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一、構建一般交通肇事犯罪案件的刑事和解處理模式
刑事和解是一種以協商合作形式恢復原有秩序的案件解決方式,他是指在刑事訴訟中,加害人以認罪、賠償、道歉等方式與被害人達成和解后,國家專門機關對加害人不追究刑事責任、免除處罰或對其從輕處罰的一種制度。從一般交通肇事犯罪案件本身看,他屬于過失犯罪案件。相對而言,過失犯罪較之故意犯罪罪過較輕,加害人與被害人之間無宿怨,彼此之間的矛盾沖突也相對較少,當事人雙方更易趨向達成和解。對于一般交通肇事犯罪案件而言,刑事和解所強調的是當事人雙方以自愿、協商的方式達成解決糾紛的合意,在公權力機關的監督和審查下,和解協議得到確認。他與交通事故的“私了”有所不同。《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《交通法》)第70條規定:在道路上發生交通事故,未造成人身傷亡,當事人對事實及成因無爭議的,可以即行撤離現場,恢復交通,自行協商處理損害賠償事宜。由此可見,對交通事故的自行解決(“私了”)有兩個條件:第一,沒有造成人身傷亡;第二,當事人雙方對事實和成因沒有爭議。簡言之,在道路上發生交通事故,僅造成輕微財產損失,并且基本事實清楚的,當事人可以“私了”解決。在實踐中,除了輕微交通事故實行“私了”,一方或雙方酒后開車,或者有其他嚴重違反交通規章的行為,導致重大交通事故甚至觸犯刑律的,也在私下解決。云南大學法學院副教授李庭鵬認為,這將會帶來很大的社會危害,應當明確規定此種“私了”為無效“私了”,肇事方在受到嚴懲的同時,也要出臺有關政策和法規,對非肇事方進行相應法律制裁,以起到一定的威懾作用。我們研究交通肇事案件刑事和解制度的目的之一就是促使立法將一部分“私了”案件合法化,以使糾紛當事人的權利得到法律的有效保護?，F在,我國正在討論修改1996年《刑事訴訟法》,陳光中教授在《中華人民共和國刑事訴訟法修改專家建議稿與論證》中明確提出,刑事和解應當作為刑事訴訟法中的一項基本原則加以確立。有鑒于此,本文僅圍繞一般交通肇事犯罪案件刑事和解的適用條件、適用階段、程序的啟動以及監督等幾個方面進行簡要地討論。
(一)一般交通肇事犯罪案件應當適用刑事和解
我國《交通法》及其《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《實施條例》)明文規定了交通事故案件的調解程序。例如,《交通法》第74條規定:對交通事故損害賠償的爭議,當事人可以請求公安機關交通管理部門調解,也可以直接向人民法院提起民事訴訟。經公安機關交通管理部門調解,當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的,當事人可以向人民法院提起民事訴訟。《實施條例》具體規定了交通事故案件的調解程序?！秾嵤l例》第94條規定:當事人對交通事故損害賠償有爭議,各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的,應當在收到交通事故認定書之日起10日內提出書面調解申請。對交通事故致死的,調解從辦理喪葬事宜結束之日起開始;對交通事故致傷的,調解從治療終結或者定殘之日起開始;對交通事故造成財產損失的,調解從確定損失之日起開始。第95條規定:公安機關交通管理部門調解交通事故損害賠償爭議的期限為10日。調解達成協議的,公安機關交通管理部門應當制作調解書送交各方當事人,調解書經各方當事人共同簽字后生效;調解未達成協議的,公安機關交通管理部門應當制作調解終結書送交各方當事人。交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。第96條規定:對交通事故損害賠償的爭議,當事人向人民法院提起民事訴訟的,公安機關交通管理部門不再受理調解申請。公安機關交通管理部門調解期間,當事人向人民法院提起民事訴訟的,調解終止。由此可見,我國對現有交通肇事案件的處理,無論是普通的交通事故案件,還是已達到刑事立案標準的交通肇事案件,都可適用調解程序。在我國,公安機關既是行政機關又是刑事司法機關,因此,交通肇事案件的調解具有行政調解與刑事調解的雙重性質。
從實踐看,不論屬于交通事故還是一般的交通肇事犯罪,公安交警部門均可介入對雙方當事人在事故中的責任予以認定,并作出《交通事故責任認定書》。假如涉嫌交通肇事犯罪,此認定書便類似于刑事證據中的鑒定結論,對案件起證明作用。按照現行法律的規定,公安機關不能在調停雙方糾紛的基礎上撤銷案件,而應該移送檢察機關審查。2006年12月18日,犯罪嫌疑人劉某駕車搭乘張某、鄒某、楊某三人從四川省武勝縣往岳池縣方向行駛。當車行至岳武路某路段時,因散落在路面上的鵝卵石引起車輛側翻,造成張某受傷后,送醫院搶救無效于當日死亡,其余人受傷和車輛部分受損。公安交警部門認定犯罪嫌疑人劉某負主要責任。12月20日,武勝縣公安局以交通肇事罪將此案移送武勝縣人民檢察院審查批準逮捕。鑒于犯罪嫌疑人無前科,在案發后有悔罪表現,且其家人正積極與被害人親屬就民事賠償問題進行協商,武勝縣人民檢察院于12月26日組織雙方當事人進行刑事和解。在和解會上,劉某的家屬對被害方真誠地表達了歉意,并轉達了劉某的悔改之情,雙方就民事賠償達成協議并當場履行,被害方書面申請對劉某從輕處理,雙方達成書面的刑事和解協議。武勝縣人民檢察院遂依法對犯罪嫌疑人劉某作出不予批準逮捕的決定。筆者認為,這起一般交通肇事犯罪案件存在以下幾方面刑事和解基礎:犯罪嫌疑人在案發后及時搶救被害人,其接受公安機關調查處理的態度較好,社會輿論傾向于賠償被害人損失、化解當事人之間的矛盾糾紛。與之相比,在嚴重交通肇事犯罪案件中,被害人報應心理較強,犯罪嫌疑人案發后態度消極,社會影響較為惡劣。因此,對一般交通肇事犯罪案件,犯罪嫌疑人、被告人與被害人及其近親屬達成和解的,人民法院、人民檢察院和公安機關應當考慮當事人的和解意愿,并依據案件情況依法不追究犯罪嫌疑人刑事責任,對被告人從輕、減輕或者免除處罰。
(二)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的適用條件
適用刑事和解程序處理一般交通肇事犯罪案件,應當具備以下兩個條件:11肇事者的有罪答辯。有罪答辯意味著肇事者承認犯罪行為是自己所為,認識到犯罪行為對被害人所造成的危害。近年來,隨著強制保險制度的推行,因交通肇事案件引起的肇事者對被害方的損害賠償的履行有了更好的保證。在確保損害賠償的基礎上,重在精神補償與關系修復是刑事和解制度設計的初衷。以肇事者有罪答辯為先決條件的交通肇事刑事和解程序能夠為被害人提供疏通被阻滯情感的渠道。21被害人與加害人的雙方自愿。交通肇事案件能否進入刑事和解程序,必須有當事人雙方嚴格的意思表示,特別是被害人的意思表示。只有加害人和被害人達成一致意見,雙方自愿通過刑事和解處理糾紛時才能適用刑事和解。即無論是肇事者的悔罪、道歉和賠償,還是受害人放棄對加害人的刑事責任追究,都必須是其真實意思表示。正因為如此,刑事和解協議達成后,加害人或者受害人均可以隨時撤回。在此種情況下,應當依據案件所處的階段,作出不同的處理決定。
(三)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的適用階段
依據我國《交通法》的有關規定,雖然公安交警部門具有先行處理交通肇事刑事案件的介入權,對事故所涉及的當事人、親屬、矛盾點等情況比較了解,但是,公安機關不能在調停雙方糾紛的基礎上自行撤銷交通肇事案件,而應該移送檢察院審查。在實踐中,由于公安機關對一般交通肇事犯罪案件沒有實體處理權,只能移送檢察機關作出不的處理決定,致使訴訟過程明顯拉長,訴訟成本增加,訴訟效率低下,犯罪嫌疑人和被害人也陷于訴累之中。有鑒于此,筆者認為,一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以適用于犯罪的偵查階段、審查階段和審判階段。
具體而言,在犯罪的偵查階段,應當賦予公安機關對當事人達成和解的一般交通肇事犯罪案件的實體處理權。筆者在調研中發現,公安交警部門通過刑事和解方式處理的交通肇事案件已不在少數。與其聽之任之,不如在法律上明確賦予公安機關撤銷案件或不移交的權力,并加以嚴格的法律規制。筆者認為,應當通過修改完善《交通法》,對于符合一定條件、可能處以3年以下有期徒刑、拘役的交通肇事犯罪案件,賦予公安機關一定的實體處理權。其主要包括以下兩種情況:11肇事者與被害人有親情關系,肇事者負全部責任或主要責任的。由于一般交通肇事罪是過失犯罪,刑事賠償往往針對親屬進行;假如交通肇事發生在夫妻、父子、父女等親屬之間,在絕大多數情況下,親屬間可以達成諒解,追究刑事責任則比較牽強。因此,此類案件可以分流給公安機關以和解方式結案,而不必移送檢察機關審查。21雙方當事人在肇事后已達成協議,且被害人同意不追究犯罪嫌疑人的刑事責任。即在公安交警部門依行政程序處理交通事故時,雙方當事人就責任認定及賠償等都已達成一致意見,并且被害方明確表示不必追究肇事方責任。對于這種情形的一般交通肇事犯罪案件,可分流給公安機關處理。當然,公安機關作為犯罪的偵查機關,假如對刑事案件有過大的實體處理權,可能會產生隨意放縱犯罪的弊端。因此,對符合一定條件的情節較輕的涉嫌交通肇事的犯罪案件,檢察機關應當履行法律監督職責,進行“必要的審查”。例如,公安機關定期向檢察院報送自行處理的交通肇事案件簡要案情及處理情況;檢察機關公訴部門抽查部分偵查案卷等。依據訴訟經濟的要求,檢察機關在對案件進行必要審查的基礎上,將部分情節較輕的涉嫌交通肇事的案件分流給公安交警部門處理,不僅能夠使受害者可以得到及時、有效的經濟補償,而且能夠減少司法機關與當事人雙方的訴累。
在審查階段,公訴機關掌握是否對一般交通肇事犯罪案件啟動刑事和解程序的權力。一般交通肇事犯罪案件的被害者一方,可以主動向檢察機關提起和解請求,包括被害人的訴訟人、法定人以及近親屬在被害人授權或被害人處于無法表達自己意志的情況下,可以代為向檢察機關提出;交通肇事案件的被告人、其法定人及其委托辯護人,也可以代為向檢察機關提出和解請求。當公訴機關收到被告(害)一方的和解請求之后,應當立即向被害(告)人發出告知書,告訴對方請求和解。對有和解可能性的案件,公訴機關應該立即進入對案件的審查工作,并最終由檢察委員會(以下簡稱“檢委會”)作出決定是否啟動和解程序。假如檢委會決定可以啟動和解程序,那么將進入正式的刑事和解程序。
在司法實踐中,審判階段的刑事和解分為兩種情況:一種是在審查階段雙方已經提出過和解的要求,但檢察機關經審查認為不適宜適用暫緩,并向審判人員提出啟動和解程序的建議,法官認為可以進入審判階段的和解程序。該程序基本和審查階段的過程一致。不同的是,被告人可以提出對自己適用什么量刑的建議,經法院審查后,宣判對其適用緩刑或相對較輕的刑罰;另一種情況是,在審查階段當事人并沒有提出刑事和解的請求,或者雖然當事人曾經提出但被檢察院駁回,在審判階段當事人再次提出刑事和解的請求,由法庭審理認為有必要啟動和解程序的,應與檢察機關協商決定是否啟動和解程序。假如決定啟動刑事和解程序,由被告人、被害人、法官、公訴人四方參與和解。2006年1月7日晨,24歲的大學生張強(化名)因酒后駕車失控撞死路人,被檢察機關提起公訴。在法庭審理中,張強對自己的行為表示了深深的悔意,同時也流露出對前途感到茫然。庭審后,法官到張強所在的某戲劇學院進行了解。從校方反饋的信息看,張強在校期間成績優異,為人也不錯,即將畢業步入社會。但依據校規,其一旦被判處刑罰就會失去學籍,校方為此也深感惋惜,希望法院能從輕處罰。事發后,張強的家屬積極賠償被害人家屬40余萬元,被害人家屬也對張強表示諒解。綜合考慮張強的悔罪態度、對受害者的賠償及其個人前途等因素,法院作出判決,認定其犯交通肇事罪,依法免予追究其刑事責任。
(四)一般交通肇事犯罪案件刑事和解程序的啟動及監督
鑒于一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以適用于整個訴訟階段,可以考慮將刑事和解程序的啟動權分配給公安機關、檢察機關和審判機關,即在不同的訴訟階段,分別由公、檢、法三機關來決定是否啟動刑事和解程序。但是,在訴訟的不同階段,公、檢、法三機關也有義務告知有關的交通肇事犯罪案件的當事人有權在達成和解協議后申請啟動刑事和解程序。
公、檢、法三機關在接受一般交通肇事案件當事人的申請之后,應當著力從以下幾個方面進行審查:當事人的和解協議是否具備真實性、合法性以及可行性;犯罪嫌疑人是否承認犯罪及其悔悟態度如何;被害人對參與刑事和解的意思表示是否真實,尤其要重點審查是否存在加害人“以錢買法”或受害人被脅迫參與刑事和解的情況。經審查,假如認為具備了刑事和解條件,即可以啟動一般交通肇事案件刑事和解程序。
二、探索對一般交通肇事犯罪者的社區矯正處遇模式
社區矯正是與監禁矯正相對的行刑方式,是指將符合社區矯正條件的罪犯置于社區內,由專門的國家機關,在相關社會團體和民間組織以及社會志愿者的協助下,在判決、裁定或決定確定的期限內,矯正其犯罪心理和行為惡習,并促進其順利回歸社會的非監禁刑罰執行活動?，F在,我國北京、上海、天津、江蘇、浙江、山東等省市已開始社區矯正的試點。在各地的社區矯正試點工作中,因一般交通肇事罪被判處緩刑、假釋的社區矯正對象所占比例很大。據常熟市司法局介紹,接受社區矯正的人員中,其中一半以上為交通肇事罪。2006年8月,筆者在天津市北辰區S鎮社區矯正調研中發現,該鎮有社區矯正對象10名:其中緩刑犯8名、假釋犯1名、被剝奪政治權利的犯罪人1名。因交通肇事罪被判處緩刑、假釋的社區矯正對象有7名。筆者對這7名社區矯正對象以及對其進行幫教的社區矯正工作者進行了深度訪談,與該鎮司法所工作人員一道,探索對一般交通肇事犯罪者進行社區矯正的處遇模式。
相對于監禁刑罪犯而言,社區矯正是在開放的社會中進行的,對社區矯正對象的監管難度更大。為落實分管分矯制度,2S鎮司法所對7名因交通肇事罪而接受社區矯正的社區矯正對象,開展以學習交通法規、安全駕駛知識為重點的法制教育和安全教育。筆者在調研中發現,雖然因一般交通肇事罪被判處緩刑、假釋的社區矯正對象的罪名相同,但是不同性別、不同年齡的社區矯正對象有不同的生理、心理特點,其家庭情況、生活經歷、個人需求以及個性特點各不相同,也要求社區矯正工作者依據管理教育個別化的原則,采取個案矯正模式。
個案一:社區矯正對象何某因交通肇事賠償受害者家屬而借債18萬元,妻子下崗,兒子上大學。因家庭經濟十分困難,夫妻倆經常吵架,何某精神壓力非常大,曾產生自殺念頭。社區矯正工作者將情況向S鎮司法所匯報后,S鎮司法所找到社區矯正志愿者朱某(私企老板)。朱某給何某在企業里安排了一個機修工的崗位,現在何某每月有800元到1000元的工資收入。S鎮司法所還為何某兒子交學費募集捐款4000元。何某十分感動,放棄了輕生的念頭,工作也十分積極努力。S鎮像朱某這樣的志愿者還有很多,他們活躍在社區矯正試點工作中,為矯正對象重拾生活信心作出自己的貢獻。
個案二:40歲的于某曾是一名出租車司機,因為醉酒駕車將一名行人撞死,被判處有期徒刑3年,緩期5年執行。他在接受訪談時對我說:“服刑期間,車是不可能再開了,還好我會修理汽車,現在就靠幫別人修車來維持生計,一個月下來能掙到七八百元錢,生活雖然過得拮據了點,但是,起碼的生計還可以維持。司法所的黃科長經常到家里去,看望我生病的母親,還幫助我的母親找老中醫治病。我是一個囚犯,在服刑期間,不但沒有人看不起我,還處處幫助我,時時詢問我的困難,我特別感動,社區矯正真的充滿了人情味”
個案三:32歲的胡某(女)原本是一位公交駕駛員,兩年前駕駛公交車與同向行駛騎自行車的張某相撞,導致張某腦部受傷,因搶救無效而亡。胡某在肇事當天中午到交警大隊投案自首。交警部門認定:胡某負事故主要責任。胡某與張某親屬達成刑事和解協議,并支付張某在醫院的搶救費用和經濟損失7萬元。鑒于受害人家屬的諒解,縣法院依法判處胡某有期徒刑2年,緩期2年。胡某需參加社區(鄉村)義務勞動,接受幫教和學習,不得隨意外出。盡管胡某還有1個月就可以解矯了,但她一直無法走出那場交通事故的陰影,因神經衰弱而經常失眠。筆者在訪談中發現,胡某駕齡只有兩年,在沒有任何思想準備的情況下,面對突然發生的血淋淋的交通事故,產生肇事后的恐懼心理,加之,其生性膽小,且心理素質較差,經常感到極度的緊張,揮之不去的陰影使其形成輕度的心理障礙。
在社區矯正工作中,矯正對象會面臨適應社會的諸多困惑。社區矯正工作者應當針對矯正對象在適應社會過程中面臨的心理、行為、人際關系等諸多問題,對社區矯正對象開展個案矯正工作。在開展個案矯正工作的過程中,社區矯正工作者首先要掌握矯正對象的基本需求,掌握個案矯正工作的基本方法。例如,在個案二中,我們可以看出社區矯正對象的一些基本需求:希望被視為是一個有價值和有尊嚴的人,有獲得被理解和被尊重的需求;需要獲得關切和了解,對個人的問題希望能獲得幫助;對自己的生活和工作方式,有自主選擇和決定的權利;希望有一定的立足社會的基礎等。社區矯正工作者要了解和理解矯正對象的基本需求,并運用專業的方法給予回應、處理和幫助。在開展個案矯正工作的過程中,心理社會治療模式、任務中心模式、家庭結構治療模式等個案社會工作的專業介入模式能夠給予我們較好的參考。例如,對個案三中的胡某,社區矯正工作者應當運用心理社會治療模式,本著接納、同情的工作原則以及支持、描述、宣泄等溝通技巧對其進行心理咨詢治療,幫助胡某從交通肇事案件發生后的恐懼心理中擺脫出來。對個案一中的何某,社區矯正工作者應當運用任務中心介入模式和家庭結構治療模式雙管齊下,一方面幫助他解決就業難題,另一方面還要通過了解何某的妻子和兒子,促使其改善與何某的關系,并協助社區矯正工作者做好幫教工作。:
綜上所述,采用刑事和解和社區矯正處遇模式處理一般交通肇事犯罪問題,是一種全新的刑罰理念。與傳統的刑罰理念所關注的“已然的犯罪行為”有所不同,其所倡導的全新的刑罰理念所關注的是如何有利于犯罪人的悔過自新,有利于保護被害人的合法權益,從根本上化解犯罪人與被害人之間的矛盾,促進社會關系的和諧。因此,在我國刑罰改革的進程中,必須修改和完善我國的刑事法律,增加刑事和解措施適用的有關條款,推動社區矯正立法的早日出臺。
參考文獻
陳光中,葛琳.刑事和解初探.中國法學,2006(5):3.
