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篇1

日前克萊斯勒公司與中國進口汽車貿易有限公司在美國華盛頓簽署大宗汽車進口協議,今明兩年內,克萊斯勒公司將向中國市場出口銷售價值超過4億美元的Jeep品牌汽車。中國國務院副總理、商務部有關領導出席了簽約儀式。克萊斯勒有限責任公司高級副總裁兼亞太業務首席執行官墨斐表示,這次交易表明了克萊斯勒對于Jeep品牌在中國獲得長遠發展和成功的信心。根據協議,中進汽貿將以中國市場總商身份負責銷售Jeep品牌車型。

為順應國內消費市場趨勢,克萊斯勒公司從2007年起引入原裝進口的Jeep品牌車型替代本地化生產的車型。在1年時間里,已先后引進Jeep指揮官、大切諾基、指南者和牧馬人等4款車型。除克萊斯勒品牌外,還增加PT漫步者和克萊斯勒大捷龍兩款產品,全新進口Jeep品牌和全球暢銷的道奇品牌也先后進入中國。今年,克萊斯勒加快在中國市場的步伐,僅上半年就已引入4款全新產品,包括道奇品牌的兩款進口車型道奇鋒哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野產品Jeep牧馬人四門款和兩門款。

二、中美汽車貿易營銷策略

1.充分發揮政府的作用

作為政府,特別是對外貿易的主管部門,除在我國與國外發生貿易摩擦時積極加強國家之間的貿易談判和貿易協調外,更重要的是建立統一、透明的涉外經濟法律體系,整頓外貿秩序,加強進出口公平貿易工作,建立貿易摩擦的預警機制。

我國政府要加大對外交涉力度,讓更多的國家了解中國,爭取更多的國家承認我國的市場經濟地位,為我國企業創造一個公平競爭的國際環境,要充分利用世貿組織爭端解決機制維護我國的正當權益。政府應建立起適應社會主義市場經濟需要,符合世界貿易組織規則和國際慣例的涉外經濟法律體系。我國應根據加入世界貿易組織的要求和承諾,結合國情完善有關方面的立法,與世界貿易組織的規則和國際慣例接軌,實現統一和透明。我國已依入世時的承諾調整了整車和零部件的關稅,若此次世界貿易組織上訴后維持原裁定,則須盡快修改《管理辦法》使其不違背世界貿易組織原則;進而言之,我國政府更應吸取此次教訓,適當、適時、主動根據世界貿易組織相關規則調整我國貿易政策。政府要強化公平貿易工作,建立起符合國際慣例的貿易救助機制。公平貿易工作通過出口應對和進口調查防范等手段,在應對貿易摩擦、保護國內產業和市場等方面具有十分重要的作用。

2.培育專業化團隊

學會在世界貿易組織框架下正確運用相關規則,維護自身利益。盡管世貿規則并不是完美無缺,也處于不斷完善過程中,但其爭端解決機制,畢竟是一個為所有世貿成員所認可的貿易機制,可以說是一個為成員國、包括我國在內所承認的較為公平的貿易規則,在將來的貿易活動中,我們要善于運用相關規則,維護自身利益。

3.加強自律和內部協調指導,避免惡性競爭

綜觀我企業開拓海外市場的教訓,經常出現“冷”時無人開拓,“熱”時蜂擁而至的局面,甚至為搶奪市場,不惜競相壓降,不僅擾亂了正常的市場秩序,降低了自身利潤空間,而且還為進口國采取貿易保護措施提供了口實。因此,為了保證長遠發展,我國汽車出口企業應該自律,同時,我國內主管部門和行業組織應發揮自身作用和職能,加強對車輛出口的監管和調控,做好企業協調工作,避免自我無序競爭局面。

4.提高產品競爭力

經過幾十年的努力,我國的汽車工業已經成為拉動我國國民經濟高速發展的支柱性產業。通過擴大投資和加強研發力度、科技創新和引進技術,大量具有高科技含量和自主知識產權的汽車產品不斷涌現,不僅滿足我國國民經濟發展的需要,也在不斷地走進國際市場,包括進入美國市場。對此,一方面應不斷加大研發力度,提高產品檔次,提供符合當今汽車技術水平發展方向的中、高端產品;另一方面也要加大對外宣傳力度,宣揚我國汽車工業的悠久歷史、雄厚現狀以及所具備的長遠發展潛力,宣揚我國通過競爭所涌現出來的一批優秀汽車品牌所具備的比較優勢和我國這些汽車產品對美國社會經濟發展所具有的現實的促進作用。

三、結語

在汽車貿易服務方面,我國將給予全面的貿易權和分銷權。不通過中間商直接進口和出口的權利和通過市場營銷的權利,批發和零售、售后服務、儲運物流——與分銷有關的整個服務領域。有關金融服務方面,主要是汽車消費信貸、融資的問題。在各個地理區域內,外國銀行將享有與我國銀行同等的經營權利。在五年內,地域和客戶方面的限制也將完全取消。允許外國汽車制造商在我國設立的分銷體系經營母公司的產品。

參考文獻:

[1]王晶琪,吳波.我國汽車整車行業產業內貿易探討[J].商場現代化,2007,(26).

[2]賈芬閣.我國汽車服務貿易發展的現狀、問題及對策[J].經濟視角,2006,(6).

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按照2005年年底的統計，2005年我國全年汽車產銷累計570.77萬輛和575.82輛萬輛，同比分別增長12.56%和13.54%。據國家信息中心信息資源部統計，“十五”期間，中國汽車市場實現了高速增長，汽車消費量由2001年的273.1萬輛，迅速提升至2005年的近592萬輛，占世界汽車市場的比重已經由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中國汽車市場的增量占全球汽車市場增量的23.2％，中國在國際汽車市場中的地位顯著提升，已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。據悉，《中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要》中提出，“十一五”期間汽車產業增長目標將為年均增長率10%左右，2010年國內汽車保有量達到5500萬輛左右，汽車化水平達到40輛/千人。（目前世界平均水平是每千人120輛；美國達到每千人780多輛。加拿大達到每千人600多輛；日本達到每千人520多輛）。因此，中國機動車保有量擁有很大的增長潛力。

二、我國汽車服務貿易業日趨廣闊的市場和產業現狀

汽車服務貿易業作為汽車工業的派生需求行業，無疑將隨著汽車產銷的繁榮而繁榮，同時，在汽車維修方面由于國外新的維修工藝、維修技術等的大量應用，也為我國提供了一個較為先進和高效的國際技術環境。諸如汽車電子新技術以及高新科技含量較高的電子化檢測維修設備,將在我國得到快速推廣和廣泛應用。目前，國際汽車服務貿易業呈現出的四大發展趨勢及我國的產業現狀為：

1.品牌化經營。我國過去的汽車營銷，一直以產品創新為主。新產品與優勢價格，仍然是主流的營銷手段。但是，2005年也是汽車產業界從產品創新到品牌創新的觀念轉變之年，一批企業引入了品牌戰役營銷的概念，取得了一些成功，主流企業家已經認識到目前的營銷并非真正的品牌營銷。

2.售后服務從以修理為主向以維護為主轉變，售后服務的立足點應是提高保質期限，推行保姆式、品牌化、連鎖化，網絡化服務。目前，美國汽車養護業占美國汽車保修行業的80％，而中國只有1％的汽車修理商能夠提供完善的護理服務。這種情況要求我國的汽車維修與營銷業轉變觀念，向先進管理模式看齊，跟國際接軌。

3.電子化和信息化水平越來越高。隨著汽車技術的發展，汽車的電子化水平越來越高，汽車保修越來越復雜，大批高科技維修設備應用于汽車維修行業。

4.規模化、規范化經營。汽車維修與營銷業的規模化經營與汽車制造業不同，不是指建立大規模的汽車修理廠或汽車保修中心，而是指擁有大量的連鎖、分支機構。如美國的保標快車養護系統在美國本土就有1000家加盟店，并在全世界擴展自己的網絡系統。規模化經營同規范化經營是密不可分的，規范化經營就是在同一連鎖系統內，采用相同的店面設計、人員培訓、管理培訓，統一服務標識，統一服務標準，統一服務價格，統一管理規則，統一技術支持，統一物流配送。進行規范化經營能夠減少物資儲存和資金占用，降低運營成本。

三、我國汽車服務貿易業人員素質狀況分析

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貨物貿易方面的條款：國內稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環節對國內產品和進口產品一視同仁；取消進口數量限制，以近三年實際平均進口量作為過渡期，以第一年發放的配額量為基礎，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿易量的進口基數是60億美元；從2000年起關稅每年下調10%，2006年前整車進口關稅平均降至25％，零部件進口關稅平均降至10％。

貿易技術壁壘方面的條款：《貿易技術壁壘協議》（簡稱TBT）規定推行強制性技術規格、非強制性技術規格和產品認證制度，但該協議在“在各方同意的國際標準中，對旨在保護發展中國家使用的特有技術生產方法和生產過程中的技術規定、標準和測試方法存在根本差異的，不應予以使用”。

投資與技術轉讓方面的條款：WTO從2001年開始執行與貨物貿易有關的投資措施協議（TRIMS），該協議規定：不得規定國產化比例；進口與出口不得掛鉤；不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規定出口數量；可拒絕執行強加上述要求的合同。

服務貿易方面的條款：必須提供市場準入渠道，允許跨國資本自由流動；不得采用數量配額和壟斷專營方式限制國外供應商數量；不得進行服務貿易總額或資產總額的限制；不得實施股比與投資總額的限制；不得對法人形態進行限制；禁止向本國服務商提供補貼；必須實行國民待遇；必須給予最惠國待遇等。

2、我國汽車產業現行主要政策或規定

貨物貿易方面：對進口汽車有數量限制，并征收10％的消費稅，15%的車輛購置費；整車進口平均關稅為55％，其中，轎車、輕型車整車進口征收80～100%的進口關稅，零部件進口平均關稅為35％。

進口車價主要由整車到岸價、消費稅（5%至8%）、增值稅（17%）、關稅（80%至100％）構成。

服務貿易方面：外資不得進入中國汽車服務領域，如進出口、融資、保險、租賃等；生產汽車、摩托車和發動機產品的中外合資、合作的外方股權比例不得高于50%；規定法人形態，在整車與發動機領域不得以獨資形態出現；外商不得獨資在我國建立客運和貨運運輸公司。

投資與技術引進方面：規定國產化率，并根據國產化率制定進口關稅的優惠政策；鼓勵出口政策；引進技術的審批必須考慮國產化要求，否則不予批準。可以看出，WTO中的主要條款與我國現行汽車政策之間矛盾的焦點在于市場準入方面，我國現行的汽車產業政策或規定在投資、技術、服務、貿易等領域限制國外企業的進入，恰恰與WTO的基本原則相對立。

二、加入WTO對我國汽車工業的影響

1、關稅調整的影響

關稅調整包括整車和零部件兩個方面。

整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值稅（17％%）、關稅（80％～L00％）所構成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融費用以及選裝件價格、經銷商費用和諸如許可證轉購等其他的費用。以進口一輛排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、增值稅為17％、關稅為80%，那么綜合稅率應為129％。以15萬元乘以129%等于19．5萬元。再加上金融、商檢、經銷等其他環節的費用約8至10萬元，這輛車的實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。

過渡期后汽車整體關稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎車關稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。在一輛國內實際價為42萬元的轎車中，關稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進口車關稅降至25％，這輛車的國內實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關稅減讓是分階段實施的。從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，加入WTO后價格對國產轎車的沖擊是有限的。

國家開發銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元人民幣以內。從價格上相比，即使入世六年后，國產微型轎車也并不懼怕進口的同類車。而國家開發銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同檔次車的價格約8000美元，按照目前關稅及匯率計算，報關后價格約合人民幣15.1萬元，稍高于上述國產車型價格；按加入WTO六年后的關稅及現有匯率計算，國際上同檔次車報關后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述兩種中檔國產轎車目前的價格。可以這樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優勢就越不明顯。國產與進口轎車在技術水平和質量水平方面差距很大，國外轎車品種、規格之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產轎車所不能比擬的。據有關調查顯示：國際同類產品價格即使高于國產車，20％左右的消費者仍將購買進口車；進口車價格與國產車基本持平時，將有80％的消費者購買進口車。因此，一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格與品質因素的雙重影響，而不單單是由價格來左右。這是進口汽車沖擊國產汽車的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件進口平均關稅將由目前的35%降至10%。隨著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則，配套價格一般僅比國際價格高3～5％，原來配套零部件企業獲得的較高額利潤將不復存在，許多企業已經出現或即將出現不同程度的虧損。

