引論：我們?yōu)槟砹?3篇交通規(guī)劃范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

市域交通以“兩網(wǎng)”建設(shè)為重點(diǎn)，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡(luò)；加強(qiáng)對(duì)外交通和市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)客運(yùn)樞紐和停車場(chǎng)，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運(yùn)交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

2．上海市城市總體規(guī)劃（1999-2020）確定的城市發(fā)展目標(biāo)

2001年5月國(guó)家批準(zhǔn)了上海新的城市總體規(guī)劃，到2020年，上海初步建成國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一，基本確立上海國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市的地位，發(fā)揮國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)扇面輻射轉(zhuǎn)換的紐帶作用，進(jìn)一步促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的共同發(fā)展。為了實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體，協(xié)調(diào)發(fā)展，市域城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)布局與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城市共同構(gòu)筑經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、布局合理的城市群，必須形成現(xiàn)代化國(guó)際大都市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的框架。

3．交通發(fā)展趨勢(shì)和戰(zhàn)略目標(biāo)

市政府2002年4月批準(zhǔn)的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標(biāo)、任務(wù)和措施，它是推進(jìn)城市交通發(fā)展的綱領(lǐng)。城市交通發(fā)展面臨四個(gè)重大轉(zhuǎn)變，由注重償還歷史欠帳轉(zhuǎn)向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重?cái)?shù)量轉(zhuǎn)向質(zhì)量與數(shù)量并重，提供高質(zhì)量，高水準(zhǔn)的交通服務(wù)；由注重建設(shè)轉(zhuǎn)向建管并舉，發(fā)揮交通設(shè)施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉(zhuǎn)向市域交通、重視市域交通對(duì)外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。

隨著城市化步伐加快，小汽車進(jìn)入家庭，交通供需規(guī)模擴(kuò)大，對(duì)外交通服務(wù)要求提高，上海迫切需要構(gòu)筑以人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國(guó)際大都市的一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的運(yùn)型交通體系，適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序?qū)嵤?/p>

城市總體規(guī)劃批準(zhǔn)以來(lái)，市政府加大了規(guī)劃實(shí)施的力度。以建設(shè)樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點(diǎn)，加快“三港兩網(wǎng)”的建設(shè)，作為上海聯(lián)系世界，服務(wù)全國(guó)的重要載體。上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱深水港一期工程開始建設(shè)，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構(gòu)成的系統(tǒng)工程正在有序開展。浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的主體功能正在加強(qiáng)，吞吐能力得到擴(kuò)大，為了滿足日益增長(zhǎng)的客貨運(yùn)需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強(qiáng)，上海南站正在建設(shè)，浦東鐵路已列入十五計(jì)劃。市域高速公路建設(shè)全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國(guó)道等新線已投入使用。市內(nèi)交通在實(shí)施干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設(shè)，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復(fù)興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)正在一條接一條地開工興建。

二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長(zhǎng)

1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標(biāo)

黨的十六大提出了“繼往開來(lái)，與時(shí)俱進(jìn)，全面建設(shè)小康社會(huì)”的戰(zhàn)略目標(biāo)。21世紀(jì)的頭20年，是我國(guó)、也是上海進(jìn)一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。上海八屆黨代會(huì)和十二屆人代會(huì)提出，根據(jù)中央批準(zhǔn)的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國(guó)際“四個(gè)中心”，向世界城市邁進(jìn)，充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會(huì)的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)，上海的國(guó)際化和現(xiàn)代化進(jìn)程將大大加快。

為了給上海未來(lái)發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復(fù)、實(shí)施后，上海市政府又組織編制和批準(zhǔn)了上海市城市近期建設(shè)規(guī)劃（2003－2007）。這個(gè)規(guī)劃確定的近期建設(shè)目標(biāo)是：以2010年上海舉辦世博會(huì)為動(dòng)力，加快上海的國(guó)際化和現(xiàn)代化進(jìn)程，推動(dòng)城市能級(jí)不斷提升，到2010年舉辦世博會(huì)時(shí)，上海要構(gòu)筑國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構(gòu)筑國(guó)際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構(gòu)筑新型產(chǎn)業(yè)體系，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；（3）構(gòu)筑社會(huì)事業(yè)體系，提高人民生活質(zhì)量；（4）構(gòu)筑良好生態(tài)體系，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構(gòu)筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構(gòu)筑現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系，增強(qiáng)城市集聚輻射功能。

2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局

根據(jù)與長(zhǎng)江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結(jié)構(gòu)和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團(tuán)式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級(jí)航道為依托，結(jié)合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長(zhǎng)江三角洲城市群的中心城市。

城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構(gòu)成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。

生態(tài)空間結(jié)構(gòu)——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護(hù)區(qū)，構(gòu)成市域內(nèi)最重要的基礎(chǔ)生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區(qū)內(nèi)部滲透的綠色空間。

3．新一輪城市發(fā)展的重點(diǎn)

中心城重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)：

高質(zhì)量建設(shè)黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運(yùn)碼頭為重點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)具有休閑、觀光旅游、航運(yùn)交易、國(guó)際客運(yùn)等功能的城市景觀帶和都市型產(chǎn)業(yè)帶。

舊區(qū)改造和新區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)徐家匯、花木、江灣五角場(chǎng)、真如等市級(jí)副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級(jí)、社區(qū)級(jí)公共活動(dòng)中心；完善市級(jí)商業(yè)中心和商業(yè)活動(dòng)體系；加快內(nèi)外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設(shè)，優(yōu)化中心城住宅布局。

進(jìn)一步推進(jìn)浦東開發(fā)。圍繞上海“四個(gè)中心”的戰(zhàn)略目標(biāo)，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設(shè)“一個(gè)平臺(tái)、三大基地”。陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)成為服務(wù)全國(guó)、面向世界，體現(xiàn)上海現(xiàn)代服務(wù)中心特點(diǎn)的營(yíng)運(yùn)平臺(tái)，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國(guó)際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。

郊區(qū)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域：

郊區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點(diǎn)發(fā)展規(guī)模為50－80萬(wàn)人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。

建設(shè)五大產(chǎn)業(yè)基地和三大試點(diǎn)工業(yè)園區(qū)。構(gòu)筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標(biāo)志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產(chǎn)業(yè)帶、安亭汽車城、上?；^(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等五大產(chǎn)業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點(diǎn)工業(yè)園區(qū)。

郊區(qū)生態(tài)建設(shè)。構(gòu)筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設(shè)的主要任務(wù)是建設(shè)以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護(hù)林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。

大型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以“四個(gè)中心”建設(shè)為目標(biāo)，城市建設(shè)重心向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，建設(shè)一批樞紐型重大基礎(chǔ)設(shè)施：建設(shè)完善浦東國(guó)際航空樞紐港、洋山國(guó)際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網(wǎng)和內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)等。

4．交通需求新態(tài)勢(shì)

新一輪的城市發(fā)展，帶來(lái)了城市功能的提升完善，經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力的進(jìn)一步集聚，城市人口和用地的擴(kuò)大，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和交通聯(lián)系的增強(qiáng)，城市交通出行范圍擴(kuò)大和總量增加，交通可達(dá)性和服務(wù)水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關(guān)的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬(wàn)人次，增長(zhǎng)到2020年的預(yù)測(cè)量4800萬(wàn)人次，機(jī)動(dòng)車出行量從310萬(wàn)車次增加到700萬(wàn)車次；汽車總量從1991年的21萬(wàn)輛，目前的141萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2020年預(yù)測(cè)約達(dá)250萬(wàn)輛左右；2010年世博會(huì)期間半年的參觀人數(shù)約7000萬(wàn)……這些巨大的數(shù)字，預(yù)示著新的交通需求。

三、與時(shí)俱進(jìn)的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構(gòu)想

1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)

新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構(gòu)筑國(guó)際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構(gòu)筑國(guó)際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，帶來(lái)了當(dāng)前城市交通規(guī)劃和建設(shè)的新局面。面對(duì)新的形勢(shì)，發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時(shí)俱進(jìn)，將促進(jìn)交通規(guī)劃的不斷提升。

城市交通規(guī)劃與城市建設(shè)互動(dòng)發(fā)展。建設(shè)世界級(jí)城市目標(biāo)的提出，交通規(guī)劃要面對(duì)新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準(zhǔn)的設(shè)想。

城市交通規(guī)劃適應(yīng)區(qū)域交通一體化的新形勢(shì)，從更大的范圍整合交通，提升能級(jí)，充分發(fā)揮上海經(jīng)濟(jì)中心城市服務(wù)全國(guó)，面向世界的作用。

城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務(wù)群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。

城市交通設(shè)施的硬件建設(shè)與科學(xué)管理和法規(guī)建設(shè)結(jié)合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進(jìn)ITS系統(tǒng)的建設(shè)，運(yùn)用先進(jìn)的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應(yīng)。

2．綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展新構(gòu)想

在總體規(guī)劃確定的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢(shì)，注入“三港二網(wǎng)”交通規(guī)劃新內(nèi)涵，提升交通建設(shè)的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)?！叭邸奔纯崭?、海港和信息港，作為現(xiàn)代國(guó)際大都市的基礎(chǔ)設(shè)施，是上海聯(lián)系世界、服務(wù)全國(guó)的重要載體。“二網(wǎng)”即陸上交通網(wǎng)、內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)，是復(fù)蓋市域，聯(lián)接全國(guó)的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網(wǎng)即對(duì)外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)。

空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主，虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)為輔的組合型國(guó)際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實(shí)行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運(yùn)。以2010年世博會(huì)為目標(biāo)，完成二期工程建設(shè)，擴(kuò)大浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的吞吐能力，以建設(shè)亞太航空樞紐港為方向，調(diào)整機(jī)場(chǎng)總體格局，建設(shè)集中式大容量的航站樓，建設(shè)連接中心城與機(jī)場(chǎng)的快速鐵R2線，增加連接機(jī)場(chǎng)新的高速公路通道，以加強(qiáng)對(duì)周邊省市的輻射和服務(wù)功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。

海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國(guó)際航運(yùn)中心地位為目標(biāo)，優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的集裝箱綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，重點(diǎn)建設(shè)集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)上海與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)其他港口的互補(bǔ)和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設(shè)，形成上海港綜合服務(wù)平臺(tái)，提高運(yùn)輸能力。并推進(jìn)洋山港二期工程建設(shè)，基本建成東北亞國(guó)際航運(yùn)中心。

信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國(guó)際信息港，實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)信息化，信息化總體水平達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家城市的相應(yīng)水平。建成通信基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)寬帶化、智能化、多媒體化和個(gè)性化，形成發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和完善的網(wǎng)絡(luò)社會(huì)環(huán)境。近期要加強(qiáng)信息基礎(chǔ)設(shè)施和信息化環(huán)境建設(shè)，推進(jìn)新一代通訊網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高國(guó)際出口帶寬，增強(qiáng)上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點(diǎn)推進(jìn)浦東軟件園的建設(shè)。

鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設(shè)為主，增加鐵路對(duì)外通道，樞紐內(nèi)調(diào)整、增加支線和客貨運(yùn)站場(chǎng)設(shè)施，提高上海鐵路的綜合運(yùn)輸能力。重點(diǎn)建設(shè)滬寧、滬杭兩個(gè)方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個(gè)方向和七條干線的對(duì)外鐵路通道。根據(jù)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢(shì)，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運(yùn)輸設(shè)施一體化出發(fā)，對(duì)國(guó)鐵、城際鐵、市域鐵進(jìn)行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關(guān)系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設(shè)浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。

高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網(wǎng)。市域內(nèi)建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“15、30、60”目標(biāo)?！?5”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進(jìn)入高速公路網(wǎng)，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網(wǎng)上任意兩點(diǎn)之間60分鐘可達(dá)。根據(jù)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設(shè)新動(dòng)態(tài)，上海高速公路的建設(shè)目標(biāo)，要從“15、30、60”提高到構(gòu)筑長(zhǎng)江三角洲3小時(shí)交通圈，加強(qiáng)與江浙高速公路網(wǎng)的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強(qiáng)空港、海港貨運(yùn)通道，提升沈祝公路等道路等級(jí)，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快實(shí)施速度，在2010年前建成。轉(zhuǎn)軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網(wǎng)由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長(zhǎng)約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點(diǎn)研究世博會(huì)地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和換乘樞紐的建設(shè)方案，郊區(qū)要結(jié)合三大重點(diǎn)城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產(chǎn)業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設(shè)方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合重點(diǎn)城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，有序建設(shè)市域軌道交通線網(wǎng)。

城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網(wǎng)由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內(nèi)環(huán)以外環(huán)形放射，內(nèi)環(huán)以內(nèi)方格網(wǎng)的混合式路網(wǎng)，在完成兩個(gè)環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎(chǔ)上，加快射線道路建設(shè)。近期要建成中環(huán)線，改造內(nèi)環(huán)線，建設(shè)滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復(fù)興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設(shè)。繼續(xù)加強(qiáng)各級(jí)路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化級(jí)配，提高路網(wǎng)整體能力，實(shí)現(xiàn)通行能力與交通需求的動(dòng)態(tài)平衡，為世博會(huì)交通奠定基礎(chǔ)。

內(nèi)河航道網(wǎng)。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，提高內(nèi)河航道集疏運(yùn)配套能力，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，適應(yīng)上海城市功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化內(nèi)河航道及內(nèi)河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內(nèi)河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運(yùn)輸，防洪排澇等多功能的內(nèi)河水網(wǎng)。

建設(shè)與時(shí)俱進(jìn)的“三港二網(wǎng)”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設(shè)成為長(zhǎng)江三角洲城市群的中心城市，實(shí)現(xiàn)國(guó)際“四個(gè)中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標(biāo)的重大戰(zhàn)略舉措。

參考文獻(xiàn)

篇2

無(wú)障礙設(shè)施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無(wú)障礙設(shè)施使用群體中的主要受益群體。深圳市現(xiàn)有殘疾人13.47萬(wàn)，其中戶籍殘疾人有7.29萬(wàn)，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區(qū)、南山區(qū)和羅湖區(qū)。深圳市現(xiàn)有老年人42萬(wàn)，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬(wàn)，占戶籍人口的6.1％。

