育中的運用模式。

（一）教學目標

情感、態度、價值觀 了解交通法規對于社會公共生活的重要意義，懂得珍愛生命

具有小組合作意識和團隊精神

能力目標 初步具備歸納能力和表達能力

初步具備利用網絡搜索信息的能力

初步會操作PowerPoint等軟件，并通過軟件展示自己的學習成果

知識目標 知道有關交通規則和常識

知道自覺遵守交通規則，注意交通安全

（二）教學環境：網絡教室，要求每臺計算機安裝PowerPoint等軟件，并能鏈接互聯網。

（三）課時安排：兩課時。

（四）教學過程

1.創設情境，導入主題

師：大家小時候一定都學過一句童謠:“紅燈停、綠燈行、黃燈等一等”。那大家知道為什么要這樣做嗎？生：（自由回答）

師：大家回答的非常正確，這句童謠就是告訴我們要從小養成交通安全意識，遵守交通法規。

2.展示違反交通規則和交通事故的圖片

師：交通猛于虎，之所以要自覺遵守交通法規是因為一旦出現交通事故,后果將不堪設想。下面大家來看一組圖片，并告訴老師你們有什么感想？

生：（觀看圖片并談觀后感）

3.播放數字故事案例

師：老師要給大家講一個故事，故事的名字叫做《天堂里沒有車來車往》。此時此刻同學們又有什么感受和想法？

生：（觀看屏幕并交流感想）

4.小組合作，制作數字故事

師：大家都基本了解了交通安全的重要性和意義，現在老師要把同學們分成小組，每個小組制作一個有關交通安全的數字故事。

生：各小組確定主題、編寫故事、設計故事模板、分配任務、搜集資料。在這個過程中，教師要對學生進行適當的技術指導，幫助學生高效率地完成多媒體素材的選擇和編輯工作。

四、總結

數字故事作為一種全新的教學方式，不僅是對學科課程的補充、延伸，更體現了它的“綜合性、跨學科性”[5]。數字故事與學科教學相整合，極大地提高了學生的學習興趣，培養學生自主學習能力、合作學習能力和信息技術能力。同時對教師提出了更高的要求。制作一個好的數字故事，不僅要求教師具備良好的語言文字功底和藝術審美能力，還要求教師具備較高的“數字故事”教學軟件制作能力和多媒體素材的編輯處理能力。因此，教師必須不斷加強學習，提高自身的專業化水平和信息素養，有意識地制作和推廣數字故事，讓數字故事真正成為中小學德育教育強有力的工具。

參考文獻：

[1] 孫衛華、鄭紅艷：《數字故事在美國課堂教學中的應用》，《中小學信息技術教育》，2008年第2期。

[2] 李頌：《數字故事：一種新學習和表達方式――以“上海市女教師故事大賽”為例》，《上海教育科研》，2011年3月，第44-46頁。

[3] 劉立華：《當前中小學德育工作的問題和對策》，《中國電力教育》，2010年第22期，第163-165頁。

[4] 伍小芳：《數字化故事敘事在教學中的應用研究》，教學論文，海南省陵水黎族自治縣隆廣中心小學，2011年9月9日。

篇10

1.1結構。多維結構與組合形態、平面與曲面、轉折與平滑、起伏與平坦，滿足于平視、側視、俯瞰檢測的要求。

1.2空間。由構成城市硬件的城市建筑和城市設施，以及構成城市軟件的人流、物流信息流組成的具有藝術美學價值的人居環境被稱為城市空間。可持續發展理念已經滲入城市科學、生態科學、生命科學等各個領域，是人類面對生存環境的挑戰所選擇一種積極對策。

⑴空間景觀的系統結構研究

a.點、線、面的多層次研究。"點"是景觀節點，包括主要標志性建筑、城市廣場、城市重要窗口以及自然景點、制高點等。"線"是景觀視線，包括重要商業街、步行街、濱水路、交通干道等組成的城市街景和景觀走廊。"面"是景觀區片，包括舊城區或者租界區、歷史文物保持區、商業中心區、園林景區等。

b.一維、二維、三維的多方位研究。"一維"是以平面方式研究空間景觀的平面構圖和結構關系。WWW.133229.Com"二維"是關于城市立面形式與剖面結構的研究，反映了街景特色、建筑風格和高度的關系。"三維"是城市空中景觀的模擬研究。

c.城市景觀框架的總體性研究。根據景觀需要制定城市開發控制標準、建筑風格引導準則、景觀視覺走廊保護范圍等。城市空間藝術與建筑藝術等級外觀、宗教時期城市與建筑、工業化與現代建筑、"包豪斯"建筑理論、城市與建筑的功能性等等對當前中國的現代城市產生了深遠的影響。

⑵立面的研究

高開敞的界面圍合方式，在將外部環境引入室內的同時，室內空間也與外界共享。城市立面與夜景照明也從建筑單體立面設計向城市立面設計的層次轉變。

2.城市色彩視覺形象

所謂城市色彩，就是指城市公共空間中所有裸露物體外部的色彩視覺總體表現。城市色彩作為城市面貌的一個基本構成要素，反映著一個地區的民族文化，承載著歷史、文化、美學信息，是城市人居環境的重要組成部分。城市色彩總體規劃是確定城市色彩總譜系統以及確定不同特色景觀區域的色彩特色定位。

2.1城市色彩要與自然環境相協調。城市的色彩永遠不能與大自然爭美。這是使城市色彩和諧的捷徑。在城市新區中，如果又沒有特定傳統色彩，其城市主色調應偏中性，而絕不能標新立異。

2.2城市色彩應延續城市歷史文脈。城市色彩一旦由歷史積淀形成，便成為城市文化的載體。不同的國家和城市，因民族信仰、歷史、風土人情的不同而對顏色有不同的偏愛。

2.3城市色彩應與城市自身功能定位相符。有些色彩是城市政治或經濟文化的反映，現代城市形象應用設計中應考慮城市符號視覺形象、城市標志識別系統、城市規則視覺形象、交通規則視覺表現、政府工作規則視覺表現、城市功能劃分視覺表現等相互協調。

3.城市人文視覺形象

包括有市民形象、文化形象、政府形象等。城市形象是通過市民形象集中表現出來的，因此，城市形象以市民的綜合素質、精神狀態龍新能力為核心，通過市民的各種參與凸現出來。

4.城市視覺形象設計趨勢

4.1城市形象識別設計

按照城市理念、城市行為、城市視覺三個子系統的基本思維來理解和識別城市形象，具有較強的可操作性。

⑴城市理念。指城市獨特的價值觀、發展目標、城市規劃、文化內涵等為城市形象的核心。城市理念融合文化形象、城市定位、社會經濟發展等內容，溝通、凝聚城市居民的思想認識。

⑵城市行為。在城市理念識別基礎上的行為表現和重要特征，主要表現為城市內部的組織管理及活動。如經濟增長、社會發展、科技進步、政府政策、文化宣傳、體育健身、環境保護等進行的活動。

⑶城市視覺。城市視覺識別的形成往往以城市的歷史文化為背景，以城市的理念識別為基礎，以城市的行為識別為依托。城市建筑是經濟社會活動的結晶，是影響城市視覺識別的最基本要素。

4.2城市視覺形象設計重點

⑴自然形象。不同的城市自然稟賦會有很大的差異。充分發掘與眾不同的形象，促進旅游、娛樂、餐飲業務等行業率先發展，發揮出形象效應。

⑵文化形象。城市文化既獨立存在，又與其他因素高度融合。如昆明世界園藝博覽會、哈爾濱冰雕節、濰坊風箏節、孔子文化節等，展示了城市文化風格，有效地增強了城市形象的影響和輻射作用。

⑶視別形象。城市的道路、廣場、水景、雕塑、路燈、欄桿、壁畫、標志、路牌、門牌、公共汽車站牌、各類戶外廣告等等都應系統地進行規劃、設計。

⑷政府形象。政府形象建立在政府管理、政策實施、辦事效率、公共服務等各個方面，由公務員日常業務工作所體現。改進政府行為重點是提高服務的能力和效果。

⑸歷史形象。文物古跡是歷史形象的直接反映。一般分為歷史文化名城、歷史風貌區、文物古跡三個層次。文物古跡和歷史風貌區保護通常可劃定保護禁區、嚴格控制區和環境協調區三個層次的保護范圍。

⑹視線走廊。景觀視線走廊由景觀軸線、視覺控制點、重要景點、視覺交織及轉帳等組成，依賴于統一的規劃布局。對景觀視線走廊的保護性控制，對城市相關地區的發展須設定一些限制性規則。

⑺高壓走廊。按照專業規范，架空高壓線路必須與民居、建筑物、構筑物等保持一定的安全距離，進入市區的架空高壓線路必須嚴格按規章建設，留出規定的高壓走廊地帶，控制兩側建筑高度有使用性質，保護好高壓走廊地帶。

⑻地下通道。地下人行通道、地下商業街、地下涵道、洞口等以及地鐵線路一般盡量與地面道路相結合。

城市視覺形象，簡而言之，是城市（或特定的區域）給人的印象和感受。涵蓋建筑物、道路、交通、店面、旅游景點、生活設施等，這些都是構成這種印象和感受的基本要素。城形成城市視覺形象的因素多方交織、組合，形成的。

參考文獻

[1]李廣斌,王勇,袁中金.城市特色與城市形象塑造[j].城市規劃,2006.

[2]王鑫.賴特建筑創作中的節能策略及其設計啟示[j].新建筑,2006.

[3]謝小舜.匠心獨具的美國風--賴特的住宅建筑風格解析[j].藝苑,2006.

