引論：我們?yōu)槟砹?3篇智能交通的體現(xiàn)范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
同時(shí)，公司在智能交通管理各個(gè)子領(lǐng)域均有相關(guān)的基礎(chǔ)應(yīng)用系統(tǒng)產(chǎn)品，主要包括：交通電視監(jiān)視系統(tǒng)、交通流信息采集系統(tǒng)、交通違法行為監(jiān)測系統(tǒng)、交通設(shè)施管理系統(tǒng)、公路車輛智能監(jiān)測記錄系統(tǒng)、交通信號(hào)控制系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)等。
2008年-2010年，易華錄營業(yè)收入逐年增長，年復(fù)合增長率為36.60%，顯示出公司良好的成長性。2008年-2010年，公司綜合毛利率分別為24.79%、28.77%、33.96%，呈上升趨勢。
分享行業(yè)高景氣盛宴
隨著城市化進(jìn)程的發(fā)展和汽車保有量的增加，我國城市交通管理智能化的步伐將進(jìn)一步加快，由此帶來的市場份額巨大。根據(jù)國家未來的發(fā)展規(guī)劃，城市道路智能交通系統(tǒng)的建設(shè)方面將繼續(xù)加大力度發(fā)展。保守估計(jì)，2010年-2012年，我國智能交通管理系統(tǒng)總投資將會(huì)較為穩(wěn)定的增長，年平均增長率為22%，2012年投資額預(yù)計(jì)將達(dá)到60.46億元；同時(shí)，考慮智能交通管理的其他項(xiàng)目及部分中小城市的信息化建設(shè)投入，未來10年內(nèi)智能交通管理系統(tǒng)的市場規(guī)模約在450億左右。
目前智能交通管理系統(tǒng)市場還處于起步階段，集中度低，行業(yè)存在整合預(yù)期，易華錄有望成為集成指揮平臺(tái)系統(tǒng)建設(shè)的最大受益者。一方面通過提高公司軟件平臺(tái)的滲透率，進(jìn)入更多城市交管系統(tǒng)；另一方面，目前公司市場份額僅為5%，未來可以通過收購兼并其它企業(yè)的方式，來提高市場份額，進(jìn)一步提升空間較大。
研發(fā)能力領(lǐng)先品牌優(yōu)勢突出
作為國內(nèi)最早進(jìn)入智能交通管理領(lǐng)域的企業(yè)之一，易華錄在業(yè)內(nèi)具有明顯的市場競爭優(yōu)勢。根據(jù)中國智能交通技術(shù)（ITS）應(yīng)用委員會(huì)出具的行業(yè)研究報(bào)告，易華錄在智能交通管理系統(tǒng)領(lǐng)域內(nèi)，被評(píng)估為綜合競爭力排名第一，軟件研發(fā)和應(yīng)用能力排名第一。
經(jīng)過多年的研發(fā)投入，易華錄目前已經(jīng)積累了129項(xiàng)軟件著作權(quán)，主要軟件產(chǎn)品在成熟度、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化等方面均領(lǐng)先于國內(nèi)其他企業(yè)開發(fā)的同類軟件。依托在全國的廣泛布局，易華錄采用“根據(jù)地式”營銷策略，業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)遍及全國，收入地域分布較為均衡。目前公司的智能交通管理系統(tǒng)產(chǎn)品已在全國121個(gè)城市大規(guī)模應(yīng)用，業(yè)務(wù)遍及國內(nèi)26個(gè)省、自治區(qū)、直轄市。
據(jù)了解，易華錄今年一季度新增中標(biāo)及簽署合同近1.4億元，加上2010 年底尚未確認(rèn)收入的工程項(xiàng)目合同近0.95億元，2011年取得快速增長的確定性較高。
篇2
1 前述
近年來，由于教育部加大了對于高校的公共基礎(chǔ)教學(xué)設(shè)備資金的投入，很多學(xué)校直接把原來建的舊教學(xué)樓中的普通教室全部安裝了多媒體教學(xué)設(shè)備，轉(zhuǎn)變成了多媒體教室，這樣一來使得多媒體教室數(shù)量急劇增加，再加上原來建的舊教學(xué)樓比較分散，使得學(xué)校改建成的多媒體教室分布即零又散。為了讓教師更方便地使用多媒體教學(xué)設(shè)備教學(xué)，為了教學(xué)管理部門更好地管理教學(xué)資源和監(jiān)督與評(píng)估教師教學(xué)情況，更好地為教學(xué)服務(wù)。因此，關(guān)于如何實(shí)現(xiàn)對多棟分散的教學(xué)樓中零散的多媒體教室實(shí)行集中智能化管理已經(jīng)成為現(xiàn)代教育技術(shù)行業(yè)的一個(gè)熱點(diǎn)問題。
2 現(xiàn)階段多媒體教室管理存在的問題（以海南大學(xué)海甸校區(qū)為例）
海南大學(xué)海甸校區(qū)多媒體教室的快速發(fā)展也就是近五年的時(shí)間（從2009年-2013年），由原來的39間多媒體教室增加到了276間多媒體教室，幾乎將過去所有的普通教室全部改裝成了多媒體教室，這樣一來使得多媒體教室數(shù)量急劇增加，再加上原來建的舊教學(xué)樓比較分散，而且同一棟樓中同一樓層分別設(shè)計(jì)了不同功能的教室，例如同一層樓有多媒體教室、普通教室、有畫室、有辦公室、有機(jī)房、有專業(yè)實(shí)訓(xùn)室等等，使得學(xué)校改建成的多媒體教室分布即零又散。并且現(xiàn)階段對多媒體教室里的多媒體教室設(shè)備管理還停留在純?nèi)斯さ墓芾砟Ｊ剑斐纱罅康娜肆Α⑽锪拓?cái)力上的浪費(fèi)，并且工作的效率低。
1）涉及多個(gè)部門和科室共同管理，造成教學(xué)資源調(diào)配難和教室管理難的問題。
2）服務(wù)和需求多元化，造成不能遵照學(xué)校規(guī)定的時(shí)間使用多媒體教室的問題。
3）純?nèi)斯さ墓芾砟Ｊ焦芾矶嗝襟w設(shè)備，造成即耗時(shí)又耗力（人力、物力和財(cái)力）問題。
4）教室和教學(xué)設(shè)備使用情況無法監(jiān)督，造成教學(xué)設(shè)備使用數(shù)據(jù)無法統(tǒng)計(jì)，且不利于督導(dǎo)教學(xué)管理。
5）設(shè)備出現(xiàn)故障，排除故障和響應(yīng)時(shí)間太慢。
6）多媒體教學(xué)設(shè)備缺少安防管理。
3 多媒體教室管理現(xiàn)狀與不足
1）采用基于控制主機(jī)-校園網(wǎng)-IP控制模塊-集中控制器（YXNEET500IP）-多媒體教學(xué)設(shè)備（授控設(shè)備）-被控設(shè)備傳感器數(shù)據(jù)采集-教學(xué)設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)返回主控機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)，實(shí)現(xiàn)多媒體教室和設(shè)備進(jìn)行分布式網(wǎng)絡(luò)化管理[1]。
2）由服務(wù)端（采用J2EE技術(shù)構(gòu)建）與客戶端（采用以Android系統(tǒng)智能手機(jī)為依據(jù)開），采用面向?qū)ο蟮姆治觥⒃O(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)方法，通過移動(dòng)終端進(jìn)行控制管理多媒體設(shè)備、查閱教室相關(guān)信息[2]。由此可見多媒體教室的管理也逐步向科學(xué)化、規(guī)范化、系統(tǒng)化和智能化的發(fā)展趨勢。
3）中央控制系統(tǒng)（簡稱中控主機(jī)），由于中控主機(jī)是通過發(fā)控制編碼的方式來實(shí)現(xiàn)對設(shè)備的控制，所以各種授控設(shè)備必需與中控主機(jī)存在物理上是連接。例如電腦遠(yuǎn)程開機(jī)，需要連接電腦Power開關(guān)，人為因素改動(dòng)計(jì)算機(jī)線路，引發(fā)計(jì)算機(jī)供貨商不再保修。
4）服務(wù)器控制端（總控端），只能用手工方式根據(jù)課程表遠(yuǎn)程開設(shè)備，過程過于繁瑣、易出錯(cuò)且費(fèi)時(shí)。
5）監(jiān)督教室使用情況缺少視頻反饋管理。
4 系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)
4.1 系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)圖
首先，多媒體教室智能化管理系統(tǒng)通過校園網(wǎng)，定時(shí)訪問教務(wù)智能排課系統(tǒng)并獲取排課數(shù)據(jù)。其次，多媒體教室智能化管理系統(tǒng)借助校園網(wǎng)，通過智能多媒體中控將教務(wù)智能排課系中的排課數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到各個(gè)多媒體教室電子鎖的存儲(chǔ)器中。接著，讀卡器根據(jù)排課信息，按照上課時(shí)間打開多媒體柜子鎖頭并觸發(fā)中控聯(lián)動(dòng)控制機(jī)制（中控系統(tǒng)開、啟動(dòng)計(jì)算機(jī)、啟動(dòng)投影機(jī)、投影幕布放下）；最后，多媒體教室智能化管理系統(tǒng)每隔30秒對客戶端中控主機(jī)進(jìn)行掃描返回設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)并將數(shù)據(jù)存儲(chǔ)于系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中。
5.1 開發(fā)工具與技術(shù)
系統(tǒng)選用Delphi作為開發(fā)工具結(jié)合Microsoft Access數(shù)據(jù)庫進(jìn)行開發(fā)，Delphi是由Blrland公司推出的，它是一種Windows平臺(tái)上的程序開發(fā)工具，使用的是Object Pascal語法，是一種面向?qū)ο蟮某绦蜷_發(fā)語言，并且它使用了大量VCL（可視化組件庫），能更快地、高效地開發(fā)出基于Windows環(huán)境的各類程序，特別是在數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方面，優(yōu)勢更為突出；
UDP協(xié)議（User Datagram Protocol）它是一種不可靠的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議，它比較適用于高可靠低延時(shí)的局域網(wǎng)環(huán)境和應(yīng)用于那些面向查詢-應(yīng)答的服務(wù)而服務(wù)需要交換信息比較小環(huán)境；UDP的主要優(yōu)點(diǎn)傳輸速度快，缺點(diǎn)UDP數(shù)據(jù)包可能會(huì)出現(xiàn)丟失、重復(fù)和錯(cuò)序等現(xiàn)象，而且發(fā)送方的數(shù)據(jù)發(fā)送率可能會(huì)超過接收方的數(shù)據(jù)處理能力。由于UDP 是一個(gè)無連接協(xié)議，傳輸數(shù)據(jù)之前發(fā)起端和接收端不需要建立連接，當(dāng)需要傳送數(shù)據(jù)時(shí)就簡單地將用程序數(shù)據(jù)，并盡可能快地把它扔到網(wǎng)絡(luò)上，并且發(fā)送端使用UDP 傳送數(shù)據(jù)的速度僅僅是受到應(yīng)用程序生成數(shù)據(jù)速度、計(jì)算機(jī)能力和傳輸帶寬的限制。
5.2 中控系統(tǒng)IP模塊通訊協(xié)議
中控系統(tǒng)主機(jī)通過內(nèi)置網(wǎng)絡(luò)模塊來接收指令，由中控主控芯片根據(jù)中控網(wǎng)絡(luò)控制接口協(xié)議，完成指令對應(yīng)的操作發(fā)送至終端設(shè)備，指令數(shù)據(jù)均是十六進(jìn)制數(shù)，例如接到fe，01，14，52，1，68，ff指令，根據(jù)中控網(wǎng)絡(luò)控制接口協(xié)議，fe表示起始碼，01代表電腦（控制碼總控電腦發(fā)過來的），14代表開關(guān)類模塊，52表示執(zhí)行開流程，1表示執(zhí)行的端口（如繼電器端口號(hào)），68代表校驗(yàn)碼，用于判斷指令是否有效，它的值等于（發(fā)送器件地址+接收器件地址+操作指令+操作數(shù)據(jù)） mod 100即（01+14+52+01）mod 100=68；，ff表示數(shù)據(jù)傳送完畢，該指令表示的意義為：通過總控室電腦遠(yuǎn)程控制中控系統(tǒng)開流程。
5.3.7 完成數(shù)據(jù)寫入電控鎖管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)開鎖觸發(fā)中控聯(lián)動(dòng)。
多媒體教室智能化管理系統(tǒng)借助于中控主機(jī)硬件上的遠(yuǎn)程控制技術(shù)和IC卡網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，結(jié)合電子教室管理軟件中的遠(yuǎn)程軟件管理技術(shù)來實(shí)現(xiàn)智能化開啟和監(jiān)控教室設(shè)備，并運(yùn)用教室安裝的攝像頭得到的監(jiān)控視頻圖像，來觀察和判斷教室情況及設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，來實(shí)現(xiàn)多媒體教室的智能化管理。
6 結(jié)束語
系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)不但很好地解決了以上陳述的問題，而且還能在舉辦各種考試時(shí)，加強(qiáng)考場、考紀(jì)、考風(fēng)的監(jiān)督作用，特別是在分布式的人工管理模式轉(zhuǎn)向智能化管理模式，使得多媒體教室的日常管理更規(guī)范化，管理部門組織體系更趨于完善，人員配備更為合理，職責(zé)定位更加明確，技術(shù)服務(wù)更到位，既提高了教學(xué)質(zhì)量，又提升管理水平，更好地為教學(xué)與教學(xué)管理服務(wù)。
參考文獻(xiàn)：
[1] 任柯.多媒體教室網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].成都：電子科技大學(xué)，2010.
[2] 辛憲民.基于移動(dòng)終端的高校多媒體教室管理秕設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].上海：華東師范大學(xué)，2013.
[3] 肖景靈，黃鋒.多媒體教室智能化管理系統(tǒng)在數(shù)字化校園中的應(yīng)用[J].數(shù)字技術(shù)與應(yīng)用，2012（2）.
[4] 胡維治.基于校園教學(xué)網(wǎng)的多媒體教室管理系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)[J].中國教育技術(shù)，2009（6）.