我國汽車零部件工業總體滯后主機的發展，基礎薄弱。其原因：

（1）投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業對主機的投資遠大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業總投資的30％左右。國際零部件企業一般都有幾百萬套（件）產量，為多家整車企業配套，而國內零部件企業，即使是國產化搞的最早、規模最大的上汽集團，也不過是幾十萬（件）產量。大多數零部件企業沒有形成規模經濟，普遍成本高，效益差，基本不具備國際競爭力。

（2）結構極不合理，幾十家企業生產同一類零部件產品，產品水平不高，生產規模，許多企業鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難以形成經濟規模。

（3）產品和工藝水平不高，引進車型國產化緩慢。許多工藝難點仍未突破。一些高新技術產品尚屬空白，關鍵件難以國產化。

（4）產品開發能力弱，難以適應整車更新換代要求。

2、投資與投資政策

加入WTO在投資與投資政策領域對我國汽車工業的影響，主要表現為對現有投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業中控股權的爭奪，以及外國獨資企業與中資企業、合資企業的競爭。

在投資政策方面，目前我國《汽車工業產業政策》中對投資有嚴格的限制，加入WTO以后，這些限制遲早要取消。

從宏觀的角度看，股權比例和法人形態等方面限制的取消，意味著中方將讓出汽車企業的主導權。因為即使在目前規定法人形態與股權比例的條件下，外方仍始終控制著技術產品的主導權，對合資企業在技術方面的授權和轉讓極其少。股權比例限制的取消，使中方在合資企業中的發言權更小，而法人形態限制的取消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權利。這樣，我國汽車工業將可能成為國際跨國汽車公司的生產、消費地。

從微觀的角度看，投資政策調整的影響并非完全對我國汽車企業不利。原有的投資政策實際上抑制了合資企業的技術創新，保護了外方投資者，用行政手段規定股權比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術，這在短期內是有效的，但在極其有限的競爭空間內，技術的輸入不僅是有限的，且輸入技術的“品質”大都是次優、甚至是已經淘汰的，技術轉讓費和技術引進費也是極其昂貴的，產品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調整將使企業之間的競爭更加充分，產品更新換代更快，真正形成技術創新機制。

零部件與整車不同，國家只是對關鍵零部件有股權比例與法人形態有限制，目前我國零部件企業之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現有零部件行業的“散”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現有市場份額下，不僅外資不愿進入，而且己有的一批規模不經濟、缺乏競爭力的外資企業，外方考慮的首先不是發展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業，將可能在市場整合的過程中隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業，特別是具有較高技術水平、較強經濟實力的企業是有利的。

3、產品與市場和技術

產品方面：我國現有轎車產品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發動機工況、節能、安全、環保、電子技術應用等方面，與現代轎車相比存在許多不足。

技術方面：加入WTO以后，我國的汽車技術開發面臨著艱難的抉擇。一方面，基礎研究、基礎儲備特別是缺乏技術開發帶頭人，邊際成本大大高于國際汽車企業；即使產品開發出來了，又將面臨市場問題，開發高成本形成的產品高價格難以同國際產品相抗衡。目前一汽、東風公司等，雖然在國內汽車行業中屬技術力量較強的，但自主轎車開發能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發了紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產品上市。上汽總公司雖然建立起合資性質的技術開發機構（泛亞技術中心和大眾技術中心），但其技術產權仍掌握在外方，仍培育不了自己的技術開發能力。我國汽車行業的技術開發只有少數局部的開發實踐，沒有完整的現代化的轎車整車開發技術，許多開發實質上還是仿制。市場方面：加入WTO以后，我國汽車產品的生命周期將大大縮短，像普通桑塔納那樣近18年的產品生命周期將一去不復返。產品生命周期縮短對我國新產品將是一個嚴峻的挑戰，特別是對于缺乏規模經濟的零部件項目。隨著整車產品更新換代的速度加快，每種產品數量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零部件廠家將效益不高甚至虧損。

以上分析說明：今后幾年國產轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生產企業帶來利潤較大幅度的減少。從產品的角度看，目前單車的利潤水平是在競爭不充分的條件下產生的，加入WTO以后，市場競爭不充分逐漸為競爭充分的市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業和合資企業的高成本運行。

4、零部件的國產化

零部件國產化政策的調整，將是我國加入WTO以后對汽車零部件調整政策的一個核心問題，從某種程度上講，國產化政策調整對零部件企業的影響大大超過關稅調整對企業的影響。但政策的調整與經濟變量的調整對企業的影響方式完全不同。

1994年頒布的《中國汽車工業產業政策》中的一個重要方面是國產化政策，該政策規定凡是達到一定國產化標準的，可享受不同的優惠稅率：零部件100％進口，國產化率為0時，關稅為50％；國產化率達到40％，關稅為30％；國產化率60%，關稅為24％；國產化率80％，關稅為20％。

從這一政策的初衷看，國產化政策是為了培育我國的技術開發能力，增加就業。在國產化政策的引導下，我國轎車生產企業將主要精力放在國產化方面，許多企業以國產化代替了企業的自主開發。加入WTO以后，取消或者減弱國產化趨勢將加強。一是來源于WTO本身對國產化的否定；二是國際汽車產業是以市場為評價標準，加入WTO后我國轎車生產企業對零件要遵循全球采購、全球供貨的規則；三是國產化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術開發能力，相反各集團在自身利益的驅使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多企業為國產化而國產化。取消或者減弱國產化的要求直接有利于我國的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權，可以更多地從技術和成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優化配置資源。

取消或者減弱國產化的要求對我國零部件企業的影響程度是不同的，其影響程度完全取決于產品的成本和質量在國際上是否具有競爭力。

從產品本身的特點看：轎車零部件按其產品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型結構件、高技術功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產品，是發達國家向發展中國家產品轉移的對象，此類產品具有明顯的生產地和消費地指向，跨國零部件企業一般也要求當地化生產，因而對我國汽車工業影響不大。大型結構件如車架、車身、車橋、內外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高，此類產品也具有生產地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以采用合資、獨資等方式實行當地化生產。因此，只要零部件企業的量、價格等方面具有競爭優勢，在國內就具有較強的競爭優勢。而高技術功能件，如電子控制系統、安全系統和尾氣凈化系統等高技術件，這些零部件的技術完全掌握在跨國公司手中，我國零部件企業不具備競爭優勢。

從零部件的國產化率看：由于汽車零部件的關稅將進一步下調，因而依賴進口材料越多的零部件企業，更有利于降低采購成本。相反，生產零部件的國產化率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。

從企業的所有制性質看：我國汽車工業的零部件企業所有制性質多種多樣，有國有、集體、民營和中外合資企業。在中外合資企業中，又有同汽車跨國零部件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關對它們的沖擊較小，而對于其它所有制類型的企業，則有較大程度的沖擊。

5、汽車服務貿易

我國汽車服務貿易是比汽車生產更加幼稚的行業，其體制仍基本上沿襲計劃經濟下的舊體制。目前除合資企業可以銷售本企業的產品外，在經營范圍方面限制相當嚴。

加入WTO以后，我國在汽車服務貿易領域將逐步開放，開始可能在汽車銷售、售后服務等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領域。

汽車服務貿易的開放，最直接的表現是汽車市場競爭格局將發生變化。一方面汽車服務貿易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿易公司在中國設立分公司。另一方面關稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿易的進入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內整車生產企業為主、國內汽車進出口公司為輔的主體格局，將轉變為國內整車企業（包括合資企業）、國內汽車貿易企業和以純貿易方式進入我國的獨資汽車貿易公司并存的格局，外商貿易企業建立銷售網絡，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業己有的銷售網絡。我國現有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網絡和維修體系，具有明顯的競爭優勢，這是競爭對手在短時期內無法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進入WTO以后將受到嚴峻的挑戰。

三、國內外汽車公司在我國加入WTO后的應對措施

由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內外汽車公司的調整作一些判斷性的分析。

1、國內企業

目前國內的主要汽車集團有一汽集團、東風集團、上汽集團、北汽集團、天汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經濟指標差距較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術開發能力、人員富余的等，有的是個性問題。

因為轎車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產品，從汽車產品構成看，由于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產量的100％，因此它面臨的沖擊最大。其次是天汽集團，轎車產品占汽車產品的64．5%，一汽集團、東風集團、北汽集團的沖擊相對小一些。這些企業集團轎車產品占汽車產品的比例分別為28％、18．8％和9．6%；中汽集團和重汽集團則沒有轎車產品，相對沖擊更小一些。

但從主要財務指標看，上汽集團承受力最強，而其余六家企業集團相對小一些。由于上汽集團有大幅下調價格的空間，而中國汽車工業仍有一定的保護期，這樣，上汽集團逐步調整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產品結構因素，上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業因降價使總資產貢獻率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現不同程度虧損，而目前即使沒有加入WTO，有些企業集團已經出現虧損。

在上述狀態下，這些企業集團對加入WTO后擬采取的措施可能是：

（1）謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車生產商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產VOLVO公司98年推出的FM系列車型，并利用VOLVO公司技術改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關部門批準。一汽集團債轉股后，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。

（2）向政府要政策。這方面突出表現在一汽、東風和天汽集團。經企業積極要求，國家今年批準一汽集團78億元債轉股方案，12月2日已簽訂了框架協議。東風公司債轉股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉股已與國家開發銀行簽訂了框架協議。國家批準天汽公司將其優良資產重組上市，上市后己籌措12.8億元。

（3）轉變經營機制，優化管理模式。一汽、東風汽車集團相繼提拔了年富力強的領導，對集團內部的機構進行了一系列重大改革，使得部室機構和人員大大減少。同時，對企業內部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業從一汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。

2、跨國汽車公司

在跨國汽車公司中，已經與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國加入WTO的態度及其要求政府采取的措施是不同的。

已進入中國整車生產、銷售的跨國公司將采取的措施是：

（1）進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉移到零部件，以抵御其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業產品的直接加入。

（2）要求全球采購。與我國合資的國外企業如美國通用公司、德國大眾公司、日本本田公司等都要求對國產化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。

（3）要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產品快速進入中國市場，在入關初期，它們要求進口配額不應放的太大，并且在配額限制上不應僅僅是轎車整車，還可包括零部件。

（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴大股權，以擴大其在合資企業中的經營權（因為50％的股權不能保證國際跨國企業的知識產權，在其它權限方面也受到限制。）

（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務業方面從事經營活動。

沒有進入中國整車生產的跨國公司將采取的措施是

（1）利用區域優勢，整車產品直接進入中國市場，以質量、價格等優勢同國內整車企業競爭，韓國、日本的汽車企業最有可能采取這一策略。

（2）獨資辦企業，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資的成本太高，一旦允許，就采取獨資形式，其實質同現有的合資企業競爭。

（3）要求中國政府擴大其產品直接進入中國市場的范圍。

（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務領域為突破口，相繼進入中國汽車市場。

3、國際零部件企業

同整車企業對WTO的態度一樣，沒有進入中國零部件行業的跨國零部件企業，與已經進入我國零部件行業的跨國零部件企業所采取的應對措施是不同的。

已經進入中國零部件行業的跨國企業要求：

（1）采取一定的保護措施，在保護時，應區別對待。對于技術含量低的零部件企業應全方位的開放，而對于高科技術、高附加值的零部件生產企業，由于這類企業的投資很大，應作為特別的對象加以適當保護。

（2）必須保持一定的國產化比率或稱當地化生產的比例。

（3）逐步降低關稅，使這些合資企業有一個逐步適應的過程。

對于沒有進入中國零部件行業的跨國企業，是通過合資方式還是貿易方式，取決于近期的成本比較和遠期對中國汽車市場規模的戰略評價。在目前只有幾十萬輛的規模下，難以對零部件跨國公司構成足夠的吸引力，跨國零部件集團在華投資更多的是一種長遠的考慮，戰略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓國、日本以貿易方式直接進入中國市場的可能性較大。

四、我國政府可能采取的對策

中國加入WTO后，關稅的下調是一個過程，如何充分利用這一段保護期，將加入WTO對我國汽車工業的不利影響在保護期內降至最低，減少可能的沖擊，是政府和汽車生產企業所必須考慮的。

汽車工業產業政策或有關規定的調整勢在必行，如何調整，調整的程度，還要看最終談判的結果。但調整的指導思想將是在有限的保護期內，以保護民族工業為目標，推動國內主要汽車集團快速成長。調整的重點從國產化轉向培育企業的自我技術開發能力；調整的手段轉向經濟手段、法律手段；調整的領域從項目，生產領域轉向技術、環保和汽車服務貿易等非生產領域。

據報道，目前國家機械工業局正在研究加緊扶植國內汽車企業的措施，將會公布一系列調整和扶助國內汽車企業的方案，內容除了加快推動企業重組和兼并步伐外，也會推出強化整個汽車行業的產品質量、減員增效、降低生產成本、調整產業和產品結構等幾方面內部環境的措施，并提供較佳的私人購車優惠政策等外部環境。另外，為減輕部分主要汽車企業集團的債務包袱，政府將加快企業債轉股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業采取以下一些比較大的措施：

