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篇1
1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1
2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 設計依據 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2
2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4
2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方數量計算及調配 ............................................................................................ 10
2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方數量計算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11
3 排水設計 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15
3.2 設計依據 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15
3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計
公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環境保護等設施。
公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發揮其最大經濟效益與社會效益。
道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：
（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。
（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農
田排灌溝渠。
（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。
（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
1.6.1 路基寬度的確定
路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。
根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下圖4-1所示： 土
路
肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩
圖4-1 路基設計簡圖
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定
由《公路路基設計規范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：
1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高與加寬
2 路基路面設計
公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性。
2.1 一般路基設計
2.1.1 路基的類型和構造
（1）路堤
路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數量大，占地多，為使路基穩定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當的坡面防護和加固措施。
（2）路塹
路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。
2.1.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路工程技術標準》
2.1.3 路基填土與壓實
（1）填土的選擇
路基的強度與穩定性，取決于土的性質和當地的自然因素。并與填土的高度和施
工技術有關。在填土時應綜合考慮，據《路基設計規范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：
路基壓實度及填料要求表
（2）不同土質填筑路堤
如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應
自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，
不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。
（3）路基壓實與壓實度
路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量
有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。
據《路基設計規范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：
路基壓實度（重型）要求表
軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩，
造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環節。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。
本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。
對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。
2.3 路基防護
路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。
路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。
（1）路堤邊坡防護
路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。
（2）路塹邊坡防護
路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。
2.4 支擋結構設計
（1）擋土墻的用途
擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。
（2）擋土墻的類型及適用范圍
擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。
路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。
路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩定的邊坡，同時可減少挖方數量，降低邊坡高度。
（3）本路段擋土墻設置
在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。
（4）擋土墻排水設施
擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。
通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。
（5）擋土墻施工注意事項
①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑開挖后，若發現地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；
③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩定；
④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；
⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；
⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據碾壓機具和填料性質，分層
填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；
⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。
⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。
2.5 路面結構設計
2.5.1. 路面結構組成
⑴面層
