引論：我們?yōu)槟砹?3篇交通管理論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫(xiě)作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

3屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運(yùn)輸服務(wù)的工作人員失業(yè)地方政府以當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)全方位的論證，要求將多數(shù)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行裁撤，以便使資金和資源能夠更多投入到其他工作的建設(shè)中，保證經(jīng)濟(jì)發(fā)展的持續(xù)增長(zhǎng)。但由于空中運(yùn)輸無(wú)法做到單獨(dú)發(fā)展，它和許多行業(yè)或附屬領(lǐng)域有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，例如交通、環(huán)衛(wèi)以及安全保衛(wèi)等就需要航空運(yùn)輸?shù)闹С謥?lái)發(fā)展。由于多數(shù)機(jī)場(chǎng)遭到裁撤，間接導(dǎo)致了與其相關(guān)聯(lián)的領(lǐng)域受到了前所未有的打擊，使其中大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為無(wú)業(yè)人員，給當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定造成了極大的負(fù)面影響，不利于地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

二、空中交通管理與機(jī)場(chǎng)管理有效銜接應(yīng)采取的策略

1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對(duì)接空中交通管制系統(tǒng)綜合運(yùn)用了雷達(dá)和GPRS導(dǎo)航技術(shù)，來(lái)對(duì)飛機(jī)在不同時(shí)段的具置及飛行路線(xiàn)進(jìn)行檢測(cè)和定位，從而避免處于同一航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對(duì)空中飛行管理工作的順利展開(kāi)有著極其重要的作用。在應(yīng)用空中交通流量系統(tǒng)的條件下，各個(gè)航道中的單位飛機(jī)數(shù)量可以被準(zhǔn)確獲知，并通過(guò)對(duì)其進(jìn)行整理和分析，來(lái)確定該區(qū)域內(nèi)飛機(jī)航行是否安全，飛機(jī)的當(dāng)前速度是否達(dá)到預(yù)警上限，如果有上述情況應(yīng)及時(shí)予以糾正，從而保障飛機(jī)在空中飛行過(guò)程中的可靠性。經(jīng)過(guò)對(duì)兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行整合優(yōu)化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數(shù)據(jù)，這樣就可以保證航道的暢通和飛機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行，預(yù)先將發(fā)生的問(wèn)題及時(shí)對(duì)上級(jí)匯報(bào)并將其解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。

2機(jī)場(chǎng)管理與兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接交通管制系統(tǒng)及交通流量管理系統(tǒng)其本質(zhì)都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數(shù)據(jù)和信息方面的支持，因此提高機(jī)場(chǎng)管理工作質(zhì)量的最關(guān)鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機(jī)場(chǎng)決策者能夠做出最科學(xué)的判斷和決策，就必須依靠數(shù)據(jù)上的支持和參考，這需要以機(jī)場(chǎng)管理的兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接為基礎(chǔ)來(lái)實(shí)現(xiàn)。在經(jīng)過(guò)系統(tǒng)檢驗(yàn)和論證后發(fā)現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)管理與系統(tǒng)銜接的方式能夠?yàn)轱w行安全提供有力支持和保障。在日常的機(jī)場(chǎng)管理工作中，這兩個(gè)系統(tǒng)會(huì)將在線(xiàn)監(jiān)測(cè)的結(jié)果反映在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，便于工作人員根據(jù)飛機(jī)的航行路線(xiàn)和時(shí)間等參數(shù)進(jìn)行比對(duì)，對(duì)于發(fā)現(xiàn)航道中的異常現(xiàn)象能夠起到明顯效果。

3機(jī)場(chǎng)日常操作管理由于機(jī)場(chǎng)的日常操作管理的最終目標(biāo)在于將不同系統(tǒng)及不同部門(mén)組織起來(lái)，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認(rèn)識(shí)得以貫穿于機(jī)場(chǎng)工作各個(gè)環(huán)節(jié)，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中航行的速度及航道的管理直到結(jié)束時(shí)的飛機(jī)安全降落，這其中都需要這些部門(mén)和工種的大力支持與密切配合。

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1.2屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運(yùn)輸服務(wù)的工作人員失業(yè)

地方政府根據(jù)自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機(jī)場(chǎng)進(jìn)行裁撤，以節(jié)約精力和時(shí)間進(jìn)行其他工作的展開(kāi)，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運(yùn)輸不是一個(gè)單獨(dú)的產(chǎn)業(yè)，它與其他行業(yè)和附屬產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系十分緊密，比如交通、環(huán)衛(wèi)、安全保衛(wèi)等。由于機(jī)場(chǎng)的裁撤，就導(dǎo)致了與其緊密聯(lián)系的行業(yè)受到了極大的沖擊，大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對(duì)于維護(hù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定、社會(huì)秩序的有效運(yùn)行、區(qū)域內(nèi)就業(yè)形勢(shì)都有著明顯的影響，造成了我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展，機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)卻巨額虧損的局面。

2進(jìn)行空中交通管理與機(jī)場(chǎng)管理有效銜接，所采取的策略分析

2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對(duì)接

空中交通管制系統(tǒng)是運(yùn)用雷達(dá)和GPS來(lái)確定飛機(jī)在每個(gè)時(shí)段所處的位置和飛行路線(xiàn)的檢測(cè)，以防止同條航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故。對(duì)于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用。空中交通流量系統(tǒng)對(duì)于不同航道中的單位飛機(jī)數(shù)量進(jìn)行有效的整理和分析，以確定該空域內(nèi)飛機(jī)行駛的安全性和飛機(jī)速度是否超出預(yù)警，及時(shí)的給于糾正，來(lái)保證飛機(jī)在空中行駛過(guò)程中的安全。將兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數(shù)據(jù)上的分析，進(jìn)而保證航道的安全和飛機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行，出現(xiàn)的問(wèn)題能夠及時(shí)通知相關(guān)部門(mén)并得到解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。

2.2機(jī)場(chǎng)管理與兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接

由于交通管制系統(tǒng)和交通流量管理系統(tǒng)都是給予決策者提供數(shù)據(jù)和信息支持的輔助工具，最關(guān)鍵的決策者還是人。因此，將機(jī)場(chǎng)的管理和兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行充分的銜接，來(lái)保證機(jī)場(chǎng)管理者所作出的決策是有數(shù)據(jù)的支持和依據(jù)，其合理性和可靠性經(jīng)過(guò)系統(tǒng)檢驗(yàn)和論證，能夠?yàn)轱w行安全負(fù)責(zé)。在日常的機(jī)場(chǎng)管理工作中，由于兩個(gè)系統(tǒng)會(huì)將實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的結(jié)果體現(xiàn)在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機(jī)飛行路線(xiàn)和時(shí)間等參數(shù)進(jìn)行比對(duì)，就可以很容易找出是否有異常情況。

2.3機(jī)場(chǎng)日常操作管理

機(jī)場(chǎng)的日常操作管理最終要達(dá)到的目的就是充分將各個(gè)系統(tǒng)，各個(gè)部門(mén)緊密?chē)@在飛行安全管理工作中去，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中姿態(tài)、速度、航道的管理直到最終飛機(jī)安全降落，這其中都離不開(kāi)這些部門(mén)和工種的支持[3]。

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（三）二次事故危害性不能得到有效控制。高速公路上發(fā)生交通事故后，如果交警不能及時(shí)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，做好預(yù)警、隔離措施，往往會(huì)發(fā)生二次事故甚至三次事故，而二次、三次事故的后果往往比第一次事故要嚴(yán)重，其主要原因是引發(fā)二次、三次事故的車(chē)輛間的速度差較大。及時(shí)預(yù)警、做好防護(hù)措施，盡快進(jìn)行事故處理是避免二次事故的重要環(huán)節(jié)，但受警力、車(chē)輛的制約，預(yù)防二次事故力度不夠。

（四）預(yù)防高速公路疲勞駕駛的違法行為缺少有力措施。疲勞駕駛是高速公路上危害最大的違法行為之一，每年因疲勞駕駛引發(fā)的傷亡事故更是讓人觸目驚心。疲勞駕駛大多發(fā)生在夜間，僅靠交警對(duì)疲勞駕駛進(jìn)行管理收效不大。

二、高速公路聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制的積極探索

浙江省公安廳高速公路交警總隊(duì)寧波支隊(duì)二大隊(duì)現(xiàn)共有民警18人，巡邏車(chē)6輛，后勤車(chē)3輛，管理著沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線(xiàn)，北起庵東互通，南至寧波北互通，總里程60公里的高速公路。由于該路段為雙向六車(chē)道（單向三車(chē)道），車(chē)速快，流量大，大隊(duì)在日常管理別在應(yīng)對(duì)高速公路大流量、惡劣天氣等復(fù)雜交通情況時(shí)，常常陷入警力不足的困境，導(dǎo)致交通流組織不到位，交通事故現(xiàn)場(chǎng)處理效率低，預(yù)防二次事故力量不足，交通管理措施落實(shí)不到位等問(wèn)題。面對(duì)上述高速公路管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)，該大隊(duì)對(duì)高速公路聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制進(jìn)行了積極探索。該大隊(duì)對(duì)轄區(qū)的道路情況進(jìn)行詳細(xì)的排摸后，將轄區(qū)內(nèi)與高速公路管理有關(guān)的各單位巡邏力量進(jìn)行整合。2012年8月15日，該大隊(duì)將該路段相關(guān)的8家單位等聯(lián)合起來(lái)，建立高速公路聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制，有效整合資源，實(shí)施交通管理群防群治。通過(guò)建立聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制，執(zhí)勤人員和車(chē)輛大幅增加，8家聯(lián)勤單位充分溝通配合，各單位的任務(wù)按照交通實(shí)際情況進(jìn)行有效布置與整合，各單位路面巡邏力量按計(jì)劃分時(shí)段、分路段工作，實(shí)現(xiàn)24小時(shí)全覆蓋。每個(gè)聯(lián)勤單位在聯(lián)勤機(jī)制中既完成了本單位的工作職能要求，又達(dá)到了互利多贏的良好效果。該大隊(duì)將設(shè)在寧波北收費(fèi)站的杭州灣跨海大橋南連接線(xiàn)監(jiān)控中心的功能進(jìn)行提升，命名為“872”，與支隊(duì)指揮中心“870”進(jìn)行對(duì)接，負(fù)責(zé)聯(lián)絡(luò)監(jiān)督各聯(lián)勤單位，并負(fù)責(zé)信息收集和。各聯(lián)勤單位每月定期召開(kāi)聯(lián)勤單位例會(huì)，對(duì)上個(gè)月的工作情況進(jìn)行通報(bào)，并合理安排本月的工作任務(wù)，同時(shí)，對(duì)各聯(lián)勤單位每月進(jìn)行考評(píng)，以督促各聯(lián)勤單位做好聯(lián)勤工作。聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制從無(wú)到有，從有到完善，8家單位整合資源，不斷溝通，勇于付出，實(shí)現(xiàn)聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)長(zhǎng)期有效運(yùn)作，體現(xiàn)了高速公路交通管理群防群治的理念，既實(shí)現(xiàn)了高速公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，又最大限度地保障了人民群眾安全、快捷出行。

三、聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制在高速公路交通管理中的作用

聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制以監(jiān)控中心“872”為運(yùn)行樞紐，將各聯(lián)勤單位有效聯(lián)系在一起，高速公路各種突發(fā)事件的處理效率明顯提升，有效減少了高速公路上的安全隱患，達(dá)到壓事故、保暢通的目的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2013年8月15日至2014年8月13日，連續(xù)363天沒(méi)有發(fā)生一起死亡交通事故。2012年與2013年的高速公路管理主要四項(xiàng)指標(biāo)全面下降。聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制的作用主要體現(xiàn)在以下四個(gè)方面。

（一）節(jié)假日高速公路免費(fèi)通行期間，壓事故、保暢通。2012年國(guó)慶節(jié)期間，我國(guó)首次實(shí)行高速公路免費(fèi)通行。該大隊(duì)高速公路交通管理工作面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。2013年，經(jīng)過(guò)工作總結(jié)，該大隊(duì)充分運(yùn)用聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制，在轄區(qū)路段布置聯(lián)勤車(chē)輛15輛應(yīng)對(duì)國(guó)慶節(jié)免費(fèi)通行期間的管理工作，取得了很好的效果。交通事故數(shù)量大幅下降主要有以下兩個(gè)原因：

1.該路段示警車(chē)輛增加，給駕駛員在視覺(jué)上有一個(gè)沖擊，使駕駛員提高了警惕。

2.處置事故的警力和人力增加，減少了二次事故的隱患。如事故發(fā)生后，一支力量負(fù)責(zé)高速公路主線(xiàn)封道，一支力量負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場(chǎng)施救與處理，一支力量負(fù)責(zé)堵車(chē)后方預(yù)警，因此，二次事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)大幅降低。

（二）惡劣天氣情況下保障交通流組織平穩(wěn)、順暢。聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制保障了高速公路遇惡劣天氣時(shí)封道分流工作的完成。沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線(xiàn)是雙向6車(chē)道，其中掌起互通（出口）最寬處雙向有14個(gè)車(chē)道。在冰、雪、大霧和臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣情況下，如果需要在掌起進(jìn)行封道分流，光憑1輛警車(chē)2名交警很難順利實(shí)施，更難保證交警和過(guò)往駕駛員的安全。聯(lián)勤單位車(chē)輛加入后，現(xiàn)場(chǎng)可以保證4輛作業(yè)車(chē)，能順利實(shí)現(xiàn)封道分流。如2013年12月7日22時(shí)左右，沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線(xiàn)新浦路段起大霧，需要在上海方向掌起互通封道分流。上海方向掌起互通處有行車(chē)道3條，應(yīng)急車(chē)道1條，匝道行車(chē)道2條和應(yīng)急車(chē)道1條，共7條車(chē)道，交警對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行封道作業(yè)時(shí)，由于只有一輛警車(chē)，社會(huì)車(chē)輛不服從指揮，將現(xiàn)場(chǎng)封道用的隔離樁撞飛，沖進(jìn)大霧路段。隨后，依靠陸續(xù)到達(dá)的聯(lián)勤車(chē)，主線(xiàn)3條行車(chē)道和1條應(yīng)急車(chē)道才得以完成封堵，消除了安全隱患。惡劣天氣封道后的開(kāi)通初始階段，更需要各聯(lián)勤單位協(xié)同完成。該大隊(duì)管理路段為雙向6車(chē)道，惡劣天氣封道開(kāi)通初始階段，由于道路不具備通行條件，為了早開(kāi)通，大隊(duì)往往采取警車(chē)壓道帶路通行，這樣就至少需要6輛帶路車(chē)，憑交警一家的力量很難實(shí)現(xiàn)，但有了聯(lián)勤單位的加入，就可實(shí)現(xiàn)高速公路上15輛車(chē)同時(shí)調(diào)度和作業(yè)，有力保障了車(chē)輛的安全出行。