[5] 萬華明.可管理開放式智能網(wǎng)絡(luò)化多媒體教室教學(xué)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)構(gòu)建與實(shí)現(xiàn)[J].江西科學(xué)，2005（3）.淺談現(xiàn)代多媒體教室智能化管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
王鎮(zhèn)江，楊厚群
（海南大學(xué) 信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，海南 海口570028）
摘要：根據(jù)現(xiàn)代多媒體教室管理需求，借助校園網(wǎng)應(yīng)用多媒體教室智能化管理系統(tǒng)，通過MC900智能多媒體控制系統(tǒng)將教務(wù)智能排課系中的排課數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到各多媒體教室電子鎖的存儲(chǔ)器中，讀卡器根據(jù)存儲(chǔ)器中的排課信息，按時(shí)開鎖并觸發(fā)中控聯(lián)動(dòng)控制機(jī)制，實(shí)現(xiàn)多媒體教室智能化管理。
關(guān)鍵詞：多媒體教室；智能化管理
中圖分類號(hào)：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044（2014）11-2634-03
1 前述
近年來，由于教育部加大了對于高校的公共基礎(chǔ)教學(xué)設(shè)備資金的投入，很多學(xué)校直接把原來建的舊教學(xué)樓中的普通教室全部安裝了多媒體教學(xué)設(shè)備，轉(zhuǎn)變成了多媒體教室，這樣一來使得多媒體教室數(shù)量急劇增加，再加上原來建的舊教學(xué)樓比較分散，使得學(xué)校改建成的多媒體教室分布即零又散。為了讓教師更方便地使用多媒體教學(xué)設(shè)備教學(xué)，為了教學(xué)管理部門更好地管理教學(xué)資源和監(jiān)督與評(píng)估教師教學(xué)情況，更好地為教學(xué)服務(wù)。因此，關(guān)于如何實(shí)現(xiàn)對多棟分散的教學(xué)樓中零散的多媒體教室實(shí)行集中智能化管理已經(jīng)成為現(xiàn)代教育技術(shù)行業(yè)的一個(gè)熱點(diǎn)問題。
2 現(xiàn)階段多媒體教室管理存在的問題（以海南大學(xué)海甸校區(qū)為例）
海南大學(xué)海甸校區(qū)多媒體教室的快速發(fā)展也就是近五年的時(shí)間（從2009年-2013年），由原來的39間多媒體教室增加到了276間多媒體教室，幾乎將過去所有的普通教室全部改裝成了多媒體教室，這樣一來使得多媒體教室數(shù)量急劇增加，再加上原來建的舊教學(xué)樓比較分散，而且同一棟樓中同一樓層分別設(shè)計(jì)了不同功能的教室，例如同一層樓有多媒體教室、普通教室、有畫室、有辦公室、有機(jī)房、有專業(yè)實(shí)訓(xùn)室等等，使得學(xué)校改建成的多媒體教室分布即零又散。并且現(xiàn)階段對多媒體教室里的多媒體教室設(shè)備管理還停留在純?nèi)斯さ墓芾砟Ｊ剑斐纱罅康娜肆Α⑽锪拓?cái)力上的浪費(fèi)，并且工作的效率低。
1）涉及多個(gè)部門和科室共同管理，造成教學(xué)資源調(diào)配難和教室管理難的問題。
2）服務(wù)和需求多元化，造成不能遵照學(xué)校規(guī)定的時(shí)間使用多媒體教室的問題。
3）純?nèi)斯さ墓芾砟Ｊ焦芾矶嗝襟w設(shè)備，造成即耗時(shí)又耗力（人力、物力和財(cái)力）問題。
4）教室和教學(xué)設(shè)備使用情況無法監(jiān)督，造成教學(xué)設(shè)備使用數(shù)據(jù)無法統(tǒng)計(jì)，且不利于督導(dǎo)教學(xué)管理。
5）設(shè)備出現(xiàn)故障，排除故障和響應(yīng)時(shí)間太慢。
6）多媒體教學(xué)設(shè)備缺少安防管理。
3 多媒體教室管理現(xiàn)狀與不足
1）采用基于控制主機(jī)-校園網(wǎng)-IP控制模塊-集中控制器（YXNEET500IP）-多媒體教學(xué)設(shè)備（授控設(shè)備）-被控設(shè)備傳感器數(shù)據(jù)采集-教學(xué)設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)返回主控機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)，實(shí)現(xiàn)多媒體教室和設(shè)備進(jìn)行分布式網(wǎng)絡(luò)化管理[1]。
2）由服務(wù)端（采用J2EE技術(shù)構(gòu)建）與客戶端（采用以Android系統(tǒng)智能手機(jī)為依據(jù)開），采用面向?qū)ο蟮姆治觥⒃O(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)方法，通過移動(dòng)終端進(jìn)行控制管理多媒體設(shè)備、查閱教室相關(guān)信息[2]。由此可見多媒體教室的管理也逐步向科學(xué)化、規(guī)范化、系統(tǒng)化和智能化的發(fā)展趨勢。
3）中央控制系統(tǒng)（簡稱中控主機(jī)），由于中控主機(jī)是通過發(fā)控制編碼的方式來實(shí)現(xiàn)對設(shè)備的控制，所以各種授控設(shè)備必需與中控主機(jī)存在物理上是連接。例如電腦遠(yuǎn)程開機(jī)，需要連接電腦Power開關(guān)，人為因素改動(dòng)計(jì)算機(jī)線路，引發(fā)計(jì)算機(jī)供貨商不再保修。
4）服務(wù)器控制端（總控端），只能用手工方式根據(jù)課程表遠(yuǎn)程開設(shè)備，過程過于繁瑣、易出錯(cuò)且費(fèi)時(shí)。
5）監(jiān)督教室使用情況缺少視頻反饋管理。
4 系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)
4.1 系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)圖
圖1 目標(biāo)實(shí)現(xiàn)原理圖
首先，多媒體教室智能化管理系統(tǒng)通過校園網(wǎng)，定時(shí)訪問教務(wù)智能排課系統(tǒng)并獲取排課數(shù)據(jù)。其次，多媒體教室智能化管理系統(tǒng)借助校園網(wǎng)，通過智能多媒體中控將教務(wù)智能排課系中的排課數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到各個(gè)多媒體教室電子鎖的存儲(chǔ)器中。接著，讀卡器根據(jù)排課信息，按照上課時(shí)間打開多媒體柜子鎖頭并觸發(fā)中控聯(lián)動(dòng)控制機(jī)制（中控系統(tǒng)開、啟動(dòng)計(jì)算機(jī)、啟動(dòng)投影機(jī)、投影幕布放下）；最后，多媒體教室智能化管理系統(tǒng)每隔30秒對客戶端中控主機(jī)進(jìn)行掃描返回設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)并將數(shù)據(jù)存儲(chǔ)于系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中。
4.2 系統(tǒng)目標(biāo)圖
圖2 系統(tǒng)目標(biāo)圖
5 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)
5.1 開發(fā)工具與技術(shù)
系統(tǒng)選用Delphi作為開發(fā)工具結(jié)合Microsoft Access數(shù)據(jù)庫進(jìn)行開發(fā)，Delphi是由Blrland公司推出的，它是一種Windows平臺(tái)上的程序開發(fā)工具，使用的是Object Pascal語法，是一種面向?qū)ο蟮某绦蜷_發(fā)語言，并且它使用了大量VCL（可視化組件庫），能更快地、高效地開發(fā)出基于Windows環(huán)境的各類程序，特別是在數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方面，優(yōu)勢更為突出；
UDP協(xié)議（User Datagram Protocol）它是一種不可靠的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議，它比較適用于高可靠低延時(shí)的局域網(wǎng)環(huán)境和應(yīng)用于那些面向查詢-應(yīng)答的服務(wù)而服務(wù)需要交換信息比較小環(huán)境；UDP的主要優(yōu)點(diǎn)傳輸速度快，缺點(diǎn)UDP數(shù)據(jù)包可能會(huì)出現(xiàn)丟失、重復(fù)和錯(cuò)序等現(xiàn)象，而且發(fā)送方的數(shù)據(jù)發(fā)送率可能會(huì)超過接收方的數(shù)據(jù)處理能力。由于UDP 是一個(gè)無連接協(xié)議，傳輸數(shù)據(jù)之前發(fā)起端和接收端不需要建立連接，當(dāng)需要傳送數(shù)據(jù)時(shí)就簡單地將用程序數(shù)據(jù)，并盡可能快地把它扔到網(wǎng)絡(luò)上，并且發(fā)送端使用UDP 傳送數(shù)據(jù)的速度僅僅是受到應(yīng)用程序生成數(shù)據(jù)速度、計(jì)算機(jī)能力和傳輸帶寬的限制。
5.2 中控系統(tǒng)IP模塊通訊協(xié)議
通訊協(xié)議格式：“起始碼+源器件地址+目的器件地址+操作指令+操作數(shù)據(jù)+校驗(yàn)碼+結(jié)束碼”；起始碼：＼xfe（254），表示一個(gè)新數(shù)據(jù)傳送的開始； 源器件地址：1-15共15個(gè)；目的器件地址：16-255共240個(gè)； 操作指令：一般一個(gè)指令碼；操作數(shù)據(jù)：指令碼對應(yīng)的一個(gè)或多個(gè)數(shù)據(jù)；校驗(yàn)碼：（發(fā)送器件地址+接收器件地址+操作指令+操作數(shù)據(jù)） mod 256；結(jié)束碼：＼xff（255），表示數(shù)據(jù)傳送完畢；
單擊系統(tǒng)中“中控開”按鈕代碼；
rocedure Tdemo.B1Click（Sender： TObject）；
begin
CmdBuf[1] ：= $01 ；
CmdBuf[2] ：= $14 ；
CmdBuf[3] ：= $52 ；
CmdBuf[4] ：= $01 ；
SendUDPcmd（CmdBuf， 4）； //發(fā)送fe，1，14，52，1，68，ff指令。
Sleep（100）；
end；
中控系統(tǒng)主機(jī)通過內(nèi)置網(wǎng)絡(luò)模塊來接收指令，由中控主控芯片根據(jù)中控網(wǎng)絡(luò)控制接口協(xié)議，完成指令對應(yīng)的操作發(fā)送至終端設(shè)備，指令數(shù)據(jù)均是十六進(jìn)制數(shù)，例如接到fe，01，14，52，1，68，ff指令，根據(jù)中控網(wǎng)絡(luò)控制接口協(xié)議，fe表示起始碼，01代表電腦（控制碼總控電腦發(fā)過來的），14代表開關(guān)類模塊，52表示執(zhí)行開流程，1表示執(zhí)行的端口（如繼電器端口號(hào)），68代表校驗(yàn)碼，用于判斷指令是否有效，它的值等于（發(fā)送器件地址+接收器件地址+操作指令+操作數(shù)據(jù)） mod 100即（01+14+52+01）mod 100=68；，ff表示數(shù)據(jù)傳送完畢，該指令表示的意義為：通過總控室電腦遠(yuǎn)程控制中控系統(tǒng)開流程。
5.3 接口軟件自動(dòng)下載排課數(shù)據(jù)
5.3.1 建數(shù)據(jù)庫
IC卡網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫SoftData.mdb
5.3.2 建數(shù)據(jù)表
ClassroomData，存放教室名稱、編號(hào)、IP地址、端口等教室信息；
ClassTime，存放每天的課程時(shí)間信息；
Week，存放學(xué)期每周日對應(yīng)的日期；
ClassTab，存放由教務(wù)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換過來的課程數(shù)據(jù)，包括教室名稱、教室編號(hào)、教師名稱、教師編號(hào)、教師卡號(hào)、周次、星期、節(jié)次等信息；
KeTable，存放下載到教室IC卡的數(shù)據(jù)信息，包括教室名稱、教室編號(hào)、教師名稱、教師編號(hào)、教師卡號(hào)、刷卡時(shí)間等信息；
5.3.3 建立接口
由接口軟件、配置文件（*.ini）和IC卡網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫SoftData.mdb三部分組成。
5.3.4 接口軟件初始化
IC卡網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)軟件CardReader清空所有教室的課表卡；
檢查或錄入ClassroomData表中的數(shù)據(jù)，主要是教室名稱、編號(hào)、IP地址、端口等；
檢查或錄入ClassTime表中的每天課程時(shí)間數(shù)據(jù)，時(shí)間格式為兩位的時(shí)和兩位的分，比如：“0850”表示8點(diǎn)50分；
檢查或錄入week表中的每周日對應(yīng)的日期數(shù)據(jù)，日期格式為“年.月.日”，比如“2009.9.23”表示2009年9月23日；
準(zhǔn)備ClassTab表；
清空KeTable表；
5.3.5 導(dǎo)入排課數(shù)據(jù)于KeTable表中
5.3.6 發(fā)送排課數(shù)據(jù)以中控網(wǎng)絡(luò)控制接口協(xié)議用UDP的傳輸方式發(fā)送
5.3.7 完成數(shù)據(jù)寫入電控鎖管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)開鎖觸發(fā)中控聯(lián)動(dòng)。
多媒體教室智能化管理系統(tǒng)借助于中控主機(jī)硬件上的遠(yuǎn)程控制技術(shù)和IC卡網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，結(jié)合電子教室管理軟件中的遠(yuǎn)程軟件管理技術(shù)來實(shí)現(xiàn)智能化開啟和監(jiān)控教室設(shè)備，并運(yùn)用教室安裝的攝像頭得到的監(jiān)控視頻圖像，來觀察和判斷教室情況及設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，來實(shí)現(xiàn)多媒體教室的智能化管理。
6 結(jié)束語
系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)不但很好地解決了以上陳述的問題，而且還能在舉辦各種考試時(shí)，加強(qiáng)考場、考紀(jì)、考風(fēng)的監(jiān)督作用，特別是在分布式的人工管理模式轉(zhuǎn)向智能化管理模式，使得多媒體教室的日常管理更規(guī)范化，管理部門組織體系更趨于完善，人員配備更為合理，職責(zé)定位更加明確，技術(shù)服務(wù)更到位，既提高了教學(xué)質(zhì)量，又提升管理水平，更好地為教學(xué)與教學(xué)管理服務(wù)。
參考文獻(xiàn)：
[1] 任柯.多媒體教室網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].成都：電子科技大學(xué)，2010.
[2] 辛憲民.基于移動(dòng)終端的高校多媒體教室管理秕設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].上海：華東師范大學(xué)，2013.
篇3
1 智能交通信號(hào)燈的概念
交通信號(hào)系統(tǒng)、發(fā)射裝置和車在接受裝置是智能交通信號(hào)燈的主要組成。在著三種結(jié)構(gòu)中，交通信號(hào)燈是最為基礎(chǔ)的，它是交通指揮的核心，能夠有效的指揮車輛和行人的通信。而智能交通信號(hào)燈系統(tǒng)又有三種顏色，分別為紅色、黃色、綠色，紅燈代表禁止通過，綠燈代表可以通行，而黃燈起到警示作用。
智能交通信號(hào)燈系統(tǒng)可以有效的提升道路交通的安全性，使交通有序進(jìn)行，同時(shí)智能交通信號(hào)燈系統(tǒng)可以提升道路的使用率，降低安全事故發(fā)生的概率，緩解交通狀況。交通信號(hào)燈的設(shè)置是有一定的科學(xué)性的，并非所有路口都會(huì)設(shè)置信號(hào)燈，而是選擇在人流集中、車流量較大的十字路口設(shè)置，能夠有效的提升道路利用率，降低安全事故的發(fā)生概率。車載接受系統(tǒng)是安裝在汽車內(nèi)部的，通過車內(nèi)系統(tǒng)緊密的聯(lián)系而完成交通指揮。
2 電子信息技術(shù)應(yīng)用于智能交通信號(hào)燈的重要意義
隨著我國綜合國力的提升，電子信息技術(shù)行業(yè)也有了較快的發(fā)展，而且技術(shù)也日趨成熟。為了能夠更好的發(fā)揮智能交通信號(hào)燈的作用，相關(guān)部門充分的利用了電子信息技術(shù)，在具體的應(yīng)用中，電子信息技術(shù)能夠發(fā)揮自身獨(dú)特的優(yōu)勢，尤其在儀器系統(tǒng)中，用戶可以通過電子進(jìn)行自定義，更好的提升了交通信號(hào)燈系統(tǒng)的智能性。隨著交通行業(yè)的發(fā)展，硬件逐漸趨于軟件化發(fā)展，此時(shí)電子信息技術(shù)能夠良好的把握這一特點(diǎn)，可以有效的改善普通儀器的濾波、邏輯分析、信號(hào)發(fā)生等功能，同時(shí)電子信息技術(shù)的加入可以實(shí)現(xiàn)特定系統(tǒng)參數(shù)的檢測。電子信息技術(shù)虛擬儀器在操作簡單，既可以和高速數(shù)據(jù)采集設(shè)備構(gòu)成自動(dòng)測量系統(tǒng)，還能夠與控制設(shè)備儀器，集成自動(dòng)控制系統(tǒng)。
3 基于電子信息技術(shù)的智能交通信號(hào)燈控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)
電子信息技術(shù)的快速發(fā)展使其在智能交通燈控制應(yīng)用方面越來越廣泛，這主要是由于其技術(shù)的優(yōu)勢所決定，即用戶可以通過電子定義自己的專用儀器系統(tǒng)，且功能靈活，很容易構(gòu)建，所以應(yīng)用
極為廣泛，尤其在科研、開發(fā)、測量、檢測、計(jì)量、測控等領(lǐng)域更是不可多得的好工具，因此我們要將電子信息技術(shù)充分的應(yīng)用在智能交通信號(hào)系統(tǒng)的每個(gè)環(huán)節(jié)，發(fā)揮其最大的作用。
3.1 電子信息技術(shù)應(yīng)用于智能交通信號(hào)燈控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路
智能交通信號(hào)燈是為了保證人車出行的安全，因此在十字路口要設(shè)置四個(gè)交通指揮信號(hào)燈，分別設(shè)置在不同的方面，保證交通安全運(yùn)行，當(dāng)東西方向綠燈亮起時(shí)，南北方向紅燈亮起，黃燈是過度階段，反之，東西方向紅燈亮起時(shí)，南北方向綠燈亮起。在進(jìn)行智能交通信號(hào)燈的設(shè)計(jì)時(shí)，要充分考慮實(shí)際的情況，如白天車流量較大，交通擁堵，應(yīng)適當(dāng)?shù)臏p少紅綠燈的間隔時(shí)間，防止交通堵塞，而在夜間車輛和行人較少，要適當(dāng)?shù)难娱L紅綠燈間隔時(shí)間。同時(shí)交通信號(hào)燈的在工作時(shí)，要將工作狀態(tài)及時(shí)的反饋給程序控制終端，便于對其進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，因此在設(shè)計(jì)時(shí)要充分的考慮上述因素，將交通控制終端、交通電源管理、數(shù)據(jù)采集、交通控制中心四者有機(jī)的連接起來，確保智能交通信號(hào)系統(tǒng)能夠正常工作。
3.2 電子信息技術(shù)在智能交通控制終端模塊的應(yīng)用
智能交通控制終端模塊是電子信息技術(shù)在智能交通信號(hào)燈中應(yīng)用的集中體現(xiàn)，在交通控制終端模塊中，要注重改變層疊式順序結(jié)構(gòu)，在設(shè)計(jì)交通控制終端模塊時(shí)要從多方面進(jìn)行考慮，能夠通過合理的順序結(jié)構(gòu)讓信號(hào)燈交替亮起，其次設(shè)計(jì)人員要考慮，信號(hào)燈亮起后需要持續(xù)一定時(shí)間，因此要利用電子信息技術(shù)，通過預(yù)設(shè)的定時(shí)數(shù)據(jù)作為參照，并通過相應(yīng)的設(shè)置，將黃燈加入中間，警示通過的人們和車輛。智能交通控制K端模塊是電子信息技術(shù)在智能交通信號(hào)燈系統(tǒng)中應(yīng)用的集中體現(xiàn)。
3.3 電子信息技術(shù)在智能交通控制中心模塊的應(yīng)用
電子信息技術(shù)滲透了智能交通信號(hào)燈系統(tǒng)的每個(gè)環(huán)節(jié)，其中最為明顯的就是智能交通控制中心模塊，智能交通控制中心模塊主要是在接受到信息后對其進(jìn)行判斷，從而實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)燈的故障工作。交通控制中心模塊中含有邏輯電路，它能夠準(zhǔn)確的判斷數(shù)據(jù)采集模塊傳遞來的信息，實(shí)時(shí)的監(jiān)控交通信號(hào)燈的工作狀態(tài)，保證交通正常運(yùn)行。智能交通信號(hào)燈系統(tǒng)處于正常工作狀態(tài)時(shí)會(huì)亮起紅、黃、綠中的一種指示燈，如果信號(hào)燈系統(tǒng)不處于這種狀態(tài)時(shí)，則說明其出現(xiàn)了故障，這時(shí)智能交通控制中心模塊就會(huì)及時(shí)的發(fā)出警報(bào)，工作人員能夠及時(shí)的發(fā)展故障位置和原因，并做出最快的反應(yīng)。
4 結(jié)論
總而言之，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，電子信息技術(shù)逐步的應(yīng)用到了智能交通信號(hào)燈控制中，其能夠有效的提升信號(hào)燈系統(tǒng)的智能性，同時(shí)在運(yùn)行方面，能夠?qū)崿F(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題可以及時(shí)的處理，有效的避免安全事故的發(fā)生，其次在智能交通信號(hào)燈系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，要優(yōu)化設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，降低成本，保證過往車輛的安全。因此電子信息技術(shù)的應(yīng)用不但提升了交通系統(tǒng)的安全性，還具備良好的經(jīng)濟(jì)效益。
參考文獻(xiàn)
[1]方翊.電子信息技術(shù)在智能交通信號(hào)燈控制中的應(yīng)用[J].機(jī)電信息，2015（12）：52-54.
