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篇1
信任-承諾理論最先出現在關系營銷的研究中，“關系營銷的信任－承諾理論”一文中，Morgan，Hun（t1994）認為信任與承諾是關系營銷成功與否的關鍵變量。關系營銷理論的先驅者Dwyer（1994）認為，商業合作的質量核心是信任與承諾。Farrelly，Queste（r2004）認為，信任和承諾對一對交換關系至關重要，并運用實證的方法證明了信任和承諾在贊助關系中的地位。信任是履行承諾的前提條件，承諾是信任的最終結果，信任的程度會直接影響到關系承諾的質量。當交換關系雙方的信任程度較高時，雙方的合作關系將是可持續發展的，從而雙方的關系承諾也會比較高；反之，當交換關系雙方的信任程度較低時，雙方合作關系的可持續性較差，從而雙方很難做出關系承諾。在跨組織領域，很多學者對信任和承諾之間的關系進行了研究。Frazier（1983）研究了滿意度對信用和承諾水平的影響，當滿意度保持在較高水平時，信任程度越高，而不滿意度保持在較高水平時，承諾水平減少。在營銷研究中，Moor-man等（1992）對消費者和供給者之間的關系進行分析，證實了信任對承諾有顯著的正向影響。之后，一些學者還做了相關的實證研究，Ganesan（1994）選取124個零售商及其52個供應商作為研究樣本，研究發現零售商和供應商之間的信任和穩定性對長期合作導向有正向影響。Kwon和Suh（2004）認為，承諾是實現供應鏈整合的關鍵要素，而信任是培養這種承諾的根本。只有合作伙伴相信雙方的信任是堅定的，合作雙方才可能有不可動搖的承諾。Gounaris（2005）對B2B服務領域的研究發現，用戶對服務供應商的信任程度和情感性承諾正相關，而和計算性承諾負相關。潘文安和張紅（2006）對多個行業的供應鏈合作伙伴企業進行實證研究，研究證明個人信任、組織信任和合作績效呈現正相關關系。實質上，虛擬物流企業就是由物流服務集成商（核心企業）與成員物流企業之間的一種物流服務買賣關系、一種企業合作關系而凝結在一起的松散的組織形態。因此，對虛擬物流企業的研究離不開信任和承諾關系背景。在物流研究領域，信任和承諾作為物流合作關系的要素也受到越來越多學者的關注。Lalonde和Coope（r1989）發現在大多數行業中，第三方和買方的關系正在逐漸從交易驅動的關系轉向合同驅動的關系。隨著第三方和買方之間信任的增強，兩者之間的關系逐漸趨向聯盟與合作，這證明第三方和買方正在作出承諾，并準備建立起長期的聯系。Bowersox（1990）認為，隨著物流外包業務的不斷發展，第三方和買方的長期導向增強，雙方的相互信任和依賴也會加強。Tian等（2008）通過實證研究發現，用戶對第三方物流服務供應商的信任對用戶對外包關系的承諾有顯著正向影響。
篇2
事實上，現在很多自詡為物流公司的企業，只能稱為運輸公司或儲運公司等。運輸、倉儲并不是物流的全部，而僅僅只是物流體系中的要素。從第三方的角度上看，把各種物流形式整合在一起，用現代管理方式來運行，才是物流真正的含義。
另一方面，隨著市場競爭的加劇，企業競爭的重點已經由外部的價格競爭和服務競爭轉向對內部成本的控制。物流被視為一個可以帶來增值機會的新亮點，而物流企業提供的服務也必須能夠滿足企業真正的物流需要。
在這個層面上，或許，中國還沒有誕生一家真正意義上的物流企業。換句話說，目前，中國擁有的只是物流業的碎片。
但這并不能構成人們可以全然無視這些碎片存在的理由：因為這些碎片的身影無處不在，并且，這些碎片完全有可能塑造成一個完整的、成熟的物流產業。
中國的物流市場之大令人不敢逼視。
根據中國加入WTO協議，中國將在2005年進一步開放物流業市場，國外物流公司甚至可以獨資在中國開展業務。在此關鍵時刻，外資物流巨頭都已把中國看成是他們的主攻市場，紛紛使出渾身解數，加大在華擴張的步伐。
在這番景況下，哪一塊碎片將折射出最燦爛的光芒？誰又將成為中國本土物流業的驕子？
不妨截取珠江三角洲——這片南中國物流發展最早也最具規模的熱土，管窺一片暗潮洶涌之勢。
國企謀變
民航快遞有限責任公司（后簡稱“民航快遞”）正在物流方面做著新的嘗試。
這家1996年11月由中航、南航、東航集團等28家航空公司、全國各大機場公司共同投資組建的公司，近幾年來，通過對分公司完全控股、與當地機場合作成立有限公司以及加盟許可的方式進行網絡鋪設。目前，民航快遞網絡已覆蓋全國184個城市，并繼續向二三級城市擴張。
由于扎根于民航系統，民航快遞有著得天獨厚的優勢，比如，各大機場貨站均開辟有民航快遞專用通道，各航線均有預留艙位，優先配載、裝機；貨物的配載時間可推遲到飛機起飛前30分鐘等等。民航依托這種優勢，首創了國內快遞時效服務品牌，并在初創期率先向社會推出“12、24、36、48小時”四個時間檔次的門到門服務，并許下“超時送達、退還運費”的承諾。正如民航快遞廣州公司副總經理陳妙坤所言，民航快遞的特色就是快。
作為民航快遞的主要發源地之一，民航快遞廣州分公司的業務范圍輻射珠三角地區的69座城市，并開通了次日遞送業務。據了解，該公司每天業務量達1500多票，每年業務額都在1億元以上，在數千家公司分食的廣州快遞市場中，占有率達5～8％。據了解，今年廣州公司派送網絡已覆蓋華南和華東二級以上的城市，很快將覆蓋至華南和東北地區二級以上城市。在新白云國際機場，該公司擬投資1.8億元建設華南地區航空物流基地、建立全自動化快遞分撥中心。
從99年開始，民航快遞開始有一個明顯的轉變。即由過去簡單地送貨物，向更側重提供多層次物流服務的方向轉變。身處民航快遞著手進行物流試驗的一線前沿，
首當其沖的是服務觀念的轉變。以民航快遞廣州分公司為例，廣州分公司在對客戶的服務上，一改以往的官商作風，開始從客戶的需要出發。一個廣為人知的例子是，為了給TCL做好配送服務，廣州分公司曾專門在貴州省成立了一家分支機構。目前，民航快遞的客戶已囊括了寶潔、TCL、戴爾、華為、英特爾等多家國內外知名公司。
民航快遞在轉變中也面臨著難題。民航快遞深圳公司黨委書記何秉鈞曾說過，民航快遞沒有負資產，是優點也是缺點。民航快遞如何邁出下一步至為重要。
對此，新上任的民航快遞有限責任公司總經理葉祥春，把民航快遞的下一步定位在練好內功上。民航快遞國內快遞業務是重點。在這個基礎上逐步發展、合作關系。他說，民航快遞將采取多方面的措施做強做大來應對競爭。比如通過ISO9000質量認證逐步推進規范化的管理，搞好制度建設；加快建設包括樞紐集散中心的建設，進一步發揮民航網絡的優勢。
中遠集團，也早已不滿足于僅僅成為國際航運界的一個巨頭，而是希望盡快實現從“全球承運人”向“全球物流經營人”的轉變。
2002年1月8日，中遠集團旗下的中國遠洋物流公司在京宣布成立。中遠集團為適應現代物流的飛速發展，對航運業進行重組，在全國各地重新調整物流資源的生產力布局而采取的舉措。
中遠物流的出現，驟然使物流業平添了一個“航母”級的龐然大物。
中遠的定位是做現代的第三方物流供應商，為客戶提供全供應鏈范圍的綜合物流服務。從國內到國際，從最初的簡單運輸到操作大型藝術品展覽，從航運企業集團運籌帷幄、統一協調，到旗下物流企業的成立與發展，中遠集團的物流戰略代表了許多國內運輸企業發展物流的方向。
作為中遠集團物流改革的一線前沿，成立于2002年2月的廣州中遠物流公司整合了中國廣州外輪公司與廣州中遠國際貨運有限公司的物流資源。兩年來，廣州中遠物流公司以現代化的大物流為起點，重新定義和調整物流業務。以家電物流、汽車物流、電力物流、石化物流、展運物流、零售業為六大經營品牌。利用空運、海鐵聯運、城際快運、駁船運輸等四大立體運輸通道開展現代意義上的物流業務。
事實上，早在2001年7月，廣州中遠物流公司、中國遠洋網絡有限公司就聯合廣東科龍電器股份有限公司、無錫小天鵝股份有限公司、廣州經濟開發區建設創業投資有限公司共同投資組建了廣州安泰達公司。這家中外合資第三方物流公司的定位是提供各種物資和商品的綜合物流服務。
廣州中遠物流公司黨委書記林漢輝描述了廣州公司“三步走”的發展藍圖。即：一年打基礎，兩年上臺階，三年大發展。在這個腳本下，力圖在2003年使廣州中遠的物流項目開發和運作實力增強，開發1－2個大的有影響力的物流項目并創造效益，在2004年能夠使現代綜合物流能力進一步提高，培育形成具有廣州中遠物流特色的物流品牌。
相對于以船舶運輸為主的中遠集團，中國對外貿易運輸集團（后簡稱“中外運”）則以陸運、貨運為主。雖然從1985年開始，兩大巨頭實行了業務類型交叉，但中遠跟中外運各自都有自身的側重點。
正如中外運廣東有限公司市場運營部郭堅所言，惡性競爭不是我們的目標。況且，中外運的核心競爭力是50年的積累過程。
從業務類型看，中外運的業務結構主要有三大塊，即建立在傳統業務整合基礎上的海運物流、以石化項目、電站、地鐵機場為主的項目物流，以原材料、成品配送為主的第三方物流。
細心的人會發現，中外運的英文標志有了一個小小的轉變。即從Sinoagency改為Sinotrans。看來，中外運已經瞄準了下一步：從單純的海陸空貨運人轉變為物流的專業執行者，從而為客戶在船舶、倉碼、海運中提供一站式的服務。
顯然，通過細分市場推出新業務來搶占市場先機，只是本土巨頭們邁出的第一步。
這些建立在壟斷行業基礎上的物流巨頭們有著強大的資源優勢。當他們加速網絡建設，加快自身的結構轉型時，將直接為重新劃分中國物流市場格局潑上濃墨重彩的一筆。
民營力量
寶供物流企業集團的出現，吹皺了一池春水。
這家1994年才成立的“作坊式”小公司，經過近十年的發展，已成為年貨運量達250萬噸，產值3億多元的物流企業集團。寶供的未來發展目標正是成為國際上較具影響的中國第三方物流企業。
寶供也有過不小的挫折。當時，能否建立信息系統，對各個儲運環節進行全方位實時實地監控協調管理，決定了寶供的生死。1999年，寶供建成全方位的數據信息庫，把信息系統的應用從原來信息采集層次推進到企業經營層次，并于同年投入運行INTERNET的業務成本核算系統。
寶供的儲運效率很快得以提升，時間縮短1/3，準點率達到95%，公路貨運達到99%以上。主要的物流操作全部由分公司完成。總公司業務部只負責監控協調。營運部的經理說：“我們沒用這個信息系統的時候更像是作坊，現在大家感覺我們是在做現代化工廠了。”
至今，寶供已累計投入數千萬元人民幣建立了物流信息管理系統，實現了全國范圍內物流運作信息實時動態的跟蹤管理。使用了該套系統之后的半年時間里，寶供的客戶數量由原先的不到10家發展到50多家，其中不乏如寶潔、雀巢等跨國集團。
得益于此，寶供毅然把信息化建設作為目前物流行業新一輪發展的惟一突破口。因為對于寶供而言，信息系統已經不僅僅是實現業務自動化的手段，而且也已成為企業的核心競爭資源。