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（三）在治理轄區(qū)交通堵點(diǎn)亂點(diǎn)中注重調(diào)動(dòng)社會(huì)力量，疏堵并重管理。康山中隊(duì)轄區(qū)地處城郊結(jié)合部，既有城市道路，也有農(nóng)村道路，其中還有不少的交通堵點(diǎn)亂點(diǎn)。對(duì)這些交通堵點(diǎn)亂點(diǎn)的治理，康山中隊(duì)依靠街道黨委、政府，加強(qiáng)部門(mén)配合，注重調(diào)動(dòng)社會(huì)力量，疏堵結(jié)合，分而治之。如針對(duì)農(nóng)用車(chē)占道亂停車(chē)，康山中隊(duì)首先從農(nóng)用車(chē)主的經(jīng)營(yíng)需求入手，摸清底數(shù)，再主動(dòng)向街道匯報(bào)，為車(chē)主落實(shí)新的停車(chē)場(chǎng)地，并由街道出資完善該路段的交通標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)。停車(chē)場(chǎng)地和禁停標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)等落實(shí)后，康山中隊(duì)按照“先禮后兵”的原則，先勸告，對(duì)被勸告的車(chē)輛和駕駛?cè)诵畔⑦M(jìn)行登記造冊(cè)，引導(dǎo)其有序停車(chē)，開(kāi)展兩次勸告式執(zhí)法后，會(huì)同街道行政執(zhí)法大隊(duì)開(kāi)展了集中行動(dòng)，對(duì)違法亂停的農(nóng)用車(chē)、貨車(chē)一律進(jìn)行處罰。目前，該路段農(nóng)用車(chē)、貨車(chē)占道亂停的問(wèn)題已基本解決，整治中沒(méi)有出現(xiàn)一起投訴，更沒(méi)有因整治而引發(fā)社會(huì)不安定因素。

（四）在強(qiáng)化交通安全源頭監(jiān)管上狠抓主體責(zé)任落實(shí)，管理服務(wù)并重。源頭監(jiān)管是交通事故“控大壓量”的主陣地之一，也是重中之重的基礎(chǔ)性工作。康山中隊(duì)轄區(qū)有浙北高速客運(yùn)中心、3家客運(yùn)企業(yè)、2家危化品運(yùn)輸企業(yè)，警力不足的矛盾十分突出，必須通過(guò)督促和幫助企業(yè)落實(shí)內(nèi)部日常監(jiān)管，落實(shí)運(yùn)輸企業(yè)交通安全主體責(zé)任，強(qiáng)化交通安全源頭管理。康山中隊(duì)按照“在管理中服務(wù)，在服務(wù)中管理”的理念，換位思考，變監(jiān)管為服務(wù)、變強(qiáng)制為利導(dǎo)，在宣傳教育、平臺(tái)監(jiān)管、車(chē)輛違法告知等方面努力提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，以增強(qiáng)企業(yè)做好內(nèi)部交通安全工作的信心。如在2014年的亞信峰會(huì)交通安保工作和南京青奧會(huì)交通安保任務(wù)中，康山中隊(duì)變以往的單純管理為“管理+服務(wù)”，落實(shí)民警定點(diǎn)聯(lián)系企業(yè)制度，經(jīng)常深入企業(yè)開(kāi)展指導(dǎo)檢查、宣傳教育和提供車(chē)輛違法通報(bào)情況，做好每天往滬往寧方向客車(chē)的安檢登記工作。兩次重大安保任務(wù)期間，轄區(qū)重點(diǎn)運(yùn)輸企業(yè)沒(méi)有發(fā)生重大交通事故。

（五）在加強(qiáng)學(xué)校交通安全工作中發(fā)揮個(gè)體優(yōu)勢(shì)，培育特色亮點(diǎn)。康山中隊(duì)轄區(qū)現(xiàn)有1所小學(xué)，共有在校生2000余人，生源主要來(lái)自康山街道轄區(qū)，農(nóng)村生源較多。該校交通安全工作特征明顯：一是學(xué)生接送量大面散，交通安全隱患較多；二是學(xué)生生源地域差別大，對(duì)交通安全的認(rèn)識(shí)參差不齊；三是作為新建校區(qū)，學(xué)校硬件條件好，開(kāi)展交通安全情景教育基礎(chǔ)條件好。康山中隊(duì)充分發(fā)揮該校開(kāi)展交通安全工作的優(yōu)勢(shì)，主動(dòng)爭(zhēng)取上級(jí)特別是支隊(duì)的支持，將國(guó)家道路交通安全科技行動(dòng)計(jì)劃示范課題——移動(dòng)式交通安全情景教育裝備常駐學(xué)校，大大增強(qiáng)了交通安全宣傳教育的趣味性。同時(shí)，交通安全指導(dǎo)員定期深入學(xué)校開(kāi)展交通安全宣傳教育活動(dòng)，如在開(kāi)學(xué)初、放假前、“六一”節(jié)等重大時(shí)間節(jié)點(diǎn)，均組織民警開(kāi)展“送教上門(mén)”活動(dòng)，重點(diǎn)教授安全乘車(chē)常識(shí)，教育學(xué)生自覺(jué)抵制“黑車(chē)”，并通過(guò)給學(xué)生家長(zhǎng)的一封信、發(fā)放文明交通宣傳單等多種形式，將交通安全宣傳帶向周邊農(nóng)村，增強(qiáng)學(xué)生家長(zhǎng)的交通安全意識(shí)。

（六）在加強(qiáng)交警隊(duì)伍建設(shè)方面堅(jiān)持“軟硬兼施”，提升隊(duì)伍精氣神。康山中隊(duì)以培育團(tuán)隊(duì)精神為主線(xiàn)，從改善辦公、生活條件和加強(qiáng)內(nèi)部教育管理入手，堅(jiān)持“兩手抓、兩手硬”，切實(shí)增強(qiáng)民警的歸屬感、榮譽(yù)感、凝聚力，提升隊(duì)伍精氣神。把營(yíng)造良好的警營(yíng)環(huán)境作為拴心留人、增強(qiáng)隊(duì)伍歸屬感、凝聚力的重要環(huán)節(jié)，大力推進(jìn)文化育警和生態(tài)警營(yíng)建設(shè)，中隊(duì)環(huán)境得到了大幅改善，民警、協(xié)警“以隊(duì)為家”，并通過(guò)好的環(huán)境換來(lái)好的心境，以好的心境換來(lái)好的職業(yè)操守，以好的職業(yè)操守?fù)Q來(lái)群眾的滿(mǎn)意。同時(shí)，認(rèn)真落實(shí)談心談話(huà)、協(xié)警捆綁式管理等一系列制度要求，確保嚴(yán)管隊(duì)伍。經(jīng)過(guò)多措并舉，民警、協(xié)警的職業(yè)歸屬感、集體榮譽(yù)感明顯增強(qiáng)，隊(duì)伍的向心力、凝聚力、戰(zhàn)斗力得到了大幅提升。2014年以來(lái)，康山中隊(duì)民警先后多次收到群眾贈(zèng)送的錦旗，投訴量同比下降31%，隊(duì)伍始終保持“零違紀(jì)”。

二、康山中隊(duì)構(gòu)建民意導(dǎo)向型交通管理警務(wù)新模式的經(jīng)驗(yàn)

（一）贏得群眾的理解與支持是做好交通管理工作的最大保證。近年來(lái)，康山中隊(duì)圍繞構(gòu)建民意導(dǎo)向型交通管理警務(wù)新模式的目標(biāo)要求，以民意領(lǐng)跑警務(wù)，把群眾的期待當(dāng)成頭等大事來(lái)抓，把群眾的需要作為工作重點(diǎn)來(lái)落實(shí)，如亂停車(chē)問(wèn)題、元寶山公墓清明期間的交通問(wèn)題等。由于緊緊圍繞群眾的要求和期待，構(gòu)建民意導(dǎo)向型交通管理警務(wù)新模式，使得康山中隊(duì)在主動(dòng)進(jìn)行管理時(shí)得到了絕大多數(shù)群眾的支持。在治理亂停車(chē)問(wèn)題的初期，也出現(xiàn)了一部分車(chē)主堵路和集中到康山中隊(duì)反映訴求的現(xiàn)象，但在保障了車(chē)主能有地方停車(chē)這一基本權(quán)益后，先勸告后處罰的執(zhí)法管理得到了絕大多數(shù)人的支持和配合，亂停車(chē)現(xiàn)象也得到了徹底的根治。

（二）建立政府主導(dǎo)、部門(mén)聯(lián)動(dòng)、社會(huì)參與的道路交通安全管理機(jī)制是做好交通管理工作的前提和基礎(chǔ)。從近年來(lái)轄區(qū)破解交通管理難題的典型案例來(lái)看，在解決很多難點(diǎn)問(wèn)題時(shí)，均無(wú)一例外地調(diào)動(dòng)社會(huì)力量參與，而整合這些資源的正是康山街道黨委和政府。康山中隊(duì)通過(guò)主動(dòng)爭(zhēng)取街道黨委、政府的支持，調(diào)動(dòng)了街道公共安全監(jiān)管中心、村“兩委”、社區(qū)、行政執(zhí)法、城建、轄區(qū)企業(yè)等力量參與交通管理工作。如由于爭(zhēng)取到街道黨委、政府對(duì)康山中隊(duì)工作的重視和支持，在元寶山公墓清明交通安保和七里亭路亂停車(chē)整治中，街道為完善交通安全設(shè)施不僅投入超2萬(wàn)元，還協(xié)調(diào)增加管理力量和落實(shí)后勤服務(wù)保障。此外，康山中隊(duì)的生態(tài)警營(yíng)建設(shè)也得到了街道黨委、政府的大力支持。這些投入有力地保障了轄區(qū)交通管理工作的開(kāi)展，推動(dòng)了交通管理工作的創(chuàng)新破難和交通管理水平的提升。

（三）做強(qiáng)基層基礎(chǔ)工作是做好交通管理工作的根本保證。為做強(qiáng)基層基礎(chǔ)工作，康山中隊(duì)一方面摸清轄區(qū)的人、車(chē)、路等交通要素的底數(shù)，另一方面探索建立日常工作網(wǎng)絡(luò)，依托康山街道的基層組織，推動(dòng)建立民警聯(lián)系村、聯(lián)系企業(yè)、聯(lián)系社區(qū)、聯(lián)系學(xué)校聯(lián)系重點(diǎn)路段的制度，使村、企業(yè)、社區(qū)、學(xué)校逐一確定交通安全工作聯(lián)系人。如為加強(qiáng)轄區(qū)內(nèi)浙北高速客運(yùn)中心重點(diǎn)車(chē)輛的日常監(jiān)管，康山中隊(duì)把主體責(zé)任落實(shí)到企業(yè)，督促企業(yè)強(qiáng)化內(nèi)部監(jiān)管，確定該企業(yè)安全科長(zhǎng)為日常工作聯(lián)系人，完善內(nèi)部工作臺(tái)賬等。康山中隊(duì)不定時(shí)的到企業(yè)開(kāi)展宣傳教育和抽查，既解放了警力，又落實(shí)了監(jiān)管。

（四）優(yōu)質(zhì)的環(huán)境是激發(fā)基層交警隊(duì)伍凝聚力、提升隊(duì)伍戰(zhàn)斗力的有力支撐。康山中隊(duì)在隊(duì)伍管理上堅(jiān)持“嚴(yán)管厚愛(ài)”。“嚴(yán)管”體現(xiàn)在用制度管人，用規(guī)章辦事，任何違反規(guī)章制度的行為都要追究責(zé)任，這也是優(yōu)質(zhì)環(huán)境的要求；“厚愛(ài)”則指細(xì)致入微地關(guān)心、愛(ài)護(hù)每一位成員，包括建立經(jīng)常性的談心談話(huà)制度、維護(hù)民警的正當(dāng)執(zhí)法權(quán)益、營(yíng)造溫馨舒適的辦公環(huán)境和團(tuán)結(jié)協(xié)作的工作氛圍。簡(jiǎn)言之，就是讓民警把中隊(duì)當(dāng)成家，讓每一個(gè)人都感受到家的溫暖，用好的環(huán)境來(lái)拴心留人，激發(fā)民警的工作積極性，讓每一個(gè)人找到職業(yè)歸屬感和集體榮譽(yù)感，最終實(shí)現(xiàn)提升隊(duì)伍戰(zhàn)斗力的目標(biāo)。

三、推動(dòng)交通管理由管理向治理轉(zhuǎn)變的思考

黨的十八屆三中全會(huì)首次提出了國(guó)家治理體系和治理能力現(xiàn)代化的目標(biāo)和要求。按照學(xué)術(shù)界的討論，治理的概念應(yīng)包含共管、共治，即由政府和非政府組織共同來(lái)管理社會(huì)。換言之，治理實(shí)際上是政府和社會(huì)共同合作，共管共治。交通是老百姓的基本需求之一，交通管理工作也必然面臨如何由管理向治理轉(zhuǎn)變這一新課題。

（一）建立科學(xué)的交通管理考核評(píng)價(jià)體系。必須看到考核在發(fā)揮指揮棒作用方面的重要性，因此，科學(xué)的考核評(píng)價(jià)體系對(duì)于實(shí)現(xiàn)交通管理由管理向治理的轉(zhuǎn)變起著至關(guān)重要的作用。現(xiàn)在有些觀點(diǎn)認(rèn)為，交警的職能定位就應(yīng)該是單一的路面執(zhí)法管理，但筆者認(rèn)為，無(wú)論是從“保安全、保暢通”的交通安全工作目標(biāo)來(lái)看，還是從具體國(guó)情來(lái)分析，把交警職能單一定位在執(zhí)法管理，甚至簡(jiǎn)單地用糾違量來(lái)代替工作量是有失偏頗的。換句話(huà)說(shuō)，執(zhí)法管理是交通管理的手段，不是交通管理的目標(biāo)。應(yīng)該看到，目前國(guó)民的交通安全意識(shí)與汽車(chē)社會(huì)還不能完全適應(yīng)，交通違法現(xiàn)象仍大量存在，且我國(guó)當(dāng)前正處于社會(huì)轉(zhuǎn)型期，大量社會(huì)矛盾交織疊加，單純靠執(zhí)法管理這一手段無(wú)法解決問(wèn)題：一是交通違法量大面廣，打擊工作讓交警力不從心；二是打擊面過(guò)大過(guò)嚴(yán)后不利于爭(zhēng)取大多數(shù)群眾甚至容易引發(fā)。當(dāng)然，對(duì)酒駕、超速等一類(lèi)重點(diǎn)違法要始終保持高壓嚴(yán)管態(tài)勢(shì)，做到打擊重點(diǎn)違法不松勁。從法律層面來(lái)看，《道路交通安全法》第五條明文規(guī)定，公安部負(fù)責(zé)全國(guó)道路交通安全管理工作，縣級(jí)以上地方各級(jí)人民政府公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的道路交通安全管理工作。“管理”二字無(wú)論在內(nèi)涵還是外延上都不僅僅局限于執(zhí)法。所以，建立科學(xué)的交通管理考核評(píng)價(jià)體系，還是要緊緊圍繞“保安全、保暢通”的核心目標(biāo)，任何有利于實(shí)現(xiàn)這一核心目標(biāo)的工作都應(yīng)納入考核體系，包括基層基礎(chǔ)工作、路面執(zhí)法管理、源頭監(jiān)管、宣傳教育、交警隊(duì)伍建設(shè)等方方面面。這樣的考核評(píng)價(jià)體系也符合創(chuàng)新社會(huì)治理必須著眼于維護(hù)最廣大人民根本利益、最大限度增加和諧因素的要求。