1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環境

長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎車消費政策。據統計，各級政府部門規定的各種收費政策達200余種，占轎車實際零售價的20～50％，由此導致車價高出國際市場價格一倍以上。當私人購車迅速增加，轎車進入家庭成為國民經濟增長重要動力以后，現有的消費政策就成為障礙，其調整勢在必行。在轎車進入家庭的起步階段，高車價嚴重限制了消費和市場容量。市場容量上不去，生產廠家達不到規模生產的水平，成本也難以下降。目前幾大轎車生產廠家除上海大眾接近規模生產水平外，其他廠家差距尚大。打破這種僵局的首要措施是調整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調費用使目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有一個大的增長，幾大轎車生產廠家逐步接近規模生產水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服務競爭，從而進入價格下調，產銷量增加，成本降低，價格進一步下調，產銷量進一步擴大的良性循環。

與此同時還要繼續積極穩妥地推進公車改革，除少數高級公務人員外，其他公車開支應當轉變為私人購車的需求。

2、通過兼并重組進一步推動汽車工業改組，促進規模經濟和專業化分工，以此為基礎降低生產成本和銷售價格

加強國內主要汽車集團的合作、聯系，通過資產重組嘗試集團之間的零部件產業交換，以擴大規模來降低零部件成本。國際汽車業之間的兼并成為國際汽車工業的發展潮流。但目前我國的汽車工業仍存在著地區割據的局面，加入WTO以后，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業相抗衡。因此，國內主要汽車企業之間的聯合將顯得更為重要。在零部件方面，集團之間零部件的產業交換是利用集團各自優勢、擴大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內將競爭對手變成合作伙伴，一致對付進入WTO以后面臨的共同困難。

3、推動我國汽車工業積極參與全球汽車工業分工，尋求自身發展

汽車工業是要求規模經濟、以全球為市場的工業。近年來汽車工業巨頭之間的合并接二連三。可以預見，在今后三年內，若干個最具實力的大跨國公司將占有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業生產、貿易的全球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今后相當長一個時期最具市場潛力、本國汽車工業有一定基礎但總體上較為落后、經濟開放度已經較高的國家，應當以積極參與全球分工的角度看待和處理與跨國公司的關系。

篇4

中韓自由貿易協定（FTA）自2012年5月啟動談判以來，經過了兩年多的艱苦談判終于在貨物貿易，服務，投資，金融等22個領域達成了協議，取得了實質性的進展，而對兩國都至關重要的汽車產業則沒有被列入關稅減免對象，這對中韓兩國的經濟利益有著怎樣的影響至今仍有很大的爭議。目前，中國的進口車關稅為22.5%，韓國對進口車征收8%的關稅，韓國汽車行業一直擔心汽車關稅的撤銷與減免，會對韓國的汽車業造成巨大的沖擊，我國對于對韓汽車市場的開放也持有保留觀望態度。汽車業有著巨大的連鎖效應，制造一臺汽車需要2-3萬個零配件，因此，汽車企業不僅僅比其他企業更多的提供了工作崗位，而且帶動了很多前后期連鎖效應產業，乃至于更多的增加了所屬產業鏈其他企業的工作崗位。汽車業的發展可以創造更多就業機會，降低失業率，對整個國民經濟有著重大的影響。FTA時代下中韓汽車業產業內貿易到底是一種怎樣的狀況，我國汽車產業應如何應對中韓FTA都是迫切需要解決的問題。本文通過重點分析中韓兩國汽車產業的貿易及投資現狀，力圖為中韓FTA時代的汽車貿易發展提幾點建議。

二、中韓汽車產業的貿易及投資現狀

1.中韓汽車產業內貿易

韓國的貿易規模位居世界第九位，半導體，汽車及造船業可以稱為韓國出口的支柱產業。其中，汽車及汽車零配件的出口總額為所有出口產品之首，這兩種部門的出口比重占總出口額的13%，汽車產業已經成為韓國出口產業名副其實的“龍頭”。韓國的汽車年產量為425萬臺，占全球總產量的5.2%，位居中國，美國，日本，德國之后，排名世界第五。韓國汽車的主要出口國為美國，中國和俄羅斯，而主要的汽車進口國為德國，日本和中國。由此可見，中國市場對于韓國的汽車貿易至關重要。而中國汽車年產量達2212萬臺，占全球汽車年生產量的25.5%，位居世界之首，并且仍然以驚人的速度迅速的發展著，中國已然成為世界的“汽車生產大國”。但是由于韓國汽車制造商已在中國建立大型生產線并已構建成完整的銷售體系，目前，主要汽車廠商對中國的出口規模實際上并不大。2013年，現代汽車和起亞汽車在中國生產和銷售的車輛共達157萬余輛，而從韓國出口到中國的汽車僅為4.8萬多輛。

2.投資現狀

就投資狀況來看，韓國汽車企業在華投資建廠，韓系車本地化是中韓汽車貿易投資的主要表現形式。從汽車工業的角度來看，中韓合作最典型的例子就是北京現代，歷時12年的發展后，不僅僅是北京現代已經躋身于中國汽車產業第一陣營，而且也使得韓國現代汽車成為全球第四大汽車產銷企業。在韓國整車企業來中國投資的同時， 由于韓國國內市場的勞動力費用昂貴，韓國汽車零部件企業開始將目光轉向中國，在中國生產組裝，然后再對韓國出口。韓國現代起亞集團2002年開始對中國投資，因此，2002年以后韓國汽車零部件公司對中國投資更為積極活躍。韓國零部件公司大批相伴進入中國市場，截至2010年總計投資建廠數為819個，對中國投資總額已達22.3億美元。因此，中韓自由貿易協定的達成，將為質優價廉的中國汽車零部件企業進入進口零部件需求量巨大的韓國市場帶來新的契機。

反觀中國汽車產業，中國汽車進入韓國市場也指日可待。現在國產車的進步日新月異，外觀設計更是不斷成熟，只要物美價廉，也必將獲得韓國消費者的青睞。而且目前中國的新能源汽車發展迅猛，中國國產汽車利用混合動力等新能源汽車進入韓國還是很有可能的。但是，只有150萬的韓國的汽車市場規模可謂狹小，并且考慮到韓國市場本身的封閉性，兩相比較之下，中國汽車要進入韓國市場并無太多實際利益。

三、FTA時代的中韓汽車貿易

中韓兩國已經相互成為最重要的貿易伙伴。韓國采取出口導向發展戰略已經成為世界上第五大汽車生產國，中國在汽車產業采取了進口替代的發展戰略，成為世界第二大汽車市場和第三大汽車生產國。中國正在成為韓國汽車的目標市場，韓資對中國汽車市場的投放力度也在不斷加大，與中國合作建立的整車廠和零部件生產廠達到了120多家。這既有利于韓國汽車企業進一步降低成本，增強競爭力，又能夠帶動一大批中國汽車零部件企業提高產品質量，參與國際市場競爭，對中韓雙方都有十分重要的意義。現代汽車、起亞汽車和通用大宇汽車不斷擴大在華生產規模，是韓國對華出口大幅增長的主要因素。隨著中國汽車工業產品質量提高以及價格競爭力的強化，韓國從中國進口汽車零部件正在急劇增長。韓國和中國汽車產業通過相互投資和技術交流使合作關系緊密持續下去，并能充分實現兩國汽車產業的共同發展。中韓自貿區的建成不會影響韓國汽車企業對華的總體戰略，將增強韓資汽車企業在華競爭力，有利于韓國在華投資企業降低進口零部件的成本，從而擴大其在華市場份額，因此將帶動韓國汽車發展。與此同時，中國的汽車產業也能更方便地打開韓國市場。

汽車零配件被我國列為敏感產品，但是在相互開放市場的前提下，中國也將比之前獲得更多利益。目前中國對韓國的汽車零件征收8%-10%的關稅，韓國對中國征收8%的關稅。2013年，韓國向中國出口的汽車零配件總金額約為44.58億美元（折合人民幣約272.87億元），進口總金額達到12.99億美元（折合人民幣約79.51億元）。韓國的IT技術要優于中國的零部件企業，因此產品的附加值也較高。在中韓自貿區建成后，中國如能積極地革新技術，質優價廉的汽車零部件出口必能更快地打開局面。

中韓自貿區的建成已經成為既定事實。在汽車及汽車零部件被排除在減稅范圍之外的前提下，如何在現有的條件下更快更有效地應對中韓自貿區下的中韓汽車貿易是亟需研究的。首先，我國應注重在汽車產業貿易合作的基礎上進一步實施“走出去”的發展戰略和汽車生產標準化戰略，這對于提高產品質量和管理水平，促進經產業升級和技術進步，增強企業競爭力和擴大出口，加快與國際管理接軌等方面都有著重要作用。并且，我國的汽車出口企業要加強科研技術創新的力度，大力開發自己的核心技術，使其在汽車生產領域的某種特定技術處于明顯的領先優勢，比如混合動力等新能源技術等等。其次，要盡早著手加強出口認證工作。我國汽車出口到韓國，就要通過韓國的要求和認證，并獲得相應標志。這是我國汽車行業打開韓國市場的必不可缺的前提條件。再次，企業要培養相關人才，使其掌握國際汽車生產技術等相關知識，熟悉國際上的標準生產程序和質量認證。最后，我國汽車企業相關部門應該不斷注重加強與韓國的汽車生產研發方面的技術交流，信息交流，人才交流。中韓自貿區的建成更有利于相互投資，這將促進雙方的技術交流，要積極地利用這一優勢，學習韓國汽車制造業的先進的科學技術和管理方式，并積極應用到實際生產銷售體系中。

四、小結

中韓自貿區的建成將極大地促進兩國貿易壁壘的降低及消除，擴大共同的市場規模，很大程度地促進兩國與汽車產業相關的生產要素，如鋼鐵、橡膠、玻璃等原材料的流動，降低兩國汽車產業的共同成本，進一步擴大鞏固中韓自貿區帶來的規模經濟效應。首先，鑒于韓國汽車市場自身的規模及封閉性，與其利用價格優勢企圖擠入韓國的整車進口車市場，不如“另辟捷徑”，利用新能源汽車產業的競爭優勢打入韓國汽車市場。并且，汽車零部件的出口或將為中國汽車產業帶來更大的實際利益。更重要的是，由于汽車作為敏感產品，并未被視為減稅對象，中韓自貿區時代的中韓汽車貿易應更側重于汽車領域的技術交流及相互投資，中國尤其要吸取韓國汽車業較為先進的生產，設計及管理方式方面的先進經驗，提高我國汽車及汽車零部件的產品技術附加值，使得我國的汽車產業在世界市場具有更大的競爭力。

參考文獻：

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[4] （韓） Jung Hwanwoo.韓國對中國零部件出口減少的原因和啟示[M]，韓國貿易研究，2007（12），pp.98-121

篇5

2001年中國加入WTO以來，中國的汽車及汽車零部件行業發展發展迅速。中國的汽車及其部件出口額從2001年的74億美元，在十年內增至2011年691億美元。根據中國汽車協會的統計， 2012年中國汽車整車出口量為101.50萬輛，同比增長19.48%，出口金額137.08億美元，同比增長25.18%。2011年汽車出口81.43萬輛，同比增長49.45%，2010年中國共出口56.62萬輛，同比增長53.17%，出口金額69.86億美元，同比增長34.68%。但美國卻指責中國在2009-2011年間至少向汽車出口商提供了10億美元的非法補貼。

美國主要指控中國政府對其建立的“國家汽車及汽車零部件出口基地”，包括2006年和2007年商務部和國家發改委認定的武漢、上海、長春、廣州、合肥、蕪湖、廈門、臺州等12座城市以及在江蘇、浙江、廣東、山東、陜西、河南、內蒙古等地的160多家汽車及汽車零部件生產企業。根據美國貿易代表辦公室的通知， 美國認為中國通過對“國家汽車及汽車零部件出口基地”出臺包括但不限于以下單獨和集合實施的法律文件，或任何修正案、相關的繼承文件或修正文件，或實施辦法，提供補貼。其中國務院及商務部制定文件主要有《汽車貿易政策》、《商務部、發展改革委關于對長春等8個國家汽車及零部件出口基地授牌的決定》、《商務部、發展改革委認定160家企業為國家汽車及零部件出口基地企業的決定》、《商務部、財政部關于印發<優化機電和高新技術產品進出口結構資金管理暫行辦法>的通知》等。以及《吉林省人民政府關于支持汽車及零部件出口的意見》、《武漢汽車及汽車零部件現狀和發展規劃（2006-2010年）》、《浙江省人民政府辦公廳關于促進全省外貿穩定健康發展的意見》等80多個地方法律或政策文件，和任何國家汽車及零部件出口基地和江蘇、浙江、福建等對汽車或汽車零部件企業給予行政、操作、資助或特定資助形式的措施。