不止于信息化的建設，寶供亦注重網點的鋪設。目前，寶供已建成廣州黃埔南崗物流基地、蘇州基地、合肥基地，占地500畝的順德物流基地也正在規劃中。寶供的目標是5年內在全國建成10個大型物流基地，包括上海、天津、北京等。這些基地將成為寶供向供應鏈一體化服務提供商轉型的重要載體。
寶供中國區市場經理謝家濤表示，“向供應鏈方向轉型，意味著我們的主要業務變成了兩個方面：一是與需要服務的企業一起制定合理的供應鏈解決方案，不僅涉及他們的產品物流，還要將其銷售、生產、采購的各個環節的物流業務作綜合性的規劃，提供整體優化方案；二是通過我們的物流服務來確保這個方案的實施。”
寶供的新夢想，將是在運輸、倉儲等供應商、第三方物流商、制造企業、零售企業所形成的供應鏈中成為“鏈主”。
想當“鏈主”的還有雄心勃勃的大田集團。
和寶供一樣，大田經歷了10年的發展，從一名不文的一家小貨代成長為資產近4億元的大集團。
大田的業務范圍劃分為四塊，分別是國內快遞、海運、空運和基于倉儲管理的物流。據大田集團董事長助理李天用透露，大田目前正在做的是加強網點建設、數據庫的建設，提高市場占有率。
李表示，大田并不打算參與物流的混戰，而是專心做好國際貨運業務。其中，目前占大田業務30％的快遞版塊到2008年所占的份額將超過60％。
大田集團董事長王樹生對物流的發展有著自己的看法。
他認為，物流的發展趨勢是提供全方位的綜合服務，但是國內企業做到這點需要一個艱難的過程，必須根據自己的特點和實際情況，不斷地進行調整和改善。
王樹生曾說過：“大田的迅速發展并不是因為它的規模大，事實上，現在我們也算不上大。我們真正的成功經驗就是要快，要有競爭力。誰有競爭力，誰的發展就更長遠一些。”
因此，大田在重新打造自己的核心競爭力時，并沒有追求大而全的模式，而是分門別類地打造四大品牌體系，并在形成了這樣的中期戰略：以快遞為龍頭，以空運為主導，帶動普通貨運的發展，建立大田獨特的物流服務體系。這也是大田形成核心競爭力的必然選擇。
那么，大田集團未來要做的是什么呢。據李天用透露，大田未來要做的并非產品物流，而是產業物流。
而對處在銳變時代的中國企業來說，能不能把握機會，就在于是否夠快速。
廈門華商縱橫物流投資有限公司（后簡稱“華商”），可謂是一家別具一格的企業。這家成立于1998年，在短短五年內崛起的年輕企業，成立之始就制定了從海外做起的走出去戰略。
對華商的戰略，華商執行總監蔡晨宇，這位曾經在馬士基物流公司當過區域經理的年輕人有著自己的一番想法。
蔡認為，隨著中國市場的日趨開放，中國將成為世界第一大制造中心和消費中心。這必然會帶動物流業的飛速發展。當全球的企業都躍躍欲試進入中國這個龐大的市場時，他們不得不面對許多新問題：中國廣闊的地域，地區之間發展不平衡，悠久的傳統文化等。這給華商帶來了機會：華商將成為他們的中國合作伙伴。
在物流業這盤大餐上，也許最具活力的民營公司的努力最值得稱道吧。
寶供、大田等民營企業所展現的靈活、市場化高的一貫優勢極具示范意義。而這種示范將帶動更多的民營資本進入物流業，并成為物流行業中最為活躍的力量。
物流軟肋
中國成熟的物流企業將會以何種模式形成？
是完全借鑒西方的成熟模式，還是中外合作催生出的土洋結合模式，抑或是由民營企業摸索而出？
沒有答案。
但有一點可以肯定，碎片似的中國物流企業，必須也必然捏合成一個全新的物流產業，不管它是哪一類或幾類模式，因為市場需求無可抗拒。
有關人士分析說，去年中國只有3%的企業將物流業務外包，由于更多的企業意識到物流外包的好處，整個中國第三方物流市場在未來5年的年增長率將超過25%，市場總值將會在3年間由40億元人民幣躍增至100億元人民幣。統計顯示，我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標僅分別為870噸公里和700噸公里。物流業的發展有著巨大的空間。
值得警醒的是，物流業發展正遭遇著瓶頸之痛。
從外部來說，首先就是國內缺乏統一的物流技術標準。以寶供為例，為了分別滿足多家企業的要求，從2001年開始，寶供物流企業集團先后與寶潔進行了EDI對接，與飛利浦又用XDI對接，如今在寶供內部，至少有7種不同的電子數據無線鏈接方式。
寶供尚且如此，目前，國內大多數企業的現實情況是，在建立物流系統的過程中，普遍存在著流通信息不暢、流通環節多、流通費用高、整體物流效益偏低的問題。
物流行業的“非標準化狀態”，也讓國民經濟付出了高昂的代價。以2000年為例，我國的物流費用支出高達17880.8億元，約占GDP的20%，如果物流費用所占比例降低一個百分點，就可節約近900億元。
拋開外部對物流行業的羈絆，另一個制約物流企業發展的要數客戶需求了。
大通國際運輸有限公司是一家為戴爾、雅芳等知名客戶提供第三方物流服務的企業。令大通廈門分公司副總經理李孝安最為擔心的是，在傳統的物流企業向第三方物流企業轉變中，客戶的有效需求不足。
對此，招商局物流集團董事長李雅生也深有感觸：地方保護主義阻礙全國性物流項目運作和物流企業發展很嚴重。很多地區領導不顧當地情況，紛紛作物流規劃。
篇3
1．UPS
業務概況：UPS是全球最大的速遞機構，全球最大的包裹遞送公司，同時也是世界上一家主要的專業運輸和物流服務提供商。每個工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數目高達600萬。該公司的主要業務是在美國國內并遍及其他200多個國家和地區。該公司已經建立規模龐大、可信度高的全球運輸基礎設施，開發出全面、富有競爭力并且有擔保的服務組合，并不斷利用先進技術支持這些服務。該公司提供物流服務，其中包括一體化的供應鏈管理。
業務分布：UPS的業務收入按照地區和運輸方式來劃分呈現出不同的分布特點。從地區來看，美國國內業務占總收入的89%，歐洲及亞洲業務占11%。從運輸方式來看，國內陸上運輸占54%，國內空運占19%，國內延遲運輸占10%，對外運輸占9%，非包裹業務占4%。
最新動態：2001年1月10日，UPS以發行價值4.33億美元新股方式收購Fritz集團公司旗下的加利福尼亞物流公司，并將該公司并入UPS不斷拓展的物流業務之中，使其成為更大規模的運輸集團。2000年11月28日，UPS公司將其每周的環球飛行從3次增加到5次，以應付日漸增多的跨國運輸業務。UPS在這一路線上運輸的貨物總量每日增長20萬磅。
2．FedEX
業務概況：FedEX公司的前身為FDX公司，是一家環球運輸、物流、電子商務和供應鏈管理服務供應商。該公司通過各子公司的獨立網絡，向客戶提供一體化的業務解決方案。其子公司包括FedEXExpress（經營速遞業務）、FedEXGround（經營包裝與地面送貨服務）、FedEXCustomCritical（經營高速運輸投遞服務）、FedEXGlobal（經營綜合性的物流、技術和運輸服務）以及VikingFreight（美國西部的小型運輸公司）。
業務分布：從地區來看，美國業務占總收入的76%，國際業務占24%。從運輸方式來看，空運業務占總收入的83%，公路占11%，其他占6%。
最新動態：2001年1月11日，根據一項能夠產生63億美元收益的合約，FedEX將在各機場間為美國郵政服務系統運送特急件和快遞信件。在未來的18個月內，FedEX將支付1.26億至1.32億美元給予郵局，作為在10000家郵局內設立收件箱的費用并保留在其余38000家郵局設立收件箱的權利。上述舉措將使該公司獲得約9億美元的新增收入。2000年12月29日，FedEX宣布計劃按照每股28.13美元的價格收購AmericanFreightways公司1638萬股，以實現其最初提出的收購該公司50.1%股權的承諾。
3．德國郵政世界網（DeutschePostWorldNet）
業務概況：德國郵政是德國的國家郵政局，是歐洲地區領先的物流公司，并著眼于成為世界第一。近期更換了品牌（改名為DertschePostWorldNet，簡稱DPWN）。一方面為掛牌買賣做準備，另一方面也是意識到了其業務的全球化特點以及電子商務日益重要的影響。DPWN劃分為四個自主運營的部門，即郵政、物流、速遞和金融服務。
郵政部門由郵政、市場直銷和出版物發放業務組成，建有最高水準的作業網絡，由遍及德國的83家標準化分檢中心組成，并越來越重視高成長的市場直銷業務。速遞部門通過EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球郵政和國際郵政業務部門提供覆蓋歐洲的快遞業務；通過與DHL（德國郵政世界網擁有其25%的股權）的合作提供全球業務。
通過幾次收購Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部門。該部門提供一站式的服務，并提供整個物流鏈各個環節的服務。服務內容包括全球航空、海運、歐洲陸運服務和客戶定制的物流解決方案。
同時，通過Postbank提供的金融服務于1999年1月成為一家全資的附屬公司。在2000年1月收購了DSL銀行（是一個精于私人和商業建筑貸款的銀行），向私人和商業客戶提供多渠道銀行業務。
業務構成及分布：從凈收入來看，DPWN的四大業務郵政、快遞、物流和金融分別占49%、21%、18%和12%。特別是對于物流業務在地域上的分布來說（從凈收入看），德國、法國、意大利和歐洲其他國家分別占23%、17%、8%和23%，斯堪的納維亞、美洲、遠東澳洲分別占12%、11%和6%。
最新動態：2001年1月，德國政府為郵政部門制定新的立法，新法律將允許國家出售其在德國郵政持有的多數股權。2000年11月，德國經濟部長稱政府將不會按照原計劃在2002年年底結束DeutschePost的完全壟斷。同時德國郵政有意將其在DHLInternational的持股比例從50%提高到75%。
4．Maersk/A.P.Moeller
MaerskSealand是世界上最大的航運公司，擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等，該集團還擁有大量的裝卸碼頭，并提供物流服務。Moeller的附屬公司同時還在挪威、委內瑞拉和其他國家進行石油和天然氣的鉆探。另外，該集團還從事船舶和聯運集裝箱的制造，藥品生產，并經營一家國內航空公司MaerskAir和提供信息服務。另外，該公司還擁有丹麥第二大連鎖超級市場。
5．NipponExpress（日通）
日本通運的業務主要分為汽車運輸、空運、倉庫及其他，分別占44%、16%、5%及25%。從地域上看，其經營收入有93%來自于日本。其客戶主要分布在電子、化學、汽車、零售和科技行業。
6．Ryder
業務概況：Ryder系統公司在全球范圍內提供一系列的技術領先的物流、供應鏈和運輸管理服務。該公司提供的產品范圍包括全面服務租賃、商業租賃、機動車的維修以及一體化服務。此外還提供全面性的供應鏈方案、前沿的物流管理服務和電子商務解決方案，從輸入原材料供應到產品的配送，致力于支援客戶的整條供應鏈。