（二）建立政府主導(dǎo)的交通管理社會(huì)化機(jī)制。實(shí)現(xiàn)交通由管理向治理轉(zhuǎn)變，其核心就是實(shí)現(xiàn)管理主體單一化向多元化的轉(zhuǎn)變，而管理主體的多元化，決定了由政府來(lái)主導(dǎo)交通安全管理工作是必要的，這里的政府概念不單單是指中央、省、市、縣（市、區(qū)）政府，也指以前常常被忽視的處于執(zhí)行末端的鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）政府，要更加注重發(fā)揮基層鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）黨委、政府對(duì)轄區(qū)內(nèi)交通安全管理工作的主導(dǎo)作用。實(shí)踐證明，交警的基層基礎(chǔ)工作是離不開(kāi)基層黨委、政府支持的，只有爭(zhēng)取到了基層黨委、政府的重視和支持，把交通管理工作納入鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）黨委、政府的議事日程，公安交管部門(mén)才能全方位地調(diào)動(dòng)基層的社會(huì)力量（包括政府和非政府的資源和力量）來(lái)參與交通安全管理工作，才能彌補(bǔ)基層警力、財(cái)力、物力上的短板。總之，國(guó)情和現(xiàn)實(shí)條件決定了要實(shí)現(xiàn)交通管理的可持續(xù)發(fā)展，必須拓展“專(zhuān)治、共治、自治”空間，建立健全“政府主導(dǎo)、部門(mén)負(fù)責(zé)、企業(yè)主體、社會(huì)參與”的道路交通安全管理工作機(jī)制。

（三）實(shí)現(xiàn)交通管理的重心向基層基礎(chǔ)工作位移。筆者認(rèn)為，從治本的角度來(lái)講，交通管理工作的立足點(diǎn)要放在提升公民交通安全意識(shí)、改進(jìn)交通組織、完善交通管理制度和交通安全設(shè)施方面。因此，交通安全工作的重心也應(yīng)是做強(qiáng)基層基礎(chǔ)工作。基層基礎(chǔ)工作的概念應(yīng)涵蓋車(chē)輛和駕駛?cè)说脑搭^管理、道路隱患治理、交通安全社會(huì)化宣傳教育、交通組織，以及往往被忽略的基層工作網(wǎng)絡(luò)。康山交警中隊(duì)在交警內(nèi)部處于執(zhí)行層的末端，基層交通管理工作量大面廣，僅靠自身的力量來(lái)完成往往力不從心。因此，筆者認(rèn)為，基層工作網(wǎng)絡(luò)在基層基礎(chǔ)工作中居于重要位置甚至是支配地位，這也是交通管理實(shí)現(xiàn)“共治、自治”的前提和基礎(chǔ)。具體而言，構(gòu)建基層工作網(wǎng)絡(luò)就是要通過(guò)發(fā)動(dòng)社會(huì)力量，實(shí)現(xiàn)村、企業(yè)、學(xué)校、機(jī)關(guān)有從事交通安全工作的專(zhuān)兼職人員，轄區(qū)中隊(duì)的民警由具體做工作轉(zhuǎn)為指導(dǎo)和督促，逐步推動(dòng)這些社會(huì)細(xì)胞自我管理，最終把有限的警力從這些具體的工作中解放出來(lái)，投入到路面執(zhí)法管理中，實(shí)現(xiàn)警務(wù)效能最大化。所以，做強(qiáng)基層基礎(chǔ)工作非但不是放棄、放松路面執(zhí)法管理，反而最終是加強(qiáng)了路面執(zhí)法管理，通過(guò)基層基礎(chǔ)工作，減少了路面交通違法和道路安全隱患，有助于消彌執(zhí)法管理中的對(duì)抗與沖突。

篇5

（2）機(jī)場(chǎng)，氣候?qū)τ跈C(jī)場(chǎng)的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會(huì)影響飛機(jī)的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術(shù)來(lái)對(duì)氣候有一個(gè)全面的了解，從而使機(jī)場(chǎng)迅速的掌握到信息，及時(shí)的采取相關(guān)的政策，降低造成的損失；

（3）空中交通管制機(jī)構(gòu)，該部門(mén)主要是對(duì)空中交通進(jìn)行相應(yīng)的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩(wěn)定，控制管制人員能夠通過(guò)航空氣象技術(shù)了解到未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)氣候的變化情況，以此來(lái)對(duì)空中的飛行情況進(jìn)行相應(yīng)的管理，保證安全飛行；

（4）空中區(qū)域管理部門(mén)，主要是為了選定新航線(xiàn)，所以必須要對(duì)選定的航線(xiàn)的氣候進(jìn)行相應(yīng)的分析，并且能夠提供相應(yīng)的天氣情況，對(duì)對(duì)流層的高度、氣流的穩(wěn)定性進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)算，以此來(lái)確定航線(xiàn)是否安全，從而來(lái)保障航空飛行的安全性。

二、航空氣象技術(shù)在空中交通管理的應(yīng)用現(xiàn)狀

1航空天氣預(yù)報(bào)對(duì)于航空天氣預(yù)報(bào)來(lái)說(shuō)，氣象的探測(cè)技術(shù)更加的先進(jìn)，會(huì)使得結(jié)果更加的精確，并且航空氣象預(yù)報(bào)的周期更加的短，具有很強(qiáng)的實(shí)時(shí)性，航空氣象預(yù)報(bào)主要是對(duì)機(jī)場(chǎng)的氣候進(jìn)行相應(yīng)的監(jiān)測(cè)，并且能夠及時(shí)的提供一些準(zhǔn)確的信息，氣候?qū)τ跈C(jī)場(chǎng)的影響十分的大，地面的風(fēng)速、空間的云量以及溫度都會(huì)對(duì)航空飛行造成很大的影響。因此必須要對(duì)機(jī)場(chǎng)的氣象進(jìn)行全面實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)。另外也能夠?qū)︼w機(jī)飛行航線(xiàn)的氣象情況進(jìn)行報(bào)告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對(duì)飛行計(jì)劃進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整，從而來(lái)保證飛行的安全。3.2報(bào)道天氣的實(shí)際情況對(duì)于天氣實(shí)際情況的報(bào)道主要是站在一個(gè)更為宏觀的角度，能夠?qū)φ麄€(gè)空中的交通信息進(jìn)行全面的了解，利用先進(jìn)的雷達(dá)技術(shù)能夠檢測(cè)出相應(yīng)的強(qiáng)對(duì)流天氣，并且能夠?qū)σ恍┨鞖庀到y(tǒng)的運(yùn)動(dòng)方向進(jìn)行有效的預(yù)測(cè)，這樣對(duì)氣象信息實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的監(jiān)測(cè)能夠保證飛機(jī)在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩(wěn)定性。

3提高相應(yīng)的天氣情報(bào)一些特殊的天氣預(yù)報(bào)，例如強(qiáng)熱帶臺(tái)風(fēng)、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動(dòng)等的預(yù)報(bào)都屬于重要的天氣預(yù)報(bào)，這些特殊的氣候?qū)?huì)嚴(yán)重的影響到飛機(jī)的正常飛行，因此必須要利用先進(jìn)的航空氣象技術(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并且能夠在最短的時(shí)間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時(shí)間將信息傳輸?shù)娇罩薪煌ü苤撇块T(mén)。管制部門(mén)會(huì)根據(jù)情況制定相應(yīng)的措施，對(duì)飛機(jī)的航路航線(xiàn)進(jìn)行調(diào)整，從而來(lái)保證乘客的安全，和航班的正常運(yùn)行。

4對(duì)災(zāi)害天氣進(jìn)行預(yù)警若是出現(xiàn)了一些嚴(yán)重的氣象狀況，會(huì)對(duì)飛機(jī)的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術(shù)將會(huì)進(jìn)行提前預(yù)警，從而來(lái)警示相關(guān)的空中交通管理部門(mén)，相關(guān)的管理人員將會(huì)密切的關(guān)注氣候的變化，若是出現(xiàn)了一些比較嚴(yán)重的災(zāi)害天氣，那么將會(huì)及時(shí)進(jìn)行航班的調(diào)整，若是沒(méi)有出現(xiàn)，那么將會(huì)正常進(jìn)行飛行。另外，若是遇到了嚴(yán)重的災(zāi)害，對(duì)于起飛的飛機(jī)，空中交通管理人員將會(huì)及時(shí)的管理航線(xiàn)，使其避開(kāi)惡劣天氣，從而保證安全飛行。

5航空氣象技術(shù)在空中交通管理部門(mén)應(yīng)用前景隨著社會(huì)的不斷發(fā)展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運(yùn)用更為先進(jìn)的技術(shù)對(duì)氣象進(jìn)行觀測(cè)，從而來(lái)更好的協(xié)助空中交通管理部門(mén)進(jìn)行工作。目前，航空技術(shù)將會(huì)向著更加靈活的方向發(fā)展，對(duì)于一個(gè)區(qū)域內(nèi)部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對(duì)其進(jìn)行監(jiān)測(cè)，經(jīng)過(guò)多種方式信息的傳遞，利用技術(shù)處理手段，從而來(lái)更好更直觀的對(duì)氣候進(jìn)行監(jiān)測(cè)，能夠利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將信息傳輸?shù)较鄳?yīng)的空中交通管理部門(mén)，從而來(lái)形成一個(gè)完善的信息共享系統(tǒng)，使得航空各個(gè)部門(mén)能夠在第一時(shí)間得知?dú)夂蛐畔ⅲ瑥亩鴣?lái)采取相應(yīng)的措施，更好的保證飛行的安全。

篇6

2空中交通管理與機(jī)場(chǎng)管理有效銜接應(yīng)采取的策略

2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對(duì)接空中交通管制系統(tǒng)綜合運(yùn)用了雷達(dá)和GPRS導(dǎo)航技術(shù)，來(lái)對(duì)飛機(jī)在不同時(shí)段的具置及飛行路線(xiàn)進(jìn)行檢測(cè)和定位，從而避免處于同一航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對(duì)空中飛行管理工作的順利展開(kāi)有著極其重要的作用。在應(yīng)用空中交通流量系統(tǒng)的條件下，各個(gè)航道中的單位飛機(jī)數(shù)量可以被準(zhǔn)確獲知，并通過(guò)對(duì)其進(jìn)行整理和分析，來(lái)確定該區(qū)域內(nèi)飛機(jī)航行是否安全，飛機(jī)的當(dāng)前速度是否達(dá)到預(yù)警上限，如果有上述情況應(yīng)及時(shí)予以糾正，從而保障飛機(jī)在空中飛行過(guò)程中的可靠性。經(jīng)過(guò)對(duì)兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行整合優(yōu)化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數(shù)據(jù)，這樣就可以保證航道的暢通和飛機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行，預(yù)先將發(fā)生的問(wèn)題及時(shí)對(duì)上級(jí)匯報(bào)并將其解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。

2.2機(jī)場(chǎng)管理與兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接交通管制系統(tǒng)及交通流量管理系統(tǒng)其本質(zhì)都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數(shù)據(jù)和信息方面的支持，因此提高機(jī)場(chǎng)管理工作質(zhì)量的最關(guān)鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機(jī)場(chǎng)決策者能夠做出最科學(xué)的判斷和決策，就必須依靠數(shù)據(jù)上的支持和參考，這需要以機(jī)場(chǎng)管理的兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接為基礎(chǔ)來(lái)實(shí)現(xiàn)。在經(jīng)過(guò)系統(tǒng)檢驗(yàn)和論證后發(fā)現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)管理與系統(tǒng)銜接的方式能夠?yàn)轱w行安全提供有力支持和保障[3]。在日常的機(jī)場(chǎng)管理工作中，這兩個(gè)系統(tǒng)會(huì)將在線(xiàn)監(jiān)測(cè)的結(jié)果反映在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，便于工作人員根據(jù)飛機(jī)的航行路線(xiàn)和時(shí)間等參數(shù)進(jìn)行比對(duì)，對(duì)于發(fā)現(xiàn)航道中的異常現(xiàn)象能夠起到明顯效果。

2.3機(jī)場(chǎng)日常操作管理由于機(jī)場(chǎng)的日常操作管理的最終目標(biāo)在于將不同系統(tǒng)及不同部門(mén)組織起來(lái)，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認(rèn)識(shí)得以貫穿于機(jī)場(chǎng)工作各個(gè)環(huán)節(jié)，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中航行的速度及航道的管理直到結(jié)束時(shí)的飛機(jī)安全降落，這其中都需要這些部門(mén)和工種的大力支持與密切配合。

篇7

1.2向地理信息分析系統(tǒng)錄入數(shù)據(jù)地理信息分析的城市交通管理系統(tǒng)的建立最重要的一步，就是我們?cè)谲浖到y(tǒng)的開(kāi)發(fā)研制后，錄入我們需要的重要的數(shù)據(jù)。如：城市地圖、具有標(biāo)志性的建筑物、交通標(biāo)識(shí)、紅綠燈的位置等這一系列的重要書(shū)籍都需要錄入軟件系統(tǒng)中，在數(shù)據(jù)的采集錄入的過(guò)程中，我們也應(yīng)該注意數(shù)據(jù)空間的相關(guān)性和數(shù)據(jù)的兼容性等問(wèn)題。