篇11

一、交通過失犯的本質：結果回避義務之確立

交通過失犯，是指從事交通運輸的人員，在具有預見能力前提下，違反考慮避免犯罪事實發生的注意義務而致損害法益結果發生的犯罪行為。交通注意義務是交通過失犯的核心，它包含結果預見義務與結果回避義務。交通過失犯的本質是結果預見義務還是結果回避義務？舊過失論認為是結果預見義務，新過失論則認為是結果避免義務。如何取舍，是認定交通過失犯時必須首先回答的問題。筆者以為，根據交通活動的特性以及現代社會生活的最低需求，宜以結果回避義務作為交通過失犯的本質。

在現代社會，科學技術日新月異，高速交通工具如飛機、汽車、地鐵、高鐵等日益發展，以汽車為首的交通工具極大地推動了社會文明的進步和財富的增加。但是，交通運輸活動又充滿巨大的危險，隨時可能導致災害事故的發生。舊過失論認為，只要沒有履行預見結果發生義務的，就可以成立交通過失犯罪。據此，在公路上駕駛車輛，行為人一般都會認識到行為的危險性以及駕駛行為可能發生的后果，在發生危害結果的情況下，幾乎所有的交通事故都可以認定為交通過失犯罪，這無異于結果責任。比如，甲以正常的速度駕駛汽車行駛在某公路上，遠遠看見一頭受驚的牛正在公路上橫沖直撞，甲迅速采取措施，減速并且打左轉向燈準備駛入旁邊一條道路以避讓驚牛，然而，受驚的牛以迅猛的速度沖擊過來，恰好撞在意欲左拐的車輛前方，導致車輛撞向路旁行人乙并致其死亡。根據舊過失論，甲能夠預見自己的行為可能產生的后果，并采取了必要的結果回避措施，但是仍然沒有避免致人死亡結果的發生，應成立交通過失犯罪。在此，本屬于不可抗力的行為也被作為犯罪處理，其結果導致交通過失犯的處罰范圍大大增加。為了維持現代社會基本生活需求，滿足社會運轉的最低需要，對于交通領域的活動只能著眼于行為的社會意義與刑法法益保護機能雙重層面來評價。為此，刑法學者創設了允許的危險理論，允許此類具有危險的行為在合理范圍內存在，并對交通運輸、醫療行業等領域過失犯罪的處罰范圍進行限定；限定的辦法則是主張以結果回避義務作為這些領域過失犯罪的本質，即行為人即使預見到了自己的行為可能會發生損害法益的結果，如果行為人盡到了結果回避義務，也不構成過失犯罪。為此，類似于上述受驚之牛引發的交通事故案，因為乙已經盡到了最大可能回避結果的發生，但結果仍然不可避免，此時就不能追究乙交通過失犯的責任。新過失論的主張更能限制交通過失犯罪的處罰范圍。

交通駕駛行為對于社會的發展來說，具有危險性、日常性與普遍性。新過失論從社會有用性角度大大鼓勵了交通運輸行為的正常存在，確認了社會發展與交通危險行為之間的內在相容機理。日本在昭和30年代經濟高速增長期間，改變了當時對汽車駕駛者追究結果責任的做法，而認為過失是指違反了防止結果發生所必要的行為基準亦即違反結果避免義務的行為。我國臺灣地區司法在經濟開始迅速增長、機動車廣泛普及的年代，也一度以新過失論為判例的主要學說。⑵當今日本主張舊過失論、新過失論的學者都很多，二者之間未有明顯的陣營多寡差別，“但現在舊過失論者都在適用被允許的危險理論與信賴原則”，⑶而被允許的危險理論、信賴原則等恰恰是新過失論的主張。當今臺灣過失犯理論陣營雖然一定程度上讓渡于客觀歸責理論，⑷但是，在反對客觀歸責論的學者中，新過失論仍是主流學說。⑸筆者認為，在當前我國汽車廣泛普及、社會高速發展的時代背景下，針對交通運輸活動的特性并結合過失犯的理論學說，宜采取新過失論，肯定以結果回避義務作為交通過失犯的本質。

二、規范的結果回避可能性：注意規范保護目的理論之前提

（一）因果關系、結果回避義務及注意規范保護目的

以結果回避義務作為交通過失犯的本質，意味著結果回避義務可以充分合理地說明過失責任。但是，新過失論以客觀外在的注意義務作為基準行為，至于“決定何為基準行為，最終的落腳點還只得是行政取締法規所規定的義務”。⑹換言之，對于交通過失犯中的基準行為必須借助交通法規來判定。然而，在很多情況下，是否履行了結果回避義務，并不僅僅是違反了交通法規就可以認定的。正如德國學者施特拉騰韋特指出，有些行為，即使違反了交通法規也不能立即推斷行為人可以避免結果的發生，⑺還須借助違規行為與交通事故結果之間是否具有因果關系來判斷；只有發生的結果是由于違反交通法規保護目的的行為所引起，才能追究行為人的責任。“判定行為人是否注意，應把行為人的行為是否符合特定的注意義務的要求進行比較，檢驗行為人的行為是否符合特定的注意義務的要求，不能簡單地從已經發生的損害結果中來判定行為人是否違反了注意義務”。⑻

例如，某甲在限速40公里的路段以時速30公里行駛，穿過一個鄉村小鎮時，正在停靠于路邊收割機后玩耍的乙童突然想跑到馬路對面，并橫穿公路來到車前。集中注意力駕駛的甲立即剎車，但仍未阻止乙童被汽車撞傷死亡。而在此之前的半小時，在離事故路段幾十公里之外的路段，甲駕駛的汽車曾在限速110公里的路段以130公里的高速行駛。本案中，雖然甲曾在事故發生半小時前違章超速行駛，但是，如果認為甲半小時前不超速行駛就可能錯過乙童橫過馬路的時間點從而不會撞上乙童并致其死亡，并進而追究甲交通過失犯的責任，這樣的做法無疑是錯誤的。交通法規對汽車時速限制的意義和目的，在于使駕駛人員在出現突然情況時能夠有足夠時間做出剎車、避讓或者停車等反應，從而防止造成他人死傷結果的出現。⑼這種目的與結果之間的關聯性，也僅僅在于違規行為當場、當時，也就是甲在事故前半小時內，而不能及于半個小時后、遠在超速地段之外的幾十公里的乙童玩耍之地。⑽甲對自己半小時前的超速行為與后來發生的乙童死亡的結果之間的因果關系無法預見，二者之間不具有規范保護目的的關聯性。

在交通過失犯中，“每一個交通規則實際上都是預防性規則，其目的在于通過規定特定的措施來防止結果的發生，因此，只有發生的結果屬于規則企圖防止的結果時，才可能以違反規則對主體進行譴責”。⑾所謂“規則的目的”，也就是注意規范保護目的，它們正是為了避免交通危害結果的發生而設立的，只有因果歷程滿足了注意規范保護目的，⑿才能追究行為人交通過失犯的責任。

“注意規范保護目的”概念由此進入我們的視野，交通領域中損害法益結果是否由違反注意規范保護目的的行為所引起，成為判斷交通過失犯成立與否的重要標準。換言之，“在行為人違反交通規則的場合，是不是該違反交通規則的行為引起了結果”⒀因而十分引入矚目。那么，對于這一情況，究竟只是單純屬于因果關系的問題，還是屬于回避結果義務的問題？如果屬于前者，就沒有必要在交通過失犯本質的層面上探討注意規范的違反問題，而可以按照討論因果關系理論的常規做法即在構成要件符合性中進行，不過，這樣的探討對于交通過失犯而言效果不容樂觀。因果關系是解決行為與結果之間的聯系問題，這就必須肯定“過失行為”的存在，然而，過失犯是在危害結果發生之后才能倒推過失行為的存在，例如，甲高樓拋物如果砸死路人乙，在乙死亡的情況下可倒推甲高樓拋物的行為即為過失致人死亡罪中的過失行為；如果甲高樓拋物并未發生任何危害后果，則同樣的行為并不會成為過失犯罪中的過失行為。正因如此，刑法理論上對于過失犯是否具有實行行為一直持基于否定立場的爭議態度。在此情況下，奢望通過構成要件符合性及因果關系理論解決上述問題，顯然是有障礙的，作為因果關系問題加以解決的見解因而應予否定。

如果在結果回避義務的層面探討，也存在分歧。舊過失論認為，因果過程是否符合注意規范保護目的的問題，應當作為責任譴責的問題的結果預見可能性以及結果回避可能性的問題加以解決，此即為事實的結果回避可能性的問題的見解；而新過失論認為，對此問題應當作為有無回避結果的義務或增加危險的問題加以解決，此即為規范的結果回避可能性的問題的見解。⒁

（二）注意規范保護目的之前提：以因果預見可能性為內容的規范的結果回避義務說

筆者以為，從結果預見可能性的機能、刑法責任原理以及交通過失犯罪的舉證責任等方面分析，應提倡以因果預見可能性為內容的規范的結果回避義務說。

首先，結果預見可能性所具有的幫助判斷選擇何種結果避免措施的機能，決定了應該選擇規范的結果回避義務說。隨著新舊過失論的交替發展，雖然二者都承認結果預見可能性對于過失犯成立所具有的作用，但在舊過失論那里，結果預見可能性是結果回避義務的前提，它決定著過失犯的成立；在新過失論那里，結果回避義務才決定過失犯的成立；而結果預見可能性只是結果回避義務的前提，它所具有的是“為選擇結果避免措施提供標準的機能”。⒂同時，新過失論“看重行為，所以，不僅是發生構成要件的結果，連發生該結果的因果經過也被作為預見可能性的對象”。⒃這表明，能否預見違反交通規則的場合是否由于該違規行為引起了結果，是交通過失犯結果預見可能性的問題；對此問題預見，可以幫助判斷是否具有結果回避可能性以及選擇何種措施以回避結果的發生。由于“能否預見違反交通規則的場合是否由于該行為引起了結果”的問題，也就是交通違規行為與損害法益結果之間的因果過程是否符合注意規范保護目的的判斷問題，自此，注意規范保護目的理論的使用和分析，就成為與結果回避義務之有無密切相關的問題。現在，即便一些有影響力的舊過失論者也開始持這種觀點，例如山口厚就明確指出，“能夠將因果經過的預見可能性的內容解釋為，在與結果回避義務的關系上進行判斷”，即“是在采取措施是為了回避結果的意義上來確定的，換言之，將因果經過認定為‘預見可能性的結果回避義務關聯性’也不是不可能的”。⒄結果預見可能性幫助選擇結果回避措施的作用，使得以因果經過為內容的結果預見可能性在刑法規范的層面上演變為結果避免可能性的問題，主張此種因果經過是否符合注意規范保護目的的問題屬于規范的結果回避可能性的見解于是成為當然之理。