面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩定性和溫度穩定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。
⑵基層
基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩定性。基層厚度大時，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業廢渣等。
⑶墊層
墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩定土等。
2.5.2 路面類型
按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。
2.5.3 瀝青路面設計
2.5.3.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，干燥狀態下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中濕狀態
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，中濕狀態下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面設計
2.5.4.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。
確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比選
兩種路面的優缺點對比分析
（1）瀝青路面的優缺點
優點：
①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音小；
②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；
③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。
缺點：
①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；
②瀝青材料的溫度穩定性差，脆點到軟化點之間的溫度區間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；
③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。
（2）水泥混凝土路面的優缺點
優點：
①水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；
②溫度穩定性高，無車轍現象；
③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；
④平整度的保持期長；
⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。
缺點：
① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；
②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。
③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。
鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當地經濟的發展，帶動當地經濟發展，也提升當地水泥的質量和知名度，所以選擇修建水泥路面。
2.6 路基土石方數量計算及調配
路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數量。
地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。
2.6.1 橫斷面面積計算
路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。
①積距法：適用于不規則圖形面積計算
把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。
將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi
則橫斷面面積：
當b=1m時，則F在數值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡規逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規張度不
夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數值，若要進一步提高精度，可增加測量次數最后取其平均值。
②坐標法
已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。
計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數方格法、求積儀法等。
2.6.2 土石方數量計算
若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——體積，即土石方數量（m3）；
F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；
L——相鄰斷面之間的距離（m）。
此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。
土石方數量計算應注意的問題：
（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；
（4）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方數量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。
2.6.3 路基土石方調配
土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：調往附近填方
棄土
（一）土石方調配原則
（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。
（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運。
（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優先考慮上線向下線的土方豎向調運。
（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。
遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等
借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費
為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。
（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。
（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。
（二）土石方調配方法
土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：
（1）土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。
（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。
（3）在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。
（4）根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。
（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。
（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：
橫向調運十縱向調運十借方=填方
橫向調運十縱向調運十棄方=挖方
挖方十借方=填方十棄方
以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發現調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數量。
（三）關于調配計算的幾個問題
（1）經濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：
經濟運距 L經 = B+ L免 T
式中：B——借土單價（元／m3）；
T——遠運運費單價（元／m3·km）；
L兔——免費運距（km）。
由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。