[2]周文奇，韓曉玉.電子信息技術(shù)在智能交通信號(hào)燈控制中的運(yùn)用研究[J].電子測試，2015（21）：91-92.
[3]王可近.淺析電子信息技術(shù)在智能交通信號(hào)燈控制中的應(yīng)用方法[J].信息化建設(shè)，2015（12）：280.
[4]劉秋山，李亮，袁祥，宋月.利用電子信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能交通信號(hào)燈的控制[J].河南科技，2015（23）：38+40.
篇4
0.引言
近年來，中國智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，ITS）建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展期，從2002年開始， “十五”國家科技攻關(guān)“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”重大項(xiàng)目正式實(shí)施，北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、中山、濟(jì)南、青島、杭州十個(gè)城市作為首批智能交通應(yīng)用示范工程的試點(diǎn)城市，并逐步進(jìn)行推廣，預(yù)計(jì)到2020年，智能交通系統(tǒng)將覆蓋全國100多個(gè)城市。隨著智能交通系統(tǒng)建設(shè)的普及和完善，城市是否需要建設(shè)智能交通同系統(tǒng)和智能交通系統(tǒng)的實(shí)用性、社會(huì)效益、管理效率等影響道路交通的因素需要得到客觀和科學(xué)的評(píng)價(jià)，智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)勢在必行。2000年，中國在《中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)框架》中進(jìn)行了智能交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)評(píng)價(jià)的初步研究，推動(dòng)了國內(nèi)智能交通評(píng)價(jià)研究的發(fā)展，并拓展到了交通安全、交通管理、能源環(huán)境等多個(gè)領(lǐng)域，出現(xiàn)了多種多樣的評(píng)價(jià)方法。
為推動(dòng)智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)發(fā)展，本文將給出智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的提法。目前，國內(nèi)學(xué)者對智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)做了很多的深入的研究，取得了很多成果，同時(shí)也造成了各種方法中出現(xiàn)重復(fù)，沒有形成一個(gè)大家都公認(rèn)的和通用的評(píng)價(jià)體系，將這些方法和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)行成行業(yè)規(guī)范，這就是智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)化。當(dāng)下，智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化還沒有起步，但是可以就評(píng)價(jià)現(xiàn)狀做一些歸納，為推動(dòng)ITS評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化做一點(diǎn)研究。本文就智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的研究現(xiàn)狀，結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)化定義，對智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化做出展望。
1. 智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的意義
標(biāo)準(zhǔn)是科學(xué)、技術(shù)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合的總結(jié)；而為在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對實(shí)際或潛在的問題制定共同和重復(fù)使用的規(guī)則的活動(dòng)稱為標(biāo)準(zhǔn)化。標(biāo)準(zhǔn)化之于ITS評(píng)價(jià)具有以下作用：
（1）標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用于ITS評(píng)價(jià)，可以避免在評(píng)價(jià)研究上的重復(fù)勞動(dòng)；當(dāng)前，在ITS評(píng)價(jià)的理論研究上，國內(nèi)國外都提出了很多方法，用于實(shí)踐的不多，而評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)化可以實(shí)現(xiàn)方法的統(tǒng)一或者說根據(jù)實(shí)際選取適合現(xiàn)實(shí)情況的方法，真正實(shí)現(xiàn)理論用于實(shí)踐。
（2）ITS評(píng)價(jià)也是管理上的一種，而標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用于管理，讓評(píng)價(jià)做到通用、簡化和模塊化，可促進(jìn)評(píng)價(jià)統(tǒng)一、協(xié)調(diào)以及高效的運(yùn)作過程。
（3）標(biāo)準(zhǔn)化可實(shí)現(xiàn)科研、生產(chǎn)、使用三者之間的良性循環(huán)，能夠使ITS領(lǐng)域內(nèi)的新技術(shù)和科研成果得到推廣應(yīng)用，從而促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。
（4）標(biāo)準(zhǔn)化能促進(jìn)資源的合理利用，保持發(fā)展平衡，維護(hù)社會(huì)當(dāng)前和長遠(yuǎn)的利益。當(dāng)前，許多城市都在計(jì)劃建立ITS，以減輕城市交通的壓力，但不是每個(gè)城市都適合建立ITS，ITS評(píng)價(jià)能夠避免城市在建立和運(yùn)用ITS上損害當(dāng)前社會(huì)利益。
ITS評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的建立，是形成以標(biāo)準(zhǔn)化引導(dǎo)技術(shù)的應(yīng)用，在實(shí)踐的過程中，完成標(biāo)準(zhǔn)先行、技術(shù)跟進(jìn)、協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的過程。標(biāo)準(zhǔn)化的實(shí)質(zhì)就是使高速發(fā)展的技術(shù)和實(shí)際應(yīng)用相互促進(jìn)，獲得最佳的社會(huì)效益。標(biāo)準(zhǔn)化的形式一般具有簡化、統(tǒng)一化、通用化和模塊化等特點(diǎn)，這樣的特點(diǎn)就要求將多種多樣的ITS評(píng)價(jià)形式進(jìn)行統(tǒng)一，加以該進(jìn)，增加服務(wù)的適用性，這樣也能破除各個(gè)城市之間對智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的壁壘，促進(jìn)技術(shù)上的聯(lián)通和與合作。
2.ITS評(píng)價(jià)的現(xiàn)狀
根據(jù)評(píng)價(jià)實(shí)現(xiàn)目的和評(píng)價(jià)內(nèi)容的不同，評(píng)價(jià)有不同的分類， 一般可以包括技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、社會(huì)效益評(píng)價(jià)、環(huán)境能源效益評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)分析、產(chǎn)業(yè)化評(píng)價(jià)和綜合評(píng)價(jià)。當(dāng)前，很多學(xué)者已經(jīng)針對ITS評(píng)價(jià)做了深入的研究，在北京，廣州等運(yùn)用ITS較為成熟的城市都做過ITS評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)了理論到實(shí)踐。從已做過的研究和評(píng)價(jià)來看，不論是哪種單項(xiàng)評(píng)價(jià)，還是綜合評(píng)價(jià)，都有共同點(diǎn)，主要體現(xiàn)在評(píng)價(jià)步驟、選取評(píng)價(jià)指標(biāo)和確定評(píng)價(jià)方法，這些共同點(diǎn)將可能是ITS評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)。
2.1ITS評(píng)價(jià)一般步驟
根據(jù)對北京市ITS綜合評(píng)價(jià)的實(shí)例總結(jié)，一般綜合評(píng)價(jià)步驟如圖3-1，其他單項(xiàng)評(píng)價(jià)可以參照綜合評(píng)價(jià)步驟。ITS綜合評(píng)價(jià)具有明顯的邏輯性，從開始到結(jié)束，共有6個(gè)步驟，有些評(píng)價(jià)還在選定評(píng)價(jià)方法后設(shè)置了專家評(píng)價(jià)，這樣有利于發(fā)現(xiàn)評(píng)價(jià)過程中的問題，達(dá)到及時(shí)克服與解決問題的目的。
評(píng)價(jià)的第一步是要確立評(píng)價(jià)對象和目的，ITS系統(tǒng)一般包括了11個(gè)子系統(tǒng)，要確定評(píng)價(jià)是關(guān)于其中的一個(gè)或者幾個(gè)，還是關(guān)于整個(gè)系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)；同時(shí)要進(jìn)行系統(tǒng)關(guān)聯(lián)因素分析，明確ITS對道路交通的影響機(jī)制，進(jìn)而確定此次評(píng)價(jià)應(yīng)包含的內(nèi)容和相關(guān)的評(píng)價(jià)指標(biāo)類別。
評(píng)價(jià)的第二步是根據(jù)評(píng)價(jià)的目的和評(píng)價(jià)對象與道路交通的相互影響關(guān)系選取反映系統(tǒng)作用的指標(biāo)，不同評(píng)價(jià)指標(biāo)反映系統(tǒng)的不同方面。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立的目的是為了對系統(tǒng)構(gòu)成要素進(jìn)行分類，更有效地對系統(tǒng)與道路交通影響關(guān)系進(jìn)行量化處理與評(píng)價(jià)。
圖3-1智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)一般步驟
評(píng)價(jià)的第三步是建立評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，也稱建立評(píng)價(jià)準(zhǔn)則。由于不同的指標(biāo)反映了系統(tǒng)的不同方面，對系統(tǒng)的重要程度也不同，為了確定指標(biāo)的重要性程度和規(guī)范化，需要建立評(píng)價(jià)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對不同指標(biāo)進(jìn)行量化處理，讓所有指標(biāo)在同一標(biāo)準(zhǔn)下衡量對系統(tǒng)的影響程度。
評(píng)價(jià)的第四步是選定評(píng)價(jià)方法，也就是建立評(píng)價(jià)模型。科學(xué)的評(píng)價(jià)方法能夠使得評(píng)價(jià)結(jié)果更為準(zhǔn)確。選取評(píng)價(jià)方法應(yīng)考慮指標(biāo)的特點(diǎn)，數(shù)據(jù)的特點(diǎn)，數(shù)據(jù)的數(shù)量等多方面的因素，體現(xiàn)指標(biāo)與系統(tǒng)之間的關(guān)系。
評(píng)價(jià)的第五步和第六步是評(píng)價(jià)結(jié)果檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)分析報(bào)告，評(píng)價(jià)結(jié)果檢驗(yàn)是評(píng)價(jià)過程中很重要的一環(huán)，能驗(yàn)證評(píng)價(jià)過程的科學(xué)性、合理性，為評(píng)價(jià)的嚴(yán)謹(jǐn)提供保證；評(píng)價(jià)分析報(bào)告是最終的成果，如果評(píng)價(jià)結(jié)果檢驗(yàn)符合要求，則可生成最終報(bào)告，如不符合要求，則返回第二步，重新評(píng)價(jià)；同時(shí)，評(píng)價(jià)的結(jié)果還可以包含周密的思考和科學(xué)判斷所得到的見解，并不局限于評(píng)價(jià)方法所得到的結(jié)論。當(dāng)然，實(shí)際評(píng)價(jià)過程具有很多現(xiàn)實(shí)情況影響，整個(gè)評(píng)價(jià)過程并非嚴(yán)格按照這個(gè)步驟進(jìn)行，具體情況具體分析為原則。
2.2常用的評(píng)價(jià)指標(biāo)
指標(biāo)體系是綜合評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)，是綜合反映反映現(xiàn)代城市公共交通發(fā)展水平的依據(jù)。面向現(xiàn)代城市公共交通綜合評(píng)價(jià)，實(shí)質(zhì)上就是通過建立一系列指標(biāo)體系，對現(xiàn)代城市公共交通的結(jié)構(gòu)與功能、社會(huì)經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性、環(huán)境影響與資源利用等主要特征進(jìn)行衡量和評(píng)估，進(jìn)而提出調(diào)控措施。在現(xiàn)代城市交通評(píng)價(jià)活動(dòng)中，并非是綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)越多越好，也不是越少越好，綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)過多，會(huì)形成重復(fù)，造成干擾；評(píng)價(jià)指標(biāo)偏少，會(huì)形成評(píng)價(jià)的不完整，造成結(jié)論的片面性。常用的指標(biāo)一般包括了六類：社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通安全、能源環(huán)境、管理效率、財(cái)務(wù)和技術(shù)評(píng)價(jià)。財(cái)務(wù)上有自己更為專業(yè)的評(píng)價(jià)，近年來全國智能交通標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)委員會(huì)對ITS技術(shù)上逐步建立標(biāo)準(zhǔn)，因此，一般來說，ITS評(píng)價(jià)只包括了前四類。北京交通大學(xué)的關(guān)偉教授在《智能交通管理系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)》一書中總結(jié)了評(píng)價(jià)中常用的指標(biāo)，供決策者和研究人員參考，如下表3-1
常用ITS評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 表3-1
社會(huì)經(jīng)濟(jì) 交通安全 能源環(huán)境 管理效率
社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益：
降低行車成本
減少出行時(shí)間
減緩?fù)恋刭Y源及交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度
推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步
滿通需求和提高生活質(zhì)量
其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益 交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失：
車輛損失
人員傷亡損失
社會(huì)服務(wù)機(jī)構(gòu)費(fèi)用消耗損失
公共交通設(shè)施安全
貨物損失
非交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失：
車輛被盜搶的損失
貨物被盜搶的損失
社會(huì)服務(wù)機(jī)構(gòu)消耗損失 環(huán)境效益：
減少交通尾氣污染
溫室氣體減排
降低交通噪聲污染能源效益
減少能源消耗
能源結(jié)構(gòu)調(diào)整 執(zhí)法效率：
中心城區(qū)管控范圍
違法處罰管理效率隊(duì)伍建設(shè)
警隊(duì)人員數(shù)量
警隊(duì)人員文化素質(zhì)
交通法規(guī)宣傳教育：
交通法規(guī)和交通安全廠商普及率
快速反映能力：
警情預(yù)測
實(shí)時(shí)報(bào)警完整性
從表中給出的常用指標(biāo)來看，都是反映系統(tǒng)效益和作用的數(shù)量概念，具有被測定和度量的特點(diǎn)。選取指標(biāo)不是什么指標(biāo)都能拿來使用，而是根據(jù)一定的原則篩選，很多學(xué)者均提出了指標(biāo)選取的原則，包括科學(xué)性原則、實(shí)用性原則、綜合性原則、可比性原則、可測性原則以及獨(dú)立性原則等。
2.3常用的評(píng)價(jià)方法
評(píng)價(jià)方法是否科學(xué)合理，直接決定了評(píng)價(jià)結(jié)果的科學(xué)性。不同的評(píng)價(jià)方法有不同的特點(diǎn)，可以得出不同的評(píng)價(jià)結(jié)論，因而對決策和技術(shù)方案產(chǎn)生的影響也不同，進(jìn)而反作用評(píng)價(jià)主體并對其發(fā)展產(chǎn)生影響。早在1995年，國外學(xué)者Hong Lo和Weissenberger S就提出了整體評(píng)價(jià)過程和金字塔式的層次關(guān)系，最終可以給出整個(gè)ITS系統(tǒng)與可估算社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益之間的關(guān)系。隨后，更多國外學(xué)者提出了不同的評(píng)價(jià)方法，其中一些方法已經(jīng)應(yīng)用與實(shí)際案例。國內(nèi)在評(píng)價(jià)方法的理論研究要晚于國外，于 2000年在《中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)框架》中進(jìn)行了智能交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)評(píng)價(jià)的初步研究，2001年在國家“十五”科技攻關(guān)計(jì)劃重大項(xiàng)目“智能家庭系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”中將智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法研究列為子課題。取得了突破性的進(jìn)展。
如圖3-2所示目前，國內(nèi)外有關(guān)評(píng)價(jià)的方法大致可以分為四類：一是以數(shù)理理論為評(píng)價(jià)基礎(chǔ)的方法。包括了模糊分析法、灰色系統(tǒng)分析法，技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析法等。二是以統(tǒng)計(jì)分析為主的評(píng)價(jià)方法。包括了主成分分析法、因子分析法、聚類分析法、關(guān)聯(lián)分析法、層次分析法等。三是重現(xiàn)決策支持的評(píng)價(jià)方法，包括以仿真和模擬技術(shù)為主的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法等。四是以數(shù)理統(tǒng)計(jì)和統(tǒng)計(jì)分析相接結(jié)合的評(píng)價(jià)方法，包括灰色聚類分析法等。方法的采用需根據(jù)實(shí)際情況、評(píng)價(jià)內(nèi)容以及評(píng)價(jià)指標(biāo)選取。例如，北京市在對北京城市智能交通安全影響評(píng)價(jià)時(shí)就采用了成本效益法以及灰色聚類評(píng)估法分別對ITS實(shí)施后的經(jīng)濟(jì)效益和效果進(jìn)行評(píng)價(jià)；在評(píng)價(jià)ITS的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響時(shí)則采用了上述方法中的技術(shù)經(jīng)濟(jì)方法。
3.實(shí)現(xiàn)智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的關(guān)鍵問題和挑戰(zhàn)