其次，規范的結果回避義務說避免了處罰沒有預見因果經過的行為人這一違背刑法責任原理的做法。該當于交通過失犯罪構成要件的行為，必須是違反以結果預見義務為前提、結果回避義務為核心的行為，因此，危險駕駛行為與結果之間是否具有因果聯系，決定著損害法益的結果究竟是行為人無法避免的，還是由其他人造成的。如果危險駕駛行為與結果的發生之間沒有內在因果聯系，駕駛者就不應對自己的行為承擔刑事責任。例如，甲少量飲酒后駕車，軋死了突然出現的、事先沒有任何預兆突然左拐的騎自行車的人乙。事后查明，這一事故是不可避免的。甲雖然飲酒，但他只飲了很少量的酒，其辨認和控制自己行為的能力并未減弱。甲在該路口已經減速慢行，面對突然出現的乙，甲也有效剎住了汽車；即使甲不飲酒，也不可能避免乙的死亡。所以，有些行為，即使違反了交通法規，但是，也不能立即推斷行為人可以避免結果的發生。⒅禁止飲酒的交規其目的在于確保行為人具有正常的判斷和控制能力，以保證在發生事故時具有正常的反應以利于避免交通事故中損害法益結果的發生。本案中，甲雖然有酒后駕車的違規行為，但乙違反交通法規突然竄出是甲不可預見的，而且事后查明甲的少量飲酒根本未影響對乙突然出現這一事件的正常處理，所以甲酒后駕車的違規行為與乙死亡結果之間的因果過程并不符合禁止飲酒這一規范的保護目的，對甲不能追究交通過失犯罪的責任。可見，如果處罰對于因果關系沒有預見可能性的行為人，對于交通過失犯來說，既是不當擴大處罰范圍的做法，也違背了現代刑法的責任原理。肯定注意規范保護目的關聯性的規范的結果回避可能性說，為交通過失犯責任的成立提供了合理的判斷標準。

最后，從交通過失犯罪的實踐分析，規范的結果回避義務說可以實現交通過失犯罪舉證責任的合理分配，實現控辯雙方力量的平衡。舊過失論以結果預見義務為交通過失犯的本質，一旦發生交通事故的危害結果基本上就可以肯定違法性，只要公訴機關證明被告人可以預見危害結果發生就可以定罪；而根據新過失論，即使公訴機關證明了被告人可以預見到危害結果的發生，如果被告人能夠舉出證據證明自己已經采取了最大努力的結果回避措施，就可以不承擔刑事責任。

三、注意規范保護目的作為交通過失要素：基礎、體系地位與意義

在交通過失犯中，適用注意規范保護目的的基礎是什么？注意規范保護目的在交通過失犯中屬于何種性質的要素？適用它有何必要性或者說意義？對于這些本源性問題的解析，顯然較之于適用注意規范保護目的的前提性問題的探討更為重要。

（一）注意規范保護目的基礎定位：作為行為基準的交通法規

注意規范保護目的的核心是“注意規范”與“保護目的”，要想準確理解它們，必須結合注意規范保護目的的基礎，即作為交通過失犯行為基準的交通法規來說明。

新過失論以結果回避義務作為過失犯的本質，然而，是否盡到了結果回避義務，不可能是一種主觀內在的心理責任范疇，它是從外在上看行為人是否履行了客觀的注意義務亦即是否實施了某種避免結果發生的行為，這種客觀的行為基準，如前所述是以交通行政取締法規為標準來判斷的，即“奠定注意義務基礎的根據，所舉出的是各種行政取締法規，其典型的是道路交通法上的交通規則”。⒆例如，“將《道路交通法》所規定的徐行義務、確認安全義務、注視前方義務、停車義務、保持車距義務作為基準行為，違反這些義務的即為過失。其結果便是，業務過失致死罪便成為了這些違反行為的結果加重犯”。⒇這樣的結果使得理論上有觀點認為，新過失論以交通行政等管理法規作為判斷是否履行了結果回避義務的標準會擴大刑法的處罰范圍。(21)筆者不同意這種看法。援引行政管理法規作為確定是否履行結果回避義務的判斷基準，對于過失犯來說，是具有合理性的，對于交通過失犯來說，更無可責難之處。一方面，過失犯罪除卻極少數的自然犯，例如過失致人死亡、過失致人重傷等之外，絕大部分都是行政犯，交通過失犯就是其中最為常見的一種行政過失犯罪。“刑法上之處罰過失犯，仍類皆罰其被害人生命、身體之安全發生重大威脅或實害之情形，惟行政刑法已不乏對于特別事犯，為確保行政取締目的之實效性，罰其違反行政取締目的狀態之過失犯”，(22)而對于行政犯，一般刑事立法都是采取空白罪狀的方式，即必須援引行政法規來確定行為人的行為是否違法；如果因為援引行政法規就認為會擴大過失犯罪的范圍，那么行政過失犯罪的存在似乎都應受到質疑，而且包括故意犯罪在內所有的行政犯罪似乎都存疑問。所以，對于作為行政過失犯罪的交通過失犯來說，將違反客觀注意義務的行為之基準借助于交通法規來判斷，實屬正常之理。故意類的行政犯罪如此，過失類的行政犯罪同樣如此。另一方面，根據是否遵守交通法規來確定是否履行了結果回避義務，更加有利于司法實踐認定作為行政犯的交通過失犯罪。“遵守交通法規的運輸行為，從社會的角度來看，就是妥當的合法行為”，(23)而交通法規又是“根據經驗和思考對可能危險進行全面預見的結果；交通法規通過自身的存在表明：在這個領域中，違反這些規定就可能存在發生事故的危險”。(24)比如我國刑法第133條規定，違反交通運輸管理法規的違章駕駛的行為，如果導致人員重傷、死亡或者公私財產重大損失的，成立交通肇事罪。在此，駕駛人員是否履行了結果預見義務要根據行車時的情況具體分析；在得出肯定結論之后，其是否履行了結果回避義務，還要借助于其是否違反了交通規則來判斷，例如在十字路口是否減速、紅燈亮時是否停車、轉彎時是否打了方向燈、是否超載或超速以及是否酒后駕車，等等。所以，對于交通過失犯罪“行為基準”的設定借助于是否遵守了交通法規，恰恰可以避免司法人員對于過失行為的認定漫無邊際，同時也使司法實踐對交通過失犯的認定更加容易也更加有章可循。

是否遵守了交通法規是判斷行為人履行交通過失犯中結果回避義務與否的標準，交通法規因而成為針對交通運輸人員設定的注意義務，遵守了它們就是合法的，反之就是違法的。為此，注意規范保護目的中的所謂注意規范，一方面是指刑法規范及其注意義務，另一方面則是作為刑法規范的下位規范即交通法規。這些交通法規并非先于刑法存在的規則，從刑法規范界定刑事不法的任務來看，這些交通法規只有在刑法之下才有意義，它們是為了滿足刑法所要求的避免損害法益結果發生的目的而存在的。(25)違反了刑法及其下位規則的交通法規所要求的避免發生法益損害的目的，即為注意規范的“保護目的”。可見，與“注意規范”一樣，這里的“保護目的”一方面是指刑法的法益保護目的，一方面則是指交通法規的規范目的。

（二）注意規范保護目的體系定位：客觀違法要素抑或主觀責任要素

注意規范的保護目的以及與結果之間的關聯性問題在交通過失犯中究竟屬于何種性質的要素？這是引入注意規范保護目的判斷交通過失犯的成立時所要解決的核心問題。

目前學界運用注意規范保護目的分析交通過失犯的學者不多，使用這一理論的學者則多傾向于在客觀歸責理論的范圍之內加以探討，具體做法是將注意規范保護目的作為客觀歸責理論中判斷是否實現了法所不容許的風險的標準，只有危害結果與行為人所違反的注意規范保護目的具有關聯性，亦即只有由于行為缺陷所造成的結果根據注意規范所指向的保護目的而具有客觀上的可歸責性時，才能將結果歸責于行為人。(26)德國學者Roxin、Wessels、Puppe以及我國臺灣地區學者林山田、林鈺雄等都持此種觀點。也有學者不在客觀歸責理論之下，而是將注意規范保護目的作為過失犯的構成因素來對待，在作為結果回避義務前提的結果回避可能性中予以探討，意大利學者帕多瓦尼即為此列。帕多瓦尼將過失構成要素分為犯罪事實的非意志性、違反旨在避免損害法益的行為規范、遵守行為規范的可能性和在遵守預防性規范的情況下危害結果可避免性四個方面，(27)然后在其中第二和第三個要素中探討注意規范保護目的。他舉例說，某人在開車逆向行駛時車輪碰飛了路上的石頭，結果將人行道上的一個小孩砸傷，這里的小孩受傷就不屬于交通規則所欲防止的結果，因為制定該規則是為了防止與正向行駛的車輛相撞，而不是為了保證路面的平整。(28)在此，帕多瓦尼雖未使用注意規范保護目的之表述，但其分析正是采用注意規范保護目的的思考方式來排除交通過失責任成立的。筆者主張后一種觀點。不過，帕多瓦尼并未分析為何注意規范保護目的可以作為過失犯的要素而不是通過客觀歸責理論來適用之，為此，下文有必要展開為什么注意規范保護目的是過失犯構成要素以及是何種要素的具體分析。

首先，使用注意規范保護目的分析交通過失犯的成立，無需在客觀歸責理論之下進行。

要求交通運輸的行為人所造成的損害法益的后果屬于違反注意規范的保護目的所造成，意味著“如果由行為人違反注意義務的行為所引起的結果處于被侵害規范的保護范圍之外，則欠缺違法性聯系”，對于此種注意規范及相應的特別的違法關聯的要求“無異于將客觀歸責理論適用于過失犯”。(29)果真如此，對于交通過失犯本質及相關的預見可能性的探討其實就是一個客觀歸責問題，而不是與交通過失犯的本質相關的問題了。筆者以為，事實并非如此。