從主要受益群體空間分布來(lái)看，殘疾人主要分布在福田區(qū)、南山區(qū)、羅湖區(qū)、光明新區(qū)和坪山新區(qū)；而老年人則主要集中在發(fā)展較早、建設(shè)較為成熟的社區(qū)街道。從主要受益群體出行特征來(lái)看，大部分群體需要陪護(hù)出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護(hù)車)出行為主；出行次數(shù)較少，周均僅10次；出行距離和出行時(shí)間均較短，在3km和1小時(shí)以內(nèi)。從設(shè)施使用情況來(lái)看，道路無(wú)障礙設(shè)施問題較突出，如公共交通無(wú)障礙建設(shè)水平較差，行動(dòng)不便人士對(duì)無(wú)障礙公交車和無(wú)障礙出租車等交通工具的使用意愿較強(qiáng)；軌道站點(diǎn)和交通樞紐無(wú)障礙設(shè)施水平相對(duì)較好，但部分較早建成的一批口岸和客運(yùn)站無(wú)障礙設(shè)施還不夠完善?？傮w上，目前深圳市交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)僅體現(xiàn)在“量”的投入，“質(zhì)”的發(fā)展與國(guó)外先進(jìn)城市對(duì)比還有一定的差距。交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀的成因涉及規(guī)劃設(shè)計(jì)、審查批準(zhǔn)、施工驗(yàn)收和管理等環(huán)節(jié)，具體包括部分市民對(duì)無(wú)障礙設(shè)施的保護(hù)意識(shí)淡薄，設(shè)施的設(shè)計(jì)施工不到位、不注重細(xì)節(jié)，監(jiān)管也不到位等。

無(wú)障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念認(rèn)知

1無(wú)障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念發(fā)展演變。無(wú)障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念經(jīng)歷了一個(gè)從狹義、定向服務(wù)向廣義、全方位優(yōu)質(zhì)環(huán)境建設(shè)轉(zhuǎn)變的發(fā)展歷程，大體分為三個(gè)階段：①萌芽期(20世紀(jì)30年代)，最初提出的無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè)僅限于服務(wù)殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發(fā)展期(20世紀(jì)60年代)，隨著世界老齡化問題的顯現(xiàn)，老年人也成為無(wú)障礙設(shè)施的服務(wù)對(duì)象；③普及期(20世紀(jì)90年代后)，無(wú)障礙環(huán)境建設(shè)服務(wù)所有人群，無(wú)障礙設(shè)計(jì)開始向通用化設(shè)計(jì)方向發(fā)展。目前，無(wú)障礙設(shè)施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢(shì)人群的通行安全及便利而在建設(shè)項(xiàng)目中配套建設(shè)的服務(wù)設(shè)施。但隨著現(xiàn)代生活的改善和城市的發(fā)展，我國(guó)無(wú)障礙環(huán)境內(nèi)涵也向著更加深入、廣泛的方向發(fā)展。

2通用設(shè)計(jì)理念的提出。狹義上的無(wú)障礙環(huán)境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動(dòng)、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構(gòu)建的社會(huì)環(huán)境。無(wú)障礙設(shè)計(jì)的出現(xiàn)最初源于社會(huì)對(duì)殘障人士的關(guān)懷，其設(shè)計(jì)是為了滿足殘障人士最低的物質(zhì)與環(huán)境要求，并通過各種規(guī)范、法律的形式確定下來(lái)。每個(gè)人的能力會(huì)隨著年齡、體能及周圍環(huán)境的改變而發(fā)生變化?！澳芰Α焙汀皻埣病笔且粋€(gè)相對(duì)的概念，任何人都有可能在某一特定的時(shí)間段或環(huán)境中成為“暫時(shí)的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無(wú)障礙環(huán)境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會(huì)生活的障礙，更是為社會(huì)所有成員創(chuàng)造一個(gè)在人生不同生命階段都能自由活動(dòng)、交流的社會(huì)環(huán)境和生存空間，這就是通用設(shè)計(jì)理念的內(nèi)涵。在20世紀(jì)80年代，通用設(shè)計(jì)的概念最先由美國(guó)北卡羅來(lái)納州大學(xué)的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經(jīng)過多年的探索與實(shí)踐，國(guó)際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個(gè)通用設(shè)計(jì)研究區(qū)域。通用設(shè)計(jì)通常也被稱作“全民設(shè)計(jì)”或“包容性設(shè)計(jì)”，它并不是要原有的無(wú)障礙設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，而是要以更加開闊的視野和理念來(lái)指導(dǎo)適宜所有人使用的城市環(huán)境設(shè)計(jì)，是無(wú)障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念的延續(xù)(圖1)。

3交通無(wú)障礙設(shè)施分類。根據(jù)無(wú)障礙設(shè)施的實(shí)際用途和設(shè)置位置，可將交通無(wú)障礙設(shè)施分為以下六大類型：(1)慢行無(wú)障礙通道類。依托城市道路、廣場(chǎng)、用地地塊內(nèi)部及相鄰地塊之間形成的無(wú)障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進(jìn)盲道和提示盲道)等。(2)常規(guī)公共交通類。主要包括無(wú)障礙公共交通線路和無(wú)障礙公交站臺(tái)等。(3)公共空間無(wú)障礙通道類。主要指軌道站點(diǎn)和公共交通(樞紐)建筑物內(nèi)部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類無(wú)障礙設(shè)施，主要包括無(wú)障礙入口坡道、無(wú)障礙垂直電梯、無(wú)障礙升降平臺(tái)和無(wú)障礙停車位等。(4)無(wú)障礙交通工具類。主要是為所有人提供對(duì)外出行服務(wù)的無(wú)障礙交通工具，主要包括無(wú)障礙公共巴士、無(wú)障礙出租車和無(wú)障礙小汽車(陽(yáng)光車隊(duì))等。(5)無(wú)障礙導(dǎo)盲設(shè)施類。主要是為視力障礙者提供了識(shí)別的出行信息并引導(dǎo)其實(shí)現(xiàn)出行目的的輔助設(shè)施，如導(dǎo)盲杖、地鐵和公共交通中使用的無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)等。(6)無(wú)障礙指示標(biāo)識(shí)類。主要是指為方便殘疾人識(shí)別和使用無(wú)障礙設(shè)施的指示標(biāo)識(shí)或關(guān)愛指引，包括無(wú)障礙通行標(biāo)志、過街音響信號(hào)裝置、盲文站牌和盲文地圖等。

4交通無(wú)障礙設(shè)施功能定位。根據(jù)上述分析，可知交通無(wú)障礙設(shè)施在城市交通體系中主要發(fā)揮以下三方面的功能：(1)直接服務(wù)于短距離出行。交通無(wú)障礙設(shè)施通常服務(wù)于相對(duì)低等級(jí)的次支路網(wǎng)及生活性主干路網(wǎng)輻射區(qū)域的市民，一般在半小時(shí)出行時(shí)間和3km范圍內(nèi)。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區(qū)域提供便利的出行。交通無(wú)障礙設(shè)施要為城市快速公共交通及軌道交通站點(diǎn)，以及綜合交通樞紐等輻射區(qū)域的市民提供便利的出行服務(wù)。(3)滿足休閑、購(gòu)物和醫(yī)療保健的需要。交通無(wú)障礙設(shè)施可以實(shí)現(xiàn)城市各公共服務(wù)空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對(duì)城市重點(diǎn)及熱點(diǎn)地區(qū)(如大型醫(yī)院、公園、廣場(chǎng)、殘疾人或老年人的聚居區(qū)等)的出行需求。

無(wú)障礙交通體系規(guī)劃指引

1無(wú)障礙交通體系架構(gòu)。

無(wú)障礙交通環(huán)境的構(gòu)建是一個(gè)系統(tǒng)工程，從宏觀層面架構(gòu)深圳市交通無(wú)障礙規(guī)劃體系，將慢行通道、常規(guī)公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)和交通標(biāo)識(shí)等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引，以指導(dǎo)深圳市交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)；在微觀層面提出適合深圳市的交通無(wú)障礙設(shè)施精細(xì)化設(shè)計(jì)指引，為政府有關(guān)部門提供決策參考或管理依據(jù)(圖2)。

2宏觀層面的無(wú)障礙交通體系規(guī)劃。

（1）慢行通道無(wú)障礙規(guī)劃指引。深圳市慢行通道無(wú)障礙規(guī)劃體系主要依托城市道路、廣場(chǎng)、用地地塊內(nèi)部及相鄰地塊之間形成的無(wú)障礙人行步道(包括綠地內(nèi)的休閑路徑與商業(yè)街內(nèi)部的購(gòu)物路徑)，分別從點(diǎn)、線、面三個(gè)層面系統(tǒng)地建設(shè)慢行通道無(wú)障礙體系。其中，在點(diǎn)層面上，主要依托具體的無(wú)障礙設(shè)施物質(zhì)要素，如路口緣石坡道、二次過街安全島無(wú)障礙通道、人行天橋、人行地道無(wú)障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無(wú)障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無(wú)障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無(wú)障礙廊道、無(wú)障礙集散道及各具體的無(wú)障礙設(shè)施物質(zhì)要素形成區(qū)域范圍內(nèi)的無(wú)障礙慢行交通環(huán)境。本次規(guī)劃包括福田中心區(qū)、羅湖商業(yè)區(qū)、“世界之窗”等23個(gè)重要無(wú)障礙慢行單元(圖3)。

（2）常規(guī)公共交通無(wú)障礙規(guī)劃指引。深圳市公共交通無(wú)障礙規(guī)劃體系涵蓋全市無(wú)障礙公交站臺(tái)和無(wú)障礙公交線路等方面，具體設(shè)施要素包括無(wú)障礙公交線路及無(wú)障礙公交站臺(tái)的無(wú)障礙通道、盲道(行進(jìn)盲道和提示盲道)和坡道等。無(wú)障礙公交站臺(tái)主要依托無(wú)障礙公交走廊，無(wú)障礙公交線路布設(shè)主要經(jīng)過市區(qū)殘聯(lián)服務(wù)機(jī)構(gòu)、大型醫(yī)院和圖書館等重點(diǎn)公共場(chǎng)所(圖4)。

（3）軌道交通及樞紐無(wú)障礙規(guī)劃指引。通過軌道交通站點(diǎn)、綜合交通樞紐及周邊地區(qū)的無(wú)障礙規(guī)劃指引，指導(dǎo)深圳市新建和已建的各軌道站點(diǎn)、民用機(jī)場(chǎng)、鐵路旅客車站、汽車一級(jí)站和客運(yùn)碼頭等主要交通樞紐的無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)與改造，建設(shè)高效、連貫的無(wú)障礙軌道站點(diǎn)和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無(wú)障礙綜合區(qū)(圖5)。

（4）無(wú)障礙交通工具發(fā)展規(guī)劃指引。無(wú)障礙交通工具主要是為所有人提供對(duì)外出行服務(wù)的交通工具，主要包括無(wú)障礙公共汽車、無(wú)障礙出租車、無(wú)障礙小汽車(陽(yáng)光車隊(duì))、無(wú)障礙康復(fù)巴士和社區(qū)巴士等。無(wú)障礙公共汽車發(fā)展指引建議包括：①宜采用底盤低并設(shè)有無(wú)障礙踏板的公交車，車上應(yīng)設(shè)有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設(shè)施，車廂內(nèi)外應(yīng)設(shè)置到站顯示屏和報(bào)站語(yǔ)音提示；②加強(qiáng)對(duì)無(wú)障礙公交車輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無(wú)障礙公交車，重點(diǎn)覆蓋殘疾人、老年人聚居區(qū)。無(wú)障礙出租車系統(tǒng)主要涉及無(wú)障礙出租車投放車型、投放數(shù)量、制定營(yíng)運(yùn)服務(wù)方式、營(yíng)運(yùn)監(jiān)管辦法及營(yíng)運(yùn)票價(jià)等。結(jié)合國(guó)內(nèi)外無(wú)障礙出租車投放經(jīng)驗(yàn)，提出深圳市無(wú)障礙出租車發(fā)展指引，主要包括：①無(wú)障礙出租車服務(wù)應(yīng)以公益性定位為主；②應(yīng)出臺(tái)相應(yīng)的監(jiān)管措施或辦法，加強(qiáng)對(duì)無(wú)障礙出租車的監(jiān)管；③無(wú)障礙出租車不應(yīng)僅為殘疾人提供服務(wù)，還應(yīng)為老年人、孕婦和病患者等行動(dòng)不便人士提供出行服務(wù)；④加強(qiáng)對(duì)無(wú)障礙出租車的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項(xiàng)服務(wù)；⑤必須建有電召平臺(tái)，推出無(wú)障礙電召出租車；⑥可新購(gòu)置或?qū)σ延械能囆瓦M(jìn)行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無(wú)障礙出租車，以方便行動(dòng)不便人士乘車。同時(shí)，鼓勵(lì)有關(guān)汽車企業(yè)生產(chǎn)無(wú)障礙小汽車；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區(qū)域開通社區(qū)巴士(介于公交和出租車之間的交通工具)；市殘聯(lián)可借鑒香港的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)殘疾人康復(fù)需要配置無(wú)障礙康復(fù)巴士。

（5）無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引。無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)由手持終端機(jī)、公交站臺(tái)主機(jī)和公交車車載平臺(tái)三大部分組成，其原理是通過車載平臺(tái)、公交站臺(tái)主機(jī)和手持終端機(jī)之間的雙向信號(hào)交流，實(shí)現(xiàn)視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統(tǒng)中。結(jié)合國(guó)內(nèi)外無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出深圳市無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引，主要包括：①建議深圳市無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)采用RFID技術(shù)；②在公共交通工具上安裝公交智能化導(dǎo)盲系統(tǒng)作為城市無(wú)障礙環(huán)境建設(shè)的公益投入，納入政府投資；③新購(gòu)置、投放的無(wú)障礙公交車、無(wú)障礙出租車應(yīng)同時(shí)配置無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)；④由于整套系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)和測(cè)試較為復(fù)雜，建議先進(jìn)行小范圍示范工程建設(shè)，然后再全面推廣，同時(shí)建議結(jié)合深圳市智能公交系統(tǒng)試點(diǎn)進(jìn)行實(shí)施。