1.3對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行管理通過(guò)數(shù)據(jù)的收集加工，我們能夠得到我們想要的城市交通數(shù)據(jù)，我們也應(yīng)該學(xué)會(huì)提取最富有價(jià)值的數(shù)據(jù)，提取出來(lái)的數(shù)據(jù)應(yīng)該是收集到的整個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)的核心。我們可以通過(guò)這些提取出來(lái)的核心數(shù)據(jù)全面的看到整個(gè)城市的交通道路基本信息。通過(guò)觀察城市地圖的各個(gè)層次，我們應(yīng)該意識(shí)到一張完整的反應(yīng)城市交通信息的地圖應(yīng)該具備完整的屬性信息。由此可見(jiàn)，我們的技術(shù)人員也應(yīng)該學(xué)會(huì)如何對(duì)收集到信息進(jìn)行管理和篩選。

1.4保持城市交通地理信息分析系統(tǒng)的正常運(yùn)行系統(tǒng)的正常運(yùn)行可以劃分成不同的模板。第一是信息數(shù)據(jù)的采集和傳遞。這是指的我們的系統(tǒng)通過(guò)攝像探頭等方法對(duì)城市交通信息進(jìn)行了數(shù)據(jù)采集和傳遞。第二模塊是指的工作人員的控制操作。系統(tǒng)軟件的制作發(fā)明后需要我們的技術(shù)人員通過(guò)顯示器等機(jī)器對(duì)軟件進(jìn)行有效的控制操作，不可以放任系統(tǒng)軟件自發(fā)進(jìn)行運(yùn)行活動(dòng)。第三模塊指的是優(yōu)化我們的控制，通過(guò)歷史收集到的數(shù)據(jù)還有地理信息分析軟件收集到的數(shù)據(jù)對(duì)我們的城市交通進(jìn)行優(yōu)化。使得我們的城市交通可以發(fā)展得更好更快。

2地理信息分析技術(shù)應(yīng)用到城市交通管理中來(lái)所面臨的挑戰(zhàn)

城市交通地理信息化面臨著我國(guó)各個(gè)不同城市的交通狀況，不同人員開(kāi)發(fā)出來(lái)的城市交通地理信息化軟件系統(tǒng)就存在著很大的差異，所以，如果我們想要地理信息技術(shù)更好地為我們的城市交通管理做出貢獻(xiàn)，其中重要的一點(diǎn)就是需要我們的軟件系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化，只有標(biāo)準(zhǔn)化的城市交通管理地理信息技術(shù)的軟件，才能夠使得我們所收集到的信息數(shù)據(jù)達(dá)到共享。所以，我們需要制作出標(biāo)準(zhǔn)化的城市交通管理地理信息化的軟件系統(tǒng)，這時(shí)我們將地理信息分析技術(shù)應(yīng)用到城市交通管理中來(lái)所面臨的重大挑戰(zhàn)。此外我們還應(yīng)該將收集到的數(shù)據(jù)將其以同樣的格式儲(chǔ)存，這樣，我們才能夠更方便的將數(shù)據(jù)共享，讓每一個(gè)技術(shù)人員都可以充分的利用到收集到的數(shù)據(jù)。

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空中交通服務(wù)包括：飛行情報(bào)服務(wù)、告警服務(wù)、空中交通咨詢(xún)服務(wù)、空中交通管制服務(wù)、區(qū)域管制服務(wù)、機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)。我國(guó)有法律明確規(guī)定：我國(guó)的空中交通管理單位要為人民服務(wù)，服務(wù)于民用航空器，為其提供空中交通服務(wù)，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運(yùn)輸秩序[1]。

1.2空管系統(tǒng)的行業(yè)特點(diǎn)

空管系統(tǒng)的行業(yè)有五大特點(diǎn)。第一是國(guó)家壟斷性，空中管理系統(tǒng)不完全是服務(wù)，它作為國(guó)家的政府職能，還擔(dān)任著維護(hù)國(guó)家的法律法規(guī)的責(zé)任；第二是高投入與高技術(shù)，對(duì)于空管系統(tǒng)的建設(shè)，需要投入大量資金,用于航路設(shè)施與飛行區(qū)設(shè)施等設(shè)備的投入，所以空管技術(shù)高且范圍廣；第三是高風(fēng)險(xiǎn)與高責(zé)任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔(dān)負(fù)著一定的法律責(zé)任；第四是國(guó)際一致性，有關(guān)民用航空活動(dòng)的一些規(guī)則和條例，現(xiàn)已被世界各國(guó)所認(rèn)可,因此，在國(guó)際航空中，世界各國(guó)在管理標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面具有一致性；第五是整體協(xié)同性，空中交通服務(wù)是由各個(gè)部門(mén)協(xié)同完成的，法律也對(duì)空管服務(wù)的協(xié)同合作進(jìn)行了嚴(yán)格的要求，對(duì)于空管服務(wù)不同國(guó)家也要協(xié)作共同完成。

1.3我國(guó)空管體制的現(xiàn)狀分析

改革開(kāi)放前期,我國(guó)民航的管理體制由政府完全壟斷，實(shí)行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經(jīng)過(guò)了國(guó)務(wù)院的批準(zhǔn)，我國(guó)民航實(shí)施了政企分開(kāi)的政策，航空公司與機(jī)場(chǎng)分開(kāi)設(shè)立，從此向企業(yè)化的道路邁進(jìn)，空管行業(yè)也隨著進(jìn)行了改革發(fā)展，走向兩條主線(xiàn)和三級(jí)管理的改革路線(xiàn)，兩條主線(xiàn)分別是行政管理主線(xiàn)和業(yè)務(wù)管理主線(xiàn)，三級(jí)管理指的是行政管理主線(xiàn)和業(yè)務(wù)管理主線(xiàn)分別由三個(gè)部分來(lái)管理，兩條主線(xiàn)呈雙軌制。

1.4現(xiàn)行管理體制的弊端

首先是，高度統(tǒng)一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標(biāo)準(zhǔn)的高度統(tǒng)一以及現(xiàn)行的雙軌制造成了政令不統(tǒng)一、設(shè)施建設(shè)的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問(wèn)題的出現(xiàn)；其次投資管理體制也出現(xiàn)問(wèn)題，一直以來(lái),統(tǒng)貸統(tǒng)還的投資方式是我國(guó)民航的投資主流，導(dǎo)致一些部門(mén)爭(zhēng)項(xiàng)目、爭(zhēng)投資，沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，不能提高利用率，只重視購(gòu)買(mǎi)，投資效率低、設(shè)備使用壽命短、浪費(fèi)國(guó)有資產(chǎn)；再次是空管配置資源不合理，機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)設(shè)施歸屬與航路設(shè)施的歸屬不合理，久而久之便會(huì)影響整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

2、我國(guó)空管系統(tǒng)體制改革的思路

2.1我國(guó)空管系統(tǒng)體制改革的思路

空管系統(tǒng)在民用航空運(yùn)輸體系中占有重要地位，它的發(fā)展促進(jìn)著民陳昊飛民航西南地區(qū)空中交通管理局四川成都610000航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。國(guó)家為了推動(dòng)我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展，近些年來(lái)，為我國(guó)的空管設(shè)備進(jìn)行改良而投入了大量資金，對(duì)于空管系統(tǒng)的管理體制，也進(jìn)行了調(diào)整。但是，這些投入對(duì)于一些弊端并沒(méi)有起到改善的作用。所以，擺在我國(guó)空管事業(yè)眼前的問(wèn)題是深化改革，促進(jìn)我國(guó)空管系統(tǒng)穩(wěn)定的發(fā)展。

2.1.1改革雙軌制為直線(xiàn)制

雙軌制的管理體制存在著許多問(wèn)題，所以為了提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)該改革為直線(xiàn)制管理體制。這種管理體制具有機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)潔、權(quán)責(zé)分明、政令統(tǒng)一、信息通暢、高效率的特點(diǎn),對(duì)于這種角球較高的管理系統(tǒng)非常適用。直線(xiàn)制空管體制實(shí)現(xiàn)了政令統(tǒng)一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區(qū)冠名，改變了以往的以行政區(qū)冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區(qū)劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統(tǒng)一以及設(shè)施的適當(dāng)配置，提高了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益，減輕了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

2.1.2改革運(yùn)行機(jī)制

空管服務(wù)機(jī)制應(yīng)該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡(jiǎn)政，業(yè)務(wù)人員應(yīng)該與崗位進(jìn)行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國(guó)的空管系統(tǒng)工作人員調(diào)動(dòng)不合理，技術(shù)人員知識(shí)匱乏，技術(shù)水平不統(tǒng)一，技術(shù)得不到提高，并且適應(yīng)能力不強(qiáng)，造成空管的運(yùn)行機(jī)制差。所以，應(yīng)該著重培養(yǎng)能力強(qiáng)、技術(shù)高的業(yè)務(wù)人員，提高設(shè)備的利用率[2]。

2.1.3加大對(duì)空域管理的改革

空域改革是對(duì)某一確定區(qū)域進(jìn)行改革，首先對(duì)行高度層要加大改革，我國(guó)的民航路線(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于國(guó)外，應(yīng)該逐步改革與國(guó)際接軌，增加航線(xiàn)流量；對(duì)于航線(xiàn)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，我國(guó)的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)不合理，轉(zhuǎn)彎較多，造成浪費(fèi)，應(yīng)該縮短航程提高經(jīng)濟(jì)效益；實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理，加大航班流量；在軍用空域沒(méi)有活動(dòng)時(shí)，應(yīng)該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。

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二、培養(yǎng)空管卓越工程師的實(shí)施方案

(一)重組通識(shí)和學(xué)科基礎(chǔ)課程體系依據(jù)教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在原有空中交通管理專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，本研究重新制定了通識(shí)教育、校內(nèi)學(xué)習(xí)、企業(yè)學(xué)習(xí)階段的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)、培養(yǎng)方案、教學(xué)計(jì)劃等方面的內(nèi)容(圖1);將課程分為3個(gè)階段，學(xué)生在第1－4學(xué)期完成工科通識(shí)教育課程和學(xué)科基礎(chǔ)課程，實(shí)現(xiàn)“寬口徑、重基礎(chǔ)”的要求，達(dá)到“建立工程思想、拓寬知識(shí)結(jié)構(gòu)”的目的，第5－6學(xué)期完成專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程，包括理論課程和校內(nèi)實(shí)踐性課程，達(dá)到民航局法律規(guī)章中要求的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)目的，第7－8學(xué)期完成校外實(shí)踐課程，通過(guò)與各單位的密切合作來(lái)提高學(xué)生的工程實(shí)踐能力。

(二)注重空中交通管制技能的培養(yǎng)根據(jù)“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，在學(xué)生畢業(yè)時(shí)保持最低184學(xué)分不變的基礎(chǔ)上，通過(guò)壓縮調(diào)整課程學(xué)時(shí)和改革學(xué)分分配比例，本研究將學(xué)生參加實(shí)踐的周時(shí)數(shù)增加到56周，保證了強(qiáng)化管制實(shí)踐能力的培養(yǎng)效果。主要的實(shí)踐內(nèi)容包括，(1)48學(xué)時(shí)程序管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括程序管制模擬機(jī)操作、程序管制工作程序、飛行進(jìn)程單使用、控制離場(chǎng)航空器放行間隔、簡(jiǎn)單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實(shí)驗(yàn);(2)48學(xué)時(shí)雷達(dá)管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括雷達(dá)管制模擬機(jī)操作、雷達(dá)管制工作程序、航空器雷達(dá)識(shí)別、航空器雷達(dá)引導(dǎo)、航空器精密進(jìn)近的引導(dǎo)、航空器速度控制、航空器進(jìn)場(chǎng)排序、簡(jiǎn)單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實(shí)驗(yàn);(3)48學(xué)時(shí)機(jī)場(chǎng)管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括機(jī)場(chǎng)管制模擬機(jī)操作、機(jī)場(chǎng)管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實(shí)驗(yàn)、起落航線(xiàn)管制、起飛管制、著落管制、機(jī)場(chǎng)綜合管制、惡劣天氣條件機(jī)場(chǎng)管制、低能見(jiàn)度機(jī)場(chǎng)管制、飛行沖突的調(diào)配、飛行延誤實(shí)驗(yàn)、特情實(shí)驗(yàn)、大流量機(jī)場(chǎng)管制;(4)64學(xué)時(shí)航行情報(bào)服務(wù)，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括航行情報(bào)信息處理系統(tǒng)基本操作、電報(bào)綜合處理操作實(shí)踐、多種通告聯(lián)合撰寫(xiě)、航行情報(bào)信息提取飛行前資料公告操作、航行情報(bào)信息綜合查詢(xún)操作、航行情報(bào)信息其他功能操作、航行情報(bào)講解服務(wù)。在增加技能實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容和學(xué)時(shí)的同時(shí)，為了促使實(shí)踐教學(xué)體系化、實(shí)踐教學(xué)有針對(duì)性，本研究認(rèn)為，需要完善實(shí)踐課程教材和輔導(dǎo)材料的編寫(xiě)，配備數(shù)量足夠的模擬機(jī)設(shè)備，聘請(qǐng)資深管制員來(lái)校上課，以保證實(shí)踐教學(xué)的精細(xì)化需要;還需要修訂“空管專(zhuān)業(yè)學(xué)生生產(chǎn)實(shí)綱”和“空管專(zhuān)業(yè)本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)大綱”，落實(shí)空管崗位實(shí)踐實(shí)習(xí)，鼓勵(lì)畢業(yè)設(shè)計(jì)與崗位實(shí)習(xí)項(xiàng)目相結(jié)合，注重知識(shí)的實(shí)際應(yīng)用。