客觀歸責論者如Roxin、Puppe等主張，過失犯的行為必須與結果的發生具有注意規范保護目的之關聯性，“僅僅在結果和肇事者所制造的不被容許的風險之間有因果關系，尚不足以滿足客觀構成要件，此一結果尚須避免危險的規定的保護目的所包含”。(30)只有行為人違反義務的行為實際導致了結果的發生，才能將結果歸之于行為人，亦即危害結果是由違反規范保護目的的行為所引起的。比如，甲違規超車，被超車人因受驚嚇而引發心肌梗塞，因此造成被超車人死亡。Roxin認為，法律關于禁止超車規定的目的在于避免由此種危險的超車引發相撞等交通事故，對于心肌梗塞的發生則不是禁止超車規定的保護目的所能涵蓋的，因此，被超車人突發心肌梗塞死亡的結果不可歸責于超車者。在此，是否違反注意規范保護目的，是“根據對構成要件性的結果在客觀上的可以預見性和可以避免性，根據人的行為對因果發生的可以控制性”等情況來“確定歸責終止的界限”的，(31)在此，Roxin對注意規范保護目的在過失犯中的運用，事實上是與行為人的主觀預見能力和結果回避可能性緊密聯系的。超車案中，超車人也許能夠預見自己的超車行為可能引發交通事故，但超車人不可能預見到被超車人突發心肌梗塞，所以，被超車者突發疾病死亡結果的發生明顯違背了超車者的預見可能性，超車者無法避免對方死亡結果的發生或者說無法履行結果回避義務。因此，注意規范保護目的理論實際上是借助結果預見義務與結果回避義務來判斷是否違反規范保護之目的，進一步，是用本屬于違法中的要素來判斷可否歸責而已。難怪日本學者鈴木茂嗣指出，“當該行為惹起的結果在規范的保護目的的范圍之內，而且違反結果回避義務的行為造成了結果的場合，該結果才能在法律上歸屬于該行為。檢討在何種具體狀況下具有結果回避義務，正是客觀歸責理論的任務”。(32)對于具有結果回避義務的行為，就可以將結果歸之于行為人；反之，則不能實現歸責。總之，在過失犯中，注意規范的保護目的表達的是以下思考：“注意規范的遵守可能可以，甚至是應該可以避免結果的發生”。(33)可見，對于過失犯而言，客觀歸責論所要解決的全部問題，其實就是是否違反結果預見可能性與結果回避可能性，而這樣的問題恰恰是以因果關系的預見可能性為前提、以結果回避義務為本質的交通過失犯的內容，因為如前所述，注意規范保護目的正是判斷規范的結果回避可能性說中因果關系的理論。既然如此，就沒有必要通過將客觀歸責論適用于過失犯罪再來適用注意規范保護目的理論。

其次，獨立于客觀歸責理論之外的注意規范保護目的應該是交通過失犯中的違法要素。

肯定了注意規范保護目的可以獨立于客觀歸責理論之外來適用，也就意味著它可以單獨作為交通過失犯構成要素而存在。那么，注意規范保護目的是交通過失犯的什么要素？

根據新過失論，即便駕駛者預見到了自己的行為可能會發生危害社會的后果，但是否成立交通過失犯罪，還應根據駕駛者的駕駛行為是否在社會相當性的范圍以內來判斷，如果行為沒有脫逸社會相當性，是在允許的范圍以內的，即便發生了他人傷亡的后果，也不能追究駕駛者的刑事責任。換言之，新過失論中論及結果預見可能性，自然不再是如同舊過失論那樣注重結果，而是注重于行為，以及行為引起法益損害的過程，即引起結果的過程，是否適合法秩序的要求。(34)只有駕駛者的駕駛行為是為社會不容許的不注意時才能成立過失犯罪。這樣，過失犯罪的成立不僅僅只要有危害后果，于此之外，還要求分析行為人在結果發生的過程之中是否有效地履行了結果回避義務、實施了回避結果的行為，簡言之，過失犯罪的成立不僅僅是結果無價值的問題，它更是行為無價值的問題。(35)而何為社會不容許的不注意，其內容為是否采取一定措施防止結果的發生；是否遵守交通法規謹慎行駛，行為人違反交通法規的行為與所發生的危害結果之間的因果過程是否違法，則成為判斷交通過失犯成立與否的關鍵。這種因果過程不是主觀內在的責任范疇，它是從外在上看行為人是否實施了某種避免結果發生的行為，它是客觀行為范疇，它與行為無價值論所主張的違法是對具體行為人行為的否定評價之觀點是一致的，因此，它重視的是行為與結果之間的因果經過之發展是否合乎社會相當性的范圍，其所體現的是違法還是合法的問題。對此，西原春夫曾明確指出，注意義務不是脫離具體的態度或者結果而抽象地成為問題，而常常是在與結果之間具有因果關系的某種特定態度是不是不注意的這種評價的關聯上成為問題的。(36)這表明，根據新過失論，對違反注意規范保護目的導致結果發生的因果關系，體現了行為具有不法性，能夠喚起處罰的情感；行為與結果之間的因果過程本身沒有違反注意規范保護目的的，則是在社會相當性的范圍以內的合法行為。

綜上所述，客觀歸責理論所主張的注意規范保護目的，其所解決的實質恰恰是結果回避可能性的問題，這一問題正是交通過失犯的核心問題，因此，使用注意規范保護目的理論無需以客觀歸責理論為前提；注意規范保護目的作為判斷違反交通法規行為與危害結果之間因果關系存在與否的理論，所要解決的是交通過失犯中因果經過的發展是否合乎法秩序的問題，它不是責任層面的要素，而是過失犯中的違法性要素。

（三）使用注意規范保護目的分析交通過失犯成立的必要性與意義

為什么要使用注意規范保護目的理論分析交通過失犯的成立？使用注意規范保護目的有何特殊的意義？對此，筆者以為，使用注意規范保護目的能夠解決以往學說所不能解決的問題，并通過對交通過失犯的目的性解釋來合理限定其成立范圍。

首先，使用注意規范保護目的理論能解決以往學說所不能解決的問題。姑且不論對因果經過的預見是否屬于結果回避義務的問題，僅就因果關系的判斷這一技術層面的問題而言，當今我國和日本的主要學說是相當因果關系說。然而，使用相當因果關系說由于其內容模糊不確定因而并不容易界分違反交通法規行為與法益損害結果之間是否具有因果關系，因而，立足于交通過失犯的本質即結果回避義務，使用注意規范保護目的理論來分析規范的結果回避可能性中因果關系成立與否，就成為認定交通過失犯責任成立的有效手段。

相當因果關系說以條件論為前提，在此前提之下，它認為應該根據社會一般人的經驗法則，在行為與結果之間具有相當性的場合，才能承認因果關系的存在。“相當因果關系有兩個特點：一是排除條件說中的不相當的情況，即以條件關系為基礎，同時從法的觀點將因果關系限定在日常生活經驗上通常可能產生的范圍內；二是以行為時的一般人社會生活上的經驗為標準判斷是否具有相當性”。(37)為此，判斷是否存在相當因果關系，必須首先“排除條件說中的不相當的情況”，這實際上是在確定因果關系的事實范圍，觀察并確定哪些事實與結果之間具有因果關聯，此一階段，進行的是原因的篩選；而判斷所確定的條件與結果之間“是否具有相當性”，顯然不是純自然科學概率層面的邏輯推理，也不是價值中立的形式考量，而是以行為人實際所造成的客觀事實為基礎，并借助行為人的預見可能性與結果回避可能性等刑法規范層面的思考以及刑事政策、法律目的等進行相當性的常識判斷，最終確定是否以及如何將結果歸責于行為人。然而，雖然相當因果關系說中存在主觀說、客觀說與折中說等判斷相當性的不同主張，但是各說的差異也僅僅限于行為時是否存在一般難以認識到的情況。(38)如果某種行為產生該結果在日常生活中是一般而非異常的，是蓋然性高而非低的，在行為時并不屬于一般人難以認識到的，那么就是相當的。例如，司機某甲在單行道上逆行開車，并未超速，某乙突然橫穿馬路，甲見狀急踩剎車，但乙仍被甲車撞死。是否應該追究甲的責任？根據相當因果關系說分析，司機甲逆行致乙被撞死似乎并不屬于極其特殊或可能性極小的異常情況，將乙死亡的結果歸之于甲的責任也是可能的。這意味著，根據相當因果關系說容易降低交通過失犯因果關系的認定門檻，擴大交通過失犯的處罰范圍。也許有反對者認為可得出否定甲應承擔責任的結論，但這也恰恰暴露了相當因果關系說的致命缺陷，即何謂相當性根本就不是一個內涵清晰的、規范的法律概念，正是對相當性的不同看法為相當因果關系說的采用打下了爭議的基礎。相當因果關系說的自身問題，注定了在解決交通過失犯甚或一般的刑法因果關系中都存在內容抽象、不確定因而難以合理界定的問題。如果采用注意規范保護目的，則可認為，行為人違反禁止違章逆行的交通法規，雖然發生了乙被撞死的危害結果，但是，這一危害結果不是禁止逆行規則本身所預防的結果。“在單行道上開車逆行的甲司機，在自己并沒有超速并采取了必要預防措施的情況下，就不應對行人突然橫穿馬路而撞死在車前的交通事故承擔責任。因為，法律規定禁止單行道逆行的目的在于防止車輛相撞，而不是避免行人橫穿馬路而發生的交通事故”。(39)這樣的解釋，就可以避免采用相當性認定甲違章行為與乙死亡之間有無因果關系的爭議，因為注意規范保護目的是明確而規范的法律概念，通過它分析因果經過的發展是否合法，顯然更加容易也更具有操作性。

除了相當因果關系說自身的問題，對于交通過失犯罪而言，使用注意規范保護目的理論還具有特別的意義。交通運輸活動涉及的范圍廣泛，不同主體的違規行為往往交錯進行，這些都使得相當性的判斷難免困難重重。