（2）平均運距
土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。
在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
（3）運量
土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積。單位：m3·km
在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：
總運量=調配（土石方）方數×n
式中：n——平均運距單位（級），其值為：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均運距；
L免——免費運距。
在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：
計價土石方數量=挖方數量十借方數量
一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數量應另外計算。
具體計算及調配見《路基土石方數量計算及調配表》
3 排水設計
3.1 公路排水設計的內容
公路排水設計可劃分為四部分：
（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、
坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；
（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層
和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基穩定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。
3.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路排水設計規范》
《公路工程技術標準》
3.3 路基排水設計
3.3.1 地表排水設備的類型
（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。
（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
3.3.2 邊溝設計
挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。
邊溝出水口的間距，一般地區不宜超過500m,多雨地區不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。
（1）設計流量的確定采用公式
Q=16.67?qF （3-1）
式中：Q——設計流量 m3；
q——設計重現期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；
?——徑流系數；
F——匯水面積 ,km2。
3.3.3 排水溝設計
排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當地地形。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。
（1）排水溝斷面形式：
排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。
排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。
（2）排水溝的平面線形：
排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據實際需要而定，通常在500米以內。
（3）排水溝與水道的銜接。
排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。
3.4 路面排水設計
路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當地任意連續30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現期規定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。
篇2
【關鍵詞】道路交通管理設施 法律的表現形式
【本頁關鍵詞】歡迎論文投稿 級期刊征稿
【正文】
道路交通管理設施是法律的表現形式，反映的是對路權和道路安全、暢通的要求。在交通執法上．需要用交通設施來劃分路權、提示信息或限制引導行為。因此，交通設施的應用，要充分考慮人的生理、心理特點，必須以人為本，適應人的出行需求，只有這樣才能有效地改善道路交通條件，為執法打好基礎。交通工程及沿線設施分為安全設施、服務設施、管理設施三種，是公路的重要組成部分，是發揮公路經濟效益、保障行駛安全必不可少的配套設施，是公路現代化、智能化的標志之一。交通安全設施已經成為區域性視覺系統的一部分，有利于司乘人員預見到公路方向和路況的變化，提高行車的舒適性，可以有效地減少事故的發生和事故造成的損失。實施專業化的工程管理制度是交通安全設施建設和順利投入使用的保證，是實現速度與效益、數量與質量有機結合的重要途徑。聘請技術水平高、工程經驗豐富的專業工程師，制定嚴格的管理制度，根據工程特點，緊扣工程重點、難點，定人定崗定責，對監督工程質量，確保工程進度都是必不可少的。現從“ 人、機、料、法、測、環”六個方面談談交通安全設施的質量管理。
1 對人員的控制專業人員是運用廣泛的專業知識、豐富的工作經驗加強工程質量的重要基礎。在高速公路蓬勃發展的今天，從事交通工程的專業人員十分緊張，必須認真審核進場專業人員的資質和能力，必要時可以抽調相關人員進行短期培訓，不合格者不得上崗。2 對機械設備和儀器的控制在施工準備階段，必須認真檢查施工隊的機械設備和儀器的進場情況，是否與投標承諾相吻合，能否滿足施工的具體需求，這也是檢查施工隊施工能力的重要內容之一，是保證工程質量的重要因素。另外，也要加強監督施工隊對儀器的標定和機械設備的維修保養工作。3 對材料構件的控制進場材料構件的質量對交通安全設施的質量起到控制性的作用。如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現在安裝過程中，而是出現在進場構件的質量上。安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發現和糾正。但進場材料的質量問題，往往不易及時發現，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構件的質量檢驗十分重要。有關人員必須到進貨的生產廠家檢查和確認其生產設備能力、工藝水平及其質量保證體系的有效性，并在供貨過程中，不定期地進行巡查，以保證生產廠商提供的產品合格。產品進場后，技術人員要依據規范的規定試驗和檢驗，確認后方可用于安裝。發現疑問時，還可以增加相應的檢測項目和頻率。
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篇3
近幾年，中國的暴雨洪澇災害愈發嚴重：“20XX年7月12日，哈爾濱多處上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，導致嚴重內澇”、“2011年6月18日，到武漢看海”、“2008年深圳6.13特大暴雨”……數量之多，不勝枚舉，這些新聞無不說明暴雨洪澇已成為長城內外、大江南北大多城市的通病。暴雨積澇災害對城市水利、農業、交通、工業等方面造成的直接經濟損失不可估量，同時通過人口死亡、疫病爆發等問題給社會帶來了巨大的沖擊，造成的自然資源減少、環境污染和生態退化程度更是難以估計。
造成城市暴雨積澇災害的原因主要有氣候和城市建設兩方面的原因。從氣候角度來說，由于全球氣候變暖，水循環產生變化，降雨時空分布不均，導致城市出現暴雨積澇災害；從城市建設角度來說，主要是城市建筑和硬化面積過大，植被覆蓋率過低或者遭到破壞，城市的吸水、存水能力差，其次是排水設施的排水能力不足、重建輕管。
目前，城市針對暴雨積澇災害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管徑、在線蓄水等，這些措施需要占用大量的城市地下空間，投資大，維護困難，廢棄后無法回收利用，會產生大量固體廢棄物，對環境造成二次污染。其他措施如增加綠化面積也會引起城市用地緊張等問題，浪費城市空間資源。
二、國內外相關研究應用現狀
LID技術于1990年末發源于美國馬里蘭州的王子縣、西雅圖和波特蘭，是由馬里蘭州環境資源署首次提出。之后經過20多年的發展，LID在美國、加拿大、澳大利亞、新西蘭等地廣泛應用。在美國，LID設施的應用還形成了綠色道路、綠色社區等理論和方法；在澳大利亞，LID的應用稱為水敏感城市設計；在英國，LID技術應用于城市排水系統，形成了可持續城市排雨水系統；在加拿大，LID和場地設計相結合，形成最優場地設計、保護性設計等；在新西蘭的應用稱為低影響城市設計與開發。
隨著對國內雨水問題的重視，雨水方面的研究和應用也逐漸多起來，LID在國內已有10年的研究和實踐，于2012年形成了“海綿城市”.