業務分布：從地區來看，美國業務占總收入的82%，國際業務占18%。從業務板塊來看，運輸服務占57%，物流占32%，其他占11%。
最新動態：2000年11月20日，Ryder系統公司與豐田（美洲）公司及其日本母公司豐田集團共同組建了一家名為TTR物流公司的合資企業。新的實體由Ryder公司和豐田公司持有相同的股份，將主要集中留意與豐田以及其他在北美地區的日本汽車公司相關的運輸與物流業務機會。2000年11月14日，Ryder公司和From2GlobalSolutions公司（全球各大公司國際物流技術和貿易智能的主要供應商之一）宣布達成策略性聯盟關系。Ryder系統公司將利用From2公司的解決方案，通過互聯網向其顧客提供具體的國際貿易服務。
7．TNTPostGroup
業務概況：TPG在全球超過200個國家和地區提供郵遞、速遞及物流服務，并擁有Postkantoren（經營荷蘭各郵局的機構）50%的股權。TPG利用TNT品牌提供速遞發送及物流服務（TNT的物流業務主要集中在汽車、高科技以及泛歐洲領域），其物流領域現有137間倉庫，共占地155萬平方米。中國
業務劃分及分布：按業務類型來看，TPG的三大業務郵遞、速遞和物流（凈收入）分別占42%、41%及17%，而從地域表現來看（凈收入），歐洲占85%，澳洲、北美、亞洲及其他地區分別占6%、4%、2%、3%。如果從運營利潤來看，郵遞、速遞和物流分別占76%、15%和9%。
最新動態：2001年1月，TNTLoop從YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合約。TNT將為日本汽車商提供網上商店，以提供“Back-End”服務，包括處理、倉儲及發送。2000年12月，CtilLogistix與北美的TNTLogitics進行合并，成為北美第七大物流公司。2000年11月，TPG選擇了Vivaldi軟件作為全球客戶關系管理系統，以圖監控及改善銷售活動并管理客戶服務運營。2000年10月，TPG與上海汽車實業共同建立第三方物流合資公司。這個價值3000萬美元的合資企業為TPG打開了中國汽車物流市場的大門。
8．Expeditors
業務概況：該公司注冊地為美國，是一家提供全球物流服務的公司，向客戶提供了一個無縫的國際性網絡，以支持商品的運輸及策略性安置。公司的服務內容包括空運、海運（拼貨服務）及貨代業務。在美國的每個辦事處以及許多海外辦事處都提供報關服務，另外還提供包括配送管理、拼貨、貨物保險、訂單管理以及客戶為中心的物流信息服務。
業務分布：從業務類型來看，主要集中在空運、海運和貨代方面，按照收入劃分分別占63%、25%和12%。而從地區分布來看，主要集中在遠東，占56%，在美國、歐洲和中東、南美、澳大利亞的收入分別占25%、15%、2%、1%。
9．Panalpina
業務概況：Panalpina是世界上最大的貨運和物流集團之一，在65個國家地區擁有312個分支機構。Panalpina的核心業務是綜合運輸業務，所提供的服務是一體化、適合客戶的解決方案。通過一體化貨運服務，將自身定位于標準化運輸解決方案和傳統托運公司之間。除了處理傳統貨運以外，該集團還專長于提供物流服務予跨國公司，尤其是汽車、電子、電信、石油及能源、化學制品等領域的公司。
AirSeaBroker是Panalpina集團的全球性貨運“批發商”，同時它也協調Panalpina集團的海運系統與世界各地的定期聯系，同時還為聯合運輸提供新型服務。AirSeaBroker下分三個業務部門：海運處、西非處、租船和重型起重處。
Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合資公司，這是世界上第一家提供完全一體化、門到門、有時限擔保、無重量限制的航空貨運公司。
業務劃分及分布：從總利潤來看，Panalpina的四大業務即空運、海運、物流及其他分別占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布為歐洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亞太占13.4%。
最新動態：2000年12月，開創了一個以客戶為中心的“電子商務”平臺，該平臺旨在連接其貨運和物流作業所有運營階段。這種“電子網絡”提供了一個“綜合系統”，該系統既連接了Panalpina公司內部設備，又連接了為客戶提供的外部電子平臺。
10．Exel
業務概況：2000年7月26日，OceanGroup與NFC公司合并后更名為“Exel”。Exel分為5大業務部門：（消費品/零售/醫療）歐洲部、（消費品/零售/醫療）美洲部、開發和自動化部、技術和全球管理部以及亞太部。該公司全球網點達到1300個，50000多名員工。目前該公司三家主要運營子公司為Exel（舊的NFC）、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上規模最大的貨代之一，在全球范圍內提供多式聯運、地區配送、庫存控制、增值物流、信息技術和供應鏈解決方案等各項服務。CoryEnvironmental是英國規模最大的廢品處理公司之一。Exel在地面運輸供應鏈服務方面占有很強的市場地位，所提供的服務包括倉儲和配送、運輸管理服務、以客戶為中心的服務、JIT服務和全球售后市場物流服務。
業務分布：從業務種類來看，Exel主要集中在配送、運輸管理和環境服務三個方面，按照凈收入劃分分別占58%、39%和3%，如果按照運營利潤劃分分別占62%、28%、10%。從地理分布來看，業務主要集中在英國與愛爾蘭，同時遍及美洲、歐洲大陸和非洲以及亞太地區，按照凈收入劃分分別占39%、30%、21%和10%，如果按照運營利潤劃分則分別占54%、27%、10%和9%。
最新動態：2001年1月，Exel被選中來管理摩托羅拉公司在美國、歐洲和亞洲地區半導體產品的配送。該項合約價值約為1.34億英鎊。同時與MercedesBenzEspana簽署了10年期合約，提供供應鏈服務。Exel汽車部贏得了一項為期7年的合約，向法國Sandouvilielear公司提供供應鏈管理服務。2000年12月，Exel收購了Total物流公司（一家總部設在澳大利亞和新西蘭的地區性供應鏈管理公司，專門向30多家大型制藥和醫療公司提供供應鏈管理服務）。同年10月，Exel和UPS共同為福特公司創建供應網絡，并對福特公司在歐洲的供應鏈需求進行大規模改造。
總結世界10大物流企業，我們發現呈現出如下4個特點：
1．美國物流企業占據主導地位。世界前10大物流企業中美國占有5家，其中包括兩家最大的公司UPS和FedEX，同時這5家的收益之和占前10大企業收益的2/3，可見美國物流企業在世界上的地位舉足輕重。在某種意義上來說，物流市場發達程度與經濟發達程度成正比。
2．10大成功物流企業中，以空運、快遞、陸運等業務為主要背景的公司居多。如UPS的陸運和空運業務分別占54%和19%，FedEX的空運和公路運輸業務分別占83%和11%，日本通運的汽運和空運業務分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業務分別占42%和41%，Panalpina的空運和海運業務分別占45%和31%。
3．業務的地區性集中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美國國內業務占其整個業務的89%，FedEX的美國國內業務占76%，DPWN的歐洲業務占其總業務的70%以上，TNT在歐洲的業務占它總業務的85%，日本通運本土化達到93%。
4．10大物流企業中絕大部門是資產密集型企業，大多擁有物流設施和網絡。
因此從業務結構來看，在進軍現代物流行業的諸路大軍中，具備快遞、空運等快運業務背景的綜合企業將擁有巨大潛力。中國
運作模式
目前世界大型物流公司大多采取總公司與分公司體制，采取總部集權式物流運作，實行業務垂直管理，實際上就是一體化經營管理模式（只有一個指揮中心，其他都是操作點）。從實踐上講，現代物流需要一個統一的指揮中心、多個操作中心的運作模式。因為有效控制是現代物流的保證。從物流業務的內容來看，每項內容并不復雜，但協調整個過程的服務必須建立一個高效而有權威的組織系統，能控制物流實施狀態和未來運作情況，并能及時有效地處理銜接中出現的各種疑難問題和突發事件。也就是說需要有一個能力很強、指揮很靈的調控中心來對整個物流業務進行控制和協調。各種界面和各種決策必須聯系在一起，才能創建一個作業系統。如果各部門都強調自己是利潤中心，考慮問題總是將成本與最大利潤聯系起來，這樣對外報價肯定無競爭性。所以從事物流業
務、承擔全程服務時，只能有一個利潤中心，其他各個機構、各個部門都應該是成本中心，一切聽從利潤中心的指揮，一切為利潤中心服務，一切以利潤中心的最大利益為自己的利益。
可以說，沒有一個堅強的指揮中心和內部有機連接的運行網絡，是搞不出真正意義上的物流的。真正的現代物流必須是一個指揮中心、一個利潤中心，企業的組織、框架、體制等形式都要與一個中心相符。一方面，要求分部堅決服從總部，總部對分部有高度的控制力，分部在作業上作到專業化、流程標準化。另一方面，總部必須具有強大的指揮、設計能力、對市場把握的高度準確性和控制風險的能力。要作到這一點，離不開對市場的迅速反應能力，必須以實現信息化、網絡化做保證。在現代物流的管理與運作中，信息技術與信息網絡扮演著一個十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心競爭力的標志。因此，大型的專業物流企業通常都設有運作管理系統、質量保證系統、信息管理系統和客戶管理系統。
贏利模式
通過分析世界物流前10強，我們發現非資產型物流公司的盈利能力顯然強于資產型物流公司，而且具有競爭力的業務核心是物流管理，也稱供應鏈管理。其中物流設計、控制、組織、協調能力是其競爭基礎。具有代表性的競爭手段有：高度重視物流解決方案設計；在服務操作上嚴格執行統一的服務標準；堅持嚴格的質量管理制度；以信息技術和信息網絡貫穿物流整個服務過程。
其次，我們發現10大成功物流企業中，以空運、快遞、陸運等業務為主要背景的公司居多，而且規模大、盈利能力強，表明時間敏感性強的運輸服務在物流行業的成長空間大,有前途。再次，盡管非資產型物流公司盈利快，但在世界物流前10強中仍以資產型物流公司居多，特別是既擁有大量的物流設施、網絡，又具有強大的全程物流設計能力的混合型公司發展空間最大。
近年來，各大型物流公司為了拓展業務，增加盈利，紛紛采取以下手段：1．通過整合或并購，進軍多種運輸業務，提高利潤