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三是應加強對駕校的監督管理，規范駕校的培訓行為，嚴把駕駛員的出門關，杜絕“馬路殺手”的出現。隨著汽車進入家庭進程的加速，學車熱成為社會的焦點問題，面對這一商機，駕校也如雨后春筍般遍地開花，駕駛員作為駕校生產出來的“產品”，合格與否，直接關系到道路安全、人民生命財產的安全，駕校培訓水平的高低直接關系到駕駛員的實際操作水平。然而現實中，駕校卻存在著這樣那樣的問題，如無資質設立；缺少訓練場、缺少合格教練；虛假宣傳；培訓時間縮水；幫助學員作弊應付考試；收買考官提高過線率等等，駕校的亂象愈演愈烈，甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”?；诖?，駕校的規范管理成為急待解決的中心問題，這也是駕校的監督管理部門需認真調研，切實需要重視的問題。另外，我們建議，對于發生交通事故的駕駛員，可以建立事故倒查機制，對培養該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金，作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發生后，一方面解決了交通事故被害人的賠償問題，另一方面也對責任人員和責任單位進行了懲罰?？傊{校的規范，對駕駛員綜合素質的提高至關重要。建議有關部門切實負起責任，加大對駕校的監督管理，加大對駕校的指導和技術培訓力度，提高對駕校的考核標準，建立高質量的駕校，使其多培養高素質的駕駛員。
四是應加強道路安全知識的宣傳教育。這種教育是兩方面的，一方面要加強道路交通從業人員的安全知識教育，另一方面也要加強行人的安全教育。加大對交通管理法規的宣傳力度，提高廣大駕駛員的道路交通安全防范意識，提高全體駕駛人員安全駕駛、文明駕駛的自覺性。同時，加強警示教育，讓駕駛員們認識到，一旦事故發生，對事故雙方都是極大的傷害，時刻提醒自己別干聰明一世、糊涂一時的蠢事。另外，對行人的安全教育同樣重要，隨著社會的發展，城市化進程加速，道路不段增多，行人安全意識也該不斷加強，行人在思想上要跟上時代前進的步伐，要努力適應車多路多的變化，車讓人思想觀念應逐漸改變，要明確雙方禮讓三先才是避免事故發生的最好辦法，一旦發生交通事故，是雙輸的結果。
另外，從統計數字來看，交通肇事犯罪嫌疑人系初中以下文化的占犯罪嫌疑人總數的75.8%，文化水平低下比例之高令人震驚。駕駛員文化水平普遍偏低的問題，是駕駛員行業準入條件寬松造成的，大家都知道，拿到駕駛證的前提條件就是答對一份很簡單的筆試試卷就可以過關，對報考人沒有學歷的要求，這是有關部門需要重視的問題。同時，駕駛員的文化水平的提高，也有待于全民教育水平的提高，這不是短時間內可以解決的問題，我們在此不再討論。
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一、構建一般交通肇事犯罪案件的刑事和解處理模式
刑事和解是一種以協商合作形式恢復原有秩序的案件解決方式，它是指在刑事訴訟中，加害人以認罪、賠償、道歉等方式與被害人達成和解后，國家專門機關對加害人不追究刑事責任、免除處罰或對其從輕處罰的一種制度。從一般交通肇事犯罪案件本身看，它屬于過失犯罪案件。相對而言，過失犯罪較之故意犯罪罪過較輕，加害人與被害人之間無宿怨，彼此之間的矛盾沖突也相對較少，當事人雙方更易趨向達成和解。對于一般交通肇事犯罪案件而言，刑事和解所強調的是當事人雙方以自愿、協商的方式達成解決糾紛的合意，在公權力機關的監督和審查下，和解協議得到確認。它與交通事故的“私了”有所不同?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《交通法》)第70條規定：在道路上發生交通事故，未造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜。由此可見，對交通事故的自行解決(“私了”)有兩個條件：第一，沒有造成人身傷亡；第二，當事人雙方對事實和成因沒有爭議。簡言之，在道路上發生交通事故，僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，當事人可以“私了”解決。在實踐中，除了輕微交通事故實行“私了”，一方或雙方酒后開車，或者有其他嚴重違反交通規章的行為，導致重大交通事故甚至觸犯刑律的，也在私下解決。云南大學法學院副教授李庭鵬認為，這將會帶來很大的社會危害，應當明確規定此種“私了”為無效“私了”，肇事方在受到嚴懲的同時，也要出臺有關政策和法規，對非肇事方進行相應法律制裁，以起到一定的威懾作用。我們研究交通肇事案件刑事和解制度的目的之一就是促使立法將一部分“私了”案件合法化，以使糾紛當事人的權利得到法律的有效保護。目前，我國正在討論修改1996年《刑事訴訟法》，陳光中教授在《中華人民共和國刑事訴訟法修改專家建議稿與論證》中明確提出，刑事和解應當作為刑事訴訟法中的一項基本原則加以確立。有鑒于此，本文僅圍繞一般交通肇事犯罪案件刑事和解的適用條件、適用階段、程序的啟動以及監督等幾個方面進行簡要地討論。
(一)一般交通肇事犯罪案件應當適用刑事和解
我國《交通法》及其《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《實施條例》)明文規定了交通事故案件的調解程序。例如，《交通法》第74條規定：對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通管理部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟?！秾嵤l例》具體規定了交通事故案件的調解程序?！秾嵤l例》第94條規定：當事人對交通事故損害賠償有爭議，各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，應當在收到交通事故認定書之日起10日內提出書面調解申請。對交通事故致死的，調解從辦理喪葬事宜結束之日起開始;對交通事故致傷的，調解從治療終結或者定殘之日起開始；對交通事故造成財產損失的，調解從確定損失之日起開始。第95條規定：公安機關交通管理部門調解交通事故損害賠償爭議的期限為10日。調解達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解書送交各方當事人，調解書經各方當事人共同簽字后生效；調解未達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解終結書送交各方當事人。交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。第96條規定：對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請。公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止。由此可見，我國對現有交通肇事案件的處理，無論是普通的交通事故案件，還是已達到刑事立案標準的交通肇事案件，都可適用調解程序。在我國，公安機關既是行政機關又是刑事司法機關，因此，交通肇事案件的調解具有行政調解與刑事調解的雙重性質。
從實踐看，不論屬于交通事故還是一般的交通肇事犯罪，公安交警部門均可介入對雙方當事人在事故中的責任予以認定，并作出《交通事故責任認定書》。如果涉嫌交通肇事犯罪，此認定書便類似于刑事證據中的鑒定結論，對案件起證明作用。按照現行法律的規定，公安機關不能在調停雙方糾紛的基礎上撤銷案件，而應該移送檢察機關審查。2006年12月18日，犯罪嫌疑人劉某駕車搭乘張某、鄒某、楊某三人從四川省武勝縣往岳池縣方向行駛。當車行至岳武路某路段時，因散落在路面上的鵝卵石引起車輛側翻，造成張某受傷后，送醫院搶救無效于當日死亡，其余人受傷和車輛部分受損。公安交警部門認定犯罪嫌疑人劉某負主要責任。12月20日，武勝縣公安局以交通肇事罪將此案移送武勝縣人民檢察院審查批準逮捕。鑒于犯罪嫌疑人無前科，在案發后有悔罪表現，且其家人正積極與被害人親屬就民事賠償問題進行協商，武勝縣人民檢察院于12月26日組織雙方當事人進行刑事和解。在和解會上，劉某的家屬對被害方真誠地表達了歉意，并轉達了劉某的悔改之情，雙方就民事賠償達成協議并當場履行，被害方書面申請對劉某從輕處理，雙方達成書面的刑事和解協議。武勝縣人民檢察院遂依法對犯罪嫌疑人劉某作出不予批準逮捕的決定。筆者認為，這起一般交通肇事犯罪案件存在以下幾方面刑事和解基礎：犯罪嫌疑人在案發后及時搶救被害人，其接受公安機關調查處理的態度較好，社會輿論傾向于賠償被害人損失、化解當事人之間的矛盾糾紛。與之相比，在嚴重交通肇事犯罪案件中，被害人報應心理較強，犯罪嫌疑人案發后態度消極，社會影響較為惡劣。因此，對一般交通肇事犯罪案件，犯罪嫌疑人、被告人與被害人及其近親屬達成和解的，人民法院、人民檢察院和公安機關應當考慮當事人的和解意愿，并根據案件情況依法不追究犯罪嫌疑人刑事責任，對被告人從輕、減輕或者免除處罰。
(二)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的適用條件
適用刑事和解程序處理一般交通肇事犯罪案件，應當具備以下兩個條件：11肇事者的有罪答辯。有罪答辯意味著肇事者承認犯罪行為是自己所為，認識到犯罪行為對被害人所造成的危害。近年來，隨著強制保險制度的推行，因交通肇事案件引起的肇事者對被害方的損害賠償的履行有了更好的保證。在確保損害賠償的基礎上，重在精神補償與關系修復是刑事和解制度設計的初衷。以肇事者有罪答辯為先決條件的交通肇事刑事和解程序能夠為被害人提供疏通被阻滯情感的渠道。21被害人與加害人的雙方自愿。交通肇事案件能否進入刑事和解程序，必須有當事人雙方嚴格的意思表示，特別是被害人的意思表示。只有加害人和被害人達成一致意見，雙方自愿通過刑事和解處理糾紛時才能適用刑事和解。即無論是肇事者的悔罪、道歉和賠償，還是受害人放棄對加害人的刑事責任追究，都必須是其真實意思表示。正因為如此，刑事和解協議達成后，加害人或者受害人均可以隨時撤回。在此種情況下，應當根據案件所處的階段，作出不同的處理決定。
(三)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的適用階段
依據我國《交通法》的有關規定，雖然公安交警部門具有先行處理交通肇事刑事案件的介入權，對事故所涉及的當事人、親屬、矛盾點等情況比較了解，但是，公安機關不能在調停雙方糾紛的基礎上自行撤銷交通肇事案件，而應該移送檢察院審查。在實踐中，由于公安機關對一般交通肇事犯罪案件沒有實體處理權，只能移送檢察機關作出不的處理決定，致使訴訟過程明顯拉長，訴訟成本增加，訴訟效率低下，犯罪嫌疑人和被害人也陷于訴累之中。有鑒于此，筆者認為，一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以適用于犯罪的偵查階段、審查階段和審判階段。
具體而言，在犯罪的偵查階段，應當賦予公安機關對當事人達成和解的一般交通肇事犯罪案件的實體處理權。筆者在調研中發現，公安交警部門通過刑事和解方式處理的交通肇事案件已不在少數。與其聽之任之，不如在法律上明確賦予公安機關撤銷案件或不移交的權力，并加以嚴格的法律規制。筆者認為，應當通過修改完善《交通法》，對于符合一定條件、可能處以3年以下有期徒刑、拘役的交通肇事犯罪案件，賦予公安機關一定的實體處理權。其主要包括以下兩種情況：11肇事者與被害人有親情關系，肇事者負全部責任或主要責任的。由于一般交通肇事罪是過失犯罪，刑事賠償往往針對親屬進行；如果交通肇事發生在夫妻、父子、父女等親屬之間，在絕大多數情況下，親屬間可以達成諒解，追究刑事責任則比較牽強。因此，此類案件可以分流給公安機關以和解方式結案，而不必移送檢察機關審查。21雙方當事人在肇事后已達成協議，且被害人同意不追究犯罪嫌疑人的刑事責任。即在公安交警部門依行政程序處理交通事故時，雙方當事人就責任認定及賠償等都已達成一致意見，并且被害方明確表示不必追究肇事方責任。對于這種情形的一般交通肇事犯罪案件，可分流給公安機關處理。當然，公安機關作為犯罪的偵查機關，如果對刑事案件有過大的實體處理權，可能會產生隨意放縱犯罪的弊端。因此，對符合一定條件的情節較輕的涉嫌交通肇事的犯罪案件，檢察機關應當履行法律監督職責，進行“必要的審查”。例如，公安機關定期向檢察院報送自行處理的交通肇事案件簡要案情及處理情況；檢察機關公訴部門抽查部分偵查案卷等。根據訴訟經濟的要求，檢察機關在對案件進行必要審查的基礎上，將部分情節較輕的涉嫌交通肇事的案件分流給公安交警部門處理，不僅能夠使受害者可以得到及時、有效的經濟補償，而且能夠減少司法機關與當事人雙方的訴累。
在審查階段，公訴機關掌握是否對一般交通肇事犯罪案件啟動刑事和解程序的權力。一般交通肇事犯罪案件的被害者一方，可以主動向檢察機關提起和解請求，包括被害人的訴訟人、法定人以及近親屬在被害人授權或被害人處于無法表達自己意志的情況下，可以代為向檢察機關提出；交通肇事案件的被告人、其法定人及其委托辯護人，也可以代為向檢察機關提出和解請求。當公訴機關收到被告(害)一方的和解請求之后，應當立即向被害(告)人發出告知書，告訴對方請求和解。對有和解可能性的案件，公訴機關應該立即進入對案件的審查工作，并最終由檢察委員會(以下簡稱“檢委會”)作出決定是否啟動和解程序。如果檢委會決定可以啟動和解程序，那么將進入正式的刑事和解程序。
