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3屬地化管理導致了大量從事航空運輸服務的工作人員失業地方政府以當地經濟發展為出發點，經過全方位的論證，要求將多數機場進行裁撤，以便使資金和資源能夠更多投入到其他工作的建設中，保證經濟發展的持續增長。但由于空中運輸無法做到單獨發展，它和許多行業或附屬領域有著千絲萬縷的聯系，例如交通、環衛以及安全保衛等就需要航空運輸的支持來發展。由于多數機場遭到裁撤，間接導致了與其相關聯的領域受到了前所未有的打擊，使其中大量的從業人員因此而失去了工作，成為無業人員，給當地的經濟發展和社會穩定造成了極大的負面影響，不利于地區社會經濟的長遠發展。
二、空中交通管理與機場管理有效銜接應采取的策略
1空中交通管制系統與空中交通流量系統有效的進行對接空中交通管制系統綜合運用了雷達和GPRS導航技術，來對飛機在不同時段的具置及飛行路線進行檢測和定位，從而避免處于同一航道中的飛機發生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應用空中交通流量系統的條件下，各個航道中的單位飛機數量可以被準確獲知，并通過對其進行整理和分析，來確定該區域內飛機航行是否安全，飛機的當前速度是否達到預警上限，如果有上述情況應及時予以糾正，從而保障飛機在空中飛行過程中的可靠性。經過對兩個系統進行整合優化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數據，這樣就可以保證航道的暢通和飛機的平穩運行，預先將發生的問題及時對上級匯報并將其解決，保障了飛機在飛行中的安全性。
2機場管理與兩個系統的充分銜接交通管制系統及交通流量管理系統其本質都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數據和信息方面的支持，因此提高機場管理工作質量的最關鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機場決策者能夠做出最科學的判斷和決策，就必須依靠數據上的支持和參考，這需要以機場管理的兩個系統的充分銜接為基礎來實現。在經過系統檢驗和論證后發現，機場管理與系統銜接的方式能夠為飛行安全提供有力支持和保障。在日常的機場管理工作中，這兩個系統會將在線監測的結果反映在與系統相連接的顯示屏上，便于工作人員根據飛機的航行路線和時間等參數進行比對，對于發現航道中的異常現象能夠起到明顯效果。
3機場日常操作管理由于機場的日常操作管理的最終目標在于將不同系統及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認識得以貫穿于機場工作各個環節，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中航行的速度及航道的管理直到結束時的飛機安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。
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1.2屬地化管理導致了大量從事航空運輸服務的工作人員失業
地方政府根據自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機場進行裁撤，以節約精力和時間進行其他工作的展開，促進地區經濟和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運輸不是一個單獨的產業，它與其他行業和附屬產業的聯系十分緊密，比如交通、環衛、安全保衛等。由于機場的裁撤，就導致了與其緊密聯系的行業受到了極大的沖擊，大量的從業人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對于維護地區經濟穩定、社會秩序的有效運行、區域內就業形勢都有著明顯的影響，造成了我國航空運輸業蓬勃發展，機場經營卻巨額虧損的局面。
2進行空中交通管理與機場管理有效銜接，所采取的策略分析
2.1空中交通管制系統與空中交通流量系統有效的進行對接
空中交通管制系統是運用雷達和GPS來確定飛機在每個時段所處的位置和飛行路線的檢測，以防止同條航道中的飛機發生碰撞事故。對于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用。空中交通流量系統對于不同航道中的單位飛機數量進行有效的整理和分析，以確定該空域內飛機行駛的安全性和飛機速度是否超出預警，及時的給于糾正，來保證飛機在空中行駛過程中的安全。將兩個系統進行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數據上的分析，進而保證航道的安全和飛機的平穩運行，出現的問題能夠及時通知相關部門并得到解決，保障了飛機在飛行中的安全性。
2.2機場管理與兩個系統的充分銜接
由于交通管制系統和交通流量管理系統都是給予決策者提供數據和信息支持的輔助工具，最關鍵的決策者還是人。因此，將機場的管理和兩個系統進行充分的銜接，來保證機場管理者所作出的決策是有數據的支持和依據，其合理性和可靠性經過系統檢驗和論證，能夠為飛行安全負責。在日常的機場管理工作中，由于兩個系統會將實時監測的結果體現在與系統相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機飛行路線和時間等參數進行比對，就可以很容易找出是否有異常情況。
2.3機場日常操作管理
機場的日常操作管理最終要達到的目的就是充分將各個系統，各個部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中姿態、速度、航道的管理直到最終飛機安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。
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（三）二次事故危害性不能得到有效控制。高速公路上發生交通事故后，如果交警不能及時到達現場，做好預警、隔離措施，往往會發生二次事故甚至三次事故，而二次、三次事故的后果往往比第一次事故要嚴重，其主要原因是引發二次、三次事故的車輛間的速度差較大。及時預警、做好防護措施，盡快進行事故處理是避免二次事故的重要環節，但受警力、車輛的制約，預防二次事故力度不夠。
（四）預防高速公路疲勞駕駛的違法行為缺少有力措施。疲勞駕駛是高速公路上危害最大的違法行為之一，每年因疲勞駕駛引發的傷亡事故更是讓人觸目驚心。疲勞駕駛大多發生在夜間，僅靠交警對疲勞駕駛進行管理收效不大。
二、高速公路聯勤聯動機制的積極探索
浙江省公安廳高速公路交警總隊寧波支隊二大隊現共有民警18人，巡邏車6輛，后勤車3輛，管理著沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線，北起庵東互通，南至寧波北互通，總里程60公里的高速公路。由于該路段為雙向六車道（單向三車道），車速快，流量大，大隊在日常管理別在應對高速公路大流量、惡劣天氣等復雜交通情況時，常常陷入警力不足的困境，導致交通流組織不到位，交通事故現場處理效率低，預防二次事故力量不足，交通管理措施落實不到位等問題。面對上述高速公路管理的重點和難點，該大隊對高速公路聯勤聯動機制進行了積極探索。該大隊對轄區的道路情況進行詳細的排摸后，將轄區內與高速公路管理有關的各單位巡邏力量進行整合。2012年8月15日，該大隊將該路段相關的8家單位等聯合起來，建立高速公路聯勤聯動機制，有效整合資源，實施交通管理群防群治。通過建立聯勤聯動機制，執勤人員和車輛大幅增加，8家聯勤單位充分溝通配合，各單位的任務按照交通實際情況進行有效布置與整合，各單位路面巡邏力量按計劃分時段、分路段工作，實現24小時全覆蓋。每個聯勤單位在聯勤機制中既完成了本單位的工作職能要求，又達到了互利多贏的良好效果。該大隊將設在寧波北收費站的杭州灣跨海大橋南連接線監控中心的功能進行提升，命名為“872”，與支隊指揮中心“870”進行對接，負責聯絡監督各聯勤單位，并負責信息收集和。各聯勤單位每月定期召開聯勤單位例會，對上個月的工作情況進行通報，并合理安排本月的工作任務，同時，對各聯勤單位每月進行考評，以督促各聯勤單位做好聯勤工作。聯勤聯動機制從無到有，從有到完善，8家單位整合資源，不斷溝通，勇于付出，實現聯勤聯動長期有效運作，體現了高速公路交通管理群防群治的理念，既實現了高速公路經營企業經濟效益，又最大限度地保障了人民群眾安全、快捷出行。
三、聯勤聯動機制在高速公路交通管理中的作用
聯勤聯動機制以監控中心“872”為運行樞紐，將各聯勤單位有效聯系在一起，高速公路各種突發事件的處理效率明顯提升，有效減少了高速公路上的安全隱患，達到壓事故、保暢通的目的。據統計，從2013年8月15日至2014年8月13日，連續363天沒有發生一起死亡交通事故。2012年與2013年的高速公路管理主要四項指標全面下降。聯勤聯動機制的作用主要體現在以下四個方面。
（一）節假日高速公路免費通行期間，壓事故、保暢通。2012年國慶節期間，我國首次實行高速公路免費通行。該大隊高速公路交通管理工作面臨嚴峻考驗。2013年，經過工作總結，該大隊充分運用聯勤聯動機制，在轄區路段布置聯勤車輛15輛應對國慶節免費通行期間的管理工作，取得了很好的效果。交通事故數量大幅下降主要有以下兩個原因：
1.該路段示警車輛增加，給駕駛員在視覺上有一個沖擊，使駕駛員提高了警惕。
2.處置事故的警力和人力增加，減少了二次事故的隱患。如事故發生后，一支力量負責高速公路主線封道，一支力量負責事故現場施救與處理，一支力量負責堵車后方預警，因此，二次事故發生的風險大幅降低。