2012年4月中國北京大學在《2012低碳城市與區域發展科技論壇》中首次提出“海綿城市”一詞。住房和城鄉建設部于20XX年2月17日發表的《住房和城鄉建設部城市建設司20XX年工作要點》中首次提出海綿城市的概念，20XX年10月，住房和城鄉建設部出臺了《海綿城市建設技術指南》。
2017年4月2日，國家財政部、住房城鄉建設部、水利部宣布了海綿城市建設試點：西咸新區、武漢、重慶、貴安新區、遂寧、南寧、常德、鶴壁、濟南、萍鄉、廈門、池州、嘉興、鎮江、白城、遷安16個城市。
三、研究目標及意義
鑒于傳統城市普遍存在的暴雨積澇災害和道路排水問題，而國內的海綿城市和LID發展和研究較為薄弱，因此，對于海綿城市理念下的城市道路進行系統化設計研究很有必要。本研究主要通過對國內外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與LID、海綿城市道路與LID的關系，采用文獻調研的方法系統地對城市道路進行了LID設施的選擇及其組合優化設計；針對案例進行實地調查，探討LID在海綿城市道路中如何應用。
論文的研究目標是建立海綿城市理念下的城市道路系統設計的基本理論框架，研究其具體的設計方案和技術。
論文的研究意義：為海綿城市理念下的城市道路系統設計提供借鑒和參考，對解決城市雨水問題有一定的現實意義。
四、研究內容
論文的研究內容主要有三個方面：
1）研究海綿城市理念下的城市道路系統，分析其與LID的關系及對LID設施的選擇。
2）構建海綿城市理念下的城市道路系統規劃和設計的完整體系，從路網規劃和道路設計兩個層面進行具體研究。其中，道路設計重點研究停車場和廣場的LID設施組合優化設計，道路與紅線外用地銜接中重點研究建筑、小區的優化設計。
3）將研究的設計理論成果應用于商洛城市道路系統，并通過SWMM模型進行模擬評價。
五、提綱
第1章 緒論
1.1 研究背景
1.1.1 城市暴雨積澇災害頻發
1.1.2 傳統城市道路排水存在的問題
1.1.3 LID與海綿城市理念的提出
1.2 相關理論的概念
1.2.1 海綿城市概念
1.2.2 LID概念
1.3 國內外相關研究應用現狀
1.3.1 國外研究應用現狀
1.3.2 國內研究應用現狀
1.3.3 國內外研究現狀的不足
1.4 研究目標、意義、內容和方法
1.4.1 研究目標及意義
1.4.2 研究內容
1.4.3 研究方法
1.5 論文創新點和技術路線
1.5.1 論文創新點
1.5.2 技術路線
第2章 海綿城市與LID
2.1 海綿城市與LID概述
2.1.1 海綿城市-LID
2.1.2 海綿城市與相關理論的聯系與區別
2.2 海綿城市與LID
2.2.1 海綿城市與LID的關系
2.2.2 LID設施的選擇原則
2.3 海綿城市道路系統與LID
2.3.1 海綿城市道路系統
2.3.2 海綿城市道路系統與LID的關系
2.3.3 LID技術設施選擇
2.4 本章小結
第3章 海綿城市道路系統規劃與設計體系
3.1 海綿城市道路系統規劃與設計體系框架
3.2 海綿城市路網規劃
3.2.1 影響因素
3.2.2 規劃思路
3.2.3 規劃原則
3.3 海綿城市道路設計思路
3.3.1 海綿城市道路設計思路
3.3.2 海綿城市道路設計注意事項
3.4 本章小結
第4章 基于LID的海綿城市道路設計
4.1 海綿城市道路與傳統城市道路的區別
4.2 海綿城市道路的LID設施組合優化設計
4.2.1 機動車道和公交專用道
4.2.2 非機動車道和人行道
4.2.3 路緣石、雨水。和路肩邊溝
4.2.4 道路綠帶
4.2.5 停車場
4.2.6 廣場
4.2.7 高架橋、立交橋
4.3 海綿城市道路與紅線外用地的銜接設計
4.3.1 道路與建筑、小區銜接優化設計
4.3.2 道路與城市綠地銜接設計
4.3.3 道路與城市水系銜接設計
4.4 海綿城市道路橫斷面布置型式設計
4.4.1 單幅路
4.4.2 兩幅路
4.4.3 三幅路
4.4.4 四幅路
4.4.5 特殊形式斷面
4.5 本章小結
第5章 商洛市海綿城市道路系統設計應用研究
5.1 商洛市概況分析
5.2 海綿城市路網規劃
5.2.1 商洛市現狀路網分析及存在問題研究
5.2.2 商洛市排洪防澇、水系和綠地現狀及存在問題
5.2.3 商洛市海綿城市路網規劃
5.3 海綿城市道路設計
5.3.1 商鞅大道地理位置
5.3.2 商鞅大道現狀分析
5.3.3 基于LID的商鞅大道橫斷面設計
5.3.4 商鞅大道公共停車場設計
5.3.5 丹江立交平面設計
5.3.6 商鞅大道綜合設計
5.4 商鞅大道設計效果模擬評價
5.4.1 SWMM模型介紹
5.4.2 獲取基本數據
5.4.3 開發前場地模擬
5.4.4 傳統城市道路模擬
5.4.5 海綿城市道路模擬
5.4.6 三種情景模擬結果分析
5.5 本章小結
第6章 結論與展望
6.1 結論
6.2 不足和展望
參考文獻
致謝
六、研究方法
論文釆用的研究方法有：文獻調研法、實地調查法、SWMM模型法等。
1）文獻調研法論文通過對國內外文獻的調研、對SEA Street等案例的研究，總結LID設施在城市道路中的應用情況。
2）實地調查法論文通過實地調查收集商洛市的路網、道路、綠地系統、水系、降雨等相關資料，為海綿城市理論的實例研究做鋪墊。
3）SWMM模型法論文采用SWMM模型對城市道路設計后的雨水徑流控制效果進行了評價。
七、進度安排
20XX年11月01日-11月07日 論文選題、
20XX年11月08日-11月20日 初步收集畢業論文相關材料，填寫《任務書》
20XX年11月26日-11月30日 進一步熟悉畢業論文資料，撰寫開題報告
20XX年12月10日-12月19日 確定并上交開題報告
20XX年01月04日-02月15日 完成畢業論文初稿，上交指導老師
20XX年02月16日-02月20日 完成論文修改工作
20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、裝訂
20XX年03月21日-04月10日 論文答辯
八、參考文獻
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篇4
一、道路工程本科階段畢業設計現狀分析
（一）畢業設計方式和內容
山東交通學院的道路工程本科畢業設計在第八學期四月底學生畢業實習后進行，一般安排9周時間完成，采用傳統的“假題真做”模式，即由指導老師給學生提供電子地形圖、路線起、終點等控制點及道路等級、交通量等資料，學生根據給定控制點和公路等級查找相對應的主要技術指標和標準，結合沿線自然條件（地形、地貌、水文及地質情況等），通過路線方案論證與比選，確定一個合理的路線方案，再根據此路線方案進行施工圖設計，最終提交設計成果。
（二）畢業設計存在的問題
1.選題陳舊、程序化，與工程實際脫節
從20世紀80年代開始，道路工程畢業設計選題一般都是“××到××二（三）級公路施工圖設計”，從最初的手工繪圖和計算，到現在利用計算機進行繪圖和計算，題目和模式沿襲了30多年，選題過于陳舊和程序化。
選線設計時，學生片面注重設計指標是否符合規范要求，缺少路線平面、縱斷面和橫斷面的綜合設計考慮，亦沒有考慮安全、環保、經濟等技術問題。設計時只顧設計方便，不顧施工難易；只重視設計環節，忽視施工和養護環節等問題，與工程實際嚴重脫節。
2.畢業設計成果不規范，設計質量普遍不高
畢業設計成果包括計算說明部分和圖紙部分，提交的圖紙在字體大小、字體類型、線條粗細和文字排版等內容與實際要求存在較大出入，且設計結果的正確度、合理程度值得商榷，有待于進一步修正和完善。
3.畢業設計資料陳舊，缺乏系統性
有一些畢業設計資料甚至是從十幾年前沿用至今，一些數據資料是由老師臨時找了些資料補充上的，甚至有時缺少資料時就采用假設的方式進行設計，缺乏系統性，導致學生實際工作中不能很好地使用工程資料。
4.機械化設計，缺乏創新性
學生畢業設計過程中只是機械化地按照設計任務書要求去完成設計內容，至于為什么這樣做，這樣做是否合理，怎樣設計才能既符合規范要求又富有新意等問題，學生沒有認真去思考。
（三）現有研究現狀
針對上述問題，很多高校教師，紛紛提出了一些改革和管理措施。湖南工業大學劉明偉具體分析了目前成教本科畢業設計（論文）質量存在的問題和原因，并以某工科學院為案例，闡述了畢業設計論文在過程管理及監控體系的建立；山東科技大學陳廣慶分析目前畢業設計環節存在的問題，并從畢業設計有關規章制度的制訂、畢業設計的選題、畢業設計的日常組織、畢業答辯等幾個方面采取了一些措施和手段；河南科技大學高笑娟通過對河南科技大學土木工程畢業設計進行全過程控制，使學生的設計質量普遍得到提高。說明這種方法是有效的，值得在畢業設計和課程設計中推廣應用。
分析現有研究可以發現，目前土木工程專業本科畢業設計質量下降問題，在高校普遍存在，高校教師已開始從老師、學生、設計內容和設計管理等方面進行了改革，并取得一定的成效，為提高道路專業本科畢業設計質量提供了參考。但從目前高校畢業設計現狀來看，最關鍵的是要做好設計的過程管理，從設計過程中把關，控制好學生的設計質量，避免前松后緊和依賴于設計軟件的現象，這樣才能從根本上提高整個畢業設計水平，才能更好地培養學生的知識應用能力和實踐能力。
二、PDCA過程管理原理
畢業設計管理是一個系統工程，它包括畢業設計的組織管理、教師、學生資格考核、畢業設計常規過程（選題、開題、中期）考核、畢業論文撰寫和答辯檢查等環節，對畢業設計的規范化管理是提高畢業設計質量的重要措施。