在司法實踐中，審判階段的刑事和解分為兩種情況：一種是在審查階段雙方已經提出過和解的要求，但檢察機關經審查認為不適宜適用暫緩，并向審判人員提出啟動和解程序的建議，法官認為可以進入審判階段的和解程序。該程序基本和審查階段的過程一致。不同的是，被告人可以提出對自己適用什么量刑的建議，經法院審查后，宣判對其適用緩刑或相對較輕的刑罰；另一種情況是，在審查階段當事人并沒有提出刑事和解的請求，或者雖然當事人曾經提出但被檢察院駁回，在審判階段當事人再次提出刑事和解的請求，由法庭審理認為有必要啟動和解程序的，應與檢察機關協商決定是否啟動和解程序。如果決定啟動刑事和解程序，由被告人、被害人、法官、公訴人四方參與和解。2006年1月7日凌晨，24歲的大學生張強(化名)因酒后駕車失控撞死路人，被檢察機關提起公訴。在法庭審理中，張強對自己的行為表示了深深的悔意，同時也流露出對前途感到茫然。庭審后，法官到張強所在的某戲劇學院進行走訪。從校方反饋的信息看，張強在校期間成績優異，為人也不錯，即將畢業步入社會。但根據校規，其一旦被判處刑罰就會失去學籍，校方為此也深感惋惜，希望法院能從輕處罰。事發后，張強的家屬積極賠償被害人家屬40余萬元，被害人家屬也對張強表示諒解。綜合考慮張強的悔罪態度、對受害者的賠償及其個人前途等因素，法院作出判決，認定其犯交通肇事罪，依法免予追究其刑事責任。
(四)一般交通肇事犯罪案件刑事和解程序的啟動及監督
鑒于一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以適用于整個訴訟階段，可以考慮將刑事和解程序的啟動權分配給公安機關、檢察機關和審判機關，即在不同的訴訟階段，分別由公、檢、法三機關來決定是否啟動刑事和解程序。但是，在訴訟的不同階段，公、檢、法三機關也有義務告知有關的交通肇事犯罪案件的當事人有權在達成和解協議后申請啟動刑事和解程序。
公、檢、法三機關在接受一般交通肇事案件當事人的申請之后，應當著力從以下幾個方面進行審查：當事人的和解協議是否具備真實性、合法性以及可行性；犯罪嫌疑人是否承認犯罪及其悔悟態度如何；被害人對參與刑事和解的意思表示是否真實，尤其要重點審查是否存在加害人“以錢買法”或受害人被脅迫參與刑事和解的情況。經審查，如果認為具備了刑事和解條件，即可以啟動一般交通肇事案件刑事和解程序。
二、探索對一般交通肇事犯罪者的社區矯正處遇模式
社區矯正是與監禁矯正相對的行刑方式，是指將符合社區矯正條件的罪犯置于社區內，由專門的國家機關，在相關社會團體和民間組織以及社會志愿者的協助下，在判決、裁定或決定確定的期限內，矯正其犯罪心理和行為惡習，并促進其順利回歸社會的非監禁刑罰執行活動。目前，我國北京、上海、天津、江蘇、浙江、山東等省市已開始社區矯正的試點。在各地的社區矯正試點工作中，因一般交通肇事罪被判處緩刑、假釋的社區矯正對象所占比例很大。據常熟市司法局介紹，接受社區矯正的人員中，其中一半以上為交通肇事罪。2006年8月，筆者在天津市北辰區S鎮社區矯正調研中發現，該鎮有社區矯正對象10名：其中緩刑犯8名、假釋犯1名、被剝奪政治權利的犯罪人1名。因交通肇事罪被判處緩刑、假釋的社區矯正對象有7名。筆者對這7名社區矯正對象以及對其進行幫教的社區矯正工作者進行了深度訪談，與該鎮司法所工作人員一道，探索對一般交通肇事犯罪者進行社區矯正的處遇模式。
相對于監禁刑罪犯而言，社區矯正是在開放的社會中進行的，對社區矯正對象的監管難度更大。為落實分管分矯制度，鎮司法所對7名因交通肇事罪而接受社區矯正的社區矯正對象，開展以學習交通法規、安全駕駛知識為重點的法制教育和安全教育。筆者在調研中發現，雖然因一般交通肇事罪被判處緩刑、假釋的社區矯正對象的罪名相同，但是不同性別、不同年齡的社區矯正對象有不同的生理、心理特點，其家庭情況、生活經歷、個人需求以及個性特點各不相同，也要求社區矯正工作者根據管理教育個別化的原則，采取個案矯正模式。
個案一：社區矯正對象何某因交通肇事賠償受害者家屬而借債18萬元，妻子下崗，兒子上大學。因家庭經濟十分困難，夫妻倆經常吵架，何某精神壓力非常大，曾產生自殺念頭。社區矯正工作者將情況向S鎮司法所匯報后，S鎮司法所找到社區矯正志愿者朱某(私企老板)。朱某給何某在企業里安排了一個機修工的崗位，目前何某每月有800元到1000元的工資收入。S鎮司法所還為何某兒子交學費募集捐款4000元。何某十分感動，放棄了輕生的念頭，工作也十分積極努力。S鎮像朱某這樣的志愿者還有很多，他們活躍在社區矯正試點工作中，為矯正對象重拾生活信心作出自己的貢獻。
個案二：40歲的于某曾是一名出租車司機，因為醉酒駕車將一名行人撞死，被判處有期徒刑3年，緩期5年執行。他在接受訪談時對我說：“服刑期間，車是不可能再開了，還好我會修理汽車，現在就靠幫別人修車來維持生計，一個月下來能掙到七八百元錢，生活雖然過得拮據了點，但是，起碼的生計還可以維持。司法所的黃科長經常到家里去，看望我生病的母親，還幫助我的母親找老中醫治病。我是一個囚犯，在服刑期間，不但沒有人看不起我，還處處幫助我，時時詢問我的困難，我特別感動，社區矯正真的充滿了人情味”
個案三：32歲的胡某(女)原本是一位公交駕駛員，兩年前駕駛公交車與同向行駛騎自行車的張某相撞，導致張某腦部受傷，因搶救無效而亡。胡某在肇事當天中午到交警大隊投案自首。交警部門認定：胡某負事故主要責任。胡某與張某親屬達成刑事和解協議，并支付張某在醫院的搶救費用和經濟損失7萬元。鑒于受害人家屬的諒解，縣法院依法判處胡某有期徒刑2年，緩期2年。胡某需參加社區(鄉村)義務勞動，接受幫教和學習，不得隨意外出。盡管胡某還有1個月就可以解矯了，但她一直無法走出那場交通事故的陰影，因神經衰弱而經常失眠。筆者在訪談中發現，胡某駕齡只有兩年，在沒有任何思想準備的情況下，面對突然發生的血淋淋的交通事故，產生肇事后的恐懼心理，加之，其生性膽小，且心理素質較差，經常感到極度的緊張，揮之不去的陰影使其形成輕度的心理障礙。
在社區矯正工作中，矯正對象會面臨適應社會的諸多困惑。社區矯正工作者應當針對矯正對象在適應社會過程中面臨的心理、行為、人際關系等諸多問題，對社區矯正對象開展個案矯正工作。在開展個案矯正工作的過程中，社區矯正工作者首先要掌握矯正對象的基本需求，掌握個案矯正工作的基本方法。例如，在個案二中，我們可以看出社區矯正對象的一些基本需求：希望被視為是一個有價值和有尊嚴的人，有獲得被理解和被尊重的需求；需要獲得關切和了解，對個人的問題希望能獲得幫助；對自己的生活和工作方式，有自主選擇和決定的權利；希望有一定的立足社會的基礎等。社區矯正工作者要了解和理解矯正對象的基本需求，并運用專業的方法給予回應、處理和幫助。在開展個案矯正工作的過程中，心理社會治療模式、任務中心模式、家庭結構治療模式等個案社會工作的專業介入模式能夠給予我們較好的參考。例如，對個案三中的胡某，社區矯正工作者應當運用心理社會治療模式，本著接納、同情的工作原則以及支持、描述、宣泄等溝通技巧對其進行心理咨詢治療，幫助胡某從交通肇事案件發生后的恐懼心理中擺脫出來。對個案一中的何某，社區矯正工作者應當運用任務中心介入模式和家庭結構治療模式雙管齊下，一方面幫助他解決就業難題，另一方面還要通過走訪何某的妻子和兒子，促使其改善與何某的關系，并協助社區矯正工作者做好幫教工作。
綜上所述，采用刑事和解和社區矯正處遇模式處理一般交通肇事犯罪問題，是一種全新的刑罰理念。與傳統的刑罰理念所關注的“已然的犯罪行為”有所不同，其所倡導的全新的刑罰理念所關注的是如何有利于犯罪人的悔過自新，有利于保護被害人的合法權益，從根本上化解犯罪人與被害人之間的矛盾，促進社會關系的和諧。因此，在我國刑罰改革的進程中，必須修改和完善我國的刑事法律，增加刑事和解措施適用的有關條款，推動社區矯正立法的早日出臺。
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2、駕車逃逸，多以小轎車肇事后逃逸為主。由于小轎車機動性能強，一旦發生了交通事故，更容易產生僥幸心理，會趁著有利的環境和天氣迅速駕車逃逸。此種逃逸案件多在轎車撞死行人案件中發生。
3、發生的時段、環境有其特殊性。從時間上看，高速公路交通肇事逃逸案件多發于凌晨2至5點間，這段時間為深夜，路面的監管力度小，使肇事者有機可趁；從環境上看，高速公路交通肇事逃逸案件發生在雨、霧天氣里居多，這些環境下能見度低，環境復雜，目擊者幾乎沒有，極利于肇事后逃逸。
4、取證困難。由于高速公路沿線多為遠離市區的路段，加之高速公路一般都是禁止行人、非機動車、摩托車等進入的。若事故發生在夜間，現場幾乎沒有目擊者，就算過往的車輛經過現場，也是一晃而過，且大多數車輛都是過境車，證人基本都是外地的，就算有點線索也可能要趕往千里之外，這樣就增加了取證的難度；另外若遇駕車逃逸后現場無人保護，往往很多證據也會被過往車輛破壞，使得案件的認定進一步復雜化。
二、發生交通肇事逃逸的原因
近年來，從剖析一大隊破獲的三起交通肇事逃逸案件看，發生肇事逃逸歸結為以下幾種原因：
首先，一是《道路交通安全法》實施后，對交通肇事者的處罰加大了，駕駛人在事故中承擔的責任也在加重。發生了重大交通事故后，駕駛人不僅要付出巨額的經濟賠償，還將受到刑事處罰，致使肇事者產生逃逸心理，并千方百計躲避追查；二是事故賠償數額在增加，醫療費用負擔過重。《道路交通安全法》以來，道路交通事故造成的人身損傷引起的直接、間接的物質和財產損失比過去增加了近一倍，一些車輛由于未辦理車輛保險或在保險金額不足的情況下，駕駛員為逃避巨額賠償往往選擇逃逸；另外，現今醫療費用居高不下，小傷小病動輒幾百元，大傷大病成千上萬元，一旦發生傷人事故，醫療費用將是一筆很大的開銷。一個事后抓獲的肇事逃逸者直言：之所以逃跑，就是負擔不起沒完沒了的巨額醫療費。三是地域上的原因，個別外地肇事者因無法接受本地受害者家屬的無理要求并害怕受害者家屬的打擊報復而選擇逃逸，而現實中肇事駕駛員被受害者家屬窮追猛打的案例亦時有發生。
其次，由于高速公路自身的特點所致。高速公路地處偏僻，沿線多為人煙稀少的農村、山區，肇事者在此環境下往往會抱著不會被人發現的僥幸心理而逃之夭夭；即便是車流量較大時，也有不少車經過事故現場，但大多駕駛員卻是抱著一種多一事不如少一事的態度，從而匆匆而過，哪管別人是留是逃。
第三，交通肇事逃逸偵破率不高也是造成逃逸案件增多的重要原因。由于平時對逃逸駕駛員的打擊不夠，在社會上未形成強大的威懾力，以致更加重了駕駛員肇事后逃逸的僥幸心理。
三、高速公路交通肇事逃逸案件偵破率不高的原因
1、報案人或證人未能準確提供逃逸車輛或逃逸駕駛人的相關信息：由于地段、時段的特殊性和人員的素質差異，很多事故發生后，受害人或證人都未能對逃逸車輛、人員的特征進行準確、詳細的收集，以致警方在接到報警后無法根據現有的線索進行布控和堵截，使案件難以偵破。
2、現場勘查取證不全。交通事故逃逸案件現場一般都會遺留事故痕跡、物品等，但由于現場處于無人保護的狀態，現場證據往往會被過往車輛碾壓破壞或是因施救時人為破壞，導致現場勘查時證據收集不全，無法為案件破獲提供更多的線索。
3、破案的聯動機制不健全，缺乏全局意識，各警種間、各部門間不能相互配合。首先，隨著形勢的發展，我們公安機關內部各警種分工越來越細，各司其職。即使是交警，內部也是分工得越來越細，這就造成了在發生逃逸案件后，事故處理民警往往是單打獨斗，其他崗位民警、警種或單位不能給予及時、有效的配合。雖然近年來時常召開一些聯席會議，會上常會簽訂聯動協議，但一到關鍵時刻，這個協議總也指望不上，協商好的配合機制總也開展不了，失去對逃逸案件偵破的最佳時機。
4、警力不足，工作機制不合理，不利于逃逸案件快速偵破。由于車流、人流、物流的不斷增加，導致高速公路上幾乎天天都有交通事故發生，不可避免的出現事故處理民警對已發生的交通事故還未處理完，新的交通事故又發生的局面，而事故處理民警在日常工作中不僅要負責處理交通事故，還要兼顧交通安全宣傳、查糾交通違法等工作，因此只要是交通事故逃逸案件的偵破時間一長，勢必會影響其他案件的正常處理；反過來，當民警忙于其他普通案件處理工作時，也會無暇顧及逃逸案件的處理。時間一長，日積月累，民警往往是超負荷工作，身心疲憊，沒有一點喘息之機。從另一方面講，就算事故處理民警先期到達肇事逃逸現場，發現線索后，有堵截條件的可以設卡堵截，而喪失堵截條件的，后期工作則會變成事故處理民警單打獨斗的局面，民警只能根據已有的線索四處奔波。而當前，交警系統面臨肇事案件高發不下，事故處理警力卻嚴重不足，處理日常工作已是捉襟見肘，很難派出足夠的警力進行逃逸案件的偵破，這就使得一些線索不能及時得到追蹤，一些證據無法及時進行查證，錯過了破案的有利時機。
5、裝備落后或不合實際。近年來，交警部門的物質裝備雖有一定的改善，但跟道路建設的飛速發展相比，物質裝備就顯得相對落后，特別是辦案車輛的技術狀況比肇事的車輛就差一大截。民警連上班、辦案開車時都小心翼翼，生怕什么時候車子就會拋錨，更不用說敢開多快去堵截其他車輛了。而堵截的工具太笨重，比如說所發的破胎器需要兩個人來抬，把它展開也需要兩個人來拉，若要換個地方堵截還需慢慢的把它收回來，一來一去花了不少時間。
四、提高交通肇事逃逸案件偵破率的幾點對策
（一）完善制度
1、加強值班備勤制度。高速公路交警部門要加強值班工作，值班民警要保持報警電話24小時暢通，提高值班民警的問話技巧，詳細記錄報案內容。針對交通肇事逃逸案件多發于夜間和惡劣天氣的特點，加強流動巡邏，同時，一旦發生交通肇事逃逸案件，迅速布控，爭取在第一時間設卡攔截。
2、嚴格落實民警定期業務培訓制度。目前有些大隊存在從事事故處理工作的民警不夠，偵破交通肇事逃逸案件的經驗不足的現象，應當在現有警力條件下，積極提高民警的事故處理水平，制定定期培訓制度，并采取老帶新、送出去、請進來的經驗交流方式加強業務技能培訓，熟練掌握必要的技術和手段以及破案方法。
3、完善聯勤機制，建立有效的高速公路交通肇事逃逸案件協查聯動機制。積極爭取黨委、政府的大力支持，與沿線各單位保持密切的聯系，加大資金的投入，設置事故處理及肇事逃逸案件查緝經費。進一步完善交通肇事逃逸案件快速反應機制，以確保在發生交通肇事逃逸案件時民警能在最短的時間趕赴現場；完善交通肇事逃逸案件破案機制：一是制定預案，進行必要演練，為案件偵破打下基礎；二是完善以交警為主，集收費站、服務區及地方公安機關為一體的多部門破案協作工作機制；三是完善破案獎勵機制。凡提供線索者應予以保密和獎勵，把獎勵政策公開，讓民眾知曉，以調動群眾舉報肇事逃逸案件的積極性。同時，對破案有功的民警也要進行一定的獎勵。