縱觀世界物流10強企業，都是能提供運輸方面的多項服務，并且在與物流相關的一些行業或者新領域里聯合或者兼并，借以鞏固或者占領新的市場，從而達到增加利潤、贏得客戶的目的。
UPS在保住現有重要客戶的基礎上，繼續通過和客戶的合作來擴大業務范圍，同時重點開發具有巨大潛力的市場。如拓展零配件物流服務領域，涉及從電腦組裝到汽車制造等全球經濟中幾乎所有的行業。該公司幾年前就與豐田、本田、克萊斯勒等公司建立了聯系，近日又與福特汽車公司組成策略同盟，提供供應鏈重新策劃、運輸網絡管理、零件服務物流，并替汽車制造商及供應商提供技術解決方案等服務。近來，UPS分別收購了法國一家零配件物流服務供應商FinonSofecom以及位于亞洲和拉丁美洲的兩家物流公司，開展零配件物流服務，未來還要在世界范圍內建立零配件物流服務網絡的基礎設施。年初該公司與美國一家半導體公司聯合在新加坡增設一家環球配送中心。目前該公司在美國境外擁有約140座倉庫和倉儲設施。僅此一項業務，在未來7年里，其收入將會超過10億美
元。
FedEX開拓中國市場，目前服務遍及中國190個城市，有航班服務于北京、上海及深圳機場，將在上海建設中國最大的快件處理中心。
德國郵政集團過去兩年中以50億美元收購了瑞士的貨運公司丹莎以及北美的AEI貨運公司，經過整合之后，營業額顯著上升，達83億歐元，比上年同期上升86%。該公司還將在敦豪國際快遞公司中的股份由原來的25%提高到51%，并準備在未來兩年中將這一份額再度提高至73%。
TNT與SmartParcel公司達成協議，為德國客戶提供全新的基于互聯網的歐洲速遞服務。
Exel與Amey鐵路維修公司簽署了一份價值2000萬英鎊的合同，Amey公司將所有物流業務交給Exel來管理。Exel近日以3.31億美元購買了美國的一家物流公司，該公司主要為汽車業提供物流和貨代服務，此次收購將加強Exel在北美的業務。該公司去年在北美地區的營業額上升了53%，達15億英鎊，營業利潤達5630萬英鎊，上升了43.3%。2．重新整合業務流程，實現資源最優化配置
現代物流是一個更廣泛的概念，它包括電子商務和一系列相關的服務項目，電話服務中心、網站、交易系統的建立，以及原料采購、定單履行、運輸管理等操作。目前這10大公司都擁有“一流三網”，即定單信息流，全球供應鏈資源網絡，全球用戶資源網絡，計算機信息網絡。可以使倉儲利用率提高2倍以上。
篇4
為了深入考察河南省物流企業的經濟發展與能源消耗之間的關系，本文引入了碳排放強度。碳排放強度主要是指在一定的時間內單位產值增加所帶來的CO2排放量，它通常反映了經濟發展對能源消耗的依賴程度。當然，碳排放強度受到技術水平、能源結構、經濟發展等多個因素的影響，碳排放強度越低并不直接表明物流企業發展得越好或是運作效率越高，它需要結合物流企業的碳排放總量、生產總值等共同分析才能決定。河南省物流企業的碳排放強度與段向云研究所得的全國物流企業的碳排放強度平均水平基本一致。從變化規律上看，河南省物流企業的可比產值呈現單調的遞增趨勢，而碳排放強度呈現出先下降后上升中間略有小幅度反復的不規則趨勢。具體來說，河南省物流企業碳排放強度的變化同樣是以2003年為分界點，這與本文碳排放總量研究中的階段劃分相一致。在河南省物流企業發展的平穩期(1995—2003年)，碳排放強度有較明顯的緩慢下降趨勢，而在物流企業發展的增長期(2004—2012年)，雖然在2007年時有小幅震動，但整體上仍保持了單調上升的趨勢。從發展趨勢看，碳排放強度的上升態勢已逐漸放緩，到2012年已趨于穩定。此外，本文還借鑒環境庫茲尼茨曲線理論，運用SPSS軟件對1995—2012年河南省物流企業的碳排放與其可比產值進行了回歸擬合。
3河南省物流企業的碳排放特征分析
通過前文中對河南省物流企業碳排放的發展歷程和變化趨勢分析，發現河南省物流企業碳排放具有以下幾個特征:
①碳排放總量變化具有階段性。結合統計數據，我們可以清晰地看到，除去價格變動因素的影響外，河南省物流企業可比產值呈現出平滑的單調遞增趨勢，而碳排放總量的變化卻有著明顯的階段性特征。我們以2003年為界點將河南省物流企業的碳排放發展分為平穩期(1995—2003年)和增長期(2004—2012年)兩個階段。在平穩期內，河南物流企業的碳排放曲線較平緩，各年份碳排放總量相差不大，物流企業產值的增長不但沒有帶來碳排放的增加，甚至還有小幅度的降低，反映出這一階段物流企業產值的增加更多地是依靠技術效率的提升和運作規范化;而在增長期，碳排放總量的遞增速度已超過了物流企業產值的增加速度，此階段物流企業的產值增加對碳排放有著明顯的依賴性，物流企業快速發展帶來的碳排放增加越來越明顯。
②能源結構組成逐漸轉變。從物流企業的能源消耗結構來看，平穩期物流企業發展重點依賴的是煤、焦炭等固體燃料，進入到增長期之后，能源結構中油品比重大幅度提升，已成為物流業碳排放的主要來源。在油品燃料的消耗總量中，柴油所占比重最大且還在進一步提升之中。此外，電力、天然氣等目前在能源消耗比重中處于較低水平，但穩中有升。由此看出，河南省物流企業的能源消耗類型正處于轉化過渡階段。
③物流碳排放與經濟發展嚴重不協調。根據EKC理論，回歸方程的模擬結果顯示河南省碳排放與經濟發展之間明顯不協調，物流企業為了追求發展并未兼顧到環境效益。物流企業的發展對碳排放有著很強的依賴性。模擬曲線還表明，目前河南省物流企業的碳排放正處于EKC曲線中的上升階段，且短時間內不可能達到下降變化的拐點。隨著物流需求的不斷增長，物流企業的碳排放總量還將繼續擴大，河南省物流企業將面臨更大的低碳減排壓力。因此，河南省物流企業必須平衡兼顧，協調共進，才能實現經濟發展和環境保護的雙贏。
篇5
（四）專業人才缺乏。很多物流管理人才不在乎企業給的薪金多少，關鍵在于看企業是否有遠大的發展前途，企業領導是否看中自己的管理能力，以期在企業未來發展壯大過程中實現個人的抱負。小型物流企業不注重對人才的培養和籠絡，任其原本就屈指可數的管理人才流失，喪失了企業進行擴展的前途，最終企業失去生存的動力。
（五）競爭不正當。近些年，小型物流企業因為門檻較低，如雨后春筍般建立起來，小型物流企業從實力，技術，規模及貨物量都不及大企業，要想在物流方面取的競爭優勢，需要在人員、倉儲、運輸等方面節約成本，然而現在企業通常都是壓低價格來降低物流成本，誰的運價低就給誰運，誰的報價低就給誰來做。再者小型企業紛紛打價格戰，通過低價攬取客戶，物流行業已進入微利時候，小型物流企業的發展前景更令人擔憂。此外國家的許多政策和服務向大型物流企業傾斜，客觀上造成對小型物流企業的歧視，小型物流企業不能公平地參與競爭。
二、加強小型物流企業管理的策略
（一）更新物流管理觀念。物流管理就是要在不斷降低物流成本的同時提高顧客滿意度，小型物流企業必須樹立“物流是服務行業，顧客至上”的意識。物流活動雖然包括系統設計、運輸、倉儲、配送等諸方面，但最核心的還是為顧客服務，小型物流企業必須樹立新的管理理念，積極推行客戶化定制物流服務，建立適應于需求多樣化的物流服務體系，只有這樣才能在對手眾多的物流市場占的一席之地。
（二）找準企業的市場定位。價格競爭是低級競爭方式，結果往往是兩敗俱傷。很多小型物流企業都企圖犧牲物流服務質量，降低成本，從而獲得客源，但是事與愿違，小型物流企業的發展之路越走越窄。那么小型物流企業應如何獲取利潤，獲得長久發展？當前首先要細分市場，明確識別主要顧客，在弄清客戶真正需求的基礎上，明確服務的戰略重點，使資源向這些重點集中，通過專業服務來留住顧客。做全做大的思路并不適合資源有限的小型物流企業，因為貪大而導致破產的市場情況屢屢皆是，總而言之，小型物流企業必須明確哪些業務是自己擅長的而且具有一定特色。
（三）提高物流信息技術應用。在信息技術發達的21世紀，不采用信息技術的企業是不能贏得未來的，物流企業也不例外。小型物流企業必須走出信息技術無用論的誤區，不要認為物流信息技術是高科技，企業為此需要配備高科技人才，其實不然，信息技術是一種實現物流功能、提升業務效率、實現低成本運作的基本工具。計算機信息技術的普及和應用，能使物流過程中庫存積壓、延期交貨、送貨不及時、庫存與運輸不可控等風險大大降低，從而可以加強供應商、物流商、批發商、零售商在組織物流過程中的協調和配合、控制。
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1．2門機效率水平確認
由于碼頭門機效率受不同物資運輸效率的影響，故以綜合臺班產量作為衡量碼頭門機效率的統一模式。通過運籌學等相關工具和算法，在統一了標準后，將2012年的數據進行了比例換算，得到了碼頭門機效率，7～12月累計平均臺班產量為617t/臺班。
1．3過程分析
通過對現場碼頭作業詳細過程的調查，將收集的數據進行歸納，初步發現:碼頭在無夜班的情況下，經常出現加班現象;碼頭設備故障對作業影響較大;因交接班等使碼頭作業時常出現中斷。
1．4門機作業效率提升空間
以廢鋼作業為例，采用仿真軟件EM－plant進行一次初步的分析。從流程確認到模型建立、參數搜集，最后通過軟件進行仿真模擬，發現班次設置對于碼頭作業效率的影響顯著;四班兩運轉單日廢鋼作業能夠完成99車，單門機單日吞吐量為1234．53t，平均每臺班為411．51t，換算為綜合臺班為823t＞617t，因此認為碼頭門機的作業效率有很大的提升空間。
1．5碼頭門機作業效率影響因素
采用頭腦風暴法進行FMEA分析，通過RPN排列圖確定了影響碼頭作業效率的8個潛在原因:班次差別、貨物品種不同、門機間作業能力差異、門機電氣類故障高、門機機械類故障高、來船配置不當、運力安排不當、計劃未嚴格執行。現針對后3個潛在原因進行快速改進，下文將主要針對前5個潛在原因進行分析。
1．6快速改進
1來船配置不當的快速改進。針對來船配置不當所導致的門機設備利用率低的現象，依據現有設備實施條件和客戶相關要求，合理配置了船只靠泊，并充分利用了碼頭門機設備。2運力安排不當的快速改進。針對運力安排不當的現象，采用運籌學方法進行分析，即將碼頭裝卸作為物流鏈上的瓶頸環節，在安排卸船計劃時，為確保碼頭的裝卸效率，安排了足夠的車輛作業。3計劃未嚴格執行的快速改進。針對計劃兌現率不高的現象，建議一方面由生產管理部門依據次日作業人數安排相應的作業量，另一方面在運輸隊伍里開展勞動競賽活動，以管理措施帶動效率的提升。
2碼頭門機效率要因確定
2．1班次差別
通過編制實績運行圖發現，2012年運翔碼頭和運輸車隊都只有早中兩班，上半年度很好地滿足了主體廠礦客戶的需求，并且碼頭作業能力有富余，但下半年逐步呈現一種滿足不了的狀況。帶來的問題是:一方面碼頭和運輸車隊的中班作業人員需要通過加班的形式滿足主體需求;而另一方面客戶在抱怨工作效率低。此外，白班和中班的交接過程也對碼頭作業產生了較大的影響:一般車輛的交接班加上在途時間大約需要1h，而碼頭交接班僅需10min，顯然在交接班過程中，碼頭等待了近50min，需要進行改進。