當(dāng)前，針對ITS評(píng)價(jià)的研究確有不少，且有一些理論已經(jīng)用于實(shí)踐，但智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)化還很有難度，本文認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)智能交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化，智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的研究需向以下幾個(gè)方面發(fā)展。
（1）實(shí)現(xiàn)通用性。由于已經(jīng)開展的相關(guān)評(píng)價(jià)工作均具有較強(qiáng)的地域性，不能形成通用的評(píng)價(jià)體系，同時(shí)也由于相關(guān)計(jì)算數(shù)據(jù)的不可獲取或者不能準(zhǔn)確獲取而影響到評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確程度。因此在借鑒和吸收國內(nèi)外智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的先進(jìn)理論和方法的基礎(chǔ)上，應(yīng)符合我國的國情和地域差異，不能一概而論。
（2）實(shí)現(xiàn)規(guī)范性。前文總結(jié)了當(dāng)前評(píng)價(jià)的三個(gè)共同點(diǎn)，這是標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)，但是也說了存在更多的不同點(diǎn)，例如，是不是要加入專家評(píng)價(jià)、是不是要進(jìn)行系統(tǒng)要素分析等步驟，因此需要在評(píng)價(jià)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)評(píng)價(jià)的規(guī)范性。所謂規(guī)范性就是指ITS評(píng)價(jià)籌劃、評(píng)價(jià)、結(jié)果的一系列過程的每一步驟、每個(gè)流程都有一定的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，從而整個(gè)評(píng)價(jià)過程將不會(huì)因中間的步驟省略或紕漏出現(xiàn)錯(cuò)誤的結(jié)果。
（3）實(shí)現(xiàn)簡易性和專業(yè)性的結(jié)合。ITS評(píng)價(jià)的目的是為城市決策者提供建議、為城市交通規(guī)劃提供決策與支持，這就需要簡單易懂和科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)同時(shí)出現(xiàn)在評(píng)價(jià)結(jié)論。簡單易懂是讓決策者對于智能交通系統(tǒng)的作用發(fā)揮程度有所明白，特別是除了經(jīng)濟(jì)效益之外的其他指標(biāo)，應(yīng)該能讓非技術(shù)參與者能夠看懂；同時(shí)，評(píng)價(jià)的理論、方法、過程均應(yīng)該是嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)、求實(shí)的。因此，怎樣在專業(yè)的基礎(chǔ)上體現(xiàn)通俗易懂將是ITS評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的難點(diǎn)。
（4）具有實(shí)用性。ITS評(píng)價(jià)應(yīng)該發(fā)揮三個(gè)作用，一是量化ITS項(xiàng)目帶來的效益，這里包括經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益等，為決策者提供參考；二是引導(dǎo)未來投資做出正確決策，ITS評(píng)價(jià)的結(jié)論能夠幫助決策者更好的理解人們對交通的需求，有利于未來投資找準(zhǔn)方向和實(shí)施；三是優(yōu)化已有系統(tǒng)的運(yùn)作設(shè)計(jì)，當(dāng)前的評(píng)價(jià)最多的是對現(xiàn)有系統(tǒng)做出評(píng)價(jià)，了解其運(yùn)行狀態(tài)，那么，科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑u(píng)價(jià)可以幫助已有的智能交通系統(tǒng)找準(zhǔn)改進(jìn)方向，使得系統(tǒng)調(diào)整、改進(jìn)和優(yōu)化設(shè)計(jì)運(yùn)作。
4. 結(jié)語
綜上所述，智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化還沒有起步，但根據(jù)現(xiàn)有的評(píng)價(jià)理論和實(shí)踐，可以總結(jié)出評(píng)價(jià)的一般步驟、評(píng)價(jià)指標(biāo)和常用的評(píng)價(jià)方法，這些總結(jié)能夠作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的一點(diǎn)基礎(chǔ)，還需要更多的研究去實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化。可以預(yù)見，隨著國家智能交通系統(tǒng)建設(shè)的普及和實(shí)施，對于判斷系統(tǒng)運(yùn)行效果和實(shí)施效益的智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)將成為交通評(píng)價(jià)領(lǐng)域的重點(diǎn)工作，智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化也將成為研究的重點(diǎn)。
參考文獻(xiàn)
[1]何建偉，曾珍香，李志恒.智能交通系統(tǒng)實(shí)施效益的綜合評(píng)價(jià)研究[J]. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息， 2010,10(1):81-87
[2] 王笑京，李宏海，沈鴻飛. 智能交通系統(tǒng)成本效益的研究[J]. 城市智能交通技術(shù)，2007，（9）：140-143
[3] 王笑京，沈鴻飛，汪林. 中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究[J]. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2005，6（4）：9-12
[4]衛(wèi)振林，王世華，黃愛玲. 智能交通管理系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)理論及實(shí)踐[M].北京:人民交通出版社,2012.5.
[5] 王華. 加強(qiáng)交通標(biāo)準(zhǔn)化工作促進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展[J]. 交通標(biāo)準(zhǔn)化，2003.5（119）：20-22
篇5
引言
所謂智能交通是社會(huì)發(fā)展和科技發(fā)展的共同產(chǎn)物，其融入了大量高端科技，如信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航與定位技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等，將這些技術(shù)進(jìn)行科學(xué)的整合，運(yùn)用于城市交通系統(tǒng)。智能化的交通體系優(yōu)勢明顯，實(shí)現(xiàn)了全方位、精準(zhǔn)、有效、即時(shí)的管理。不但提高了交通運(yùn)輸效率，改變了人們的出行意識(shí)，盡量避免了交通事故和道路擁堵現(xiàn)象的發(fā)生，便捷了出行，間接減少了尾氣排放和能源消耗，保護(hù)了環(huán)境的同時(shí)也創(chuàng)造了更大的經(jīng)濟(jì)效益。
一、國內(nèi)智慧城市發(fā)展內(nèi)在需求與動(dòng)力
智慧城市概念首先由IBM公司提出，引入中國之后引起廣泛關(guān)注和響應(yīng)。目前，住建部已經(jīng)推出兩批試點(diǎn)城市，已經(jīng)有上百個(gè)地區(qū)提出要開展智慧城市建設(shè)，一些省、市將其作為“十二五”時(shí)期加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略導(dǎo)向和重要抓手。
1、提高城鎮(zhèn)化質(zhì)量，治療“城市病”
我國目前還處于城鎮(zhèn)化高速發(fā)展階段，過去我國城鎮(zhèn)化所走的是高資源消耗、高環(huán)境沖擊的發(fā)展道路，與之而來的是結(jié)構(gòu)性資源匱乏和環(huán)境破壞。快速城鎮(zhèn)化客觀上加劇了人口、資源和經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的矛盾，使人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境污染等“城市病”日益嚴(yán)重。對于我國而言，如何通過智慧傳感和城市智能決策平臺(tái)來妥善解決交通、節(jié)能、環(huán)保、水資源短缺等問題已成當(dāng)務(wù)之急。
2、 聚集新興產(chǎn)業(yè)，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式
智慧城市建設(shè)的一個(gè)很大特點(diǎn)就是能推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，特別是軟件服務(wù)、新一代信息技術(shù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因而對城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用。全球智慧城市建設(shè)浪潮和國家政策的鼓勵(lì)下，很多城市都將智慧城市作為城市下一步發(fā)展的新名片和提升城市品牌的重要手段，北京、上海、廣東、南京、武漢等多個(gè)省市已相繼掀起了智慧城市建設(shè)的熱潮。
3、 均化公共服務(wù)改善民生保障
城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展對城市的公共管理提出了新的要求，在智慧城市建設(shè)過程中，以解決實(shí)際問題、改善民生為導(dǎo)向，借助于現(xiàn)代信息技術(shù)，著重加強(qiáng)和創(chuàng)新社會(huì)綜合管理體系建設(shè)，其重要意義之一在于以技術(shù)革新倒推政府職能轉(zhuǎn)變。而智慧城市時(shí)代的服務(wù)型政府建設(shè)，已成為提高行政管理效率的新思路。
二、智能交通在應(yīng)對智慧城市發(fā)展需求中的作用
1、智能交通的發(fā)展目標(biāo)與智慧城市的內(nèi)在需求高度契合
交通擁堵、交通污染無疑是城市病里面最突出的表象之一。智能交通正是起源于緩解交通擁堵和交通污染迫切要求。我國數(shù)十年的智能交通發(fā)展歷程，也正是交通治理與再擁堵的歷程。而今，智能交通日益成為化解城市交通治理難題的突破口。
由于智能交通突出的現(xiàn)實(shí)壓力和需求，各地政府、交通管理部門已經(jīng)自發(fā)的將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、云計(jì)算技術(shù)運(yùn)用于城市交通管理中來。而以這兩大技術(shù)為代表的新一代信息技術(shù)正是智慧城市發(fā)展的基石所在，從這個(gè)意義來說，智能交通早已成為智慧城市的先行系統(tǒng)，智能交通對新一代移動(dòng)互聯(lián)等新興產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)作用，在智慧城市框架之外早已顯現(xiàn)。
2、智能交通系統(tǒng)已經(jīng)作為智慧城市先行者出現(xiàn)
近幾年來，智能交通的建設(shè)思路逐步從重管理向重服務(wù)轉(zhuǎn)變，政府相關(guān)部門利用先前大規(guī)模投資所建的基礎(chǔ)設(shè)施獲取的大量數(shù)據(jù)，整合成對市民出行有用的一系列數(shù)據(jù)，為出行者提供信息、智能誘導(dǎo)等服務(wù)。智能交通下一步的發(fā)展重點(diǎn)如智能公交、智能停車、慢行信息服務(wù)等領(lǐng)域，是改善民生保障的重要體現(xiàn)。從這個(gè)角度來講，智能交通不僅對構(gòu)建智慧城市具有重大的作用，更是已經(jīng)以先行者的身份在整個(gè)智慧城市框架體系中出現(xiàn)。
三、智慧城市視角下智能交通建設(shè)中存在的問題
國內(nèi)的智能交通系統(tǒng)在不斷摸索和實(shí)踐中已經(jīng)取得了巨大的成就。但是在智慧城市這個(gè)更高的視角來看，智能交通建設(shè)和應(yīng)用還存在明顯的問題，主要凸顯在以下幾個(gè)方面：
（1）先期投入使用和后期投入使用的城市，其系統(tǒng)功能差異不大，少有創(chuàng)新型的應(yīng)用成果展現(xiàn)，一般后期建設(shè)的城市大都是照搬先期投入使用的系統(tǒng)功能和做法，很少有針對本城市特點(diǎn)的應(yīng)用或有更有效的功能擴(kuò)展，因而很難真正做到智能交通本地化。
（2）總體來看，智能交通系統(tǒng)集成化應(yīng)用程度較低，應(yīng)用相對單一，系統(tǒng)之間缺乏應(yīng)有的關(guān)聯(lián)。智能交通涉及面很廣，單就信息采集而言，既有通過線圈的信息采集，也有通過視頻等技術(shù)手段的信息采集，更有通過手機(jī)、浮動(dòng)車、GPS等獲取的信息。從各地建設(shè)并投入使用的情況看，一般都是按條線投入資金分開建設(shè)。
（3）數(shù)據(jù)應(yīng)用的廣度和深度不夠，目前大量獲取的文字、圖片和圖像等結(jié)構(gòu)化和非結(jié)構(gòu)化信息，在結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)和非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的融合分析方面還存在非常大的欠缺。智能交通所采集到的數(shù)據(jù)與相應(yīng)的數(shù)據(jù)應(yīng)用研究都還集中在結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的獲取和分析方面，而對半結(jié)構(gòu)化、非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的獲取和分析，乃至結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)與半結(jié)構(gòu)化、非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的融合挖掘分析，還缺乏一定的理論和方法指導(dǎo)，更少見應(yīng)用成果。有了充足的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，還需要有先進(jìn)的大數(shù)據(jù)應(yīng)用，只有這樣，智能交通才能真正實(shí)現(xiàn)“智慧化”。
（4）受現(xiàn)有體制、機(jī)制和管理模式的限制，在深度應(yīng)用上受到一定限制，難以發(fā)揮出智能交通的全部功效。城市規(guī)劃、道路規(guī)劃和交通規(guī)劃，運(yùn)輸管理和交通管理，靜態(tài)交通管理和動(dòng)態(tài)交通管理等歸屬多個(gè)部門，各部門均按自己的需求和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)信息系統(tǒng)，信息共享和系統(tǒng)關(guān)聯(lián)遠(yuǎn)非人們想象中的那樣科學(xué)與和諧。
（5）交通信息服務(wù)的形式和內(nèi)容還缺乏多樣化，尤其在如何應(yīng)用位置信息提供人性化和個(gè)性化服務(wù)方面比較有限，在實(shí)現(xiàn)多樣化的同時(shí)較少考慮實(shí)用、好用和方便。
（6）智能交通技術(shù)在公共交通方面的應(yīng)用還很不夠，公共交通并沒有達(dá)到舒適、便捷的要求，而這個(gè)要求在幾十年前就已經(jīng)開始被人們認(rèn)知和談?wù)摚⒁恢逼诖瑓s至今未能夠得到解決。而公共交通領(lǐng)域正是均化公共服務(wù)和改善民生保障的重要方面，智能交通理應(yīng)在這方面更有突破。
四、城市智能交通發(fā)展關(guān)注重點(diǎn)
隨著大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)這些概念的興起，城市智能交通作為這些概念的落地者，未來仍會(huì)保持一個(gè)較高的增速。而基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的城市智能交通，目前還沒有得到大范圍的應(yīng)用，這個(gè)方面將是后續(xù)市場的熱點(diǎn)。以下從4個(gè)方面對城市智能交通發(fā)展進(jìn)行展望。
1、軌道交通的發(fā)展將持續(xù)火熱
因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂羞\(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)，世界各國普遍認(rèn)識(shí)到：解決城市交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。當(dāng)下我們可以看到，除了一線城市在繼續(xù)加大軌道交通的建設(shè)外，二三線城市的軌道交通建設(shè)也越來越得到重視，上線的軌道線路越來越多。相信隨著軌道系統(tǒng)的發(fā)展，系統(tǒng)包括的綜合監(jiān)控、綜合安防、乘客資訊、自動(dòng)售票、通信及信號(hào)等系統(tǒng)產(chǎn)品，都將具有廣闊的前景。
2、公共交通的發(fā)展迫在眉睫
智能公交概念的提出，讓民眾對公共交通又多了幾份期待。公交智能化系統(tǒng)除了要解決公交數(shù)量、公交到站時(shí)間可查詢等日常要求外，公交的數(shù)據(jù)采集和、智能調(diào)度、行業(yè)監(jiān)管與服務(wù)都是隱藏在后面的深層次需求，如何利用現(xiàn)有的產(chǎn)品和技術(shù)，將數(shù)據(jù)采集和、智能調(diào)度、服務(wù)做成一個(gè)三位一體的完整體系，是值得企業(yè)去嘗試的地方。
3、更有效的數(shù)據(jù)挖掘和分析，是可期待的熱點(diǎn)
理想的智能交通系統(tǒng)，有遍布城市各個(gè)角落的信息采集設(shè)備收集實(shí)時(shí)路面場景，一旦有異常事件發(fā)生，系統(tǒng)會(huì)立即反饋，協(xié)助管理員排查問題，將異常事件的監(jiān)測與發(fā)現(xiàn)由“事后”轉(zhuǎn)為“實(shí)時(shí)”。數(shù)據(jù)采集是智能交通應(yīng)用大數(shù)據(jù)的第一步。我國智能交通發(fā)展較稚嫩，面對炙手可熱的大數(shù)據(jù)，路走得并不順暢：震驚全國的長春市兩歲嬰兒被盜事件，案件發(fā)生26小時(shí)之后，直到發(fā)現(xiàn)被遺棄的車輛，警方也未能明確車輛行駛動(dòng)向線索。無論是何種原因，未能及時(shí)查到車輛軌跡，顯然說明了我們對視頻監(jiān)控系統(tǒng)采集來的原始視頻數(shù)據(jù)未能及時(shí)分析利用。當(dāng)然，大數(shù)據(jù)的意義還遠(yuǎn)不止如此。城市智能交通除了關(guān)注居民的安全感外，還可以利用大數(shù)據(jù)去關(guān)注居民生活的舒適度。比如利用大數(shù)據(jù)的分析，給居民提示出安全風(fēng)險(xiǎn)比較高的路段或區(qū)域，甚至可以根據(jù)路況分析幫助居民調(diào)整出行的時(shí)間段或選擇不同的交通工具等。隨著通信技術(shù)、GIS技術(shù)、3S技術(shù)(遙感技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)三種技術(shù))和計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，交通信息的采集經(jīng)歷了從人工采集到單一的磁性檢測器交通信息采集再到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的歷史發(fā)展過程，目前我國在信息的質(zhì)量控制技術(shù)、多源交通信息融合技術(shù)、信息集成技術(shù)等方面有了很大進(jìn)步。
4、針對行業(yè)市場，開發(fā)簡單、實(shí)用的功能
城市智能交通領(lǐng)域技術(shù)因素還是占據(jù)較多份量，客戶很關(guān)心智能化的前端和中心平臺(tái)會(huì)不會(huì)給使用、維護(hù)帶來麻煩。確實(shí)如此，城市智能交通領(lǐng)域前端的使用，目前基本上只能交給廠家的技術(shù)人員或經(jīng)過專門培訓(xùn)的技術(shù)人員來操作，原因就是很多的功能在使用方面還是不易于理解和操作。有鑒于此如果針對行業(yè)市場能開發(fā)出更加簡單、實(shí)用的功能，相信會(huì)受到客戶的歡迎。
結(jié)束語
物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)等新一代信息技術(shù)的發(fā)展，對智能交通系統(tǒng)的發(fā)展不僅提供了新的技術(shù)支撐，也帶來理念和模式的變革。交通運(yùn)輸部提出要發(fā)展“綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通”，交通運(yùn)輸高安全、高效能、高品質(zhì)服務(wù)的挑戰(zhàn)，使得交通系統(tǒng)智能化、綜合化、協(xié)同化成為發(fā)展的必由之路，智能交通成為現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的重要方向。
參考文獻(xiàn)
[1]張斌.解析智能交通對于構(gòu)建智能城市的影響[M].北京出版社，2013.