4、組建交通安全信息員隊伍，建立車輛基本構件信息資料庫。交警部門應組建交通安全信息隊伍，把一些在服務區、收費站、沿線修理廠、洗車場、加油站等行業部門里的人員發展為交通安全信息員，使偵查少走彎路。另外高速公路交警部門還要建立不同車型、車燈外罩、擋風玻璃、輪胎花紋印痕、車型外貌、車輛高度、寬度等資料數據庫，專人專管，及時更新，收集整理不同種類的油漆樣片，以備偵查之需。
（二）現場勘查與調查
1、出警須快速。要保證出警快速，設立事故勘察車，并保證車輛狀況良好。當事故處理人員接到報警后，第一時間迅速趕到現場，出發前必須問清楚事故地點、傷亡情況、肇事車輛和逃逸方向等基本信息。趕到現場后，迅速了解現場情況，馬上向上級匯報，為上級組織聯動協查提供高效保障。
2、現場勘察取證及時高效。高速公路上發生交通事故肇事逃逸案件后，逃逸的速度很快，往往來不及設點堵截，因此，現場勘查中，取證是關鍵。一是看現場是否是原始現場；二是肇事車有無停車查看證據；三是要盡量擴大現場勘察范圍。取證時，要防止現場區域微小物證的消失或破壞，在現場復雜的的情況下，要有數個勘察者對現場進行系統的檢查，尋找細小的證據和線索，車上部件或其他證據有可能被沖擊到最遠處，以及逃逸車輛行駛路線上掉下或扔下的物證。現場取證重點有：有無遺漏的肇事車輛的車牌照；肇事車輛可能的損壞位置和程度；地面上、事故車輛上以及護欄上、尸體上可能遺留的油漆片，以求確定車輛的顏色；有無遺留單據、標簽、證件、裝載的貨物等；破裂的車燈、車窗或擋風玻璃；注意現場有無可疑人員走動或打聽交警偵查情況；查看和測量肇事車輛遺留的輪胎痕跡，可從痕跡中算出車輪周長以辨別車型；從死者的外貌、衣著、隨身物品確定其身份等等。
篇5
（一）、行為人的交通肇事行為必須達到“致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”的程度。 這是認定交通 肇事后逃逸的前提和基礎。如果行為人沒有造成上述嚴重后果而逃逸的，則不應認定該行為人“交通肇事后逃逸”，僅能作為治安處罰的從重情節考慮。如〈案例1 〉：個體司機吳某駕駛出租轎車超速行駛時，將橫穿公路的行人王某撞倒，致王某昏迷在地，吳某以為王某已經死亡，便駕車逃逸。后經醫學鑒定，王某只受了輕微傷。本案中吳某雖然肇事后逃跑，但不宜認定為“交通肇事后逃逸”。
（二）、行為人在逃逸時必須明知自己的行為導致了交通事故的發生，這是行為人的主觀認知因素。
如果行為人沒有意識到交通事故的發生而離開現場，則不能認定為“交通肇事后逃逸”。如〈案例2 〉：孫某駕駛兩輪摩托車馱載其朋友劉某（二人均喝酒過量）超速行駛時，因路上顛簸，劉某從摩托車上跌落頭部著地，致顱腦損傷而當場死亡。而當時孫某對此一無所知，仍然繼續駕車狂奔，直至被人發現將其截獲。本案中，孫某雖然離開了現場，但因其主觀上對劉某墜地身亡這一交通事故并不“明知”，故不宜認定其“交通肇事后逃逸”，只能認定其構成一般交通肇事罪。需要強調的是，我們這里所說的“明知”，是指行為人“知道”或者“應當知道”，如果行為人“應當知道”自己的行為造成交通事故而裝作不知道，逃離事故現場的，仍應認定為“交通肇事后逃逸”。
（三）、逃逸的目的是為了逃避法律追究，這也是認定“交通肇事后逃逸”的一個重要因素。
實踐中，肇事人逃跑的目的大多是為了“逃避法律追究”，但也有少數人是因為其他目的，如害怕遭到被害人親友及其他圍觀群眾的毆打而逃跑，這些人往往在逃離現場后，很快通過報告領導或報警等方式，接受法律的處理。顯然，這些人的主觀惡性要小得多，因此，有必要在認定時加以區分，以保證準確適用法律，做到不枉不縱。如〈案例3 〉：司機宋某違章駕車，將一行人于某撞死，正當宋某對于某進行搶救時，于某的親友及當地群眾聞訊趕到，持械對宋某進行毆打。宋某被逼無奈，駕車逃離現場，直接到當地公安派出所報案。本案中，宋某的逃跑行為就不能認定為“交通肇事后逃逸”。當然，需要說明的是，行為人出于正當目的逃離 現場后，必須及時向有關機關報案，接受法律處理，否則， 如果行為人一逃便杳無音信，仍應認定為“交通肇事后逃逸”。
（四）、行為人的逃逸行為僅限于“逃離事故現場”。
這是對逃逸行為的時間和空間所作的必要的限定，在以往的 司法實踐中也大多以此為標準來認定逃逸。然而有的學者指出：實踐中有的行為人在交通肇事后雖然沒有逃離現場（有的是不可能逃跑），但是在將傷者送到醫院后或在等待交通部門處理時畏罪逃跑，這種逃避法律追究的行為同樣惡劣，也應當受到法律嚴懲。《解釋》第3 條便采納了這種意見，規定“交通肇事后逃逸”是指肇事后“為逃避法律追究而逃跑的行為”，而不僅限于“逃離事故現場”。筆者認為，“交通肇事后逃逸”宜僅限于“逃離事故現場”，理由如下：⑴、從主觀過錯上看，交通肇事罪是一種過失犯罪，行為人的主觀惡性并不深，因此，對其處理不宜過重，具體把握尺度也宜寬不宜嚴；⑵、從客觀行為表現看，那些肇事后沒有立即逃跑的行為人，一般都當場實施了積極的救助行為，對救治被害人和挽回經濟損失均起了一定作用，與那些肇事后即逃離事故現場，對被害人不聞不問的行為人相比，社會危害性相對較?。虎?、由于《解釋》對“交通肇事后逃逸”沒有對逃離的時間和場所加以限定，則必然會得出這樣一個結論：即行為人在交通肇事后，只要是為了“逃避法律追究”而逃跑的，無論何時、何地逃跑，都應視為“交通肇事后逃逸”。這個結論顯然站不住腳，而且和其他法律規定有所沖突。如〈案例4〉：司機江某駕車肇事，致李某重傷，江某立即打電話報案，并組織將李某送至醫院搶救，終因李某傷勢過重醫治無效而死亡。公安機關依法將案件立為刑事案件進行調查，并對江某取保候審。在調查過程中，江某因害怕被判入獄，逃至外地，后被公安機關抓獲。若按照《解釋》的規定，江某在交通肇事后為“逃避法律追究”而逃跑到外地，當然是“交通肇事后逃逸”，應判處3 年以上7年以下有期徒刑。但是，從本案的實際情況看， 相信沒有人會認為江某的行為屬于“交通肇事后逃逸”，他只是一般的交通肇事犯罪。當然，江某在案發后畏罪逃跑，違反了我國《刑訴法》第56條關于取保候審期間的有關紀律規定，對于這種程序上的違法行為，只需責令江某具結悔過、重新交納保證金、提出保證人或者監視居住、予以逮捕即可，在實體上最終只能以交通肇事罪判處3年以下有期徒刑或拘役， 而不能以“交通肇事后逃逸”對其加重處罰。一種行為得出兩種不同的判決結果，顯然有悖于法律的統一性。
二、關于“因逃逸致人死亡”
筆者認為，“因逃逸致人死亡”是指行為人在交通肇事后，為逃避法律追究而逃離現場，致使被害人因得不到及時、有效的救助而死亡的行為。較一般“交通肇事后逃逸”行為，“因逃逸致人死亡”的性質更為惡劣，危害更為嚴重，因為這種行為直接導致了被害人的死亡。因此，《刑法》對這種行為規定了更為嚴厲的刑罰，即“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”。
判斷一行為是否屬于“因逃逸致人死亡”，首先要看這一行為是否屬于“交通肇事后逃逸”，如果該行為不屬于“交通肇事后逃逸”，當然談不上“因逃逸致人死亡”；如果該行為屬于“交通肇事后逃逸”，則需要進一步分析逃逸行為與死亡結果之間的因果關系，這是判斷“因逃逸致人死亡”的關鍵所在。如果死亡結果與逃逸行為無關，即無論行為人逃逸與否、救助與否，均不影響被害人死亡，則不應認定為“因逃逸致人死亡”，只能按一般“交通肇事后逃逸”處理；如果行為人的逃逸行為與被害人的死亡結果之間有因果關系，即被害人死亡是因為行為人逃逸，沒能得到及時、有效的救助而造成的，則應認定行為人“因逃逸致人死亡”。
《解釋》第 5條1款規定，“因逃逸致人死亡”是指“行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑（ 筆者認為，應改為”逃離現場“，詳見前文）， 致使被害人因得不到救助而死亡的情形”。筆者認為，如此界定不甚嚴謹，應對救助的時間性、有效性加以限定。因為在司法實踐中，因肇事人逃逸而被遺棄在現場的被害人后來往往都得到了救助，但是由于肇事人逃逸，失去了搶救的最佳時機，結果仍然導致被害人死亡。如〈案例5 〉：司機邵某于晚間駕 車將楊某撞倒，致楊某顱內出血，若搶救及時，楊某完全可以脫離危險，然而邵某卻駕車逃離現場，留下楊某一人在現場掙扎。數小時后，邵某良心發現，又回到現場把楊某送到醫院搶救。盡管醫生盡力搶救，但終耽擱太久，楊某搶救無效而死亡。本案中，行為人邵某雖然在逃逸后又實施了救助被害人的行為，但因其救助行為不及時、沒有效，沒有避免死亡后果的發生，邵某的逃逸行為與楊某的死亡結果有著直接因果關系，因此，仍應認定邵某“因逃逸致人死亡”。
另外，需要指出一點，在基層的辦案實踐中，一般很難遇到“因逃逸致人死亡”的案件，不是因為這類案件少，而是因為認定“因逃逸致人死亡”需要建立、完善相應的醫學鑒定機制，需要對被害人進行認真、細致的檢查，以準確認定死亡原因、結果與逃逸行為之間的因果關系，這一點在基層工作實踐中很難做到。一是基層醫療條件有限，沒有足夠的設備、技術進行準確鑒定；二是這類案件鑒定程序比較繁瑣，大多需要進行尸體解剖，往往會遇到來自死者親屬方面的重重阻力；三是個別辦案人員素質不高，責任心不強，只求盡快結案，而不進行深入偵查。因此，要想解決好這個問題，除提高基層醫療條件外，還需要增強死者親屬的法律意識，提高辦案人員的事業心、責任心。
三、關于《解釋》第5條2款
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一、我國交通肇事罪立法情況及特征
（一）交通肇事罪相關立法規定
1979年刑法第113條對交通肇事罪做了具體規定，1997年刑法對交通肇事罪作出了重大修改。1997年刑法使得刑法理論界對交通肇事罪的關注更加廣泛，對交通肇事罪的研究也成樾碌娜鵲恪2000年11月10日最高人民法院對交通肇事罪的具體適用問題作出了統一規定。
2008年5月1日起施行的新《道路交通安全法》，對交通事故的認定及處理辦法等問題作出了更加詳細的規定，為交通肇事中的罪與非罪的判斷提供了操作性更強的法律依據。2011年5月1日施行的《刑法修正案（l）》第二十二條規定在刑法第一百三十三條后增加一條，使醉酒駕駛和飄車兩項危險行為正式入罪。
（二）我國交通肇事罪的基本特征
1.規定主觀過失，排除故意犯罪
從我國關于交通肇事罪的立法規定上可以清晰的看出，其主觀方面必須是過失，從我國對交通肇事罪的立法沿革、設立背景就一早已劃清過失與故意、此罪與彼罪的界限，將其限定為過失類犯罪，而排除了故意犯罪。因此，交通肇事罪仍然是個過失犯罪。
2.規定肇事后果，排除危險預期
在我國，交通肇事罪屬結果犯，即只有達到法律規定的肇事后果才能構成犯罪。最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》規定致人重傷、死亡及其對事故所負責任，造成財產損失的額度都是罪與非罪的界限。
3.列舉肇事結果，劃分量刑檔次
我國對因交通肇事所造成死亡、重傷、財產損失的結果是作為定罪的依據，既不規制前置危險，也不另立后果加重的新罪名，即在法律所規定列舉的幾項后果范圍內，劃分三個量刑檔次，均以交通肇事罪定罪處罰。
4.涵蓋逃逸加重，規制不救助行為
根據我國刑法第一百三十三條的規定，交通肇事后逃逸、因逃逸致人死亡的都作為更重一檔法定邢的情節。這里的“交通肇事后逃逸”，是指在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。“因逃逸致人死亡”是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。對逃逸行為的懲治，在某種程度上激勵了肇事者履行救助被害人的義務。
二、交通肇事罪自首成立與否的理論支點
絕大多數學者是承認過失犯罪是存在自首的，完全否定交通肇事罪存在自首的觀點基本已經很少有人提及，但是在哪種情況下該認定自首，哪些情況下不該認定自首卻存在以下兩種爭論。
（一）否定論的觀點
持此觀點的學者認為：自首制度對分則的適用具有普遍性。第一，肇事行為人待在原地等候處理并非真正悔過。第二，通常說來，適用自首制度有利于提高司法效率節約辦案成本，但交通肇事罪中認定自首卻未必能達到這樣的效果。第三，認定自首就會造成交通肇事罪的斷檔，會違背刑法針對不同犯罪設立不同法定刑的立法原意。第四，行為人肇事后等候處理和報警等行為是《道路交通安全法》要求必須履行的法律義務，排除自首的適用。
（二）肯定論的觀點
持此觀點的學者認為：我國是比較典型的大陸法系國家，最重要的法律淵源當屬成文法。交通肇事罪作為一個個罪，不能夠排除在自首制度適用的范圍之外。
首先，當事人履行法律規定的行政義務不能排除刑法中自首的適用。行政法上規定的義務與刑法自首制度相符，可以這樣理解：二者在法律規范要求上，具有殊途同歸的立法旨趣，但是不能認為前者是法定義務就否定后者的適用。
第二，交通肇事罪通常情況下具有一定的公開性，但這不能成為否定交通肇事罪中存在自首的理由。
第三行為人報案的具體方式是多種多樣的，無論是委托他人報警還是自己親自報警，無論是自動去公安投案還是經他人勸說投案，無論是出于害怕報案還是真正悔過報案等等，都不應當成為行為人不能成立自首的理由。
三、交通肇事罪自首的認定
（一）委托他人報警是否屬于自首
在確定為自首后更應該明確的是，在認定成立自首之后，最后的案件判定、自首從寬的幅度還要綜合考慮不同的犯罪情節、不同的犯罪事實以及不同的犯罪嫌疑人的認罪態度和悔罪表現。自首不是法定應當從寬的情節，并不是所有的自首都全部從寬，這就意味著，存在自首情節的犯罪是否從寬以及如何從寬都是要根據具體每個案件的情況進行認真分析，嚴謹辦案以盡量避免前面所述的擔憂。
（二）明知他人報警，在原地等候處理是否成立自首
對于行為人明知對方報警，自己沒有報警但是待在原地等候警察來處理的，是否成立自首，在實際審理過程中，也存在審判機關與檢察機關意見不一致的情形。有的認為應當認定成立自首，原因是此類情形在其他普通刑事案件中一般均認定為自首。