二、 法律分析

（一） WTO法律分析

本案爭議在于中國是否違背了WTO下《補貼與反補貼措施協定》（以下簡稱協定）的第三條 禁止性補貼，它最直接體現一國政府對國際貿易的干預，對國際貿易的扭曲極大，所以被WTO規定禁止，此外協定的第一條也規定了補貼的具體內容和形式。

在認定是否協定規定禁止性補貼時，首先看是否構成該協定第一條所規定的補貼的定義，如構成再分析是否屬于第三條的禁止性補貼。認定是否構成補貼涉及到兩個要素“政府提供的財政資助”和“利益”。政府提供的財政資助如資金的轉移，包括直接的轉移（補助、貸款和投資入股等）和潛在的轉移（提供貸款擔保等）；放棄應征收入，如稅額減免；以及政府提供商品或服務，或收購產品而非一般基礎設施。在巴西訴加拿大向出口到巴西的民用飛機提供補貼案（WT/DS70）中，政府財政資助產生的利益最重要的特征就是接收者獲得了比市場條件更優惠的待遇，這是因為WTO貿易體制的基礎就是市場經濟和自由貿易，市場經濟的基本要求就是公平，所有的企業應該站在同一起跑線上，交易的條件相同，交易的結果才是有效的。

進一步判定是否屬于禁止性補貼時，認定法律上取決于出口的補貼要求改過存在對出口給予補貼的強制性法律規定。如果法律明確規定了強制性的義務，申訴方就可以直接就法律提出申訴：如果法律只是給了行政機構一定的權力，行政機關可以自行確定實施法律的具體形式，行政機關選擇的形式如違反WTO的規定，則構成“法律上取決于出口”的事實； 反之則不能認定成立。在美國與澳大利亞關于對車用皮革補貼的糾紛案（WT/DS126）中專家組認為：對如何認定禁止性補貼起到了先例作用。基于第3.1（a）及其注釋的明確規定，專家組認為在確定一項補貼是否“事實上取決于”出口實績時，應當考慮與授予或維持補貼有關的一切因素，包括補貼的性質、其結構和運行、其提供的環境。應當考慮的事實顯然取決于一個案件中補貼的具體情況，而且各案不同，但從總體上看，這些事實應當表明補貼的授予或維持是以實際或預期的出口或出口收入為條件的。

（二） 國內文件分析

以下簡要分析涉案的中央文件和地方文件。2009年11月，商務部聯合發改委、工業和信息化部、財政部、海關總署和質檢總局頒布《關于促進我國汽車產品出口持續健康發展的意見》對汽車及零部件出口方面進行規定，但主要圍繞增強出口基地企業自主創新和技術改造，利用金融工具，加大對公服務平臺支持力度等展開，多采用鼓勵、支持、引導、加強、發展、促進等詞語，也未出現具體補貼措施或強制進行出口補貼的規定。

2012年，為了加快國家汽車及零部件出口基地建設，商務部和發改委聯合頒布了《國家汽車及零部件出口基地管理辦法》，并制定《國家汽車及零部件出口基地認定和考核管理實施細則》開展基地認定和考核工作。該辦法及實施細則雖將出口情況作為考核內容，但未以之作為條件給予具體補貼措施。因此國務院及其商務部等頒布的文件大多數只是引導或鼓勵性，并未對出口補貼進行強制性規定，是否構成法律上或事實上以出口實績作為補貼條件則需要結合具體地方政府機構所頒布的相關政策條例加以判定。

地方文件中涉及國家汽車及零部件出口基地的文件則更多且因規定具體措施易認定構成禁止性補貼，以下為三個有代表性的地方文件。2007年武漢市人民政府出臺了《武漢市人民政府關于支持汽車及零部件出口的意見》，規定：建立武漢市汽車及零部件出口基地專項基金用于資助或貸款貼息汽車及零部件生產型出口企業，彌補企業在出口環節的流動資金不足，易認定為對出口企業的直接補貼；第3點“加大政策性金融支持力度，提高企業國際競爭力 也出現政府按出口實績對出口企業直接補貼和提供條件優惠的出口信貸。

2008年10月，臺州市人民政府出臺的《關于促進全市對外貿易穩定健康發展的若干政策意見》中規定，支持國家汽車及零部件出口基地建設，設立汽車及零部件專項配套扶持資金。 該政策意見因對出口企業給予補貼，易認定為構成對出口補貼。

2011年5月吉林省財政廳和商務廳的《關于申報2011年度省級汽車出口和市場開拓補助費用于支持汽車零部件出口項目的通知》中規定的三個重點支持方向其中之一就是“支持長春汽車及零部件出口基地企業擴大出口項目和公共服務項目”，而專項資金的支持采用無償資助和貸款貼息方式，字面上易理解為該規定通過提供優惠的貸款方式進行補貼。

三、案件總結

篇6

現代汽車帶天津車友體驗韓國美食

6月16日，現代汽車在位于天津的進口現代天津森龍店舉辦韓式料理體驗活動，該活動不僅介紹了富有特色的韓國禮儀和飲食文化，還特別邀請專業的韓國料理大師，親身傳授美食制作方法。包括媒體人士和熱心車主在內的60多人參加了活動，親身感受了韓國美食和禮儀文化的魅力。現代汽車是中國加入WTO之后第一個在中國設立合資工廠的企業，經多年發展，現代汽車集團在華CSR體系隨著實踐活動的深入開展而逐漸完善。迄今為止，現代汽車已經開展了“內蒙古治沙”、“起亞家園”、“夢想之屋”、“雅科仕基金”等多個中長期公益項目。此外，還將陸續開展“青年創業就業培訓”、“透明雨傘”等一系列企業CSR活動。與此同時，還將持續舉辦韓國文化體驗活動，讓更多的中國消費者感受韓國傳統文化。

劍指冠軍 長安鈴木車隊出征CRC郴州站

2013年中國汽車拉力錦標賽首戰于6月14—16日在湖南省郴州市舉行，本次賽事高手云集，目前已有33支車隊、112輛賽車報名參賽，長安鈴木永馳拉力車隊派出了強大陣容出征——2012年S3組年度總冠軍天語SX4、擁有41項CRC冠軍頭銜的王者雨燕，將悉數出戰。雨燕作為CRC賽場的常勝將軍，擁有“極具駕駛樂趣兩廂車”的美譽。從首次參加CRC中國汽車拉力賽至今，憑借其極佳的操控和卓越的產品品質，已獲得41項冠軍，彰顯了CRC賽場霸主地位。天語SX4于2012年首次出征CRC，就用年度總冠軍的殊榮，充分展現了自己與生俱來的卓越操控和動力性能。新賽季長安鈴木車隊戰況如何，讓我們拭目以待。

DPR龍途拉力2013中國城市接力體驗

抵達天津

DPR（Dragon Path Rally）龍途拉力2013中國城市接力體驗于5月18日下午正式抵達天津市。在交接儀式過程中，整齊劃一的頂級超跑與DPR車模華麗登場。此次歷時一周的草根車手超級跑車體驗活動還穿越了濟南、青島、南京、上海4個城市，最終抵達杭州，實現完美收官。活動現場，車隊車輛集體穿過代表本市界碑的拱門。緊接著，來自北京的車手張默頔和張勇將象征著本次城市接力“火炬”的DPR標識勛章正式交接給天津市出發的車手黃偉波和彭東翔，并相互鼓勵。

DPR龍途拉力2013中國城市接力體驗活動由DPR龍途拉力創始人兼北京恒翔永瑞貿易有限公司（FFF Automoible）董事長付嵩洋先生創辦。活動以新浪微博作為主選拔渠道，經歷了為時兩個月的微博互動、報名、面試、培訓、試駕考核等環節，從幾百位報名的草根車手中甄選出了13位車手參加本年度龍途拉力中國行各站的體驗。

DPR龍途拉力2013中國城市接力是目前中國惟一為草根超跑車迷準備的超跑駕駛圓夢平臺。該活動旨在為每一名普通的超跑愛好者提供實現人生夢想的舞臺，讓熱愛跑車、擁有夢想的人們通過參與活動實現駕駛超跑的夢想。

我是車手！

比亞迪速銳挑戰營天津站精彩舉行

2013年6月1日，比亞迪汽車主辦的“我是車手！活出范兒”速銳挑戰營天津站在梅江會展中心成功舉行，天津廣大的比亞迪車主和客戶相聚在一起，零距離火熱體驗速銳與飛機競速的激情，挑戰專業規則的速銳試駕競賽，真切感受速銳因創新的科技配置和先進的動力帶來的非凡駕馭體驗。

在“我是車手！活出范兒”的車手競賽之前，一輛改裝之后的比亞迪F0首先進行了漂移表演，駕駛員精彩的表演使在場車友激情澎湃，贏得陣陣喝彩。繼而，速銳試駕活動的重頭戲正式開始，活動分為場地試駕和遙控駕駛兩個項目。速銳搭載TID黃金動力1.5TI渦輪增壓缸內直噴發動機和6擋手/自一體DCT雙離合自動變速器，最大功率達到113kW，最大轉矩達到240N·m，0～100km/h加速時間僅8.9s。此外能夠遙控車輛的鑰匙也在業界達到了高端水準。

比亞迪速銳搭載了博世第九代ESP（車輛穩態控制系統）、TCS（牽引力控制系統）、HAC（上坡輔助控制系統）、HBA（液壓制動輔助系統）、BOS（制動優先系統）、TPMS（胎壓監測系統）、EPB（電子駐車系統）、EPS（電動助力轉向系統）等高科技電子配置和主動安全配置，使駕駛者從容地過足“車手”癮。在經過專業賽車導師現場培訓后，參加競賽的速銳新老車主進行了激烈的車技比拼，詮釋自己的“車手范兒”。

長城汽車第3屆科技節

近百萬元獎勵科研人才

6月15日，在長城汽車舉辦的第3屆科技節成果表彰大會上，長城汽車對2012年度在科技創新工作中做出突出貢獻的單位和個人進行表彰，頒發了“優秀科技創新團隊獎”、“優秀科技人才獎”、“優秀科技論文獎”、“標準十大推動標兵”等九大獎項，總獎金數額近百萬元。截至目前，長城汽車公司的專利申請總量已達到2800余項，成為全國首批企業知識產權管理規范單位。在“十二五”期間長城汽車計劃投資50億元人民幣，用于科技研發。

凱迪拉克在華工廠開建 年銷量或倍增至25萬輛

6月19日，上海通用汽車在浦東金橋舉行了凱迪拉克專屬工廠及泛亞汽車技術中心（金橋）奠基儀式，宣告凱迪拉克品牌將加速在華擴張。位于上海浦東金橋的凱迪拉克專屬工廠及泛亞汽車技術中心是上海通用汽車金橋生產基地的延伸，規劃總面積約75萬平方米，計劃總投資80億元人民幣。

凱迪拉克新工廠包括車身車間、油漆車間、總裝車間、配套輔助設施、高速試車道以及品牌體驗中心等，按照規劃年產能最終將達到16萬輛，高于目前凱迪拉克在美國的年產銷量（目前不到15萬輛）。該廠將采用國際最先進的高自動化率生產系統以及多種形式的新技術和新工藝。

第十一屆“梅賽德斯杯”高爾夫球中國總決賽

開桿

6月13日，第十一屆“梅賽德斯杯”高爾夫球賽中國總決賽在海口觀瀾湖球會正式拉開戰幕，近300名奔馳車主及嘉賓選手齊聚一堂，共同開啟梅賽德斯-奔馳高爾夫年度盛宴。選手們在比賽中將有機會獲得全新梅賽德斯-奔馳CLS 350獵裝車作為 “一桿進洞”的獎勵， 還可以參加 “最近中線”獎的角逐，最后獲勝者將赴英國暢享2013英國公開賽“大滿貫之旅”。

篇7

1.開發區土地集約利用

1.1開發區土地集約利用的概念

土地集約利用又稱為土地集約經營，其概念最早來源于對農業利用的研究。中國大百科全書對農業土地集約利用為“是指在一定面積的土地上，集中地投入較多的生產資料和勞動，使用先進的技術和管理方法，以求在較小面積的土地獲得高額產量和收入的一種農業經營方式。”由此可以得出，土地集約利用是指在單位土地面積上合理增加物質和勞動的投入，以提高土地收益的經營方式。

1.2開發區土地集約利用的意義

（1）開發區土地集約利用適應我國土地資源的基本國情。我國土地資源面臨著總量多，人均耕地少，優質耕地少，耕地后備資源少的客觀情況。開發區建設需要占用大量的耕地，而耕地資源的稀缺性決定了開發區發展不能僅僅依靠占用土地。