(三)開(kāi)設(shè)研究型、創(chuàng)新型實(shí)驗(yàn)課程在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)的過(guò)程中，開(kāi)展研究型與項(xiàng)目型的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)型與綜合型的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目都能夠幫助學(xué)生及早發(fā)現(xiàn)并發(fā)展各自的興趣、潛力及特長(zhǎng)。校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)是改革原有專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)計(jì)劃的重點(diǎn)，主要的綜合實(shí)踐環(huán)節(jié)包括:(1)64學(xué)時(shí)飛行程序課程設(shè)計(jì)，內(nèi)容有飛行程序設(shè)計(jì)系統(tǒng)基本操作、非精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計(jì)、非精密進(jìn)近障礙物評(píng)估、精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計(jì)、精密進(jìn)近障礙物評(píng)估、反向飛行程序設(shè)計(jì)、直角航線(xiàn)設(shè)計(jì)、區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計(jì)、離場(chǎng)飛行程序設(shè)計(jì)、機(jī)場(chǎng)最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、飛行程序設(shè)計(jì)報(bào)告撰寫(xiě);(2)32學(xué)時(shí)航圖課程設(shè)計(jì)，內(nèi)容有手工航圖制作、計(jì)算機(jī)航圖制作系統(tǒng)實(shí)踐、機(jī)場(chǎng)障礙物A/B型圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)離場(chǎng)圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖的制作、精密進(jìn)近地形圖的制作、機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)圖的制作、國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的制作與調(diào)整、國(guó)際航線(xiàn)的制作和優(yōu)化;(3)16學(xué)時(shí)飛行計(jì)劃制作，內(nèi)容有國(guó)內(nèi)航線(xiàn)和國(guó)際航線(xiàn)飛行剖面規(guī)劃、巡航高度上當(dāng)量風(fēng)的計(jì)算及風(fēng)的影響修正、飛行計(jì)劃相關(guān)圖表的使用、用簡(jiǎn)化飛行計(jì)劃圖標(biāo)確定國(guó)內(nèi)航線(xiàn)燃油量實(shí)驗(yàn)、用積分航程表制定燃油計(jì)劃、無(wú)備降機(jī)場(chǎng)的飛行計(jì)劃、目的地機(jī)場(chǎng)不能加油的飛行計(jì)劃;(4)16學(xué)時(shí)飛行性能分析，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括飛行手冊(cè)的使用、航空器使用限制分析、典型機(jī)型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經(jīng)過(guò)的地面距離計(jì)算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)過(guò)程中，鼓勵(lì)教師采用探究式學(xué)習(xí)、基于問(wèn)題的學(xué)習(xí)、基于項(xiàng)目的學(xué)習(xí)及案例式教學(xué)法等多種教學(xué)方式，提高學(xué)生發(fā)現(xiàn)、分析和解決實(shí)際問(wèn)題的能力，著力培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。

(四)建立穩(wěn)定的校企聯(lián)合培養(yǎng)機(jī)制目前，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院董事會(huì)由中國(guó)民航局人教司、航空公司、機(jī)場(chǎng)及空管局等30多家民航企事業(yè)單位聯(lián)合組成，校企聯(lián)合培養(yǎng)分為3個(gè)環(huán)節(jié)完成，其中，第5－6學(xué)期采用校企教學(xué)交互的方式，在實(shí)踐性課程的教學(xué)實(shí)施階段中邀請(qǐng)民航高級(jí)工程技術(shù)人員走進(jìn)校內(nèi)參與講授;第7－8學(xué)期組織學(xué)生到合作單位進(jìn)行實(shí)習(xí)實(shí)踐和畢業(yè)設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)企業(yè)的集中培養(yǎng)。

篇10

(2)綠色環(huán)保。相對(duì)于其他交通方式,步行和自行車(chē)交通不產(chǎn)生環(huán)境污染,符合中國(guó)現(xiàn)階段低碳環(huán)保經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的要求,步行和自行車(chē)交通應(yīng)該成為中國(guó)中小城市居民出行的主導(dǎo)方式。

(3)在道路交通安全中處于弱勢(shì)地位,其交通安全狀況令人堪憂(yōu)。據(jù)統(tǒng)計(jì),2009年中國(guó)交通事故造成的行人和自行車(chē)死亡人數(shù)占交通事故總死亡人數(shù)的2.6%。(4)步行和自行車(chē)交通靈活性較大,步行和自行車(chē)交通出行者交通安全意識(shí)、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無(wú)序,引發(fā)交通擁堵或交通事故。

1.2中小城市步行和自行車(chē)交通的定位步行和自行車(chē)交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分之一,自古以來(lái)是人類(lèi)最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優(yōu)勢(shì)。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車(chē)交通,二者在整個(gè)城市綜合交通體系中發(fā)揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國(guó)中小城市與大城市相比,在城市用地規(guī)模、城市用地布局、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市形態(tài)、居民消費(fèi)水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發(fā)展模式不同,快速交通與步行和自行車(chē)交通的出行比例也有很大不同:城市規(guī)模愈大,步行和自行車(chē)交通的出行比例愈低,公共交通與個(gè)體交通的出行比例愈大;城市規(guī)模愈小,步行和自行車(chē)交通的出行比例愈大,公共交通與個(gè)體交通的出行比例愈小。《指導(dǎo)意見(jiàn)》中明確中小城市要將步行和自行車(chē)作為主要交通方式予以重點(diǎn)發(fā)展,提出市區(qū)人口在100萬(wàn)~200萬(wàn)的城市,步行和自行車(chē)出行分擔(dān)率達(dá)到65%以上;100萬(wàn)人口以下的城市,步行和自行車(chē)出行分擔(dān)率達(dá)到70%以上。所以中小城市的交通規(guī)劃建設(shè)管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車(chē)交通管理水平應(yīng)同步提升,為步行和自行車(chē)交通出行者提供更安全的出行環(huán)境及更高的服務(wù)水平。

2中小城市步行和自行車(chē)交通管理現(xiàn)狀

2.1行人與自行車(chē)交通參與者交通守法率較低在中國(guó),步行和自行車(chē)交通出行者沒(méi)有接受與機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)祟?lèi)似的道路交通安全理論培訓(xùn),加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導(dǎo)致中小城市步行和自行車(chē)交通出行者道路交通安全法制意識(shí)淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現(xiàn)為:

(1)不按交通信號(hào)燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線(xiàn)的指示通行。

(2)行人與自行車(chē)交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規(guī)則或不服從交警的指揮隨意亂竄。

(3)自行車(chē)逆向行駛,阻礙對(duì)向車(chē)輛或行人的正常通行。

(4)行人橫過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)道不走人行橫道或行人過(guò)街設(shè)施,隨意橫穿馬路。

(5)自行車(chē)、行人沒(méi)有各行其道,機(jī)非混行、人車(chē)混行,相互干擾嚴(yán)重。

(6)在沒(méi)有自行車(chē)道的道路上,自行車(chē)未按照規(guī)定靠車(chē)行道的右側(cè)行駛。

(7)電動(dòng)三輪車(chē)在城區(qū)范圍內(nèi)違法載客營(yíng)利。

(8)人力客三輪車(chē)違法加裝動(dòng)力裝置。

(9)人力客三輪故意遮擋、污損號(hào)牌等。

2.2步行和自行車(chē)交通設(shè)施不連續(xù)及安全設(shè)施不完善步行和自行車(chē)交通是環(huán)境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車(chē)交通設(shè)施不連續(xù)、步行和自行車(chē)交通設(shè)施被擠占及步行和自行車(chē)交通安全設(shè)施不完善,常導(dǎo)致步行和自行車(chē)交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現(xiàn)為:

(1)在舊城區(qū),公共停車(chē)場(chǎng)和建筑物配建停車(chē)場(chǎng)停車(chē)位供給能力不足,人行道、自行車(chē)道被自行車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)違法停車(chē)占用,影響步行和自行車(chē)交通出行的連續(xù)性、安全性和舒適性。

(2)人行道被商販、攤點(diǎn)等違法占用,影響行人通行。

(3)自行車(chē)道不連續(xù),自行車(chē)路權(quán)得不到保障,如在城市某些道路、路段沒(méi)有規(guī)劃、設(shè)計(jì)自行車(chē)道。

(4)行人與自行車(chē)過(guò)街安全設(shè)施不足,如在較大的路口沒(méi)有設(shè)置行人過(guò)街安全島為行人二次過(guò)街提供安全駐足的區(qū)域。

(5)城市主干道在沒(méi)有實(shí)體綠化帶隔離機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)的情況下,沒(méi)有安裝機(jī)非隔離護(hù)欄對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)進(jìn)行分離,造成城市主干道路段上機(jī)非混行嚴(yán)重,自行車(chē)通行安全得不到保障。

(6)在三塊板道路或有機(jī)非隔離護(hù)欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)分道指示標(biāo)志及在自行車(chē)道施劃自行車(chē)標(biāo)線(xiàn),引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)各行其道。

2.3交叉口步行和自行車(chē)交通通行混亂無(wú)序中國(guó)中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結(jié)點(diǎn)、交通流的疏散點(diǎn),不同類(lèi)型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內(nèi)車(chē)輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內(nèi)交通沖突點(diǎn)較多,容易造成交通擁堵及引發(fā)交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網(wǎng)的服務(wù)水平。然而,步行和自行車(chē)交通出行者在道路交叉口不遵守交通規(guī)則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車(chē)輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。主要表現(xiàn)為:

(1)步行和自行車(chē)交通出行者不按交通信號(hào)燈的指示通行,隨意闖紅燈。

(2)行人橫過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)道不走人行橫道,自行車(chē)過(guò)街不經(jīng)人行橫道或黃色網(wǎng)狀線(xiàn)直行過(guò)街,在路口內(nèi)隨意亂竄,造成路口通行混亂無(wú)序。

(3)在沒(méi)有自行車(chē)左轉(zhuǎn)信號(hào)燈的道路交叉口,左轉(zhuǎn)自行車(chē)直接在路口內(nèi)左轉(zhuǎn)而與對(duì)向直行的機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)沖突,影響對(duì)向車(chē)流正常通行。

(4)部分人力三輪車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)違法停放于交叉口轉(zhuǎn)角處,影響行人及右轉(zhuǎn)車(chē)輛通行。

3步行和自行車(chē)交通管理問(wèn)題成因分析

3.1步行和自行車(chē)交通缺乏系統(tǒng)規(guī)劃步行與自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的一項(xiàng)重要內(nèi)容,也是城市倡導(dǎo)綠色出行方式、重視步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)的體現(xiàn),對(duì)推動(dòng)城市綠色發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃是指導(dǎo)城市步行和自行車(chē)交通管理走向科學(xué)化的重要技術(shù)文件,反映城市步行和自行車(chē)交通的科學(xué)化程度、計(jì)劃性和領(lǐng)導(dǎo)的重視程度,是實(shí)現(xiàn)步行和自行車(chē)交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國(guó)大部分中小城市尚未編制步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃,缺乏合理的步行和自行車(chē)交通安全設(shè)計(jì),理想的步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)建設(shè)與管理也就無(wú)從談起。

3.2平面交叉通設(shè)計(jì)不當(dāng)中國(guó)中小城市平面交叉通混合現(xiàn)象突出,如果不對(duì)交叉口進(jìn)行合理的交通設(shè)計(jì),不同類(lèi)型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無(wú)序,進(jìn)而引發(fā)交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設(shè)計(jì)不當(dāng)主要表現(xiàn)為:

(1)交叉通信號(hào)燈的相位配置、時(shí)間配置設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致步行和自行車(chē)交通出行者在交叉口的通行時(shí)間不足或等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。

(2)在較大的交叉口內(nèi)沒(méi)有設(shè)計(jì)交通島、導(dǎo)流線(xiàn)或交通島及路口渠化設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致交叉口內(nèi)車(chē)輛與行人通行無(wú)序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。

(3)交叉口進(jìn)出口車(chē)道數(shù)目、寬度、長(zhǎng)度設(shè)計(jì)與實(shí)際交通需求不匹配,導(dǎo)致道路資源被浪費(fèi),交叉口的最大通行能力得不到發(fā)揮。

(4)交叉口內(nèi)自行車(chē)通行路線(xiàn)設(shè)計(jì)或放行方式不合理,如交叉口內(nèi)自行車(chē)采用與機(jī)動(dòng)車(chē)相同的交通信號(hào)、通行規(guī)則放行,導(dǎo)致在同一時(shí)間段機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴(yán)重交織和沖突。

(5)交叉口不合理的人行橫道設(shè)計(jì)可能促使行人過(guò)街不走人行橫道。

3.3步行和自行車(chē)交通管理理念與方法不當(dāng)中國(guó)中小城市的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程催生了公安交通管理者將管理對(duì)象僅局限于機(jī)動(dòng)車(chē),著重對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的違法行為進(jìn)行糾正、教育與處罰,保障機(jī)動(dòng)車(chē)的通行秩序,最大化地滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)車(chē)快速通行需求,而弱化了對(duì)“以人為本”的步行和自行車(chē)交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門(mén)常因步行和自行車(chē)交通違法現(xiàn)象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對(duì)步行和自行車(chē)交通的管理也常因存在局限性、沒(méi)有針對(duì)性,管理效果得不到保障。

4步行和自行車(chē)交通管理發(fā)展對(duì)策

4.1編制步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃城市道路交通規(guī)劃應(yīng)遠(yuǎn)近結(jié)合、標(biāo)本兼治,從可持續(xù)發(fā)展的角度改善城市交通環(huán)境,從戰(zhàn)略決策的高度科學(xué)解決城市交通問(wèn)題,交通規(guī)劃也是交通設(shè)施建設(shè)不可或缺的前期工作。《指導(dǎo)意見(jiàn)》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃。要合理化解中小城市步行和自行車(chē)交通出行中的突出問(wèn)題,編制步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃尤為重要。中小城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)嚴(yán)格按照2013年住房城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中的要求編制,同時(shí)結(jié)合中小城市自身的發(fā)展特點(diǎn),杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車(chē)交通規(guī)劃。《指導(dǎo)意見(jiàn)》中明確提出,中國(guó)中小城市的步行和自行車(chē)出行分擔(dān)率應(yīng)達(dá)到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車(chē)出行,建議中小城市道路中行人設(shè)施完善比例達(dá)到80%以上,自行車(chē)通行設(shè)施完善比例達(dá)到60%以上。中小城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)實(shí)行中遠(yuǎn)期規(guī)劃與近期規(guī)劃相結(jié)合的原則。其中,中遠(yuǎn)期規(guī)劃方案應(yīng)滾動(dòng)發(fā)展、不斷充實(shí),并且根據(jù)反饋和變化的信息及時(shí)進(jìn)行調(diào)整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車(chē)交通安全的突出問(wèn)題。近期規(guī)劃方案應(yīng)具有良好的針對(duì)性、可操作性和可實(shí)現(xiàn)性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車(chē)交通安全狀況及近期發(fā)展趨勢(shì),以解決近期步行和自行車(chē)交通安全及管理中存在的問(wèn)題為目標(biāo),為遠(yuǎn)期城市道路交通安全可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。步行和自行車(chē)交通規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)以人的出行行為特性為指導(dǎo),規(guī)劃方案內(nèi)容應(yīng)包括步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)安全設(shè)施規(guī)劃、步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)交叉口通行規(guī)劃、公共自行車(chē)系統(tǒng)規(guī)劃和自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃等。