（三）逃逸后主動投案是否成立自首
行為人肇事后逃逸，之后無論出于何種緣由只要其自動投案后如實供述自己罪行，就應認定自首。但是，如果行為人投案后又選擇逃跑，在這種情形下就不能再認定自首了，這種情形與特別自首不同。另外，如果行為人肇事逃逸后主動到公安機關投案，在供述完自己的罪行之后又翻供的，基于法律規定，也應當認定自首的成立。
參考文獻：
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(一)外聘教師師資隊伍不穩定，流動性大。各高校基本上是一學期一聘，甚至會出現一學期中同一門課程半途換其他教師的情況。這樣就打亂了原有的教學計劃，學生因為更換老師，難以迅速適應新老師的教學方式。而多數高校招外聘老師的主要目的就是為了解決“課沒人上”的難題，有老師來上課，維持了正常的教學秩序，便不再過多地關注外聘老師。沒有相關的考核和督導制度或有相關制度但并未真正實施，導致了外聘教師在應聘學校沒有約束感和歸屬感，教學質量難以保持穩定。
(二)外聘老師責任感有限。在錄用過程中更多地只注重教師的職業考核，而忽略了教師的師德考核，使得部分外聘教師在承擔教學的過程中缺乏責任感。很多外聘教師是在校研究生，是為了鍛煉自己甚至也有為創收而來，常會出現“上課來，下課走”的現象，不能與學生很好地溝通或耐心回答學生的課后問題。針對學院布置的教學任務，也常敷衍了事，不能客觀地反映學生上課的情況。在教學效果、教學質量等各個方面也缺乏多條理、多角度的考核。他們都有自己的主業，授課時間很難按照常規教學進行安排，而只能按他們的空余時間進行調整，管理起來就比較困難，調課頻率過高，嚴重影響教學秩序。
(三)外聘教師缺乏教學經驗。在外聘教師中，一些在校研究生有很強的理論基礎，但缺乏教學的經驗，講課時很容易出現照本宣科的現象，使課堂氣氛不活躍;而企業專技人員雖然具有很強的實踐操作能力，但課堂講授和駕馭能力相對比較差，常因為缺乏一定的教學方法和經驗，不能很好把握高校教育的特征和目標，導致了授課的效果不太好。
外聘教師管理的特點
外聘教師作為學校很重要的一支教學力量，在學校的發展中有著很重要的作用。他們擁有自己的固定工作或者學習身份，同時又有教師的角色，總體來說具有以下幾方面特點:
(一)外聘教師崗位申請和應聘政策相對比較寬松。由于近年來學校發展迅速，很多專業課教師都需要博士學位或者教授職稱，因此正式職工的入職就顯得比較嚴格，要求會更高一些。然而，學校的部分專業由于歷史原因和發展特點，而外聘教師，比如藝術學院，從建立學院至今才數年的歷史，導致學院師資力量比較薄弱，還是需要一部分外聘教師來及時補充，外聘教師的聘用就隨即產生。這些外聘教師有很大部分是由學院在負責聘用和考核，人事處基本上只是協調工作的開展。
(二)外聘教師的福利待遇也有所不同。外聘教師的津貼待遇，一般來自于學院的相關經費，而該經費已經由學校在開學之初劃撥到每個學院的經費中，因此外聘教師的費用開銷一般由學院自行解決，這樣外聘教師的工作量、工作效率都由相應的學院負責考核。
(三)外聘教師離職等手續辦理也有別于其他人員。外聘教師的離職屬于正常的情況，且會比較頻繁，因此外聘教師的離職，只要學院負責考核和簽訂就可以，人事處做相應的備案。
(四)外聘教師的合同管理和正式職工不同。外聘教師的合同屬于比較短期合同，且合同的狀態變化比較大，續約和終止合同的頻率比較高。因此要有專門的合同管理，這樣在工作中才會更加規范和合法。
外聘教師管理現狀分析和對策
處理作為成都大學人事處的一名工作人員，在工作中，由于學校的一些特殊性，現在還有部分學院存在外聘教師的情況，由于現有的人事管理軟件基本都不涉及外聘教師模塊，因此在平時工作中，我們只有采用原始的操作方式———手工來實現。這樣既浪費時間和精力，又效率不高，容易出錯;同時，相關工作也難與已經信息化的其他人事工作對接。基于上述情況，本文探討開發一套適合成都大學人事處的外聘教師管理系統，使其能夠適用于相應的工作。外聘教師的管理主要涉及如下方面:
(一)外聘教師基本情況:外聘教師的基本情況是該系統最主要的基本信息，包括人員的學歷、職稱、專業、畢業院校、職務、原屬單位等等。
(二)崗位的在線和申請:系統管理人員可以利用系統實現在線相關外聘崗位信息，同時，用戶通過注冊后可以在線提出申請，了解崗位情況并登記相關情況。這樣可以為管理者和應聘者節約大量時間和精力，大大提高外聘教師管理的效率。
(三)多種信息查詢和修改:用戶可以通過登錄的方式進行聘用信息的多種查詢，比如基本信息、福利待遇、考核情況等方面;管理員用戶除一般查詢外還可進行相關信息的修改、添加外聘崗位、管理相關合同等操作。
(四)聘用合同的管理:聘用合同是學校和外聘教師的橋梁，外聘教師可以隨時關注自己的聘用狀態以及合同狀態，而校方可以通過人員考核來及時修訂合同聘用方面的信息，這樣合同的管理會變得更加透明和實用。
(五)聘用考核信息:根據目前的學校管理要求，外聘教師也會涉及相關的考核。對外聘教師的考核主要采用日常考評和學期末考評相結合的方式。其中日常考評可以設立“學校督導—院系督導—班組督導”的三級督導模式。學生在聽課的同時對外聘老師進行督導與評價，相關信息反饋到系統的平時考評中。學期末考核以學院評分為主，參考學生評教系統進行考核，這樣的考核機制可以很好地提高外聘教師的上課責任感和積極性。
外聘教師管理系統的具體實施
外聘教師的管理應該具有鮮明的流程特色，首先是崗位和職位申請。應聘崗位由需求學院按照程序報學校人事處，由人事處相關工作人員負責在網上提交，應聘者可以通過網絡在線申請，當申請成功后可以簽訂聘用合同。成功后相關人員可以在網絡上查看自己的個人信息，包括工資待遇、歸屬情況等。而作為管理者，我們可以通過網絡系統隨時對相關信息進行修改和刪除，同時系統的設計還能夠為我們的工作提供參考，比如信息統計、合同到期提醒等。具體流程圖見圖一。
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“因逃逸致人死亡”，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。從此概念，可以分析“因逃逸致人死亡”的必備條件：首先，交通肇事致人受傷；其次，交通肇事后，肇事者有遺棄被害人的逃逸行為；再次，被害人死亡；最后，被害人死亡與肇事者逃逸行為有因果關系。（1）逃逸行為。從行為角度，逃逸行為是該犯罪行為的核心，沒有逃逸這一行為就沒有這一犯罪。為了更好的了解“逃逸行為”，有必要從主客觀方面分析其本質屬性。一是主觀方面。首先，行為人主觀上需明知交通事故的發生。其次，行為人逃離現場的目的在于逃避對被害人的救助義務和承擔相應法律責任的義務。二是客觀方面。首先，行為人實施了逃離事故現場的行為。有學者認為，不應該將逃逸的場所限制為事故現場，認為在發生交通肇事后，不論其是否逃離現場，只要放棄救助傷者和保護現場的義務，就應當以“交通肇事后逃逸”論處，否則將會造成兩個極不合理的現象：第一，肇事者既不救助傷者也不逃逸的，致使被害人死亡的，因其沒有逃逸就不能加重處罰；第二，肇事者將傷者送往醫院之后或者拿出經費委托他人佯裝過路人救助傷者的，其社會危害性顯著降低，卻仍然要加重處罰。筆者不贊成這種觀點。對于第一種現象，雖然肇事者因為沒有逃逸而不能以“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪定罪，但是其不救助行為，根據《刑法》第133條的規定“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑”，可以因為滿足“其他特別惡劣情形”而對其進行加重處罰。至于第二種現象，肇事者雖然盡了一部分的救助義務，但是其逃避刑法懲罰責任的行為仍然具有一定的社會危害性。因此，筆者認為，將肇事者逃逸的場所嚴格限定為事故現場是有必要的。其次，“逃逸行為”之前的肇事行為，可以是犯罪行為也可以是一般違法行為。由于“因逃逸致人死亡”的法律性質應屬于情節加重，所以，即使肇事行為僅造成被害人輕傷而不構成交通肇事罪，但由于肇事者為逃避救助義務和法律責任而逃離現場，致使被害人因傷勢加重不得救助而死亡的，結果仍然能夠構成交通肇事因逃逸致人死亡。綜上，對于交通肇事逃逸中的“逃逸行為”應該認定為：行為人明知自己造成交通事故的發生，為了不履行救助義務和逃避法律責任，而逃離事故現場的行為。（2）死亡結果。根據《解釋》第5條第1款，“因逃逸致人死亡”情形的成立要件要求必須發生了被害人死亡的結果。對于行為人交通肇事后，在逃逸過程中又發生交通肇事致使第三人死亡而構成交通肇事罪的，可以按照相同數罪處罰的理論進行處理。（3）逃逸行為與死亡結果的因果關系。逃逸行為與死亡結果的因果關系即指被害人的死亡與肇事者的逃逸存在著刑法上的因果關系。因此，下面兩種情況就不能算在該情形中：其一，被害人的死亡是由于其他的行為或事件導致的，而并不是由“逃逸行為”引起的；其二，行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人殺害然后逃逸的，在這種情況下，毫無疑問，行為人將構成交通肇事罪和故意殺人罪兩項罪名。
二、“因逃逸致人死亡”的主觀方面
本文認為“逃逸致人死亡”的主觀方面應該既可以有過失也可以有間接故意。其一，行為人在發生交通肇事后，通過觀察被害人的表面傷勢，認為被害人的傷勢不甚嚴重，進而沒能預見被害人將可能產生死亡結果，或者認為被害人能得到其他人的救助而免于死亡的，此時應當認為行為人的罪過為過失。其二，行為人在發生交通肇事后，由于害怕承擔救助義務和法律責任，在明知被害人可能因為自己的不救助行為而死亡的情況下，只顧著逃跑，對被害人的傷勢采取放任的態度，此時，行為人的罪過形式則由交通肇事時的過失轉化為間接故意。其三，在交通肇事案件中，肇事者無論處于何種動機逃逸，他認識到被害人死亡結果具有“可能性”與其認識到被害人死亡結果具有“現實性”的主觀惡性相比顯然較小，因而在直接故意支配下的這種犯罪行為在刑法評價上具有獨立意義，行為人此時構成故意殺人罪，并視案情確定是否與交通肇事罪實行數罪并罰。因此，“逃逸致人死亡”的罪過形式不應當包括直接故意。
參 考 文 獻
[1]李緒金．交通肇事逃逸致人死亡研究[D]．山東大學碩士學位論文．2005
[2]夏?。摻煌ㄕ厥伦铩獛讉€爭議問題的闡述[J]．企業導報．
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由此可見，以上犯罪在概念與構成上的區別十分清晰。首先，前者的犯罪客體為交通運輸安全，犯罪對象為不特定的多數人，后者的犯罪客體為特定的一個人或少數幾個人。其次，前者是過失犯罪，后者為故意犯罪。所以，在故意殺人或傷害中有交通工具的因素也僅是行為人將其作為一種犯罪手段，并不影響故意殺人罪與故意傷害罪的定義與量刑。同理，交通肇事罪中，行為人致人重傷或死亡是交通肇事罪的客觀方面，不是將其轉化為故意殺人罪或故意傷害罪的原因。
案例：公交售票員黃某與車上乘客薛某等4人發生沖突。唐等3人先后下車。黃某為報復薛某，在其下車時將后門關上。車門將薛某的左手、左腳夾住。拖行3米后，黃某擅自打開后門致薛某摔到車下被該車右后輪軋死。
黃某的行為應認定為何罪存在三種意見。第一種意見認為構成重大責任事故罪。黃某是國營企業的職工卻不遵守管理規則，違反開P車門的操作規程造成1人死亡，符合重大責任事故罪的構成要件。第二種意見認為黃某是過失犯罪，由于其具有“交通運輸人員”這一特定身分因此應認定為交通肇事罪。第三種意見認為黃某構成故意傷害（致人死亡）罪。法院以交通肇事罪作了有罪判決。=
這三種意見分歧于此行為的主觀心理，筆者認為法院的判決不當。黃某明知開門薛某就會掉下車卻仍打開車門，未通知司機和薛某，顯然是希望薛某從車上掉下，存在明顯故意。盡管表面上看黃某是違反操作才導致事故發生，符合交通肇事罪大部分要件，但最關鍵的主觀方面并不符合。其借用汽車作為工具對薛某這名特定的對象故意造成傷害。這起案件客觀上已造成被害人死亡的后果，故應為故意傷害并致人死亡定罪。
交通肇事中的“因逃逸致人死亡”是1997年刑法新加的條款。由于刑法規定的過于簡略以及“因逃逸致人死亡”這一行為的復雜性，使得在實踐及理論界對此規定出現了不同的理解。因此最高人民法院于2000年11月10日頒行《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（下文簡稱《解釋》），其第5條第1款作出規定：“‘因逃逸致人死亡’是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”雖然《解釋》中的規定能統一指導司法實踐中“因逃逸致人死亡”的界定，但仍存在很多問題。其中爭議最大的就是主觀“罪過形式”。有學者認為屬于故意但仍然構成交通肇事罪。肇事后逃逸，不排除肇事人對被害人的死亡結果持放任態度，但這是肇事后的結果行為，主觀上是為了逃避法律責任，應定為交通肇事罪。也有學者認為只適用于行為人交通肇事后逃逸因過失致人死亡的情況，不包括因故意致人死亡的情況。
筆者贊同第二種觀點。依據刑法的罪數理論，犯罪構成個數決定犯罪個數。交通肇事罪的主觀方面為過失，若“因逃逸致人死亡”可以出于故意心理則是超出了此罪的犯罪構成而應成立新罪。根據刑法條文，“因逃逸致人死亡”的行為只是交通肇事罪的法定量刑情節而非單獨罪名，那么其罪過形式就不可能超出交通肇事罪的罪過形式，“因逃逸致人死亡”的主觀只能是過失。如上文的《解釋》中所述，單純因逃逸致人死亡的情形相對更好界定，本文主要對肇事行為人肇事后的二次傷害做出相關討論。
例如，行為人在肇事后將被害人拖拽或碾壓致使被害人重傷或死亡的情況和行為人在發生在肇事后，為了毀滅罪證將被害人帶離事故現場隱藏或遺棄，被害人無法得到救助而死亡或重傷的情況。第一種情況在《解釋》中第6條有明確規定，“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的，應當分別按照刑法第232條、第234條第2款的規定，以故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰”，此處不再贅述。但若行為人對被害人的重傷、死亡等情況持放任心理，被害人很難得到肇事司機以外救助時，根據犯罪故意理論，可以認定其為故意殺人罪或故意傷害罪。