（6）交通標(biāo)識(shí)無(wú)障礙規(guī)劃指引。交通標(biāo)識(shí)無(wú)障礙體系發(fā)展應(yīng)在重點(diǎn)地區(qū)(含成體系發(fā)展地區(qū)和片區(qū)級(jí)綜合改善地區(qū))及深圳市主、次、支路網(wǎng)覆蓋的地區(qū)協(xié)同布設(shè)無(wú)障礙交通標(biāo)志；在城市偏遠(yuǎn)地區(qū)、城市工業(yè)區(qū)及殘疾人很少活動(dòng)的區(qū)域設(shè)置人性化、精細(xì)化的關(guān)愛標(biāo)識(shí)，如在無(wú)法使用垂直電梯的人行天橋入口處設(shè)置關(guān)愛標(biāo)識(shí)，鼓勵(lì)健全人幫助行動(dòng)不便人士出行。同時(shí)，深圳市還規(guī)劃了16個(gè)路口過街音響提示裝置安裝的重點(diǎn)片區(qū)，其中原特區(qū)內(nèi)有10個(gè)(圖6)。

3中觀層面的差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引。如果在城市很多區(qū)域沒有形成足夠的交通無(wú)障礙設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度，缺乏無(wú)障礙活動(dòng)所依附的基本物質(zhì)空間，那么即使布設(shè)了完善的交通無(wú)障礙設(shè)施，利用率也不高，社會(huì)效益不明顯，造成資源的浪費(fèi)。因此，需要有針對(duì)性地優(yōu)先在無(wú)障礙出行需求較強(qiáng)的片區(qū)建設(shè)交通無(wú)障礙設(shè)施。通過將深圳市路網(wǎng)(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點(diǎn)無(wú)障礙單元(熱點(diǎn)地區(qū))分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個(gè)層面進(jìn)行疊加，得到深圳市無(wú)障礙出行需求強(qiáng)度分布(圖7)?；谏钲谑袩o(wú)障礙出行活動(dòng)需求強(qiáng)度分布[17]，提出成體系發(fā)展地區(qū)、片區(qū)級(jí)綜合改善地區(qū)和一般規(guī)劃控制地區(qū)三類差異化的發(fā)展地區(qū)(圖8)。(1)成體系發(fā)展地區(qū)：選取原特區(qū)內(nèi)建設(shè)用地覆蓋區(qū)域，系統(tǒng)性地開展交通無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè)與改造工作。(2)片區(qū)級(jí)綜合改善地區(qū)：選取原特區(qū)外物質(zhì)載體較好的中心城區(qū)、軌道交通站點(diǎn)及主要樞紐門戶地區(qū)，開展交通無(wú)障礙設(shè)施綜合改善規(guī)劃。(3)一般規(guī)劃控制地區(qū)：指以上兩類地區(qū)之外的其他地區(qū)，重點(diǎn)對(duì)該區(qū)域內(nèi)道路、主要公交走廊的公交站臺(tái)進(jìn)行交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)與改造。

篇3

前言

改革開放以來(lái)，我國(guó)人口快速向城市集中，城市人口的迅速增長(zhǎng)及社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增強(qiáng)，使城市交通總量以2～3倍于人口增長(zhǎng)的速度增長(zhǎng)。與此同時(shí)，小轎車正迅速進(jìn)入家庭，機(jī)動(dòng)化水平快速提高，居民收入水平提高的同時(shí)，對(duì)出行方便、快捷、舒適的要求也不斷提高。個(gè)體機(jī)動(dòng)化的發(fā)展在給人們帶來(lái)巨大效益的同時(shí)，也帶來(lái)了一系列交通問題。雖然目前各城市均投入大量資金進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，道路網(wǎng)擴(kuò)容和道路面積增加速度很快，但道路供給和交通需求之間的矛盾依然嚴(yán)重。在機(jī)動(dòng)車迅速增長(zhǎng)的過程中，交通對(duì)環(huán)境的污染也在不斷增加，并且逐步成為城市環(huán)境質(zhì)量惡化的主要污染源。

在此背景下，綠色交通規(guī)劃方法應(yīng)運(yùn)而生，旨在改善城市交通的同時(shí)，加強(qiáng)城市生態(tài)環(huán)境保護(hù)。

一、綠色交通內(nèi)涵

國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)綠色交通的含義提出了各自的觀點(diǎn)，主要分兩類：一類局限于運(yùn)載工具、交通綠色技術(shù)及單純擴(kuò)大道路綠化面積的研究；另一類則將綠色交通概念擴(kuò)展到社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等外部系統(tǒng)。綜合而言，綠色交通要求城市交通系統(tǒng)“通達(dá)、有序；安全、舒適；低能耗、低污染”，其具備以下特征：

運(yùn)行高效――交通體系公共服務(wù)的高效率，滿通的基本目的，即社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展派生的人和物的移動(dòng)，而非簡(jiǎn)單的交通工具的移動(dòng)；

社會(huì)協(xié)和――交通體系有利于促進(jìn)社會(huì)公平，保護(hù)社區(qū)傳統(tǒng)；

環(huán)境友好――交通體系的污染排放在城市系統(tǒng)環(huán)境可接受幅度內(nèi)，注重地方傳統(tǒng)風(fēng)貌以及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)；

資源節(jié)約――交通體系的資源消耗最終實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的資源消耗指標(biāo)。

綠色交通的保障前提有兩大類：

在城市總體規(guī)劃時(shí)考慮土地利用的合理布局，以達(dá)到城市出行總量以及出行總消耗最小，并使得大規(guī)模使用綠色出行方式成為可能；

在交通模式結(jié)構(gòu)形成之前，通過適當(dāng)?shù)恼邇A斜與引導(dǎo)，可以引導(dǎo)人們選擇綠色交通方式。

綠色交通實(shí)現(xiàn)手段有：減少個(gè)體機(jī)動(dòng)車出行，提倡步行、自行車、公共交通。

圖1 交通工具綠色優(yōu)先級(jí)排序

總之，綠色交通是可持續(xù)發(fā)展的交通結(jié)合中國(guó)國(guó)情，蘊(yùn)含中華文化的形象表述，是通往生態(tài)交通的必由之路、初級(jí)階段。

二、交通與土地利用的關(guān)系

城市土地利用的合理布局是實(shí)現(xiàn)綠色交通的首要保障，故有必要探討其與交通之間的關(guān)系。

城市交通與土地利用是兩個(gè)不可分割的經(jīng)濟(jì)過程。這種不可分割性體現(xiàn)在兩個(gè)層次上：第一，土地是交通設(shè)施的載體，交通設(shè)施本身的建設(shè)離不開土地；第二，特定的城市土地利用模式會(huì)導(dǎo)致某種相應(yīng)的交通模式，而交通建設(shè)帶來(lái)的可達(dá)性提高和外部性利益又引導(dǎo)著土地利用的方向，體現(xiàn)出二者的高度關(guān)聯(lián)性。特別是城市交通與土地利用在時(shí)間上的可分離性，為城市交通促進(jìn)土地利用并引導(dǎo)城市發(fā)展提供了可能。

圖2 交通與土地利用布局關(guān)系示意圖

城市交通與土地利用的相互關(guān)系如下：

1. 交通設(shè)施建設(shè)通過改變可達(dá)性和外部性利益而影響居民和企業(yè)的選址。

可達(dá)性會(huì)影響人們對(duì)居住地點(diǎn)的選擇。

如果某一地區(qū)能夠很方便地到達(dá)工作地點(diǎn)、商店、醫(yī)院、教育設(shè)施和休閑場(chǎng)所等，則它對(duì)住宅開發(fā)就具有很大的吸引力，人們也愿意到該地區(qū)居住。

可達(dá)性會(huì)影響工業(yè)選址。

工業(yè)企業(yè)大都喜歡選在高速公路、鐵路貨運(yùn)站點(diǎn)等可達(dá)性較好的地區(qū),這有利于其原材料和產(chǎn)品的運(yùn)輸。

可達(dá)性能影響辦公地點(diǎn)的選擇。

對(duì)機(jī)場(chǎng)、快速軌道站、高速公路等地方具有較好可達(dá)性的區(qū)位能夠吸引辦公設(shè)施的開發(fā)。

可達(dá)性對(duì)零售企業(yè)的選址也具有較大的影響。

零售企業(yè)更愿意選在交通便利、顧客能方便到達(dá)的地方。所有這些可達(dá)性改善帶來(lái)的影響，無(wú)論是增強(qiáng)了對(duì)居民的吸引力，還是增強(qiáng)了對(duì)工商企業(yè)、辦公機(jī)構(gòu)的吸引力，最終都會(huì)導(dǎo)致相應(yīng)區(qū)域的快速發(fā)展和土地升值。

2.交通影響居民和企業(yè)選址同時(shí)，也影響著土地利用性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度。

3.土地利用影響客流分布和交通方式的選擇。

4.土地利用狀況推動(dòng)城市交通向更高層次發(fā)展。

三、東莞生態(tài)園綠色交通構(gòu)建示例

1．交通發(fā)展目標(biāo)

區(qū)域交通發(fā)展目標(biāo)

立足于東莞市“四位一體”城市核心區(qū)發(fā)展定位，融入深莞惠一體化發(fā)展進(jìn)程，逐步在生態(tài)園片區(qū)形成區(qū)域一體化的交通模式，創(chuàng)造便捷的外部交通條件。

助推片區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，引導(dǎo)和帶動(dòng)園區(qū)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)功能布局優(yōu)化，形成包括國(guó)家鐵路、軌道交通、骨干道路網(wǎng)在內(nèi)的多層次、多功能、協(xié)調(diào)綜合的運(yùn)輸體系。

內(nèi)部交通發(fā)展目標(biāo)

以低碳綠色為指導(dǎo)，構(gòu)筑舒適、安全的慢行交通系統(tǒng)，便利、環(huán)保的公共交通系統(tǒng)，注重交通與用地、環(huán)境相協(xié)調(diào)，從規(guī)劃層面促進(jìn)和引導(dǎo)市民低碳出行，實(shí)現(xiàn)交通與城市的可持續(xù)發(fā)展；

發(fā)揮生態(tài)園自然景觀及產(chǎn)業(yè)特色，將園區(qū)打造成“綠色交通”典范片區(qū)。

圖3 東莞生態(tài)園交通方式發(fā)展目標(biāo)

2．交通發(fā)展模式

根據(jù)《東莞生態(tài)園總體規(guī)劃》，東莞生態(tài)園未來(lái)將呈現(xiàn)“以城市濕地為特色、發(fā)展現(xiàn)代高端產(chǎn)業(yè)及配套服務(wù)業(yè)的循環(huán)經(jīng)濟(jì)和生態(tài)產(chǎn)業(yè)示范園區(qū)”。園區(qū)具備生態(tài)休閑旅游、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)兩大特征，決定其整體出行需做到“內(nèi)慢、外暢”。即要求園區(qū)內(nèi)部交通“休閑”、“低碳”，外部交通則需“快捷”、“便利”，以強(qiáng)化與市區(qū)、松山湖產(chǎn)業(yè)園及周邊各鎮(zhèn)的交通聯(lián)系。

未來(lái)在引導(dǎo)東莞生態(tài)園居民出行方式的選擇上，不同片區(qū)的交通方式供給比重應(yīng)不同。內(nèi)部為綠地、水源等生態(tài)型用地，休閑、旅游交通吸引性強(qiáng)，應(yīng)以慢行交通為主，公共交通（清潔能源車輛）為輔，并適度控制社會(huì)小汽車駛?cè)氡緟^(qū)域。外部則需強(qiáng)調(diào)出行的快捷性，客運(yùn)交通構(gòu)成中需保障公共交通的主體地位，慢行交通為補(bǔ)充。

圖4 東莞生態(tài)園交通發(fā)展模式示意圖

此外，園區(qū)外部的高端產(chǎn)業(yè)與及配套服務(wù)業(yè)用地相鄰，大部分處于慢行交通適用范圍，職工上下班可選擇非機(jī)動(dòng)車及步行方式；未來(lái)受園區(qū)產(chǎn)業(yè)扶持政策、居住成本等多因素影響，可能有一部分從業(yè)人員選擇于生態(tài)園協(xié)調(diào)區(qū)或者周邊六鎮(zhèn)上居住，這將產(chǎn)生公交、自行車通勤交通。

東莞生態(tài)園總體規(guī)劃用地布局為建立以步行、非機(jī)動(dòng)車、公共交通為主的綠色交通體系提供了條件，本次綜合交通規(guī)劃把握此有利條件，實(shí)現(xiàn)園區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生態(tài)優(yōu)化“雙贏”，成為區(qū)域性和諧發(fā)展的典范。

3．交通發(fā)展策略

（1）整體策略

大力發(fā)展公共交通，擴(kuò)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)，推行公交主導(dǎo)機(jī)動(dòng)化出行模式。

構(gòu)筑舒適宜人的慢行交通系統(tǒng)，加強(qiáng)慢行交通與公共交通的接駁。

從源頭把控機(jī)動(dòng)車出行規(guī)模，注重交通與土地利用的協(xié)調(diào)。

實(shí)行交通需求管理，適度控制小汽車在生態(tài)區(qū)范圍的使用。

圖5 生態(tài)園外部交通換乘內(nèi)部交通示意圖

（2）分區(qū)策略

根據(jù)片區(qū)發(fā)展階段和特色不同，將生態(tài)園劃分為兩類片區(qū)，采取不同的交通發(fā)展策略。

① 生態(tài)休閑區(qū)

確立公交+慢行交通模式，保證慢通主體地位。

不鼓勵(lì)社會(huì)小汽車駛?cè)牖蛲７牛⑾拗曝涇囃ㄐ小?/p>

于園區(qū)設(shè)置換乘樞紐、截流停車場(chǎng)等交通設(shè)施予保障。

打造生態(tài)休閑旅游示范區(qū)。

② 產(chǎn)業(yè)及配套區(qū)

保證對(duì)外交通的快速、便捷。

保證客運(yùn)機(jī)動(dòng)化交通中的公交出行主體地位。

研究貨運(yùn)交通組織路線，保證物流暢通，減少環(huán)境影響。

篇4

Key words: road transportation；comprehensive transportation hub；planning

中圖分類號(hào)：U412.38 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2012）20-0305-03