（二）惡劣天氣情況下保障交通流組織平穩、順暢。聯勤聯動機制保障了高速公路遇惡劣天氣時封道分流工作的完成。沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線是雙向6車道，其中掌起互通（出口）最寬處雙向有14個車道。在冰、雪、大霧和臺風等惡劣天氣情況下，如果需要在掌起進行封道分流，光憑1輛警車2名交警很難順利實施，更難保證交警和過往駕駛員的安全。聯勤單位車輛加入后，現場可以保證4輛作業車，能順利實現封道分流。如2013年12月7日22時左右，沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線新浦路段起大霧，需要在上海方向掌起互通封道分流。上海方向掌起互通處有行車道3條，應急車道1條，匝道行車道2條和應急車道1條，共7條車道，交警對現場進行封道作業時，由于只有一輛警車，社會車輛不服從指揮，將現場封道用的隔離樁撞飛，沖進大霧路段。隨后，依靠陸續到達的聯勤車，主線3條行車道和1條應急車道才得以完成封堵，消除了安全隱患。惡劣天氣封道后的開通初始階段，更需要各聯勤單位協同完成。該大隊管理路段為雙向6車道，惡劣天氣封道開通初始階段，由于道路不具備通行條件，為了早開通，大隊往往采取警車壓道帶路通行，這樣就至少需要6輛帶路車，憑交警一家的力量很難實現，但有了聯勤單位的加入，就可實現高速公路上15輛車同時調度和作業，有力保障了車輛的安全出行。
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（三）在治理轄區交通堵點亂點中注重調動社會力量，疏堵并重管理。康山中隊轄區地處城郊結合部，既有城市道路，也有農村道路，其中還有不少的交通堵點亂點。對這些交通堵點亂點的治理，康山中隊依靠街道黨委、政府，加強部門配合，注重調動社會力量，疏堵結合，分而治之。如針對農用車占道亂停車，康山中隊首先從農用車主的經營需求入手，摸清底數，再主動向街道匯報，為車主落實新的停車場地，并由街道出資完善該路段的交通標志標線。停車場地和禁停標志標線等落實后，康山中隊按照“先禮后兵”的原則，先勸告，對被勸告的車輛和駕駛人信息進行登記造冊，引導其有序停車，開展兩次勸告式執法后，會同街道行政執法大隊開展了集中行動，對違法亂停的農用車、貨車一律進行處罰。目前，該路段農用車、貨車占道亂停的問題已基本解決，整治中沒有出現一起投訴，更沒有因整治而引發社會不安定因素。
（四）在強化交通安全源頭監管上狠抓主體責任落實，管理服務并重。源頭監管是交通事故“控大壓量”的主陣地之一，也是重中之重的基礎性工作。康山中隊轄區有浙北高速客運中心、3家客運企業、2家危化品運輸企業，警力不足的矛盾十分突出，必須通過督促和幫助企業落實內部日常監管，落實運輸企業交通安全主體責任，強化交通安全源頭管理。康山中隊按照“在管理中服務，在服務中管理”的理念，換位思考，變監管為服務、變強制為利導，在宣傳教育、平臺監管、車輛違法告知等方面努力提供更優質的服務，以增強企業做好內部交通安全工作的信心。如在2014年的亞信峰會交通安保工作和南京青奧會交通安保任務中，康山中隊變以往的單純管理為“管理+服務”，落實民警定點聯系企業制度，經常深入企業開展指導檢查、宣傳教育和提供車輛違法通報情況，做好每天往滬往寧方向客車的安檢登記工作。兩次重大安保任務期間，轄區重點運輸企業沒有發生重大交通事故。
（五）在加強學校交通安全工作中發揮個體優勢，培育特色亮點。康山中隊轄區現有1所小學，共有在校生2000余人，生源主要來自康山街道轄區，農村生源較多。該校交通安全工作特征明顯：一是學生接送量大面散，交通安全隱患較多；二是學生生源地域差別大，對交通安全的認識參差不齊；三是作為新建校區，學校硬件條件好，開展交通安全情景教育基礎條件好。康山中隊充分發揮該校開展交通安全工作的優勢，主動爭取上級特別是支隊的支持，將國家道路交通安全科技行動計劃示范課題——移動式交通安全情景教育裝備常駐學校，大大增強了交通安全宣傳教育的趣味性。同時，交通安全指導員定期深入學校開展交通安全宣傳教育活動，如在開學初、放假前、“六一”節等重大時間節點，均組織民警開展“送教上門”活動，重點教授安全乘車常識，教育學生自覺抵制“黑車”，并通過給學生家長的一封信、發放文明交通宣傳單等多種形式，將交通安全宣傳帶向周邊農村，增強學生家長的交通安全意識。
（六）在加強交警隊伍建設方面堅持“軟硬兼施”，提升隊伍精氣神。康山中隊以培育團隊精神為主線，從改善辦公、生活條件和加強內部教育管理入手，堅持“兩手抓、兩手硬”，切實增強民警的歸屬感、榮譽感、凝聚力，提升隊伍精氣神。把營造良好的警營環境作為拴心留人、增強隊伍歸屬感、凝聚力的重要環節，大力推進文化育警和生態警營建設，中隊環境得到了大幅改善，民警、協警“以隊為家”，并通過好的環境換來好的心境，以好的心境換來好的職業操守，以好的職業操守換來群眾的滿意。同時，認真落實談心談話、協警捆綁式管理等一系列制度要求，確保嚴管隊伍。經過多措并舉，民警、協警的職業歸屬感、集體榮譽感明顯增強，隊伍的向心力、凝聚力、戰斗力得到了大幅提升。2014年以來，康山中隊民警先后多次收到群眾贈送的錦旗，投訴量同比下降31%，隊伍始終保持“零違紀”。
二、康山中隊構建民意導向型交通管理警務新模式的經驗
（一）贏得群眾的理解與支持是做好交通管理工作的最大保證。近年來，康山中隊圍繞構建民意導向型交通管理警務新模式的目標要求，以民意領跑警務，把群眾的期待當成頭等大事來抓，把群眾的需要作為工作重點來落實，如亂停車問題、元寶山公墓清明期間的交通問題等。由于緊緊圍繞群眾的要求和期待，構建民意導向型交通管理警務新模式，使得康山中隊在主動進行管理時得到了絕大多數群眾的支持。在治理亂停車問題的初期，也出現了一部分車主堵路和集中到康山中隊反映訴求的現象，但在保障了車主能有地方停車這一基本權益后，先勸告后處罰的執法管理得到了絕大多數人的支持和配合，亂停車現象也得到了徹底的根治。
（二）建立政府主導、部門聯動、社會參與的道路交通安全管理機制是做好交通管理工作的前提和基礎。從近年來轄區破解交通管理難題的典型案例來看，在解決很多難點問題時，均無一例外地調動社會力量參與，而整合這些資源的正是康山街道黨委和政府。康山中隊通過主動爭取街道黨委、政府的支持，調動了街道公共安全監管中心、村“兩委”、社區、行政執法、城建、轄區企業等力量參與交通管理工作。如由于爭取到街道黨委、政府對康山中隊工作的重視和支持，在元寶山公墓清明交通安保和七里亭路亂停車整治中，街道為完善交通安全設施不僅投入超2萬元，還協調增加管理力量和落實后勤服務保障。此外，康山中隊的生態警營建設也得到了街道黨委、政府的大力支持。這些投入有力地保障了轄區交通管理工作的開展，推動了交通管理工作的創新破難和交通管理水平的提升。
（三）做強基層基礎工作是做好交通管理工作的根本保證。為做強基層基礎工作，康山中隊一方面摸清轄區的人、車、路等交通要素的底數，另一方面探索建立日常工作網絡，依托康山街道的基層組織，推動建立民警聯系村、聯系企業、聯系社區、聯系學校聯系重點路段的制度，使村、企業、社區、學校逐一確定交通安全工作聯系人。如為加強轄區內浙北高速客運中心重點車輛的日常監管，康山中隊把主體責任落實到企業，督促企業強化內部監管，確定該企業安全科長為日常工作聯系人，完善內部工作臺賬等。康山中隊不定時的到企業開展宣傳教育和抽查，既解放了警力，又落實了監管。
（四）優質的環境是激發基層交警隊伍凝聚力、提升隊伍戰斗力的有力支撐。康山中隊在隊伍管理上堅持“嚴管厚愛”。“嚴管”體現在用制度管人，用規章辦事，任何違反規章制度的行為都要追究責任，這也是優質環境的要求；“厚愛”則指細致入微地關心、愛護每一位成員，包括建立經常性的談心談話制度、維護民警的正當執法權益、營造溫馨舒適的辦公環境和團結協作的工作氛圍。簡言之，就是讓民警把中隊當成家，讓每一個人都感受到家的溫暖，用好的環境來拴心留人，激發民警的工作積極性，讓每一個人找到職業歸屬感和集體榮譽感，最終實現提升隊伍戰斗力的目標。
三、推動交通管理由管理向治理轉變的思考
黨的十八屆三中全會首次提出了國家治理體系和治理能力現代化的目標和要求。按照學術界的討論，治理的概念應包含共管、共治，即由政府和非政府組織共同來管理社會。換言之，治理實際上是政府和社會共同合作，共管共治。交通是老百姓的基本需求之一，交通管理工作也必然面臨如何由管理向治理轉變這一新課題。
（一）建立科學的交通管理考核評價體系。必須看到考核在發揮指揮棒作用方面的重要性，因此，科學的考核評價體系對于實現交通管理由管理向治理的轉變起著至關重要的作用。現在有些觀點認為，交警的職能定位就應該是單一的路面執法管理，但筆者認為，無論是從“保安全、保暢通”的交通安全工作目標來看，還是從具體國情來分析，把交警職能單一定位在執法管理，甚至簡單地用糾違量來代替工作量是有失偏頗的。換句話說，執法管理是交通管理的手段，不是交通管理的目標。應該看到，目前國民的交通安全意識與汽車社會還不能完全適應，交通違法現象仍大量存在，且我國當前正處于社會轉型期，大量社會矛盾交織疊加，單純靠執法管理這一手段無法解決問題：一是交通違法量大面廣，打擊工作讓交警力不從心；二是打擊面過大過嚴后不利于爭取大多數群眾甚至容易引發。當然，對酒駕、超速等一類重點違法要始終保持高壓嚴管態勢，做到打擊重點違法不松勁。從法律層面來看，《道路交通安全法》第五條明文規定，公安部負責全國道路交通安全管理工作，縣級以上地方各級人民政府公安機關交通管理部門負責本行政區域內的道路交通安全管理工作。“管理”二字無論在內涵還是外延上都不僅僅局限于執法。所以，建立科學的交通管理考核評價體系，還是要緊緊圍繞“保安全、保暢通”的核心目標，任何有利于實現這一核心目標的工作都應納入考核體系，包括基層基礎工作、路面執法管理、源頭監管、宣傳教育、交警隊伍建設等方方面面。這樣的考核評價體系也符合創新社會治理必須著眼于維護最廣大人民根本利益、最大限度增加和諧因素的要求。