其次，注意規范保護目的學說是對刑法交通過失犯罪的目的性解釋，通過它，可以有效地限制交通過失犯的處罰范圍。

在民法領域，使用注意規范保護目的限制損害賠償的范圍早已有之，而且這一使用也不是在客觀歸責理論之下進行的，因而筆者以為對于交通過失犯中使用注意規范保護目的理論很有借鑒意義，只不過民法中將其稱之為“條文保護目的”。在普通法系國家，Joseph W．Bingham教授在1909年發表的論文中就已經明確提出并熟練運用注意“義務的目的”、“義務的保護范圍”或“法律的目的”等概念。他指出，法定義務總是基于某種法定目的而被賦予，法律因果關系就是確定具體義務的具體目的的問題；對行為人造成了損害結果進行責難都是通過澄清被違反的義務的目的解決的。只有錯誤行為同時也是處于法律設定義務的目的范圍之內，才有可能追究行為人的責任，反之，該行為也就不是結果的法律原因。(40)在德國聯邦最高普通法院判例集中，法院也早已采用了條文保護目的的觀點來判定法益損害與交通違規行為之間的因果關系，自此以后，考察條文保護目的的必要性被普遍認可。據此，使責任成立的法益損害行為的歸責，必須符合加害人行為所違反的條文的保護目的。(41)雖然民、刑兩法性質有異，民法確定損害賠償責任，刑法確定刑事懲罰責任，但是，民、刑責任的確立都是建立在行為與結果之間因果關系基礎之上的。因此，借用民法中的相關理論，考慮到這一學說要求損害法益的結果要與注意規范的保護目的相對應，完全可以將注意規范保護目的學說視為對刑法交通過失犯罪目的性解釋的結果，在我國，可以說是刑法第133條交通肇事罪的目的性解釋的結果。更何況，行為人應否對交通過失的法益損害結果承擔責任屬于違法性之判斷，當然應依注意規范保護目的來認定。

通過對交通過失犯的目的性解釋，結合每一具體交通規則的不同目的，就可合理限制交通過失犯的成立范圍。交通法規錯綜林立，而不同的交通法規不但內容不同，其目的也不同，比如，行車須帶駕照的交規只是出于交通行政管理目的而不是確保交通安全之目的，而禁止超速的規定則是為了確保交通運輸不致造成對行人或其他車輛或財物的損害，等等。不同的交通法規中所設定具體義務內容也各不相同，同時，這些目的各不相同的交通法規又是判斷是否履行了結果回避義務的行為基準，為了不至于僅因違反了交通法規就得出違反了結果回避義務進而一律追究行為人責任的擴大化結論，使用注意規范保護目的理論無疑具有極大的現實意義：針對不同交通事故犯的具體情況，通過注意規范保護目的理論來合理限制交通過失犯的因果關系，縮小交通過失犯的成立范圍，避免將交通過失責任淪為結果責任。

四、注意規范保護目的之司法適用：規范目的違反與回避可能性判斷

根據注意規范保護目的理論，只有當法益損害結果是由違反注意規范保護目的行為引起，才能認定行為人對于該行為應該避免，亦即對于結果的發生具有回避的義務，進而才能認定交通過失犯的成立。然而，交通法規密密麻麻，各有其規范目的，有些固然在于防止和避免事故及死傷結果的發生，例如禁止超速與超車的規定；有些則明顯指向行政管理目的，例如行車應攜帶行駛證與駕照等，因而不能一概而論。甚至于，同為防護安全的規定，多數規定目的固然在于（同時）保護其他交通參與者的安全，例如限速及超車規定，但也有僅止于保護駕駛人自己的安全者，例如駕駛人應系安全帶。(42)顯然，對于交通過失犯，應該具體結合刑法規范法益保護目的及其下位交通法規的不同目的予以分析。因此，注意規范的違反不能泛泛而論，它須結合個案具體情況及所違反的規范目的方能得出結論，“規范是否確實具備有保護目的，則應該從具體的個案來著手檢驗，因為只有透過具體的案例我們才能確定，規范的遵守是否可以適當地阻止結果發生”。(43)下文將主要結合不同類別交通法規的不同目的以及司法實務中的交通案件，具體分析注意規范保護目的的違反與結果回避可能性的問題。

（一）確保交通安全目的的注意規范違反之判斷

大多數交通法規的目的都是為了預防和減少交通事故，確保交通安全。禁止超速、禁止酒后或服用了國家管制的精神藥品和麻醉藥品后駕車、禁止疲勞駕車、遵守交通信號和交通標志等。不過，同為交通安全規則，有的主要屬于確保他人安全的規范，例如禁止超速；有的則屬于確保駕駛者自己安全的規范，例如系安全帶、戴頭盔等。針對不同對象的交通安全規則，對交通事故案件的判斷結論就會不同。

1．確保他人安全目的的注意規范違反之判斷

違反確保他人安全的交通規則導致他人死傷的，其因果歷程是否必然滿足注意規范保護目的？對此不能一概而論。

有的違反確保他人安全的交通規則導致他人死傷的，其因果歷程不能滿足注意規范保護目的之要求，因而不能成立交通過失犯。例如前述某甲在限速40公里的某路段以時速30公里的速度行駛而撞死乙童案件，雖然甲此前半小時曾有超速行駛行為，但該案中的因果歷程并不能滿足禁止超速這一保障他人生命健康之安全的注意規范的保護目的，其行為與他人死亡結果之間不具有規范保護目的的關聯性亦即因果聯系，因而甲不構成交通過失犯。

有的違反確保他人安全的交通規則導致他人死傷的，其因果歷程則可能滿足注意規范保護目的之要求，因而可以認定交通過失犯的成立。例如，丁某駕駛小型貨車從甲地往乙地行駛，當行至車流量較大的某國道時，丁某超速行駛，對前方道路及行人動態觀察不夠，致其車右后視鏡與步行在公路旁的戍某肩部發生碰撞，戍某倒地，被小型貨車后丙駕駛的正常行駛的桑塔納轎車碾軋，后經搶救無效死亡。經鑒定，戍某肩部僅構成輕傷，其系因車輛碾軋后引起的多發性復合傷而死亡。(44)筆者認為，丁某違規超速行駛的行為符合禁止超速規范保護目的之要求，其行為成立交通過失犯罪，戍某與丙某無罪。這是因為：其一，在公路旁行走的戍某并無責任。不同于全封閉的高速公路，國道是敞開式的一級公路，允許行人行走，但行人應靠路邊行走。戍某行走于國道的右路邊，并無任何妨礙國道車輛行駛的行為，其本人并不應該對其被撞倒地及至被軋死的結果承擔責任。其二，丙也不應該承擔責任。丙在國道上是正常行車，雖然丙能夠認識到國道上會有行人，但根據交通法規的規定，國道上的行人只能靠路邊行走而不得隨意在路面穿行，更何況丙并不能預見到戍某會倒地。戍倒地發生在丁車超速碰撞之后的瞬間，丙某以正常速度以及與丁車的正常車距行車至此，顯然已無法避讓。如果丙某遠遠看見戍被撞倒而仍不采取措施而致戍被軋死，此時才可追究丙的責任。易言之，沒有對戍被軋死的結果預見可能性，當然也就不能要求丙對戍死亡結果予以回避。對丙而言，戍被其所駕車輛軋死，屬于意外事件。其三，丁某撞倒戍某并致戍被后行車輛軋死的行為屬于違反禁止超速的規范保護目的之行為，該行為與戍死亡結果之間具有因果關聯，戍的死亡結果應該歸之于丁某的責任。戍被丁某的車碰撞了肩膀而并未受傷，但是，正是這一碰撞致戍倒地而被后來的車輛碾壓致死。丁某因為超速而致其精力未能集中于路邊的行人，未能與行走于路邊的戍保持適當的車距，因而丁車與戍的肩部發生碰撞；如果丁常速行駛，即使其未能與戍保持適當車距，也不一定會導致戍倒地。丁車超速速度過快，其前引力量較之常速車輛顯然更大，因而導致戍倒地。在國道上行人突然被撞倒地是極端危險的情況，此類事故往往發生于瞬間而致后行車輛難以預見。本應預見到這一切的丁某由于超速行駛因而未能對戍某的安全采取必要的措施，最終導致戍的死亡。禁止超速行駛規定的保護目的，在于使駕駛人能夠保持清醒而集中的注意力，以便對行人或其他車輛的安全等路面情況全面觀察，及時發現并采取必要的防范措施以化解交通險情。但是，丙超速未能有效避讓本不該發生的險情及結果。綜上，本案中戍死亡的結果系屬丁某違反了禁止超速行駛的保護目的所致，對丁應以交通過失犯罪論處。

2．確保自己安全目的的注意規范違反之判斷

有的交通法規雖然也屬于確保安全的規則，但是，這些安全規則并不是為了保障其他車輛或行人等的安全，而完全是為了保障交通工具駕駛者的自身安全。對于此類交通安全規范的違反，在發生了交通事故危害結果的情況下，也不能追究行為人的刑事責任。

甲乙二人均未戴安全頭盔騎著摩托車行駛，甲車上還搭乘著同樣未戴頭盔的丙由西向東方向行駛，乙由北向南方向行駛，兩車在沒有交通標志和標線控制的道路交叉處相撞。甲乙受輕傷，丙死亡。甲乙是否應對丙的死亡承擔刑事責任？經查，甲乙丙都違反了我國《道路交通安全法》第51條，即“摩托車駕駛人及乘坐人員應當按規定戴安全頭盔”；乙還違反了《道路交通安全法實施條例》第52條：“沒有交通標志、標線控制的，讓優先通行的一方先行；在進入路口前停車瞭望，讓右方向道路的來車先行。”(45)筆者以為，根據注意規范保護目的理論，本案中甲不應對丙的死亡承擔責任，乙則應該對丙的死亡承擔交通過失犯的責任。因為：其一，雖然甲有未戴頭盔的行為，但是戴頭盔是為了確保摩托車駕駛者自己的安全，以保障在發生碰撞時駕車者的生命和健康免受損害，而不是為了保證同乘者丙的人身安全。換言之，丙死亡的結果并不是由于甲未戴頭盔的違章行為所引起，二者之間并不存在符合禁止戴頭盔的注意規范保護目的的因果歷程，故甲不應對丙的死亡承擔刑事責任。其二，基于前述同樣的理由，乙雖然也存在未戴頭盔的行為，然而該行為與丙的死亡之間同樣不存在注意規范保護目的意義上的關聯性。不過，乙駕駛摩托車由北向南行駛至沒有交通標志、標線控制的路口時，理應在進入路口前停車瞭望，讓從其右方來的車輛即甲由西向東方向行駛的摩托車先行，但乙沒有做到這一點，從而導致甲乙兩車相撞而丙死亡。沒有交通標志、標線控制的，在進入路口前停車瞭望，讓右方向道路的來車先行，交通法規中這一規定的目的就在于，確保行駛至交叉路口的車輛能夠先后有序行駛而不至于發生碰撞等交通事故。丙的死亡恰因乙違反了交叉路口停車觀望讓右車先行的注意規范之保護目的所致，乙應對丙的死亡結果承擔責任。