4.2合理設(shè)計(jì)道路平面交叉口在以往的道路交叉口設(shè)計(jì)中最大限度地滿(mǎn)足了機(jī)動(dòng)車(chē)的快速通行,而步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)未得到應(yīng)有的重視,自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)被安排在同一空間內(nèi)通行,不僅相互干擾、安全性與運(yùn)行效率低,而且造成空間資源的極大浪費(fèi)。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對(duì)人行道與自行車(chē)道設(shè)施的連續(xù)性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車(chē)交通過(guò)街系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)是改善交叉口通行條件的重點(diǎn)。平面交叉通設(shè)計(jì)主要從交通通行的時(shí)間資源和空間資源著手,通過(guò)對(duì)交叉口各方向交通流的通行時(shí)間、通行空間進(jìn)行整合設(shè)計(jì),平衡和協(xié)調(diào)不同類(lèi)型交通流(機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人)在通行時(shí)間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設(shè)計(jì)的內(nèi)容也就是對(duì)交叉口的時(shí)空資源進(jìn)行合理設(shè)計(jì),即對(duì)交叉通通行的時(shí)間設(shè)計(jì)和空間設(shè)計(jì)。

4.2.1平面交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)平面交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)主要是指對(duì)信號(hào)燈控制交叉口進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì),主要設(shè)計(jì)內(nèi)容包括確定信號(hào)周期時(shí)間、合理配置信號(hào)相位及相序、根據(jù)各方向交通流量比確定各相位的綠燈時(shí)間等。交叉口通行時(shí)間的合理設(shè)計(jì)對(duì)提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時(shí)間等都有很大作用。在設(shè)計(jì)交叉口信號(hào)配時(shí)前,必須做好前期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機(jī)動(dòng)車(chē)流量、非機(jī)動(dòng)車(chē)流量與行人交通流量、交叉口的進(jìn)口車(chē)道分布等。

4.2.2平面交叉口通行空間設(shè)計(jì)平面交叉口通行空間設(shè)計(jì)即路通渠化,主要是利用交通標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)、交通島、導(dǎo)流島或隔離帶等對(duì)交叉口內(nèi)車(chē)輛、行人的通行路線(xiàn)及通行區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì),使不同類(lèi)型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達(dá)到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內(nèi)容包括人行橫道設(shè)計(jì)、交叉口停車(chē)線(xiàn)設(shè)計(jì)、交通島和導(dǎo)流線(xiàn)設(shè)計(jì)、自行車(chē)通行空間設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)出口車(chē)道(數(shù)目、寬度、長(zhǎng)度)設(shè)計(jì)、左右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)口車(chē)道拓寬設(shè)計(jì)等。交叉口自行車(chē)通行空間設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則:

1)自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)應(yīng)在通行空間上分離,若無(wú)條件分離,也必須給出適當(dāng)?shù)目臻g讓自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)分道行駛;

2)盡量使自行車(chē)在交叉口處于危險(xiǎn)狀態(tài)的時(shí)間減到最小;

3)為提高自行車(chē)通過(guò)交叉口的安全性,自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)交通的沖突點(diǎn)應(yīng)盡量遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車(chē)交通之間的沖突點(diǎn);

4)應(yīng)保證自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)嗽诮徊婵诙加凶銐虻陌踩暰?

5)當(dāng)自行車(chē)在交叉口內(nèi)暫停等待放行時(shí),應(yīng)為其提供一個(gè)安全的停車(chē)位置與空間,當(dāng)自行車(chē)流量較大時(shí),可以考慮將自行車(chē)停車(chē)線(xiàn)提前設(shè)計(jì),將自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)線(xiàn)作前后錯(cuò)開(kāi)設(shè)計(jì),在空間上將機(jī)非交通流進(jìn)行分離,減少其相互影響;

6)交叉口內(nèi)人行道與自行車(chē)道銜接處進(jìn)行無(wú)障礙坡道處理,為行人和自行車(chē)創(chuàng)造安全、連續(xù)的交通出行環(huán)境。

4.3加強(qiáng)步行和自行車(chē)交通管理公安交通管理部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)行人與自行車(chē)的交通管理,改善步行與自行車(chē)交通出行環(huán)境。首先,應(yīng)保障步行與自行車(chē)的基本路權(quán),禁止違法占用人行道和自行車(chē)道停車(chē)或挪作他用,加強(qiáng)對(duì)步行交通及自行車(chē)交通的設(shè)施建設(shè)和組織管理。公安交通管理部門(mén)應(yīng)與城市管理部門(mén)聯(lián)合執(zhí)法,對(duì)占用人行道與自行車(chē)道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車(chē)道。其次,公安交通管理部門(mén)應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)法管理力度,對(duì)行人與自行車(chē)闖紅燈、自行車(chē)不按規(guī)定車(chē)道行駛、逆向行駛等嚴(yán)重的交通違法行為進(jìn)行嚴(yán)格處罰,同時(shí)應(yīng)創(chuàng)新處罰模式,提高行人與自行車(chē)違法的經(jīng)濟(jì)成本與時(shí)間成本,切實(shí)提升行人與自行車(chē)的交通管理效果,規(guī)范行人與自行車(chē)交通通行秩序。

4.4加強(qiáng)步行和自行車(chē)交通安全宣傳交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導(dǎo),并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機(jī)關(guān)的宣傳科室應(yīng)申請(qǐng)城市宣傳部門(mén)發(fā)動(dòng)地方電視臺(tái)、報(bào)社等加大對(duì)城市步行和自行車(chē)交通安全的宣傳力度,倡導(dǎo)城市居民選擇步行、自行車(chē)等綠色交通方式出行。充分發(fā)揮報(bào)紙、電視、網(wǎng)絡(luò)等媒體的宣傳、輿論引導(dǎo)和監(jiān)督作用,對(duì)模范遵守交通規(guī)則的步行與自行車(chē)交通參與者進(jìn)行正面報(bào)道與宣傳,而對(duì)嚴(yán)格違反交通規(guī)則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進(jìn)行負(fù)面報(bào)道與抵制。

篇11

港珠澳大橋作為一項(xiàng)大型跨界交通基礎(chǔ)設(shè)施，涉及到“一國(guó)兩制”背景下內(nèi)地與香港、澳門(mén)政府投資項(xiàng)目決策體制的對(duì)接，投入運(yùn)營(yíng)后建議沿用從國(guó)家部委級(jí)、省級(jí)到項(xiàng)目層面的“三層次”協(xié)調(diào)機(jī)制。這種自上而下按管理權(quán)限分層的協(xié)調(diào)機(jī)制有利于最大限度地調(diào)動(dòng)協(xié)調(diào)資源，分權(quán)協(xié)調(diào)、職責(zé)明確，輔以其他靈活協(xié)調(diào)機(jī)制，能夠有效保障協(xié)調(diào)溝通機(jī)制暢通、全面和高效。在上述協(xié)調(diào)機(jī)制的引導(dǎo)下，港珠澳大橋主體部分的交通管理模式主要是在現(xiàn)有內(nèi)地交通管理模式的基礎(chǔ)上，結(jié)合大橋的管理特性來(lái)制定。目前內(nèi)地的交通管理根據(jù)交通安全管理和公路路政等行業(yè)管理的關(guān)系可以分為3種模式，其各自的優(yōu)劣勢(shì)比較分析見(jiàn)表1。港珠澳大橋交通管理涉及不同地區(qū)的眾多部門(mén)，在現(xiàn)有體制框架下，建議港珠澳大橋交通管理采用“協(xié)同管理”模式，建立由交警、路政、邊檢、海關(guān)、消防、海事等多部門(mén)參與組成的綜合執(zhí)法模式，并由港珠澳大橋運(yùn)營(yíng)管理單位負(fù)責(zé)信息通報(bào)，形成有效的交通管理協(xié)調(diào)機(jī)制。“協(xié)同管理”的模式一方面加強(qiáng)了交通管理多部門(mén)的協(xié)助配合，可以在一定程度上提高事故處理的反應(yīng)速度和作業(yè)效率；另一方面從組織形式上為各方協(xié)助提供了有利條件。但該模式在管理體制上并沒(méi)有從根本上解決多頭管理、職責(zé)交叉等問(wèn)題。因此，采用這種模式時(shí)，交通管理部門(mén)與其他各部門(mén)需要事先充分協(xié)商，詳細(xì)規(guī)定各方的職責(zé)劃分和管理作業(yè)程序，建立協(xié)商機(jī)制，為各方有效協(xié)作提供制度保障。

3港珠澳大橋交通管理的內(nèi)容

港珠澳大橋的交通管理的內(nèi)容主要包括交通設(shè)施管理、交通組織管理和交通安全管理3大類(lèi)。由于港珠澳大橋三地連接線(xiàn)和各自口岸根據(jù)歸屬原則，按照各自屬地管理模式進(jìn)行常規(guī)管理，因此本文重點(diǎn)探討大橋主體部分可能遇到的非常規(guī)管理問(wèn)題。

3.1交通設(shè)施管理港珠澳大橋的設(shè)施管理中主要涉及到交通標(biāo)識(shí)管理問(wèn)題。港珠澳大橋主體部分的交通標(biāo)識(shí)設(shè)置必須符合《中華人民共和國(guó)公路法》、《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》、《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)》（GB5768－2009）等法律、法規(guī)和規(guī)范的要求。同時(shí)，為了滿(mǎn)足港澳車(chē)輛駕駛的方便性、安全性需求，大橋的標(biāo)識(shí)設(shè)置還應(yīng)兼顧香港《道路交通條例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳門(mén)《道路交通法》中對(duì)道路標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)的要求和規(guī)范。港珠澳大橋主體部分的交通標(biāo)識(shí)設(shè)置總體做到符合標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范統(tǒng)一、科學(xué)合理、齊全醒目，還應(yīng)注意與港、澳地區(qū)連接線(xiàn)及口岸之間通行方向轉(zhuǎn)換及其他提醒標(biāo)識(shí)的設(shè)置，形成全橋連續(xù)一體的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)。

3.2交通組織管理（1）車(chē)輛配額制度。粵港、粵澳之間的跨界通行車(chē)輛一直按照配額制度執(zhí)行。港珠澳大橋通車(chē)以后，三地跨界車(chē)輛的規(guī)管原則上仍沿用配額制度。行駛在港珠澳大橋上的車(chē)輛根據(jù)車(chē)型和用途可以分為跨界貨車(chē)、過(guò)境巴士、穿梭巴士、跨界私家車(chē)、跨界出租車(chē)和其他車(chē)輛等6大類(lèi)。不同類(lèi)型的車(chē)輛根據(jù)不同的配額制度執(zhí)行，具體的配額制度應(yīng)由三方政府相關(guān)主管部門(mén)根據(jù)交通需求和供給能力共同商議并決策。（2）車(chē)輛尺寸和載重管理。港珠澳大橋所行駛的車(chē)輛的尺寸和載重管理的依據(jù)主要是粵港澳三地車(chē)輛的規(guī)定和港珠澳大橋工程設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于行駛在港珠澳大橋上的車(chē)輛管理首先應(yīng)滿(mǎn)足港珠澳大橋的工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；其次對(duì)于超高超限車(chē)輛的管理，應(yīng)根據(jù)2011年國(guó)務(wù)院通過(guò)的《公路安全保護(hù)條例》和《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》（交通部2000年第2號(hào)通令）按照超限運(yùn)輸車(chē)輛進(jìn)行統(tǒng)一管理，本著運(yùn)量的最大化效率和市場(chǎng)選擇的公開(kāi)公平原則，由三方就通行需求和許可達(dá)成一致協(xié)議。（3）行車(chē)規(guī)則管理。港珠澳大橋主體部分是在內(nèi)地境內(nèi)，按照內(nèi)地行駛規(guī)則通行，即“左舵駕駛，右側(cè)通行”。全橋的行車(chē)規(guī)則管理應(yīng)充分考慮車(chē)輛在大橋主體和各自口岸及連接線(xiàn)之間的交通流轉(zhuǎn)換需求，通過(guò)設(shè)置明顯的交通標(biāo)識(shí)提醒駕駛員轉(zhuǎn)換通行規(guī)則。（4）車(chē)速管理。港珠澳大橋主體部分的車(chē)速管理按照內(nèi)地高速公路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，采取“分車(chē)道行駛、分車(chē)道限速、分車(chē)道控制”的車(chē)速管理辦法。由于香港地區(qū)只設(shè)最高限速，沒(méi)有按車(chē)道限速，且與內(nèi)地標(biāo)準(zhǔn)不同，因此應(yīng)先根據(jù)大橋工程特點(diǎn)研究與其適應(yīng)的行車(chē)速度，作為制定車(chē)速管理標(biāo)準(zhǔn)的參考依據(jù)。在車(chē)速管理實(shí)施階段，要在主體部分與各地口岸和連接線(xiàn)銜接的部分設(shè)置明顯的交通標(biāo)識(shí)，提醒駕駛員控制車(chē)速。