（二）建立政府主導的交通管理社會化機制。實現交通由管理向治理轉變，其核心就是實現管理主體單一化向多元化的轉變，而管理主體的多元化，決定了由政府來主導交通安全管理工作是必要的，這里的政府概念不單單是指中央、省、市、縣（市、區）政府，也指以前常常被忽視的處于執行末端的鄉鎮（街道）政府，要更加注重發揮基層鄉鎮（街道）黨委、政府對轄區內交通安全管理工作的主導作用。實踐證明，交警的基層基礎工作是離不開基層黨委、政府支持的，只有爭取到了基層黨委、政府的重視和支持，把交通管理工作納入鄉鎮（街道）黨委、政府的議事日程，公安交管部門才能全方位地調動基層的社會力量（包括政府和非政府的資源和力量）來參與交通安全管理工作，才能彌補基層警力、財力、物力上的短板。總之，國情和現實條件決定了要實現交通管理的可持續發展，必須拓展“專治、共治、自治”空間，建立健全“政府主導、部門負責、企業主體、社會參與”的道路交通安全管理工作機制。
（三）實現交通管理的重心向基層基礎工作位移。筆者認為，從治本的角度來講，交通管理工作的立足點要放在提升公民交通安全意識、改進交通組織、完善交通管理制度和交通安全設施方面。因此，交通安全工作的重心也應是做強基層基礎工作。基層基礎工作的概念應涵蓋車輛和駕駛人的源頭管理、道路隱患治理、交通安全社會化宣傳教育、交通組織，以及往往被忽略的基層工作網絡。康山交警中隊在交警內部處于執行層的末端，基層交通管理工作量大面廣，僅靠自身的力量來完成往往力不從心。因此，筆者認為，基層工作網絡在基層基礎工作中居于重要位置甚至是支配地位，這也是交通管理實現“共治、自治”的前提和基礎。具體而言，構建基層工作網絡就是要通過發動社會力量，實現村、企業、學校、機關有從事交通安全工作的專兼職人員，轄區中隊的民警由具體做工作轉為指導和督促，逐步推動這些社會細胞自我管理，最終把有限的警力從這些具體的工作中解放出來，投入到路面執法管理中，實現警務效能最大化。所以，做強基層基礎工作非但不是放棄、放松路面執法管理，反而最終是加強了路面執法管理，通過基層基礎工作，減少了路面交通違法和道路安全隱患，有助于消彌執法管理中的對抗與沖突。
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（2）機場，氣候對于機場的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會影響飛機的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術來對氣候有一個全面的了解，從而使機場迅速的掌握到信息，及時的采取相關的政策，降低造成的損失；
（3）空中交通管制機構，該部門主要是對空中交通進行相應的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術了解到未來一段時間內氣候的變化情況，以此來對空中的飛行情況進行相應的管理，保證安全飛行；
（4）空中區域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對選定的航線的氣候進行相應的分析，并且能夠提供相應的天氣情況，對對流層的高度、氣流的穩定性進行準確的預算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。
二、航空氣象技術在空中交通管理的應用現狀
1航空天氣預報對于航空天氣預報來說，氣象的探測技術更加的先進，會使得結果更加的精確，并且航空氣象預報的周期更加的短，具有很強的實時性，航空氣象預報主要是對機場的氣候進行相應的監測，并且能夠及時的提供一些準確的信息，氣候對于機場的影響十分的大，地面的風速、空間的云量以及溫度都會對航空飛行造成很大的影響。因此必須要對機場的氣象進行全面實時的監測。另外也能夠對飛機飛行航線的氣象情況進行報告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對飛行計劃進行及時的調整，從而來保證飛行的安全。3.2報道天氣的實際情況對于天氣實際情況的報道主要是站在一個更為宏觀的角度，能夠對整個空中的交通信息進行全面的了解，利用先進的雷達技術能夠檢測出相應的強對流天氣，并且能夠對一些天氣系統的運動方向進行有效的預測，這樣對氣象信息實時準確的監測能夠保證飛機在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩定性。
3提高相應的天氣情報一些特殊的天氣預報，例如強熱帶臺風、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動等的預報都屬于重要的天氣預報，這些特殊的氣候將會嚴重的影響到飛機的正常飛行，因此必須要利用先進的航空氣象技術進行監測，并且能夠在最短的時間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時間將信息傳輸到空中交通管制部門。管制部門會根據情況制定相應的措施，對飛機的航路航線進行調整，從而來保證乘客的安全，和航班的正常運行。
4對災害天氣進行預警若是出現了一些嚴重的氣象狀況，會對飛機的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術將會進行提前預警，從而來警示相關的空中交通管理部門，相關的管理人員將會密切的關注氣候的變化，若是出現了一些比較嚴重的災害天氣，那么將會及時進行航班的調整，若是沒有出現，那么將會正常進行飛行。另外，若是遇到了嚴重的災害，對于起飛的飛機，空中交通管理人員將會及時的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保證安全飛行。
5航空氣象技術在空中交通管理部門應用前景隨著社會的不斷發展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運用更為先進的技術對氣象進行觀測，從而來更好的協助空中交通管理部門進行工作。目前，航空技術將會向著更加靈活的方向發展，對于一個區域內部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對其進行監測，經過多種方式信息的傳遞，利用技術處理手段，從而來更好更直觀的對氣候進行監測，能夠利用網絡技術將信息傳輸到相應的空中交通管理部門，從而來形成一個完善的信息共享系統，使得航空各個部門能夠在第一時間得知氣候信息，從而來采取相應的措施，更好的保證飛行的安全。
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2空中交通管理與機場管理有效銜接應采取的策略
2.1空中交通管制系統與空中交通流量系統有效的進行對接空中交通管制系統綜合運用了雷達和GPRS導航技術，來對飛機在不同時段的具置及飛行路線進行檢測和定位，從而避免處于同一航道中的飛機發生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應用空中交通流量系統的條件下，各個航道中的單位飛機數量可以被準確獲知，并通過對其進行整理和分析，來確定該區域內飛機航行是否安全，飛機的當前速度是否達到預警上限，如果有上述情況應及時予以糾正，從而保障飛機在空中飛行過程中的可靠性。經過對兩個系統進行整合優化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數據，這樣就可以保證航道的暢通和飛機的平穩運行，預先將發生的問題及時對上級匯報并將其解決，保障了飛機在飛行中的安全性。
2.2機場管理與兩個系統的充分銜接交通管制系統及交通流量管理系統其本質都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數據和信息方面的支持，因此提高機場管理工作質量的最關鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機場決策者能夠做出最科學的判斷和決策，就必須依靠數據上的支持和參考，這需要以機場管理的兩個系統的充分銜接為基礎來實現。在經過系統檢驗和論證后發現，機場管理與系統銜接的方式能夠為飛行安全提供有力支持和保障[3]。在日常的機場管理工作中，這兩個系統會將在線監測的結果反映在與系統相連接的顯示屏上，便于工作人員根據飛機的航行路線和時間等參數進行比對，對于發現航道中的異常現象能夠起到明顯效果。
2.3機場日常操作管理由于機場的日常操作管理的最終目標在于將不同系統及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認識得以貫穿于機場工作各個環節，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中航行的速度及航道的管理直到結束時的飛機安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。
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1.2向地理信息分析系統錄入數據地理信息分析的城市交通管理系統的建立最重要的一步，就是我們在軟件系統的開發研制后，錄入我們需要的重要的數據。如：城市地圖、具有標志性的建筑物、交通標識、紅綠燈的位置等這一系列的重要書籍都需要錄入軟件系統中，在數據的采集錄入的過程中，我們也應該注意數據空間的相關性和數據的兼容性等問題。
1.3對數據進行管理通過數據的收集加工，我們能夠得到我們想要的城市交通數據，我們也應該學會提取最富有價值的數據，提取出來的數據應該是收集到的整個數據庫的核心。我們可以通過這些提取出來的核心數據全面的看到整個城市的交通道路基本信息。通過觀察城市地圖的各個層次，我們應該意識到一張完整的反應城市交通信息的地圖應該具備完整的屬性信息。由此可見，我們的技術人員也應該學會如何對收集到信息進行管理和篩選。