2．2貨物品種不同
通過現場觀察，制作了碼頭門機主要作業對照表，對同一門機作業時不同貨物單位小時作業效率進行了分析，分別收集了普通壓塊、普通廢鋼、邊角余料打包塊、邊角余料、煤炭、精礦各14組單位小時碼頭門機作業量。采用統計驗證的方法，發現部分品種效率存在差別，但由于進廠物資的種類在一定程度上是既定的，因此基本沒有改進的空間，但同類貨物作業時如果吊具稍微改變，其效率也將會有較大的變化。
2．3門機間作業效率差異
由于1號門機的額定裝卸重量為8t，且無法進行廢鋼作業，故比較了兩臺30t的門機。收集3組2號和3號門機單獨作業時單位時間的綜合臺班產量(以廢鋼運輸為研究對象，做正態檢驗和方差齊次檢驗發現，除1號門機外，碼頭2號和3號門機的作業效率基本一致。
2．4門機電氣類和機械類故障高
2．4．1電氣類故障
1繼電器、接觸器。在工作中，電氣控制柜抖動特別大，工作電纜特別容易斷，并且在原先的設備條件下，電纜斷后不容易被發現，所以需要花費很長時間去查找故障。2號門機采用繞線轉子異步電機轉子串電阻調速，其缺點是調速電阻發熱嚴重，使環境溫度迅速上升，綜合性能指標差，效率低，且異步電機有集電環和電刷，使用了大量繼電器和接觸器，從而導致故障頻繁，維護量大。2吸盤。碼頭吊機在廢鋼裝卸過程中時常發生接觸器被燒壞的現象，使壓敏電阻工作不穩定，引發燒毀控制線路故障，造成了設備停機率的提高，影響了門機的可作業能力。
2．4．2機械類故障
1鋼絲繩。在正常設計和生產條件下，鋼絲繩的使用壽命為3年，但實際的使用壽命只有70天左右。因門機設計是鋼絲繩單層纏繞，但是由于滾軸直徑小，導致了2號門機的鋼絲繩產生了多層纏繞，使鋼絲繩之間在滾軸處相互摩擦，加快了鋼絲繩的磨損，若出現故障就必須更換整根鋼絲繩，且更換耗時較長，一般為4～5h。2抓斗。2號門機的抓斗在之前的生產過程中，年均維修117次，大修周期為14個月。由于當初設計時抓斗的橫檔出廠設計為槽鋼，抓斗在抓貨時槽鋼受力擠壓產生了脫焊、撕裂和變形等現象，從而加快了抓斗的損壞。
3主要改進措施
3．1調整班次
生產管理部門依據主體廠礦產量、物資進廠和出廠需求、作業人員數量及運輸部原燃料運輸的特點(白多夜少，提出了改進方案:在人員數量變化不大的前提下，運翔碼頭作業人員實行四班二運轉作業，配套運輸作業人員同步作業，而剩余運輸作業人員仍然執行早中班作業制。由于人員數量變化不大，各臺班計時內碼頭作業車輛將出現波動，有可能造成運力小于需求的現象，因此一方面需借助外部運力，另一方面在生產較為緊張時實行現場交接班制度，以進一步壓縮非生產時間，提高效率。自2013年元月1日起，原燃料運輸大隊(運輸作業區和碼頭作業區即按照上述模式進行調整，調整后解決了物資及時卸船的問題，如4300t長煙煤運輸30h左右即可完成，而之前則需要48h。
3．2改進吊具
在對以往的數據整理中發現，長煙煤作業門機原先使用的是容積為2．5m3重5t的抓斗，現使用的是容積為6m3的重5t的抓斗，增加了容積量，單次作業效率提升了100%。現采用抓鋼機進行廢鋼作業，以彌補1號門機的缺陷，作業實績表明，抓鋼機在作業狀態下，效率比2號或3號門機高出20%，但缺點是船型搭配不恰當、部分廢鋼品種(如重廢較大塊以及清艙都會導致抓鋼機無法正常作業。
3．3降低門機電氣類和機械類故障率
3．3．1電氣類故障
1繼電器、接觸器。電控新技術在門機上使用后，交流接觸器大量減少，電機實現無級調速，避免了因接觸器觸頭頻繁動作而燒毀以及由此引發的電機損壞故障;結合PLC自身的保護、檢測、故障報警等功能，大幅提高了系統的穩定性［2］。2吸盤。通過將放料保護器改造為放料延時器，對原系統各功能沒有產生不利的影響，在廢鋼卸載整艙梳理過程中，能達到強弱磁準確轉換的要求，避免了接觸器頻繁開閉而造成的壓敏電阻的反電勢沖擊。
3．3．2機械類故障
1鋼絲繩。針對鋼絲繩易損耗問題，先測量出抓斗啟閉繩的工作有效行程為23m，把1根150m的鋼絲繩的一端從23m處截斷，提升歸提升，啟閉歸啟閉，提前報損80%的鋼絲繩，這樣就可以繼續發揮其作用，且鋼絲繩的更換時間由原來4～5h縮短為2～3h。2抓斗。加強平時對連接銷的檢查，勤打黃油，并采用有厚壁管替代原來的槽鋼，分解直接壓力，使接觸面受力均勻，故障率明顯下降。
篇7
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篇8
通過調查發現,湖北物流企業的情況有一定差別,但均能夠以保證業務流程的通暢和效率為出發點設置相應的崗位。通過分析,湖北物流企業基礎崗位的分布具有以下特點。1.多樣性。物流活動是由運輸、倉儲、配送、流通加工、信息處理、包裝、裝卸搬運等功能組成,物流企業據此在設置各種具有相對的獨立性的基礎崗位。由于物流企業生產活動的繁瑣性和重復性,物流企業的各種類型基礎崗位大量并存,例如一個倉儲型物流企業,需要收/發貨員、揀貨員、商品養護員、倉儲管理員、裝卸設備操作員、倉儲現場調度等崗位,物流企業的基礎崗位設置多樣性的根本目標是為了完成既定工作任務。
2.差異性。不同的崗位工作差異性大,工作的難度和繁瑣程度不同。有些崗位的工作屬于高度重復性的,如收/發貨員、信息員;有些崗位需要掌握著特殊的專業知識和技能,如貨代員、跟單員;有些崗位需要很強的協調與管理能力,如車輛調度員。在不同類型物流企業中,同一類崗位,差別較大。例如,同樣是調度員,按照物流業務類型不同可以分為車輛調度員、倉儲現場調度,其工作內容及職責不同。即便都是車輛調度員,在不同的運輸型物流企業的工作內容也會不盡相同。
3.協作性。物流服務的物流特性表現為一種網狀結構,這個網是由多個節點和連線構成的,在物流運作時必須遵循系統性的原則。盡管物流企業各崗位相對獨立,但在工作中還是需要與上下游各環節崗位人員協同合作,即與周邊相關崗位無縫化對接。這就要求物流企業崗位人員具有較高的協同合作精神,通過高效的團隊化工作,使整個物流業務鏈上各節點有機結合在一起,以實現物流系統化目標,以有效準確地完成物流服務。
4.復雜性。湖北物流企業中,中小型企業占大多數。這些企業出于利益最大化的考慮,在崗位設置的時候,盡量能夠做到一崗能身兼多職,以降低人力成本。如有些快遞公司的營業員這個崗位,既要收發快件,又要維護客戶關系,還要進行單據信息的錄入,一個崗位承擔了收/發貨員、客服文員和信息員三個崗位的工作,崗位工作具有復雜性。
三、湖北物流企業基礎崗位人才需求狀況
通過對湖北省內企業進行調研,不同類型、不同地域的物流企業,盡管在管理體制和用人機制上有所不同,但對基礎崗位人才的需求方面大同小異。歸納起來有以下幾個方面:1.一線崗位需求量大。在各類物流企業中,需求量較大的崗位是倉管員、理貨員、信息員、采購員、調度員、單證文員、操作文員、銷售業務員和客服文員等。這些崗位處在企業的最基層,大多工作條件艱苦,人員流動性大。因而,一線業務操作人員成為需求的主體是必然的。
2.職業素質是首要因素。盡管所有物流企業在選聘物流人才時,會從人品、靈活性、專業成績、身體素質、外語能力、計算機能力、交際能力、適應能力等方面全面考察,但選拔絕大多數企業都把人品、靈活性、團隊協作精神等職業素質作為選拔的首要考慮因素。
3.實踐能力十分重要。物流企業都希望減少新員工到崗后以最短的時間適應崗位要求,以節省企業的崗前培訓時間和成本。所以,大多數物流企業希望能夠選聘到實踐動手能力強的新員工。實踐動手能力強的物流人才具有更強的適應能力,更符合企業的用人需要求。
4.職業資格證非常關鍵。物流行業資格證書包括助理物流師證、報關員證、貨代證、單證員證等,是否執有這些證書,不僅是職業能力的一個證明,也是相關崗位所必須的上崗證。調查表明,執有這些崗位的職業資格證的物流人才,在應聘時更具有競爭力。
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控制物流成本不僅僅是企業追求物流的效率化，更主要應該考慮從產品生產到最終用戶整個供應鏈的物流成本效率化。隨著當今激烈的企業競爭環境，客戶除了對價格提出較高的要求外，更要求企業能有效地縮短商品周轉的時期，真正做到迅速、準確、高效地進行商品管理，要實現這一目標，僅僅是一個企業的物流體制具有效率化是不夠的，它需要企業協調與其他企業以及客戶、運輸業者之間的關系，實現整個供應鏈活動的效率化。因此降低物流成本不僅僅是企業物流部門或生產部門的事，也是銷售部門和采購部門的責任，亦即將降低物流成本的目標貫穿到企業所有職能部門之中。提高物流服務也是降低物流成本的方法之一，通過加強對客戶的物流服務，有利于銷售的實現，確保企業的收益。當然在保證提高物流服務的同時，又要防止出現過剩的物流服務，超過必要的物流服務反而會有礙物流效益的實現。
3通過合理的配送來降低物流成本
配送是物流服務的一個重要的環節，通過實現效率化的配送，提高裝載率和合理安排配車計劃、選擇合理的運輸線路，可以降低配送成本和運輸成本。貨物運輸費用占物流總成本的比重較大，是影響物流成本的重要因素。運輸費用控制的關鍵點主要在運輸方式、運輸價格、運輸時間、運輸的準確性、運輸的安全可靠性以及運輸批量水平等方面，控制方式通常是加強運輸的服務方式與運輸價格的權衡，從而選擇最佳的運輸服務方式，使運輸價格最低、時間最短、費用最低。
3.1采購途耗的最省化。供應采購過程中往往會發生一些損耗，應采取嚴格的預防保護措施，盡量減少途耗，避免損失、浪費，降低物流成本。
3.2供應物流交叉化。銷售和供應物流經常發生交叉，可以采取共同裝貨、集中發貨的方式，把外銷商品的運輸與外地采購的物流結合起來，利用回程車輛運輸的方法，使發貨、進貨業務集中、簡化，提高搬運工具、物流設施和物流業務的效率。
4建立完善的內部控制制度
加強成本管理要建立科學、規范的企業內部管理制度，改變粗放型管理方式，提高企業經濟效益。企業降低物流成本要從健全物流管理體制入手，從企業組織上保證物流管理的有效進行，要有專門物流管理的部門，實現物流管理的專門化。以責任成本進行計算，進行記錄、匯集、計算、分配和報告成本信息。而作為控制、分析、評價和考核各責任中心工作業績的手段。對企業的物流系統進行優化，要結合企業的經營現狀尋找一個恰當的物流運作方式。物流系統優化是關系到企業的競爭能力、影響到企業盈利水平的重大問題，應該得到企業上層領導的高度重視，從戰略的高度規劃企業的物流系統。同時，要協調各部門之間的關系，使各個部門在優化物流系統的過程中相互配合。為此，可以使用平衡記分卡，即通過充分的信息交流與共享，有效地建立起企業信任，包括企業員工之間、經理與員工之間、管理層次之間、顧客與企業之間的信任。現代企業的一大標志是，人和信息相互作用，以及對這一智力資本的有效應用。
5利用物流外包來降低物流成本