（2）開發區土地集約利用是實現開發區經濟增長方式根本轉變的重要內容。開發區土地集約利用水平的高低是衡量開發區經濟集約增長水平的重要標志。因此，實行開發區土地集約利用，對轉變開發區經濟增長方式，提高開發區經濟發展效益，促進開發區經濟、社會和環境的協調發展有著戰略性意義。

2.魏都民營科技園區的概況

魏都民營科技園區始建于2003年3月，2005年2月被河南省科技廳命名為河南省首家民營科技園區和河南省民營科技示范園區。園區發展納入了許昌市城市建設整體規劃，規劃面積20平方公里，初步形成了紡織、造紙、機械加工、檔發、繼電產品、汽車貿易六大特色產業小區。魏都民營科技園區占據獨特的地理優勢，依靠科技進步，積極打造園區特色品牌，使園區項目建設和基礎設施建設實現了超常規、跨越式大發展，取得了明顯的經濟效益和社會效益。

3.魏都民營科技園區土地集約利用概況

3.1 空間集約度分析

魏都民營科技園區按綜合城市功能建設，分為產業區、生活區、服務區。園區內已修主干道路9條，面積達到35.3萬平方米。從用地結構看，功能分區明確，結構基本合理。調查數據顯示，魏都民營科技園區的生產性用地、居住用地和基礎設施用地的比例分別為45.8%，37.6%，16.6%。其中生產性用地占了大部分比例，但居住用地比例也偏高。整個園區用地比例略有不當。

3.2資金集約度分析

2009年魏都民營科技園區入駐企業130余家，總投資26億元。園區年工業總產值28億元，年實現利稅2.9億元。從數據分析得出，魏都民營科技園區土地集約利用取得了一些效果，但仍然存在一些不足。

二、開發區土地集約利用不足的原因分析

1. 開發區土地利用相對粗放。在土地資源稀缺的情況下，開發區土地資源高耗低效的情況仍然存在。究其原因，第一，魏都民營科技園區總面積達20平方公里，然而實際可利用土地只有4.8平方公里，即土地利用率較低。第二，為了招商引資，管委會征地成本低和土地出讓金減免政策使許多企業進行低成本擴張。

2.企業土地集約利用意識淡薄。大部分企業缺乏土地集約利用觀念，僅僅追求低成本。河南省相關文件規定，集聚區標準廠房至少要3層。而很多企業為了降低成本，大多是采用1~2層的鋼結構廠房。這一現象在國內許多開發區都存在著。

3.不同性質企業的客觀情況決定了土地利用程度。魏都民營科技園區內，機械加工企業占約28%。這些重工企業由于機器等客觀條件的限制，不易建造高層廠房。因此在擴大廠區規模時不得不占用更多的土地。

4.相關管理人才的缺乏。在魏都民營科技園區內，由于土地管理人才的匱乏，無法有效宣傳土地集約利用的意義，在土地政策制定方面也缺乏理論指導。

三、開發區土地集約利用的對策建議

1. 加強土地宏觀調控。要牢固樹立全面、協調、可持續的發展觀，把推進土地集約利用與加快經濟結構調整、提高資源配置水平、提高土地使用效益結合起來，在促進經濟發展的同時，嚴格保護好、利用好有限的土地資源，確保土地集約利用。

2. 形成集約用地共識。要做好土地集約利用的宣傳工作，切實增強企業集約用地的責任感和自覺性。一方面合理利用現有存量土地，以最少的投入獲得最高的經濟效益，另一方面減少對土地不必要的占用，避免土地資源的浪費。

3.構建集約型園區模式。第一，合理布局用地結構，立體開發，提高土地利用率。以標準廠房建設為基準，多渠道促進企業集聚。第二，發展產業鏈模式，依據群體化布局、專業化招商、職能化服務的思路，以產業集群發展提升區域土地集約利用水平。

4. 構建科學發展新機制。

（1）健全監管機制。開發區應統一規劃，提高市場準入標準，建立健全土地市場監測機制，強化土地用地監督。

（2）構建激勵考核機制。一是建立稅費調節機制，通過稅收制度調節建設用地占用。二是建立費用減免機制。對高效利用存量土地的企業免收相關費用或給予一定補助。三是建立考核機制。制定投入產出比、單位GDP和固定資產規模增長的新增建設用地消耗考核辦法，強化考核評價結果對土地利用的約束。

參考文獻：

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企業集團是我國未來經濟的支柱，其決策模式要由原來的經營產品轉變到經營企業上來。我們把企業集團基于這種戰略意義的經營叫做戰略投資決策。

在外部市場環境復雜多變，競爭日趨激烈的情況下，迫使企業分析環境的挑戰、機會和自身的資源能力，構建自己的核心能力，進行戰略投資以應對外部的環境變化，并最終實現企業的戰略目標。這就是戰略投資決策的意義和必要性。

1企業集團戰略投資決策的背景分析

1.1經濟全球化經濟全球化是當今世界經濟的重要發展趨勢，促使各國的大企業必須調整自己的戰略投資以適應全球市場的需求。尤其對一個大型的企業集團來說，這種經濟全球化對其戰略投資決策具有重要的影響。全球化的市場必然導致需求的多樣化、復雜化和個性化。多樣化的客戶需求直接并強烈地驅動著企業集團的產品的開發、生產、銷售與服務的全過程，改變著企業傳統的生產模式和營銷模式。

1.2經濟模式的轉變

（1）從計劃經濟到市場經濟的轉變。我們習以為常地以計劃經濟的尋租方式占據銷售渠道來尋找營銷出路，獲取市場空間的取向是計算市場存量，而不是開拓創新市場。結果只能抄襲跟隨，惡性競爭。所以我們國家企業集團最大的挑戰并非來自競爭對手，而是來自市場模式及消費模式變化。

（2）新經濟帶來的服務模式和業務模式的變化。運營模式是為顧客送去他們需要的產品和服務，而不是等待顧客找上門來。企業集團要根據形勢轉變自己的服務態度，不斷尋求業務創新，積極開拓新市場。

1.3我國區域經濟的蓬勃發展我們的經濟以長江三角洲為龍頭，形成南部的珠江流域、中部的長江流域和北部的黃河流域三個大的經濟帶。三個經濟帶互相促進、互為犄角，構成我國經濟的區域框架。而上海，目前作為中國的經濟、貿易、航運中心，將進一步提升為經濟、金融、貿易和航運國際中心。

因此，我國的企業集團在其戰略投資決策上應注意這種宏觀環境的變化，及時調整決策方向，面對國內和國際市場的挑戰。

2企業集團戰略投資決策的目標選擇

企業集團作為一個特殊的經濟體，其經營和投資決策的目標與單一形態的企業有重要的區別。因此，其戰略投資決策的目標選擇應以集團的整體規劃和發展方向為主，強調投資決策的戰略性。具體說來：

2.1從經營產品向經營企業轉移利用集團能整合和利用社會資源，特別是政府資源及把握區域經濟的發展趨勢的能力，借助資本市場，利用杠桿效應，選準產業，重點投資，實現向經營企業的方向轉移。

2.2從分散化經營到集約化經營通過整合業務解決企業集團存在的過度多元化的弊端。整合集團公司的資源，形成企業集團主打產品的服務品牌和網絡渠道，整合集團產業，利用資本市場實現業務領域的退出和集聚，形成自己的核心產業。在此基礎之上，形成企業的永續經營。

2.3從提品到提供價值注重于附著在產品和服務過程中的概念和文化，提高產品、服務的附加價值，拓展利潤空間，在無形資產的經營上下功夫，注意品牌的經營和研究開發，走企業可持續發展之路。

戰略目標是通過構建企業競爭能力實現的，在構建新的能力時，必須不時地保持和更新舊的能力。如果保持活動被忽視，那么核心能力便會受到腐蝕。如果更新活動沒有跟上，那么企業能力將變的沒有前途。

3企業集團戰略投資決策的分析工具

SWOT矩陣和波士頓矩陣都是企業集團進行戰略投資決策的分析工具：

SWOT矩陣，即優勢—劣勢—機會—威脅（StrengthsWeaknessOpportunitiesThreats）矩陣，是考察公司外部及內部因素，從而制定公司發展戰略的重要匹配工具。具體來說，就是將前面對集團背景及外部環境和集團現狀進行綜合和概括，進而分析集團的優劣勢、面臨的機會和威脅。需要說明的是，優劣勢分析主要是著眼于集團自身的資源配置與所擁有的核心能力上，而機會和威脅分析將注意力放在外部環境的變化及其對集團的可能影響上，兩者都對集團的戰略制定有決定性影響，且相互之間又有緊密聯系。因此，必須將他們綜合在一起考慮。

波士頓矩陣是波士頓咨詢公司首創的戰略選擇方法，又簡稱為“波士頓增長———份額矩陣”。波士頓咨詢公司假定，除最小、最簡單的企業外，一般的企業都由兩個以上的經營單位所組成。這些單位各有不同的產品和市場，所以必須就每個經營單位分別選擇所應采用的戰略。波士頓矩陣為每個經營單位選擇戰略，主要依據下列兩個因素或變量：產業增長速度和相對市場份額。

4企業集團戰略投資決策的基礎：產業整合與定位

企業集團的早期發展，由于定位準確、對外部機會的敏銳洞察力和準確把握，使集團迅速發展壯大，資本高速膨脹，完成了資本的原始積累。相應的，企業價值轉移也由第一階段———價值流入期進入第二階段———價值穩定期。在這一時期，集團使命、集團戰略及相應的經營策略等都已相對固定，員工也都適應企業文化和企業模式，并形成一種抗拒變革的惰性。

一般來說，當集團步入價值穩定期后，往往會為現有的輝煌而感動，但是這個時期卻潛伏著巨大的危機：首先，各類員工由于充分熟悉各項業務，懼怕因變革而失去了自己的“奶酪”，而形成一種不思進取的惰性。其次，環境在發生著巨大變化，過去成功的戰略已不能再適應未來的競爭，況且集團的戰略這時很可能已被競爭對手獲悉，并已采取了挑戰本公司的競爭戰略，使本公司在競爭中失去優勢。最后，不變的產品及服務將使顧客失去新奇感，雙手將顧客送給競爭對手。如果在這一階段，決策者仍沒有勇氣承認自身經營戰略的陳舊與過時，沒有及時調整戰略，采取相應的價值保護，將會迅速轉入價值轉移的第三個階段———價值流出期，令顧客和利潤流出企業，這時再加調整就為時已晚。

因此，對企業集團的投資決策，其戰略基礎至關重要，主要結合我們前面分析的戰略環境和企業的SWOT分析及波士頓矩陣分析進行產業的整合和定位，充分發揮自身的優勢，抓住機遇，去除包袱。將集團的重心向“明星”單位轉移，及時出手“瘦狗”單位。從而形成集團的核心競爭力。

5西上海集團戰略投資決策分析

篇9

隨著我國汽車產業的高速發展，汽車服務業已發展成為一個極具發展空間和潛力且要求越來越高的技術服務性行業，但高素質、高層次汽車服務人才的嚴重缺乏已成為制約國內汽車服務業持續快速發展的瓶頸。出于培養廣西地方經濟發展急需的高層次應用型汽車服務人才的目的，桂林航天工業學院在首批申報的6個本科專業中申請設置汽車服務工程專業，經教育部批準，從2012年開始招生，由此成為廣西第二所舉辦該專業的高等院校。為了達到人才培養目標，我們進行了許多有益的探索。

一、明確汽車服務工程專業應用型人才培養目標和基本要求

（一）汽車服務工程專業應用型人才培養目標和規格

確定汽車服務工程專業的人才培養目標應該以舉辦該專業的宗旨及專業特點為出發點，同時也要根據汽車服務工程專業的發展趨勢、區域經濟對人才需求及地方性高校生源構成情況等諸多因素來決定。

桂林航天工業學院作為地方應用型本科高校，主要承擔培養應用型人才的任務。按照學院“產學融合、異科融合、工學融合”的教學方針，汽車服務工程專業遵循以現代汽車服務技術為主線，堅持實施融汽車技術應用、電子技術和計算機科學于一體的寬口徑、厚基礎教育， 以培養德智體美全面發展、理論基礎扎實、工程素質高、動手能力強、具有創新精神的面向汽車服務業生產、建設、管理、服務第一線的高素質的應用型人才培養為主要目標。其規格為：培養具有扎實的汽車產品知識及技術基礎， 掌握必要的工商管理方面的理論、汽車市場營銷、汽車維修服務、國際汽車貿易和一定的現代信息技術和網絡技術等方面的知識，具備“懂技術、擅經營、會服務”的綜合素質， 能夠從事汽車產品設計服務、汽車生產服務、汽車銷售服務、汽車技術服務、汽車運輸服務等領域工作的高級應用型復合人才。