PDCA 循環是計劃（Plan）、執行（Do）、檢查（Check）、處理（Action）工作循環的簡稱。它是企業推行全面質量管理（TQC） 在方法上的重大變革。它將過去事后檢驗把關為主的質量管理轉變為預防為主和改進為主的質量管理；把過去分散管理方式轉變為系統、全面綜合治理的方法；把過去管結果轉變為管因素、管過程的科學管理方法。這個循環工作法是美國的戴明發明的, 故又稱 “戴明循環”。這4個階段的主要工作為:
第一階段為計劃（P） 階段：確定任務、目標、活動, 并作好所有需要的軟、硬件準備工作；第二階段為執行（D） 階段：按照計劃要求及制定的目標、標準、操作規程去組織實施；第三階段為檢查（C） 階段：將實際工作結果與計劃內容相對比, 通過檢查, 看是否達到預期效果,找出問題和異常情況；第四階段為處理（A） 階段：根據比較結果采取一定措施, 糾正偏差、總結經驗、改正缺點。
三、基于PDCA循環的道路工程畢業設計過程管理模式
結合道路畢業設計任務書要求和設計特點，將道路畢業設計過程分為六個部分，每部分分為PDCA四個階段，道路工程畢業設計PDCA過程管理流程見圖1。
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圖1道路工程畢業設計PDCA過程管理
第一部分 平面設計（2周）
P1――結合設計任務書收集資料，整理相關設計標準、規范和設計參數，結合地形圖和地質資料完成路線選線等平面設計。
D1――學生按要求完成任務后提交設計文件。
C1――檢查學生提交的設計文件，查看整理設計參數的是否正確，平面設計是否滿足要求，并要求學生給老師講解選擇平面參數的理由和選線時考慮的因素。
A1――對存在的問題進行改正，平面線形進一步優化，總結平面設計的方法和經驗。
第二部分 縱斷面和橫斷面設計（2周）
P2――結合最終確定的平面線形，繪制縱斷面地面線，選擇合理的縱斷面設計參數，在保證平、縱組合的基礎上完成縱斷面設計，結合平、縱線形和視距要求進行橫斷面設計。
D2――學生按要求完成任務后提交設計文件。
C2――檢查學生提交的設計文件，檢查縱、橫設計及平、縱、橫組合設計是否滿足要求，并要求學生講解設計過程中如何考慮平縱組合和安全、經濟等問題。
A2――對存在的問題進行改正，縱、橫設計進一步優化，總結設計的方法和經驗。
第三部分 其他設計（2周）
P3――根據交通量數據、沿線氣候環境和道路建筑材料情況進行兩種路面結構設計，選擇一種作為推薦方案，繪制路面結構圖，完成一座小橋涵布置圖、路基綜合排水布置圖、路基防護與加固工程的立面圖和一處平面交叉平面布置圖。
D3――學生按要求完成任務后提交該部分設計文件。
C3――檢查學生提交的設計文件，檢查路面設計計算是否正確，結構型式設計是否滿足設計規范和施工要求，推薦方案是否合理。并要求學生講解設計過程中考慮的因素，有哪些因素沒有考慮到，如何進行處理。
A3――對存在的問題進行改正，設計方案進一步優化，歸納設計步驟和設計經驗。
第四部分 撰寫設計說明書（1周）
P4―結合設計情況，對平縱橫設計、路面結構設計、路基排水設計、邊坡防護與加固設計、小橋涵型式選擇與設計、平面交叉口型式選擇與設計等過程中計算步驟和計算結果進行分析說明。
D4―學生按要求完成任務后提交設計說明書。
C4―檢查學生提交的設計說明書中每一步的計算是否正確合理，是否與設計圖一致。要求學生講解部分計算的步驟和參數選擇的方法。
A4―對存在的問題進行改正，完善設計說明書，總結設計方法。
第五部分 設計成果整理與提交（1周）
P5―將最終的設計圖紙和設計說明書進行整理，并按畢業設計（論文）格式進行排版并裝訂。
D5―學生按要求完成任務后提交設計資料。
C5―檢查學生提交的設計資料，檢查圖紙中是否存在紕漏或錯誤，檢查設計說明書是否按規范格式進行書寫，設計說明中是否存在與圖紙和實際不符的地方。
A5―對存在的問題進行改正，完善后再進行整理和裝訂。
第六部分 答辯和成績評定（1周）
P6――由指導老師結合學生的平時表現和提交的設計資料給出評閱意見和指導成績，由評閱老師結合學生的設計資料給出評審意見和評閱成績，通過答辯后由答辯小組根據答辯時學生的表現給定答辯成績，并做好答辯記錄。
D6――資料提交與答辯，并進行成績評定。
C6――檢查提交的設計資料是否齊全，檢查各種成績和答辯記錄是否規范合理。
A6――對設計資料和成績等進行核定，總結整屆畢業設計過程中存在的問題以及應注意的事項，為下一屆畢業設計制訂計劃時提供參考和借鑒。
四、結論
1.本科畢業設計是培養學生綜合運用所學專業知識、分析解決理論和實際問題的能力及科學研究能力的最后一個重要實踐教學環節，是學生理論聯系實際的一次綜合訓練和考核。通過畢業設計的進行，可以培養學生創新和實踐的基本素質，培養學生勇于探索、嚴謹推理、用實踐來檢驗理論、全方位考慮問題等科學技術人員應有的素質，培養學生綜合運用所學知識獨立完成課題的工作能力，培養學生從文獻、科學實驗、生產實踐和調查研究中獲取知識的能力。
2.基于過程管理PDCA基本原理及其循環思想，將道路專業本科畢業設計各部分設計內容分為四個階段進行控制，通過計劃、執行、檢查和處理四過程，從過程與整體控制畢業設計內容和質量。
3.通過分析目前道路專業本科畢業設計存在的問題和原因，以山東交通學院道路工程專業本科畢業設計為案例，借助PDCA基本思想，提出了道路路線平面設計、縱斷面和橫斷面設計、其他設計、撰寫說明書、設計成果整理與提交、答辯與成績評定六大部分設計內容PDCA基本內容和控制指標，構建了完善的道路專業本科畢業設計PDCA循環管理體系。
［參考文獻］
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篇5
1.2道路運輸生產規律對高職人才培養的要求
高職教育人才培養的基本特征是以培養具有必要理論知識和較強實踐能力，適應生產、建設、管理、服務第一線需要的高技能專門人才為根本任務，學生應在具有必備的基礎理論知識和專業知識的基礎上，重點掌握從事本專業領域實際工作的基本能力和基本技能，具有良好的職業道德和敬業精神。道路運輸呈高峰周期變化的生產規律對高職教育提出了新的要求。一是根據道路運輸業的發展以及企業對公路運輸與管理專業人才的具體要求，結合高職教育的特點，必須合理定位人才培養目標。公路運輸與管理專業的人才培養目標定位為：培養德、智、體、美全面發展，掌握一定的專業理論知識、具有較強實踐能力和良好的職業道德，能適應道路運輸生產與管理第一線需要的“下得去、留得住、用得上”，從事道路運政管理、汽車運輸企業經營管理、汽車運輸運站務管理等工作的高技能應用型專門人才。畢業生的主要業務崗位群包括：道路運政執法人員、汽車站務管理員、汽車客運服務員、汽車運輸調度員等以及其它與本專業相關的崗位。二是在運輸繁忙期間，道路運輸行業和企業需要大批具有專業理論知識和良好職業道德的高素質人員臨時頂崗，以保證道路運輸生產有序進行。根據道路運輸業的生產規律，學校必須充分考慮道路運輸行業和企業的用人需求，主動加強與企業的合作，實時調整專業教學計劃，在運輸生產繁忙時期，安排學生到企業參加頂崗實習，掌握從事本專業領域實際工作的基本能力和基本技能。
2人才培養模式的構建和運行
2.1“旺入淡出，工學交替”模式的構建
“工學交替”，顧名思義就是課堂學習和生產崗位做工交替進行。對于職業院校來說，通過工學交替模式進行教學，不僅能夠培養學生的實踐動手能力，而且可以通過學生頂崗工作獲得一定的報酬，同時，還能夠培養學生的企業文化、職業道德等方面的素質。“旺入淡出”，是指根據道路運輸高峰周期的生產規律特點，每年的“五一”、“十一”和“春運”等道路運輸繁忙階段，道路運輸行業和企業需要大批高素質的運輸管理人員，學校根據行業和企業的用人需求，實時調整教學計劃，安排學生到行業和企業參加生產性頂崗實習。而道路運輸生產非繁忙季節，安排學生在學校進行理論學習和校內實訓。同時，每年從1月初開始到6月底，學校根據用人單位的需求和學生就業意向，將畢業生安排到各地有就業意向的單位進行為期6個月的就業頂崗見習，這一階段的實習與就業接軌，在實習過程中，要求學生針對實習單位的具體工作任務撰寫案例式畢業論文，并進行畢業論文答辯。根據公路運輸與管理專業的培養目標，學校安排學生到相關的道路運輸行業和企業進行能力進階式的生產性頂崗實習。頂崗實習計劃由學校和實習單位共同擬定，頂崗實習的崗位主要包括道路運政管理、汽車運輸站務管理、汽車客運服務、汽車運輸調度等職業崗位，按照“學習—實踐—再學習—再實踐”的認知規律，實行由“學校—企業—學校—企業”相結合的工學交替人才培養模式。同時，學生頂崗實習的崗位與內容隨時間進程的不同而變換，確保全方位鍛煉和提高學生的職業能力和綜合素質。“旺入淡出、工學交替”人才培養模式的教學安排如表1所示。
2.2“旺入淡出，工學交替”模式的運行
2.2.1依托交通行業，建立穩定的校外實習基地
實踐工學交替，必須與行業和企業深度合作，選擇和建立穩定的校外實習基地，確保“校外實習基地的建立”與“崗位職業能力的培養”一一對應，以全面培養學生的崗位職業能力和綜合素質。根據公路運輸與管理專業的培養目標和職業崗位群的要求，我院先后與廣州天河汽車客運站、東莞市汽車客運總站、江門市汽車運輸集團、東莞市交通運輸局、中山市交通綜合行政執法局、深圳恒譽光明運輸集團公司等6家道路運輸行業與企業，簽訂了長期穩定的校外實習基地協議。根據校外實習基地的選擇原則，這6家單位地處珠三角地區，區域經濟比較發達，具備如下優勢：一是道路運輸呈高峰周期的變化特征明顯，運輸業務量大，職業崗位需求量多，在運輸高峰周期，每家單位能同時吸納10名至40名學生參加頂崗實習。二是企業規模大，如廣州天河汽車客運站和東莞市汽車客運總站都是交通部核定的一級汽車客運站，站場設施和設備齊全，管理規范，學生能全面系統地學習先進的運營管理方法和崗位職業技能；三是合作基礎好，行業和企業都具備良好的頂崗實習設施、豐富的實習管理經驗和后勤保障措施。通過加強校企合作，選擇和建立校外生產性頂崗實習基地，確保學生在運輸高峰周期的頂崗實習得以順利開展，使學生能在真實的運輸生產環境中鍛煉和提高自己。