物流業務外包是控制物流成本的重要手段。企業將物流外包給專業化的第三方物流公司，通過資源的整合、利用，不僅可以降低企業的投資成本和物流成本，而且可以充分利用這些專業人員與技術的優勢，提高物流服務水平。有很多企業的物流配送成本占了銷售成本的20％以上。他們均在實踐過程中通過不同形式的物流外包，從根本上降低了物流成本，并且使得服務質量得以明顯上升，從而擺脫了過去一些企業中的怪圈，錢賺了不少，卻都為配送公司賺了。大家都熟悉的樂百氏公司以制造桶裝純凈水、礦泉水聞名全國，桶裝水的銷售過程的物流成本占有相當大的比重，物流配送費用占整個銷售成本的39％，隨著國內和國外的經濟環境的變化，特別是油價上升以及國家對超限超載的治理，使得企業面臨在物流配送方面很大的壓力，于是，它們選擇了物流外包，主要采取人員外包、貨物搬運外包、服務外包的方式，改變后物流配送費用在整個銷售成本中占的比重降到了6.5％。
6利用現代化的信息管理系統控制和降低物流成本
現代物流技術發展十分迅速，物流系統軟件日趨完善。借助物流信息系統，一方面使各種物流作業或業務處理能準確、迅速地進行；另一方面物流信息平臺的建立，各種信息通過網絡進行傳輸，從而使生產、流通全過程的企業或部門分享由此帶來的收益，充分應對可能發生的需求，進而調整不同企業的經營行為和計劃，從而有效地控制無效物流成本的發生，從根本上實現物流成本的降低，充分體現出物流的第三利潤源。
7更新觀念轉變職能
供應鏈管理模式要求鏈上的各企業要從戰略的層次上來分析效益，首先，在供應鏈管理模式下，物資采購部門要綜合職能管理與過程管理，實現整合一體化效應；其次，在管理方式上，要從交易性管理向交易性與關系性管理相結合的綜合管理模式轉變。
8建立制度保證
在成本控制過程中，必須進行嚴格的制度保證。要做到：一是員工應強化成本觀念，樹立起“人人當家理財，處處精打細算”的良好風氣；二是嚴格按規章制度辦事，令行禁止，切切實實貫徹目標成本責任制；三是要根據成本費用的不同特點，制定不同的成本控制方法。四是要抓住考核這一關鍵環節，嚴格質量考核，貫徹質量否決權原則，在質量保證的前提下加大成本管理。五是建立成本分析制度和成本匯報制度，使成本分析日益走上科學化的軌道，并使好的成本控制方法能在公司范圍得到廣泛使用。六是科學地處理好獎罰關系，制訂靈活分配辦法，使成本控制與員工個人利益緊密相聯，提高員工參與成本控制積極性。
9加強物流人才培養
物流信息化和標準化的不斷推進和思想觀念的更新，改變了以往的工作流程和工作模式。人是企業的第一資源，打造一支一流的物流人才隊伍，可以有效提高物流運行效率、降低物流成本，切實增強企業客戶對物流供應鏈的滿意度，有利于打造高效而低成本的現代物流體系。要適應行業現代物流發展趨勢需要分層次建設物流人才隊伍，物流人才隊伍應該像金字塔一樣，既要有基層的物流操作人員，也要有負責各流程之間的組織協調工作的人員。還要有高級管理人才，能通過現代物流的管理理念和手段，協助企業管理者降低物流成本，提高經濟效益。
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一、中國物流企業經營現狀
隨著我國物流業的快速發展，物流市場出現了多種類型的物流企業，傳統運輸、倉儲、貨代企業開始向物流領域拓展，新興物流企業大量涌現。國外物流企業也看好中國的物流市場，加快在中國市場的拓展速度。物流業形成了多種類型物流企業共同發展的格局。但與物流業發達的國家相比，我國物流業仍處在發展初期，物流企業發展還很不成熟，主要體現在現代物流理念淡薄，經營觀念落后，缺乏現代物流服務模式的開拓創新。
據有關機構統計，近年來，我國新增物流企業的數量每年以16%—25%的速度增長，目前全國已有70萬家與物流有關的企業和機構，但從網絡、功能、管理、服務、業績等方面綜合評估，真正實力超群的，具有競爭力的企業卻寥寥無幾。據中國物流采購聯合會和美智管理顧問公司所做的第三次物流市場調查報告顯示：中國的第三方物流企業規模較小，在調查的50多家企業中沒有一家擁有超過2%的市場份額。究其原因，就在于我國的物流企業的功能單一，增值服務薄弱，缺乏滿足客戶的個性化物流需求的能力。現代物流的本質是服務，物流企業的目標就是要滿足貨主企業向其客戶提供物流服務的需要，因此無論是在服務能力上，還是在服務質量上都要以貨主滿意為目標。隨著工商企業物流理念的成熟，他們在要求提供運輸、倉儲等一般外，還希望物流企業提供物流網絡設計、庫存管理、訂貨管理、流通加工、定單處理、信息服務等一系列的增值服務。然而，國內只有極少數企業可以提供此類物流增值服務。調查數據表明，國內第三方物流企業收益的85%來自基礎，諸如運輸管理和倉儲管理等，增值服務及物流信息服務等的收益只占15%。
從表面上看，物流企業存在的問題主要體現在服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通過進一步分析不難發現，造成這種現象的原因是物流企業缺乏對現代物流深層次的研究，缺乏成熟的、適合客戶需要的經營模式。
二、先進物流企業的經營模式分析
以中遠物流、中外運物流、招商局物流為代表的一批中國先進物流企業，積極適應市場需求變化和應對國外企業的沖擊，結合自身優勢，在開展現代物流服務的過程中探索出了很多具有代表性的經營模式。筆者走訪調研了數十家先進的物流企業，掌握大量企業經營運作方面的第一手資料，在此基礎上總結了八種具有借鑒意義的模式。
1．物流服務延伸模式
所謂物流服務延伸模式，是指在現有物流服務的基礎上，通過向兩端延伸，向客戶提供更加完善和全面的物流服務，從而提高物流服務的附加價值，滿足客戶高層次物流需求的經營模式。如，倉儲企業利用掌握的貨源，通過購買部分車輛或者整合社會車輛從事配送服務；運輸企業在完成貨物的線路運輸之后，根據客戶的要求從事貨物的臨時保管和配送。這種模式對于從事單一功能物流服務的傳統物流企業來說，不僅可以拓展物流服務的范圍，而且達到提高物流服務層次的目的。
2．行業物流服務模式
行業物流服務模式是通過運用現代技術手段和專業化的經營管理方式，在擁有豐富目標行業經驗和對客戶需求深度理解的基礎上，在某一行業領域內，提供全程或部分專業化物流服務的模式。這種經營模式主要特點是將物流服務的對象分為幾個特定的行業領域，然后對這個行業進行深入細致的研究，掌握該行業的物流運作特性，提供具有特色的專業服務。行業物流服務模式集企業的經營理念、業務、管理、人才、資金等各方面優勢于一體，是企業核心競爭力和競爭優勢的集中體現。
商業運作方式決定著物流服務方式，只有深入掌握了目標行業或項目的具體特征，才能提供專業化的物流服務。實際上，行業物流服務模式體現了細分物流市場的特征。物流企業必須不斷研究目標市場行業的物流特點和發展趨勢，成為這些行業的物流服務專家。在全球，也只有極少數企業能進行所有種類物流服務的現代物流企業。絕大多數物流企業都可采用目標集聚戰略，進行準確的市場定位，各有側重地展開各具特色的物流服務。
在國內，行業物流服務是近年來我國物流市場發展的一個趨勢，服裝、家電、醫藥、書籍、日用品、汽車、電子產品等行業或領域紛紛釋放物流需求，極大的豐富了物流市場。
3．項目物流服務模式
項目物流是指為具體的項目提供全程物流服務的模式。這類需求主要集中在我國一些重大的基礎設施建設項目和綜合性的展會、運動會中，如三峽水電站、秦山核電站、國家體育館等基建項目以及奧運會、展覽會等大宗商品的運輸物流服務，實施這種模式的物流企業必須具備豐富的物流運作經驗和強大的企業實力。“中外運物流”在項目物流方面取得了不菲的成績，長期以來，中外運在國內外建設起完善的業務經營網絡，在為國內各大外貿公司提供全面運輸管理服務的同時，為國家重點工程項目的生產物資實行國際多式聯運，同時為我國大型國際展覽會、博覽會和運動會承擔物品運輸任務，取得了一定的成功經驗。
4．定制式物流服務模式
定制物流服務是指將物流服務具體到某個客戶，為該客戶提供從原材料采購到產成品銷售過程中各個環節的全程物流服務模式，涉及到儲存、運輸、加工、包裝、配送、咨詢等全部業務，甚至還包括訂單管理、庫存管理、供應商協調等在內的其他服務。現代物流服務強調與客戶建立戰略協作伙伴關系，采用定制式服務模式不僅能保證物流企業有穩定的業務，而且能節省企業的運作成本。物流企業可以根據客戶的實際情況，為其確定最合適的物流運作方案，以最低的成本提供高效的服務。
北京星網物流中心是由“金鷹公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合資公司）專門為諾基亞公司興建的物流設施，它坐落在諾基亞星網工業園內，將園區內諾基亞的區域供應商和制造廠商緊密的連接在一起，通過“金鷹公司”提供的無縫隙供應鏈解決方案，降低整個園區內企業的供應鏈成本，實現低成本運營目標。
5．物流咨詢服務模式
物流咨詢服務模式是指利用專業人才優勢，深入到企業內部，為其提供市場調查分析，物流系統規劃、成本控制、企業流程再造等相關服務的經營模式。企業在為客戶提供物流咨詢服務的同時，幫助企業整合業務流程與供應鏈上下游關系，進而提供全套的物流解決方案。企業通過物流咨詢帶動其他物流服務的銷售，區別于一般倉儲、運輸企業的簡單化服務，有助于增強企業的競爭力。
在具體的業務運作中，可以采用大客戶經理負責制來實施物流咨詢服務。大客戶經理要針對每個客戶的不同特點，成立獨立的項目組，組織行業專家、大客戶代表、作業管理部門、項目經理等人員，從始至終負責整個項目的銷售、方案設計與服務實施，保證項目的實施效果，提高客戶滿意度。實踐證明，這種站在客戶角度考慮問題，與客戶結成長期的戰略合作伙伴關系，相互合作、共同發展的業務運作模式具有良好的發展前景。
6．物流管理輸出模式
物流管理輸出模式是指物流企業在拓展國內企業市場時，強調自己為客戶企業提供物流管理與運作的技術指導，由物流企業接管客戶企業的物流設施或者成立合資公司承擔物流具體運作任務的服務模式。采用管理輸出方式時，可有效減少客戶企業內部物流運作與管理人員的抵制，使雙方更好的開展合作。采用物流管理輸出模式時，可以利用客戶企業原有設備、網絡和人員，大幅減少投資，并迅速獲取運作能力，加快相應市場需求的速度。在運作時，可以有兩種方式
（1）系統接管客戶物流資產：如果客戶在某地區已有車輛、設施、員工等物流資產，而物流企業在該地區又需要建立物流系統，則可以全盤買進客戶的物流資產，接管并擁有客戶的物流系統甚至接受客戶的員工。接管后，物流系統可以在為該客戶服務的同時為其它客戶服務，通過資源共享以改進利用率并分擔管理成本。
（2）與客戶合資成立物流公司：物流企業與客戶共建合資物流公司的方式，既使客戶保留物流設施的部分產權，并在物流作業中保持參與，以加強對物流過程的有效控制；又注入了專業物流公司的資本和技能，使物流企業在物流服務市場競爭中處于有利地位。