3.3交通安全管理港珠澳大橋安全管理是交通管理工作的重要組成部分，關(guān)系到營(yíng)造快捷、通暢、文明、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)環(huán)境，關(guān)系到三地社會(huì)穩(wěn)定與和諧。因此在交通安全管理過(guò)程中，必須認(rèn)真貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，全力保障大橋安全暢通和大橋使用者財(cái)產(chǎn)和人身安全。（1）安全管理策略。基于港珠澳大橋的普遍性質(zhì)和特有的個(gè)體特征，與之匹配的綜合交通安全管理策略如下。建立依法監(jiān)管的營(yíng)運(yùn)安全體系。首先加強(qiáng)港珠澳大橋的交通安全設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步提高安全系數(shù)；其次建立港珠澳大橋監(jiān)控通信系統(tǒng)，充分利用科技手段，實(shí)現(xiàn)大橋的智能化安全管理；最后加強(qiáng)管理者和使用者的安全宣傳力度，加強(qiáng)對(duì)大橋使用的安全教育、法規(guī)教育、宣傳活動(dòng)等工作。建立安全預(yù)控系統(tǒng)，提高安全預(yù)控能力。港珠澳大橋的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案要重視分級(jí)分層構(gòu)建體系，可由港珠澳大橋突發(fā)事件三地聯(lián)動(dòng)應(yīng)急總體預(yù)案（港珠澳大橋突發(fā)事件三地聯(lián)動(dòng)應(yīng)急專(zhuān)項(xiàng)預(yù)案）、三地政府分別就各自行政區(qū)域內(nèi)的大橋部分制定的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案以及運(yùn)營(yíng)管理單位制定的內(nèi)部安全方案3個(gè)層級(jí)構(gòu)成。建立合作機(jī)制并協(xié)調(diào)實(shí)施。建立有效的合作機(jī)制是安全管理的必要手段。首先，制定三地聯(lián)勤制度，在三地安全管理部門(mén)各設(shè)一個(gè)“聯(lián)絡(luò)官”機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)安全管理應(yīng)對(duì)的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)工作，并實(shí)施“三邊”通報(bào)機(jī)制。其次，三地可用簽訂協(xié)議書(shū)的方式，制定合作機(jī)制，如跨界救援快速通關(guān)機(jī)制、現(xiàn)場(chǎng)指揮機(jī)制、海上搜救合作機(jī)制和陸上救援和消防合作機(jī)制等，完善應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的制度保障。最后，可通過(guò)組織合作機(jī)制內(nèi)的各單位人員共同學(xué)習(xí)、實(shí)地培訓(xùn)、聯(lián)合演習(xí)等，提升聯(lián)合救援中的默契度及安全服務(wù)水平。（2）構(gòu)建應(yīng)急救援組織體系。構(gòu)建一個(gè)層次清晰、結(jié)構(gòu)合理、協(xié)調(diào)高效的應(yīng)急救援組織體系是港珠澳大橋交通安全管理得以順利實(shí)施的有效保障。港珠澳大橋的應(yīng)急救援組織體系應(yīng)由三地政府層面（橫向）和運(yùn)營(yíng)管理單位層面（縱向）兩個(gè)維度的組織體系構(gòu)成，用以明確三地政府參與應(yīng)急救援的具體部門(mén)及其職能劃分，以及這些主要部門(mén)之間的統(tǒng)一指揮、分工明確、分級(jí)響應(yīng)、及時(shí)通報(bào)、協(xié)調(diào)有序的聯(lián)動(dòng)架構(gòu)運(yùn)作模式。（3）安全管理措施建議。港珠澳大橋安全管理的措施可以根據(jù)所發(fā)生事件的性質(zhì)分為三大類(lèi)：一般安全管理措施、自然災(zāi)害預(yù)警措施和突發(fā)事件處理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大橋日常交通狀態(tài)下出現(xiàn)的非正常交通事件管理，如交通擁堵、違法行駛等，這類(lèi)事件屬于高速公路交通流中常發(fā)生的現(xiàn)象，會(huì)對(duì)大橋營(yíng)運(yùn)產(chǎn)生不良影響，需要及時(shí)處理，以免導(dǎo)致更嚴(yán)重的后果。針對(duì)此類(lèi)事件，建議采取相應(yīng)日常管理手段，如利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)施監(jiān)測(cè)交通流，盡量在非正常交通事件發(fā)生之前進(jìn)行疏散和引導(dǎo)；建立多樣化的信息裝置，將信息及時(shí)通過(guò)多種信息裝置傳達(dá)至大橋管理者和使用者；設(shè)置清晰的交通誘導(dǎo)設(shè)施，滿(mǎn)足三地車(chē)輛因駕駛習(xí)慣不同在進(jìn)行換道或其他行車(chē)需求時(shí)，避免造成不必要的避讓損失；制定健全的交通法規(guī)、章程和條例，用以規(guī)范大橋使用者的交通行為；制定合理的違法行為成本，嚴(yán)格交通執(zhí)法；加強(qiáng)交警隊(duì)伍建設(shè)，提高執(zhí)法管理者的政治素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)；加強(qiáng)交通安全管理科技投入，深化智能管理技術(shù)的應(yīng)用；加大交通安全教育宣傳，提高大橋使用者的交通行為素質(zhì)等。自然災(zāi)害預(yù)警管理是通過(guò)掌握港珠澳大橋所處地理位置易發(fā)生的各類(lèi)自然災(zāi)害天氣的發(fā)生與分布規(guī)律，以預(yù)防災(zāi)害發(fā)生為主，減少災(zāi)后的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失為目的，制定自然災(zāi)害預(yù)警措施。因此，預(yù)警系統(tǒng)必須滿(mǎn)足風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象準(zhǔn)確、信息傳達(dá)迅速、響應(yīng)行動(dòng)明晰等要求。對(duì)此，建議大橋的自然災(zāi)害預(yù)警管理做到以下幾點(diǎn)措施：成立三地聯(lián)合氣象工作小組，跟蹤港珠澳大橋氣象管理工作；大橋自身安裝的工程氣象監(jiān)測(cè)系統(tǒng)要與三地氣象監(jiān)測(cè)網(wǎng)密切結(jié)合，為實(shí)時(shí)獲取區(qū)域的氣象信息提供保障；設(shè)置獨(dú)立的環(huán)境監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，用以監(jiān)測(cè)環(huán)境變化對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的影響，也可以為氣象預(yù)警提供輔助依據(jù)；采用多樣化的預(yù)警信息手段，縮短預(yù)警響應(yīng)時(shí)間；在各類(lèi)自然災(zāi)害天氣下對(duì)大橋通行采取適當(dāng)?shù)慕煌刂拼胧詢(xún)?nèi)地標(biāo)準(zhǔn)為主，在“就高不就低”的原則下，適當(dāng)采納港澳地區(qū)交通管制措施。突發(fā)事件管理是指針對(duì)事先無(wú)法預(yù)料、出現(xiàn)頻率較低、但對(duì)大橋正常運(yùn)行產(chǎn)生影響的事件所必須做出的迅速響應(yīng)和處理。大橋營(yíng)運(yùn)過(guò)程中可能會(huì)遇到的突發(fā)事件類(lèi)型見(jiàn)表2。針對(duì)突發(fā)事件的處理，要注重應(yīng)急預(yù)案的快速響應(yīng)和三方各部門(mén)的應(yīng)急聯(lián)絡(luò)及協(xié)調(diào)合作。因突發(fā)事件需要關(guān)閉大橋時(shí)，運(yùn)營(yíng)管理單位可按照“先關(guān)閉后通報(bào)”的原則，及時(shí)采取相應(yīng)的交通管制措施并通報(bào)三方口岸和連接線(xiàn)管理部門(mén)，同時(shí)上報(bào)三地委和三地政府。

篇12

1．2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)分公交車(chē)終端、Taxi終端、私家車(chē)終端、公交站點(diǎn)終端，及前臺(tái)應(yīng)用和后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器幾部分。車(chē)載終端通過(guò)ZigBee網(wǎng)絡(luò)采集安全及空閑狀態(tài)數(shù)據(jù)，通過(guò)GPS提供實(shí)時(shí)位置、速度信息，并通過(guò)GPRS網(wǎng)絡(luò)傳給服務(wù)器。公交站點(diǎn)終端通過(guò)Zig-Bee網(wǎng)絡(luò)采集大氣環(huán)境數(shù)據(jù)、車(chē)流量信息，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳遞給服務(wù)器。同時(shí)，系統(tǒng)還可以與停車(chē)場(chǎng)智能管理系統(tǒng)對(duì)接，為機(jī)動(dòng)車(chē)司機(jī)提供停車(chē)場(chǎng)信息服務(wù)。系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)需要建立在一套基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能交通管理平臺(tái)上。

2系統(tǒng)主要研究?jī)?nèi)容

系統(tǒng)主要包括交通管理和道路優(yōu)化兩個(gè)方面。交通管理方面:主要包括公交車(chē)輛的實(shí)時(shí)運(yùn)行監(jiān)控機(jī)制、公交調(diào)度自動(dòng)化機(jī)制、行人候車(chē)服務(wù)、行人自助打車(chē)機(jī)制、周邊停車(chē)場(chǎng)信息聯(lián)動(dòng)機(jī)制、交通事故上報(bào)及處理自動(dòng)化機(jī)制、道路意見(jiàn)上報(bào)自動(dòng)化機(jī)制、實(shí)時(shí)天氣服務(wù)、實(shí)時(shí)路況服務(wù)、道路維護(hù)信息機(jī)制等。道路優(yōu)化方面:主要依據(jù)實(shí)時(shí)路況信息、各公交站點(diǎn)上下班人數(shù)及時(shí)間統(tǒng)計(jì)，及通過(guò)車(chē)載終端上報(bào)的交通事故和道路意見(jiàn)、停車(chē)場(chǎng)的分布及動(dòng)態(tài)使用情況，數(shù)據(jù)匯入道路優(yōu)化專(zhuān)家系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)挖掘，分析易擁堵路段、易發(fā)生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集區(qū)域，以及市民交通成本分析、城市交通狀態(tài)的發(fā)展趨勢(shì)分析，最終形成交道優(yōu)化的智能決策依據(jù)。綜合上述兩大方面，系統(tǒng)重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容如下:

2．1智能候車(chē)服務(wù)

通過(guò)電子站牌，即公交站點(diǎn)智能終端，提供準(zhǔn)確的公交車(chē)輛預(yù)到站服務(wù)，還可以提供實(shí)時(shí)路況查詢(xún)、智能打車(chē)、天氣狀況等服務(wù)。

2．2公交車(chē)實(shí)時(shí)運(yùn)行監(jiān)控機(jī)制

基于物聯(lián)網(wǎng)、ZigBee和傳感器技術(shù)，采集可燃?xì)怏w、門(mén)窗安全狀態(tài)、各站點(diǎn)各時(shí)間段行人上下車(chē)情況、實(shí)時(shí)車(chē)位及車(chē)速等信息，供司機(jī)、公交調(diào)度人員控制車(chē)輛及調(diào)度提供依據(jù);可為司機(jī)提供到達(dá)某站計(jì)劃用時(shí)與實(shí)際用時(shí)的比較服務(wù)。

2．3公交智能調(diào)度機(jī)制

查看某線(xiàn)路所有在運(yùn)行車(chē)輛的位置信息，可提前估算出下一班車(chē)到達(dá)時(shí)間，如壓車(chē)嚴(yán)重、車(chē)輛拋錨等情況，可提前做出調(diào)度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的滿(mǎn)意度。

2．4智能自助打車(chē)機(jī)制

通過(guò)智能手機(jī)、公交站點(diǎn)智能終端，可以實(shí)時(shí)查看周邊出租車(chē)的位置和狀態(tài)，并且進(jìn)行實(shí)時(shí)連線(xiàn)呼叫，立刻就可以得到出租車(chē)司機(jī)的回復(fù)，無(wú)需中轉(zhuǎn)，可操作性強(qiáng)。減少出租車(chē)司機(jī)尋找客源的時(shí)間、油耗。

2．5實(shí)時(shí)路況服務(wù)

提供實(shí)時(shí)路況查詢(xún)服務(wù)，為行人、車(chē)主提供交通狀況參考，及時(shí)選擇合適的出行路線(xiàn)，避免擁堵，提升道路的綜合利用率。

2．6動(dòng)態(tài)停車(chē)場(chǎng)信息服務(wù)

為機(jī)動(dòng)車(chē)司機(jī)提供周邊停車(chē)場(chǎng)信息服務(wù)，包括位置、距離、規(guī)模、空位數(shù)、收費(fèi)情況等。減少司機(jī)問(wèn)路誤時(shí)、無(wú)處停車(chē)而違章停車(chē)等現(xiàn)象。

2．7交通事故快速定位、排除、預(yù)警機(jī)制

由過(guò)往車(chē)輛車(chē)主通過(guò)智能終端平臺(tái)進(jìn)行事故上報(bào)，由后臺(tái)交警部門(mén)的遠(yuǎn)程監(jiān)控中心快速定位及處理。當(dāng)車(chē)輛即將到達(dá)交通事故發(fā)生地時(shí)，車(chē)載智能終端提前提示司機(jī)前方發(fā)生事故，提前做好準(zhǔn)備。

2．8道路優(yōu)化意見(jiàn)上報(bào)機(jī)制

所有車(chē)主都可以通過(guò)智能車(chē)載終端提交對(duì)道路優(yōu)化信息的機(jī)制和方法，操作便捷。交通管理部門(mén)可對(duì)信息進(jìn)行匯總，發(fā)現(xiàn)同一地點(diǎn)上報(bào)頻率高的意見(jiàn)則重點(diǎn)考慮。

2．9道路維護(hù)信息機(jī)制

車(chē)主可通過(guò)智能車(chē)載終端直接查看道路維護(hù)信息的機(jī)制和方法，并在即將進(jìn)入道路維修或封閉路段時(shí)，提前給予提醒，以便車(chē)主及時(shí)、正確地選擇其他路線(xiàn)，避免交通堵塞。

2．10智能交通專(zhuān)家系統(tǒng)

系統(tǒng)研究意在通過(guò)大量的數(shù)據(jù)采集，深入挖掘，發(fā)現(xiàn)規(guī)律，給出道路優(yōu)化的決策依據(jù)，減少人力成本和過(guò)多的主觀因素影響。

3核心技術(shù)及解決方案

3．1實(shí)時(shí)路況建模

以GPS位置、車(chē)速、車(chē)流量、道路本身參數(shù)，構(gòu)建精準(zhǔn)的實(shí)時(shí)路況模型，要比僅以車(chē)速建模的實(shí)時(shí)路況信息更為準(zhǔn)確。

3．2海量數(shù)據(jù)采集

公交車(chē)數(shù)據(jù)采集:包括上下車(chē)人數(shù)、公交安全監(jiān)測(cè)、位置信息三部分。上下車(chē)人數(shù):采用紅外對(duì)射和13．56MRFID讀卡器，統(tǒng)計(jì)公交車(chē)某時(shí)刻經(jīng)由某站刷卡人數(shù)和上下車(chē)人數(shù)，并計(jì)算車(chē)上在乘人數(shù)，為計(jì)算上下班出行高峰、居住和工作密集區(qū)、公交車(chē)調(diào)度方案等提供數(shù)據(jù)依據(jù)，為等候公交的乘客提供公交剩余載客能力信息;公交安全監(jiān)測(cè):通過(guò)紅外對(duì)射或反射傳感器檢測(cè)后門(mén)是否關(guān)閉;通過(guò)MQ2煙霧和可燃?xì)怏w檢測(cè)傳感器檢測(cè)是否有可燃?xì)怏w泄漏，或者在無(wú)人情況時(shí)發(fā)生自然等;位置信息:采用GPS模塊，為等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的選擇。公交站點(diǎn)數(shù)據(jù)采集:包括環(huán)境數(shù)據(jù)和車(chē)流量?jī)刹糠帧－h(huán)境數(shù)據(jù):采用DHT11溫濕度傳感器采集溫濕度，采用MQ135空氣污染傳感器采集當(dāng)前環(huán)境質(zhì)量。結(jié)合網(wǎng)絡(luò)上的天氣預(yù)報(bào)，一同為行人提供穿衣指數(shù)、出行建議;車(chē)流量數(shù)據(jù)采集:采用RFID射頻識(shí)別技術(shù)統(tǒng)計(jì)車(chē)流量信息，為實(shí)時(shí)路況提供數(shù)據(jù)支持。出租車(chē)數(shù)據(jù)采集:包括乘客監(jiān)測(cè)和位置信息兩部分。乘客監(jiān)測(cè):采用人體紅外檢測(cè)傳感器，為智能打車(chē)提供周邊出租車(chē)狀態(tài)信息;位置信息:采用GPS模塊，為智能打車(chē)提供周邊出租車(chē)位置信息。車(chē)輛定位及測(cè)速:以車(chē)載終端附帶的GPS模塊，提供車(chē)位、車(chē)速的檢測(cè)，為實(shí)時(shí)路況提供數(shù)據(jù)支持。