1 研究背景

南寧市火車東站是南寧鐵路客運(yùn)樞紐系統(tǒng)“兩主一輔”中的一個(gè)主要客運(yùn)站（另一個(gè)主要客運(yùn)站為南寧站，輔助客運(yùn)站為五象站），建成后將是南寧市人流、車流最密集的區(qū)域。

南寧東站設(shè)計(jì)年旅客發(fā)送量近5000萬(wàn)人，其規(guī)模無(wú)論是在西南地區(qū)還是全國(guó)來(lái)看，都屬于超大型樞紐的行列。項(xiàng)目已于2010年底開工建設(shè)，但其周邊地區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃方案幾經(jīng)周折，直至2011年底才最終確定。究其原因有多方面，既有相關(guān)規(guī)劃之間協(xié)調(diào)不充分，也有規(guī)劃本身研究深度不足等。另外，隨著該樞紐的周邊道路系統(tǒng)可行性研究工作不斷深入，也出現(xiàn)了一些新問題。為給同類規(guī)劃提供借鑒，本文以其周邊地區(qū)交通規(guī)劃為例，探討如何對(duì)綜合交通樞紐交通組織方案進(jìn)行更有效、合理的規(guī)劃。

2 樞紐總體布局

2.1 樞紐選址 南寧市火車東站位于南寧市中心城區(qū)東北部區(qū)域，南臨規(guī)劃的鳳嶺北快速路，東臨規(guī)劃的東環(huán)快速路（由現(xiàn)狀的南寧環(huán)城高速公路遷線改造而成），北臨長(zhǎng)堽路延長(zhǎng)線，西臨鳳凰嶺路。規(guī)劃區(qū)西距南寧市舊城中心約9公里，南距規(guī)劃的新行政中心五象新區(qū)約10公里。

2.2 樞紐功能定位 南寧東站作為新建大型核心級(jí)客運(yùn)綜合樞紐，除引入軌道交通1、4號(hào)線外，還增加地面公交首末站、社會(huì)車和出租車候客區(qū)，形成一個(gè)集鐵路、公路客運(yùn)、軌道換乘站、地面公交、出租車以及社會(huì)車輛的多交通方式的換乘樞紐，并采用立體式銜接各種交通方式換乘，同時(shí)有效利用集散廣場(chǎng)、地下通道等設(shè)施進(jìn)行人車分流，配套設(shè)置機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)和自行車存車換乘點(diǎn)。南寧東站的建設(shè)，將在鳳嶺片區(qū)形成一個(gè)巨大客流集散區(qū)。結(jié)合周圍金融、商業(yè)、文化設(shè)施，帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展，促進(jìn)鳳嶺核心區(qū)的成長(zhǎng)。

2.3 樞紐規(guī)模 南寧火車東站總規(guī)模為到發(fā)線22條、站臺(tái)12座。其中柳南車場(chǎng)設(shè)到發(fā)線10條、站臺(tái)5座,南廣車場(chǎng)設(shè)到發(fā)線8條、站臺(tái)4座；南欽車場(chǎng)設(shè)到發(fā)線4條、站臺(tái)3座。車站設(shè)進(jìn)站地道和出站地道各1座,行包地道1座。

篇5

鐵路交通方面，按照"一樞紐十干線一專線七支線"的總體規(guī)劃，2010年前重點(diǎn)建設(shè)鐵路通道，完善鐵路樞紐，逐步提高鐵路復(fù)線率和電氣化率，到2010年基本形成"一樞紐八干線"的鐵路骨架網(wǎng)絡(luò)。"一樞紐"為*鐵路樞紐，"八干線"為成渝線、渝黔線、襄渝線、遂渝線、渝懷線、蘭渝線、達(dá)萬(wàn)線、萬(wàn)宜線。

篇6

    隨著城市的發(fā)展,交通規(guī)劃不可避免的需要變革,需將變革控制在一定的限度、微小的幅度之內(nèi),需將生態(tài)學(xué)思想的可行性納入變革的設(shè)計(jì)之中,以自然環(huán)境、生態(tài)系統(tǒng)和城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互之間的矛盾、關(guān)系角度作為切入點(diǎn),以科學(xué)的、系統(tǒng)的生態(tài)學(xué)觀點(diǎn)作為指導(dǎo),進(jìn)行交通規(guī)劃和建設(shè),解決交通問題,確保城市交通的可持續(xù)發(fā)展。城市生態(tài)系統(tǒng)受到人類生產(chǎn)、生活的影響,在一定程度上人為的改變了能量轉(zhuǎn)化、物質(zhì)循環(huán)、空間機(jī)構(gòu)。城市系統(tǒng)的各個(gè)要素、組成部分所產(chǎn)生的能量,對(duì)社會(huì)發(fā)展有著巨大的影響。自然環(huán)境的稀缺在城市中顯得極為明顯,能源、土地、動(dòng)植物、清潔空氣等等都呈現(xiàn)稀缺的狀態(tài)。城市的活動(dòng)過程所產(chǎn)生的廢棄物,很難與自然界的廢棄物分解相提并論,廢物在城市之中的積淀和滯留,不能得到有效的分解,對(duì)人們健康、城市環(huán)境有著巨大的負(fù)面影響。

    2 生態(tài)城市交通規(guī)劃方法論

    以城市整體規(guī)劃的方法論作為生態(tài)整體規(guī)劃的理論基礎(chǔ),城市交通規(guī)劃的理念將全新的納入遵循生態(tài)的價(jià)值觀念,成為一種新的規(guī)劃理念,通過把交通規(guī)劃系統(tǒng)與城市系統(tǒng)完美的融合、三維層面完美的結(jié)合來(lái)實(shí)現(xiàn)所規(guī)劃的目標(biāo),使得城市系統(tǒng)的各個(gè)部分協(xié)調(diào)聯(lián)系和發(fā)展,成為一個(gè)有機(jī)主體。

    2.1 空間層次上的結(jié)合

    保持空間外延在交通規(guī)劃上的擴(kuò)展性,以生態(tài)理念為指導(dǎo),實(shí)現(xiàn)國(guó)家、城市、區(qū)域規(guī)劃上的不同的地域、空間、層次的有機(jī)結(jié)合。在統(tǒng)一的生態(tài)規(guī)劃思想指導(dǎo)下,促進(jìn)地域的空間發(fā)展、需要的緊密聯(lián)系和不同地域、空間的緊密聯(lián)系。

    2.2 時(shí)間上的結(jié)合

    即城市交通規(guī)劃的時(shí)效性。使空間資源科學(xué)合理的進(jìn)行優(yōu)化配置,取得最大限度的時(shí)效性,體現(xiàn)生態(tài)學(xué)的角度。交通設(shè)施的優(yōu)化,通過自然資源時(shí)空效率的最大化來(lái)體現(xiàn),綜合的對(duì)自然資源的時(shí)間效率進(jìn)行考慮,實(shí)現(xiàn)自然資源與時(shí)間效率的有效結(jié)合。不同區(qū)域的規(guī)劃、不同資源的配置過程也要體現(xiàn)與時(shí)間效率的結(jié)合,包括確定規(guī)劃時(shí)間、劃分規(guī)劃階段、規(guī)劃工作時(shí)間、同步性等等。

    2.3 功能上的結(jié)合

    生態(tài)城市系統(tǒng)由社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、自然生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)成,是相互制約、相互依存的有機(jī)主體。自然生態(tài)系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)相輔相成、共同發(fā)展、就好像樹木的枝杈,互助互利。生態(tài)交通作為人工環(huán)境的組成部分,作為子系統(tǒng),要與三大系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合,完美融合,達(dá)到一體化,正確合理的處理他們之間的關(guān)系。而交通規(guī)劃,要考慮到社會(huì)規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、物質(zhì)規(guī)劃的相關(guān)需求,四者需達(dá)到統(tǒng)一。改善改進(jìn)土地的利用、開發(fā)模式,更正傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理念,進(jìn)而改善社會(huì)的生活形態(tài),最終實(shí)現(xiàn)清潔能源、高效資源、社會(huì)增加活力、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、美化城市、促進(jìn)精神文明建設(shè)等等。

    3 生態(tài)城市交通規(guī)劃建設(shè)思想

    3.1 交通網(wǎng)絡(luò)

    生態(tài)城市的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃屬于生態(tài)網(wǎng)絡(luò)。不同的城市具有差異性,具有不同的城市規(guī)模、不同的城市形態(tài)、不同用地布局、不同的人口分布等等,都決定了生態(tài)城市規(guī)劃的不同,需要從城市規(guī)劃的整體角度進(jìn)行考慮,針對(duì)城市用地的不同功能,進(jìn)行分區(qū),統(tǒng)一規(guī)劃思路,將功能分區(qū)比喻成細(xì)胞組織,自行車或步行比喻成組織內(nèi)部的支路,看做是微循環(huán)系統(tǒng),以此來(lái)改善城市道路的一個(gè)網(wǎng)絡(luò),提高城市的通達(dá)性;通過主干道和次干道將每個(gè)區(qū)域進(jìn)行連接,加強(qiáng)不同功能分區(qū)的聯(lián)系,保持不同分區(qū)的緊密性;而市郊以及與城市相鄰的區(qū)域則比喻為細(xì)胞組織的邊緣部分,采用高速公路、快速路進(jìn)行連接和疏通,引導(dǎo)城市道路的主要流量。

    3.2 交通環(huán)境

    生態(tài)交通規(guī)劃包括受到交通規(guī)劃影響的部分自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、社會(huì)環(huán)境、文化環(huán)境、景觀環(huán)境等等方面,是城市生態(tài)系統(tǒng)不可或缺的一個(gè)重要的組成部分。生態(tài)城市的交通規(guī)劃過程中,對(duì)交通環(huán)境直接的內(nèi)在聯(lián)系要進(jìn)行深入的分析、研究,嚴(yán)格控制交通規(guī)劃系統(tǒng)對(duì)各個(gè)環(huán)境所產(chǎn)生的不良影響,建設(shè)具有無(wú)污染、低噪音、生物多樣、環(huán)境良好的生態(tài)交通,進(jìn)而提高人們出行的舒適性,實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市下的交通規(guī)劃。

    3.3 交通對(duì)象

    廣大的市民群眾是生態(tài)城市交通的使用主體,建設(shè)“生態(tài)交通”,離不開群眾的支持和參與。生態(tài)城市的交通規(guī)劃,不僅是有關(guān)政府部門的責(zé)任,更是廣大群眾的權(quán)利和義務(wù)?？山M成宣傳小組,專門性的針對(duì)廣大市民進(jìn)行有關(guān)城市交通的法律法規(guī)講解、宣傳,增加市民的交通知識(shí)。征求廣大市民對(duì)建設(shè)生態(tài)交通的寶貴意見和建議。通過有效的宣傳舉措,向市民推廣綠色的交通工具,包括政府支持綠色交通相關(guān)技術(shù)的開發(fā)和研究,確立公交優(yōu)先的制度,并建立相關(guān)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),進(jìn)一步提升公共交通部分的出行舒適性和便捷性,同時(shí)對(duì)私人購(gòu)置汽車、摩托車進(jìn)行限制,進(jìn)而減少機(jī)動(dòng)車數(shù)量,鼓勵(lì)、引導(dǎo)廣大市民在出行時(shí)選擇乘坐更加舒適、綠色環(huán)保的交通工具。

    3.4 交通工具

篇7

    隨著城市的發(fā)展,交通規(guī)劃不可避免的需要變革,需將變革控制在一定的限度、微小的幅度之內(nèi),需將生態(tài)學(xué)思想的可行性納入變革的設(shè)計(jì)之中,以自然環(huán)境、生態(tài)系統(tǒng)和城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互之間的矛盾、關(guān)系角度作為切入點(diǎn),以科學(xué)的、系統(tǒng)的生態(tài)學(xué)觀點(diǎn)作為指導(dǎo),進(jìn)行交通規(guī)劃和建設(shè),解決交通問題,確保城市交通的可持續(xù)發(fā)展。城市生態(tài)系統(tǒng)受到人類生產(chǎn)、生活的影響,在一定程度上人為的改變了能量轉(zhuǎn)化、物質(zhì)循環(huán)、空間機(jī)構(gòu)。城市系統(tǒng)的各個(gè)要素、組成部分所產(chǎn)生的能量,對(duì)社會(huì)發(fā)展有著巨大的影響。自然環(huán)境的稀缺在城市中顯得極為明顯,能源、土地、動(dòng)植物、清潔空氣等等都呈現(xiàn)稀缺的狀態(tài)。城市的活動(dòng)過程所產(chǎn)生的廢棄物,很難與自然界的廢棄物分解相提并論,廢物在城市之中的積淀和滯留,不能得到有效的分解,對(duì)人們健康、城市環(huán)境有著巨大的負(fù)面影響。

    2 生態(tài)城市交通規(guī)劃方法論

    以城市整體規(guī)劃的方法論作為生態(tài)整體規(guī)劃的理論基礎(chǔ),城市交通規(guī)劃的理念將全新的納入遵循生態(tài)的價(jià)值觀念,成為一種新的規(guī)劃理念,通過把交通規(guī)劃系統(tǒng)與城市系統(tǒng)完美的融合、三維層面完美的結(jié)合來(lái)實(shí)現(xiàn)所規(guī)劃的目標(biāo),使得城市系統(tǒng)的各個(gè)部分協(xié)調(diào)聯(lián)系和發(fā)展,成為一個(gè)有機(jī)主體。

    2.1 空間層次上的結(jié)合

    保持空間外延在交通規(guī)劃上的擴(kuò)展性,以生態(tài)理念為指導(dǎo),實(shí)現(xiàn)國(guó)家、城市、區(qū)域規(guī)劃上的不同的地域、空間、層次的有機(jī)結(jié)合。在統(tǒng)一的生態(tài)規(guī)劃思想指導(dǎo)下,促進(jìn)地域的空間發(fā)展、需要的緊密聯(lián)系和不同地域、空間的緊密聯(lián)系。