招商局物流集團與青島啤酒股份有限公司的合作便是物流管理輸出模式的一個成功案例，招商局物流集團通過對青啤發展現狀和其他多方信息的分析，結合青啤自身擁有大量物流設施、設備與人員的實際情況，提出與青啤成立合資物流公司，購買或租賃青啤原有物流設施、設備，并接收青啤原有運作和管理人員。這種模式確保了招商局物流能夠將其較為先進的現代物流理念、員工分配制度、操作流程的再造方法，漸進地、完整地灌輸到合資公司的物流管理中。合資公司開始運作的三周時間內，青啤原有車輛利用率就提高了60%，每年僅公路運輸就將為青啤節省物流成本近700萬元。
7．物流連鎖經營模式
物流連鎖經營是指特許者將自己所擁有的商標（包括服務商標）、商號、產品、專利和專有技術、經營方式等以特許經營合同的形式授予被特許者使用；被特許者按合同的規定，在特許者統一的業務模式下從事經營活動，并向特許者支付相應費用的物流經營形式。物流連鎖經營借鑒了成功的商業模式，可以迅速的擴大企業規模，實現匯集資金、人才、客戶資源的目標，同時在連鎖企業內部，可以利用互聯網技術建立信息化的管理系統，更大程度的整合物流資源，用以支持管理和業務操作，為客戶提供全程的物流服務。
錦程國際物流集團從2000年開始物流連鎖經營的嘗試，將商業中加盟連鎖的經營理念引入到物流業，創造出了以現代網絡技術為支持，以加盟連鎖的形式進行物理網絡擴張的經營模式，使公司迅速匯集了資金、人才和客戶資源，擴大了企業規模。
8．物流戰略聯盟模式
物流聯盟模式是指物流企業為了達到比單獨從事物流服務更好的效果，相互之間形成互相信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系的經營模式。國內物流企業，尤其是中小型民營企業的自身力量薄弱，難以與大型跨國物流企業競爭，因此，中小型物流企業的發展方向是相互之間的橫向或縱向聯盟。這種自發的資源整合方式，經過有效的重組聯合，依靠各自的優勢，可以在短時間內形成一種合力和核心競爭力。同時在企業規模和信息化建設兩個方面進行提高，形成規模優勢和信息網絡化，實現供應鏈全過程的有機結合，從而使企業在物流服務領域實現質的突破，形成一個高層次、完善的物流網絡體系。在戰略聯盟的實施過程中，可以將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價值低的功能虛擬化。虛擬經營能夠在組織上突破有形的界限，實現企業的精簡高效，從而提高企業的競爭能力和生存能力。
廣州海元物流公司就是中小型物流企業戰略聯盟的成功典范，它是由31家優秀的專線運輸公司資產重組后建立的現代化物流企業，在全國擁有376個分公司，并且建立了海元物流信息系統，推出了京廣物流帶、廣滬物流帶、廣渝物流帶等服務區域。“海元模式”是中小型企業向現代物流企業發展過程中創造的一種新模式，為中小型物流企業做大做強提供了借鑒。
三、對物流企業經營模式的幾點思考
1．經營模式是物流企業成功的關鍵
在物流市場被普遍看作是具有良好發展前景的市場以后，進入物流行業的企業數量逐年增多，行業內部的競爭日趨激烈，而且競爭已經由單純的價格競爭開始走向服務質量和服務層次的競爭。此外，我國加入WTO以后，已經陸續開放了部分物流市場，一些跨國物流企業，如馬士基、UPS等相繼進入中國，國內的物流企業面臨著來自跨國物流公司和國外物流資本的挑戰。今后的五至十年，將是我國物流企業發展的關鍵時期，物流行業將重新洗牌。通過企業之間的競爭將導致相當一部分企業由于缺乏創新而被淘汰出局；那些經得起市場考驗的企業則會打牢市場根基，確立自身在市場中的地位。通過企業整合、重組，將會在各個地區產生若干家大型的現代物流企業。其中，有的將會成為具有全國性物流網絡，能夠提供綜合物流服務的第三方物流企業。
前面所述的幾種經營模式，便是那些具備勇于開拓創新精神和敏銳市場洞察力的企業成功經驗的總結。這說明，經營模式已經成為影響企業經營成敗的重要因素，成功的經營模式是企業獲得盈利的基礎，同時也是企業核心競爭力的體現。傳統儲運企業向現代物流企業轉變，目標就是尋求一種新的盈利模式，只有找到了適合于企業的經營模式，傳統儲運企業才真正完成了轉變。
2．經營模式是現代物流服務理念的體現
隨著社會經濟快速發展，顧客需求呈現多樣化和復雜化的趨勢，企業對于物流服務的準時性、及時性、全面性的要求越來越高。這就要求物流企業針對客戶的經營特點提供個性化的服務。因此，在提供服務時，要仔細分析客戶的需求，了解客戶的經營規律，以便提供精確的物流服務。經營模式體現了物流企業的現代物流服務理念，企業在為顧客提供物流服務的過程中，必須站在客戶的立場上思考物流合理化問題。
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（一）加強風險防范意識，構建風險防范體系
現代物流企業在經營過程中一定要充分重視當前復雜多變的國內國際環境，增強防范風險的意識，構建風險防范體系有效避免風險帶給企業效益損失。物流企業的風險管理應該首先進行科學規劃并形成一定的風險管理組織體系，重視實施風險調研和評估，采取合理有效的風險管理方法，增強經營過程中合同規范管理和流通具體環節的有效制度監控。同時，還應該增強物流企業領導層和普通工作人員的風險意識，將風險管理落實到各個不同的責任人身上，督促物流服務水平的有效提高。最后還應該構建風險防范預警體系，在風險發生的第一時間及時處理，預防風險給企業造成的危害進一步擴大。
（二）掌握市場信息，加強風險監控預警
充分利用國家政府單位和行業協會以及其他咨詢企業對風險的預測信息，采取多方合作針對風險進行科學預測分析。還可以通過針對客戶信息的收集反饋分析，形成科學實際的風險評估標準。根據行業內常見的一些風險問題注意實施風險監控。
（三）重視風險評估，規范合同簽訂
在和合作方展開實際合作之前應該根據對其資信調查分析結果以及風險評估結果進行不同方式的合作，以免由于合作對象選擇性錯誤造成不必要的風險損失。特別是在物流合同的簽訂過程中，應該認真分析合同條款的合理規范性和完整性以及法律有效性，有條件的情況下還可以聘請專業的法律顧問指導避免合同風險的產生。
（四）強化員工培訓，科學規范管理
物流企業在經營過程中環節眾多，因此面臨的風險也就比較多，任何環節出了問題都非常有可能為企業帶來風險損失。所以，物流企業不僅應該重視領導層風險管理意識的提高，還應該注重提高工作人員的業務培訓和規范要求。應該根據物流行業的業務特點，增強工作人員的職業道德教育，提高其工作服務的專業水平和質量成效。
（五）投保物流保險，實施風險轉移
物流企業業務范圍的廣泛性和業務環節的不確定性致使企業在所難免的會遭遇各種各樣的風險。因此物流企業必須采取科學合理的必要措施進行有效風險轉移。而參加商業保險就是目前物流企業最常見的風險轉移可行的辦法。針對現代企業而言，采取物流保險投保的方式其實真的就是一種很好的避免風險的辦法。當下，物流企業應該杜絕那種投保就是沒有效果投入的觀念，根據本企業實際的業務狀況投保國內外不同保險公司適合于本企業的物流保險，堅持用物流保險的小投入換取企業風險應對能力，讓企業成功實現風險轉移確保平穩順利發展。
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*寶供儲運--這么一個原本很小的民營企業，對信息技術的應用竟然會這么執著。甚至，一些儲運業的同行也不一定會理解或者贊同寶供儲運的這種“另類做法”。然而，這種“另類做法”不但是寶供儲運業務連續翻番、資產幾十倍增長的關鍵，同時也正是我們之所以今天選擇了寶供儲運，而不是像一年前那樣找一家證券企業或者航空公司來講述“IT味道”的原因。
摘自《IT經理世界》雜志1999年8月笫15期《IT的味道--寶供儲運的成長故事》
*在記者采訪的眾多物流公司中，無論是寶供的朋友還是寶供的對手，都對它的信息系統羨慕不已，可以說在某種程度上，寶供依靠它獲得了名氣、得到了飛速的發展、聚斂了不少的財富。從1994年底成立至今，短短6年的時間里，寶供的客戶從最初寶潔一家發展到現在的40多家，其中多數是實力不菲的跨國公司。藏在這個非凡業績下面的是寶供貫穿始終的信息化建設，還是在1997年，絕大多數的中國人還不知道Internet為何物的時候，寶供就開始用它來“武裝”自己的物流系統。
摘自《計算機世界》報2000年8月《一個成功的典范--寶供物流》
*寶供這幾年的發展很是有了些神話的味道，不僅拿下了40多家外資企業的物流業務，還吸引了眾多目光關注他們信息化進程。第三方物流要做的是利用信息技術對整個供應鏈進行有效管理并提供全方位服務，所以信息化是現代物流必由之路，而物流信息化也是電子商務的必然要求，所以寶供一直在進行內功修煉。
摘自《網絡世界》2000年11月《寶供，扛起物流大旗》
*先進的信息技術是建立世界級物流企業不可缺少的重要組成部分,也是物流企業以優質高效的物流服務贏得競爭優勢的重要手段。物流公司必須擁有強大的物流信息技術開發和應用能力，設計和運行基于整個供應鏈管理的高效物流信息系統軟件，幫助和推動客戶實施物流供應鏈管理，才能贏得關鍵性的競爭優勢。早在1997年，在國內企業“許多管理者還不明確IT的確切含義，還不能夠想像IT將對企業的未來發展起什么作用”的時候，寶供物流公司便看到了信息技術對物流業的重大意義和作用，果敢地制定并啟動“企業信息驅動發展戰略”。短短五年時間，寶供信息化建設實現了“五次飛躍”。
摘自《粵港信息報》2001年6月《物流企業的發展戰略》
二、企業信息化與CIO
中國企業信息化正在蓬勃發展，隨著企業管理信息化技術的變化，人們的認識也在不斷變化，CIO-企業信息總監，隨著不同地區、不同行業、不同類型的企業，所擔當的角色、承擔的責職、發揮的作用也存在很大差異。即使在同一企業,CIO的職能也隨著信息技術應用的拓展，而發生分化和蛻變，素質上要求既懂技術，熟悉業務，又懂管理的復合型人才。發展趨勢己從技術支持型提升到管理決策型，作為CIO對企業的業務要有全面深入的了解，同時必須具備豐富的技術知識和接收新技術的能力，懂得如何將最合適的技術運用于本企業，能夠合理安排技術投資的優先次序，作為管理者，需要具備出色的分析和組織能力、溝通和協調能力，能夠整合企業各職能部門的主要信息資源，建立企業信息運作架構，還要有規劃、執行與管理長期計劃的能力，這樣的CIO才有可能提升為企業最高決策層的成員，CIO的責職也從一個技術部門的業務范圍的微觀管理，進入到企業宏觀規劃的層面。
五年來，寶供物流從一個傳統的儲運公司轉變為能提供集成化、客戶化、網絡化、信息化服務的物流企業的過程，其信息技術的應用也是一個不斷更新和遞進的過程，隨著企業的發展CIO也從電腦部負責人、計算中心主任、信息技術部經理到信息總監。而且逐漸從后臺走向前臺，更多地參與公司戰略規劃與設計，并成為企業管理層的重要一員。作為信息總監的崗位設置，公司明確規定其常規性職責、協同性職責的工作目標及工作內容。
常規性職責的工作目標如下：
1．制訂、規劃、設計、實施企業的IT發展計劃.
2．善于把IT發展戰略與企業的業務發展戰略結合.