篇6
目前，政府層面的監(jiān)管要求是推動(dòng)我國智能交通發(fā)展的主要力量，比如，隨處可見的電子眼、集成交通指揮平臺(tái)系統(tǒng)等。最近幾年來，政府投資于智能交通的步伐開始加快，年均增速超過了20%，主要原因有以下三個(gè)方面：一是政府對智能交通的重視；二是城市道路和交通擁堵所帶來的問題日益嚴(yán)重，比如，北京因擁堵十分嚴(yán)重被戲稱為“首堵”；第三，西方發(fā)達(dá)國家的實(shí)踐證明了智能交通能夠在一定程度上有效緩解城市擁堵問題。
從行業(yè)規(guī)模來看，我國智能交通行業(yè)尚不足400億，而美國智能交通行業(yè)的收入已達(dá)到1118億美元，即便是面積與人口遠(yuǎn)少于我國的日本，智能交通行業(yè)的市場份額也達(dá)到了377億美元，是我國的6倍。而從智能交通的發(fā)展特征來看，我國以硬件投入為主，占投入總金額的80%以上，而歐美發(fā)達(dá)國家的智能交通投入主要集中于軟件與服務(wù)方面，兩者發(fā)展水平的高低顯現(xiàn)無疑。未來，我國智能交通行業(yè)也必然會(huì)向縱深階段發(fā)展，北京、上海等經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的大城市已經(jīng)開始布局車路協(xié)作系統(tǒng)和出行服務(wù)。中金公司認(rèn)為，2015年，智能交通行業(yè)是量變向質(zhì)變轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)，“十二五”末期，市場規(guī)模有望達(dá)到1000億。
行業(yè)成長性優(yōu)良
據(jù)了解，我國從事智能交通行業(yè)的企業(yè)約有2000多家，主要集中于道路監(jiān)控、收費(fèi)站、GPS，以及系統(tǒng)集成等環(huán)節(jié)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年千萬級(jí)智能交通項(xiàng)目數(shù)量為195項(xiàng)，同比增長了129%，項(xiàng)目金額合計(jì)57.9億元，同比增長了180%，目前行業(yè)規(guī)模約在120億左右。湘財(cái)證券該行業(yè)研究員朱程輝認(rèn)為，未來3-5年，智能交通行業(yè)有望保持年均20-30%的增長，5年后有望形成千億級(jí)別的市場規(guī)模。
由于需求旺盛，在過去幾年內(nèi)，智能交通行業(yè)的相關(guān)上市公司的營業(yè)收入和利潤均實(shí)現(xiàn)了高增長，龍頭公司甚至達(dá)到了30%的復(fù)合增長。與此同時(shí)，行業(yè)整體毛利率普遍高達(dá)25%-50%，整體凈利率也有20%左右（參見圖1），體現(xiàn)了良好的競爭格局和較強(qiáng)的議價(jià)能力。
細(xì)分龍頭顯著受益
智能交通行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈不長，主要涉及硬件、軟件、系統(tǒng)集成和服務(wù)擴(kuò)展幾個(gè)方面。其中，硬件方面涉及采集、傳輸和自動(dòng)化等；軟件應(yīng)用到控制、管理、導(dǎo)航等；系統(tǒng)集成由于硬件再與軟件組成，涉及城市ITS和城際ITS；系統(tǒng)集成為服務(wù)擴(kuò)展提供支持。在這條產(chǎn)業(yè)鏈上，各個(gè)環(huán)節(jié)的參與者數(shù)量眾多，相關(guān)細(xì)分行業(yè)龍頭（參見表1）。
從海外發(fā)達(dá)國家智能交通行業(yè)的發(fā)展歷程及我國的實(shí)際情況來看，硬件及系統(tǒng)集成有望受益最大。
大華股份（002236）：公司是智能交通行業(yè)的硬件采集商，近幾年來來受益于政府支持，獲得了高速發(fā)展。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，公司2010年、2011年的凈利潤增幅分別為122.11%與45.21%，2012年的凈利潤增幅在60%-100%之間。同時(shí)，公司近三年來的銷售毛利率均穩(wěn)定在42%以上，凈資產(chǎn)收益率也在20%以上。成長性與盈利能力均居高該板塊前列。
篇7
智能交通是智慧城市建設(shè)的重要組成部分，其可以建立起一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)，使人、車、路密切配合，提高交通運(yùn)輸效率，保障交通安全，改善交通運(yùn)輸環(huán)境。
智能交通的“智慧”體現(xiàn)在很多方面。一是對硬件設(shè)施的控制，比如我國現(xiàn)在已經(jīng)開始應(yīng)用的高速公路“一卡通”不間斷收費(fèi)技術(shù)，如果從廣州開車到北京，只需在出發(fā)站廣州和終點(diǎn)站北京進(jìn)行刷卡收費(fèi)，其他站點(diǎn)就都可以不收費(fèi)了。二是收集交通信息，如對車流量和堵塞狀況進(jìn)行信息；還有對路燈的控制，比如在晚上，車流量不多，不需要太多的照明，路燈就會(huì)根據(jù)具體情況對亮度進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)，達(dá)到最好的使用狀態(tài)。這些技術(shù)的實(shí)現(xiàn)都需要軟硬件的結(jié)合。
在解決城市交通擁堵問題方面，智能交通的優(yōu)勢已經(jīng)彰顯。過去，司機(jī)在開車進(jìn)入高速路前很難了解道路是否暢通，進(jìn)入高速后發(fā)現(xiàn)擁堵卻已很難掉頭或選擇其他路，造成過很多紛擾。但是現(xiàn)在的智能交通系統(tǒng)對路況信息進(jìn)行收集后可以及時(shí)，能很大程度上避免這種狀況，緩解交通擁堵。在未來，這項(xiàng)技術(shù)還能根據(jù)司機(jī)的車速和車流量情況提前預(yù)報(bào)可能出現(xiàn)交通擁堵的地點(diǎn)和時(shí)間，提醒司機(jī)變更行駛路線，這也是智能交通未來發(fā)展的趨勢和方向。
目前，智能交通行業(yè)間的競爭比較激烈，產(chǎn)品質(zhì)量也參差不齊，交通管理業(yè)主提出的需求也不明確，比較模糊。有些業(yè)主盲目追求“高大上”，要求我們對產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)所有功能，但是建設(shè)智能交通并不意味著盲目實(shí)現(xiàn)所有功能。有的業(yè)主要求對路燈加充電樁、監(jiān)控、WIFI、調(diào)光，但是在目前的客觀條件下，并不是所有功能都適用，比如高速公路的路燈就不能加充電樁，因?yàn)闊o法停車；有的道路已經(jīng)有很多監(jiān)控，再要求路燈加監(jiān)控，就是重復(fù)建設(shè)；路燈加WIFI更需與通信運(yùn)營商提前協(xié)調(diào)好，否則就是做無用功。業(yè)主需求不明是我們在發(fā)展過程中遇到的難題，這就需要政府提前進(jìn)行細(xì)致規(guī)劃，以應(yīng)對業(yè)主提出的明確需求。同時(shí)，我們也需要有更廣的途徑獲得投資，這樣才能不斷完善產(chǎn)品，助力國家更快實(shí)現(xiàn)智能交通。
（本刊記者李薇采寫）
篇8
引言
城市交通是否暢通是考量城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的一個(gè)重要指標(biāo)，解決好公路交通智能化問題是保障交通安全、有序、快捷運(yùn)行的重要環(huán)節(jié)。交通是一個(gè)城市的脈絡(luò)，脈絡(luò)通，則發(fā)展暢。然而交通擁堵作為城市脈絡(luò)的一個(gè)瘀結(jié)，給人們的日常出行造成了諸多不便，已然成為制約城市發(fā)展的癥結(jié)之一。智能交通系統(tǒng)（ITS）被認(rèn)為是解決城市交通問題最有前途的方法，因此智能交通產(chǎn)業(yè)應(yīng)運(yùn)而生并迅速發(fā)展起來。
一、現(xiàn)代交通的智能化概述
智能交通系統(tǒng)， 英文全稱為“Intelligent Transportation System”（ 簡稱ITS）， 指通過高科技開發(fā)，使交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)智能化。在智能化的情況下，整個(gè)交通系統(tǒng)都顯得“聰明”起來，車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流調(diào)整到最佳狀態(tài)。借助大系統(tǒng)的智能，駕駛員對交通狀況了如指掌，管理人員則對車輛的行蹤一清二楚。ITS 體現(xiàn)了 “人―車―路―環(huán)境”的密切結(jié)合，從而可以極大地提高交通的安全性、系統(tǒng)的工作效率、環(huán)境質(zhì)量以及能源的利用率。
“城市智能交通”作為國際上公認(rèn)的治堵方案，完全的照搬到國內(nèi)并非是良策。早在上個(gè)世紀(jì)七十年代末，我國就已經(jīng)開始了在交通運(yùn)輸和管理中應(yīng)用電子信息技術(shù)。2000 年后，我國開始跟蹤國際上智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展，并通過召開國際性研討會(huì)、成立試驗(yàn)室和研究中心等方式，加強(qiáng)國際技術(shù)交流，不斷提高ITS 技術(shù)研究水平，正式開啟了現(xiàn)代交通的智能化之路。根據(jù)國家“十二五”交通規(guī)劃，中國城市（道路）智能交通行業(yè)投資額預(yù)計(jì)將繼續(xù)快速增長，2013 年總體市場規(guī)模達(dá) 459.5 億元。
二、智能交通系統(tǒng)和城市智能交通系統(tǒng)的基本概念
（一）、城市化與城市交通智能化
隨著人類社會(huì)的不斷發(fā)展，城市的規(guī)模也會(huì)隨之不斷擴(kuò)大，近幾年來，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，世界各國的城市化水平也得到了顯著的提升。截至目前為止，我國已經(jīng)出現(xiàn)了很多在世界上都享有聲譽(yù)的特大城市，我國的城市化水平也得到了顯著提升。城市作為一個(gè)國家的人口聚集中心部位，聚集了全國大部分的人口，這就給城市的居民的交通出行問題帶來了很大的挑戰(zhàn)，因此，針對我國城市化的不斷發(fā)展，我國的城市智能交通系統(tǒng)也應(yīng)當(dāng)根據(jù)時(shí)代的變換做出相應(yīng)改變，以便與滿足城市交通正常運(yùn)行的需要。
（二）、智能交通系統(tǒng)和城市智能交通系統(tǒng)
目前應(yīng)用廣泛的智能管理系統(tǒng)的基本概念是起源于上世紀(jì)八十年代的美國和歐洲，智能交通系統(tǒng)的最著名的代表就是美國的智能車輛道路管理系統(tǒng)這一智能交通系統(tǒng)。所謂智能交通系統(tǒng)，實(shí)質(zhì)上指的就是利用不斷發(fā)展的高新科學(xué)技術(shù)來促進(jìn)城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，使得整個(gè)城市的交通系統(tǒng)不斷向新型智能化的模式靠近，最終實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市交通系統(tǒng)的智能交通系統(tǒng)管理模式。
三、智能交通通信系統(tǒng)的架構(gòu)
ITS 系統(tǒng)根據(jù)其總體管理和應(yīng)用層次，主要包括感知延伸層、網(wǎng)絡(luò)層、業(yè)務(wù)支撐層、應(yīng)用層，分別負(fù)責(zé)采集道路上物體的狀態(tài)和數(shù)據(jù)、廣泛的互聯(lián)和信息傳輸、業(yè)務(wù)管理和數(shù)據(jù)管理、ITS 的各類應(yīng)用管理。本文基于ITS 的物理層次劃分ITS 物理架構(gòu)，物理架構(gòu)分為四個(gè)子系統(tǒng)：中心子系統(tǒng)、出行者子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng)及外場子系統(tǒng)（見圖1）。
圖1 智能交通系統(tǒng)的物理架構(gòu)
ITS 中心子系統(tǒng)的特點(diǎn)是具有空間上的獨(dú)立性，即在空間位置的選擇上，不受交通基礎(chǔ)設(shè)施的制約。這類子系統(tǒng)與其他子系統(tǒng)通過公共有線/ 無線通信系統(tǒng)進(jìn)行通信。ITS 出行者子系統(tǒng)是以出行者或旅行服務(wù)業(yè)經(jīng)營者為服務(wù)對象。通過出行者子系統(tǒng)，出行者和車輛駕乘人員可以實(shí)時(shí)了解交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況，決定他們的出行方式和對應(yīng)行進(jìn)線路。其用戶可以通過公共有線/ 無線通信網(wǎng)通信。ITS 車載子系統(tǒng)通常安裝在車輛上，通過專用短程通信系統(tǒng)和外場子系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，也可以通過無線通信網(wǎng)絡(luò)與中心子系統(tǒng)、出行者子系統(tǒng)或者外場子系統(tǒng)進(jìn)行通信，同時(shí)也可以通過無線網(wǎng)絡(luò)支持車載系統(tǒng)間的車與車的通信。
ITS 外場子系統(tǒng)包括定位設(shè)置傳感器、信號(hào)燈、可程控信息板等設(shè)施，主要提供和車輛間的通信接口。外場子系統(tǒng)一般與一個(gè)或多個(gè)中心子系統(tǒng)通過公共有線/ 無線通信網(wǎng)連接，同時(shí)支持通過專用短程通信系統(tǒng)與其他部署路段的車輛進(jìn)行信息交互。在ITS 四個(gè)主要子系統(tǒng)中，其核心的信息交互通過公共有線/ 無線通信傳輸，表1 給出了現(xiàn)有技術(shù)中主要使用的通信技術(shù)。
表1 各種通信方式所使用的通信技術(shù)
四、我國城市智能交通戰(zhàn)略規(guī)劃
（一）、設(shè)置發(fā)展目標(biāo)
城市智能交通系統(tǒng)指的就是交通運(yùn)輸管理部門把先進(jìn)的信息通訊技術(shù)以及相應(yīng)的電子信息管理技術(shù)融入到現(xiàn)有的城市交通管理系統(tǒng)當(dāng)中去，實(shí)現(xiàn)在智能系統(tǒng)的管理之下實(shí)現(xiàn)行人和車輛以及道路的相互和諧統(tǒng)一，最終實(shí)現(xiàn)在城市的交通管理系統(tǒng)之中的智能管理系統(tǒng)全方位的對城市的交通信息進(jìn)行實(shí)時(shí)性的的準(zhǔn)確安全管理防護(hù)。
（二）、找出正確的發(fā)展方式
在我國傳統(tǒng)的城市交通運(yùn)輸?shù)墓芾硐到y(tǒng)地管理之下，我國的城市交通運(yùn)行是在一種粗放的管理模式之下運(yùn)行的，這種城市交通運(yùn)行的管理模式是依托于我國對于交通運(yùn)輸行業(yè)所投入的巨額管理資金為依靠屏障的，這樣的城市交通管理模式做不到對城市人民群眾的切實(shí)需求的正確反映，也難以對城市交通運(yùn)行之中行人和車輛的基本信息進(jìn)行快速有效的統(tǒng)計(jì)處理，其主要的發(fā)展模式只能依靠政府機(jī)構(gòu)的投資來完成。這就依靠在城市交通的戰(zhàn)略規(guī)劃之中采用先進(jìn)的UITS 智能管理模式，通過這樣的智能管理模式，可以實(shí)現(xiàn)對城市交通各種交通信息的集約化智能管理，通過對城市交通運(yùn)輸各種車輛和行人信息的登入實(shí)現(xiàn)有效的管理發(fā)展。
五、城市交通智能化中大數(shù)據(jù)平臺(tái)的應(yīng)用
（一）、優(yōu)化資源的集中管理調(diào)度
目前，涉足智能交通領(lǐng)域的企業(yè)眾多，產(chǎn)品魚龍混雜。雖然很多產(chǎn)品價(jià)格便宜，但普遍存在性能不穩(wěn)定、后期運(yùn)維費(fèi)用居高不下等缺陷。而且很多前端產(chǎn)品與后端平臺(tái)難以兼容，專業(yè)化生產(chǎn)程度低，這些都讓智能交通的集成管理調(diào)度成為了難題，也影響了智能交通進(jìn)一步的發(fā)展。
（二）、基于這些考慮，科達(dá)通過技術(shù)研
發(fā)推動(dòng)智能交通向“高清化、集成化、智能化”的方向發(fā)展，提供了端到端的智能交通整體解決方案。方案不僅涵蓋了豐富的前端產(chǎn)品，如免維護(hù)卡口、微光電警、四合一電警、道路監(jiān)控云臺(tái)攝像機(jī)等，還有著豐富的后端產(chǎn)品，很好的解決了智能交通中難以集中管理調(diào)度的難題。不過，對于有些城市的前端產(chǎn)品和后臺(tái)平臺(tái)并不屬于同一廠家的情況，其兼容性的要求就更為凸顯了。而憑借著新一代平臺(tái)的高兼容性，科達(dá)新一代智能交通綜合管控平臺(tái)還與其他友商產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)很好的融合。
（三）、快速實(shí)現(xiàn)可視指揮調(diào)度
可以快速實(shí)現(xiàn)基于拼音首字母的檢索，輸入即可檢索相關(guān)資源和切換，實(shí)現(xiàn)交通資源的一鍵調(diào)度，提供豐富的交通資源調(diào)度快捷方式。如要了解一條道路上的所有的卡口、電警等監(jiān)控資源，不需要經(jīng)過繁瑣的逐個(gè)選定操作，只需要選取該道路，即可查看該條路上的所有視頻資源，非常方便快捷。