（二）汽車服務工程專業應用型人才的基本要求

1.知識結構要求

掌握人文社會科學、基礎知識和自然科學基礎知識；掌握本專業領域所必需的機械工程基礎理論知識和汽車專業理論知識；能熟練閱讀外文專業資料，有一定的外語交流能力；了解本專業學科的發展現狀和發展趨勢，并具有本專業前沿技術、新能源、節能環保等方面先進的科學知識。

2.素質要求

本專業畢業生應具備良好的公民道德和汽車服務職業道德；具備積極進取的工作態度、求真務實的工作作風；具有良好的心理素質，良好的工作適應能力和團隊合作精神；身體素質達到國家規定的體育鍛煉標準。

3.能力要求

作為應用型人才，學生的能力體現在基本能力、專業能力和綜合能力三個方面。基本能力是指學生應具備良好的語言文字溝通能力以及文獻檢索、資料查詢以及計算機綜合應用能力。專業能力是學生應具備汽車市場調查和營銷管理能力；具有汽車電氣、電子控制技術分析能力；具有汽車技術狀況測試與評估，汽車故障檢測、診斷及排除等工程技術能力；具有汽車運用管理、汽車服務企業管理能力。綜合能力是指學生應具備良好的學習能力與創新能力，發現、分析和解決綜合性復雜技術問題的能力；具備獲取新知識、不斷開發自身潛能和適應知識經濟、技術進步及崗位要求變更的能力。

4.職業資格證書要求

用人單位普遍注重應聘者的職業能力和相應的職業資格證書。因此，作為應用型本科院校汽車服務工程專業的學生在學習基礎通用知識和專業知識的同時， 還應接受專業技能的培訓，畢業時具備汽車維修工（高級）、二手車鑒定評估師、汽車營銷師、汽車碰撞估損師、汽車保險公估師等職業技能素質，我們鼓勵學生考取一個或多個與本專業相近的職業資格證書， 以提高學生的技術應用能力和就業競爭力。

二、建立“本科教育+職業技能素養，3.5+0.5”的人才培養模式

人才培養模式一般是指為實現人才培養目標而采取的培養過程的構造樣式和運行方式。一所地方應用型高校能否形成特色，關鍵在于其人才培養模式是否具有特色，能否培養出適應地方社會需要的高素質應用型高級人才。筆者所在的桂林航天工業學院針對汽車服務工程專業提出了“本科教育+職業技能素養，3.5+0.5”的培養模式，該培養模式將4年的專業理論課和專業實踐課壓縮為三年半完成，最后一學期學生到企事業單位實習同時完成畢業設計（論文）。

在人才培養過程中，圍繞培養汽車服務市場需求的高素質應用型人才這一目標，堅持專業改革與企業需求相適應，培養目標與用人標準相一致，教學計劃與職業生涯相結合，技能訓練與崗位要求相協調的原則。以培養和提高汽車服務工程專業學生的實際工作技術應用能力和就業競爭力為主線，以全方位能力培養為根本，以校企合作為依托，以工學結合為平臺，課程改革為根本，職業考證為入口，將職業素質教育貫穿人才培養全過程。以“用人要求課程設置專業理論教育實踐環節教育師資建設”為工學結合人才培養邏輯建設主線，重實踐建設強師資隊伍，促進資源保障條件建設。將職業素質教育貫穿人才培養全過程。根據職業崗位需要的“基本技能”“專業能力”和“綜合能力”，按照技術領域和職業崗位的實際要求，在加強專業理論知識教育的基礎上，以培養專業技術應用能力和綜合技能為本位，理論聯系實際，使學生通過校內環境下的實習和校外實訓基地的具體實踐，獲得最為直接、有效的職業崗位經驗，完成從學校到社會、從理論到實踐、從模擬崗位到實際工作崗位的對接。

三 構建模塊化汽車服務工程專業課程體系

模塊化課程體系的最大特點是具有較強的動態特征和極大的柔性特征， 能在保證汽車服務工程專業大學生基本素質培養和專業理論教育的基礎上充分發掘大學生的個性特點并加以引導， 提高汽車服務工程專業大學生的創新能力和實踐能力。

桂林航天工業學院根據汽車服務工程專業的人才培養目標以及學生應具備的知識、能力和素質要求，將課程體系劃分為通識教育、理論教育和實踐教育三大模塊，本專業畢業要求達到的最低總學分為200學分。其中通識教育模塊的學分數為32學分（必修27學分，選修5學分），占總學分數的16%，包括《基本原理》《職業發展與就業指導》《大學體育》《航天概論》《文學欣賞》等主要課程；理論教育模塊的學分數為85學分（必修66學分，選修1分）占總學分數的42.5%，包括《大學英語》《高等數學》《機械制圖與CAD》《機械設計》《汽車構造》《汽車理論》《汽車營銷與策劃》《汽車服務工程》等主要課程；實踐教育模塊的學分數為83學分（課內實踐36學分，集中實踐47學分），占總學分數的41.5%，主要包括《金工實習》《機械設計課程設計》《汽車拆裝實習》《汽車故障檢測診斷實訓》《汽車營銷實訓》《駕駛實習》《汽車維修工培訓及考證》《汽車營銷師培訓及考證》《畢業實習》《畢業設計》等主要實踐教學內容。該課程體系完全突破了高校傳統的以學科為本位的學術化課程結構，充分的體現了培養高級應用型人才所需的“厚基礎，多方向，重實踐，強能力”的課程結構特點。

四、結語

具有創新精神和實踐能力的高素質汽車服務工程專業高級應用型人才培養是一項復雜的系統工程，需要不斷探索， 開拓創新。只有不斷推進教學改革，積極探尋和完善人才培養模式、構建合理的課程體系、加大師資隊伍建設和實驗實訓基地建設力度，才能保證專業人才的培養質量滿足社會市場需求。

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一、課堂教學作為高職院校人才培養過程中一個非常重要的環節，現階段主要存在幾個方面的問題。

其一，教師差異是致使課程教學效果存在差異的主因。由于任課教師素質、年齡、職稱、業務水平存在差異，致使同一課程的教學效果差別明顯。經調查研究湖南的民辦高職院校聘用了較多剛從本科院校畢業的學生直接從事教學活動，甚至個別學生暫末取得相應的本科畢業證，美其名曰鍛練人才，工資還打個八折，但學校又很少對其進行系統的教育教學指導工作，從而導致教學質量的降低。

其二，經過訪談湖南的10余所民辦高職院校的教研室主任，大部分老師對教研活動、教研功能缺乏認識或認識不到位，教研活動尚存在問題。雖然有些相關簡單的資料記載，但明顯一看有很多雷同之處，許多教研室主任講可以自己編一些，或者拿著以往的抄些一下，只要學校查有就可以了，平時大家根本沒有時間去搞活動，又沒有經費資助，從而使教研活動被動化、形式化，教研內容零散化、表面化。

其三，通過實地考察發現，湖南的民辦高職院校中存在教學安排不合理，沒能突出高職的技能性，基礎實訓環節時間不足；實驗臺套數欠缺。很多實驗設備可以進行更新但又末更新，很多設備只能當擺設，上面蒙上一層很厚的灰，教師課后輔導很少花時間用在學生的作業批改上，很少給學生作業以適當的評語。

調研組的全體成員認為制訂以高職技能為特色教學標準文件、高職特色化授課、企業文化進課堂、晚自習輔導和作業批改、職業化考核體系等為核心的完整課堂教學環節的制度規范，約束教師行為。另外及時更新完善課堂教學各主要環節的規范性指導文件，簡化管理流程，提高制度的執行效率。其次建立正向激勵機制，設立獎學金和教學質量專項基金。課堂教學既是人才培養的重要陣地，也是人才培養質量的微觀管理單元，只有形成領導重視、制度健全、標準統一、考核機制完善、師生全員參與的良好局面，才能形成微觀質量管理的集聚效應，全面提升人才培養質量。

二、湖南民辦高職院校的學生的可持續發展職業能力的培養存在著很大的缺陷

近年來教育部明確指出：“改革培養模式，增強學生可持續發展能力”。可見對高職學生可持續發展能力培養重視程度被提到新的高度。湖南的民辦高職教育本為生產一線培養技能型人才，然而，從調研湖南的10余所民辦高職院校來看，大部分民辦高職畢業生畢業后發展后勁不足，在原有崗位上創造性地開展工作不適應，可持續發展能力不夠，如何培養高職學生可持續發展能力，這是高職教育需要進一步探索的問題。可以通過如下幾個方面進行努力：

其一，加強思想教育，樹立可持續發展觀念，高職學生可持續發展能力的培養，必須引導在校的民辦高職學生和家長轉變觀念。學生是接受教育的主體。要讓學生和家長明白，高職教育雖然是一種“就業教育”，但高職學生的就業并不是一種短期就業，而是終身就業。高職教育必須為學生的終身就業服務，而不是為學生的短期就業服務。

其二，必須引導民辦高職教師轉變觀念。教師是實施教育的主體，教學實踐過程，不斷增強大學生在教育教學過程中的主體意識和主體地位，鍛煉大學生的自我教育、自我發展的能力，增強其自我發展的信心，促進其綜合素質的提高。

其三，必須引導社會及企業轉變觀念。企業是接受高職學生就業的主體。只有企業不急功近利，不是看重學生的短期適應能力，而是注重學生的長期發展能力，才能倒逼整體教育觀念的真正轉變。

加強思想教育，樹立可持續發展觀念可以采用多種方法，如加強宣傳教育，利用正確的輿論來引導；鼓勵校企長期合作，利用實踐需要來引導；改革考核辦法，利用管理機制來引導等等。

三、開設具有特色且適應市場的專業和課程，制作合理的教學計劃

經調查研究發現，統計湖南民辦高職院校的在校生的專業人數，發現一些熱門專業班級人數相對較多，冷門專業的學生人數相對較少少，甚至個別專業只有近十人。在這種趨勢下，大部分高職院校不得不砍掉一些專業，重新申報或者重點支持一些熱門專業的建設，從而形成自己的行色，如湖南吉利汽車職業技術學院直接定位于以立足湖南，面向中西部，緊密圍繞汽車產業和汽車社會發展，培養高技能人才。開設了汽車制造與裝配技術、汽車制造與裝配技術（汽車生產管理方向）、汽車檢測與維修技術、汽車電子技術、汽車整形技術、汽車技術服務與營銷、二手車鑒定與評估、國際商務（汽車貿易方向）、工商企業管理（汽車企業管理方向）、金融管理與實務（汽車金融方向）等專業，將整個學院全力打造“西部標桿、國內一流”的汽車職業教育基地，為振興民族汽車產業做貢獻。這方面值得很多湖南民辦高職院校進行探索，學校專業不在于多，而在于有特色。

學校根據市場及自身特色，確定好相應重點專業，就要對人才培養方案及時進行修訂。經過調研發現，湖南的民辦高職院校在課程改革方面有所突破，但執行力度不夠，發現開設的公共課程達十多門，占據了很大的比例，專業課程在第一學年只開設了二到四門，第二學年也只開設了五到六門，第三年安排頂崗實習或開設幾個星期的綜合實訓應對省教育廳的技能抽查。合理的人才培養方案非常重要，在課程體系中可以從“基本素質”、“職業能力”、“素質拓展”、“能力提升”等幾大課程模塊中得以體現。

四、建立合適的學生學業考核評價機制

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中圖分類號：F270　文獻標識碼：A　文章編號：1006－1096(2007)04－0089－04　收稿日期：2007－03－28

一、引言

在縱向一體化的資產專用性分析中，一個經典的案例就是汽車企業與零部件企業之間的雙邊關系。該案例描述的是，特定零部件的研發和固定投入具有專用性，如果將該資產移作他用，其價值將遭受損失。資產專用會造成“敲竹杠”的風險(一方利用另一方資產的專用性對其進行要挾)，并使雙方事后的協商(包括第三方仲裁)陷入無效率的狀態，從而導致投資無法進行。對此，美國汽車業采取的辦法是，由汽車企業設計和生產零部件的專用模具，并將它租借給零部件企業進行生產。依次類推，如果有更強的專用性投資包含在交易中，汽車企業就會對零部件企業實行完全的縱向一體化，企業的邊界也將隨之擴張。

日本汽車業的崛起使該案例遭到了廣泛的批判。在處理該問題時，日本汽車業采取了不同的做法：將零部件的設計與模具制造交給零部件企業，并依靠長期契約、共同研發和有限競爭(保持兩個以上的供應商)來限制交易中的機會主義行為，鼓勵投資。這種契約關系給了批判者們一個銳利武器，他們用長期契約對投資的激勵作用和對交易的穩定作用否定了資產專用性是縱向一體化的決定因素。對此，資產專用性分析的提倡者們并沒有作出有力地反駁。