3．3GPS信息采集及分析

采集的GPS數(shù)據(jù)分析是基于NMEA-0183標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議。車(chē)載終端GPS信息采集模塊選用了U-blox公司的GPS模塊NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二進(jìn)制協(xié)議，定位精度＜2．5m，支持SBAS，可控誤差＜2m。本系統(tǒng)中，根據(jù)NMEA-0183協(xié)議完成對(duì)GPS定位和測(cè)速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”開(kāi)始，其中常用的語(yǔ)句有6句，本系統(tǒng)主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC為推薦定位信息，其中包含了GPS應(yīng)用程序所需的時(shí)間、日期、位置、方向和速度等數(shù)據(jù)，是最常用的一條語(yǔ)句。數(shù)據(jù)樣例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞，

3．4數(shù)據(jù)幀格式定義及分析

傳感器數(shù)據(jù)、ZigBee數(shù)據(jù)、RFID數(shù)據(jù)、GPRS數(shù)據(jù)等都封裝成固定格式協(xié)議，便于數(shù)據(jù)的匯總和分析。GPS參考NMEA-0183數(shù)據(jù)協(xié)議。

4．5ZigBee無(wú)線(xiàn)傳感網(wǎng)絡(luò)搭建

分為傳感器模塊和ZigBee節(jié)點(diǎn)兩層架構(gòu)。傳感器模塊，以STM8單片機(jī)進(jìn)行傳感器數(shù)據(jù)采集，輸出都是或者轉(zhuǎn)化為數(shù)字量及開(kāi)關(guān)量，以串口TTL電平傳給ZigBee節(jié)點(diǎn)。ZigBee節(jié)點(diǎn)，基于最流行的TI公司的CC2530芯片，支持最流行的Zig-Bee2007協(xié)議棧。ZigBee節(jié)點(diǎn)采用星形網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。

3．6數(shù)據(jù)無(wú)線(xiàn)傳輸

傳感器數(shù)據(jù)采集后，以ZigBee無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)傳遞給嵌入式網(wǎng)關(guān)。嵌入式網(wǎng)關(guān)將傳感器數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)、RFID數(shù)據(jù)，以GPRS移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)方式與后臺(tái)服務(wù)器之間進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，采用UDP協(xié)議，并自行定義數(shù)據(jù)幀格式。

3．7GPRS2．5G業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)傳輸

1)GPRS網(wǎng)絡(luò)數(shù)傳車(chē)載終端與服務(wù)器的通信選用GPRS網(wǎng)絡(luò)為主。GPRS模塊與車(chē)載終端處理器的通信通過(guò)串口完成，處理器向GPRS模塊發(fā)送AT指令以及數(shù)據(jù)。GPRS模塊連接網(wǎng)絡(luò)后利用TCP/UDP協(xié)議與數(shù)據(jù)服務(wù)器和應(yīng)用服務(wù)器進(jìn)行無(wú)線(xiàn)通信。車(chē)載終端通過(guò)GPRS模塊實(shí)現(xiàn)Internet的無(wú)線(xiàn)接入，將車(chē)載終端要發(fā)送的數(shù)據(jù)通過(guò)GPRS模塊無(wú)線(xiàn)發(fā)給中國(guó)移動(dòng)GPRS網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部服務(wù)器中，然后再傳遞到事先設(shè)定的Internet上某IP地址處，即本系統(tǒng)中的遠(yuǎn)程服務(wù)器。遠(yuǎn)程服務(wù)也可以向車(chē)載終端返回?cái)?shù)據(jù)，或者對(duì)車(chē)載終端實(shí)施遠(yuǎn)程控制。系統(tǒng)在這里對(duì)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)定義了一套協(xié)議，便于數(shù)據(jù)的后續(xù)處理。

2)網(wǎng)絡(luò)連接使用GPRS無(wú)線(xiàn)設(shè)備做數(shù)傳的時(shí)候，在連接到外部數(shù)據(jù)網(wǎng)時(shí)通常有兩種方法:方法一:撥號(hào)上網(wǎng):常見(jiàn)的如撥ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口號(hào)，使用特定的AT指令來(lái)連接到外部的數(shù)據(jù)網(wǎng)，即Internet。兩種方式各有特點(diǎn):撥號(hào)上網(wǎng)方式采用的是外部協(xié)議棧，需要用戶(hù)自己實(shí)現(xiàn)PPP、TCP、UDP等協(xié)議棧。第二種方式則采用模塊自帶的協(xié)議棧，用戶(hù)的底層應(yīng)用程序不需要實(shí)現(xiàn)上述較為復(fù)雜的協(xié)議棧。二者各有優(yōu)缺點(diǎn)。采用第一種方式，實(shí)現(xiàn)起來(lái)較為復(fù)雜，但是使用靈活，用戶(hù)的數(shù)據(jù)封裝比較靈活，可以適應(yīng)用戶(hù)的特殊應(yīng)用。采用第二種方式，由于自身帶有完備的通信協(xié)議棧，所以用戶(hù)實(shí)現(xiàn)起來(lái)較為簡(jiǎn)單但成本較高，數(shù)據(jù)的封裝格式也較為固定。

3)流量控制為了節(jié)省GPRS網(wǎng)絡(luò)流量，從傳輸協(xié)議、數(shù)據(jù)編碼、協(xié)議格式、數(shù)據(jù)庫(kù)操作四個(gè)方面做個(gè)全面考慮。傳輸協(xié)議:GPRS網(wǎng)絡(luò)按流量計(jì)費(fèi)，發(fā)送數(shù)據(jù)包由“IP頭+UDP/TCP頭+應(yīng)用數(shù)據(jù)”構(gòu)成。由于UDP頭比TCP頭小12字節(jié)，并且TCP協(xié)議還需要三次握手等額外開(kāi)銷(xiāo)，所以實(shí)際上數(shù)據(jù)傳輸效率UDP要比TCP高。通過(guò)應(yīng)用層中超時(shí)重傳等功能完全可以滿(mǎn)足對(duì)UDP協(xié)議中少量丟包情況的處理。數(shù)據(jù)編碼:ASCII數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)編碼體積將大大減少，但編解碼都需要時(shí)間，也就是需要犧牲一些CPU的處理能力。折中處理，進(jìn)行簡(jiǎn)單編碼，某些字段內(nèi)容用字段編號(hào)代替。協(xié)議格式:應(yīng)用數(shù)據(jù)需要按照協(xié)議規(guī)定進(jìn)行組織，采用可變長(zhǎng)度的數(shù)據(jù)協(xié)議，可以節(jié)省很多空間。數(shù)據(jù)庫(kù)操作:部分?jǐn)?shù)據(jù)如公交乘客信息，可在到達(dá)終點(diǎn)時(shí)一次性寫(xiě)入數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器，而無(wú)需每到一站就傳輸一次。

4)永久在線(xiàn)保活機(jī)制GPRS是聲稱(chēng)永久在線(xiàn)的，但是如果己連接鏈路長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有數(shù)據(jù)傳送，會(huì)自動(dòng)壓縮帶寬，或者把網(wǎng)絡(luò)斷開(kāi)，也就是形成虛鏈接。由于每次GPRS接入Internet時(shí)，GPRS模塊都會(huì)獲得一個(gè)動(dòng)態(tài)IP地址，每一次GPRS網(wǎng)絡(luò)地址都不一樣。所以在這種情況下，一旦連接斷開(kāi)，則服務(wù)器必然無(wú)法識(shí)別終端。心跳包就是為了保證每次建立的臨時(shí)連接，在數(shù)據(jù)傳輸過(guò)程中不改變。本系統(tǒng)中的保活檢測(cè)就是定時(shí)發(fā)心跳包產(chǎn)生流量，維持?jǐn)?shù)據(jù)鏈路。當(dāng)需長(zhǎng)時(shí)間收發(fā)數(shù)據(jù)時(shí)，需要保證終端在線(xiàn)，否則一旦網(wǎng)絡(luò)連接斷開(kāi)，將會(huì)導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸過(guò)程失敗。如何判斷連接是否正常，一般采用定時(shí)發(fā)送簡(jiǎn)單的通信包即心跳包，如果在指定時(shí)間段內(nèi)未收到響應(yīng)，則判斷連接已經(jīng)斷開(kāi)。出于效率的考慮，采用客戶(hù)端主動(dòng)向服務(wù)器端發(fā)送心跳包的方式實(shí)現(xiàn)在線(xiàn)保活機(jī)制。考慮到資費(fèi)問(wèn)題，心跳包長(zhǎng)度無(wú)需過(guò)長(zhǎng)。在有數(shù)據(jù)收發(fā)發(fā)生時(shí)，無(wú)需發(fā)送心跳包;只有無(wú)操作時(shí)，才發(fā)送心跳包。在發(fā)送心跳包過(guò)程中，需要保證一旦有接收的數(shù)據(jù)過(guò)來(lái)，立即跳轉(zhuǎn)至接收處理程序，暫停心跳發(fā)送。不主動(dòng)收發(fā)數(shù)據(jù)時(shí)，每5分鐘一個(gè)心跳包，全天24小時(shí)在線(xiàn)僅需耗費(fèi)10K左右的流量。且在信號(hào)較弱、無(wú)法連接服務(wù)器時(shí)，支持延遲機(jī)制，重要數(shù)據(jù)可先保存，等信號(hào)穩(wěn)定后再發(fā)送。

篇13

要提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量，必須加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。車(chē)勤部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)要提高車(chē)勤服務(wù)工作的認(rèn)識(shí)，增強(qiáng)提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量的責(zé)任感與緊迫感，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，制定提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量的制度與措施，強(qiáng)化落實(shí)，把提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量工作推向，做出新成績(jī)。車(chē)勤部門(mén)員工要根據(jù)提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量的要求，明確目標(biāo)，完善責(zé)任，做到人人發(fā)動(dòng)，人人參與，保證提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量工作扎實(shí)開(kāi)展，取得成效。

三、加強(qiáng)制度建設(shè)、確保提升車(chē)勤服務(wù)

提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量，要進(jìn)一步建立健全規(guī)章制度，通過(guò)創(chuàng)新工作機(jī)制，完善崗位職責(zé)，嚴(yán)明崗位紀(jì)律。通過(guò)制度去保障提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量，通過(guò)一流的隊(duì)伍、一流的工作、一流的服務(wù)、一流的業(yè)績(jī)，推進(jìn)提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量工作向縱深發(fā)展。要運(yùn)用多種形式，廣泛宣傳提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量工作的重大意義，營(yíng)造濃厚的提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量工作氛圍，為提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量工作打下扎實(shí)的基礎(chǔ)。

四、制定管理目標(biāo)，提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量

提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量，必須要有目標(biāo)，要通過(guò)制定管理目標(biāo)，提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量。在制定管理目標(biāo)時(shí)，要根據(jù)不同的車(chē)輛和使用目的來(lái)制定。就我們公司來(lái)說(shuō)，要分別制定大車(chē)隊(duì)、小車(chē)隊(duì)、礦區(qū)運(yùn)輸隊(duì)和選運(yùn)車(chē)隊(duì)等不同的管理目標(biāo)，各車(chē)隊(duì)員工要認(rèn)真學(xué)習(xí)管理目標(biāo)，領(lǐng)會(huì)其精神實(shí)質(zhì)與深刻內(nèi)涵，掌握在腦海里，運(yùn)用到實(shí)際工作中，切實(shí)提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量。

五、加強(qiáng)駕駛員管理，樹(shù)立服務(wù)意識(shí)

提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量，必須抓好駕駛員管理。車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量主要體現(xiàn)在駕駛員身上，抓好了駕駛員管理，也就抓住了提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵點(diǎn)。要求駕駛員必須嚴(yán)格遵守國(guó)家法律、交通法規(guī)和公司的各項(xiàng)規(guī)章制度，認(rèn)真學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識(shí)，提高駕駛技術(shù)，按規(guī)定參加安全教育和學(xué)習(xí)，增強(qiáng)法律觀念，確保行車(chē)安全，把年內(nèi)不發(fā)生安全生產(chǎn)事故作為評(píng)選先進(jìn)駕駛員的主要條件之一。嚴(yán)禁駕駛員開(kāi)車(chē)時(shí)飲酒，嚴(yán)禁超速行駛和強(qiáng)行超車(chē)，嚴(yán)禁私自動(dòng)用公司車(chē)輛，嚴(yán)禁把公司車(chē)輛交給無(wú)《機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛證》和無(wú)《準(zhǔn)駕證》的人員駕駛。要教育駕駛員文明行車(chē)，嚴(yán)格按照公司的要求，圍繞“優(yōu)秀管理、優(yōu)美環(huán)境、優(yōu)良秩序、優(yōu)質(zhì)服務(wù)”“四優(yōu)”服務(wù)目標(biāo)，遵章守紀(jì)，做到儀容儀表服務(wù)規(guī)范、車(chē)容車(chē)貌整潔規(guī)范和工作行為誠(chéng)信規(guī)范，努力為公司和職工做好服務(wù)工作，獲得公司的肯定與職工的滿(mǎn)意。六、抓好車(chē)輛管理，規(guī)范用車(chē)確保安全提升車(chē)勤服務(wù)質(zhì)量，要嚴(yán)格執(zhí)行派車(chē)制度，用車(chē)部門(mén)到車(chē)管部門(mén)填寫(xiě)用車(chē)申請(qǐng)單，報(bào)主管領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)。由車(chē)管部門(mén)按要求填寫(xiě)派車(chē)單派車(chē)，注明出車(chē)時(shí)間、方向、工作任務(wù)和收車(chē)時(shí)間等。嚴(yán)格限制行車(chē)范圍，不得隨便亂開(kāi)，遇有特殊情況超范圍行車(chē)的，必須報(bào)主管領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)。要嚴(yán)格執(zhí)行車(chē)輛歸位制度，將車(chē)輛停放在規(guī)定范圍內(nèi)，任何人不得私自開(kāi)車(chē)回家。車(chē)管人員每月對(duì)車(chē)輛安全和技術(shù)狀況進(jìn)行一次檢查，同時(shí)做好檢查記錄。車(chē)管部門(mén)每季度要對(duì)駕駛員進(jìn)行一次規(guī)章制度、安全行車(chē)教育，做到人員、時(shí)間、內(nèi)容三落實(shí)。駕駛員在行駛車(chē)輛中要時(shí)刻保持警惕，做到安全駕駛，防止出現(xiàn)各類(lèi)安全事故。

七、加強(qiáng)車(chē)輛檢查，確保車(chē)況良好