可見，違反確保自己安全的注意規范，即使發生了交通事故，也不存在據此要求行為人對事故結果承擔交通過失犯的刑事責任之問題，本案中甲即屬此種情況。

需要說明的是，確保他人安全和確保自己安全兩種注意規范的區分只具有相對的意義。交通法規總體而言都是安全法規，它們一般既保護駕車人的安全，也保護道路交通參與人的安全。比如德國著名的單車騎士案。A與B分別駕駛兩輛汽車，在夜間前后魚貫而行，兩人皆未打開車燈。行駛在前的汽車駕駛A因欠缺照明，導致翻車，造成傷害結果，設若B車履行符合交通規則所要求的開燈義務，則A車有可能因B車的照明，避免此翻車受傷的結果。本案中，B未開車燈上路的駕駛并不屬于違反交通過失犯結果回避義務的行為。德國帝國法院判決認為，經由小心謹慎的交通參與者所設計的開燈誡命，其目的乃在于避免自己在黑暗中行駛而與他車互撞，而非充當路燈的照明功能，故A受傷的結果并不在規范保護目的范圍之內，B的行為對于A的受傷不應承擔責任。(46)本案不同于不系安全帶或者不戴頭盔等情況。B開路燈并非全然是為了保護自己的安全，車燈照明可以避免B因為看不清路面車輛和行人的情況而與其發生碰撞，從而確保他人的道路交通的安全。當然，這種安全的保障是針對自身車輛而言的，換言之，車燈是為了自己所開車輛之照明，不是為了給其他車輛照明，從這個角度而言，該規定又可以說是為了確保自己行車安全的注意規范。

（二）確保交通行政管理目的的注意規范違反之判斷

交通法規中有很多規定只是單純指向行政管理目的，對于駕駛人、乘車人或其他行人及車輛的安全并沒有保護的意義和作用。比如，禁止尚未登記的機動車上路行駛、禁止無牌照車上路行駛、禁止遮擋、污損機動車號牌、駕駛人應攜帶駕駛執照及行車證，等等。對于這些出于維持交通行政秩序之管理目的而不是確保交通安全防止道路危險的交通法規，行為人即使違反了，也不應該構成交通過失犯罪。

甲以正常速度行駛在某市內公路上，乙在非人行道的路面違章橫穿馬路，甲緊急踩剎車，但因乙已至甲車前，甲避讓不及，乙被撞死。后經查明，甲未攜帶駕駛執照。本案中，雖然乙被甲車撞死，雖然甲違背了攜帶駕照行駛的注意規范，但是，對這一規范的違反，卻不能判定行為人違反了結果預見義務，更不能因此要求行為人有回避結果的義務。根據交通法規，攜帶駕照規范之目的只是為了保證路途中交警檢查的管理之需，而不是為了避免撞死他人。對于分析甲應否對乙的死亡負責的有效因素是：乙橫穿馬路時甲是否可以預見，以及甲是否采取了交通法規所要求的避讓措施。因為交通法規規定，機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行；行經沒有交通信號的道路，遇行人橫過道路時，應當避讓。換言之，乙橫穿馬路固然違規，但并不能因此認為甲可以對之視而不見而不采取任何避讓措施，否則，甲就應該承擔乙死亡的責任。但本案中，由于乙突然橫穿馬路，正常行駛的甲看見乙橫穿馬路后即使踩剎車試圖停車避讓乙，但由于乙的速度太快甲車避讓不及最終才致乙死亡，所以甲不應對乙的死亡承擔交通過失犯的責任。可見，在甲沒有違反確保交通安全的注意規范保護目的之下，僅僅違反了確保交通行政管理之需的注意規范保護目的，尚不能成其為成立交通過失犯的理由。

如果說確保交通運輸安全的法規往往難以絕對分清是確保他人安全還是確保自己安全，那么，確保交通行政管理目的的規范與確保道路交通安全的規范之間的區分卻是容易的，通常也是清晰的。針對道路交通行政管理規范更具有靜態的特性，例如攜帶駕照或者禁止隨意涂改車牌，這些對于車輛在道路上動態的行駛及自身和他人的安全沒有影響或者說沒有關系。區分交通安全規范與行政管理規范，對于認定行為人的違章行為并且有人員死傷的交通事故犯中因果關系是否滿足注意規范的保護目的，具有很明顯的意義：如果是違反后者，通常可以通過注意規范保護目的排除因果關系的成立。

（三）同時違反多種注意規范保護目的之判斷

多因一果交通事故犯的情況比較復雜。比如，駕駛者既違反了確保他人安全的交通法規，又違反了確保自己安全的交通法規；或者同時違反了兩項以上確保他人安全的交通法規；或者既違反了確保交通安全的規范，又違反了交通行政管理規范等。此種情況，要分清在眾多違規行為中，何種行為與結果之間的因果歷程符合注意規范保護目的。

李某系一輛大貨車車主，未辦牌照。李雇用付某為水泥廠運礦石，并多次授意付某超載運送。某天，付某駕駛該無牌照大貨車裝載20噸礦石（已超載），因占道行駛，與相對行駛的另一大貨車相撞并墜下公路，造成付某及該車另兩名搭乘人員當場死亡。經交警部門認定，付某在此次事故中負主要責任。本案中，是否應該既追究李某的責任又追究付某的責任？有觀點認為，李某明知自己的車輛系無牌照車輛，仍然雇用他人駕駛，并授意超載運送礦石，存在兩處指使他人違章駕駛的行為。根據最高人民法院的相關司法解釋，機動車輛所有人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故的，以交通肇事罪定罪處罰。因此李某的行為構成交通肇事罪。反對者認為，李某的行為不構成犯罪，因為“本案事故的原因是占道行駛，是付某在駕駛過程中處置不當，而與李某指使的超載行為沒有關聯”。(47)筆者以為，有罪論顯然是在相當因果關系說主導下對于李某行為與結果之間具有相當性的肯定回答，同時這也是錯誤的結論；無罪論雖然結論正確，然而由于不可避免地以傳統因果關系為基調，因而其不但暴露了說理難以充分的弊端且未能一針見血地指明問題的本質，即為何事故的原因是占道行駛而不是指使超載。使用注意規范保護目的理論分析，對本案中李某與付某的行為定性則會另有一番不同的理由。

其一，車主李某未給大貨車辦理牌照以及讓付某超重裝載貨物的行為，均屬違反交通法規的行為。無牌照車輛上路行駛屬于違反交通行政管理目的的規范，對此類規范的違反與交通事故的發生之間并沒有關聯性，本案中對此違規行為可不予考慮。至于李某授意付某超載運貨的行為，其與付某等人死亡之間的因果經過并不符合禁止超載注意規范的保護目的。禁止超載的目的在于保障汽車的安全行駛。根據《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，汽車超載時，穩定性會較差，轉彎時離心力增大，如果車速較快則極易翻車；汽車超載時制動效果會降低，同時下坡時加速度會增快并致汽車重心易前移，容易失去控制而發生事故。付某駕駛的大貨車雖然超載行駛，不過，其發生事故的路段是直行且平穩的路段，不存在轉彎或者下坡行駛的情況，車輛墜下公路也不是因為制動不成功或者轉彎而翻墜，超載事實對于事故的發生并沒有產生關聯性。換言之，超載與事故結果之間并不存在符合禁止超載這一注意規范保護目的的因果歷程，因此，李某不應對付某及另幾位同乘者的死亡承擔刑事責任。其二，付某的占道行駛行為與該行為所造成的本人及同乘者的死亡結果之間的因果過程，符合禁止占道行駛的注意規范之保護目的。交通法規明確規定，禁止機動車借道超車或者占用對面車道行駛，該規定的目的在于，保證交通秩序的有序，以免阻礙對面車道車輛的正常行駛，確保對面車道車輛的優先通行權，同時避免車輛相向行駛而發生刮碰事故。付某正是因為駕駛貨車占道行駛于對面車道，才與相對行駛的另一貨車相撞并致發生死傷結果；即使付某駕駛的車輛正常裝載貨物，其占道行駛碰上另一大貨車也會墜下公路，所以，付某及其他同乘者的死亡是由于占道行駛行為所致，因此，付某應對其他人員死亡承擔責任。

總之，在多因一果的交通事故犯中，其認定與一因一果的認定并無二致，只不過，此時必須對眾多的原因逐一排查，以明確何種行為所致的結果具有符合注意規范保護目的的因果過程，從而合理認定交通過失犯的成立。

五、結語

交通過失犯以結果回避義務為其本質，但只有在具有結果回避可能性的情況下才能說明行為人具有結果回避義務；如果結果的發生不是由于違反了注意規范保護目的的行為所引起，就意味著行為人沒有結果回避可能性。所以，對交通過失犯本質的結果回避義務的判斷，是以具有結果回避可能性為前提的；而結果回避可能性的判斷則是以預見可能性為前提的。通過注意規范保護目的，對作為結果回避義務前提的結果預見可能性的判斷具體化，并以此解釋交通過失犯罪的違法行為，從而使得交通過失犯的違法性之考量更為客觀，并與“違法是客觀的，責任是主觀的”這一現代犯罪論的核心命題相吻合，使交通過失犯的責任成立的損害法益行為的歸責，必須符合行為人所違反的注意規范的保護目的，將看似具有因果關系，而實際上危害結果并非由違反規范保護目的行為引起的情況排除在交通過失犯的處罰范圍之外，從而有效地限定了交通過失犯的成立范圍。通過更具刑法概念品質的注意規范保護目的理論，使得交通過失犯的認定更加具有操作性與規范性。

我國刑法理論對于過失犯的探討并未建立在過失犯的本質基礎之上，體現在交通過失犯領域，交通過失犯的本質究竟是結果預見義務還是結果回避義務則一直不夠明確，導致在分析交通過失犯的成立時未能結合其本質而對其認定加以法規范層面的說明，而往往以公安部門所出具的交通事故責任認定書來代替刑法中交通過失犯罪的認定，即以責任書作為認定交通肇事罪成立的直接依據，從而大大地擴大了交通事故犯的成立范圍。