1.4保持城市交通地理信息分析系統的正常運行系統的正常運行可以劃分成不同的模板。第一是信息數據的采集和傳遞。這是指的我們的系統通過攝像探頭等方法對城市交通信息進行了數據采集和傳遞。第二模塊是指的工作人員的控制操作。系統軟件的制作發明后需要我們的技術人員通過顯示器等機器對軟件進行有效的控制操作，不可以放任系統軟件自發進行運行活動。第三模塊指的是優化我們的控制，通過歷史收集到的數據還有地理信息分析軟件收集到的數據對我們的城市交通進行優化。使得我們的城市交通可以發展得更好更快。
2地理信息分析技術應用到城市交通管理中來所面臨的挑戰
城市交通地理信息化面臨著我國各個不同城市的交通狀況，不同人員開發出來的城市交通地理信息化軟件系統就存在著很大的差異，所以，如果我們想要地理信息技術更好地為我們的城市交通管理做出貢獻，其中重要的一點就是需要我們的軟件系統的標準化，只有標準化的城市交通管理地理信息技術的軟件，才能夠使得我們所收集到的信息數據達到共享。所以，我們需要制作出標準化的城市交通管理地理信息化的軟件系統，這時我們將地理信息分析技術應用到城市交通管理中來所面臨的重大挑戰。此外我們還應該將收集到的數據將其以同樣的格式儲存，這樣，我們才能夠更方便的將數據共享，讓每一個技術人員都可以充分的利用到收集到的數據。
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空中交通服務包括：飛行情報服務、告警服務、空中交通咨詢服務、空中交通管制服務、區域管制服務、機場管制服務。我國有法律明確規定：我國的空中交通管理單位要為人民服務，服務于民用航空器，為其提供空中交通服務，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運輸秩序[1]。
1.2空管系統的行業特點
空管系統的行業有五大特點。第一是國家壟斷性，空中管理系統不完全是服務，它作為國家的政府職能，還擔任著維護國家的法律法規的責任；第二是高投入與高技術，對于空管系統的建設，需要投入大量資金,用于航路設施與飛行區設施等設備的投入，所以空管技術高且范圍廣；第三是高風險與高責任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔負著一定的法律責任；第四是國際一致性，有關民用航空活動的一些規則和條例，現已被世界各國所認可,因此，在國際航空中，世界各國在管理標準以及技術標準等方面具有一致性；第五是整體協同性，空中交通服務是由各個部門協同完成的，法律也對空管服務的協同合作進行了嚴格的要求，對于空管服務不同國家也要協作共同完成。
1.3我國空管體制的現狀分析
改革開放前期,我國民航的管理體制由政府完全壟斷，實行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經過了國務院的批準，我國民航實施了政企分開的政策，航空公司與機場分開設立，從此向企業化的道路邁進，空管行業也隨著進行了改革發展，走向兩條主線和三級管理的改革路線，兩條主線分別是行政管理主線和業務管理主線，三級管理指的是行政管理主線和業務管理主線分別由三個部分來管理，兩條主線呈雙軌制。
1.4現行管理體制的弊端
首先是，高度統一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標準的高度統一以及現行的雙軌制造成了政令不統一、設施建設的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問題的出現；其次投資管理體制也出現問題，一直以來,統貸統還的投資方式是我國民航的投資主流，導致一些部門爭項目、爭投資，沒有風險意識，不能提高利用率，只重視購買，投資效率低、設備使用壽命短、浪費國有資產；再次是空管配置資源不合理，機場飛行區設施歸屬與航路設施的歸屬不合理，久而久之便會影響整個系統的正常運行。
2、我國空管系統體制改革的思路
2.1我國空管系統體制改革的思路
空管系統在民用航空運輸體系中占有重要地位，它的發展促進著民陳昊飛民航西南地區空中交通管理局四川成都610000航運輸業的發展。國家為了推動我國民航事業的發展，近些年來，為我國的空管設備進行改良而投入了大量資金，對于空管系統的管理體制，也進行了調整。但是，這些投入對于一些弊端并沒有起到改善的作用。所以，擺在我國空管事業眼前的問題是深化改革，促進我國空管系統穩定的發展。
2.1.1改革雙軌制為直線制
雙軌制的管理體制存在著許多問題，所以為了提高經濟效益，應該改革為直線制管理體制。這種管理體制具有機構簡潔、權責分明、政令統一、信息通暢、高效率的特點,對于這種角球較高的管理系統非常適用。直線制空管體制實現了政令統一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區冠名，改變了以往的以行政區冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統一以及設施的適當配置，提高了國家的經濟效益，減輕了國家的經濟負擔。
2.1.2改革運行機制
空管服務機制應該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡政，業務人員應該與崗位進行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國的空管系統工作人員調動不合理，技術人員知識匱乏，技術水平不統一，技術得不到提高，并且適應能力不強，造成空管的運行機制差。所以，應該著重培養能力強、技術高的業務人員，提高設備的利用率[2]。
2.1.3加大對空域管理的改革
空域改革是對某一確定區域進行改革，首先對行高度層要加大改革，我國的民航路線遠遠少于國外，應該逐步改革與國際接軌，增加航線流量；對于航線結構進行調整，我國的航線結構不合理，轉彎較多，造成浪費，應該縮短航程提高經濟效益；實現自動化管理，加大航班流量；在軍用空域沒有活動時，應該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。
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二、培養空管卓越工程師的實施方案
(一)重組通識和學科基礎課程體系依據教育部“卓越工程師教育培養計劃”通用標準和行業標準，在原有空中交通管理專業培養方案的基礎上，本研究重新制定了通識教育、校內學習、企業學習階段的培養標準、培養方案、教學計劃等方面的內容(圖1);將課程分為3個階段，學生在第1－4學期完成工科通識教育課程和學科基礎課程，實現“寬口徑、重基礎”的要求，達到“建立工程思想、拓寬知識結構”的目的，第5－6學期完成專業基礎課程，包括理論課程和校內實踐性課程，達到民航局法律規章中要求的教學內容和教學目的，第7－8學期完成校外實踐課程，通過與各單位的密切合作來提高學生的工程實踐能力。
(二)注重空中交通管制技能的培養根據“卓越工程師教育培養計劃”的培養標準，在學生畢業時保持最低184學分不變的基礎上，通過壓縮調整課程學時和改革學分分配比例，本研究將學生參加實踐的周時數增加到56周，保證了強化管制實踐能力的培養效果。主要的實踐內容包括，(1)48學時程序管制，實驗內容包括程序管制模擬機操作、程序管制工作程序、飛行進程單使用、控制離場航空器放行間隔、簡單航空器沖突管制、復雜航空器沖突管制、航空器管制責任移交、特情實驗;(2)48學時雷達管制，實驗內容包括雷達管制模擬機操作、雷達管制工作程序、航空器雷達識別、航空器雷達引導、航空器精密進近的引導、航空器速度控制、航空器進場排序、簡單航空器沖突管制、復雜航空器沖突管制、航空器管制責任移交、特情實驗;(3)48學時機場管制，實驗內容包括機場管制模擬機操作、機場管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實驗、起落航線管制、起飛管制、著落管制、機場綜合管制、惡劣天氣條件機場管制、低能見度機場管制、飛行沖突的調配、飛行延誤實驗、特情實驗、大流量機場管制;(4)64學時航行情報服務，實驗內容包括航行情報信息處理系統基本操作、電報綜合處理操作實踐、多種通告聯合撰寫、航行情報信息提取飛行前資料公告操作、航行情報信息綜合查詢操作、航行情報信息其他功能操作、航行情報講解服務。在增加技能實踐教學內容和學時的同時，為了促使實踐教學體系化、實踐教學有針對性，本研究認為，需要完善實踐課程教材和輔導材料的編寫，配備數量足夠的模擬機設備，聘請資深管制員來校上課，以保證實踐教學的精細化需要;還需要修訂“空管專業學生生產實綱”和“空管專業本科學生畢業設計大綱”，落實空管崗位實踐實習，鼓勵畢業設計與崗位實習項目相結合，注重知識的實際應用。
(三)開設研究型、創新型實驗課程在校內實踐教學的過程中，開展研究型與項目型的學習和設計型與綜合型的實驗項目都能夠幫助學生及早發現并發展各自的興趣、潛力及特長。校內實踐教學是改革原有專業培養計劃的重點，主要的綜合實踐環節包括:(1)64學時飛行程序課程設計，內容有飛行程序設計系統基本操作、非精密進近飛行程序設計、非精密進近障礙物評估、精密進近飛行程序設計、精密進近障礙物評估、反向飛行程序設計、直角航線設計、區域導航程序設計、離場飛行程序設計、機場最低運行標準、飛行程序設計報告撰寫;(2)32學時航圖課程設計，內容有手工航圖制作、計算機航圖制作系統實踐、機場障礙物A/B型圖的制作、標準儀表進離場圖的制作、標準儀表進近圖的制作、精密進近地形圖的制作、機場地面活動圖的制作、國內航線的制作與調整、國際航線的制作和優化;(3)16學時飛行計劃制作，內容有國內航線和國際航線飛行剖面規劃、巡航高度上當量風的計算及風的影響修正、飛行計劃相關圖表的使用、用簡化飛行計劃圖標確定國內航線燃油量實驗、用積分航程表制定燃油計劃、無備降機場的飛行計劃、目的地機場不能加油的飛行計劃;(4)16學時飛行性能分析，實驗內容包括飛行手冊的使用、航空器使用限制分析、典型機型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經過的地面距離計算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內實踐教學過程中，鼓勵教師采用探究式學習、基于問題的學習、基于項目的學習及案例式教學法等多種教學方式，提高學生發現、分析和解決實際問題的能力，著力培養學生的創新能力。