2.2.2實施精細化管理，保證人才培養模式的有效運行
為了保證“旺入淡出，工學交替”模式的長期有效運行，學校必須建立與工學交替相適應的配套管理制度。包括學生頂崗實習管理制度、頂崗實習指導教師管理制度、學生頂崗實習成績的評價標準、校外實習基地管理規定等，保證校外實習基地的正常運行。“旺入淡出，工學交替”模式的運行保障措施如下：
一是成立運行組織機構。成立由學校代表、企業代表、運輸行業和企業專家、職業教育專家等參與的運行組織機構，制定管理規章制度和政策保障措施，建立健全實習基地。
二是制定頂崗實習相關規程。與企業一起制定學生頂崗實習方案和學生實習指導手冊，制定實習生的考核標準及考核辦法，制定學校教師到企業參加實踐鍛煉的工作條例及管理辦法。
三是對學生進行教育與培訓。每次頂崗實習之前，學生要接受運輸企業的安全生產教育、崗位操作規程、企業文化與規章制度的學習。
四是聘請企業實踐指導教師。學校聘請了行業或企業經驗豐富的管理人員為頂崗實習學生的指導教師，通過在汽車運輸站場的調度、站務、咨詢、行包、售票、檢票、乘務、安檢及行業主管部門的道路運輸稽查等崗位上實習一段時間，掌握崗位技能的要求后正式頂崗。
五是加強學生的職業道德教育。職業道德教育貫穿頂崗實習的始終，學院安排專職教師進入道路運輸行業或企業，管理學生的實習，與企業共同合作，加強學生的職業道德教育，配合企業做好學生的思想工作，引導學生不怕艱苦、克服困難、愛崗敬業，提高職業素質，樹立良好形象。
六是加強學生專項技能培訓。行業和企業定期安排道路運輸管理專家和一線運營管理人員針對不同的工作崗位進行專題講座，提升學生的職業技能。
七是撰寫案例式畢業論文。學生畢業實習與就業接軌，學校根據用人單位的用人需求和學生的就業意愿，實行雙向選擇，優先安排學生到有用人需求的單位進行畢業頂崗實習，學生針對在實習過程中遇到的實際工作問題，撰寫案例式畢業論文，進行畢業論文答辯。
八是對實習成果進行綜合評價。學生頂崗實習結束后，企業指導教師和學校專業教師對頂崗實習的學生進行測評，根據學生在實習過程中的職業素質、專業能力、協作能力和實習報告等進行綜合評價，評定學生的實習成績，企業為學生發放薪酬。
九是對實習過程進行持續改進。根據實習過程中出現的問題提出修改措施和意見，總結實習經驗，對頂崗實習運作方式進行持續改進。
3人才培養模式改革的實施效果
通過實施“旺入淡出，工學交替”人才培養模式，學校與運輸企業深度合作，共同確定培養目標、制訂人才培養方案、考核標準和考核方法，在課程體系改革、“雙師”結構教師隊伍建設、實踐教學環節等方面，充分利用學校和企業兩種教育資源和教育環境，采取在校內理論學習和實訓，校外頂崗實習、現場教學、結合生產實際問題撰寫畢業論文、技能考核等多種形式來提高學生的實踐技能和整體素質，提高學生的就業競爭力，實現了學生、學校和企業三方受益。
3.1促進人才培養模式的轉變
通過校企合作，建立了有運輸行業和企業專業人員參加的專業指導委員會，學院與企業共同制定人才培養方案，共同優化人才培養過程，把以課堂教學為主的學校教育和直接獲取實際經驗的校外工作有機結合。學生在校內以受教育者的身份，根據專業教學的要求參與各種以理論知識為主要內容的學習活動，在校外根據道路運輸行業和企業的用人需求以“職業人”的身份參加與運輸管理相關聯的實際工作，促進了人才培養模式由以課堂為主向工學結合的轉變。如：我院與廣州天河汽車客運站、東莞汽車客運總站東莞市交通局等單位簽定了產學合作協議，共建公路運輸與管理專業，東莞汽車客運總站每年春運期間，接受我院公路運輸與管理專業學生進行頂崗實習達60人，到目前為止該企業已接受300名學生到站參加頂崗實習。同時學院聘請了10名來自道路運輸行業和企業的一線管理人員為該專業的兼職教師，擔任現場教學和實習輔導，實現了專業教師隊伍的“雙師”結構。近兩年，共有10名專業教師輪流到運輸行業和企業進行實踐鍛煉，提高了校內專職教師隊伍的“雙師素質”和科技服務能力，專業教師與合作單位共同編寫教材3本。圍繞培養學生職業能力和綜合素質，對原有課程進行了重新整合，構建了以公路運輸管理實際工作任務為引領的課程體系。
3.2提高了學生的職業能力和綜合素質
實施“旺入淡出，工學交替”人才培養模式，學生在行業和企業真實的工作崗位上頂崗實習一年，給學生帶來了如下方面的利益：一是使學生將理論學習與實踐經驗相結合，看到了自己在學校中學習的理論與工作之間的關系，從而加深對自己所學專業的認識，提高他們理論學習的主動性和積極性。二是學生的專業學習具有良好的實踐條件，通過運輸高峰周期的企業頂崗實習，綜合運用所學專業知識與技能，在道路運輸行業和企業的工作中，完成從學校學生到運輸企業生產管理一線運營管理人員的角色轉變，掌握崗位職業能力。三是在實習過程中，校外實習輔導教師和企業員工用企業文化、企業精神、企業的質量意識和競爭意識影響教育學生，用企業嚴格的管理和敬業精神，促使學生養成良好的健康的習慣，明顯地提高了學生的綜合素質。四是學生頂崗實習期間，企業根據實習崗位和時間給每位學生發放酬薪，使學生通過勞動獲得收入，減輕學生的經濟負擔。五是有助于學生就業的選擇，為學生提供了通過參加實際工作來考察自己能力的機會，使他們有優先被企業錄取的機會，提高了學生的整體就業率。2009年該專業畢業生的整體就業率為99.7%，2010年達到100%。
3.3促進了企業的發展
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【關鍵詞】 國內一批建筑由帶來室內熱環境控制 消應當在設計中與城市整體環境的關系
【本頁關鍵詞】省級國家級期刊快速發表 學術期刊論文投稿歡迎來稿
【正文】
部分架空一一在高層建筑底部保留更多的必要空間，同時將剩余部分通過結構手段高高抬起。紐約100William 街的一幢辦公綜合體，將低層部分局部架空，并開辟步行空間，同大廈內的零售商店與餐廳相聯系，經由自動扶梯可上達辦公樓、下抵地下商場，還可與未來的地下鐵路車站連接。3 室內空間的互化在基地緊張的情況下，能刺激公共活動的建筑底部零售商業常常因要留出室外、半室外空間而被犧牲掉；同時大量的室外公共空間難于管理，并易受惡劣氣候( 如嚴寒地區的冬季和亞熱帶地區的梅雨季節等) 的影響。為了解決這些問題，通過對公眾開放的室內步行通道、中庭等的開發，將城市公共空間引入建筑室內已成為一種趨勢。室內步行通道——在建筑的內部底層，可以結合功能布置開辟出步行通道，平時不予封閉，任由市民通過，成為聯系道路與道路、建筑與建筑的路徑。美國芝加哥的南韋克綜合大廈的兩個出入口分設在兩條相互垂直的大街上。它們之間通過建筑內部一條“L”形的公共直廊相聯系，將城市公共空間引入室內。同時在通道周圍布置各種商店和其他服務設施，為大廈底層的商業活動帶來了生氣。上述將建筑室內空間與城市公共空間互化的做法，在國內建筑中的應用日益增多，滿足了人們對于空間舒適度及品位要求的提高。特別在一些大型綜合體的實踐中，進行了將室內步行通道和中庭結合設置的嘗試。國內一批建筑由帶來室內熱環境控制、大窗防水、消應當在設計中與城市整體環境的關系，更好地推動其健康發展，不僅是當代建筑師和城市規劃師應當共同關注的重要課題，同時也需要社會各界的共同努力才能得以真正實現。防安全及管理等方面的諸多問題結合具體措施特別注意加以解決。
【文章來源】/article/35/6218.Html
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首先，我要衷心感謝導師孫德林教授。他為人謙和熱情，治學嚴謹細心，論文的順利完成與孫老師悉心指導和他的嚴格要求是分不開的。從論文的選題方向、論文框架等大的環節到論文的語法、措辭等細節始終都認真負責地給予我深刻而細致的指導，幫我拓寬思路，完善細節。在三年學習過程中，孫老師不僅傳授了我大量關于研宄方法、學術思維等專業方面的知識，更是在平日言行中教會了許多為人的道理。這一切都都使我獲益匪淺，并會終生受益。
其次，還要感謝郝景新老師、郝曉峰以及陳新義等老師在我論文完成過程給予專業方面的指導和幫助。感謝學院造型實驗室呂老師，給予我試件制作方面的指導。感謝實驗室楊萬全師傅、葉太強師傅對我試件制作的幫助。
同時，我還要感謝王薇、曾蔚霞、譚任、金燕紅、劉科、杜洪泰等同學在我學習和工作中的幫助與支持，感謝張瑤、郝睿敏等同學為我熬粥、做菜、洗衣服，給與了我生活上莫大的幫助與關心；另外，還要感謝陳勇、蔣成、王佩琳、劉明輝等師弟師妹在我研究生期間的陪伴，這份情誼我將永遠銘記設計專業畢業論文致謝詞范文設計專業畢業論文致謝詞范文。
最后，我要感謝我的父母對我讀研期間的關懷，有你們的支持與鼓勵我將更有信心來面對未來。
三年時光轉眼即逝，有了各位師長同學的陪伴才使我此期間收獲喜悅、得到成長，讓我此時覺得遠處的路不再遙不可及，高處的山不再高不可攀。