    2.2 時(shí)間上的結(jié)合

    即城市交通規(guī)劃的時(shí)效性。使空間資源科學(xué)合理的進(jìn)行優(yōu)化配置,取得最大限度的時(shí)效性,體現(xiàn)生態(tài)學(xué)的角度。交通設(shè)施的優(yōu)化,通過自然資源時(shí)空效率的最大化來(lái)體現(xiàn),綜合的對(duì)自然資源的時(shí)間效率進(jìn)行考慮,實(shí)現(xiàn)自然資源與時(shí)間效率的有效結(jié)合。不同區(qū)域的規(guī)劃、不同資源的配置過程也要體現(xiàn)與時(shí)間效率的結(jié)合,包括確定規(guī)劃時(shí)間、劃分規(guī)劃階段、規(guī)劃工作時(shí)間、同步性等等。

    2.3 功能上的結(jié)合

    生態(tài)城市系統(tǒng)由社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、自然生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)成,是相互制約、相互依存的有機(jī)主體。自然生態(tài)系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)相輔相成、共同發(fā)展、就好像樹木的枝杈,互助互利。生態(tài)交通作為人工環(huán)境的組成部分,作為子系統(tǒng),要與三大系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合,完美融合,達(dá)到一體化,正確合理的處理他們之間的關(guān)系。而交通規(guī)劃,要考慮到社會(huì)規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、物質(zhì)規(guī)劃的相關(guān)需求,四者需達(dá)到統(tǒng)一。改善改進(jìn)土地的利用、開發(fā)模式,更正傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理念,進(jìn)而改善社會(huì)的生活形態(tài),最終實(shí)現(xiàn)清潔能源、高效資源、社會(huì)增加活力、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、美化城市、促進(jìn)精神文明建設(shè)等等。

    3 生態(tài)城市交通規(guī)劃建設(shè)思想

    3.1 交通網(wǎng)絡(luò)

    生態(tài)城市的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃屬于生態(tài)網(wǎng)絡(luò)。不同的城市具有差異性,具有不同的城市規(guī)模、不同的城市形態(tài)、不同用地布局、不同的人口分布等等,都決定了生態(tài)城市規(guī)劃的不同,需要從城市規(guī)劃的整體角度進(jìn)行考慮,針對(duì)城市用地的不同功能,進(jìn)行分區(qū),統(tǒng)一規(guī)劃思路,將功能分區(qū)比喻成細(xì)胞組織,自行車或步行比喻成組織內(nèi)部的支路,看做是微循環(huán)系統(tǒng),以此來(lái)改善城市道路的一個(gè)網(wǎng)絡(luò),提高城市的通達(dá)性;通過主干道和次干道將每個(gè)區(qū)域進(jìn)行連接,加強(qiáng)不同功能分區(qū)的聯(lián)系,保持不同分區(qū)的緊密性;而市郊以及與城市相鄰的區(qū)域則比喻為細(xì)胞組織的邊緣部分,采用高速公路、快速路進(jìn)行連接和疏通,引導(dǎo)城市道路的主要流量。

    3.2 交通環(huán)境

    生態(tài)交通規(guī)劃包括受到交通規(guī)劃影響的部分自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、社會(huì)環(huán)境、文化環(huán)境、景觀環(huán)境等等方面,是城市生態(tài)系統(tǒng)不可或缺的一個(gè)重要的組成部分。生態(tài)城市的交通規(guī)劃過程中,對(duì)交通環(huán)境直接的內(nèi)在聯(lián)系要進(jìn)行深入的分析、研究,嚴(yán)格控制交通規(guī)劃系統(tǒng)對(duì)各個(gè)環(huán)境所產(chǎn)生的不良影響,建設(shè)具有無(wú)污染、低噪音、生物多樣、環(huán)境良好的生態(tài)交通,進(jìn)而提高人們出行的舒適性,實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市下的交通規(guī)劃。

    3.3 交通對(duì)象

    廣大的市民群眾是生態(tài)城市交通的使用主體,建設(shè)“生態(tài)交通”,離不開群眾的支持和參與。生態(tài)城市的交通規(guī)劃,不僅是有關(guān)政府部門的責(zé)任,更是廣大群眾的權(quán)利和義務(wù)?？山M成宣傳小組,專門性的針對(duì)廣大市民進(jìn)行有關(guān)城市交通的法律法規(guī)講解、宣傳,增加市民的交通知識(shí)。征求廣大市民對(duì)建設(shè)生態(tài)交通的寶貴意見和建議。通過有效的宣傳舉措,向市民推廣綠色的交通工具,包括政府支持綠色交通相關(guān)技術(shù)的開發(fā)和研究,確立公交優(yōu)先的制度,并建立相關(guān)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),進(jìn)一步提升公共交通部分的出行舒適性和便捷性,同時(shí)對(duì)私人購(gòu)置汽車、摩托車進(jìn)行限制,進(jìn)而減少機(jī)動(dòng)車數(shù)量,鼓勵(lì)、引導(dǎo)廣大市民在出行時(shí)選擇乘坐更加舒適、綠色環(huán)保的交通工具。

    3.4 交通工具

篇8

2．1道路網(wǎng)規(guī)劃方案

規(guī)劃年研究區(qū)域內(nèi)規(guī)劃路快速路2條:亞泰大街和臺(tái)北大街;主干路4條:人民大街、遼寧路、凱旋路、長(zhǎng)白路;次干路5條;支路23條。規(guī)劃道路網(wǎng)密度6．8km/km2，道路面積率17%(去除鐵路用地后分別為11．3%和21%)。設(shè)計(jì)規(guī)劃5條南北方向的城市道路穿越鐵路，大大解決了鐵路對(duì)城市南北方向交通的分隔問題，促進(jìn)了路網(wǎng)體系一體化。1)青石路—鐵西街，紅線寬28m，雙向4車道，主要分流西部南北方向穿越鐵路交通;2)凱旋路，紅線寬50m，雙向6車道，主要分流車站西側(cè)南北方向穿越鐵路交通;3)亞泰大街，紅線寬54m～56m，雙向6車道，主要分流車站東側(cè)南北方向穿越鐵路交通;4)北十條—長(zhǎng)利路(永寧路)，紅線寬28m，雙向4車道，主要分流東部南北方向穿越鐵路交通;5)東萊街，紅線寬40m，雙向6車道，主要分流東部南北方向穿越鐵路交通。

2．2交通樞紐交通組織方案

北廣場(chǎng)地下停車庫(kù)進(jìn)行統(tǒng)一考慮，對(duì)東西兩座地下停車庫(kù)進(jìn)行整體改造、連接，并拆除北廣場(chǎng)地面下沉廣場(chǎng)，最終把原來(lái)的兩個(gè)獨(dú)立車庫(kù)改造成一個(gè)完整的地下停車庫(kù);然后在停車庫(kù)內(nèi)部進(jìn)行局部改造，形成一個(gè)聯(lián)系軌道交通車站及火車站進(jìn)、出站通道的人流集散、換乘空間，該空間向北可聯(lián)系軌道交通車站內(nèi)的站廳，向南可聯(lián)系火車站進(jìn)、出地下通道;向上可聯(lián)系地面公共交通系統(tǒng)。南廣場(chǎng)設(shè)計(jì)方案考慮長(zhǎng)白路下穿，解決過境車與進(jìn)出站車輛交織問題，實(shí)現(xiàn)旅客“零距離”換乘。南廣場(chǎng)西側(cè)設(shè)公交車場(chǎng)和短途大巴車停車場(chǎng)，東側(cè)設(shè)置公交車場(chǎng)，將原本分散的公交車始發(fā)站集中設(shè)置，盡量滿足各條主干道方向的公交車進(jìn)出站。為減小廣場(chǎng)上的交通壓力，將出租車與社會(huì)車停車場(chǎng)設(shè)在地下，出租車在廣場(chǎng)落客后進(jìn)入地下出租車蓄車場(chǎng)蓄車接客，充分體現(xiàn)交通立體化的設(shè)計(jì)理念，使旅客在各種交通工具間有序、便捷的換乘。

篇9

2．上海城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃

以“三港兩路”建設(shè)為重點(diǎn)，建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心，建設(shè)國(guó)際集裝箱樞紐港、亞太地區(qū)航空樞紐港、現(xiàn)代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構(gòu)架的水、陸、空交通運(yùn)輸系統(tǒng)，形成銜接國(guó)內(nèi)外，輻射長(zhǎng)江三角洲的快速、便捷的客貨運(yùn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

市域交通以“兩網(wǎng)”建設(shè)為重點(diǎn)，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡(luò)；加強(qiáng)對(duì)外交通和市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)客運(yùn)樞紐和停車場(chǎng)，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運(yùn)交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

3．交通發(fā)展趨勢(shì)和戰(zhàn)略目標(biāo)

市政府2002年4月批準(zhǔn)的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標(biāo)、任務(wù)和措施，它是推進(jìn)城市交通發(fā)展的綱領(lǐng)。城市交通發(fā)展面臨四個(gè)重大轉(zhuǎn)變，由注重償還歷史欠帳轉(zhuǎn)向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重?cái)?shù)量轉(zhuǎn)向質(zhì)量與數(shù)量并重，提供高質(zhì)量，高水準(zhǔn)的交通服務(wù)；由注重建設(shè)轉(zhuǎn)向建管并舉，發(fā)揮交通設(shè)施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉(zhuǎn)向市域交通、重視市域交通對(duì)外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。

隨著城市化步伐加快，小汽車進(jìn)入家庭，交通供需規(guī)模擴(kuò)大，對(duì)外交通服務(wù)要求提高，上海迫切需要構(gòu)筑以人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國(guó)際大都市的一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的運(yùn)型交通體系，適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序?qū)嵤?/p>

城市總體規(guī)劃批準(zhǔn)以來(lái)，市政府加大了規(guī)劃實(shí)施的力度。以建設(shè)樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點(diǎn)，加快“三港兩網(wǎng)”的建設(shè)，作為上海聯(lián)系世界，服務(wù)全國(guó)的重要載體。上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱深水港一期工程開始建設(shè)，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構(gòu)成的系統(tǒng)工程正在有序開展。浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的主體功能正在加強(qiáng)，吞吐能力得到擴(kuò)大，為了滿足日益增長(zhǎng)的客貨運(yùn)需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強(qiáng)，上海南站正在建設(shè)，浦東鐵路已列入十五計(jì)劃。市域高速公路建設(shè)全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國(guó)道等新線已投入使用。市內(nèi)交通在實(shí)施干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設(shè)，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復(fù)興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)正在一條接一條地開工興建。

二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長(zhǎng)

1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標(biāo)

黨的十六大提出了“繼往開來(lái)，與時(shí)俱進(jìn)，全面建設(shè)小康社會(huì)”的戰(zhàn)略目標(biāo)。21世紀(jì)的頭20年，是我國(guó)、也是上海進(jìn)一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。上海八屆黨代會(huì)和十二屆人代會(huì)提出，根據(jù)中央批準(zhǔn)的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國(guó)際“四個(gè)中心”，向世界城市邁進(jìn)，充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會(huì)的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)，上海的國(guó)際化和現(xiàn)代化進(jìn)程將大大加快。

為了給上海未來(lái)發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復(fù)、實(shí)施后，上海市政府又組織編制和批準(zhǔn)了上海市城市近期建設(shè)規(guī)劃（2003－2007）。這個(gè)規(guī)劃確定的近期建設(shè)目標(biāo)是：以2010年上海舉辦世博會(huì)為動(dòng)力，加快上海的國(guó)際化和現(xiàn)代化進(jìn)程，推動(dòng)城市能級(jí)不斷提升，到2010年舉辦世博會(huì)時(shí)，上海要構(gòu)筑國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構(gòu)筑國(guó)際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構(gòu)筑新型產(chǎn)業(yè)體系，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；（3）構(gòu)筑社會(huì)事業(yè)體系，提高人民生活質(zhì)量；（4）構(gòu)筑良好生態(tài)體系，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構(gòu)筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構(gòu)筑現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系，增強(qiáng)城市集聚輻射功能。

2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局

根據(jù)與長(zhǎng)江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結(jié)構(gòu)和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團(tuán)式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級(jí)航道為依托，結(jié)合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長(zhǎng)江三角洲城市群的中心城市。

城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構(gòu)成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。

生態(tài)空間結(jié)構(gòu)——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護(hù)區(qū)，構(gòu)成市域內(nèi)最重要的基礎(chǔ)生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區(qū)內(nèi)部滲透的綠色空間。

3．新一輪城市發(fā)展的重點(diǎn)

中心城重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)：

高質(zhì)量建設(shè)黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運(yùn)碼頭為重點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)具有休閑、觀光旅游、航運(yùn)交易、國(guó)際客運(yùn)等功能的城市景觀帶和都市型產(chǎn)業(yè)帶。

舊區(qū)改造和新區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)徐家匯、花木、江灣五角場(chǎng)、真如等市級(jí)副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級(jí)、社區(qū)級(jí)公共活動(dòng)中心；完善市級(jí)商業(yè)中心和商業(yè)活動(dòng)體系；加快內(nèi)外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設(shè)，優(yōu)化中心城住宅布局。

進(jìn)一步推進(jìn)浦東開發(fā)。圍繞上?！八膫€(gè)中心”的戰(zhàn)略目標(biāo)，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設(shè)“一個(gè)平臺(tái)、三大基地”。陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)成為服務(wù)全國(guó)、面向世界，體現(xiàn)上?，F(xiàn)代服務(wù)中心特點(diǎn)的營(yíng)運(yùn)平臺(tái)，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國(guó)際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。

郊區(qū)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域：

郊區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點(diǎn)發(fā)展規(guī)模為50－80萬(wàn)人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。

建設(shè)五大產(chǎn)業(yè)基地和三大試點(diǎn)工業(yè)園區(qū)。構(gòu)筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標(biāo)志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產(chǎn)業(yè)帶、安亭汽車城、上?；^(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等五大產(chǎn)業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點(diǎn)工業(yè)園區(qū)。

郊區(qū)生態(tài)建設(shè)。構(gòu)筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設(shè)的主要任務(wù)是建設(shè)以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護(hù)林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。