(四)建立穩定的校企聯合培養機制目前，南京航空航天大學民航學院董事會由中國民航局人教司、航空公司、機場及空管局等30多家民航企事業單位聯合組成，校企聯合培養分為3個環節完成，其中，第5－6學期采用校企教學交互的方式，在實踐性課程的教學實施階段中邀請民航高級工程技術人員走進校內參與講授;第7－8學期組織學生到合作單位進行實習實踐和畢業設計，強調企業的集中培養。
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(2)綠色環保。相對于其他交通方式,步行和自行車交通不產生環境污染,符合中國現階段低碳環保經濟發展模式的要求,步行和自行車交通應該成為中國中小城市居民出行的主導方式。
(3)在道路交通安全中處于弱勢地位,其交通安全狀況令人堪憂。據統計,2009年中國交通事故造成的行人和自行車死亡人數占交通事故總死亡人數的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發交通擁堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行車交通的定位步行和自行車交通作為城市綜合交通系統的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優勢。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個城市綜合交通體系中發揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國中小城市與大城市相比,在城市用地規模、城市用地布局、城市經濟發展水平、城市形態、居民消費水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同:城市規模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個體交通的出行比例愈大;城市規模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個體交通的出行比例愈小。《指導意見》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點發展,提出市區人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔率達到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔率達到70%以上。所以中小城市的交通規劃建設管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環境及更高的服務水平。
2中小城市步行和自行車交通管理現狀
2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低在中國,步行和自行車交通出行者沒有接受與機動車駕駛人類似的道路交通安全理論培訓,加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現為:
(1)不按交通信號燈、交通標志、交通標線的指示通行。
(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規則或不服從交警的指揮隨意亂竄。
(3)自行車逆向行駛,阻礙對向車輛或行人的正常通行。
(4)行人橫過機動車道不走人行橫道或行人過街設施,隨意橫穿馬路。
(5)自行車、行人沒有各行其道,機非混行、人車混行,相互干擾嚴重。
(6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規定靠車行道的右側行駛。
(7)電動三輪車在城區范圍內違法載客營利。
(8)人力客三輪車違法加裝動力裝置。
(9)人力客三輪故意遮擋、污損號牌等。
2.2步行和自行車交通設施不連續及安全設施不完善步行和自行車交通是環境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設施不連續、步行和自行車交通設施被擠占及步行和自行車交通安全設施不完善,常導致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現為:
(1)在舊城區,公共停車場和建筑物配建停車場停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機動車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續性、安全性和舒適性。
(2)人行道被商販、攤點等違法占用,影響行人通行。
(3)自行車道不連續,自行車路權得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規劃、設計自行車道。
(4)行人與自行車過街安全設施不足,如在較大的路口沒有設置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區域。
(5)城市主干道在沒有實體綠化帶隔離機動車與自行車的情況下,沒有安裝機非隔離護欄對機動車與自行車進行分離,造成城市主干道路段上機非混行嚴重,自行車通行安全得不到保障。
(6)在三塊板道路或有機非隔離護欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設置機動車、自行車分道指示標志及在自行車道施劃自行車標線,引導機動車與自行車各行其道。
2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序中國中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結點、交通流的疏散點,不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內交通沖突點較多,容易造成交通擁堵及引發交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網的服務水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務水平。主要表現為:
(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號燈的指示通行,隨意闖紅燈。
(2)行人橫過機動車道不走人行橫道,自行車過街不經人行橫道或黃色網狀線直行過街,在路口內隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。
(3)在沒有自行車左轉信號燈的道路交叉口,左轉自行車直接在路口內左轉而與對向直行的機動車、自行車沖突,影響對向車流正常通行。
(4)部分人力三輪車、電動三輪車違法停放于交叉口轉角處,影響行人及右轉車輛通行。
3步行和自行車交通管理問題成因分析
3.1步行和自行車交通缺乏系統規劃步行與自行車交通系統規劃是城市道路交通管理評價指標體系中的一項重要內容,也是城市倡導綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統的體現,對推動城市綠色發展、可持續發展具有重要作用。步行和自行車交通系統規劃是指導城市步行和自行車交通管理走向科學化的重要技術文件,反映城市步行和自行車交通的科學化程度、計劃性和領導的重視程度,是實現步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統發展專項規劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設計,理想的步行和自行車交通系統建設與管理也就無從談起。
3.2平面交叉通設計不當中國中小城市平面交叉通混合現象突出,如果不對交叉口進行合理的交通設計,不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進而引發交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設計不當主要表現為:
(1)交叉通信號燈的相位配置、時間配置設計不合理,導致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時間不足或等待時間過長。
(2)在較大的交叉口內沒有設計交通島、導流線或交通島及路口渠化設計不合理,導致交叉口內車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。
(3)交叉口進出口車道數目、寬度、長度設計與實際交通需求不匹配,導致道路資源被浪費,交叉口的最大通行能力得不到發揮。
(4)交叉口內自行車通行路線設計或放行方式不合理,如交叉口內自行車采用與機動車相同的交通信號、通行規則放行,導致在同一時間段機動車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴重交織和沖突。
(5)交叉口不合理的人行橫道設計可能促使行人過街不走人行橫道。