與戴向東老師精心指導下完成的。從論文的選題、研宄路線的確定，到論文的撰寫和修改無不傾注著導師們的心血。三年中在學習上和生活中兩位導師給予我無微不至的關懷。他們勇于開拓創新的膽識和能力，樂觀豁達的生活態度，廣博的學識和嚴謹的治學態度也令我終身受益，永難忘懷，成為我今后學習和工作的楷模。在此謹向我的袁老師與戴老師表示深深的敬意和由衷的感謝。
設計專業畢業論文致謝詞范文二
本篇報告是我自己在實踐和對室內設計的理解的心得，也是對這幾個月實習成果的展示，本次畢業論文已經接近尾聲，作為一個專科生的畢業設計，由于經驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒有老師的督促指導，以及一起工作的同學們的支持，想要完成這個設計是難以想象的。
在這里，首先我要感謝我的導師。×老師平日里工作繁多，但在我做畢業論文的每個階段，從外出實習到查閱資料，設計草案的確定和修改，中期檢查，后期詳細設計，裝配草圖等整個過程中都給予了我悉心的指導。我的設計較為復雜煩瑣，但是×老師仍然細心地糾正圖紙中的錯誤。除了敬佩老師的專業水平外，他的治學嚴謹和科學研究的精神，也是我永遠學習的榜樣，并將積極影響我今后的學習和工作。祝他在未來的日子生活美滿，事業興旺。
其次，我要感謝××××職業技術學院-----我的母校大學三年來對我的大力栽培，祝母校明天更輝煌。感謝我身邊的同學們，因為有你們，我的大學很精彩。祝你們的未來多姿多彩。
設計專業畢業論文致謝詞范文三
本論文的順利完成，也離不開其他各位老師、同學和朋友的關心和幫助。劉文金老師、唐立華老師、孫德林老師、張響三老師、夏嵐老師、李賜生老師、李克忠老師、李敏秀老師、劉文海老師、郝景新老師、肖德榮老師、黃亞楠老師等等老師都對論文的修改都給予了許多寶貴的建議，在日常生活各個方面給予無私的關心與幫助，在此表示由衷的感謝。
感謝益陽小郁研究所、湖南工藝美術職業學院的老師以及領導的親切關懷，特別感謝益陽小郁竹藝法定傳承人危祿綿先生與工藝美術大師劉宗凡老先生對論文提供的指導意見以及研宄場所與實驗器材，同時感謝熊志明先生在我學習制作小郁竹家具時的諄諄教導，感謝黃耀輝老師提供的攝影幫助設計專業畢業論文致謝詞范文論文。
感謝同窗好友金燕紅、姚文亮、劉科、陶振平、杜洪泰、彭娟、譚任等同學的幫助和支持
感謝同室好友郝睿敏、王薇在生活中的關心和幫助。
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本科畢業生應該選擇服務
論文關鍵詞：本科畢業生,服務
為什么筆者不同整治本科生亂象，其實很簡單，首先中國目前的本科畢業論文只是一個畢業的形式，并不能體現大學生的專業的綜合學習能力；其次，當前的本科畢業生面臨嚴峻的就業壓力，他們需要在在實際的工作中去鍛煉，而不是在圖書館翻閱前人的研究成果，這是學術型碩士應該去做的事情，本科生沒有能力更沒有時間去做這些；最后，本科生應該在實際的工作中尋找機會，抓住機會，為自己的將來鋪平道路，這才是最應該去做的事情。小學教學論文
當今網絡發達，風潮“興盛，大部分論文中介機構都會給論文需求者“私人訂制”，明碼標價，能夠保證通過檢驗的。不過需要注意的是，網絡容易受騙，在選擇服務時，一定要選擇正規的機構，這些專業的機構大部分都是來自全國211、985高校的碩士研究生，前多去幾家公司詢問，選擇一個靠譜的中介服務是重要的。
篇9
作者簡介：宋高嵩，男，1964年出生于山東省平度市，工學碩士，教授，從事工程：土木工程教學，研究方向：道路工程規劃設計。林莉，哈爾濱理工大學 ，副教授。王曉東，哈爾濱理工大學 ，講師。
1、土木工程專業實踐教學體系的內容及存在的問題
按照土木工程（建筑、道橋）專業人才培養方案，制定了包括必修課、限選課、任選課三個層次的教學計劃。該計劃的特點是：文理滲透的公共基礎，系統寬厚的技術理論，靈活多樣的專業方向，多維立體的實踐體系。在教學內容上[1] ，精選課程內容，做到厚基礎，寬口徑，減少必修課門數，增加選修課門數，提高新技術、新工藝、新材料等現代科學技術和現代管理技術的含量。方案設計[2]如下：
公共基礎課（人文社會+數理化+外語+計算機文化+體育等）一公共理科平臺
專業基礎課（力學+地質水文+測量+材料十結設十土木概論等）一大土木基礎平臺
（兩大平臺）+（道路+橋梁課程模塊）一道路與橋梁工程方向
（兩大平臺）+（結構工程課程模塊）一建筑工程方向
從以上人才培養方案來看，似乎沒有什么問題，但具體到每個細節和環節來看，如何提高學生素質，如何培養創新型人才方面，操作性不強，目標不明確，難道就是增加或者減少幾門課程就做到創新了嗎，人才的培養素質就提高了嗎？從事土木工程建設設計、施工和管理的人員必須具備吃苦耐勞的創業精神和精益求精的工程質量意識。以培養學生創新、創造和創業能力為重點，以造就適應現代知識經濟時代需要的高素質的應用型人才為目標，構建素質教育目標體系和工作體系。經過四年的學校生活，在濃郁的育人氛圍中，養成人才必備的優良素質。目前的三段式人才培養方案是沒有什么問題的，但在如何提高學生的工程實踐能力，培養創新型人才方面存在許多不足，尤其實踐環節，缺乏考核標準，尤其對學生的整體評價不合理。本文從土木工程專業的實踐教學環節從發，探索研究創新型人才培養的新思路。土木工程實踐教學環節包括實驗、實習、課程設計、畢業設計等。
1. 培養創新型本科人才，提高實驗教學效果的新思路
1.1計算機課程的上機訓練與考核的創新改革
傳統的上機訓練是學生上完理論課后，組織學生到計算機室練習，由于時代的發展，以及智能手機的廣泛運用，學生對計算機基本操作和練習非常不感興趣，尤其很多學生幾乎每人一臺筆記本，結果造成上機效果非常不好，打游戲，玩手機現象非常普遍。基于以上情況，結合學生的特點，把學生上機訓練的內容，設置成游戲通關的模式，學生每過一關，相當完成一個上機訓練項目，由易到難，由淺入深，循序漸進，根據學生的過關情況進行成績評定。這種既提高學生的學習興趣，又激發學生的創新能力，兩者結合，達到較好的教學效果。
1.2 土力學、建筑材料試驗課的創新改革
土力學、建筑材料試驗課與工程實踐結合緊密，但由于學生課前準備不充分，再加上目前學生普遍動手能力較差，另外，土力學、建材試驗課接觸的試驗原材料如沙土、水泥、石料等較臟，環境差，造成學生參與意識差，試驗無從下手，試驗數據不準確，效果不理想等狀況。這類試驗課改革的思路是教師上課前先把試驗項目告訴大家，讓學生分組上網收集資料編寫試驗項目所需的原材料、試驗儀器和操作步驟，當然，上試驗課程前教師可以先領著學生參觀試驗儀器，并檢查試驗準備情況。上實驗課時，教師主要負責檢查，糾正學生試驗過程中的錯誤，讓學生獨立完成試驗項目，并且鼓勵學生在實驗時提出自己對實驗方法、試驗儀器的改進、改良，這種方法可以提高學生的獨立思考和操作能力，由被動變為主動，由上實驗課時不知所措，到上實驗課時自己盡快完成，既節省了時間，又提高了學生的動手能力。一舉多得。當然，比較理想的的土力學、建筑材料試驗課程的上課方式是采用集中訓練的方法，土力學一周，建筑材料3～4周，讓每個學生在實驗室獨立系統地完成每一個試驗項目，采用抽簽比賽的方式進行考核，效果會更佳。另外，鼓勵學生積極參加全國試驗員資格考試，獲得試驗員資格證書的成績評定為優秀。
2. 培養創新型本科人才，提高課程設計教學效果的新思路
土木工程專業的課程設計包括混凝土樓蓋設計、預應力混凝土簡支梁設計、單層廠房設計、房屋建筑學、梁橋工程設計、結構工程基礎設計、橋梁基礎設計、鋼結構設計、路基路面工程設計、施工組織、道路勘測設計。這些課程設計概括起來，主要包括兩項內容：一是設計計算分析，另一種是計算分析和結構外形設計。
對屬于純粹計算分析的課程設計，例如，施工組織中的概預算計算分析，路面設計中的厚度計算、預應力混凝土簡支梁設計、橋梁基礎設計等、建議鼓勵學生使用計算分析軟件來代替繁瑣的手工計算，把學生從枯燥的計算中解放出來，學生盡可能地掌握軟件使用技巧，有可能的話，讓學生參與計算程序的修改和調試，提高學生的分析問題，解決問題的能力。鼓勵學生參加造價員從業資格等考試，對獲得造價員資格證書的學生，施工組織課程設計成績直接評定優秀。
對于屬于結構外形設計為主，計算分析為輔的課程設計，如房屋建筑學、橋梁工程設計、路基擋土墻設計、單層廠房設計、道路勘測線形設計等，建議教師在上理論課時就把課程設計題目提前布置下去，鼓勵學生采用紙質模型、繪圖渲染等手段表現設計效果，最后課程設計期間，鼓勵學生全身心投入設計中，采用競賽的方式進行成績評定，例如房屋模型大賽、橋梁模型結構大賽等形式，激發學生的創新激情，調動學生參與的積極性，充分發揮學生的主觀能動性，為培養創新人才奠定基礎。
3. 培養創新型本科人才，提高實習教學效果的新思路
土木工程專業的實習包括認識實習、測量實習、地質實習和生產實習
對于認識實習，傳統的做法是參觀城市的著名建筑、著名橋梁和預制廠等內容，寫實習報告的形式完成實習內容，為了增加認識實習的知識性、趣味性，在參觀的基礎上，聘請有關工程師、項目經理實地講解和講座的形式，實習成績考核采用知識競賽的形式進行評定。
對于測量實習，可采用與工程實踐相結合的方式，積極與學校附近的公園、小區聯系，為他們測繪地形圖，通過實踐提高學生的測繪水平，另外，開展測量競賽考核活動，例如，水準高程測量大賽、導線閉合測量大賽，既提高學生的測量技術水平，激發學生的學習興趣，培養學生的參與意識、創新意識，又可以公平合理地評定學生成績。同樣，鼓勵學生積極參加測量員資格考試，獲得資格證書的給予獎勵。
對于地質實習采取實地踏查與鑒別分析相結合，采用礦石鑒別大賽等手段，提高學生巖石鑒別能力，發揮學生的創新能力和鑒賞水平。