（四）、最為全面的交通管理
該平臺(tái)不僅可以提供實(shí)時(shí)分析道路的擁堵狀況，有效保障交通秩序，還可提供交通擁堵管理，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，將海量的交通信息進(jìn)行有效的提取、保存，作為交通組織措施的評(píng)估、反饋以及后期的交通信息研判分析，形成交警交通管理知識(shí)庫，對于后期的交通管理來說都是非常重要。
結(jié)束語
總之，隨著我國城市交通的日益擁堵，如何實(shí)現(xiàn)我國城市交通的智能化發(fā)展已經(jīng)成為了人民群眾關(guān)注的焦點(diǎn)問題之一。在本文之中，筆者通過對城市智能管理模式的解讀，簡要的說明了目前我國的城市智能交通戰(zhàn)略規(guī)劃模式。
參考文獻(xiàn)
篇9
中圖分類號(hào)：TP301文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)文章編號(hào)：16727800（2017）001018203
大數(shù)據(jù)（Big Data）指“無法在一定時(shí)間范圍內(nèi)用常規(guī)軟件工具進(jìn)行捕捉、管理和處理的數(shù)據(jù)集合，是需要新處理模式才能具有更強(qiáng)的決策力、洞察發(fā)現(xiàn)力和流程優(yōu)化能力來適應(yīng)海量、高增長率和多樣化的信息資產(chǎn)”。大數(shù)據(jù)具有5V特點(diǎn)（IBM提出）：Volume（大量）、Velocity（高速）、Variety（多樣）、Value（價(jià)值）、Veracity（真實(shí)性）。
1.2大數(shù)據(jù)應(yīng)用現(xiàn)狀
物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，數(shù)據(jù)成倍增長，現(xiàn)有的數(shù)據(jù)處理模式已不能適應(yīng)現(xiàn)實(shí)需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2014年，中國大數(shù)據(jù)應(yīng)用市場規(guī)模為80.54億元，同比增長3.2%，2015年市場規(guī)模約增長37.3%，至110.56億元，預(yù)計(jì)到2020年，中國大數(shù)據(jù)應(yīng)用市場規(guī)模將增長至5 019.58億元[1]。
大數(shù)據(jù)時(shí)代最大意義在于利用大數(shù)據(jù)及大數(shù)據(jù)技術(shù)創(chuàng)造價(jià)值。大數(shù)據(jù)應(yīng)用可分為企業(yè)應(yīng)用和政府應(yīng)用，其關(guān)注點(diǎn)有所不同。企業(yè)主要應(yīng)用在醫(yī)療、生物技術(shù)、金融、零售、電商、農(nóng)牧業(yè)等領(lǐng)域；政府主要應(yīng)用在交通、天氣預(yù)報(bào)、農(nóng)牧業(yè)、醫(yī)藥衛(wèi)生、宏觀調(diào)控和財(cái)政支出、社會(huì)群體自助及犯罪管理等領(lǐng)域，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)提供的全局、準(zhǔn)確、高效的數(shù)據(jù)，政府可以實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理。以前政府都是使用數(shù)據(jù)作為管理依據(jù)，但由于缺乏高效的數(shù)據(jù)處理技術(shù)和平臺(tái)，只是完成了數(shù)據(jù)的堆積，并沒有從數(shù)據(jù)中找出有價(jià)值的信息。由于完整性、規(guī)范性不足，這些數(shù)據(jù)沒有體現(xiàn)出應(yīng)有的價(jià)值。隨著大數(shù)據(jù)的發(fā)展，相關(guān)技術(shù)已逐漸成熟，政府可通過應(yīng)用這些技術(shù)和平臺(tái)對數(shù)據(jù)進(jìn)行加工，從中找到更有價(jià)值的信息。政府對這些信息加以利用，則可以進(jìn)行更加高效的管理，實(shí)現(xiàn)各種資源的精細(xì)化配置和宏觀調(diào)控[2]。
能技術(shù)、人機(jī)交互技術(shù)以及信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，都為智能家居帶來了春天[9]。
隨著智能家居技術(shù)的不斷成熟，人們可通過手機(jī)或移動(dòng)終端經(jīng)互聯(lián)網(wǎng)在任何地方對家中電器進(jìn)行遠(yuǎn)程控制[10]。智能家居系統(tǒng)還具備安防報(bào)警、遠(yuǎn)程監(jiān)聽等多種功能，智能家居前景不可限量
高新科學(xué)技術(shù)手段組成的、旨在改善交通狀況、緩解交通問題的各種高科技系統(tǒng)統(tǒng)稱，相關(guān)的高新技術(shù)包括信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、通訊技術(shù)等。智能交通改善交通狀況主要指提高交通運(yùn)輸效率和提高汽車行駛性能，緩解交通問題主要指減少交通事故和降低交通對環(huán)境的污染[3]。
2.2智能交通系統(tǒng)發(fā)展
智能交通系統(tǒng)（ITS）1994年正式認(rèn)定為國際術(shù)語。在此之前，美國稱這類技術(shù)或相關(guān)研究項(xiàng)目為智能車輛道路系統(tǒng)（IVHS，Intelligent Vehicle Highway System），日本稱之為UTMS、VICS ，歐盟則稱之為道路交通信息技術(shù)（RTI）。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）為ITS設(shè)立的專項(xiàng)稱為ISO/TC-204，使用的術(shù)語是“TICS（交通運(yùn)輸信息與控制系統(tǒng)）”[3]。
2.2.1美國ITS發(fā)展歷程
美國在60年代末就已研究開發(fā)電子導(dǎo)行系統(tǒng)ERGS（Electronic Route Guidance System）。1989年提出制定IVHS戰(zhàn)略計(jì)劃；1991年和1992年分別提出新一輪的道路交通建設(shè)法案（即簡稱ISTEA的《陸上綜合交通運(yùn)輸效率化法案》）和IVHS戰(zhàn)略計(jì)劃；1994，美國把IVHS改名為ITS，形成現(xiàn)在的ITS 研究構(gòu)架。“ITS 2015-2019 Strategic Plan”是美國在2014年提出的，該計(jì)劃對美國2015-2019年這5年的智能交通發(fā)展指明了方向，汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化成為該戰(zhàn)略計(jì)劃的核心，成為美解決當(dāng)前一系列交通問題的關(guān)鍵技術(shù)手段[4]。
2.2.2日本ITS發(fā)展歷程
1991年，日本警察廳、建設(shè)省、郵電省開始聯(lián)合開發(fā)VICS系統(tǒng)（Vehicle Information and Communication System），1993年完成，1994年在東京試運(yùn)行獲得成功。UTMS’21系統(tǒng)是以ITS為基礎(chǔ)的綜合系統(tǒng)概念，由NPA（National Police Agency）等5個(gè)相關(guān)部門和機(jī)構(gòu)共同開發(fā)。日本在1992至1997年間在全國設(shè)置14000臺(tái)左右，2000年時(shí)已擴(kuò)展到30000臺(tái)規(guī)模[5-6]。UTMS’21系統(tǒng)如圖1所示。
2.2.3歐洲ITS發(fā)展歷程
德國、英國、瑞典、法國等國家在80年代初期先后開發(fā)相關(guān)系統(tǒng)，歐共體經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）對這些國家研究的系統(tǒng)進(jìn)行了調(diào)查，認(rèn)為應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)將顯著改善道路交通。早期主要有DRIVE計(jì)劃和PROMETHEUS計(jì)劃，其中DRIVE計(jì)劃旨在實(shí)現(xiàn)移動(dòng)無線通信的動(dòng)態(tài)路線導(dǎo)行系統(tǒng)、交通事故自動(dòng)檢測系統(tǒng)等綜合性研究。PROMETHEUS計(jì)劃則在1986年提出，是歐洲EUREKA聯(lián)合開發(fā)項(xiàng)目的一部分[6]。進(jìn)入21世紀(jì)，歐洲在智能交通領(lǐng)域有了新的發(fā)展，如CVIS（Cooperative Vehicle Infrastructure Systems）項(xiàng)目，它的目標(biāo)是開發(fā)出集硬件和軟件于一體的綜合交流平臺(tái)，該平臺(tái)可提高交通管理效率，涉及諸多應(yīng)用層面。Navteq與德國航空航天中心共同開發(fā)定位平臺(tái)，解決交通通信問題。歐洲還有另一PREVENT綜合項(xiàng)目，它是歐洲第六屆系統(tǒng)項(xiàng)目（the 6th Framework Programmer of the European Commission）的一部分[7]。
2.2.4中國ITS發(fā)展歷程
1999年，我國成立了全國智能交通系統(tǒng)（ITS）協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組及辦公室，同年，全國智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）專家咨詢委員會(huì)成立，啟動(dòng) “九五”科技攻關(guān)課題和國家“十五”科技攻關(guān)課題。目前我國在智能交通領(lǐng)域已擁有智能公路磁誘導(dǎo)、車輛自動(dòng)保持車道控制、安全輔助駕駛等自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)成套技術(shù)成果。國家ITS中心還承擔(dān)了一系列相關(guān)科研項(xiàng)目及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定，涉及智能道路、環(huán)境感知、智能標(biāo)識(shí)、道路災(zāi)害信息等[7]多領(lǐng)域技術(shù)研發(fā)。
3基于大數(shù)據(jù)的智能交通系統(tǒng)
3.1智能交通需求與大數(shù)據(jù)契合
隨著城市的迅速發(fā)展，交通工具不斷增多，交通堵塞、大氣污染日益嚴(yán)重，交通事故時(shí)有發(fā)生，這些都是各大城市亟待解決的問題，建設(shè)智能交通系統(tǒng)是改善交通必要的技術(shù)手段。智能交通系統(tǒng)面臨的主要難題是及時(shí)、準(zhǔn)確獲取交通數(shù)據(jù)，據(jù)此構(gòu)建出交通數(shù)據(jù)處理模型，大數(shù)據(jù)技術(shù)能很好地解決這一難題。
智能交通整體框架包括物理感知層、軟件應(yīng)用平臺(tái)及分析預(yù)測及優(yōu)化管理的應(yīng)用[8]，如圖2所示。
3.2智能交通系統(tǒng)建設(shè)面臨的問題
（1）交通數(shù)據(jù)的完善。目前我國交通數(shù)據(jù)存在幾個(gè)問題：①數(shù)據(jù)收集量存在較大差距，較多智能交通設(shè)施未部署交通數(shù)據(jù)感知設(shè)備；②收集的數(shù)據(jù)格式存在差異或不完整，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；③數(shù)據(jù)存在孤島現(xiàn)象，數(shù)據(jù)來源復(fù)雜。
（2）交通數(shù)據(jù)的整合。目前缺乏完備的網(wǎng)絡(luò)化交通信息環(huán)境，跨區(qū)域、大范圍的交通數(shù)據(jù)處理存在困難，這些困難有技術(shù)上的，也有與政府部門職能相關(guān)的；對文本、圖像的檢索及分析的關(guān)聯(lián)性、實(shí)時(shí)性處理還需不斷加強(qiáng)；需建立完善的交通數(shù)據(jù)信息安全體系。
（3）建設(shè)高度集中的智能交通控制系統(tǒng)。從日本的UTMS’21可以看出，必須建立高度集中的智能交通控制系統(tǒng)，將各交通管理子系統(tǒng)有效銜接，形成一個(gè)完善的智能交通系統(tǒng)。
（4）需進(jìn)一步推進(jìn)智能交通產(chǎn)業(yè)化、市場化發(fā)展。目前智能交通領(lǐng)域缺乏有效的市場推進(jìn)機(jī)制，也缺乏相關(guān)領(lǐng)域的創(chuàng)新技術(shù)，基于大數(shù)據(jù)的交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈尚未真正形成。
3.3建設(shè)基于大數(shù)據(jù)的智能交通系統(tǒng)措施
（1）提升城市交通智能化水平，建設(shè)完善感知體系[9]。目前我國大多數(shù)城市的交通智能化建設(shè)處在不斷改進(jìn)完善過程中，車輛動(dòng)態(tài)組網(wǎng)、狀態(tài)實(shí)時(shí)獲取、環(huán)境智能感知、車路信息交互等技術(shù)需要進(jìn)一步突破。要加大交通路網(wǎng)智能化建設(shè)投入，形成全路網(wǎng)智能監(jiān)控體系，實(shí)現(xiàn)各類交通、交管、氣象、治安反恐、消防部門的信息共享，為大數(shù)據(jù)分析提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。
（2）制定交通數(shù)據(jù)描述規(guī)范，整合現(xiàn)有數(shù)據(jù)資源。數(shù)據(jù)類型在不斷變化、數(shù)據(jù)內(nèi)容不斷增多，急需制定一套可擴(kuò)展的數(shù)據(jù)描述規(guī)范。交通數(shù)據(jù)描述規(guī)范建設(shè)主要內(nèi)容是數(shù)據(jù)交互接口規(guī)范的制定，要設(shè)計(jì)面向多維數(shù)據(jù)的本體描述框架，全面描述多維語義內(nèi)容，為跨區(qū)域、跨部門的信息交互奠定基礎(chǔ)。制定相應(yīng)的安全制度和規(guī)范，加強(qiáng)數(shù)據(jù)安全保障，尊重和保護(hù)部門、組織及個(gè)人的機(jī)密和隱私不受侵犯。對現(xiàn)有的交通數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，建立綜合性立體交通信息體系，形成智能交通數(shù)據(jù)資源共享平臺(tái)，提升交通數(shù)據(jù)資源的整體服務(wù)能力，為后續(xù)智能交通系統(tǒng)建設(shè)提供數(shù)據(jù)支撐。
（3）新交通大數(shù)據(jù)分析應(yīng)用，建立新一代智能交通信息服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高效集中控制管理。通過應(yīng)用分布式智能全文檢索技術(shù)、基于圖像識(shí)別的檢索技術(shù)、關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)可視化分析等技術(shù)，有效縮短系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間、提高系統(tǒng)性能、滿足用戶業(yè)務(wù)需求；找出隱藏在大數(shù)據(jù)中的關(guān)聯(lián)性信息，在不同信息之間建立公共元素和聯(lián)系。建立高度集中的交通控制系統(tǒng)，將大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、智能終端等新技術(shù)應(yīng)用于交通管理子系統(tǒng)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)與管理，實(shí)現(xiàn)高效聯(lián)動(dòng)的交通管理機(jī)制。
（4）加快交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。進(jìn)一步完善智能交通技術(shù)創(chuàng)新體系，聯(lián)合智能交通科技產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟平臺(tái)、企業(yè)、高等院校，進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)創(chuàng)新，并將科研成果及時(shí)轉(zhuǎn)化；利用國際先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，積極開展相關(guān)領(lǐng)域的國際合作。
參考文獻(xiàn)：
[1]2016年中國大數(shù)據(jù)行業(yè)發(fā)展趨勢及市場規(guī)模預(yù)測[EB/OL].http：//.