3．IT技術策略的規劃者和實施的組織者.
4對基礎設備和結構(包括計算機和網絡)的穩定運行負責,并確保投資有效.
常規性職責的工作內容如下：
1.經常研究了解和掌握最新技術進展,具有深刻的技術洞察能力,對系統的開發和應用提出方案.
2．擬定及審核本部門的組織發展規劃,經批準后負責組織實施.
3．擬定本部門的工作計劃,經批準后負責組織實施.
4．檢查、督促、幫助所屬員工有計劃、有步驟、有策略地開展工作,完成制定的工作目標.
5．對每年預算的IT發展計劃,負責組織安排.
協同性職責的工作目標如下：
1.從公司大局出發,協調處理本部門與公司其它部門的關系及工作中存在的問題.
2．與客戶及相關單位建立良好的關系并保持良好的溝通.
3．掌握所屬員工的思想狀況及工作狀況,采取有效的方法調動員工的工作積極性、主動性.。
4．招聘、考核、培訓及發展所屬員工,在權力范圍內提名或審批所屬員工的升遷、調動及獎懲。
協同性職責的工作內容如下：
1.決定IT技術實施和服務中的哪些部分需要自己開發,哪些需要外包。
2.與關鍵的IT產品及技術提供商和顧問公司建立戰略伙伴關系。
篇13
2.物流企業文化含義及特性
企業文化作為一門在企業管理實踐中產生的學科，其最早起源可追溯到1981年美國加利福尼亞大學教授威廉•大內（WilliamOuchi）的著作《Z理論——美國企業如何迎接日本的挑戰》。實踐和理論界普遍認為，企業文化是企業在其發展過程中逐步形成的一套價值理念體系，該體系具有企業個性特色并且同時能為組織的全體員工認同并遵守；另外企業文化也包括這些理念在企業規章制度、員工行為方式等方面的綜合體現。在傳統的企業文化基礎上進一步創新和發展而來的物流企業文化，其內容當然也包括那些能夠被識別的物流企業符號、服務方式以及物流企業經營管理的各種價值觀、理念等，這些促使物流企業在不斷地融合與創新之后塑造其特有的企業形象。每一個物流企業在其企業文化建設過程中都有一個重要任務，即如何保留和吸收傳統企業文化中適合物流企業自身發展的精髓，努力創新、不斷豐富和發展物流企業文化；在借鑒其他行業的企業文化精華的同時又探尋發展物流企業特色文化建設。綜上所述，物流企業文化以傳統企業文化為基礎進行創新發展，因此物流企業文化既有企業文化的一般特性，又有自身獨有的特性。總體說來，筆者認為物流企業文化具有以提供物流服務為中心、以提高效率為保障、以主動學習為導向、以實現雙贏（多贏）為目標等特性。
3.物流企業文化
在物流企業管理中的作用杰克•韋爾奇（JackWelch）（通用電氣公司前任首席執行官）曾說過：“文化是永遠不能替代的競爭因素，企業靠人才和文化取勝。”同樣的，物流企業文化在物流企業經營管理中究竟發揮了怎樣的功能與作用呢？通過實踐與學習，我們認為，物流企業文化的作用可以歸納為凝聚、導向、約束、激勵等作用。（1）物流企業文化的凝聚作用企業文化是物流企業內部所有員工的精神理念和行為準則，可以把員工緊緊凝聚在一個共同的目標和同一個方向上，使得他們工作目的明確，在思想意識上逐步達成共識，在實踐行動中做到“勁往一處使”，使得他們把自己的利益和物流企業的利益目標聯系起來，促使員工與企業“同呼吸、共命運”，實現共贏，并形成一個充滿和諧性與協調性的組織。這種作用可以使得員工在企業內部產生強烈的歸屬感，不用管理層的“硬性”管理，而自覺地認真工作，為物流企業發展進行努力，大大提高物流企業的凝聚力和向心力。（2）物流企業文化的導向作用物流企業文化的導向作用是指物流企業文化在經營管理中對全體員工的價值取向和行為取向所產生的導向作用，主要包括價值導向和行為導向兩方面。該導向作用可以為物流企業管理在激烈的市場沖擊和競爭下提供長遠、正確的發展方向，為物流企業做出決策提供依據。例如“服務第一”的文化可以提醒該物流企業發展決策和管理時要時時注重服務品質，“速度第一”的文化可以促進物流企業發展要以速度為首要考慮因素和原則。物流企業文化的導向作用是企業價值觀念的核心和基礎，是物流企業不斷創新、與時俱進的保障手段。（3）物流企業文化的激勵作用激勵作用主要是指企業文化對員工的內在動機與潛在能力產生的激發效應，激勵著員工熱情地投入工作、積極創新，為企業創造高價值的回報。“速度”和“安全”兩方面是物流企業最大特征和優勢，實踐表明，在激勵條件下這兩方面因素可以發揮地更好。激勵是一種從精神上調動員工工作的主動性、積極性和創造性的文化，可以使得物流企業員工能力得到提升。激勵是一種企業管理手段，但是企業文化可以使物流企業這種管理手段發揮最大效果。（4）物流企業文化的約束作用物流企業文化對管理層和員工在行為和工作上都有一定的約束效果，一般而言，企業文化的約束作用通常是通過“硬性”的嚴格制度與“軟性”的文化影響兩條途徑實現的。“硬性”的嚴格制度是指那些滲透了企業文化理念的制度、規范與流程，對員工行為具有一定的強制作用，同時又因為融入了企業文化的軟力量，從側面保障物流企業有序運轉。“軟性”的文化影響，主要是從精神和思想層面進行，它主要是提醒員工在企業發展中哪些行為不該做、不能做，減少破壞企業利益的事情發生。物流企業文化的約束作用能夠從意識層次提高員工自覺性和主動性，使員工工作規范化，提高責任感和敬業感；同時，企業文化約束作用的發展壯大可以促使物流企業向社會展現企業自身良好形象，樹立信譽和影響。
二、物流企業文化研究現狀
近幾年，我國物流業發展迅速，越來越多的專家和學者關注和研究物流企業文化這一議題。目前，針對綠色物流、物流企業戰略文化、核心競爭力文化等方面，學者和專家們都獲得了一定的進展。在實踐研究方面，從2009到2014年，有很多學者研究行業物流企業文化建設，并提出實踐建議，如2012年，石麗慧[2]分析郵政速遞物流企業面臨的競爭形勢及發展環境，分析企業文化軟實力的重要作用，探討推進企業文化軟實力建設的措施；王翠敏[3]等在分析河北省民營醫藥物流企業文化的建設現狀、存在問題等基礎上，提出圍繞著企業精神、物質、制度、行為文化四個方面，構建“服務核心、效率先行、人本載體”的范式。也有結合地區進行研究分析，如2010年，陳宏、池仁勇[4]在對浙江省物流企業文化現狀進行全面分析的基礎之上，揭示了浙江物流企業文化的現狀及特征；2012年，方桂芬[5]在分析河南省物流企業文化建設中存在的問題基礎上，探討有效建設物流企業文化的對策，以提高其文化競爭力；汪傳雷[6]等通過對安徽三家物流企業管理狀況的調查，分析了安徽物流企業管理中存在的問題，認為安徽物流企業的發展可以從徽商文化中獲得啟發，培育企業文化，從而不斷增強企業核心競爭力。也有結合具體的企業進行研究分析，如易榮英、謝棋[7]在2014年以華航集團為例等等。從文獻中發現，優秀的企業文化對物流企業的作用及影響已達成普遍共識，本文以福建省物流企業為例，分析福建省物流企業文化建設中的問題并探析建設思路。
三、福建省物流企業文化建設中存在的問題
福建省物流企業文化建設總體上較之行業起初有一定的進步，但是筆者發現物流企業文化建設中依然存在著以下問題：缺乏適應不斷變化環境的企業文化建設總體規劃，企業管理者對企業文化建設的認識過于簡單，建設流于表象，具體情況分析如下。
1.企業文化建設缺乏總體規劃
現代物流企業越來越傾向于科技化、現代化，由于計算機技術的應用以及各種軟件系統及先進管理手段的應用，商品流通從早期的傳統的物流配送方式向簡單化、智能化、信息化的現代物流方式轉變。物流企業在這種競爭狀態和環境中體現出一種快速反應、服務系統化、過程一體化、技術專業化、網絡化等特征，與之相適應的物流企業文化也應該改變從而適應這種改變。我們在調查中發現，福建省有一些物流企業內部各部門還是強調單一的、獨立的物流基本職能，忽視各個職能間的關系。“二律背反”現象在不同的物流職能部門都有不同程度的存在，企業的關注點更多是放在員工數量、倉儲面積、營業額、利潤等“量”或“績”的數字上面，在整個企業發展規劃中，系統的企業文化被忽視了，所以企業文化建設規劃也很模糊或基本沒有，這就導致這些企業文化建設在具體實施上流于形式了。
2.企業文化認識過于簡單，建設流于表象
在調查中發現很多物流企業的管理者或領導者對企業文化理解上存在著誤區，主要有以下兩方面。第一，把企業文化建設等同于精神文明建設。如一些A級及以下企業由于本身規模不大，機構設置不多，為了省事或管理，這些企業把企業文化建設和政治思想工作安排到同一部門，甚至還有些企業直接將企業文化建設等同于政治思想工作。另外還有一些物流企業認為企業文化是一種思想灌輸、說服教育，是宣傳部門的事情，開開講座、貼貼海報就可以了。第二，對企業文化認識過于簡單或對企業文化建設重視不足。這些企業側重于搞一些形象工程，他們把大部分的精力放在了設計企業標識、斟酌企業標語口號等方面，支持他們這樣做的理由是企業文化就是企業的外在形象。我們在許多公司的內部墻上都能看到諸如“效率”、“服務”、“創新”、“客戶滿意”之類的口號；另外有一些企業把精力放在了設計統一的員工服、精美的公司徽章等能夠彰顯企業外在形象的物件上。這只是簡單地將形象設計等同于企業文化，并沒有采取強有力的措施把企業精神——物流企業文化的核心體現在該企業的經營活動中；同時在企業員工的思維方式、工作、行為習慣中我們也沒有發現有企業精神的痕跡，這樣就容易導致企業文化缺乏強有力的生命活力，當然也沒能形成強大的文化競爭力。另外，還缺乏對物流企業文化內涵進行更進一步地深入思考，這將對物流企業文化建設非常不利。
3.企業文化缺乏創新
當前國家對福建省多項政策，各物流企業面臨各種發展機遇：政策支持同時需求市場增大，挑戰也隨之而來：各物流公司之間的競爭激烈，從事運輸、倉儲以及綜合服務的都有；但是企業依然缺乏創新和發展的積極性。在調查中，企業規章制度就是企業文化在物流企業的管理者中“流行”甚廣。在他們看來，組織員工學習已經制定出的企業的規章制度，接著嚴格實施，然后企業的文化建設就可水到渠成得以開展、完成，企業精神也隨之能培育，最后逐漸形成企業的文化氛圍。但是規章制度的建設并不是企業文化建設的全部，決不能將二者等同；雖然企業文化建設的一個重要方面是企業規章制度，制度建設是企業文化建設的重要保障，但這二者是有區別的。另外還有些物流企業出于從眾心理進行企業文化建設。物流企業文化建設，要求企業及其管理者充分發揮主觀能動性，大膽創新，為本企業量身定制具有特殊個性的企業文化。但是，由于體制、傳統等諸多因素的影響，福建省物流企業的一些“本位”觀念束縛了管理者對獨立個性的追求，導致其企業文化建設過程中創新意識90不強，進而出現企業文化雷同的現象。