至于第二種情況，應當以行為人的具體行為表現和心理作認定。若行為人在明知有被害人被拖拽的情況下仍繼續行駛車輛，那么行為人明顯具有主觀故意，行為由過失的交通肇事罪轉為了故意的故意殺人罪或故意傷害罪。相反，若交通肇事行為人在并不知道有被害人被拖拽的情況下繼續行駛或對被害人進行碾壓，那么行為人繼續行駛的行為僅為原來交通肇事行為的自然延伸，其對被害人的重傷或者死亡的結果在主觀上仍是過失的態度，應為交通肇事罪。
案例：被告人王某駕駛車輛將被害人李大爺撞倒，下車后發現李大爺不省人事，遂將其抬入車內并送去醫院搶救。后在醫院院內王某發現李大爺脈搏、呼吸均感覺不到，十分害怕，于是駕車離開醫院，到家后將被害人李大爺埋入自家院里，后經知情人舉報案發。
此案的定性同樣有三種意見。第一種認為其為故意殺人罪。第二種認為其為因逃逸致人死亡的交通肇事罪。第三種認為其為肇事后逃逸的交通肇事罪。三種意見分歧于被害人的死亡原因。
筆者贊同第三種意見。王某在交通事故發生后積極救助被害人時無逃逸心理。而在醫院時行為人根據常識認為被害人已死亡，在恐懼下為了逃避法律責任才將被害人帶離醫院并加以掩埋。王某醫院內發現被害人已死亡才產生了逃逸的主觀心理，但逃逸行為與被害人的死亡并無事實上的排他性支配關系，造成被害人死亡的后果與交通事故造成被害人當場死亡后再逃逸相同。
對于此類案件，筆者認為可以考慮被害人的傷勢情況因素。若交通肇事后被害人的傷勢十分嚴重（如腦部、心臟、肝臟等重要器官受傷），生命垂危，即使肇事者及時搶救也不能挽回其生命，在這種情況下行為人駕車逃跑，被害人最終確又死亡的，行為人只構成交通肇事罪。因為被害人死亡與行為人駕車逃跑行為沒有因果關系，被害人死亡是行為人先前肇事行為的后果。
參考文獻
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一、解讀交通肇事犯罪中適用自首制度的合理性
刑法第六十七條對自首作出了明確的界定："犯罪以后自動投案，如實供述自己罪行的，是自首".有自首的表現說明罪犯的主觀罪過較之未自首者輕，可以從輕，減輕或免除處罰，該制度對犯罪具有昭示作用， 使其行為人產生趨向，從其立法意圖而言，主要是做到罰當其罪。刑法第六條規定："凡在中華人民共和國領域內犯罪的，除法律有特別規定的以外，都適用本法……"，我國法律并未排除交通肇事罪對刑法總則的適用，因此，也不能排除自首制度對交通肇事罪的適用。
從現實方面而言，交通肇事者對其行為后果并不存在故意，允許其適用從寬處理的量刑情節，可以起到鼓勵肇事者主動投案，悔過自新的效果，并有利于查清事實，分清責任，及時賠償受害者，保持社會穩定，這與法律的精神也是相符的。
當前有學者認為交通肇事不應當適用自首制度，理由是，國務院的《道路交通事故處理辦法》第七條規定："發生交通事故的車輛必須立即停車，當事人必須保護現場，搶救傷者和財產，并迅速報告公安機關或者執勤的交通警察，聽候處理……"此規定對肇事者賦予了強制性告知義務，肇事者主動投案，如實交待犯罪過程，實際上是在履行這一法定義務，不能認定為自首。事實上，刑法所懲處的犯罪絕大多數是對法定強制性義務的嚴重違反，如故意殺人罪侵犯了法律所保護的生命權，有關法律亦規定殺人者應主動認罪伏法，然而如果犯罪嫌疑人殺人后主動投案，仍然可能獲得從輕或減輕處罰的機會。因此，法律所規定的強制性義務與自首的適用并不存在矛盾，自首是刑法所肯定的行為，認為自首行為是法定義務即不能適用，實際上是混淆了行政法和刑法的關系，從而否定了自首在交通肇事犯罪中存在的價值，是不妥當的。
需指出的是，自首屬于刑法范疇的制度，只適用于交通肇事已構成犯罪的情形中，而對于未構成犯罪的普通交通肇事行為，不存在自首的問題，肇事者主動投案并交待肇事行為則可在行政處罰時作為一項從輕處罰情節予以考慮。
二、交通肇事犯罪中適用自首制度的具體分析
從上述可知，交通肇事犯罪可適用自首制度，但筆者認為不應一概而論，在司法實踐中還是應具體情況具體分析。
（一）交通肇事后未逃逸而主動投案
行為人在交通肇事后未逃逸，而是停車搶救并主動報案，是否以自首論處呢？
先讓我們看看刑法的具體規定吧。刑法第一百三十三條規定："違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故的，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。"從該規定可知，第一檔法定刑適用于造成重大交通事故未逃逸而聽候有關機關處理的情形，一旦逃逸，法定刑即升格為第二甚至第三檔。從法律基礎理論上講，當過失行為開始只是造成較輕的后果，而且該較輕的結果有可能向著更嚴重的結果轉化時，行為人就有責任防止這一嚴重結果發生，如果行為人不履行作為義務，法律就應當對此在原有行為之外做出另一評價。刑法規定"逃逸"加重處罰的目的不外乎兩個：一是規勸肇事者在交通肇事后及時搶救受害人，以保護受害人的人身和生命安全。二是規勸肇事者在交通肇事后及時保護現場，及時向有關部門報案，以保證交通事故的有效處理。因此，第一檔法定刑的規定已經體現出刑法對未逃逸而主動投案行為的肯定，體現了從寬處理的精神。在該類情形下，在將其視為自首，等于是對同一種行為進行了兩次的從寬處理，屬于刑法理論中的重復評價，違背了刑法設立不同法定刑的本意。
因此，肇事者未逃逸的行為不應認定為自首，而應直接在第一法刑的量刑幅度內，即三年以下有期徒刑或拘役，確定其應適用的刑罰。
（二）交通肇事逃逸后主動投案
從刑法的規定可以看出，交通肇事逃逸行為直接關系到量刑的輕重。這也符合罪刑相適應的原則。新出臺的《道路交通安全法》甚至還對此種行為處以"終生不得重新取得機動車駕駛證"的行政責任，從各方面有力防范肇事后心存僥幸一逃了之的心理。逃逸所造成的危害是可以在現實生活中看到的：案情無法查證，責任無法分清，被害人未得到及時救助……逃逸后的自首行為應當鼓勵，有助于上述問題得到較好的解決，取得"亡羊補牢"的效果。這在前面已經有了充分的論述。
如前所述，未逃逸直接適用的是第一檔法定刑，只有在逃逸后才成立自首的情形。這當中，逃逸的界定也是極為重要的一個方面。表面上看，"逃逸"往往表現為"逃跑"，然而這一行為的核心含義在于"逃避法律的追究"，也即應從其主觀方面予以判斷，而非單純看肇事者是否逃離現場。司法實踐中，經常有肇事者在事故發生后逃離現場，后又因各種原因，通過各種途徑自首的情況。此時，是否認定為逃逸存在一定的爭議。
具體而言，交通肇事后逃離現場主要存在以下幾種情形：一是現場無其他人，肇事者畏罪逃走后，因悔改、他人勸說或迫于公安機關的壓力而投案；二是現場有其他人，肇事者害怕受害人家屬報復或被當地群眾圍攻，即逃離現場直接向公安機關投案；三是肇事者在事故發生后不知所措，情急之下逃離了現場，等冷靜下來后自覺向公安機關投案。其中，第二種情形不應界定為逃逸，因其主觀上是為保護自身人身安全而逃離現場，并沒有逃避法律追究的故意，其投案的行為應屬于第一種法定情形，不認定為自首。而第一、三種情形其主觀上有畏罪心理，第一反應是逃避責任，因此完全可以認定為逃逸。其逃逸后主動投案的行為即視為逃逸后的自首，應該在法定的第二檔法定刑內確定適用刑，若造成致人死亡的嚴重后果，則升格為第檔法定刑。當然，主觀方面的認定在實踐操作中仍是一個難點，建議聽取肇事者供述的同時，應結合查證其他客觀表現因素，如事故發生到其自首的時間間隔，其離開現場后逃至的地點，有無破壞事故現場等，綜合進行認定。
參考文獻
1、曹勇：《簡析交通肇事犯罪案件的審理》，《法律適用》，2000年第3期。
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交通肇事罪與過失致人死亡、重傷罪，兩罪的相同點在于，從主觀方面看都是過失犯罪，在客觀方面上都出現了致人重傷或者死亡的結果。司法實踐中的交通肇事罪與過失致人死亡、重傷罪出現交集、需要界分的情況，主要是與交通工具有關的過失致人死亡或者重傷的情況。二罪區分的關鍵點主要在于發生的場合范圍及侵害的客體不同。交通肇事罪致人侵害的客體是交通運輸安全；而與交通工具有關的過失致人死亡、重傷罪侵犯的是人身權利而非交通運輸安全，其發生的范圍比交通肇事罪要寬泛的多，不受時間或空間條件的限制。根據2000年11月10日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第八條：“在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人死亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失的，構成犯罪的，分別依照《刑法》第134條、第135五條、第233條等規定定罪處罰?！庇纱丝梢?，構成交通肇事罪必須屬于公共安全管理范圍的。
二、交通肇事罪與過失致人死亡、重傷罪法定刑之比較
《刑法》第233條規定：“過失致人死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑；情節較輕的，處三年以下有期徒刑。本法另有規定的，依照規定。”《刑法》第235條規定：“過失傷害他人致人重傷的，處三年以下有期徒刑或者拘役。本法另有規定的，依照規定?！薄缎谭ā返?33條規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑?！?/p>
從法定刑的比較看，交通肇事罪的法定刑低于過失致人死亡罪，而等同于過失致人重傷罪。由于交通肇事罪的犯罪主體通常是從事一定業務的交通運輸人員，而理論上通常認為，業務過失的社會危害性要重于一般過失，普通過失犯罪的法定刑明顯高于業務過失犯罪，過失致人死亡罪的法定刑明顯高于引起不特定多數人死亡的重大責任事故罪、交通肇事罪、玩忽職守罪的法定刑。重大責任事故罪、交通肇事罪、玩忽職守罪等這些特別法條規定下過失型犯罪的法定刑基本一致。
三、司法實踐中存在的問題
在司法實踐中，在處理交通肇事罪和使用交通工具過失致人重傷、死亡罪時一直存在一些難題，主要包括如下兩個問題：
（一）由于關于公共安全管理范圍的界定模糊，導致在交通肇事罪和過失致人重傷、死亡罪的罪名認定上存在困難
如何界定公共安全管理范圍內與外，所謂公共道路管理范圍內，應該是指納入公安交通管理機關管理范圍的道路，一般而言，機關、企事業單位、廠礦、學校、封閉的住宅小區等內部道路不屬于公共管理范圍，在上述區域道理上因使用交通工具致人死亡，如構成過失犯罪，需要定罪處罰的，不能按交通肇事罪處罰。司法實踐中不允許外界車輛通行的鄉村公路是否屬于公共安全管理范圍內一直存有爭議。這主要是因為由于歷史遺留問題，一些鄉村道路雖然已被納入公路路網，但依舊被當地主管部門認定為村內道路，不對外界車輛開放。
案例一，陸某駕駛一輛大型客車通行至北京市通州區漷縣時因平時通行的道路正在修路無法通行，如果繞行會導致所承載的乘客不能按時到達目的地，于是跟隨前方車輛行駛至旁邊一村道路時與當地村民發生事故，致該村民死亡。由于該道路位于村內，一直被認為不通行社會車輛，村委會出具相關證明證實該道路為村民自建道路，為方便村民出行修建，不允許社會車輛通行。但經調查核實，該村道路屬于鄉級公路，已被納入公路路網，應當對社會外來車輛開放。
根據《公路法》第八條三款規定：“鄉、民族鄉、鎮人民政府負責本行政區域內的鄉道的建設和養護工作。”《公路法》第十四條四款規定：“鄉道規劃由縣級人民政府交通主管部門協助鄉、民族鄉、鎮人民政府編制，報縣級人民政府批準。”通過上述法律可以得知，鄉鎮政府對本區域內的職責為建設和養護，鄉道規劃需要報縣級政府批準。原則上講，村委會、鄉鎮政府無權將已經列入公路的村道禁止外來車輛通行。同時，在認定是否屬于公共管理范圍內時，還應該綜合考慮是否有相關禁止外來車輛通行標志，是否頻繁有外來車輛通行，外來人員主觀上能否知曉該道路禁止通行的可能性。本案中陸某之所以行駛該村路的原因是其見有其他車輛也行駛，經查看相關監控錄像，案發前30分鐘內約有10輛車輛通行，且路面沒有任何禁止外來車輛通行的警示標志，陸某主觀上是不可能知曉自己行駛該路的行為不符合規定。因此，筆者認為陸某的行為應該按交通肇事罪定罪處罰。
（二）對于使用交通工具過失致人重傷、死亡時定罪量刑上沒有相關具體法律規定，在實踐中量刑是否參照交通肇事罪相關規定存有爭議
交通肇事罪侵犯的客體是公共安全，即不特定主體的人身、財產權益。過失致人重傷、死亡罪侵犯的客體是公民個人人身安全，交通肇事罪的法定刑低于過失致人死亡罪，等同于過失致人重傷罪。過失致人死亡罪條款中情節較輕的法定刑與一般情形下的交通肇事罪一致，司法實踐中，由于沒有相關法律規定導致在對使用交通工具過失致人死亡類犯罪量刑時是否應按情節較輕認定存有爭議。實踐中，一般比照交通肇事罪的量刑將此類犯罪的量刑幅度定為三年以下有期徒刑或者拘役，即屬于過失致人死亡罪的情節犯，也有一些是因為犯罪人具有自首等減輕情節將此類犯罪的法定刑幅度下一個法定刑幅度內判處刑罰。之所以司法實踐中不約而同將這類犯罪的法定刑參照交通肇事罪采取較輕的法定量刑幅度：一是二者同屬于過失犯罪，犯罪主體犯罪手段基本一致，區別在于侵犯客體和發生場所不同；二是交通肇事罪侵犯法益甚至是大于過失致人死亡罪，不依照較輕的法定量刑幅度會違背罪刑責相適應原則。
（三）使用交通工具過失致人死亡夠罪標準與交通肇事罪不一致，有失司法公平
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一、交通肇事犯罪案件的主要特點
1.交通肇事致死率非常高。我院上半年批捕交通肇事案中造成當事人死亡的案件有12件，致死率達60%。