對于這個論題，本文的基本觀點是：企業是一個有別于市場的生產協調機制，其邊界是企業內部有計劃的管理――這只“看得見的手”所進行的資源配置活動的規模與范圍。但資產專用性分析將企業的定義從生產協調機制轉變成了一個資產的集合，企業邊界也順理成章地被定義為企業所擁有的資產的范圍。因此，在美國汽車產業中，汽車企業由于擁有零部件生產設備的所有權而被誤認為是縱向一體化的近似物。資產專用性分析的批判者們雖然指出了它在解釋上的漏洞，但他們同樣是根據資產所有權來判定雙方關系的強弱，因而其結論也是存在偏差的。對企業性質的誤解造成了雙方在分析縱向一體化和企業邊界的決定因素時的困難。

本文結構安排如下：第二部分對Coase企業理論及資產專用性分析進行了述評，重新將企業定義為一種資源配置機制。第三部分對美、日汽車產業進行了比較分析，指出設備租借關系比分包制關系更多地體現了市場契約的特征。第四部分對Coase企業邊界理論進行了發展，提出競爭優勢和互補性是決定企業邊界的兩個主導因素，并據此解釋了美、日汽車產業發展道路的區別。第五部分是結論。

二、資產專用性分析對Coase企業理論的偏離

在《企業的性質》一文中，Coase試圖回答兩個問題：企業的本質是什么?企業的邊界如何決定?對第二個問題的回答高度依賴于第一個問題的答案。Coase認為，企業是一種在某些地方代替價格來組織生產的機制，它是“資源配置由企業主指導時所產生的關系體系”構成的。那么，企業的邊界自然就是這種協調機制所組織的資源配置活動的規模與范圍。而且，“企業將持續擴張，直至在企業內部組織一筆額外交易的成本等于在公開市場上完成同一交易所需的成本，或者等于在另一個企業內組織它的成本”(Coase，1937)。

Coase將企業定義為一種協調資源配置的機制無疑是正確的。企業與市場都是一種契約連結體，它對契約中行為人的權利與義務等制定了一系列規則，并據此來實現資源的配置。不過，企業契約與市場契約具有不同的性質。市場契約對于交易有關的所有未來可能出現的狀態，以及各種狀態下契約雙方的權利和責任都作出了明確的規定。而企業契約則包含了交易前不存在、不確定的因素(如勞動力的勞動強度)，所以在契約中只規定供給的范圍，而將如何完成這種供給的細節作為購買者可在簽約后行使的權利(周其仁，1996)。正是由于企業契約與市場契約具有不同的特征，才構成了二者在資源配置上的不同優勢，以互相補充。

但是，由于未對“交易成本”這個關鍵概念作出明確的定義，Coase的企業理論一直被認為缺乏可操作性。Williamson(1984)發展了交易成本理論，提出“資產專用性”是決定交易成本大小的最重要因素。他認為，資產專用性可以分為四種類型：專用場地、專用實物資產、專用人力資產以及特定用途的資產。縱向一體化就是通過對相鄰生產階段的資產所有權的并購解決資產專用性所導致的高額交易成本問題。生產零部件所需的專用模具屬于專用實物資產的典型，由于這種實物資產是可以移動的，因而可以將它的所有權集中于總裝企業來避免交易成本問題，而不需實行上下游企業的縱向一體化(威廉姆森，2004)。

Williamson的交易成本理論雖然強化了對縱向一體化的研究，但卻偏離了Coase對企業的定義，將人們的注意力從企業配置資源的方式轉向了企業資產的性質。由于人力資產的性質難以驗證，而場地和特定用途資產的專用性又往往是通過實物資產體現出來(如火力發電廠與煤礦之間包含著場地的專用性，但它是通過火力發電設備的可剝削性準租金表現出來的)，實物資產逐漸成為縱向一體化和企業邊界研究的中心。Grossman與Hart(1986)在發展自己的產權理論時更加明確地提出，“我們將企業定義為它所擁有的資產(如機器、存貨)組成的集合”。因此，企業就是在同一所有權控制下的資產集。如果資產屬于同一個所有者，那么它們就構成一個一體化的企業；如果它們屬于不同的所有者，那么就是一種市場交易關系。至此，“企業”從一種生產協調機制完全轉變成了實物資產的集合，企業的邊界也轉變為企業所擁有的實物資產的范圍。

正是對企業本質的這種理解導致資產專用性分析根據美國汽車產業中零部件生產設備的所有權來判定資產專用性在決定企業邊界上的重要性，也使得其部分反對者根據日本汽車企業整車企業并不擁有這類零部件生產設備的所有權而否定資產專用性是企業邊界的決定因素。但是，這一思想上的偏離遺棄了Coase企業理論中的科學成分，因而它對事物的解釋也是存在偏差的。下面，本文就根據對美、日汽車產業的比較研究證明這一基本觀點。

三、美、日汽車企業與零部件企業關系的

比較研究

在美國汽車產業中，汽車企業雖然可能擁有某些零部件生產設備的所有權，但它與零部件企業的交易中并不包含有計劃的協調，價格因素在雙方的相互選擇中起著主導作用。但日本汽車產業卻不同，它們通常是眾多零部件企業圍繞一家主要的整車生產企業形成一個產業集群(如Toyota City)，集群內的分工協作都是在整車企業有意識的計劃協調之下進行的。而且，它們之間的交易關系是長期穩定的，價格上的邊際變化并不會導致契約的調整。也就是說，日本汽車產業中集群內的交易對外部廠商是相對封閉的。在20世紀90年代初期發生的美、日汽車貿易沖突正是由于美國認為日本汽車企業的零部件供應體系是對外封閉的，違反了自由貿易的原則。(青木昌彥、奧野正寬，1999)沖突的解決也是由日本汽車企業向美購買價值120億美元的零部件。

不僅如此，日本整車企業對零部件企業的投資活動具有很強的影響力。整車企業每設立一個新廠，零部件企業也會隨之在新廠附近投資一個配套工廠，哪怕是高風險的海外投資也不例外。例如，日本整車企業來華進行較大規模投資始于1995年，此時來華投資的大型零部件企業已占到總數的50％以上，主要從事發動機機械配件、電子部件、空調、驅動系統等關鍵部件的生產。截至2001年，日本大型零部件企業在華投資設廠134家，占其全球投資的12％，是其第三大投資市場。與此形成鮮明對比的是，1926年，當通用汽車要求費含(其主要的車身提供商)跟隨其設立配套工廠時，卻遭到費舍的提價要挾，以至于不得不兼并這位“兄弟”。正因為如此，相對穩定的長期交易成為了日本整車企業與零部件企業雙方的默會性共識，相互的專用性投資也就比較多。但是，只要我們撇開資產所有權這一錯誤的標準，重新根據Coase的企業邊界理論對二者進行考察，我們就會發現，如果說組織間的雙邊關系是一個從“市場”到“科層制”的連續集合，那么，美國汽車產業中整車企業與零部件企業之間的關系靠近于“市場”這一端，而日本汽車產業中這二者的關系更靠近于“科層制”那一端。

美、日汽車產業中這種不同的雙邊關系的一個發展結果就是美、日汽車企業與零部件企業發展速度的相對差異。據2002年至2006年《財富》雜志評選的世界500強企業排行榜，美、日汽車產業上榜數量及其營業收入如下表：

根據上表，從上榜企業的數量來看，在上榜的整車企業中，美國有2家(未包括已被戴姆勒一奔馳公司兼并的克萊斯勒公司)，日本有7～9家；而在上榜的零部件企業中，美國有5～7家，日本僅2～3家。從上榜企業的營業收入來看，美、日整車企業的營業收入相差不大，日本企業還要高于美國企業，但日本零部件企業的營業收入要遠落后于美國同行。從零部件企業與整車企業的營業收入比來看(即表中的B2／A2項)，美國零部件企業能達到整車企業的0.28～0.34，而日本零部件企業僅能達到整車企業的0.12～0.16。

為什么美、日整車企業與零部件企業之間會出現這種規模倒置?一個主要的原因就是美國本土汽車企業與其配套企業的關系比較市場化，有利于各零部件企業發展各自的競爭優勢，形成規模經濟，從而有力地推動了它們成長為國際性大企業，而日本汽車企業的零部件供應體系則相對封閉。雖然這有利于穩定交易，但由于內部市場畢竟有限，因而不利于零部件廠商在穩定中求得更大的發展。

四、美、日汽車產業發展路徑歧義的一個理論解釋

至此，我們已經指出此前人們對美、日汽車產業中整車企業與零部件企業之間的雙邊關系產生誤解的理論根源，并且進行了檢驗，本文的任務似乎也已經完成了。但是，美、日汽車產業的發展為什么會走上不同的道路呢?偏離“正道”的資產專用性分析為什么有時又顯得頗具解釋力呢?對這些問題作出進一步的說明是本文的應有之義。

其實企業是否進入某個領域，首先要看它是否在該領域具有競爭優勢。任何企業都必須將它有限的資源投入到它最具有優勢的領域中去，以獲取盡可能大的回報。正如前面的引文和注釋所表明的，Coase早在1937年的論文中就指出，在企業內組織交易的成本是有差異的，當企業組織一筆追加交易的成本等于市場的交易成本，或者等于其他企業的組織成本時，企業的邊界將達到均衡。可惜，Coase的思想常被概括為“企業的邊界就是它的組織成本等于市場交易成本的那個區域”，而忽略了原文中后一個極為重要的比較。后來，Coase(1988)在討論《企業的性質》一文的弱點時再次指出，“將注意力集中于企業作為所使用的投入品的購買者，使經濟學家們趨于忽視企業的主要活動――經營商務，而這已導致淹沒《企業的性質》一文的核心思想：企業內生產要素的協調活動的成本與能夠帶來同一結果的市場交易或由其他企業承擔這一活動的成本的比較”。所以，認為Coase將企業視為同質的是誤解了他的思想。此外，也有人認為Coase只比較不同生產協調機制(市場和企業)和不同企業的成本，而沒有比較它們各自的收益。但實際上Coase對成本進行比較的前提是“能夠帶來同一結果”。根據“對偶”的原則，“同等產出下成本最小”與“同等成本耗費下產出最大”其實是對等的表述，二者都是對“凈收益”進行了對比。因此，在Coase對企業邊界問題的回答中，企業的競爭優勢是占有重要地位的。

不過，競爭優勢并非是決定縱向一體化的唯一因素――這種情況只存在于新古典經濟學中那種完美的市場體系中。在那種市場中，企業不會因分工與專業化生產而使自身的福利受到他人機會主義行為的負面影響(譬如外部性、市場勢力等)。在現實的經濟體系中，“分工與交換會使個人依賴于他人，從而增加了個人生活中的風險和不確定性”(汪丁丁，2002)。因此，企業在參與社會分工時必須將這種潛在的負面影響考慮在內。這時，交易成本的強大解釋力就開始真正體現出來。

20世紀初，福特公司開始大規模推廣其T型車。為了做到以最低成本進行生產，以便將它普及到大多數家庭，福特公司于1914興建了Rouge工廠。它是面積最大的汽車生產基地，擁有自己的發電廠、鋼鐵廠、玻璃廠、涂料廠、木材廠等配套工廠和森林、鐵礦等原料基地，并建設了相應的鐵路和碼頭運輸網絡。按道理說，福特公司不可能在如此眾多的領域都具有優勢，但事實卻證明當時它這種“大而全”的發展模式是對的。這是為什么呢?