3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當中國中小城市的機動化進程催生了公安交通管理者將管理對象僅局限于機動車,著重對機動車的違法行為進行糾正、教育與處罰,保障機動車的通行秩序,最大化地滿足機動車快速通行需求,而弱化了對“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對性,管理效果得不到保障。
4步行和自行車交通管理發展對策
4.1編制步行和自行車交通系統規劃城市道路交通規劃應遠近結合、標本兼治,從可持續發展的角度改善城市交通環境,從戰略決策的高度科學解決城市交通問題,交通規劃也是交通設施建設不可或缺的前期工作。《指導意見》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統專項規劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統專項規劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統規劃應嚴格按照2013年住房城鄉建設部《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中的要求編制,同時結合中小城市自身的發展特點,杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規劃。《指導意見》中明確提出,中國中小城市的步行和自行車出行分擔率應達到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設施完善比例達到80%以上,自行車通行設施完善比例達到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統規劃應實行中遠期規劃與近期規劃相結合的原則。其中,中遠期規劃方案應滾動發展、不斷充實,并且根據反饋和變化的信息及時進行調整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規劃方案應具有良好的針對性、可操作性和可實現性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發展趨勢,以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標,為遠期城市道路交通安全可持續發展奠定基礎。步行和自行車交通規劃應重點以人的出行行為特性為指導,規劃方案內容應包括步行和自行車交通系統路網規劃、步行和自行車交通系統安全設施規劃、步行和自行車交通系統交叉口通行規劃、公共自行車系統規劃和自行車停車場規劃等。
4.2合理設計道路平面交叉口在以往的道路交叉口設計中最大限度地滿足了機動車的快速通行,而步行和自行車交通系統未得到應有的重視,自行車和機動車被安排在同一空間內通行,不僅相互干擾、安全性與運行效率低,而且造成空間資源的極大浪費。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對人行道與自行車道設施的連續性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統的優化設計是改善交叉口通行條件的重點。平面交叉通設計主要從交通通行的時間資源和空間資源著手,通過對交叉口各方向交通流的通行時間、通行空間進行整合設計,平衡和協調不同類型交通流(機動車、自行車、行人)在通行時間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設計的內容也就是對交叉口的時空資源進行合理設計,即對交叉通通行的時間設計和空間設計。
4.2.1平面交叉口通行時間設計平面交叉口通行時間設計主要是指對信號燈控制交叉口進行配時優化設計,主要設計內容包括確定信號周期時間、合理配置信號相位及相序、根據各方向交通流量比確定各相位的綠燈時間等。交叉口通行時間的合理設計對提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時間等都有很大作用。在設計交叉口信號配時前,必須做好前期基礎數據的調查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機動車流量、非機動車流量與行人交通流量、交叉口的進口車道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空間設計平面交叉口通行空間設計即路通渠化,主要是利用交通標志和標線、交通島、導流島或隔離帶等對交叉口內車輛、行人的通行路線及通行區域進行設計,使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內容包括人行橫道設計、交叉口停車線設計、交通島和導流線設計、自行車通行空間設計、交叉口進出口車道(數目、寬度、長度)設計、左右轉專用車道設計、交叉口進口車道拓寬設計等。交叉口自行車通行空間設計應遵循以下原則:
1)自行車與機動車應在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當的空間讓自行車與機動車分道行駛;
2)盡量使自行車在交叉口處于危險狀態的時間減到最小;
3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機動車交通的沖突點應盡量遠離機動車交通之間的沖突點;
4)應保證自行車與機動車駕駛人在交叉口都有足夠的安全視距;
5)當自行車在交叉口內暫停等待放行時,應為其提供一個安全的停車位置與空間,當自行車流量較大時,可以考慮將自行車停車線提前設計,將自行車與機動車停車線作前后錯開設計,在空間上將機非交通流進行分離,減少其相互影響;
6)交叉口內人行道與自行車道銜接處進行無障礙坡道處理,為行人和自行車創造安全、連續的交通出行環境。
4.3加強步行和自行車交通管理公安交通管理部門應加強對行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環境。首先,應保障步行與自行車的基本路權,禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強對步行交通及自行車交通的設施建設和組織管理。公安交通管理部門應與城市管理部門聯合執法,對占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應嚴格執法管理力度,對行人與自行車闖紅燈、自行車不按規定車道行駛、逆向行駛等嚴重的交通違法行為進行嚴格處罰,同時應創新處罰模式,提高行人與自行車違法的經濟成本與時間成本,切實提升行人與自行車的交通管理效果,規范行人與自行車交通通行秩序。
4.4加強步行和自行車交通安全宣傳交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導,并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機關的宣傳科室應申請城市宣傳部門發動地方電視臺、報社等加大對城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發揮報紙、電視、網絡等媒體的宣傳、輿論引導和監督作用,對模范遵守交通規則的步行與自行車交通參與者進行正面報道與宣傳,而對嚴格違反交通規則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進行負面報道與抵制。
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港珠澳大橋作為一項大型跨界交通基礎設施，涉及到“一國兩制”背景下內地與香港、澳門政府投資項目決策體制的對接，投入運營后建議沿用從國家部委級、省級到項目層面的“三層次”協調機制。這種自上而下按管理權限分層的協調機制有利于最大限度地調動協調資源，分權協調、職責明確，輔以其他靈活協調機制，能夠有效保障協調溝通機制暢通、全面和高效。在上述協調機制的引導下，港珠澳大橋主體部分的交通管理模式主要是在現有內地交通管理模式的基礎上，結合大橋的管理特性來制定。目前內地的交通管理根據交通安全管理和公路路政等行業管理的關系可以分為3種模式，其各自的優劣勢比較分析見表1。港珠澳大橋交通管理涉及不同地區的眾多部門，在現有體制框架下，建議港珠澳大橋交通管理采用“協同管理”模式，建立由交警、路政、邊檢、海關、消防、海事等多部門參與組成的綜合執法模式，并由港珠澳大橋運營管理單位負責信息通報，形成有效的交通管理協調機制。“協同管理”的模式一方面加強了交通管理多部門的協助配合，可以在一定程度上提高事故處理的反應速度和作業效率；另一方面從組織形式上為各方協助提供了有利條件。但該模式在管理體制上并沒有從根本上解決多頭管理、職責交叉等問題。因此，采用這種模式時，交通管理部門與其他各部門需要事先充分協商，詳細規定各方的職責劃分和管理作業程序，建立協商機制，為各方有效協作提供制度保障。
3港珠澳大橋交通管理的內容
港珠澳大橋的交通管理的內容主要包括交通設施管理、交通組織管理和交通安全管理3大類。由于港珠澳大橋三地連接線和各自口岸根據歸屬原則，按照各自屬地管理模式進行常規管理，因此本文重點探討大橋主體部分可能遇到的非常規管理問題。
3.1交通設施管理港珠澳大橋的設施管理中主要涉及到交通標識管理問題。港珠澳大橋主體部分的交通標識設置必須符合《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國道路交通安全法》、《道路交通標志和標線》（GB5768－2009）等法律、法規和規范的要求。同時，為了滿足港澳車輛駕駛的方便性、安全性需求，大橋的標識設置還應兼顧香港《道路交通條例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳門《道路交通法》中對道路標志標線的要求和規范。港珠澳大橋主體部分的交通標識設置總體做到符合標準、規范統一、科學合理、齊全醒目，還應注意與港、澳地區連接線及口岸之間通行方向轉換及其他提醒標識的設置，形成全橋連續一體的導向標識系統。