2.案發時間集中在早上八點多、下午五點多、晚上八點到凌晨二點之間。說明上下班時間，車流量較大，易發生交通事故。晚餐后及晚餐后多數人喜歡“泡夜店”、唱K、社交的時段，也容易發生交通事故，而這段時間酒后駕駛導致車禍比較多。
3.從事故發生地點來看，路況比較好的地段發生的交通事故案最多，且路況好的地段交通肇事至人死亡比較多。這與駕駛員在路面寬、路況好時麻痹大意，超速駕駛有很大的關系。反而在道路狹窄、紅燈較多的地段發生的交通事故多為掛擦等小事故，沒有發生嚴重后果，通常不構成犯罪。
4.肇事司機以農民為主，通常文化程度較低。歷年來，我院批捕的肇事司機中，屬農民身份占批捕總數的75%以上；屬初中以下文化程度的占總數的85%以上，且基本上是男性司機。
5.肇事車輛類型以貨車、摩托車為主。長途大貨車和本地農用小貨車是肇事的“主力軍”，占了約50%?；ǘ忌形础敖Α?，摩托車搭載客人違規駕駛導致的交通事故占了約40%。
6.受害人以行人和自行車、摩托車駕駛員居多，肇事車輛駕乘人員死傷較少。
二、交通肇事案件的主要發案原因
1.駕駛員違章駕駛是發生交通事故的主要原因。駕駛員違章駕駛主要表現在：一是酒后駕駛。酒后駕駛在刑法入罪后大幅度減少，但酒駕仍然時有發生。二是無證駕駛。由于小客車增長幅度很大，且摩托車駕駛員多數沒有經過正式的駕駛培訓，還存在一些無證駕駛人員。這些人不熟悉交通規則，容易交通肇事。三是超速駕駛。駕駛員超速駕駛非常常見，遇到突況，超速很難隨意控制車輛而導致事故。四是超載行車。超載是屢禁不止的一個現象，是貨車發生事故的主要原因。
2.駕駛員的交通安全意識比較差。通常情況下，駕駛員拿到駕駛執照后，不再系統地學習交通安全知識，在私家車和運輸個體戶越來越多的情況下，司機職業化被沖淡了，很多司機的交通安全知識不足，駕駛經驗不足，安全意識比較差。由于受經濟效益的驅動，出租車司機和其他運輸個體戶都習慣快速駕駛，把時間視為金錢，“搶時間”就是“搶錢”，超載就是“占便宜”，無形之中，駕駛危險隨之來臨。還有一些駕駛員的僥幸心理作祟，以為自己很熟悉當地交警執法的路段，在沒有攝像頭的十字路口和交警較少“光顧”的路段沖紅燈、超速駕駛、酒后駕駛，很容易導致交通事故發生。
3.駕校對駕駛員的培訓不足和駕照考試把關不嚴導致駕駛員駕駛技術不過關。有些駕校沒有系統地向駕駛員講解汽車的構造，運行原理，學員學習第一天就直接上路，由教練掌控剎車就開始學習開車，導致駕駛員的駕駛理論知識缺乏，基礎不牢，車輛遇到故障，根本就發現不了或者不知道怎么處理。駕照考試時，個別考官把關不嚴，個別駕駛員技術不過關卻通過打招呼、行賄等手段得以通過考試，無形中培養了一批“馬路殺手”。實際上，發生交通事故的駕駛員多為新上路的駕駛員，他們的技能較差，經驗不足，遇到緊急情況，往往處理不當。
4.法院判決交通肇事案件通常量刑較輕。隨著化解社會矛盾的需要和刑事和解案件的增多，法院為盡量維護被害人一方的經濟利益，只要被告人一方賠錢，通常都對交通肇事者予以輕緩刑罰，該類案件一般量刑較輕，且多數為緩刑。對被害人一方而言，確實在已經收到傷害的情況下，盡量得到經濟補償就會“忍痛接受”對肇事者的輕微處罰。但對肇事者來說，尤其是對一些有錢人來說，無形中助長了他們違章駕駛的心態，讓他們以為有錢就可以為所欲為，從而導致交通肇事案件據高不下。
5.行人安全意識差，違章穿行是重要原因。很多交通肇事案中的行人自我保護意識差，隨意橫穿馬路，冒險闖紅燈，冒險過馬路，安全意識很差。如我院辦理的一起交通肇事案件，被害人張某橫穿馬路，突然從中間隔離的綠化帶跳下，導致一小車司機來不及剎車而撞死張某。
6.農村地區生產生活用房規劃、建設選址不合理。在東西走向的山前旅游大道、金獅大道和南北走向的建設路一些路段，當地群眾為求交通出行方便，紛紛將生產生活用房建到道路兩邊，使得道路既要滿足往來車輛的交通需要，又要滿足當地居民生活出行需要，增加了安全隱患。
7.道路交通安全設施不夠完善。近年來，隨著“村村通公路”工程的順利推進，花都區農村地區舊路修繕和新路鋪通進展很快。但是，在部分村道的出入口處，有的尚未安裝安全警示標志或是標志不夠明顯，部分學校門口、墟集、農貿市場的國道路段既沒有天橋或地下通道，也沒有設立紅綠燈，極易誘發安全事故。
8.交通安全執法管理不夠到位。由于警力不足，交警部門只是在省道、主要繁華路段巡查，沒有更多的警力深入鄉鎮公路巡查，一些無牌無證車輛隨意在鄉鎮公路行使，交通管理的盲點存在，增加了交通事故發生的系數。
三、防治交通肇事案件發生的對策建議
1.嚴管駕駛員隊伍。對尚未取得駕駛證的，相關部門要嚴格按照新的政策法律規定，把好駕駛學員的培訓、考試、發證審核關，防止“帶病”領證；對已經取得駕駛證的，特別是長期從事公路交通運輸作業的，要結合駕照審核定期舉行駕駛技術再訓練，增加交通事故應急處理能力培訓等內容，提高駕駛員的綜合素質。要加強對駕校學員的安全教育，用交通肇事的典型案例警示駕校學員。組織違章駕駛但未構成犯罪的駕駛員到法院旁聽交通肇事案件的庭審，用現實的案例教育他們牢固樹立安全意識。
2.加強交通安全執法管理。尤其要加強對農村地區重點路段、重要時段的交通管理，嚴厲查處超速、超載、無牌、無證駕駛、酒后駕駛、駕駛報廢、狀況不良車輛等違章行為，發現路面障礙及時排除，減少安全隱患。嚴格執行道路交通安全法規，嚴厲打擊各種違反交通法規的行為，加大對違章行為的懲罰力度，對構成犯罪的行為，要依法追究刑事責任，避免以罰代刑。對在公路上占道經營，在公路遍亂搭亂建，形成馬路市場等行為堅決整治，確保車輛順利通行。
3.嚴格把關駕駛證的發放、車輛的年審年檢。必須對駕駛員進行嚴格的培訓和考試，才能頒發駕駛執照。對投機取巧、弄虛作假的駕校學員，要責令具結悔過，重新進行考核。車輛管理所要嚴格執行駕駛證年審和機動車安全檢驗制度，嚴格禁止年檢不合格的車輛上路，減少安全隱患。
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關鍵詞：肇事逃逸多重侵害致死不作為刑法因果關系
如何認定行為人的肇事逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系，一直是刑法理論與司法實踐爭議的焦點，交通肇事逃逸情境下發生的多重侵害致死案件因被害人死亡的直接原因不明而常陷刑法因果關系判斷困境。司法實踐在評判相關逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系時裁判標準不一，裁量結果各異，嚴重影響了個案的裁判公正與法律適用的統一性。司法實踐亂局源于實務人員對肇事逃逸情境下不作為犯的刑法因果關系認知不清，混淆了刑法因果關系的應然認知與實然功能，未能立通肇事罪司法解釋所確立的歸責立場與“因逃逸致人死亡”的規制目的對刑法因果關系進行具體化建構。有必要結合具體的司法實踐案例，回到刑法因果關系的本源，明晰刑法因果關系的功能定位，圍繞“因逃逸致人死亡”的規范邏輯，理清交通肇事逃逸致多重侵害致死情形下行為人的相關行為與危害結果之間的刑法因果關系。
一、刑法因果關系是歸因與歸責的融合
刑法因果關系是一個實踐性與價值性融合的概念，涵括了存在論層面的事實認定與規范層面的歸責評判。雖先后經歷了諸多學說演繹，但理論界與實務界對刑法因果關系的認知依然未有定論，理論研究與司法實踐判例頗不統一，世界各國在刑法因果關系的認知上也不盡一致，我國理論界中過于哲學化的必然與偶然傳統因果關系劃分也開始受到挑戰，對刑法因果關系的認知開啟了“歸因”與“歸責”相對區分的新趨勢，客觀歸責理論也開始步入刑法因果關系理論領域。[1]國內外刑法因果關系理論的發展演變說明了圍繞刑法因果關系問題的一切理論均為服務刑事歸責而建構和發展，刑事歸責的復雜化導致了刑法因果關系理論的多樣化。隨著刑事歸責理論的不斷演變，刑法因果關系也經歷了功能性變遷，從以限制刑事歸責為初衷向為刑事歸責的合理性背書轉向。實質上刑法因果關系的判斷并非意在弄清行為與結果之間自然科學意義上的因果關聯，而是為了解決實際歸責問題。[2]這就意味著司法實踐對任何情境下的刑法因果關系建構與判斷，均需結合具體的歸責目的和歸責邏輯而展開。
刑法因果關系圍繞刑事歸責而建構，服務不同情境下的刑事歸責需要，其理論體系與實踐功能，也必然伴隨刑事歸責的發展而演變，服務不斷復雜化的刑事歸責實踐。理論界早期建構刑法因果關系概念的教義學目的在于限制歸責，而非擴張刑事歸責，但隨著刑事歸責理論和實踐模式的復雜化，刑法因果關系也日趨復雜多樣，以適應不同情境下的歸責背書需要。隨著刑事責任的功能化轉向，不作為犯成為了頗受爭議的實踐歸責難題。該領域的刑法因果關系建構也成為了一個新的話題。既然刑法因果關系以事實因果關系為基礎，那么在無明顯的客觀作為的情況下，如何將法益侵害結果歸屬于行為人，如何跨越事實基礎缺乏的問題，要解決這些疑問還需回到刑法因果關系的理論功能定位。從理論界對刑法因果關系的傳統性功能定位中走出來，以規范背后的目的之魂為指引建構歸責層面的因果邏輯，在經驗判斷和事實認知的基礎上建構符合歸責需要的規范性因果關系。實際上法律在追溯事件原因時所探尋的事實，是基于實用考慮所構想的事實，是相對于法律目的而言的事實。[3]在解釋不作為犯的刑法因果關系時，我們則需立足刑法條文的規制目的規范性地建構起不作為的“事實原因”以及不作為與結果之間的“因果聯系”。不作為犯的因果關系理論發展進程也充分體現了從“存在論”向“規范論”的規范化建構之路。為闡釋不作為與法益侵害結果之間的因果關系，理論界先后形成了他行為說、先行行為說、他因利用說、干涉說、準因果關系說等理論，但均被認為缺乏妥當性。而后演變為拋開具體的自然或物理的因果關系，從規范意義的角度建構不作為情境下的刑法因果關系。[4]可見隨著刑事歸責實踐需要的演變，以關系論為基礎的刑法因果關系，逐漸為一種著眼于規范目的的歸責原理所取代，將刑法因果關系的評價重點從結果發生的方式轉移到了是否處于規范所禁止的危險范圍[5]。
理論建構的目的與實踐功能是一切理論創新的源泉，對不作為犯的刑法因果關系的認知也應圍繞著刑法因果關系概念的實踐功能演變進行思考。從終極意義上而言，刑法因果關系實際上是為了闡釋個案中刑事歸責的合理性與正當性而建構，我們對刑法因果關系的理論探討，其目的在于讓因果關系理論更好地服務司法實踐的歸責需要，解決具體情境中刑法因果關系評判的恰當性，不是為了從事實層面理清特定行為與結果之間是否存在彼此影響的因果關聯，而是為將結果歸屬于誰提供正當理由與分析框架。這就意味著無論是理論界基于不同學說立場對刑法因果關系的完善與開拓，還是司法實務中基于不同的實踐歸責需要和具體案情，對刑法因果關系的創造性應用，都是為了讓個案的歸責更具合理性，更加符合民眾的常識常情常理。理論發展演變與實踐應用證明刑法因果關系是集實踐經驗與價值判斷于一體的規范性概念，不是懸而未決的哲學思辨，而是具有實踐操作性的分析工具，既限制刑事歸責的實踐濫用，也為歸責的合法性與合理性背書。從刑法因果關系理論的發展演變看，刑法因果關系已然是歸因與歸責的融合，司法實踐對歸因的尋找，目的在于歸責。在具體評判不作為犯的刑法因果關系時，需結合規范的規制目的與特定情境下事實因果關系探究的實踐可行性，全面衡量不同刑法因果關系假設情境下刑事歸責的可接受性，合理地建構符合歸責需要的刑法因果關系邏輯。
二、多重侵害致死情境下刑法因果關系的特殊性
在交通肇事罪的司法解釋所界定的刑事歸責基礎與標準下，司法定量的客觀歸責意味濃厚，司法解釋將入罪評價具體化和情境化，肇事逃逸行為在入罪評價和刑罰裁量中均有所涉及。而刑法因果關系歸屬則相對復雜，刑法因果關系的具體認定兼具經驗事實認定與規范邏輯評價，并非單純的事實認定或規范建構。司法解釋雖明確逃逸致人死亡的規范內涵和逃逸行為與死亡結果之間的因果歸屬原則，但要將這一規范內涵的規整范圍與具體的案件事實融合，則需結合社會事實經驗，充分考量逃逸規范的規制目的與實踐規制價值，更多地從規范的社會功能層面考察逃逸行為（不作為行為）與死亡結果歸屬之間的關聯。然而部分理論界人士和司法實務人員對肇事逃逸情形適用中的刑法因果關系認知依然停留于事實的層面，司法裁判糾結于被害人死亡的直接成因不明，而否認逃逸行為與死亡結果之間的刑法因果關系。理論上，有論者就主張：“逃逸”和“致人死亡”之間應有因果關系，若無證據證明死亡結果是逃逸行為所造成或介入了其他人的行為導致被害人死亡，則不能以逃逸致人死亡規制行為人。[6]更有論者將事實因果關系的要求闡釋得更為明確，其主張：行為人的逃逸與被害人的死亡有直接的因果關系方可認定“因逃逸致人死亡”。[7]上述觀點對因逃逸致人死亡情境下刑法因果關系的評判偏重于事實的因果關系思考，未結合“逃逸致人死亡”的規范內涵與規制目的去闡釋此種情境下的刑法因果關系。
司法實踐對“因逃逸致人死亡”規范的刑法因果關系認知也存在偏差，部分司法實務人員忽視規范的規制目的，而糾結于具體的事實因果關系。建構具體個案的裁判規范時僵硬地理解“因逃逸致人死亡”，未能深入探究逃逸致人死亡規范的規制目的與規整范圍，對肇事逃逸情境下多重侵害致死的刑法因果關系判斷，簡單采取了存疑有利于被告的歸責思路，導致“因逃逸致人死亡”條款的實踐虛置。比如，在馮某肇事逃逸所致的多重侵害致死案件中，區檢察院提起公訴時認定馮某的行為系肇事逃逸致人死亡，而審理該案的區法院在裁判邏輯論證中先從宏觀上肯定行為人的肇事及其逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系，但又從具體的事實層面認為行為人的肇事后逃逸行為與被害人死亡之間因果性關系不具有唯一性，進而否定肇事逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系。[8]這種事實認定存疑采取有利被告解讀的處理思路實際是典型的司法妥協，未能結合刑法因果關系的實踐功能和逃逸規范的規制目的判斷具體案件中刑法因果關系的成立與否。再如，河南登封市法院審理申某某、萬某某兩次肇事逃逸的案件時，就從因果行為論的視角理解肇事逃逸行為與被害人被再次碾壓死亡之間的刑法因果關系，[9]法院論證裁判理由時將被害人能否得到及時救助的事實可能性作為評判是否因逃逸致人死亡的基礎，而忽視了因得不到及時救助的規范內涵。以上案例凸顯了司法實踐在處理多重侵害案件時采取了相對保守的態度，從事實存疑有利于被告的角度將被害人死亡的時間節點擬定為行為人逃逸之前，顯然系典型的因果關系假定思路，缺乏規范層面的歸責思考。事實存疑有利于被告的司法裁判從保障行為人權益的角度而言是無可厚非的，但從準確適用法律打擊肇事逃逸行為，有效保障被害人權益而言，卻是存在問題的。這種妥協式司法裁判不當限縮了“因逃逸致人死亡”條款的規整范圍，大大限縮了具體個案歸責中刑法因果關系存在的范圍，導致立法規制的實踐虛置，實際上是以司法保守之刀閹割了立法規制的適用范圍。