關鍵是相鄰生產階段的活動是具有互補性的。“當活動作為一個生產過程的不同階段，并需要以某種方式協調時，我就說它們是互補的……互補性活動必須在量和質上相互協調”，因此，“產業組織必須自我調整以適應各種活動可能存在互補性的事實”(Richardson，1972)。上、下游企業會互相

影響到對方的生產活動，而且互補程度越高，“外部性”影響就越大。競爭優勢只考慮了不同企業在單個生產階段的凈收益的對比，未能囊括不完全市場中由活動的高度瓦補性所帶來的外部效應的影響。在建立Rouge工廠之前，福特公司的主要生產基地是Highland Park工廠，它的生產能力集中于整車的組裝，零部件絕大部分是外購的。在T型車研發成功后，整車銷售蓬勃增長，但該工廠卻經常由于零部件供應不及時而停產，導致整車成本無法像預期的那樣下降；更重要的是，它還會使福特喪失擴張的黃金時期。因此，建立一個自己控制的原料、零部件供應網絡是解決這一問題的有效途徑。雖然就零部件的生產和運輸來說，福特并不都具備競爭優勢，但供應的及時保證了整車生產和銷售的順利進行。在一個產業高速擴張的時期，這大大強化了福特整車生產部¨的優勢，從而一舉奠定了福特在行業中的霸主地位。

資產專用性分析之所以顯示出來一定的解釋力，關鍵就在于“資產專用性”在一定程度上反映了生產活動的高度互補性；而它之所以又存在解釋上的漏洞，關鍵也在于它只是互補性的一個外在表現(并且也沒有考慮到競爭優勢這個因素)。美、日汽車產業走上不同的發展道路，很大程度上也是由于解決互補性問題的手段不同。

美國汽車產業是世界的行業領導者，在高速增長的過程中，產能擴張是企業最大利益所在，于是福特、通用走上了“大而全”的發展道路。但在石油危機的沖擊后，美國汽車產業的發展速度迅速減慢。這時，企業間進行產業內分工以發揮各自的競爭優勢、降低生產成本成為了企業生存的條件。那么，如何在發展產業內分工的同時又避免生產互補性可能帶來的負面影響(特別是機會主義行為)呢?美國的制度環境強調正式規則的約束，但正如引言中指出的那樣，正式規則在處理生產互補性時不僅成本高昂，而且無法驗證。所以，美國汽車產業就發展出了零部件設備租借制模式。這樣既可以合理分工，將部分零部件的生產活動分離出去，又可以方便地根據交易的實施情況改變決策，重新進行選擇，以避免高度互補性可能產生的損害。

日本汽車產業則是一個“追趕者”，它一開始就需要發展良好的產業內分工協作體系以培養自己的優勢，趕上并超過美國同行。由于日本的文化特征不同，非正式規則的約束力十分強，從而使日本企業有了一個很好地解決生產互補性的蹊徑，即通過發展長期合作關系來強化上、下游企業之間的協作，自發地抑制雙方的機會主義行為。此外，處于主導地位的整車企業還主動地牽頭成立零部件企業協會，以達到雙方力量的制衡，互相形成有效的行為約束(Holmstrom and Roberts，1998)。因此，日本汽車產業就沒有依靠資產所有權來保障產業內分工的發展。

五、結論

篇12

一、貫穿經濟地理學的科學思維理念

經濟地理學研究中，整體論、還原論、系統論對其理論的形成都有重要作用。但經濟地理學中的經典理論，多數與還原論有關。還原論的基本原理，是把復雜的事物簡化，把高層次的現象用低層次的規律概括，把整體的問題分解為基本元素，從而發現事物間關系的最基本原理[10]。比如，區位論所形成的基本思維邏輯就是把研究的問題進行簡化假設，從而推出基本理論。再逐漸放寬假設，逐步接近現實世界，把原理論進行修正。得出較好的解釋客觀世界的理論。與之比較，整體論強調世間各事物之間的聯系。系統論強調事物聯系的系統特征。這很符合地理學中的許多客觀事實。這些思維方式對經濟地理學的研究均十分重要。但由于經濟地理學的理論與相關地理條件之間具有很強的關聯，為了培養學生形成批判性、創造性的學習習慣，我們在“經濟地理學”教學中，引入一種基本思維方法。即“前人觀點――相關條件――現實條件――新的觀點”思維方法（圖2）。通過該方法的訓練，培養學生根據中國國情，探索相關的適應理論的能力。與思維方法相關聯，我們還在“經濟地理學”課程的探究式教學中，注重培養學生文獻收集能力，提出和分析問題的能力，成果展示能力。在課程教學過程中潛移默化進行人格培養，包括求真務實的態度、堅韌不拔的毅力和團結合作的精神。

二、著重課堂教學的基本理論點

為了實現上述目標，在經濟地理學探究式課堂教學中可采用“定理―例證法”。所謂“定理―例證法”就是指在精選出經濟地理學基本原理、基本理論和基本觀點的基礎上，運用相關的案例和數據對其進行例證，以加深學生對經濟地理學基本理論點的理解，提高學生分析問題和解決問題的能力。基于李小建主編、高等教育出版社出版的《經濟地理學》（第二版），挑選出15個經濟地理學課堂教學的基本理論點（各理論點在教材內容體系中的位置，見圖3），并針對各具體理論點，提出例證的思路。

（1）經濟地理學的定位。要點：研究對象、學科發展以及與相關學科的關系。例證：比較經濟地理學與自然地理學、經濟學的區別。

（2）杜能農業區位論。基本觀點：空間距離影響農業生產類型和結構。例證：村莊周圍土地利用類型，城市周圍土地利用的空間分異，技術變化對農業區位的影響。

（3）韋伯工業區位論。基本觀點：工業活動趨向于費用最低的區位。例證：以不同行業（或部門）為例，分析運費、勞動力、土地、優惠政策等方面產生的費用對區位選址的影響以及區位效果。

（4）中心地理論。基本觀點：中心地職能越高，服務半徑越大，數量越少。例證：居民點的規模與數量關系、商業網點等級與數量的關系。

（5）史密斯的收益性空間界限。基本觀點：企業在一定收益性空間界限內布局，純收益最大是最佳區位。例證：收益性空間界限和工業區位模型的關系，企業家經營能力和水平與區位模型的關系，政府政策對區位模型的影響。

（6）普雷德的行為區位矩陣。基本觀點：區位選擇的合理性取決于決策者的信息量和信息利用能力。例證：微軟的選址，外資在華投資的選址。

（7）區位論新論。基本觀點：新產業區位呈現新特點、新因素對產業區位具有新影響。例證：金融業區位、創意產業區位、住宅區位，技術、外部性等因素的影響。

（8）企業空間擴張規律。基本觀點：企業空間擴張呈現接觸擴張（近鄰效應和距離衰減）、等級擴張（市場規模）和通道擴張。例證：3種類型的企業的空間擴張。

（9）跨國公司區位。基本觀點：合理布局各組分的區位使公司整體利益最大化。例證：世界大型公司的分布，外資在中國的區位變化。

（10）區域產業結構演變理論。基本觀點：區域產業結構逐步向資本、技術、知識密集型演變。例證：某區域產業的縱向發展，不同發展階段的區域間比較。

（11）區域空間結構演變理論。基本觀點：空間結構演變表現為低水平均衡――非均衡――高水平均衡，點――線――網絡的變化特征。例證：一個區域空間結構的時間演變，不同發展水平的區域間比較；葉大年的對稱分布規律，陸大道點軸理論。

（12）區域經濟增長機制。基本觀點：區域優勢為經濟發展提供了前提，偶然因素啟動區域增長，路徑依賴鎖定區域發展模式，收益遞增加快區域增長。例證：美國的道爾頓地毯產業集群，中國南莊村鋼卷尺產業集群。

（13）區域經濟差異。基本原理：區域經濟差異與收入水平呈倒“U”字形關系。例證：發達國家例證，中國例證。

（14）區域間關系。基本觀點：區域間因發展梯度不同，技術和產業由高梯度區域向低梯度區域的推移；發達區域依賴欠發達區域的資源、勞動力和市場，欠發達區域依賴發達區域的技術、資本、信息。例證：國家間的產業轉移，中國的產業轉移。

（15）貿易與區位。基本觀點：區域間因比較優勢不同帶來區域間的分工；規模收益遞增也帶來區域間經濟活動差異。例證：中美之間的貿易，美日汽車貿易。

三、相關的輔助教學及激勵

1．拓展學生的課前閱讀

課前閱讀有助于提高學生獨立獲取新知識的能力，增強課堂教學的效果。閱讀文獻的過程中，學生會不可避免地遇到一些新問題，加上知識基礎的千差萬別，因此需要教師把好第一關“合理設計閱讀材料和閱讀提示”，讓學生帶著提示去閱讀，做到有的放矢。在文獻選取方面，我們遵循以下原則：（1）選擇與前面15個理論點相關的經典文獻；（2）列出學生閱讀文獻時所必須弄清的主要問題；（3）每個理論點列出文獻5篇左右；（4）以中文文獻為主，側重中國案例文獻。學生可以在獨立閱讀的基礎上，分小組交流各自的閱讀體會。

2．加強學生的認知探究

經濟地理學的實踐教學包括認知性實習（感性）、學理層面實習（理論驗證）和探究層面實習（反思，發現）三個不同層次的體驗與訓練。認知實踐可將google earth的觀察、室內模擬、實地考察等多種方法相結合，其中實地考察是認知探究最重要的途徑。根據課程重點內容可包括企業區位、企業與區域發展關系、區域之間關系、全球化等方面。鑒于經濟地理學現象具有很強的地域性，各地可根據區域特點，有不同的側重（如東部地區院校可側重跨國公司投資區位、跨國公司空間組織和全球―地方關系；中西部地區院校可側重新型城市增長、城郊農業、專業村和農區空間結構重構（村鎮合并）；東北地區院校可側重國有企業的區位、老工業基地振興和資源型城市的可持續發展。以河南大學和河南財經政法大學為例，兩校開展了以考察中部經濟發展為主的實踐教學，主要包括經濟技術開發區、農村工業集聚區和農區（城郊農業、專業村）等。同時考慮到生源地（主要來自河南以及中部其他省份）和教學的整體性，也選擇了沿海地區經濟發展較快的青島市、日照市作為實踐教學基地，著重跨國公司投資區位、全球―地方關系等方面的認知與探究。

3．引入相關專題研究

專題研究作為基本理論掌握和知識應用能力的整合平臺，在經濟地理探究式教學中發揮著舉足輕重的作用。我們在教師指導下，以課題小組為單位開展相關專題研究。課題小組通過制定課題研究方案，收集、整理和分析數據，進行理論分析，最后形成調研報告或論文。這樣，既培養了創新精神和團隊精神，又能夠使其系統地整合所學的經濟地理學理論知識，提高知識應用能力。專題研究的選題可以遵循熱點問題和理論問題相結合、理論研究與實地調查相結合、普遍性與地域性相結合以及科學性和可行性相結合的原則。就研究內容而言，各個地區的高等院校，應該結合區域的經濟地理現象，選擇合適的課題。比如，在城市經濟地理研究方面，可開展商業網點、大型零售業區位、城市交通、房地產等方面的研究；在農區經濟地理研究方面，可從農戶、農戶群等微觀角度，選擇典型農區，開展勞動力轉移、土地流轉、糧食生產等問題的研究，以及農村居民點空間分布變化研究。

4．改革評估考試

傳統的考試模式、評價體系是以考查學生學業成績為主的紙筆考試形式，只能在認知方面考查學生學習到的書本知識及運用這些知識解決書面問題的能力，而不是分析解決實際經濟地理問題的能力，缺乏對人的多元化、人性化和動態化的評價。探究式教學要求對傳統的評估考試方面進行改革，建立一種“全程式－多元化”考核模式。我們在建立新的評價體系時考慮以下原則：（1）強調能力，主要考核學生發現問題的能力、認識與分析問題的能力、邏輯思維的能力、成果展示的能力。（2）強調創新，考查學生在學習過程中的發散性思維；（3）強調新思路、新觀點、新方法。具體操作層面就是從學生課前閱讀、課堂討論、認知與探究、專題研究和卷面考試等多個環節開展全過程、多元化、發展性評估。比如，學生總成績中課前閱讀占10%，課堂討論占10%，認知與探究占10%，專題研究占20%，卷面考試占50%。

四、結論與啟示

探究式教學在中國尚處于探索階段，理論上的研究成果、尤其是高等教育中的理論研究成果還比較薄弱。在教學實踐中也有一系列的問題需要深入研究。我們圍繞特定的《經濟地理學》教材，進行了相關方面的一些探索，力圖在以下四個方面有所創新:（1）在理念上，引入了科學思維訓練的教學理念，訓練學生形成經濟地理學科學思維定式：“了解前人觀點――觀點形成背景條件――現在經濟地理條件――可能得出的新觀點”。（2）在內容上，基于教材的知識結構，精煉教學內容，突出各部分的理論要點，構建了立體化的教學框架，使教學內容清晰明了。（3）形成了探究式的教學方法體系，即課堂內的“理論―例證法”、與課堂外的“認知―探究逐步遞進法”和“熱點追蹤―理性分析法”。通過這些教學方法，一方面把抽象的理論具體化，另一方面訓練學生的科學思維素養。（4）在考試評估上，從學生課前閱讀、課堂討論、認知與探究、專題研究、評估考試等多個環節開展了全過程、多元化、發展性評估，突出對學生的科學思維和創新能力考察。

對河南大學和河南財經政法大學的實踐結果表明，所提出的探究式教學模式大大提高了學生的綜合能力，轉變了教師的教學方式和思維方式，并促使師生關系進入良性互動狀態。學生的相關創新成果獲得了國家級的大學生創新獎勵。相關高校可根據自己的特殊性，不斷探求，改善經濟地理的教學方法，拓展地理類專業教育的改革思路，優化地理類專業人才培養過程，為培養高素質的創新型人才作出自己的貢獻。

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