3.2交通組織管理（1）車輛配額制度。粵港、粵澳之間的跨界通行車輛一直按照配額制度執行。港珠澳大橋通車以后，三地跨界車輛的規管原則上仍沿用配額制度。行駛在港珠澳大橋上的車輛根據車型和用途可以分為跨界貨車、過境巴士、穿梭巴士、跨界私家車、跨界出租車和其他車輛等6大類。不同類型的車輛根據不同的配額制度執行，具體的配額制度應由三方政府相關主管部門根據交通需求和供給能力共同商議并決策。（2）車輛尺寸和載重管理。港珠澳大橋所行駛的車輛的尺寸和載重管理的依據主要是粵港澳三地車輛的規定和港珠澳大橋工程設計的標準。對于行駛在港珠澳大橋上的車輛管理首先應滿足港珠澳大橋的工程設計標準；其次對于超高超限車輛的管理，應根據2011年國務院通過的《公路安全保護條例》和《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通部2000年第2號通令）按照超限運輸車輛進行統一管理，本著運量的最大化效率和市場選擇的公開公平原則，由三方就通行需求和許可達成一致協議。（3）行車規則管理。港珠澳大橋主體部分是在內地境內，按照內地行駛規則通行，即“左舵駕駛，右側通行”。全橋的行車規則管理應充分考慮車輛在大橋主體和各自口岸及連接線之間的交通流轉換需求，通過設置明顯的交通標識提醒駕駛員轉換通行規則。（4）車速管理。港珠澳大橋主體部分的車速管理按照內地高速公路標準執行，采取“分車道行駛、分車道限速、分車道控制”的車速管理辦法。由于香港地區只設最高限速，沒有按車道限速，且與內地標準不同，因此應先根據大橋工程特點研究與其適應的行車速度，作為制定車速管理標準的參考依據。在車速管理實施階段，要在主體部分與各地口岸和連接線銜接的部分設置明顯的交通標識，提醒駕駛員控制車速。
3.3交通安全管理港珠澳大橋安全管理是交通管理工作的重要組成部分，關系到營造快捷、通暢、文明、優質的服務環境，關系到三地社會穩定與和諧。因此在交通安全管理過程中，必須認真貫徹“安全第一、預防為主”的方針，全力保障大橋安全暢通和大橋使用者財產和人身安全。（1）安全管理策略。基于港珠澳大橋的普遍性質和特有的個體特征，與之匹配的綜合交通安全管理策略如下。建立依法監管的營運安全體系。首先加強港珠澳大橋的交通安全設施建設，進一步提高安全系數；其次建立港珠澳大橋監控通信系統，充分利用科技手段，實現大橋的智能化安全管理；最后加強管理者和使用者的安全宣傳力度，加強對大橋使用的安全教育、法規教育、宣傳活動等工作。建立安全預控系統，提高安全預控能力。港珠澳大橋的突發事件應急預案要重視分級分層構建體系，可由港珠澳大橋突發事件三地聯動應急總體預案（港珠澳大橋突發事件三地聯動應急專項預案）、三地政府分別就各自行政區域內的大橋部分制定的突發事件應急預案以及運營管理單位制定的內部安全方案3個層級構成。建立合作機制并協調實施。建立有效的合作機制是安全管理的必要手段。首先，制定三地聯勤制度，在三地安全管理部門各設一個“聯絡官”機構，負責安全管理應對的聯絡協調工作，并實施“三邊”通報機制。其次，三地可用簽訂協議書的方式，制定合作機制，如跨界救援快速通關機制、現場指揮機制、海上搜救合作機制和陸上救援和消防合作機制等，完善應對突發事件的制度保障。最后，可通過組織合作機制內的各單位人員共同學習、實地培訓、聯合演習等，提升聯合救援中的默契度及安全服務水平。（2）構建應急救援組織體系。構建一個層次清晰、結構合理、協調高效的應急救援組織體系是港珠澳大橋交通安全管理得以順利實施的有效保障。港珠澳大橋的應急救援組織體系應由三地政府層面（橫向）和運營管理單位層面（縱向）兩個維度的組織體系構成，用以明確三地政府參與應急救援的具體部門及其職能劃分，以及這些主要部門之間的統一指揮、分工明確、分級響應、及時通報、協調有序的聯動架構運作模式。（3）安全管理措施建議。港珠澳大橋安全管理的措施可以根據所發生事件的性質分為三大類：一般安全管理措施、自然災害預警措施和突發事件處理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大橋日常交通狀態下出現的非正常交通事件管理，如交通擁堵、違法行駛等，這類事件屬于高速公路交通流中常發生的現象，會對大橋營運產生不良影響，需要及時處理，以免導致更嚴重的后果。針對此類事件，建議采取相應日常管理手段，如利用視頻監控系統，實施監測交通流，盡量在非正常交通事件發生之前進行疏散和引導；建立多樣化的信息裝置，將信息及時通過多種信息裝置傳達至大橋管理者和使用者；設置清晰的交通誘導設施，滿足三地車輛因駕駛習慣不同在進行換道或其他行車需求時，避免造成不必要的避讓損失；制定健全的交通法規、章程和條例，用以規范大橋使用者的交通行為；制定合理的違法行為成本，嚴格交通執法；加強交警隊伍建設，提高執法管理者的政治素質和業務素質；加強交通安全管理科技投入，深化智能管理技術的應用；加大交通安全教育宣傳，提高大橋使用者的交通行為素質等。自然災害預警管理是通過掌握港珠澳大橋所處地理位置易發生的各類自然災害天氣的發生與分布規律，以預防災害發生為主，減少災后的人員傷亡和財產損失為目的，制定自然災害預警措施。因此，預警系統必須滿足風險對象準確、信息傳達迅速、響應行動明晰等要求。對此，建議大橋的自然災害預警管理做到以下幾點措施：成立三地聯合氣象工作小組，跟蹤港珠澳大橋氣象管理工作；大橋自身安裝的工程氣象監測系統要與三地氣象監測網密切結合，為實時獲取區域的氣象信息提供保障；設置獨立的環境監測系統，用以監測環境變化對橋梁結構的影響，也可以為氣象預警提供輔助依據；采用多樣化的預警信息手段，縮短預警響應時間；在各類自然災害天氣下對大橋通行采取適當的交通控制措施，以內地標準為主，在“就高不就低”的原則下，適當采納港澳地區交通管制措施。突發事件管理是指針對事先無法預料、出現頻率較低、但對大橋正常運行產生影響的事件所必須做出的迅速響應和處理。大橋營運過程中可能會遇到的突發事件類型見表2。針對突發事件的處理，要注重應急預案的快速響應和三方各部門的應急聯絡及協調合作。因突發事件需要關閉大橋時，運營管理單位可按照“先關閉后通報”的原則，及時采取相應的交通管制措施并通報三方口岸和連接線管理部門，同時上報三地委和三地政府。
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1．2系統結構
系統分公交車終端、Taxi終端、私家車終端、公交站點終端，及前臺應用和后臺數據庫服務器幾部分。車載終端通過ZigBee網絡采集安全及空閑狀態數據，通過GPS提供實時位置、速度信息，并通過GPRS網絡傳給服務器。公交站點終端通過Zig-Bee網絡采集大氣環境數據、車流量信息，并通過網絡傳遞給服務器。同時，系統還可以與停車場智能管理系統對接，為機動車司機提供停車場信息服務。系統研究的基礎需要建立在一套基于車聯網技術的智能交通管理平臺上。
2系統主要研究內容
系統主要包括交通管理和道路優化兩個方面。交通管理方面:主要包括公交車輛的實時運行監控機制、公交調度自動化機制、行人候車服務、行人自助打車機制、周邊停車場信息聯動機制、交通事故上報及處理自動化機制、道路意見上報自動化機制、實時天氣服務、實時路況服務、道路維護信息機制等。道路優化方面:主要依據實時路況信息、各公交站點上下班人數及時間統計，及通過車載終端上報的交通事故和道路意見、停車場的分布及動態使用情況，數據匯入道路優化專家系統，經過數據挖掘，分析易擁堵路段、易發生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集區域，以及市民交通成本分析、城市交通狀態的發展趨勢分析，最終形成交道優化的智能決策依據。綜合上述兩大方面，系統重點研究內容如下:
2．1智能候車服務
通過電子站牌，即公交站點智能終端，提供準確的公交車輛預到站服務，還可以提供實時路況查詢、智能打車、天氣狀況等服務。
2．2公交車實時運行監控機制
基于物聯網、ZigBee和傳感器技術，采集可燃氣體、門窗安全狀態、各站點各時間段行人上下車情況、實時車位及車速等信息，供司機、公交調度人員控制車輛及調度提供依據;可為司機提供到達某站計劃用時與實際用時的比較服務。
2．3公交智能調度機制
查看某線路所有在運行車輛的位置信息，可提前估算出下一班車到達時間，如壓車嚴重、車輛拋錨等情況，可提前做出調度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的滿意度。
2．4智能自助打車機制
通過智能手機、公交站點智能終端，可以實時查看周邊出租車的位置和狀態，并且進行實時連線呼叫，立刻就可以得到出租車司機的回復，無需中轉，可操作性強。減少出租車司機尋找客源的時間、油耗。
2．5實時路況服務
提供實時路況查詢服務，為行人、車主提供交通狀況參考，及時選擇合適的出行路線，避免擁堵，提升道路的綜合利用率。
2．6動態停車場信息服務
為機動車司機提供周邊停車場信息服務，包括位置、距離、規模、空位數、收費情況等。減少司機問路誤時、無處停車而違章停車等現象。
2．7交通事故快速定位、排除、預警機制
由過往車輛車主通過智能終端平臺進行事故上報，由后臺交警部門的遠程監控中心快速定位及處理。當車輛即將到達交通事故發生地時，車載智能終端提前提示司機前方發生事故，提前做好準備。
2．8道路優化意見上報機制
所有車主都可以通過智能車載終端提交對道路優化信息的機制和方法，操作便捷。交通管理部門可對信息進行匯總，發現同一地點上報頻率高的意見則重點考慮。
2．9道路維護信息機制
車主可通過智能車載終端直接查看道路維護信息的機制和方法，并在即將進入道路維修或封閉路段時，提前給予提醒，以便車主及時、正確地選擇其他路線，避免交通堵塞。
2．10智能交通專家系統
系統研究意在通過大量的數據采集，深入挖掘，發現規律，給出道路優化的決策依據，減少人力成本和過多的主觀因素影響。