大型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以“四個(gè)中心”建設(shè)為目標(biāo)，城市建設(shè)重心向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，建設(shè)一批樞紐型重大基礎(chǔ)設(shè)施：建設(shè)完善浦東國(guó)際航空樞紐港、洋山國(guó)際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網(wǎng)和內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)等。

4．交通需求新態(tài)勢(shì)

新一輪的城市發(fā)展，帶來(lái)了城市功能的提升完善，經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力的進(jìn)一步集聚，城市人口和用地的擴(kuò)大，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和交通聯(lián)系的增強(qiáng)，城市交通出行范圍擴(kuò)大和總量增加，交通可達(dá)性和服務(wù)水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關(guān)的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬(wàn)人次，增長(zhǎng)到2020年的預(yù)測(cè)量4800萬(wàn)人次，機(jī)動(dòng)車出行量從310萬(wàn)車次增加到700萬(wàn)車次；汽車總量從1991年的21萬(wàn)輛，目前的141萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2020年預(yù)測(cè)約達(dá)250萬(wàn)輛左右；2010年世博會(huì)期間半年的參觀人數(shù)約7000萬(wàn)……這些巨大的數(shù)字，預(yù)示著新的交通需求。

三、與時(shí)俱進(jìn)的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構(gòu)想

1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)

新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構(gòu)筑國(guó)際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構(gòu)筑國(guó)際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，帶來(lái)了當(dāng)前城市交通規(guī)劃和建設(shè)的新局面。面對(duì)新的形勢(shì)，發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時(shí)俱進(jìn)，將促進(jìn)交通規(guī)劃的不斷提升。

城市交通規(guī)劃與城市建設(shè)互動(dòng)發(fā)展。建設(shè)世界級(jí)城市目標(biāo)的提出，交通規(guī)劃要面對(duì)新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準(zhǔn)的設(shè)想。

城市交通規(guī)劃適應(yīng)區(qū)域交通一體化的新形勢(shì)，從更大的范圍整合交通，提升能級(jí)，充分發(fā)揮上海經(jīng)濟(jì)中心城市服務(wù)全國(guó)，面向世界的作用。

城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務(wù)群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。

城市交通設(shè)施的硬件建設(shè)與科學(xué)管理和法規(guī)建設(shè)結(jié)合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進(jìn)ITS系統(tǒng)的建設(shè)，運(yùn)用先進(jìn)的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應(yīng)。

2．綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展新構(gòu)想

在總體規(guī)劃確定的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢(shì)，注入“三港二網(wǎng)”交通規(guī)劃新內(nèi)涵，提升交通建設(shè)的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)?！叭邸奔纯崭?、海港和信息港，作為現(xiàn)代國(guó)際大都市的基礎(chǔ)設(shè)施，是上海聯(lián)系世界、服務(wù)全國(guó)的重要載體?！岸W(wǎng)”即陸上交通網(wǎng)、內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)，是復(fù)蓋市域，聯(lián)接全國(guó)的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網(wǎng)即對(duì)外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)。

空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主，虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)為輔的組合型國(guó)際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實(shí)行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運(yùn)。以2010年世博會(huì)為目標(biāo)，完成二期工程建設(shè)，擴(kuò)大浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的吞吐能力，以建設(shè)亞太航空樞紐港為方向，調(diào)整機(jī)場(chǎng)總體格局，建設(shè)集中式大容量的航站樓，建設(shè)連接中心城與機(jī)場(chǎng)的快速鐵R2線，增加連接機(jī)場(chǎng)新的高速公路通道，以加強(qiáng)對(duì)周邊省市的輻射和服務(wù)功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。

海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國(guó)際航運(yùn)中心地位為目標(biāo)，優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的集裝箱綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，重點(diǎn)建設(shè)集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)上海與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)其他港口的互補(bǔ)和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設(shè)，形成上海港綜合服務(wù)平臺(tái)，提高運(yùn)輸能力。并推進(jìn)洋山港二期工程建設(shè)，基本建成東北亞國(guó)際航運(yùn)中心。

信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國(guó)際信息港，實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)信息化，信息化總體水平達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家城市的相應(yīng)水平。建成通信基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)寬帶化、智能化、多媒體化和個(gè)性化，形成發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和完善的網(wǎng)絡(luò)社會(huì)環(huán)境。近期要加強(qiáng)信息基礎(chǔ)設(shè)施和信息化環(huán)境建設(shè)，推進(jìn)新一代通訊網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高國(guó)際出口帶寬，增強(qiáng)上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點(diǎn)推進(jìn)浦東軟件園的建設(shè)。

鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設(shè)為主，增加鐵路對(duì)外通道，樞紐內(nèi)調(diào)整、增加支線和客貨運(yùn)站場(chǎng)設(shè)施，提高上海鐵路的綜合運(yùn)輸能力。重點(diǎn)建設(shè)滬寧、滬杭兩個(gè)方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個(gè)方向和七條干線的對(duì)外鐵路通道。根據(jù)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢(shì)，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運(yùn)輸設(shè)施一體化出發(fā)，對(duì)國(guó)鐵、城際鐵、市域鐵進(jìn)行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關(guān)系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設(shè)浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。

高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網(wǎng)。市域內(nèi)建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“15、30、60”目標(biāo)?！?5”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進(jìn)入高速公路網(wǎng)，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網(wǎng)上任意兩點(diǎn)之間60分鐘可達(dá)。根據(jù)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設(shè)新動(dòng)態(tài)，上海高速公路的建設(shè)目標(biāo)，要從“15、30、60”提高到構(gòu)筑長(zhǎng)江三角洲3小時(shí)交通圈，加強(qiáng)與江浙高速公路網(wǎng)的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強(qiáng)空港、海港貨運(yùn)通道，提升沈祝公路等道路等級(jí)，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快實(shí)施速度，在2010年前建成。

軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網(wǎng)由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長(zhǎng)約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點(diǎn)研究世博會(huì)地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和換乘樞紐的建設(shè)方案，郊區(qū)要結(jié)合三大重點(diǎn)城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產(chǎn)業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設(shè)方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合重點(diǎn)城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，有序建設(shè)市域軌道交通線網(wǎng)。

城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網(wǎng)由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內(nèi)環(huán)以外環(huán)形放射，內(nèi)環(huán)以內(nèi)方格網(wǎng)的混合式路網(wǎng)，在完成兩個(gè)環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎(chǔ)上，加快射線道路建設(shè)。近期要建成中環(huán)線，改造內(nèi)環(huán)線，建設(shè)滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復(fù)興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設(shè)。繼續(xù)加強(qiáng)各級(jí)路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化級(jí)配，提高路網(wǎng)整體能力，實(shí)現(xiàn)通行能力與交通需求的動(dòng)態(tài)平衡，為世博會(huì)交通奠定基礎(chǔ)。

內(nèi)河航道網(wǎng)。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，提高內(nèi)河航道集疏運(yùn)配套能力，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，適應(yīng)上海城市功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化內(nèi)河航道及內(nèi)河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內(nèi)河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運(yùn)輸，防洪排澇等多功能的內(nèi)河水網(wǎng)。

建設(shè)與時(shí)俱進(jìn)的“三港二網(wǎng)”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設(shè)成為長(zhǎng)江三角洲城市群的中心城市，實(shí)現(xiàn)國(guó)際“四個(gè)中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標(biāo)的重大戰(zhàn)略舉措。

參考文獻(xiàn)

上海市城市總體規(guī)劃（1999－2020）

篇10

1GIS在交通運(yùn)輸規(guī)劃中應(yīng)用

1.1交通運(yùn)輸規(guī)劃問題隨著社會(huì)的發(fā)展速度不斷的加快，這就對(duì)交通運(yùn)輸規(guī)劃有了更高的要求，在具體進(jìn)行規(guī)劃時(shí)不僅需要滿足當(dāng)前的需求，而且還要能夠滿足未來(lái)發(fā)展的需求。所以通過科學(xué)、合理的對(duì)交通運(yùn)輸進(jìn)行規(guī)劃，使其不僅要滿足社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，而且還要實(shí)現(xiàn)對(duì)土地資源的合理利用，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的進(jìn)行提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。所以需要根據(jù)現(xiàn)有的交通運(yùn)輸資源，來(lái)對(duì)具體的目標(biāo)進(jìn)行設(shè)定，從而在設(shè)計(jì)過程中能夠更好的達(dá)成目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。一個(gè)科學(xué)、合理的交通運(yùn)輸規(guī)劃，其不僅能夠使未來(lái)的交通資源得到合理的配置，而且還會(huì)確保人和物在位移過程中的安全性和經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)還達(dá)到有效的保護(hù)環(huán)境的要求。所以需要對(duì)現(xiàn)有的交通系統(tǒng)狀況進(jìn)行了解，同時(shí)還要清楚土地利用情況，對(duì)未來(lái)的運(yùn)輸需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，從而提供具體的改進(jìn)措施，確保規(guī)劃能夠有效的滿足未來(lái)的發(fā)展需求。所以一個(gè)合理的交通運(yùn)輸規(guī)劃不僅要對(duì)現(xiàn)有的交通資源有足夠的了解，而且還要對(duì)未來(lái)的運(yùn)輸需求進(jìn)行準(zhǔn)確的分析，二者缺一不可。但這兩個(gè)方面不僅具有較強(qiáng)的空間特性，同時(shí)還具有較為豐富的社會(huì)屬性，這就需要對(duì)大量的空間和屬性數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，單獨(dú)依靠人工來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)海量的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理不僅效率低，而且也不現(xiàn)實(shí)，而利用GIS技術(shù)的數(shù)據(jù)綜合處理能力，將大大的簡(jiǎn)化工作量，使繁重的工作更為簡(jiǎn)化，而且處理的數(shù)據(jù)更為科學(xué)和高效。1.2基于GIS技術(shù)的交通運(yùn)輸規(guī)劃1.2.1數(shù)據(jù)來(lái)源。交通運(yùn)輸資源數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)來(lái)源有如下幾種：基礎(chǔ)制圖數(shù)據(jù)。包括地形數(shù)據(jù)和人文景觀數(shù)據(jù)，主要取自現(xiàn)有地圖條例，其產(chǎn)生有兩種基本格式：即圖形結(jié)構(gòu)和拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。自然資源數(shù)據(jù)。主要是指與現(xiàn)有運(yùn)輸資源相關(guān)的各種自然資源數(shù)據(jù)。調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。包括與運(yùn)輸資源有關(guān)的各種統(tǒng)計(jì)資料數(shù)據(jù)，研究區(qū)域中的海、陸、空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。包括鐵路、水路、航空、管線和航海線網(wǎng)絡(luò)。其它有關(guān)規(guī)則知識(shí)數(shù)據(jù)。1.2.2數(shù)據(jù)的加工整理。在建立數(shù)據(jù)庫(kù)過程中，其中一個(gè)重要的環(huán)節(jié)即是對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行加工整理工作，這就需要確保數(shù)據(jù)要具有統(tǒng)一的格式和標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)還要確保方法的合理性，這樣有利于數(shù)據(jù)的順利加工，否則，則導(dǎo)致困難的產(chǎn)生，無(wú)法順利完成數(shù)據(jù)的加工整理過程。1.2.3數(shù)據(jù)的輸入與輸出。上述數(shù)據(jù)源中的所有數(shù)據(jù)可分為兩大類：空間數(shù)據(jù)和與之相聯(lián)系的屬性數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)輸入方法有：鍵盤輸入、坐標(biāo)幾何、手工數(shù)字化、掃描和現(xiàn)有的數(shù)據(jù)文件輸入。輸出方式有硬拷貝、軟拷貝和電子輸出。這就需要對(duì)輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢核，確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，所以對(duì)于輸入進(jìn)計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)，需要逐一的對(duì)其進(jìn)行檢查，及時(shí)發(fā)生誤差并改正，而對(duì)于輸出來(lái)的結(jié)果，也需要與原始材料進(jìn)行逐行比較，避免出現(xiàn)誤差，當(dāng)數(shù)據(jù)沒有出入和誤差時(shí)，則再向介質(zhì)內(nèi)進(jìn)行存貯，同時(shí)還要確保介質(zhì)的安全性和可靠性。1.2.4數(shù)據(jù)的組織。在進(jìn)行數(shù)據(jù)組織管理過程中，需要嚴(yán)格按照空間數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)方式來(lái)進(jìn)行，然后才能進(jìn)行數(shù)據(jù)庫(kù)的建立。目前數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)可分為矢量結(jié)構(gòu)和柵格結(jié)構(gòu)兩類，而對(duì)于數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)模式的建立其可選類型有三種，即層次數(shù)據(jù)庫(kù)模型、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)模型和關(guān)系數(shù)據(jù)庫(kù)模型。當(dāng)交通運(yùn)輸資源數(shù)據(jù)庫(kù)建好后，則可以對(duì)其進(jìn)行相關(guān)的操作，如查詢、檢索、統(tǒng)計(jì)、分析等，這樣就可以有效的了解清楚現(xiàn)有運(yùn)輸資源和土地的使用情況，從而為具體的規(guī)劃工作奠定良好的基礎(chǔ)。1.3模型庫(kù)的建立與交通運(yùn)輸規(guī)劃運(yùn)輸問題可以大致歸并為運(yùn)輸需求與供給，運(yùn)輸需求具有如下特性：需求的高度數(shù)量化和分散化、特定的空間分布及強(qiáng)烈的動(dòng)態(tài)特性。運(yùn)輸供給主要具有服務(wù)性與路網(wǎng)設(shè)施的空間分布的網(wǎng)絡(luò)特性，運(yùn)輸問題的解決(比如進(jìn)行運(yùn)輸規(guī)劃)同樣需要借助于模型。根據(jù)交通運(yùn)輸規(guī)劃的需要，我們可以建立如下模型：運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)模型、網(wǎng)絡(luò)分析與評(píng)價(jià)模型、路徑選擇和物流模型、分區(qū)定位模型。模型可按下面步驟建立：提出問題并進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化處理，提出恰當(dāng)?shù)募僭O(shè)，并利用適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)工具，刻劃變量之間的關(guān)系，建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)結(jié)構(gòu)，并求得相應(yīng)的解。模型庫(kù)建好以后，就可以同資源數(shù)據(jù)庫(kù)集成，最后形成交通運(yùn)輸規(guī)劃的系統(tǒng)。1.3.1模型標(biāo)定。一般常用現(xiàn)狀數(shù)據(jù)按最小二乘原理求解模型參數(shù)與系數(shù)的方法，得到模型的參數(shù)與系數(shù)后，應(yīng)先檢查一下用模型計(jì)算的數(shù)據(jù)是否與現(xiàn)狀觀測(cè)的數(shù)據(jù)相一致。1.3.2運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)。利用中的運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)模型，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)采集的數(shù)據(jù)對(duì)該區(qū)域的運(yùn)輸需求進(jìn)行預(yù)測(cè)。具體有交通量的產(chǎn)生、交通量的分布、交通方式的劃分和交通量的分配。1.3.3路網(wǎng)規(guī)劃。利用中的網(wǎng)絡(luò)分析與評(píng)價(jià)模型，可以對(duì)現(xiàn)有路網(wǎng)進(jìn)行總體規(guī)劃，并可以動(dòng)態(tài)模擬車流量的變化情況，測(cè)試路網(wǎng)效率，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的最佳配置。1.3.4路徑選擇、運(yùn)輸方式選擇。利用中的路徑選擇和物流模型，按給定的限制條件(時(shí)間最省、路徑最短、運(yùn)輸費(fèi)用最低)進(jìn)行自動(dòng)、快速地選擇行駛路徑。1.3.5道路建設(shè)與維護(hù)。利用上述系統(tǒng)還可以進(jìn)行新線的自動(dòng)化選線與設(shè)計(jì)，方便道路建設(shè)，還可以利用交通路網(wǎng)的屬性數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)路網(wǎng)設(shè)施進(jìn)行管理與維護(hù)。