篇10
所謂“智慧城市”，就是借助新一代物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、決策分析優(yōu)化等信息技術(shù)，將人、商業(yè)、運(yùn)輸、通信、水和能源等城市運(yùn)行的各個(gè)核心系統(tǒng)整合起來，從而更好地理解和控制城市運(yùn)營，并優(yōu)化有限資源使用情況的城市。
中投顧問高級(jí)研究員薛勝文表示，“智慧城市”是現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的新產(chǎn)物，是物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等新一代信息技術(shù)和形形的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)集成與現(xiàn)實(shí)社會(huì)相結(jié)合的代名詞。“智慧城市”是城市發(fā)展模式轉(zhuǎn)型升級(jí)的結(jié)果，構(gòu)建了一個(gè)開放創(chuàng)新、綠色生態(tài)、文明科學(xué)的現(xiàn)代新城市發(fā)展模式。
國泰君安的研究報(bào)告稱，智慧城市是城市全面數(shù)字化基礎(chǔ)上建立的可視化和可測量的智能化城市管理與運(yùn)營，包括城市的信息、數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施以及在此基礎(chǔ)上建立網(wǎng)絡(luò)化的城市信息管理平臺(tái)與綜合決策支撐平臺(tái)。從應(yīng)用領(lǐng)域來看，智慧城市包括智慧的交通、醫(yī)療、公共安全、教育、城市發(fā)展和能源等領(lǐng)域。
從已披露的數(shù)據(jù)來看，“十二五”期間，320多個(gè)城市在建設(shè)智慧城市上的直接投資合計(jì)超過3000億元。業(yè)內(nèi)人士估算，“十二五”期間用于建設(shè)智慧城市的投資總規(guī)模將可能高達(dá)5000億元。隨著更多城市啟動(dòng)智慧城市建設(shè)，“十二五”期間各地智慧城市建設(shè)將帶來2萬億元的產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)。
智能交通更被看好
據(jù)了解，智慧城市的涉及范圍很廣，包含了醫(yī)療信息化、社保信息化、智能建筑、智能交通、教育信息化等多個(gè)領(lǐng)域。而其中，智能交通是分析人士較為關(guān)注的。
華寶證券TMT分析師吳炳華表示，目前來看，前景較確定、有望率先發(fā)展的細(xì)分領(lǐng)域主要包括智能交通、智能城管和智能醫(yī)療等領(lǐng)域。此外，涉及教育、社保等公共民生領(lǐng)域的智能化建設(shè)也有望漸次推進(jìn)。因?yàn)槟壳皝砜唇煌ㄟ^于擁擠等問題較為明顯，而智能交通則可以較好地改善這一領(lǐng)域。
事實(shí)上，智能交通行業(yè)是目前智慧城市建設(shè)投入中投資最大、覆蓋范圍最廣的細(xì)分領(lǐng)域。交通運(yùn)輸部近日的《交通運(yùn)輸業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略（2012-2020年）》中也提出，到2020年總產(chǎn)值規(guī)模超過千億元。
國泰君安表示，城市交通供需矛盾逐漸加大，在基礎(chǔ)道路設(shè)施供給有限增加的情況下，智能交通成為緩解矛盾的首選手段。隨著智能交通系統(tǒng)集成化趨勢的進(jìn)一步加強(qiáng)，智能交通單個(gè)項(xiàng)目投入規(guī)模有望逐漸加大。隨著城市智能交通千萬級(jí)等項(xiàng)目增多，實(shí)力型大公司有望獲取更多的市場份額。由于相關(guān)項(xiàng)目對公司的資金實(shí)力、技術(shù)水平都有較高的要求，因此相關(guān)龍頭公司有可能憑借資金和規(guī)模實(shí)力獲取更大的市場份額，業(yè)績加快增長。
警惕相關(guān)軟件板塊解禁壓力
篇11
物聯(lián)網(wǎng)作為新一代信息技術(shù)的代表，它是全球技術(shù)發(fā)展的方向，物聯(lián)網(wǎng)是信息化與工業(yè)化融合的重要途徑和載體，也是信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第三次浪潮。而智能交通作為國家“十二五”期間重點(diǎn)扶持的新興產(chǎn)業(yè)之一，同時(shí)也是最迫切需要融合物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)的領(lǐng)域之一，面臨著巨大的發(fā)展機(jī)遇。很顯然，ITS（智能交通）離不開各類傳感器對交通數(shù)據(jù)的采集，離不開局域、網(wǎng)絡(luò)的交通信息共享，離不開智能系統(tǒng)的監(jiān)控和管理。物聯(lián)網(wǎng)具“信息、和智能”兩大特征，其在城市智能交通領(lǐng)域的應(yīng)用，必將引領(lǐng)城市交通的管理和服務(wù)發(fā)生革命性的變革。智能交通行業(yè)中利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備來實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)闹悄芑悄芙煌ㄏ到y(tǒng)與物聯(lián)網(wǎng)的相互融合，必能促進(jìn)中國智能交通系統(tǒng)的大發(fā)展。
智能交通系統(tǒng)著眼于提高交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行效率，立足解決交通擁堵、交通事故以及與交通運(yùn)輸業(yè)密切相關(guān)的能源和環(huán)境等問題，借助于電子信息以及科技等領(lǐng)域的優(yōu)勢，綜合運(yùn)用各種高新技術(shù)實(shí)現(xiàn)對人、車輛、道路以及交通與運(yùn)輸?shù)闹悄芑O(jiān)控與管理，實(shí)現(xiàn)感知道路的各種信息（交通擁堵、重大事件、公交、停車信息、環(huán)境（尾氣）與天氣等；采用互聯(lián)網(wǎng)、廣播電視網(wǎng)、3G天線網(wǎng)絡(luò)等三網(wǎng)融合的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)任何時(shí)間、地點(diǎn)的實(shí)時(shí)道路狀況及數(shù)據(jù)的交互與傳輸；充分發(fā)揮數(shù)據(jù)信息有效價(jià)值，將數(shù)據(jù)信息分層分類及時(shí)發(fā)送到相應(yīng)的部門和用戶群體；為機(jī)動(dòng)車駕駛員和市民提供最佳的出行路線；為政府及有關(guān)職能部門應(yīng)對突發(fā)事件和交通道路指揮及未來發(fā)展提供決策參考與依據(jù)。
1 基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通體系框架的研究
傳統(tǒng)的交通信息采集方式落后并且手段單一，不能實(shí)現(xiàn)24小時(shí)的實(shí)時(shí)提供現(xiàn)場信息的實(shí)際情況以及道路擁堵疏通和突發(fā)交通事件的實(shí)時(shí)處置能力有有限的情況下，我們采用基于物聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的智能交通體系，采用多種交通信息采集手段，結(jié)合出租車和公交以及其車輛的日常運(yùn)營，采用搭載車載定位裝置和無線通訊系統(tǒng)的浮動(dòng)車檢測技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對交通信息要素的全天候?qū)崟r(shí)獲取。通過路網(wǎng)流量分析預(yù)測和交通狀況研判，為路網(wǎng)建設(shè)和交通控制策略調(diào)整及相關(guān)交通規(guī)劃提供輔助決策和反饋。
智能交通體系框架下的智能交通體系通過實(shí)時(shí)全天候采集和智能分析并結(jié)合車載無線定位裝置等多種通訊方式，實(shí)現(xiàn)了車輛路徑規(guī)劃、動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)和區(qū)域路網(wǎng)交通管控，能夠使整個(gè)交通信息系統(tǒng)進(jìn)行整合，為交通指揮中心信息平臺(tái)提供實(shí)時(shí)信息。為情報(bào)分析和指揮決策提供數(shù)據(jù)支持。在目前智能交通體系中車輛信息采集方式有固定式采集和浮動(dòng)車式采集。固定式采集方式通過安裝檢測設(shè)備，從而對機(jī)動(dòng)車信息進(jìn)行檢測。而浮動(dòng)車將采集所得的位置和時(shí)間數(shù)據(jù)上傳給數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)處理中心，由數(shù)據(jù)處理中心對數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)、預(yù)處理，然后利用相關(guān)模型算法將數(shù)據(jù)匹配到電子地圖上，計(jì)算或預(yù)測車輛行駛速度、旅行時(shí)間等參數(shù)，對路網(wǎng)和車輛實(shí)現(xiàn)“可視化”管控。浮動(dòng)車采集技術(shù)是固定點(diǎn)采集技術(shù)的重要和有益的補(bǔ)充，它實(shí)現(xiàn)全流程的信息采集，結(jié)合固定點(diǎn)式采集，能夠?yàn)槁肪W(wǎng)數(shù)學(xué)模型的建立提供更全面豐富的數(shù)據(jù)。
2 基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的應(yīng)用研究
智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)主要利用屏信息，對駕駛員提供誘導(dǎo)。駕駛員通過信息板實(shí)時(shí)對應(yīng)交通節(jié)點(diǎn)下游的部分路網(wǎng)交通狀態(tài)，來選擇交通行駛路線。并能夠?qū)煌ü芾泶胧┨峁└櫡答仭＝煌ㄕT導(dǎo)屏信息子系統(tǒng)主要功能包括：
2.1 提供在線車輛誘導(dǎo)、緊急事件的通告信息。交通誘導(dǎo)信息包括道路擁堵信息、快速路出口匝道擁堵信息、以及根據(jù)天氣狀況、路面及路面設(shè)施檢修狀況、特殊情況需要封閉道路等各種交通警示信息等，即時(shí)通知駕駛員，以提高其警覺性，實(shí)現(xiàn)車流的合理導(dǎo)向，緩解車流分配不均對交通造成的影響，保障車輛的安全行駛。
2.2 智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的控制模式。智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)包括自動(dòng)和手動(dòng)兩種控制模式，系統(tǒng)可以自由的在自動(dòng)和手動(dòng)之間切換。誘導(dǎo)系統(tǒng)在自動(dòng)情況下，系統(tǒng)自動(dòng)向交通誘導(dǎo)屏發(fā)出顯示道路交通狀況的信息，紅色表示堵塞、黃色表示擁堵、綠色表示暢通。在手動(dòng)的情況下，系統(tǒng)自動(dòng)向交通誘導(dǎo)屏發(fā)出顯示道路交通狀況的信息需經(jīng)操作員手工確認(rèn)方可，同時(shí)操作員可手工向交通誘導(dǎo)屏發(fā)送文字信息。
2.3 可變動(dòng)態(tài)文字警示信息顯示。智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)中的信息標(biāo)志牌不應(yīng)該固定不變的文字信息，應(yīng)該重要的路況信息、警示信息，以便提高交通誘導(dǎo)屏的可讀性。
3 基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)用
城市交通的發(fā)展涉及多個(gè)部門，需要建立統(tǒng)一高效的協(xié)調(diào)機(jī)制。物聯(lián)網(wǎng)目前處于概念設(shè)計(jì)期，希望政府、研究機(jī)構(gòu)、高校、企業(yè)里能夠重視對這項(xiàng)技術(shù)的研究，這是一次非常難得的創(chuàng)新機(jī)會(huì)；RFID是物聯(lián)網(wǎng)得以實(shí)現(xiàn)最為重要的核心技術(shù)之一，城市交通領(lǐng)域應(yīng)用潛力巨大；車聯(lián)網(wǎng)將成為城市智能交通發(fā)展的核心。國家發(fā)改委已經(jīng)先期啟動(dòng)基于物聯(lián)網(wǎng)的城市（廣州）智能交通試點(diǎn)示范，這些工作的開展必將帶動(dòng)我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
“車聯(lián)網(wǎng)”是面向物聯(lián)網(wǎng)的城市智能交通發(fā)展的一條創(chuàng)新之路。汽車具有數(shù)量大、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)等特點(diǎn)，一直是城市交通管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)。車與車、車與人、車與道路的協(xié)調(diào)一致是智慧城市的重要體現(xiàn)。車聯(lián)網(wǎng)作為物聯(lián)網(wǎng)最具有發(fā)展前景的典型應(yīng)用，是物聯(lián)網(wǎng)以及智能汽車兩大領(lǐng)域的重要交集，是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，也是未來智能交通拓展的方向。“車聯(lián)網(wǎng)”更具體、更容易落地實(shí)施；車聯(lián)網(wǎng)的構(gòu)成不僅僅是汽車，還包括道路、行人等，涉及整個(gè)城市交通系統(tǒng)。
3.1 車聯(lián)網(wǎng)的幾大特性。所有車輛都是具有獨(dú)立身份和獨(dú)立思考能力的智能體，就像一個(gè)智能機(jī)器人，能自動(dòng)判斷路況，不需人駕駛；所有車輛都可以實(shí)時(shí)感知自身、以及與其相關(guān)的物體的身份和狀態(tài)，借助無線通訊，城市內(nèi)車與車之間，車與建筑物之間，以及車與城市基礎(chǔ)設(shè)施之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通；所有車輛所在的系統(tǒng)呈現(xiàn)出物體協(xié)同運(yùn)作、系統(tǒng)狀態(tài)最優(yōu)的自組織運(yùn)行模式，車輛如深海中的魚群快速地游動(dòng)卻彼此永不相撞。
3.2 車聯(lián)網(wǎng)面臨的四大挑戰(zhàn)。（1）規(guī)模。與汽車保有量的迅猛增長相對應(yīng)的是，汽車相關(guān)的信息采集的種類也從單一的車輛身份信息逐步拓展至汽車的身份信息、運(yùn)行信息、狀態(tài)信息和事件信息等，數(shù)據(jù)規(guī)模將突破幾十甚至幾百PB級(jí)，迫切需要海量信息的傳輸、存儲(chǔ)和處理技術(shù)。車聯(lián)網(wǎng)將依托汽車智能平臺(tái)實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)級(jí)的海計(jì)算分層自組織形成局部智能，解決90%的感知數(shù)據(jù)處理。車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)試驗(yàn)階段將支持百萬級(jí)車輛的聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用。（2）性能。汽車具有數(shù)量眾多、個(gè)體分散、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、牽涉面廣等特點(diǎn)，需要支持復(fù)雜應(yīng)用場景、高速移動(dòng)狀態(tài)下的信息感知技術(shù)。（3）安全。從互聯(lián)網(wǎng)的虛擬空間拓展到車聯(lián)網(wǎng)的物理空間，通過網(wǎng)絡(luò)就可能實(shí)現(xiàn)對現(xiàn)實(shí)世界車輛的攻擊，信息安全和危機(jī)處置將面臨的更大的挑戰(zhàn)。（4）隱私。車聯(lián)網(wǎng)可使每輛車成為一個(gè)節(jié)點(diǎn)。海量的涉車信息自動(dòng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)，一切都將越來越“透明”，信息管理的權(quán)限設(shè)定將涉及基本的法律問題，甚至道德倫理問題，需要信息分級(jí)權(quán)限技術(shù)、隱私保護(hù)技術(shù)。
參考文獻(xiàn)：
[1]楊鐵軍.智能技術(shù)在交通物聯(lián)網(wǎng)中的應(yīng)用和探討[J]，2011.
[2]張莉莉，史鵬飛，陳劍.物聯(lián)網(wǎng)在智能交通中的應(yīng)用研究[J]，2010.