3核心技術及解決方案
3．1實時路況建模
以GPS位置、車速、車流量、道路本身參數，構建精準的實時路況模型，要比僅以車速建模的實時路況信息更為準確。
3．2海量數據采集
公交車數據采集:包括上下車人數、公交安全監測、位置信息三部分。上下車人數:采用紅外對射和13．56MRFID讀卡器，統計公交車某時刻經由某站刷卡人數和上下車人數，并計算車上在乘人數，為計算上下班出行高峰、居住和工作密集區、公交車調度方案等提供數據依據，為等候公交的乘客提供公交剩余載客能力信息;公交安全監測:通過紅外對射或反射傳感器檢測后門是否關閉;通過MQ2煙霧和可燃氣體檢測傳感器檢測是否有可燃氣體泄漏，或者在無人情況時發生自然等;位置信息:采用GPS模塊，為等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的選擇。公交站點數據采集:包括環境數據和車流量兩部分。環境數據:采用DHT11溫濕度傳感器采集溫濕度，采用MQ135空氣污染傳感器采集當前環境質量。結合網絡上的天氣預報，一同為行人提供穿衣指數、出行建議;車流量數據采集:采用RFID射頻識別技術統計車流量信息，為實時路況提供數據支持。出租車數據采集:包括乘客監測和位置信息兩部分。乘客監測:采用人體紅外檢測傳感器，為智能打車提供周邊出租車狀態信息;位置信息:采用GPS模塊，為智能打車提供周邊出租車位置信息。車輛定位及測速:以車載終端附帶的GPS模塊，提供車位、車速的檢測，為實時路況提供數據支持。
3．3GPS信息采集及分析
采集的GPS數據分析是基于NMEA-0183標準協議。車載終端GPS信息采集模塊選用了U-blox公司的GPS模塊NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二進制協議，定位精度＜2．5m，支持SBAS，可控誤差＜2m。本系統中，根據NMEA-0183協議完成對GPS定位和測速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”開始，其中常用的語句有6句，本系統主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC為推薦定位信息，其中包含了GPS應用程序所需的時間、日期、位置、方向和速度等數據，是最常用的一條語句。數據樣例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞，
3．4數據幀格式定義及分析
傳感器數據、ZigBee數據、RFID數據、GPRS數據等都封裝成固定格式協議，便于數據的匯總和分析。GPS參考NMEA-0183數據協議。
4．5ZigBee無線傳感網絡搭建
分為傳感器模塊和ZigBee節點兩層架構。傳感器模塊，以STM8單片機進行傳感器數據采集，輸出都是或者轉化為數字量及開關量，以串口TTL電平傳給ZigBee節點。ZigBee節點，基于最流行的TI公司的CC2530芯片，支持最流行的Zig-Bee2007協議棧。ZigBee節點采用星形網絡拓撲結構。
3．6數據無線傳輸
傳感器數據采集后，以ZigBee無線網絡傳遞給嵌入式網關。嵌入式網關將傳感器數據、GPS數據、RFID數據，以GPRS移動網絡方式與后臺服務器之間進行數據傳輸，采用UDP協議，并自行定義數據幀格式。
3．7GPRS2．5G業務數據傳輸
1)GPRS網絡數傳車載終端與服務器的通信選用GPRS網絡為主。GPRS模塊與車載終端處理器的通信通過串口完成，處理器向GPRS模塊發送AT指令以及數據。GPRS模塊連接網絡后利用TCP/UDP協議與數據服務器和應用服務器進行無線通信。車載終端通過GPRS模塊實現Internet的無線接入，將車載終端要發送的數據通過GPRS模塊無線發給中國移動GPRS網絡的內部服務器中，然后再傳遞到事先設定的Internet上某IP地址處，即本系統中的遠程服務器。遠程服務也可以向車載終端返回數據，或者對車載終端實施遠程控制。系統在這里對傳輸的數據定義了一套協議，便于數據的后續處理。
2)網絡連接使用GPRS無線設備做數傳的時候，在連接到外部數據網時通常有兩種方法:方法一:撥號上網:常見的如撥ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口號，使用特定的AT指令來連接到外部的數據網，即Internet。兩種方式各有特點:撥號上網方式采用的是外部協議棧，需要用戶自己實現PPP、TCP、UDP等協議棧。第二種方式則采用模塊自帶的協議棧，用戶的底層應用程序不需要實現上述較為復雜的協議棧。二者各有優缺點。采用第一種方式，實現起來較為復雜，但是使用靈活，用戶的數據封裝比較靈活，可以適應用戶的特殊應用。采用第二種方式，由于自身帶有完備的通信協議棧，所以用戶實現起來較為簡單但成本較高，數據的封裝格式也較為固定。
3)流量控制為了節省GPRS網絡流量，從傳輸協議、數據編碼、協議格式、數據庫操作四個方面做個全面考慮。傳輸協議:GPRS網絡按流量計費，發送數據包由“IP頭+UDP/TCP頭+應用數據”構成。由于UDP頭比TCP頭小12字節，并且TCP協議還需要三次握手等額外開銷，所以實際上數據傳輸效率UDP要比TCP高。通過應用層中超時重傳等功能完全可以滿足對UDP協議中少量丟包情況的處理。數據編碼:ASCII數據經過編碼體積將大大減少，但編解碼都需要時間，也就是需要犧牲一些CPU的處理能力。折中處理，進行簡單編碼，某些字段內容用字段編號代替。協議格式:應用數據需要按照協議規定進行組織，采用可變長度的數據協議，可以節省很多空間。數據庫操作:部分數據如公交乘客信息，可在到達終點時一次性寫入數據庫服務器，而無需每到一站就傳輸一次。
4)永久在線保活機制GPRS是聲稱永久在線的，但是如果己連接鏈路長時間沒有數據傳送，會自動壓縮帶寬，或者把網絡斷開，也就是形成虛鏈接。由于每次GPRS接入Internet時，GPRS模塊都會獲得一個動態IP地址，每一次GPRS網絡地址都不一樣。所以在這種情況下，一旦連接斷開，則服務器必然無法識別終端。心跳包就是為了保證每次建立的臨時連接，在數據傳輸過程中不改變。本系統中的保活檢測就是定時發心跳包產生流量，維持數據鏈路。當需長時間收發數據時，需要保證終端在線，否則一旦網絡連接斷開，將會導致數據傳輸過程失敗。如何判斷連接是否正常，一般采用定時發送簡單的通信包即心跳包，如果在指定時間段內未收到響應，則判斷連接已經斷開。出于效率的考慮，采用客戶端主動向服務器端發送心跳包的方式實現在線保活機制。考慮到資費問題，心跳包長度無需過長。在有數據收發發生時，無需發送心跳包;只有無操作時，才發送心跳包。在發送心跳包過程中，需要保證一旦有接收的數據過來，立即跳轉至接收處理程序，暫停心跳發送。不主動收發數據時，每5分鐘一個心跳包，全天24小時在線僅需耗費10K左右的流量。且在信號較弱、無法連接服務器時，支持延遲機制，重要數據可先保存，等信號穩定后再發送。
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要提升車勤服務質量，必須加強領導。車勤部門領導要提高車勤服務工作的認識，增強提升車勤服務質量的責任感與緊迫感，加強領導，制定提升車勤服務質量的制度與措施，強化落實，把提升車勤服務質量工作推向，做出新成績。車勤部門員工要根據提升車勤服務質量的要求，明確目標，完善責任，做到人人發動，人人參與，保證提升車勤服務質量工作扎實開展，取得成效。
三、加強制度建設、確保提升車勤服務
提升車勤服務質量，要進一步建立健全規章制度，通過創新工作機制，完善崗位職責，嚴明崗位紀律。通過制度去保障提升車勤服務質量，通過一流的隊伍、一流的工作、一流的服務、一流的業績，推進提升車勤服務質量工作向縱深發展。要運用多種形式，廣泛宣傳提升車勤服務質量工作的重大意義，營造濃厚的提升車勤服務質量工作氛圍，為提升車勤服務質量工作打下扎實的基礎。
四、制定管理目標，提升車勤服務質量
提升車勤服務質量，必須要有目標，要通過制定管理目標，提升車勤服務質量。在制定管理目標時，要根據不同的車輛和使用目的來制定。就我們公司來說，要分別制定大車隊、小車隊、礦區運輸隊和選運車隊等不同的管理目標，各車隊員工要認真學習管理目標，領會其精神實質與深刻內涵，掌握在腦海里，運用到實際工作中，切實提升車勤服務質量。
五、加強駕駛員管理，樹立服務意識
提升車勤服務質量，必須抓好駕駛員管理。車勤服務質量主要體現在駕駛員身上，抓好了駕駛員管理，也就抓住了提升車勤服務質量的關鍵點。要求駕駛員必須嚴格遵守國家法律、交通法規和公司的各項規章制度，認真學習業務知識，提高駕駛技術，按規定參加安全教育和學習，增強法律觀念，確保行車安全，把年內不發生安全生產事故作為評選先進駕駛員的主要條件之一。嚴禁駕駛員開車時飲酒，嚴禁超速行駛和強行超車，嚴禁私自動用公司車輛，嚴禁把公司車輛交給無《機動車駕駛證》和無《準駕證》的人員駕駛。要教育駕駛員文明行車，嚴格按照公司的要求，圍繞“優秀管理、優美環境、優良秩序、優質服務”“四優”服務目標，遵章守紀，做到儀容儀表服務規范、車容車貌整潔規范和工作行為誠信規范，努力為公司和職工做好服務工作，獲得公司的肯定與職工的滿意。六、抓好車輛管理，規范用車確保安全提升車勤服務質量，要嚴格執行派車制度，用車部門到車管部門填寫用車申請單，報主管領導批準。由車管部門按要求填寫派車單派車，注明出車時間、方向、工作任務和收車時間等。嚴格限制行車范圍，不得隨便亂開，遇有特殊情況超范圍行車的，必須報主管領導批準。要嚴格執行車輛歸位制度，將車輛停放在規定范圍內，任何人不得私自開車回家。車管人員每月對車輛安全和技術狀況進行一次檢查，同時做好檢查記錄。車管部門每季度要對駕駛員進行一次規章制度、安全行車教育，做到人員、時間、內容三落實。駕駛員在行駛車輛中要時刻保持警惕，做到安全駕駛，防止出現各類安全事故。
七、加強車輛檢查，確保車況良好