2結(jié)束語(yǔ)

交通規(guī)劃如果單純的從空間角度或是地理角度對(duì)其進(jìn)行理解和認(rèn)識(shí)都是片面的，不科學(xué)的，所以只有充分的利用GIS，從而使其能夠更好的對(duì)交通流數(shù)據(jù)和交通設(shè)施數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)采集、存貯、管理和分析，從而更為簡(jiǎn)化、清晰的抓住問題的實(shí)質(zhì)，確保使用者更為便捷，同時(shí)也可為決策者提供科學(xué)的參考數(shù)據(jù)，所以在今后和未來(lái)的發(fā)展過程中，GIS交通運(yùn)輸規(guī)劃具有廣泛的發(fā)展空間。

作者：唐穎 單位：慶安縣客運(yùn)站

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城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。

不同的城市設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會(huì)形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報(bào)廣場(chǎng)、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國(guó)大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了SAR理論即支撐體理論。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競(jìng)放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續(xù)觀點(diǎn)的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式

中國(guó)近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并有相應(yīng)的國(guó)家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開發(fā)，規(guī)模越來(lái)越大。有的開發(fā)商已提出“造城運(yùn)動(dòng)”、“新住宅運(yùn)動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無(wú)限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開發(fā)居住小區(qū)，勢(shì)必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū)，勢(shì)必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國(guó)“地少人多”的國(guó)情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢(shì)必帶來(lái)交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開發(fā)區(qū)，而是綜合性開發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機(jī)會(huì)工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會(huì)成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發(fā)，又可聯(lián)片開發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級(jí)開發(fā)。第一級(jí)開發(fā)，由區(qū)管委會(huì)負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動(dòng)力、電訊、管理中心。二級(jí)開發(fā)就由開發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開發(fā)。在城區(qū)內(nèi)三、四環(huán)路以內(nèi)大片開發(fā)綜合區(qū)，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國(guó)內(nèi)外十多個(gè)方案，在評(píng)標(biāo)時(shí)，認(rèn)為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時(shí)期，車子進(jìn)不去出不來(lái)。幾個(gè)出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國(guó)貿(mào)三期在第一階段方案策劃時(shí)要建330米高的塔樓。交通專家的評(píng)估分析認(rèn)為，如果建30萬(wàn)平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴(kuò)建到35萬(wàn)平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個(gè)左右出入口和收費(fèi)站。按國(guó)際慣例每25－35公里設(shè)一個(gè)出入口，按國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每10－15公里設(shè)一個(gè)。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個(gè)，這就大大降低了高速路的效率?？傊?，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計(jì)，對(duì)于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對(duì)于開發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。

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Key words： green transport concept；transportation planning；slow traffic

中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2017）09-0064-02

0 引言

隨著我國(guó)民眾對(duì)環(huán)境問題的日益重視，綠色交通理念也逐漸被應(yīng)用到交通規(guī)劃中，該過程使交通運(yùn)輸規(guī)劃工作更加科學(xué)合理，并與我國(guó)可持續(xù)發(fā)展道路的發(fā)展戰(zhàn)略高度統(tǒng)一，無(wú)論在理論研究還是實(shí)踐價(jià)值方面都具有非常重要的意義。雖然各國(guó)的綠色交通理念在運(yùn)輸規(guī)劃中的研究成功頗多，但因在我國(guó)的起步研究較晚，因此仍存在交通發(fā)展與用地利用不協(xié)調(diào)、居民出行方式需求多樣、交通結(jié)構(gòu)比例失衡、公眾參與積極性不高等問題。筆者將沿著前人的研究思路，通^對(duì)綠色交通理念在交通運(yùn)輸規(guī)劃中應(yīng)用的深入研究，為從根本上改善交通環(huán)境，促進(jìn)交通系統(tǒng)與資源、環(huán)境的和諧發(fā)展指明了新思路。

1 綠色交通理念及其規(guī)劃原則概述

1.1 綠色交通理念

綠色交通理念，指的是以公共交通為主導(dǎo)，多模式均衡發(fā)展的綠色交通，它是基于宏觀和微觀兩大角度，構(gòu)建社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中“以人為本”的一種協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。實(shí)際上，綠色交通和可持續(xù)發(fā)展的交通兩者并不相同，綠色交通的目的在于推動(dòng)城市交通與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、資源和環(huán)境間的和諧發(fā)展。因此，在現(xiàn)代城市交通運(yùn)輸規(guī)劃中，應(yīng)把綠色交通理念作為其指導(dǎo)思想，將其融入到城市交通運(yùn)輸規(guī)劃的優(yōu)化決策中。

1.2 綠色交通理念下交通運(yùn)輸規(guī)劃的原則

①堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展原則。在交通生態(tài)規(guī)劃中的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)在確保合理利用資源、降低交通成本支出、實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化的前提下，與環(huán)境建立友好關(guān)系。②“堅(jiān)持以人為本”的原則。無(wú)論哪種交通方式其實(shí)都是人們出行的一種工具選擇，它是為人們的生產(chǎn)生活服務(wù)的，其目的在于為人們的出行提供安全保障的同時(shí)，還能給人一種舒適、便捷的享受感。③堅(jiān)持一體化原則。其內(nèi)容相對(duì)較為豐富，所需整合的資源有：對(duì)外交通運(yùn)輸（公路）和城市交通（城市道路）的有機(jī)結(jié)合；分屬不同行政區(qū)間的公路網(wǎng)絡(luò)的合理整合；鐵路和城市軌道交通的優(yōu)化配置；長(zhǎng)途交通和城市公共交通的整合；不同交通出行方式的換乘；地面交通與公共交通的聯(lián)接；地面交通和快速軌道交通的合理銜接等幾大方面。

2 綠色交通理念推進(jìn)中的問題及其成因

2.1 交通發(fā)展與用地利用不協(xié)調(diào)

由于城市交通量的猛增，城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的土地占有率很大，不但影響了動(dòng)植物的生長(zhǎng)，而且也使城市用地緊張，不少居民開始青睞在郊區(qū)居住，如此一來(lái)，不但增加了土地占用率，而且徒增居民出行時(shí)間和距離，對(duì)交通的需求也更加旺盛。而在不同的城市，土地利用率應(yīng)與交通發(fā)展相協(xié)調(diào)，過度開發(fā)或利用不充分都難以滿通運(yùn)輸發(fā)展需求。這也是不少大中城市公共交通的發(fā)展和土地利用失衡的原因。表現(xiàn)如停車場(chǎng)的靜態(tài)交通設(shè)施空間布局不合理等。

2.2 居民出行方式需求多樣

在居民出行方式的選擇中，具有極強(qiáng)的不確定性，其誘發(fā)因素包括交通參與個(gè)體和不同交通工具的特點(diǎn)各異、交通系統(tǒng)的容量和承載力水平限制和交通網(wǎng)絡(luò)的局限性等。而居民選擇出行方式時(shí)，更注重效用性。目前，我國(guó)的公共交通服務(wù)水平并不高、交通網(wǎng)絡(luò)不健全、站點(diǎn)和線路設(shè)置不佳及公交換乘不便等都在一定程度上影響著居民出行對(duì)公共交通工具的選擇。特別是隨著近年來(lái)出行個(gè)體化的發(fā)展，私家車數(shù)量逐年飆增，也在一定程度上加劇了道路擁堵，而公共汽車的服務(wù)質(zhì)量不高和運(yùn)行效率差，軌道交通、高鐵、有軌電車、電動(dòng)車、電動(dòng)汽車等交通工具的多元化發(fā)展等綜合因素，使選乘公共交通工具的人數(shù)下降，而公交企業(yè)的經(jīng)營(yíng)不善使公交運(yùn)行仍需要依靠大量的政府財(cái)政補(bǔ)貼才得以維持。這也在一定程度上激化了個(gè)體化出行的吸引力。

2.3 交通結(jié)構(gòu)比例失衡

近年來(lái)，單位和私人客車的出行比例在逐年升高，公交和自行車的出行結(jié)構(gòu)則出現(xiàn)了下滑趨勢(shì)，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的持續(xù)增加，必然帶來(lái)交通基礎(chǔ)設(shè)施的超荷載。雖然近年來(lái)我國(guó)多數(shù)地區(qū)的交通運(yùn)輸規(guī)劃均建立在滿足機(jī)動(dòng)車交通需求的基礎(chǔ)上，投入了大量的財(cái)力人力建設(shè)道路，但仍然無(wú)法解決交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀。這也表明，道路建設(shè)的速度與車輛增速水平不一致，而要想從根本上擺脫新建道路壓力不減的死循環(huán)，則應(yīng)將規(guī)劃重點(diǎn)放在調(diào)整交通結(jié)構(gòu)比例上來(lái)。

2.4 公眾參與積極性不高

城市人口的出行方式主要有步行、自行車、公交、地鐵和私家車等幾種方式，而在城市交通規(guī)劃和道路建設(shè)中，公眾的發(fā)言權(quán)微乎其微，使得公眾的實(shí)際交通需求和公眾利益難以實(shí)現(xiàn)，這就導(dǎo)致公眾的環(huán)保、節(jié)能意識(shí)難以被激活，對(duì)綠色交通的參與熱情不高。

3 綠色交通理念下交通運(yùn)輸規(guī)劃的新思路

3.1 在靜態(tài)交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)方面

加大靜態(tài)交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，能有效提高土地利用率。以往的交通規(guī)劃中常遇到如下兩方面的問題，一方面是靜態(tài)交通分布不均問題，使一些好的交通資源難以被充分利用。另一方面是靜態(tài)交通有較強(qiáng)的吸引力，因此在實(shí)際運(yùn)行中會(huì)有非常大的需求量，最為常見的表現(xiàn)就是我們所說(shuō)的交通擁堵問題。為有效解決上述兩方面的問題，在規(guī)劃中必須根據(jù)不同城市的實(shí)際特征進(jìn)行規(guī)劃，確保其具有較強(qiáng)的獨(dú)立性和可控性，在規(guī)劃布局中也必須嚴(yán)格遵循有關(guān)指標(biāo)，使其與動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)間形成良性互動(dòng)，以有效的推動(dòng)子系統(tǒng)的良好運(yùn)行。此外，交通系統(tǒng)的靜態(tài)設(shè)計(jì)也必須科學(xué)合理，充分結(jié)合動(dòng)靜兩方面進(jìn)行整體的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

3.2 在慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃方面

為了創(chuàng)造更好的慢行交通環(huán)境，在規(guī)劃中應(yīng)實(shí)行機(jī)動(dòng)車道和慢行交通合理分離的管理方式，用分流管理發(fā)揮提高慢行交通方式的安全度、吸引公眾主動(dòng)選擇自行車或步行的綠色方式出行、減少道路功能的重疊性和擁堵等優(yōu)勢(shì)。基于此，在慢行交通規(guī)劃建設(shè)中，必須結(jié)合人們生產(chǎn)生活的實(shí)際需要，盡量減少重復(fù)性，重視其可達(dá)性。

3.3 在公交優(yōu)先系統(tǒng)規(guī)劃方面

要在交通運(yùn)輸規(guī)劃中體現(xiàn)綠色交通理念，首先要注重公交專用道的建設(shè)規(guī)劃。公交作為出行工具的人群比例很大。公交專用道的規(guī)劃都是在原有道路上完成的，多采用隔離線或隔離欄的方式劃出一條公共汽車的專用通道，其專屬時(shí)間有一定的時(shí)間段限制，其他社會(huì)車輛是嚴(yán)禁在此同行的。進(jìn)行此類規(guī)劃的原因主要是由于公交車的車型體積一般較大，而公交專用車道的規(guī)劃則能很好的改善交通擁堵現(xiàn)狀。具體規(guī)劃中可劃分為外側(cè)車道、中間車道和內(nèi)側(cè)車道三種不同類型。其中外側(cè)車道的優(yōu)勢(shì)更為突出，在實(shí)際規(guī)劃中也是應(yīng)用最廣的一種。此外，在城市交通規(guī)劃過程中，必須結(jié)合城市交通的實(shí)際情況進(jìn)行科學(xué)、合理的規(guī)劃，如果條件允許，還可加大對(duì)先進(jìn)的公交管控系統(tǒng)的引進(jìn)力度。