例如，某日晚10時許，K駕駛一輛無號牌大貨車，沿著107國道從廣州往A市市區方向行駛。行至A市B區一路口紅綠燈處，遇紅燈停車等候時，其車尾被從后面同方向駛來由S醉酒駕駛的小客車的車頭碰撞，造成司機S及小客車上的另三名乘客嚴重受傷，四人經搶救無效于當天死亡。事故發生后K即駕車逃逸，次日，到公安機關投案。A市公安交通警察支隊依道路交通安全法規定，認定K負事故的主要責任，S某負事故的次要責任，其他三名乘客不負事故責任。交警部門認定，K在事故發生后逃逸，依據《道路交通安全法實施條例》第92條及《交通事故處理程序規定》的相關規定，K負事故的主要責任。對于本案如何定性，有觀點認為，既然K負事故的主要責任，那么，K當然構成交通肇事罪。(48)

這樣的結論顯然是荒唐的。使用注意規范保護目的理論分析，就可發現，雖然K有駕駛無牌照車輛以及事后逃逸兩種違章行為，其行為違反了道路交通安全法，然而，違反行政法規范并不能從邏輯上上升為必然違反刑法規范。禁止車輛無牌照上路行駛，該規范的目的是為了保證交通管理部門對路上行駛車輛的有效管理，而不是為了防止被他人追尾；換言之，是否懸掛牌照與是否于夜間打開車燈不同，前者不具有任何保障他人安全的目的，K的車被S醉駕追尾并不會因為懸掛了牌照而得以幸免。禁止交通事故發生后行為人逃逸，該規范的目的也是為了方便交通行政部門有效處理交通事故，以及避免事故進一步嚴重化與擴大化以及責任主體的缺失，換言之，是否逃逸只是事故發生后的事后事實，它體現了行為人對待交通事故逃避處理的態度，根本不能證明行為人是事故結果的責任者。S醉駕追尾K車的行為，違反了禁止酒后駕車的規定，而該規定的目的就在于確保行為人安全駕駛車輛而不至于酒后注意力與判斷力下降影響交通安全，因此，S應是本案刑事責任的主體。事實上，公安部門雖然根據K某的事先違章及事后的駕車逃逸而將其認定為事故的主要責任人，但是，這樣的認定主要是對行為人違反道路交通安全法的考慮，是對于交通違規行為行政責任的劃分，它對于交通過失犯的成立完全不具有作為定罪根據的作用，甚或對認定民法中的損害賠償責任也不具有賠償根據的作用。

遺憾的是，我國司法實踐中往往根據駕駛員的事先違章尤其是事后逃逸等行為，來認定交通運輸人員以及被害人等各交通參與人的責任；法院往往直接根據公安部門出具的交通事故責任書認定交通過失犯的成立與否。這種以行政責任認定書作為定罪處罰的直接根據從而擴大交通過失犯罪成立范圍的做法，無疑是錯誤的。造成這一現象，固然有我國法治意識不夠健全、行政責任與刑事責任的區分界限模糊等一系列原因，但另一個更重要的原因是，刑法理論對類似上述案件往往沒有結合交通過失犯的本質及其如何理解適用加以解釋，而僅僅作為客觀構成要件內容的因果關系進行分析，而且分析因果關系時采用的又是相當因果關系理論或者偶然、必然因果關系理論，它們對于交通過失犯中因果關系的說明難以使人信服。如果我國刑法理論能夠在交通過失犯本質的層面展開對交通事故犯中因果關系的探討，并對于“交通規則電各種注意規范的保護目的，及違反交通規則行為與所生事故結果之間有無特殊的關聯性”(49)能夠加以重視，亦即通過注意規范保護目的理論來確認交通事故犯中因果關系之有無，進而確定結果回避義務之有無和交通過失犯罪能否成立，那么，我國刑法理論和實踐就可以實現從法規范的層面對交通過失犯的成立加以合理的說明，有效縮小交通過失犯的成立范圍，并走出以交通事故責任書作為確定交通過失犯成立依據的誤區。

參考文獻

⑴參見[德]岡特·施特拉騰韋特：《刑法總論Ⅰ-犯罪論》，楊萌譯，法律出版社2006年版，第399頁。

⑵參見陳樸生：《刑法專題研究》，臺灣三民書局1988年版，第311頁。

⑶參見馬克昌主編：《外國刑法學總論》（大陸法系），中國人民大學出版社2009年版，第139頁。

⑷“客觀歸責論迄今為止最大的貢獻，正是在于過失犯領域及其要件體系化的重構”（林鈺雄：《新刑法總則》，作者自印行2006年版，第480頁）。主張客觀歸責論者，自然不再關心傳統過失犯領域的新、舊過失論等問題，而是主張直接以客觀歸責理論替代過失犯理論的內容與邏輯架構。然而，由于客觀歸責論對大陸法系刑法的“中堅”——三階層犯罪論體系的巨大沖擊，其前途地位并非如其主張者所認為的那般樂觀。

⑸參見陳子平：《過失犯理論與醫療過失初探》，載“海峽兩岸暨內地中青年刑法學者高級論壇”會議文集：《過失犯研究論文集》，中國人民大學刑事法律科學研究中心、中國人民大學國際學院2010年4月印行，第266頁；廖正豪：《過失犯論》，臺灣三民書局1994年版，第241頁以下。

⑹[日]西田典之：《日本刑法總論》，劉明祥、王昭武譯，中國人民大學出版社2007年版，第210頁。

⑺參見前引⑴，施特拉騰韋特書，第406頁。

⑻王利明：《侵權行為法歸責原則研究》，中國政法大學出版社1992年版，第247頁。

⑼參見[德]約翰內斯·韋塞爾斯：《德國刑法總論》，李昌珂譯，法律出版社2008年版，第399頁。

⑽參見前引⑷，林鈺雄書，第486頁。

⑾[意]杜里奧·帕多瓦尼：《意大利刑法學原理》（注評版），林譯評，中國人民大學出版社2004年版，第198頁。

⑿參見[德]Ingeborg Puppe：《規范保護目的理論》，李圣杰譯，載國際刑法學會臺灣分會主編：《民主·人權·正義——蘇俊雄教授七秩華誕祝壽論文集》，臺灣元照出版有限公司2005年版，第97頁。

⒀[日]北川佳世子：《交通事故和過失論》，黎宏譯，載高銘暄、趙秉志主編：《過失犯罪的基礎理論》，法律出版社2002年版，第75頁。

⒁參見前引⒀，北川佳世子文，第76頁。

⒂前引⑶，馬克昌主編書，第142頁。

⒃黎宏：《日本刑法精義》，法律出版社2008年版，第210頁。

⒄[日]山口厚：《從新判例看刑法》，付立慶、劉雋譯，中國人民大學出版社2009年版，第66頁。

⒅參見前引⑴，施特拉騰韋特書，第406頁。

⒆[日]曾根威彥：《交通事犯與不作為犯》，黃河譯，《當代法學》2007年第6期。

⒇前引⑹，西田典之書，第406頁。

(21)參見前引⒀，北川佳世子文，第76頁。

(22)前引⑵，陳樸生書，第301頁。

(23)前引⒀，北川佳世子文，第70頁。

(24)[德]克勞斯·羅克辛；《德國刑法學總論》第1卷，王世洲譯，法律出版社2005年版，第716頁。

(25)參見許玉秀：《當代刑法思潮》，中國民主法制出版社2005年版，第345頁。

(26)參見前引⑼，韋塞爾斯書，第387頁以下；前引⑷，林鈺雄書，第483頁以下。

(27)參見林：《意大利刑法綱要》，中國人民大學出版社1999年版，第129頁以下。

(28)參見前引⑾，帕多瓦尼書，第198頁。

(29)[德]漢斯·海因里希·耶塞克、托馬斯·魏根特：《德國刑法教科書》，徐久生譯，中國法制出版社2001年版，第703頁，第701頁。

(30)[德]克勞斯·羅克辛：《客觀歸責理論》，許玉秀譯，《政大法學評論》1994年第50期。

(31)前引⑼，韋塞爾斯書，第106頁。

(32)[日]鈴木茂嗣：《刑法總論（犯罪論）》，成文堂2001年版，第52頁以下。

(33)前引⑿，Puppe文，第99頁。

(34)參見林山田：《刑法通論》，臺灣三民書局1990年版，第324頁，第310頁。

(35)結果無價值認為違法性的本質是對法益的侵害或者威脅，它以“結果”為中心考慮違法性問題；行為無價值認為違法性的本質是對法秩序的違反，它以“行為”為中心考慮違法性問題。目前刑法理論上結果無價值與行為無價值的對立，實際是指純粹的結果無價值（即完全不考慮行為的樣態、主觀內心等行為無價值的內容）與以結果無價值為基礎、同時也考慮行為無價值的“二元論”的對立（參見[日]曾根威彥：《刑法學基礎》，法律出版社2005年版，黎宏譯，譯者序第2頁以下），而后者，正是當今學界所說的行為無價值。換言之，當今刑法理論中存在單純的、遠離行為無價值的結果無價值，但不存在純粹的、遠離結果無價值的行為無價值。正因如此，筆者認為，新過失論只不過是在舊過失論結果無價值論的基礎上引入了行為無價值，它對交通過失的認定在發生了損害法益結果的情況下，還要考慮行為人是否有義務及可能避免此種結果的發生，只有具備結果回避義務及回避可能性時，才會將此種結果歸責于行為人。因此，引入行為無價值論的新過失論對于交通過失犯的成立來說，其所起到的是出罪的作用。既然如此，采用以行為無價值論為基礎的新過失論解釋交通過失犯之本質并無不妥之處。

(36)參見[日]西原春夫：《犯罪實行行為論》，戴波、江溯譯，北京大學出版社2006年版，第126頁。

(37)張明楷：《外國刑法綱要》，清華大學出版社2007年版，第123頁。

(38)參見前引⑶，馬克昌主編書，第117頁。

(39)前引(27)，林書，第135頁。

(40)See Joseph W．Bingham，Some Suggestions Concerning“Legal Cause”at Common Law，9 Columbia Law Review 34-36（1909）．轉引自韓強：《法律因果關系理論研究》，北京大學出版社2008年版，第128頁。