篇12
一、引言
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，“以車代步”已成為一種普遍的社會(huì)觀念，因此一個(gè)國家的道路建設(shè)速度永遠(yuǎn)趕不上汽車的增長速度，交通擁堵越來越嚴(yán)重。現(xiàn)行的限購、限號(hào)等政策，不能夠從根本上解決問題，伴隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起，可以用物聯(lián)網(wǎng)下的智能交通系統(tǒng)的構(gòu)建來解決。有效解決目前交通擁堵的關(guān)鍵是實(shí)現(xiàn)道路利用率的最大化，這就需要對現(xiàn)有路況下的人、車、路進(jìn)行有效的監(jiān)控。因此，智能交通應(yīng)運(yùn)而生。
二、物聯(lián)網(wǎng)和智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢
1.物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢
目前，全球物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還處于初級(jí)階段。全球物聯(lián)網(wǎng)仍處于概念、論證與試驗(yàn)階段，處于攻克關(guān)鍵技術(shù)、制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范與研究應(yīng)用的初級(jí)階段，但已具備較好的基礎(chǔ)。未來幾年，全球物聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將出現(xiàn)快速增長，據(jù)相關(guān)分析報(bào)告，2007年全球市場規(guī)模達(dá)到700億美元，2008年達(dá)到780億美元，到2015年全球市場規(guī)模將接近3500億美元，年增長率接近25%，未來十年物聯(lián)網(wǎng)將實(shí)現(xiàn)大規(guī)模普及。西方發(fā)達(dá)國家對物聯(lián)網(wǎng)高度重視，并將其作為未來發(fā)展的重要內(nèi)容。以物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用為核心的“智慧地球”計(jì)劃也得到了奧巴馬政府的積極回應(yīng)和支持，其經(jīng)濟(jì)刺激方案將投資110億美元用于智能電網(wǎng)及相關(guān)項(xiàng)目。
“智慧地球”是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一個(gè)愿景，M2M是目前重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域和物聯(lián)網(wǎng)的主要表現(xiàn)形式。M2M是“機(jī)器對機(jī)器（Machine to Machine）通信”的簡稱，即通過通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)機(jī)器之間的互聯(lián)、互通。M2M既是物聯(lián)網(wǎng)四大支撐技術(shù)之一，也是物聯(lián)網(wǎng)在現(xiàn)階段的最普遍應(yīng)用形式，在歐洲、美國、韓國、日本等國家實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化應(yīng)用，例如安全監(jiān)測、機(jī)械服務(wù)和維修業(yè)務(wù)、公共交通系統(tǒng)、車隊(duì)管理、城市信息化等領(lǐng)域。
2.智能交通系統(tǒng)及其發(fā)展現(xiàn)狀
智能交通系統(tǒng)是在較完善的道路設(shè)施基礎(chǔ)上，將先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)集成應(yīng)用于地面集團(tuán)交通管理所建立的一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效、大范圍、全方位發(fā)揮作用的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)它具有以下作用：充分發(fā)揮現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的潛力，提高運(yùn)輸效率，保障交通安全，緩解交通擁擠，改善環(huán)境保護(hù)。
我國現(xiàn)有的智能交通管理系統(tǒng)還處在初級(jí)起步階段，多以人工干預(yù)和管理為主，路面上的信息采集點(diǎn)較少，車輛的管理不夠集中，系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)作，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和技術(shù)手段落后是造成上述現(xiàn)象的主要原因所在。
三、面向智能交通系統(tǒng)的物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)
智能交通系統(tǒng)與物聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，實(shí)際上是構(gòu)建了一種全新的智能化交通系統(tǒng)。兩者結(jié)合可以將以物聯(lián)網(wǎng)為代表的智能傳感技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信傳輸技術(shù)和數(shù)據(jù)處理技術(shù)等有效的集成，并應(yīng)用到整個(gè)的交通系統(tǒng)中。可以提高交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率，減少交通事故，降低環(huán)境污染，促進(jìn)交通管理及出行服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)的信息化、智能化、社會(huì)化、人性化水平。未來的智能交通系統(tǒng)應(yīng)包含交通管理與規(guī)劃、出行者信息服務(wù)、車輛運(yùn)營管理、電子收費(fèi)、智能車輛、緊急事件與安全、綜合運(yùn)輸、自動(dòng)公路、汽車移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)這9大領(lǐng)域。但這9大領(lǐng)域中，每一個(gè)都與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)息息相關(guān)，下面只將一部分領(lǐng)域中應(yīng)用的物聯(lián)網(wǎng)知識(shí)作簡要介紹。
交通管理與規(guī)劃領(lǐng)域的建設(shè)應(yīng)包括先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)、交通基礎(chǔ)設(shè)施智能監(jiān)控系統(tǒng)、交通運(yùn)輸規(guī)劃決策支持系統(tǒng)，這三部分內(nèi)容。而這三部分內(nèi)容又分別包括全方位的交通信息采集與路網(wǎng)狀態(tài)監(jiān)控、在大量的交通基礎(chǔ)設(shè)施上部署各類先進(jìn)的傳感設(shè)備實(shí)時(shí)獲取狀態(tài)信息、將基于智能交通系統(tǒng)和物聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中獲取的大量信息資源提供給規(guī)劃人員等。汽車移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)在交通領(lǐng)域的具體應(yīng)用。在物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)背景下，交通系統(tǒng)中的人、車、路等組成要素的泛在感知能力將逐漸成為現(xiàn)實(shí)，這相當(dāng)于提供了覆蓋率極高的信息采集和終端。在物聯(lián)網(wǎng)的環(huán)境中，以汽車移動(dòng)計(jì)算平臺(tái)為核心，利用泛在感知能力可以對現(xiàn)有的幾乎所有智能交通系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)強(qiáng)化，建設(shè)基于物聯(lián)網(wǎng)的路網(wǎng)車輛狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)、基于物聯(lián)網(wǎng)的交通控制系統(tǒng)以及基于物聯(lián)網(wǎng)的信息服務(wù)系統(tǒng)等。
車聯(lián)網(wǎng)利用車載電子、標(biāo)準(zhǔn)信源、傳感網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)車輛的信息采集，利用無線射頻識(shí)別（RFID）、專用短程通信（DSRC）、廣域無線通信等技術(shù)實(shí)現(xiàn)車輛的信息互聯(lián)，基于信息網(wǎng)絡(luò)平成對車輛的靜態(tài)、動(dòng)態(tài)信息的深度挖掘與綜合利用，并根據(jù)不同的功能需求實(shí)現(xiàn)車輛的合信息服務(wù)和監(jiān)管。通過在物體上植入各種微型芯片，使物體變的智能化，變的可感知和識(shí)別，甚至具有主動(dòng)或被動(dòng)、單方向或雙方向的信息交流能力，然后借助無線通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)人和物體、物體和物體之間的相互交流。車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)與智能交通系統(tǒng)相結(jié)合的產(chǎn)物，通過安裝必要的車載設(shè)備，使車輛具備信息交流的能力，通過無線互聯(lián)技術(shù)充分利用車輛的身份、屬性、位置和行駛狀態(tài)等信息，發(fā)現(xiàn)其中的應(yīng)用價(jià)值，并以此來滿足車聯(lián)網(wǎng)參與各方的需求。通過車聯(lián)網(wǎng)，汽車具備了高度智能的車載信息系統(tǒng)，進(jìn)而能夠隨時(shí)獲得即時(shí)資訊，做出與交通出行有關(guān)的明智決定。
面向智能交通系統(tǒng)的物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)，在邏輯上劃分為硬件、系統(tǒng)軟件、應(yīng)用軟件三個(gè)層次。各個(gè)環(huán)節(jié)分別在各個(gè)層次上有著不同的體現(xiàn)。在硬件平臺(tái)層，包含了數(shù)據(jù)中心所需的強(qiáng)大的電源支持設(shè)備、大量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)設(shè)備、高性能的計(jì)算芯片等，數(shù)據(jù)處理和信號(hào)處理也是其中的一部分。在系統(tǒng)軟件層，包含了數(shù)據(jù)中心所需的滿足高可靠要求的服務(wù)器操作系統(tǒng)軟件、高效的系統(tǒng)管理軟件、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)軟件、通信管理軟件、系統(tǒng)診斷程序等，也包含了車載設(shè)備、路側(cè)設(shè)備上使用的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)、專用的圖像接口、語音功能組件等。在應(yīng)用軟件層，覆蓋的內(nèi)容更加的豐富多彩，在與車輛相關(guān)的智能交通領(lǐng)域，包含編隊(duì)行駛控制軟件、商業(yè)管理軟件、道路管理軟件、智能化交通控制軟件、車輛導(dǎo)航軟件等。
篇13
伴隨著世界經(jīng)濟(jì)水平的迅速提升以及人們生活水平的不斷改善，汽車已經(jīng)成為現(xiàn)代化社會(huì)的顯著體現(xiàn)。汽車的使用變得越來越廣泛，汽車的數(shù)量也呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長的情況，然而也致使交通環(huán)境情況變得更加糟糕，交通事故發(fā)現(xiàn)率也在不斷增加，城市也將難以承受巨大的交通壓力，這一系列情況對人們的日常工作和生活帶來了一定的干擾。并且城市內(nèi)部人口愈加集中，可用于交通建設(shè)的土地變得很少，故通過擴(kuò)建道路來解決交通擁擠等問題是不可行的，這時(shí)智能交通系統(tǒng)理念開始被人們所提出，并針對其展開了一系列探究。
2 智能交通系統(tǒng)的概念及組成
2.1 智能交通系統(tǒng)的概念
智能交通系統(tǒng)是人們?yōu)榱烁玫乩砣找鎳?yán)重的交通問題而提出來的。其是通過運(yùn)用最新的計(jì)算機(jī)技術(shù)和數(shù)據(jù)來進(jìn)行交通管控，并在管理過程中綜合探析行人與路和車之間的因素，從而得出比較合理的交通管制效果，進(jìn)而建立起來的交通管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)應(yīng)用的范圍比較廣闊，且具有著非常良好的作用，同時(shí)運(yùn)行效率不低。
2.2 智能交通系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)
智能交通系統(tǒng)是以過去的交通工程為基礎(chǔ)而興起的新型交通系統(tǒng)。其組成部分有智能交通管理系統(tǒng)、智能信息系統(tǒng)、智能公共交通系統(tǒng)、車輛管理系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)和應(yīng)急管理系統(tǒng)。智能信息系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)中最重要的組成部分，其有助于各相關(guān)部分之間達(dá)成信息共享的目標(biāo)。而智能交通管理系統(tǒng)則是智能交通系統(tǒng)制定相關(guān)決策的體系，其不僅能夠在一定程度上確保用戶的安全，還有助于改善交通擁堵的情況。
3 計(jì)算機(jī)技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用
3.1 基于計(jì)算機(jī)技術(shù)的車輛導(dǎo)航
現(xiàn)如今，由于城市道路越來越復(fù)雜，且經(jīng)常會(huì)有所變動(dòng)，致使駕駛員無法很好地把握住道路的實(shí)際情況，因此常常會(huì)不知道目的地的實(shí)際路線。車輛導(dǎo)航的運(yùn)用正好可以解決這種尷尬的情況，其能夠指引駕駛員行進(jìn)的方向。車輛導(dǎo)航是計(jì)算機(jī)技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中比較常見的運(yùn)用，在導(dǎo)航過程中，計(jì)算機(jī)技術(shù)的運(yùn)用主要表現(xiàn)為對道路上交通情況的識(shí)別和對道路上障礙物的檢測這兩個(gè)方面。這兩種計(jì)算機(jī)技術(shù)能夠幫助駕駛員知曉道路邊界的情況，并能夠獲得該車輛與前方車輛之間的距離，以確保安全車距滿足相關(guān)要求。同時(shí)，車輛導(dǎo)航對于信息數(shù)據(jù)的傳遞有著非常高的要求，道路上的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)也是在不斷變化著的，這不可避免會(huì)運(yùn)用到計(jì)算機(jī)技術(shù)中的數(shù)據(jù)傳遞功能，因?yàn)轳{駛員只有在不斷獲得最新消息的情況下才能做出最準(zhǔn)確的判斷。
3.2 基于計(jì)算機(jī)技術(shù)的交通監(jiān)控
交通監(jiān)控主要是在對交通中行駛車輛、車輛跟蹤和闖紅燈等方面的應(yīng)用。其實(shí)際操作流程主要是通過運(yùn)用射頻器材來得到道路交通情況的圖像，然后再運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)來對這些圖像進(jìn)行處理，從而獲得交通車輛以及車輛跟蹤的實(shí)際情況，通過這些材料即可達(dá)到監(jiān)控的目的，其不僅有助于交通事故的判定，還可以供相關(guān)工作人員用于疏通路況。
3.2.1 車輛監(jiān)控
計(jì)算機(jī)中的圖像處理系統(tǒng)能夠針對運(yùn)用的物體來展開有效的監(jiān)控活動(dòng)。在智能交通系統(tǒng)中，工作人員可以通過圖像分差法來監(jiān)控車輛，其監(jiān)控形式分為靜態(tài)和動(dòng)態(tài)這兩種類型。該監(jiān)控的主要流程是運(yùn)用計(jì)算機(jī)來察看車輛的視頻圖像序列，并分析目標(biāo)車輛是否處在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。這種檢測方式比較容易操作，其所需要運(yùn)算的數(shù)據(jù)不多，且具有著非常良好的成效，故圖像差分法在交通監(jiān)控系統(tǒng)中被人們所普遍使用。圖像差分法通常有兩種：一是當(dāng)前幀與背景幀之間的差；二是相鄰幀之間的差。
3.2.2 事故檢測
許多交通事故都是由交通擁堵所引起的，所以對交通事故進(jìn)行預(yù)警以及發(fā)現(xiàn)是很有必要的。智能交通系統(tǒng)能夠獲得事故發(fā)生處的視頻圖像，并可以運(yùn)用各種設(shè)備來得出車輛的運(yùn)行速度和運(yùn)行情況，有助于分析事故發(fā)生的真正原因，這樣也可以方便相關(guān)人員以最快的速度來處理交通事故。
3.3 基于計(jì)算機(jī)技術(shù)的交通管理
交通管理中計(jì)算機(jī)技術(shù)主要用在收費(fèi)系統(tǒng)和車輛牌照識(shí)別等方面。RFID信息技術(shù)系統(tǒng)在交通收費(fèi)系統(tǒng)中運(yùn)用范圍比較廣，其通過運(yùn)用閱讀器以及其他相關(guān)設(shè)備來識(shí)別車輛，在進(jìn)行信息收集、處理之后則能夠被用來進(jìn)行道路狀況信息的公布以及收費(fèi)。而ETC（不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)）是射頻識(shí)別技術(shù)（RFID）在智能交通系統(tǒng)普遍運(yùn)用的一種信息技術(shù)。如果有車輛駛過ETC入口，那么閱讀器將會(huì)對該車輛進(jìn)行識(shí)別并將所獲得的數(shù)據(jù)傳到對應(yīng)的控制器中，ETC系統(tǒng)就是運(yùn)用這種原理來進(jìn)行收費(fèi)的，即通過閱讀器來獲取車輛通過兩個(gè)入口時(shí)的相關(guān)數(shù)據(jù)，然后運(yùn)用計(jì)算機(jī)來加以處理，得出相應(yīng)的通行費(fèi)用。如果信息無誤的話，系統(tǒng)將會(huì)進(jìn)行自動(dòng)收費(fèi)及放行。
4 結(jié)束語
由于城市內(nèi)部車輛數(shù)量不斷增多，而城市內(nèi)部可用土地變得越來越少，這致使城市的道路交通情況持續(xù)惡化。為了處理各種交通所引起的問題，智能交通系統(tǒng)被人們所提出并加以運(yùn)用，已經(jīng)取得了一定的成效。而計(jì)算機(jī)技術(shù)是該系統(tǒng)中的一項(xiàng)非常重要的技術(shù)，其能夠幫助交通系統(tǒng)來完善各項(xiàng)工作，具有著非常好的功效，且應(yīng)用前景極為可觀，故人們應(yīng)注重計(jì)算機(jī)技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)
[1]戈悅迎.建設(shè)適應(yīng)我國城市和交通發(fā)展規(guī)律的智能交通――訪北京交通發(fā)展研究中心原主任全永[J].中國信息界，2013（08）：31-35.
[2]韓惠婷.國外智能交通系統(tǒng)建設(shè)機(jī)制研究綜述[J].科教導(dǎo)刊（上旬刊），2013（06）：12-19.
[3]王笑京.新一代智能交通系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)和發(fā)展建議[J]. 工程研究-跨學(xué)科視野中的工程，2014（01）：56-62.
[4]游楠，張健，展鳳萍，王浩淼.國內(nèi)智能交通系統(tǒng)建設(shè)機(jī)制現(xiàn)狀綜述[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2013（23）：24-25.
作者簡介