3.4 在激發(fā)公眾參與熱情方面

綠色交通理念的推行不光是政府管理部門的事情，更是與公眾行為和利益密切相關(guān)的，規(guī)劃策略的成功離不開雙方的共同參與?；诔鲂蟹绞降倪x擇角度，如一味追求自由、舒m的個(gè)體出行需求，必然造成私家車泛濫、交通擁堵，使道路交通功能下降，另環(huán)境堪憂；而基于交通行為的角度，自由出行的無(wú)度性會(huì)增加交通事故的發(fā)生率，使道路荷載力增強(qiáng)，而出行方式的合理化選擇，則為城市交通的綠色化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。而基于公眾角度，綠色交通與其生活質(zhì)量和生活空間又密不可分，所以在交通規(guī)劃中，有關(guān)部門應(yīng)加大對(duì)綠色交通的宣教，采取有力措施喚醒人們的環(huán)保、節(jié)能意識(shí)，自覺節(jié)制出行，積極投身于綠色交通的實(shí)踐中去。

3.5 在降低交通污染方面

當(dāng)前，在交通運(yùn)輸業(yè)的燃料中汽柴油還是主要燃料，而天然氣、顏料電池等的清潔能源的應(yīng)用仍不普遍，且耗油量的車不在少數(shù)，環(huán)保產(chǎn)品則較為奇缺。有資料顯示：每年新增汽車消耗的成品油等同于一座新建的2000萬(wàn)噸級(jí)煉油廠，油氣排出量約6萬(wàn)噸，而由于汽車尾氣中含有成分復(fù)雜的有害物質(zhì)，因此，給人類賴以生存的環(huán)境及人體健康均造成了不利影響。而面對(duì)當(dāng)前全球化的能源危機(jī)和環(huán)境挑戰(zhàn)問題，加大對(duì)清潔能源的使用、控制汽車廢氣的排出量、加強(qiáng)綠化、提高路面質(zhì)量是交通運(yùn)輸發(fā)展和改善城市環(huán)境的當(dāng)務(wù)之急。

4 綠色交通理念下的交通運(yùn)輸規(guī)劃策略的可行性

以石家莊為例，系列措施的實(shí)施表明當(dāng)前綠色交通理念下的交通運(yùn)輸規(guī)劃策略具有一定的可行性。

①在靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方面。根據(jù)城市各規(guī)劃片區(qū)土地利用情況和區(qū)位特點(diǎn)，差異性地增加了道路網(wǎng)密度，成功將各區(qū)交通和各環(huán)路對(duì)接，并規(guī)劃出快速路主路，有效降低了城區(qū)中心的交通運(yùn)輸壓力；而在靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的典型代表停車場(chǎng)的設(shè)置為例，設(shè)置多地下及路外停車場(chǎng)，泊位設(shè)計(jì)便于出入，出入口設(shè)計(jì)避開城市交通的主干路，進(jìn)出口的設(shè)置根據(jù)動(dòng)態(tài)交通狀況而定。此外，在停車場(chǎng)管理中引入現(xiàn)代管理系統(tǒng)和智能化停車系統(tǒng)，通過路內(nèi)、路外停車費(fèi)用差不同的方式來(lái)降低路內(nèi)停車，大大節(jié)約了交通空間。②在慢行交通體系規(guī)劃中，在非機(jī)動(dòng)車流量大的路段進(jìn)行機(jī)非分隔設(shè)置，在城市及工業(yè)園區(qū)域的主次干路上實(shí)施慢行交通一體化，使自行車和人行道共用一道、“拆墻透綠”等方式來(lái)優(yōu)化步行環(huán)境，有效節(jié)約空間的同時(shí)，極大地提升了交通安全。③在公交優(yōu)先系統(tǒng)規(guī)劃方面，通過進(jìn)行公交優(yōu)先的政策引導(dǎo)、設(shè)置公交專用車道和公交優(yōu)先道路、調(diào)整公交價(jià)格和線路等方法，提升人性化服務(wù)水平和運(yùn)行效率。④在激發(fā)公眾參與熱情方面，一方面完善換乘樞體系規(guī)劃，將各交通方式進(jìn)行快速銜接，另一方面通過政策引導(dǎo)及媒體宣傳等方式，培養(yǎng)公眾的綠色交通環(huán)保意識(shí)，吸引公眾自覺綠色出行。

5 結(jié)論

綜上所述，在綠色交通運(yùn)輸工程在當(dāng)今的城市城市建設(shè)中頗受矚目，綠色交通理念下的交通運(yùn)輸規(guī)劃，必須找準(zhǔn)城市發(fā)展和生態(tài)環(huán)境間的平衡點(diǎn)，在避免環(huán)境污染的前提下，堅(jiān)持以人為本，優(yōu)先發(fā)展公共交通，加大城市慢行交通和靜態(tài)交通系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，完善評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，加強(qiáng)綠色管理，以確保交通運(yùn)輸規(guī)劃與交通的可持續(xù)發(fā)展有機(jī)結(jié)合。希望本文的研究能夠?yàn)閲?guó)內(nèi)綠色交通運(yùn)輸規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展提供有益的借鑒和思考。

參考文獻(xiàn)：

篇13

前言：

隨著信息時(shí)代的到來(lái)，我國(guó)交通事業(yè)迅猛發(fā)展，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。交通污染危及我國(guó)城市居民的健康和安全，構(gòu)成城市環(huán)境的一大公害，嚴(yán)重制約著城市的可持續(xù)發(fā)展。嚴(yán)酷的事實(shí)告訴人們，發(fā)展綠色交通勢(shì)在必行。

1、 綠色交通規(guī)劃的概念和目標(biāo)

1.1 有關(guān)概念和內(nèi)涵

綠色交通理念是城市交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題。它強(qiáng)調(diào)的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進(jìn)社會(huì)公平，合理利用資源。其本質(zhì)是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率。綠色交通理念是三個(gè)方面的完整統(tǒng)一結(jié)合，即通達(dá)、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。

1.2規(guī)劃目標(biāo)

以城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市總體規(guī)劃目標(biāo)為前提，針對(duì)城市交通特點(diǎn)，分析城市交通問題，提出切實(shí)可行的近期城市交通建設(shè)實(shí)施計(jì)劃和城市交通系統(tǒng)組織計(jì)劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實(shí)力有所提高；中遠(yuǎn)期使五家渠市構(gòu)建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現(xiàn)代化城市綜合交通運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)道路交通“1234”時(shí)空通達(dá)目標(biāo)。城市道路交通建設(shè)以“干路”為骨架的城市綜合交通運(yùn)輸體系。

“1”――中心城區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn)到達(dá)快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；

“2”――中心城區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn)到達(dá)外環(huán)線20 分鐘；

“3”――中心城區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn)到達(dá)另一點(diǎn)（包括北工業(yè)園、東工業(yè)園）間不超過30 分鐘；

“4”――中心城區(qū)到達(dá)區(qū)域范圍內(nèi)主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內(nèi)。

2、綠色交通規(guī)劃

2.1 綠色交通方式

綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統(tǒng)，在本次規(guī)劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統(tǒng)規(guī)劃中，公共交通和快速公交系統(tǒng)歸納在公共交通規(guī)劃中。

2.2 慢行系統(tǒng)規(guī)劃

2.2.1 規(guī)劃技術(shù)路線

主要從兩大方面進(jìn)行規(guī)劃。一個(gè)是系統(tǒng)化的慢行路徑及網(wǎng)絡(luò)。它是步行系統(tǒng)的基礎(chǔ)。規(guī)劃重點(diǎn)在于保證慢行路徑的連續(xù)性。另一個(gè)是以人為本的慢行設(shè)施和環(huán)境。慢行路徑及網(wǎng)絡(luò)從以下三方面進(jìn)行規(guī)劃：

（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業(yè)辦公、中小學(xué)校、公共設(shè)施以及城市公共交通系統(tǒng)有效銜接，形成交通性慢行網(wǎng)路。

（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。

（3）、商業(yè)集中區(qū)布設(shè)三位一體的步行購(gòu)物通廊，與機(jī)動(dòng)車交通分離，形成一體化的快樂購(gòu)物通道。

2.2.2交通性慢行主干路網(wǎng)規(guī)劃

依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學(xué)通勤為主，銜接居住、學(xué)校、商業(yè)辦公以及工業(yè)廠區(qū)。根據(jù)服務(wù)目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網(wǎng)絡(luò)。在公交樞紐、中心商業(yè)區(qū)，辟設(shè)足夠的自行車停車場(chǎng)。

規(guī)劃三個(gè)核心慢行組團(tuán)區(qū)。規(guī)劃濱河路、北環(huán)路、青湖北路為聯(lián)系慢行片區(qū)的自行車主干路。各片區(qū)之間行車一體化的慢行道路網(wǎng)，與組團(tuán)之間的自行車主干道路銜接。

（1）、慢行主干道道路控制

慢行主干道在保證連通性的前提下，應(yīng)對(duì)道路斷面及空間進(jìn)行控制。

首先，保證專用自行車道及人行道的獨(dú)立通行空間。結(jié)合周邊用地安排休息設(shè)施，保證行人及自行車過街的安全性。

其次，過街通道的設(shè)置根據(jù)兩側(cè)用地功能的不同而采用不同標(biāo)準(zhǔn)，一般路段為300～500m，商業(yè)路段間距為200～300m。

再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機(jī)動(dòng)交通的銜接步行網(wǎng)絡(luò)與公交車站聯(lián)系緊密，公交車站與最近的慢行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)干線距離不宜大于100m。

（2）、慢行設(shè)施和環(huán)境規(guī)劃

慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優(yōu)先權(quán)。其次，建立充滿生機(jī)、活力、回復(fù)人性化的道路空間。

建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對(duì)道路功能與其兩側(cè)空間的尺度、功能協(xié)調(diào)，使可達(dá)性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統(tǒng)一，從而通過道路來(lái)表現(xiàn)出少有的城市生活品質(zhì)和環(huán)境特色。路邊設(shè)置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺(tái)等。用特色的材質(zhì)和顏料鋪設(shè)步行道和自行車道，以凸顯其優(yōu)先權(quán)。

（3）、商業(yè)慢行道規(guī)劃

在北海街規(guī)劃的綜合區(qū)商業(yè)中心、緯二十五路商務(wù)中心，形成娛樂購(gòu)物步行區(qū)域，特別是商業(yè)中心，預(yù)留商業(yè)樓之間的立體綜合開發(fā)空間，實(shí)現(xiàn)空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。

首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業(yè)中心區(qū)內(nèi)的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統(tǒng)，通過跨越街道的封閉天橋?qū)⒏鹘ㄖ锏亩沁B接，形成一個(gè)龐大的、垂直分離的步行體系。

（4）、休閑性慢行專用道規(guī)劃

依托猛進(jìn)干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創(chuàng)造城市親水平臺(tái)。

依托中心廣場(chǎng)、文化館廣場(chǎng)及北部規(guī)劃的幾處廣場(chǎng)打造廣場(chǎng)休閑慢行步道。針對(duì)不同的廣場(chǎng)定位，打造個(gè)性化的活動(dòng)空間，使之成為客流駐足的吸引點(diǎn)。

2.3公共交通規(guī)劃

2.3.1 五家渠市公共交通規(guī)劃的戰(zhàn)略措施

（1）增加公交線網(wǎng)密度，擴(kuò)大公交覆蓋范圍

根據(jù)城市的發(fā)展，優(yōu)化、調(diào)整城市公交線路，增加線網(wǎng)密度和覆蓋率，支撐城市發(fā)展；積極開辟城鄉(xiāng)公交線路，改善周邊團(tuán)場(chǎng)居民出行條件，促進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展。

（2）加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高公交運(yùn)行效率

加快公交樞紐站建設(shè)，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養(yǎng)場(chǎng)建設(shè)，提高公交資源效益。

（3）擴(kuò)大公交車輛規(guī)模，提高公交車輛的質(zhì)量和服務(wù)水平

從數(shù)量上增加運(yùn)力，擴(kuò)大運(yùn)能，為線網(wǎng)擴(kuò)展提供運(yùn)力支撐；適當(dāng)引入大容量、新能源公交車輛，優(yōu)化公交乘車環(huán)境。

（4）明確公交優(yōu)先保障措施，確保公交優(yōu)先戰(zhàn)略的落實(shí)

從規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理等環(huán)節(jié)明確公交優(yōu)先的保障措施；在票制票價(jià)上采取積極的優(yōu)惠政策；建設(shè)高效、智能化調(diào)度系統(tǒng)和乘客信息服務(wù)系統(tǒng)。

2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層

五家渠市公共交通規(guī)劃遵循“服務(wù)分區(qū)，布設(shè)分級(jí)，線路和樞紐分層”的指導(dǎo)思想。

第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔(dān)城際的走廊運(yùn)輸服務(wù)；

第二層次為公交普線：片區(qū)之間的主要走廊運(yùn)輸服務(wù)；

第三層次為公交支線：作為公交干線的補(bǔ)充和延伸，承擔(dān)組團(tuán)內(nèi)部及組團(tuán)間的次級(jí)走廊運(yùn)輸服務(wù)；

第四層次為通勤公交：直接服務(wù)于居住密集區(qū)域與就業(yè)崗位密集區(qū)域。

另外還有服務(wù)城鄉(xiāng)一體化的城鄉(xiāng)公交和服務(wù)游客的旅游公交。

3、綠色交通規(guī)劃的建議

3.1城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃相結(jié)合

城市交通規(guī)劃首先應(yīng)當(dāng)從城市布局方面來(lái)解決城市交通的可持續(xù)問題，尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用――交通系統(tǒng)發(fā)展模式?？茖W(xué)、合理地制定城市發(fā)展規(guī)劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規(guī)劃中以步行、公共交通為導(dǎo)向，在改造城市不合理結(jié)構(gòu)布局的同時(shí)劃分步行專用通道和公交專用線，預(yù)留軌道線，合理設(shè)置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發(fā)展創(chuàng)造最佳條件。

3.2優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)先發(fā)展公交系統(tǒng)

確立公共交通在發(fā)展“綠色”交通中的主導(dǎo)地位，建立大運(yùn)量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運(yùn)輸體系；增加公共交通的科技含量，開發(fā)智能型公共交通系統(tǒng)，提高公共交通的服務(wù)水平；大力發(fā)展城市軌道交通；注重?fù)Q乘系統(tǒng)建設(shè)。