三、多重侵害致死情境下的刑法因果關系認定
多重侵害致死情境下的刑法因果關系有其特殊性，對其認定應圍繞逃逸行為的不作為性建構。交通肇事后逃逸本質上是一個刑法意義上的不作為，刑法中的“不作為”實際上是為特定情境下的刑事歸責需要而建構起的規范性概念，沒有可實證研究分析的具體內容，本身就是法律價值判斷的產物。刑法因果關系的傳統分析模式則建立于實證的因果行為基礎上，即使是當前因果關系的“歸因”與“歸責”的二元判斷也是建立于事實因果關系之上。因而對不作為犯的刑法因果關系，若以不作為本身為建構前提，其刑法因果關系論證則存在無行為的原因解讀悖論，無法按照傳統的刑法因果關系分析框架推進，只能從不作為犯的刑法規范目的出發，圍繞規范的立法規制目的去建構規范規制領域內的不作為行為與相關結果之間的內在關聯性。只有回到規范的保護目的論證不作為行為的實行行為性與危險性，才能解決不作為結果歸屬的合法性與合理性問題。無論是對不作為行為的“作為性建構”，還是不作為情境下的刑法因果關系評價均建構在規范性的認知基礎上，而這一系列的規范基礎源于具體情境依存的規制環境。刑事歸責實踐中刑法因果關系所要解決的問題并非確定的原因與結果關系，而是為了讓結果的歸屬合理正當。不作為犯罪案件中，司法實務人員建構個案的刑法因果關系時不應試圖準確探尋行為人的行為與結果之間存在何種程度的因果關聯，而應努力嘗試給結果歸屬的可接受性做論證，其對類案或具體個案中刑法因果關系存在與否的判斷，完全是基于實踐規制需要的一種后果性考察，是為了將結果歸屬于特定的行為主體。
肇事逃逸本身就是在特定目的主導下的積極性作為，其既有內在的目的性，也有外在的行為性，對肇事逃逸致人死亡的刑法因果關系認知應立足于不作為犯的領域去建構。結果歸屬合理性論證中要解釋具體情境下逃逸與死亡結果之間的刑法因果關系，需結合規范的保護目的與不作為的行為性進行雙重考察，理清因逃逸致人死亡規范的雙重規制目的——保障法律追究與救助被害人，明確以行為人的社會角色為基礎的社會風險負擔。這就決定司法實踐對肇事逃逸行為與危害結果之間的因果關系判斷，不能離開先前的肇事行為單獨進行評判。肇事逃逸是行為人在特定社會角色下的事實性作為，若離開先前的肇事行為評判這一逃逸行為，將最終的危害結果歸屬于行為人則缺乏合理性與正當性。在將“因逃逸致人死亡”規范轉化為具體的裁判規范時，既要考量交通肇事逃逸致人死亡的規制邏輯與目的，也要考察具體情境下行為人逃逸行為的不作為性。適宜將“因逃逸致人死亡”的規制情形理解為客觀處罰條件，只要“因逃逸”而造成“致人死亡”的結果，就可認定為符合該客觀處罰條件的規定。[10]此種理論闡釋也有著地方化的實踐裁判規范的印證。浙江省高級人民法院于2011年3月4日的《關于在交通肇事刑事案件中正確認定逃逸等問題的會議紀要》明確規定：“因逃逸致人死亡，既包括被害人受重傷后得不到救助而死亡的情形，也包括被害人因傷無法離開現場而發生的其他車輛再次碾壓致死的情形”。因而在認定逃逸行為與死亡結果之間的刑法因果關系時則應立足逃逸致人死亡的規范保護目的，重點探究行為人肇事逃逸行為對刑事注意義務的違反程度，在建構“肇事逃逸”與死亡結果之間的刑法因果關系時以明確的規范評判標準取代模糊的經驗性認知標準，更多地進行歸責合理性的后果主義考察，重點分析行為人的肇事逃逸行為是否升高了被害人被再次侵害的現實風險，是否嚴重危及了被害人受到及時救助的權益，而非糾結于具體的事實認定中的直接因果關系不明。要將刑法因果關系判斷中的經驗認知與價值決斷結合起來，不能一味地強調刑法因果關系的實踐功能在于限制刑事歸責，而應注重刑法因果關系為刑事歸責合法性與合理性背書這一隱性功能的發揮。
刑法畢業論文范文模板(二)：毒駕在刑法中的相關問題研究論文
摘要：隨著社會的高速發展，我們出行已經離不開公共交通工具，車輛是屬于交通工具當中非常重要的一種。車輛在眾多的法律法規當中都有體現，例如說《道路安全法》、《刑法》，但是，在我們現行法律當中還存在于一個極大的隱患，比如說，酒后駕駛，早在《刑法修正案（八）》當中，已經將其正式的納入到了刑法的懲罰范圍之內，而吸毒駕駛依舊成為我們現在司法實踐當中的一大難題。以下針對相關的內容進行闡述。
關鍵詞：毒駕；刑法；立法問題
根據2018年《中國形勢報告》顯示，2018年中國吸毒人數占全國總人口的0.81%首次出現下降，截至2018年底全國共有在冊登記240.4萬名吸毒人員，而中國實際存在的吸毒的人數更多，估計超過1000萬，這樣龐大吸毒群體中，這其中當然也存在著許多人駕駛機動車，這為毒駕埋下隱患，盡管刑法要保持謙抑性，但毒駕行為所存在的社會危害性需要用刑法加以嚴厲的規制。
一、國外關于毒駕的規定
世界范圍內許多國家很早就通過立法對毒駕行為出臺了相關規定，根據毒駕的社會危害性，不同國家對毒駕做出了不同的處罰規定。美國法律將“吸毒后駕駛”規定在了“醉駕”的情形中，只要駕駛人存在“毒駕”的行為，不管其是否造成了危害后果都要先行羈押，隨后交由刑事法庭來處理，進而給予嚴厲的法律制裁；德國“刑法”在有關危害道路交通安全與鐵路、水道安全以及空中交通安全的罪名中對毒駕做出了規定。這些罪名雖然在處罰上有些不同，但相同點是，只要行為人有毒駕的行為，就會受到刑法的嚴厲處罰，這是屬于典型的行為犯；在法國，毒駕是以非故意傷害人之身體罪或者是非故意傷害生命罪來論處的，如果行為人毒駕被發現，就會被立即判以罰款與監禁，也是不考慮危害后果的有無。通過以上三個國家關于毒駕的法律規定，可以找到一個共同點：毒駕都是被列為行為犯加以規制。這為我國將毒駕以結果犯規制轉變為更嚴重的行為犯規制指明了方向。
二、“毒駕”入刑的立法現狀
我國對毒駕行為有比較多的規定，但都比較寬泛，且處罰標準不一，彼此之間缺乏相互聯系，具體來講，我國對于毒駕的法律規定可以分為兩類，第一類是處罰程度較輕的《治安管理處罰法》、《道路交通安全法》、《機動車駕駛證申領和使用規定》，其中，《治安管理處罰法》七十二條作出規定，如果行為人吸食或者注射，就會被處以兩千元罰款和十至十五日拘留，情節較輕的也要處五百元罰款或五日拘留?！兜缆方煌ò踩ā返诙l第二款規定了服用國家禁止服用的精神藥品或者麻醉藥品的，不允許駕駛機動車。根據《機動車駕駛證申領和使用規定》，吸食和注射的行為人三年內不得申領駕駛證，此外，對于吸食、注射駕駛機動車被發現的，還會吊銷機動車駕駛證。從以上規定不難看出，此類規定都只是對毒駕者申請駕駛證進行限制，或者只是處以輕微的罰款，嚴重的也只是處以半個月的拘留，難以形成與毒駕的危害性相適應的處罰，并且處罰標準也并不一致；第二類是《刑法》以及相應的司法解釋。我國《刑法》對毒駕的規制體現在兩個地方。第一個地方是將毒駕行為以交通肇事罪論處。根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，吸毒后駕駛機動車造成相應的嚴重后果的，以交通肇事罪定罪處罰；第二個地方是將毒駕行為以危險方法危害公共安全罪論處。交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪都是屬于結果犯，目前《刑法》中尚無將毒駕作為行為犯處罰的規定，因此無法凸顯出毒駕的社會危害性。
三、從犯罪構成分析“毒駕”入刑合理性
（一）入刑合理性
首先，從主觀方面來說，我們知道交通肇事罪是典型的過失犯罪，而我們認為毒駕行為人的主觀上應是故意，且至少是間接故意。《道路交通安全法》中明確規定了禁止在服用國家管制的精神藥品、麻醉藥品以后駕駛機動車輛，我們從中也能印證毒駕行為人的心理態度至少是間接故意。一般來說，毒駕行為人對吸毒的不良作用是有認識的，行為人明知道吸毒后的毒副作用仍然在吸毒后駕駛車輛或者在駕駛車輛的過程中吸食的足以說明其至少是持放任的心理態度。行為人毒駕明知可能會造成危害結果的發生仍然放任不管也足以見其主觀心理態度至少為間接故意。
其次，從犯罪的客觀方面來看，以危險方法危害公共安全罪是指以放火、決水、爆炸、投放危險物質以外的其他危險方法危害公共安全的犯罪。這里的“其他危險方法”描述屬于兜底條款，就是窮盡了同放火、決水、爆炸、投放危險物質的危險性相當的、足以危害公共安全的犯罪行為。如果要對毒駕這種危險駕駛行為進行處罰的話，只能將其歸入“其他危險方法”中的一種。由于使用了這樣的兜底性條款，在審理具體案件時，法官具有很大的自由裁量權，增加了同案不同判的情況發生的可能性。而且法律對實施了毒駕行為且造成嚴重后果的犯罪人進行嚴懲，但是毒駕與其他故意危害公共安全犯罪相比，主觀惡性顯然小了很多。因此，僅用嚴重的危害后果，就將主觀惡性不同的犯罪行為人，處以相同的刑罰，這是不合理的。
綜上，毒駕行為主觀上至少屬于間接故意，而交通肇事罪是一種過失犯罪，其主觀上為過失，所以毒駕行為不符合交通肇事罪的主觀構成要件；從客觀方面看，“以危險方法危害公共安全罪”來處罰毒駕行為時，仍存在著不確定性，主要依賴于法官的的判斷而并不具有針對性。所以，毒駕行為本身不應該按照上述“交通肇事罪”或“以危險方法危害公共安全罪”來直接進行定罪量刑。
以危險方法危害公共安全罪和交通肇事罪都是結果犯，而我們認為毒駕行為可能造成公眾個體的財產或生命、健康權利傷害或者公共安全設施和社會經濟重大損失的風險，而且這種危害隨時都有可能發生，因此僅采用結果犯理論對其進行刑事處罰，并不能有效預防這種危害社會行為的發生，進而造成對“毒駕”這種行為的放縱，以危險駕駛罪對毒駕行為進行規制更為合理。
（二）毒駕與危險駕駛罪
危險駕駛罪作為一種行為犯，不論是否發生了嚴重后果即構成犯罪，其客觀方面表現為醉酒駕駛機動車等行為，這種行為侵犯的客體是公路交通運輸安全及行人人身、車輛及其他公共設施的安全，因為醉酒駕駛機動車行為人已經部分或全部喪失駕駛能力，對行為可能危及公共安全在駕駛前是明知的，即對可能造成的嚴重后果持放任的心理態度，所以是故意犯罪。
吸毒者明知吸毒會損害其身體機能，卻繼續進行駕駛行為，這表明其主觀惡性大，是出于故意的心態。行為人吸食后，往往產生幻覺或被麻醉，導致其辨認能力與控制能力減弱甚至喪失，這種狀態與醉酒狀態相似，吸毒駕駛行為對不特定多人的人身、財產安全具有極大的潛在的社會危害性，不應當列入結果犯的范疇。綜上，“毒駕”與“酒駕”在犯罪構成要件上具有極大的相似性。
刑法不僅懲處法益已經遭到侵害的結果犯，也規制行為犯，當危險行為未造成實際的損害結果，但使法益面臨威脅，足以使特定或者多數人的生命、健康和重大財產陷入危險時，就可以將其犯罪化。吸毒駕駛與酒后駕駛行為顯然都屬于這種情況，而酒駕已經在2011年通過的《刑法修正案（八）》中納入作為行為犯的危險駕駛罪中，毒駕行為也應將其作為行為犯進行規制。由于時代的演遷，對法益的認識往往會有很大的變化，在過去，沒有必要通過刑法來保護某些利益。隨著人們對保護要求的提高，需要進行相應的新的刑事立法，比如以往我們沒有意識到環境資源保護的重要性，但是現在環境資源是刑法保護的重要法益。我們之前輕視了“毒駕”帶來的社會危害，在交通事故發生前檢測到駕駛員在吸毒后駕駛車輛，僅以治安管理法處罰，發生交通事故后才追究其交通肇事罪，事實證明這不足以遏制毒駕行為繼續蔓延，滿足了刑法第二性的原則，將法益保護前移，把“毒駕”歸于行為犯，對“毒駕”導致的不能安全駕駛的行為進行更加全面的打擊。
刑法對毒駕的規定并不完善而且缺乏系統性，存在著不足，所以在刑法中對毒駕的規定要進行進一步的完善，為此，課題小組建議，參考“危險駕駛罪”的量刑標準，提高毒駕刑事責任的最低法定刑，再結合吸毒量的多少作為量刑輕重的依據，并結合當事人意志及其它情節，將毒駕的刑事責任進一步細化。
四、毒駕刑事立法的完善建議。
（一）首先將毒駕納入危險駕駛罪之中
我國現行刑法對毒駕涉及在交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪，兩罪名的成立都需要以一定的結果作為構成要件，顯然與毒駕潛在的社會危害性不一致，雖然《刑法修正案（九）》已經在危險駕駛罪中增加對違反危險化學品安全管理規定運輸危險化學品的行為規定，但還是沒有將毒駕納入危險駕駛罪，毒駕行為的社會危害性與醉駕行為行為侵犯了同樣犯罪客體，都是具有社會危害性的危險駕駛行為，把毒駕納入危險駕駛罪符合毒駕的特征。
（二）提高毒駕刑事責任的最低法定刑
毒駕行為的刑事責任的大小應當與其所犯罪行的嚴重程度相適應，即使毒駕行為被納入危險駕駛罪，但毒駕的主刑只有一種拘役，顯然與毒駕的嚴重程度不適應，對此應加入有期徒刑這一主刑種，從而形成完善了懲罰體制、也能相對增加了懲罰力度。
（三）如果我們只是設置比較單一的主刑與附加刑很難表現刑罰的靈活性，應當結合吸毒量的多少作為量刑輕重的依據，并結合當事人意志及其它情節，將毒駕的刑事責任進一步細化才能更好體現罪責刑相適應，如果行為人的毒駕也行也符合交通肇事罪或者以危險方法危害公共安全罪的構成要件的，這時成立吸收犯，應根據毒駕行為的具體情況來對行為人判處交通肇事罪或者以危險方法危害公共安全罪。
當然對毒駕的規制不僅僅要從立法上進行規制，執法與司法中對毒駕的預防與控制也發揮著必不可少的作用。
（1）執法方面：基本上主要集中于司法實踐中存在的對毒駕檢測的技術性問題，如檢測技術范圍與檢測成本、了解尿液檢測和唾液檢測的不足、改善準確性較強的血液檢查卻因操作難度大很難實施的問題，因此應該推進先進檢測技術的研發，積極創新快速檢驗技術，現階段應該大力推進先進檢驗技術的發展，讓更多新型快速檢驗技術能夠在全國得到推廣。