(41)參見[德]馬克西米利安·福克斯：《侵權行為法》，齊曉琨譯，法律出版社2006年版，第80頁以下。

(42)參見前引⑷，林鈺雄書，第483頁。

(43)前引⑿，Puppe文，第105頁。

(44)參見丁棟生、張達偉：《碰撞致他人被后面車輛碾死如何定性》，《檢察日報》2005年3月4日。該文作者基于“沒有丁某的交通肇事行為在先，就不會有丙某的碾壓行為，也就不會導致戍某死亡結果的發生”的立論，也認為丁的行為成立交通過失犯，但是，這種忽視交通過失犯的特殊性而站在傳統因果關系學說基礎之上“雞生蛋、蛋生雞”連環套式的解釋方式，無論從說理的邏輯性、清晰度還是充分性、可接受性上，都遠不及使用注意規范保護目的理論所達到的效果。

(45)本案例經過作者改編，原案參見鄭雅芳、周國均、張永坡：《論因果關系理論在交通事故責任認定中的應用》，《中國人民公安大學學報（社會科學版）》2007年第6期。

(46)參見前引(24)，羅克辛書，第256頁。

篇12

長春師范大學學術資源館藏資源

據2017-2018年學校本科教學質量報告數據，學校圖書館藏書總量達252.61萬冊，其中紙質圖書192.1萬冊，電子圖書60.51萬冊。紙質期刊1330種，電子期刊292382種(館藏鏡像版)。中國東北邊疆歷史研究資料信息中心、日本贈書資料室、百名優秀青年者培養工程資料室(理論資料室)、吉林省廉政建設研究基地資料室、影印報刊資料室是圖書館的五大特色館藏。[2] [32]

學術期刊

《長春師范大學學報》即原《長春師范學院學報》，創刊于1982年，2000年被評為全國優秀社科學報，是由吉林省教育廳主管、長春師范大學主辦的面向中國國內外公開發行的學術刊物。

學報分為人文社會科學版和自然科學版，人文社會科學版不定期設“政治經濟法律”、”國際政治論叢“、”歷史研究“、”中國語言文學“、”昭明文選研究“、”外國語言文學“、”教育心理學“、”教學改革與探討“、”音樂與美術“等欄目。自然科學版以刊載數學、地理、化學、生物、地理、體育、圖書館各學科學術理論文章為主，兼及理科教學改革、教學實驗等學術論文。

放假期間出行應注意的事項1、盡量不要帶貴重物品、手提電腦外出。

如必須攜帶手提電腦外出, 請盡量用其他包代替電腦包。建議不要將貴重物品放在電腦包內,例如錢包、身份證、銀行卡、飛機票等，如果必須要帶一些貴重物品如筆記本電腦或現金，必要時建議乘出租車。

2、社會閑散人員掌握學生節假日、假期返校時攜帶現金數量多且長途旅行疲勞的特點，大肆進行盜竊搶劫活動，同學們返校時要盡量少帶現金并保管好攜帶的物品。

3、長途旅程的同學要盡量結伴旅行，不要單獨回家，特別是女孩子，容易成為犯罪分子襲擊的目標

4、如果您在路上攜包行走時,請注意馬路上有無正在路邊慢行或停在一旁但已啟動好可隨時開動的摩托車。

走路或等車與人盡量保持距離，提高警惕，環顧四周，路邊的圍觀盡量不要參與，也不要因為身邊的一些異常現象(比如有人丟錢、打架等)分散自己的精力。

5、遇到違法事件時，要量力而行，能制止的制止，不能制止的記住犯罪分子特征，為公安機關破案提供重要線索，一定要確保自身生命安全不受到侵害。

6、去陌生的地方應盡量事前做好準備，自己找路或問警察。

切忌不要讓別人帶領，不要和陌生人說話，包括問路，有人主動和自己搭話應保持一定距離或立即避開。

7、學會識別騙子，不要貪圖小便宜，一些誘惑的后面往往隱藏著一個騙局。

8、避免帶太多現金，夠應付一般的使用即可。

減少現金操作，從銀行取現金后應先觀察有無可疑人員后再走。 (銀行卡的安全)

9、遵守交通規則，注意交通安全，切勿橫穿馬路，過馬路時注意來往車輛，盡量走人行橫道。

10、如發生不幸事件,請立即聯系附近的派出所報案。

11、外出游泳，切忌水性不好或水域情況不熟還單獨下水、冒然下水，很可能會出現溺水現象，到時后悔晚矣!。

篇13

有理論指導才是科研

1997年9月，我在郫縣犀浦鎮初級中學工作，趙洪校長提出“科研興校”的口號。這是我第一次聽到這個口號，既困惑，又好奇。很快，學校成立了科研小組，開展“和諧教學法”課題研究。課題推進的第一步，是對全校教師進行理論培訓，組織教師學習“和諧教學法”的相關理論，要求教師要尊重學生，建立和諧的師生關系，教學目標要適應學生的具體情況，教學方法要適應學生的心理特征，教學內容要適應學生的發展需要。第二步，是在學校樹立開展和諧教學實踐活動的示范榜樣。學校隆重舉行“和諧教學法”現場研討會，全校老師參加，先是觀摩主研人員肖老師的一節“和諧教學法”公開課，然后以教研組為單位，圍繞這節課如何體現了“和諧教學法”的理念進行討論；再由各教研組長代表本組向全校老師做匯報；最后由課題組長做總結，指出這節課的成功經驗，以及需要進一步思考的問題。第三步，全校教師開展“和諧教學法”實踐探索，每位教師以理論為指導，在課堂上嘗試構建和諧課堂。老師在實踐中撰寫的案例、論文在校刊上發表，供大家學習交流。通過這一課題研究，一批教師成長起來，讓學校走出了低谷，丟掉了落后學校的帽子。

這是我第一次參加課題研究，它使我明白了，課題研究與校本教研的不同在于，它一定要在教育理論的指導下進行。思想決定行動，理論滲透在具體的教學實踐活動中，左右著你的教育行為。一件教育小事，可以折射出教師處理這件事的價值觀、教育觀。

科學嚴謹才是科研

2006年9月，郫縣犀浦實驗學校針對本地區家長家庭教育不到位，給學校學生管理帶來困難的現實問題，準備申報縣級課題“如何加強對問題學生的管理策略研究”。我作為課題組組長，與其他老師一起多次討論，查閱大量資料，幾易其稿，寫出了課題申請書。龐校長請四川省教育學院邱興博士進行指導。邱博士說，“問題學生”的提法不科學，學生犯什么錯誤才是“問題學生”？不做作業、違反課堂紀律就是“問題學生”嗎？我們課題組再次進行討論，縮小研究范圍，針對學校家庭教育存在的問題，重新確立申報課題“農村學校家庭教育引導策略研究”。再征求意見時，有的專家提出，同類研究已較多，課題研究要找到新的亮點，不能炒陳飯。我們課題組第三次斟酌課題名稱，最終確立研究課題“城市化進程中農村家庭教育的問題及對策研究”。修改后的課題雖然還是家庭教育研究，但是研究的是“城市化進程中”這一個特定歷史背景下產生的家庭教育新問題。該課題后被批準立項為成都市農村教育專項課題，現已結題。

該課題修改名稱的過程告訴我，教育科研必須是嚴謹的、科學的，是能夠經得起反復推敲的，是應有一定新意的。教育科研嚴謹的思維方式對我們的工作會產生很大的影響。例如，我們一直倡導學校要民主管理，現在郫縣又在部分學校開展自主管理。有人問，民主管理與自主管理是什么關系？民主管理是管理的形式，重在決策的程序或者說過程，自主管理是管理的主體和內容，重在決策者是誰，決策什么。管理是一個立體概念，有多個面，民主管理、自主管理是“管理”這個概念不同的兩個面，不同的兩個要素。郫縣學校自主管理是教育局放權，就要明白下放哪些權力，下放權力給誰。學校推行民主管理，就要以民主的程序、方式用好下放的權力，而不是濫用權力。只有這樣嚴謹科學的分析，明確概念的內涵，才能明確研究的方向，找到工作的思路，更好地開展研究。

抓住本質才是科研

2009年，一句網絡流行語“哥抽的不是煙，是寂寞”被網友瘋傳。模仿句式層出不窮，如“哥釣的不是魚，是寂寞”、“姐買的不是衣服，是虛榮心”等。對這種句式進行細細咀嚼，發現前半句說的是平常看到的普通現象，后半句說的是現象背后的本質。當我們把平時工作、生活中看到的現象后面的本質揭示出來時，普通的生活立刻變得深刻起來。在教育科研活動中，也有類似的情景，我們需要對現象追問幾個“為什么”，只有從現象看到本質，才能使科研活動走向深刻，才能夠很好地提煉出研究成果，提高課題研究水平。例如，在德育活動中，要求學生過馬路做到紅燈停、綠燈行，我們要追問：為什么要求這樣做？通過分析，可以得出結論：孩子在路口不只是等待紅綠燈，而是遵守交通規則。應從“紅燈停，綠燈行”的具體行為做起，從小培養學生的規則意識――今天遵守交通規則，將來要遵守職場規則、社會規則，其道理是相通的。

想起在郫縣犀浦實驗學校開展有關家庭教育的課題研究初期，學校召開家長會，一個班總會有超過四分之一的家長不能夠參加會議。但是在三年后召開家長會，一個班不能夠參加家長會的只有幾個人了。我們開始并沒有發現這種變化的價值，后來才認識到，是通過課題研究，家長對我們的改革行為的認同，是課題研究取得成效的表現。所以，我們在教育科研中，要有敏銳的眼光，去探尋平常的現象背后不平常的內涵，就像善于發現什么是有價值的金礦，然后才能從金礦里面提煉出金子。缺乏透過現象看到本質的能力，就不可能搞好教育科研。

準確表達才是科研

2008年10月的一個早晨，我們組織十幾個學生來到郫縣安龍村全家院子，舉行環境保護教育活動。我如實記錄了此次活動的經過，一位專家看了我寫的活動記載說，你寫得很具體，很全面，甚至還有一點兒生動。但是，你記錄這次活動是想說明什么，僅僅是說明我們搞了一次活動嗎？同樣一件事，大家議論的著眼點不一樣，這體現了不同的價值觀。我們在敘述科研工作的案例時，要帶著課題所主張的價值觀來敘述，要帶著課題倡導的理論來分析，我們的科研表達，理論不是空洞的說教，而是滲透融合在實踐中，就像鹽之溶于水，能嘗其味而又不見其形。