對于生產實習，多年來一直采取與生產相結合的辦法，學生直接參加工程建設第一線，頂崗掛職鍛煉，實習結束后寫一份實習報告和交一份實習鑒定進行評定成績，總體看來沒什么大問題，但在成績考核方面，應根據學生工地實際情況，在實習期間擬定論文題目，結合工程實際撰寫科研論文，實習結束進行論文答辯，對優秀論文推薦雜志發表，實習產學研一體化同步發展。使學生的創新水平得到真正實質性提高。
4. 培養創新型本科人才，提高畢業設計教學效果的新思路
學生的畢業設計是學生能力的綜合培養的重要階段，應該從選題開始，進行有針對性的引導和培養，根據學生大學近三年多來的學習體會、就業情況、考研情況以及將來的自身發展情況綜合考慮。
對于已經考上研究生的學生，著重從科研能力方面培養，在畢業設計階段跟著導師從事科研工作，撰寫切實可行的科研論文，對于能發表EI、SCI檢索的論文，畢業設計按優秀成績評定。
對于已經簽訂就業單位的學生，應根據就業單位的實際情況和將來的就業要求，實行雙導師制，由用人單位和學校各指派一名指導教師，共同研究和探討畢業設計題目，學生可以在用人單位提前實習就業，在此期間完成畢業設計或者論文，但必須和工程生產實踐相結合，解決工程中出現的疑難問題，或者有所創新，例如改良、改進試驗檢測方法、施工方法、施工設備等，只要有創新點，就可以完成畢業設計，有發明專利的成績直接評定優秀。
對于未簽訂就業單位的學生，重點從工程基本訓練方面選擇畢業設計題目，例如，道路線形設計、玻璃幕墻設計、超市設計等內容，在設計過程中，讓學生提出自己的創新思想，另外，鼓勵學生從基礎做好設計，把基本知識掌握牢固，一步一個腳印的做好每個設計。在設計中讓學生體會腳踏實地，不要好高騖遠，端正就業態度。最后取得設計、就業雙豐收。
5、結論
培養創新型土木工程本科人才，不是簡單的喊口號，應該從人才培養方案入手，貫穿教學的每個環節，處處體現培養創新型人才思想和方法、手段。我們從土木工程專業教學實踐的各個教學階段分析研究了培養創新型人才的創新模式和創新思想，在應用中取得了良好效果。開展實踐性教學是創新人才培養模式的重要方面，在教學計劃制定過程中，加大實踐性教學的比重，盡可能地將實踐性教學貫穿于高等本科教育的全過程，使教學方式從“以教為主”，逐步向“以學為主”轉變。學生只有通過實際演練才能提高學習的自主性和創造性，才有可能形成創新能力和實踐能力。在這方面，與企業的合作能夠起到有效的促進作用。本科教育要重視培養學生的創新能力、實踐能力和創業精神。當今社會對大學生的基本要求，不僅需要有全面的知識，而且需要有更好的適應性、開拓性，有更加靈活的創新意識和更加健全的創業心理。加強實踐教學為學生這些創新素質的培養和提高創造了基本條件。從這個意義上講， 創新型人才培養模式必須從細節入手，貫穿實踐教學的每個環節是實施素質教育、促進學生全面發展的重要載體。
參考文獻：
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彈指一揮間，大學四年已經接近了尾聲。當自己懷著忐忑不安的心情完成這篇畢業論文的時候，自己也從當年一個從山里走出的懵懂孩子變成了一個成熟青年，回想自己的十幾年的求學生涯，雖然只是一個本科畢業，但也實屬不容易。首先，從小學到大學的學費和生活費就不是一個小數目，這當然要感謝我的爸爸媽媽，他們都是農民，沒有他們的勤勤懇懇和細心安排，我是無論如何也完成不了我的大學生活。沒有他們的支持和鼓勵，我也不可能完成我經濟學第二專業的學習。當然，一個農民家庭要同時供兩個大學生上學，沒有別人的幫助和接濟是相當困難的。因此我要感謝那些在我求學時對我經濟和精神上幫助的親戚、朋友、老師和同學們，我的生活因你們而精彩和充實。
華中科技大學，這里嚴謹的學風、優美的校園環境使我大學四年過的很充實和愉快。我第一學期是在哲學系度過的。在這短短的半年時間里，我有幸和許多優秀的同學一起學習，聽睿智的哲學老師講授哲學。后來由于一些本可抗拒但一時沖動的原因，我依依不舍的離開了哲學系，離開了親愛的哲學系的老師和同學們。雖然只有短短的半年時光，但我確實學到了很多有用的知識，尤其是對我思想和方法上的指導。這些有用的東西一直對我大學的學習和生活有很重要的指導作用，我相信，這些東西將伴隨我走完整個人生的道路。現在回想起在哲學班的日子，還是那么的溫馨和愜意，我不能不感謝當時哲學班的每一位同學和老師，跟你們在一起學習、生活，那真是其樂融融，妙不可言！
大一下學期，我轉專業來到了一個新集體，開始了新的專業。雖然老師和同學都是新的，專業是新的，但我仍然感受到了那種來自老師和同學們的熱情和融洽！這對我融入新環境，對新專業產生興趣是非常重要的。公管院的老師更是讓我難忘，他們嚴謹的學術態度，幽默風趣的授課方式給我留下了深刻的影響。在這篇論文構思和寫作過程，我的論文指導老師王國華教授，對我論文的完成更是功不可沒，王老師每次給我的疑問給予細心的解答并給出寫作建議，對我的論文進行細心的修改，使得我的論文結構一步一步的完善，內容日趨豐滿。沒有王老師的細心指導，這篇論文是不可能完成的。
書到用時方恨少，在這篇論文的寫作過程中，我深感自己的水平還非常的欠缺。生命不息，學習不止，人生就是一個不斷學習和完善的過程，敢問路在何方？路在腳下！
篇11
從近年來畢業設計教學的實踐環節了解到，道路工程專業畢業生的畢業設計普遍屈從于土木工程的方向。在其畢業設計的過程中主要遵從這么幾種模式。在指導老師安排題目后，開始實行畢業設計、英文論文翻譯以及設計報告，然后就是開始實行畢業論文的設計。通常情況下，該專業的學生都是每人一題。每個學生都是在指導教師的監督下完成設計道路工程專業的學生通常在接到論文設計的題目后，立即投入到畢業的設計工作中。在學校要求下采取相應的措施完成畢業設計。首先，實行畢業設計動員與畢業設計過程說明。在此過程中，學校會給學生布置遠期目標與近期目標。學生在各項轉杯工作完成后，就會立即到現場實行畢業設計。該專業學生的畢業實習通常會在道路工程，學生主要選擇高速公路。在學生實習的過程中，學生在專家講解、現場勘察、教師講解等環節中，進一步了解道路工程施工的每一環節。這樣學生就會對道路工程有一個全面立體的認識。在此環節之后，學生就會進入到畢業設計的階段。按照施工現場繪制出一份地形圖。進而確定道路的終點與等級。這樣學生就會對道路工程的相關規定有一個清晰明了的認識，從而積極投入到畢業設計中。通過系統的分析，就可以了解當前道路工程專業的畢業設計都是經過這么一個模式來實行。從現場到設計的各個環節，學生都有一定的掌握，進而也就在自己認識的基礎上開始畢業設計。
3道路工程專業畢業設計改進模式
通過前文的分析中就可以了解到，道路工程畢業設計在學生實習的過程中容易出現兩個問題。首先，畢業設計觀念出現問題。其次，畢業設計實踐出現問題。如果在這兩方面進行改進，將對學生的畢業設計非常有幫助。
3.1科學組織畢業實習
在大四學生面臨畢業的過程中，學校應當科學的組織學生開展畢業實習工作。應當盡量加長學生實習的時間，這樣才能讓學生充分的了解施工現場，對施工企業與企業文化有一定的認識。學校通過科學的組織學生參與畢業實習，就能夠讓學生深刻體會施工單位的日常工作。如此學生才有充足的學生與技術人員進行溝通。另外，教師在組織實習的過程中應當做好收集信息工作。促使畢業實習實踐過程與感受相互印證。當然科學組織學生開展實習工作，教師的畢業設計題目就應當盡可能做到完整、綜合，理論聯系實際。進而充分挖掘學生的潛在能力。這樣不僅加強了學生的綜合素質，也使其在完成畢業設計的過程中，能夠創新思維，將所學知識應用到畢業設計中。
3.2監督控制學生畢業設計工作
在學生實踐的過程中，學生的別一設計不應當與教師的交流相脫節。學生與教師之間形成良好的溝通交流，才能夠保證對學生的畢業設計監督工作。但是該項工作應當建立在有效的控制基礎上。由學校督導組、學院督導組、教研室、指導教師四機構組成，從畢業設計各個階段、每個過程，全方位對學生工作進行監督和掌控。學校的實際監督能力已經成型，而指導教師環節部分還需加強。因此，應該在畢業設計指導書的基礎上，嚴格按照要求進度進行監督。在中期階段對學員的實作情況進行中期考核，在整個畢業設計過程中，要求學生不斷的跟進畢業設計的工作實際情況，并擬定一份計劃，按照指導老師的要求，既要認真負責，定期檢查，在關鍵問題上把好關、作好導向工作，又要對學生放手鍛煉，充分發揮他們的主動性、創造性。在學生實習的過程中，監督控制學生的實踐，才能夠保證學生的畢業設計獲得良好的效果。
篇12
河北工業大學土木工程專業創辦于1950年，具有悠久的辦學歷史和豐富的辦學經驗。從早期的房屋建筑專業、工業與民用建筑專業，發展為建筑工程專業、交通土建專業，直到現在的土木工程專業、道路橋梁與渡河工程專業和交通工程專業，已積累了60余年的辦學經驗，擁有完善的教學條件、教學管理和質量監控機制；為河北省、京津以及周邊地區的建筑、道路、橋梁、交通等行業的研究機構、設計院（所）、施工企業和政府管理部門，輸送了大批合格的土木工程專業技術和管理人才，在河北省、天津市的土木工程行業和土木工程教育界享有較高的聲譽。畢業設計是本科教學計劃中的一個重要組成部分，是培養學生綜合運用所學基礎知識、基本理論和基本技能，解決工程實際問題和初步科學研究能力的一個重要環節，它具有鮮明的實踐性與綜合性。通過對畢業設計（論文）工作及教學質量進行檢查與評價，進而總結經驗，找出差距，分析影響畢業設計（論文）質量的因素，提出改進措施，不斷提高畢業設計（論文）質量，具有十分重要的現實意義。對于本科畢業設計質量的檢查具體體現在：（1）畢業設計（論文）前期至中期工作階段。對畢業設計（論文）的教學條件（選題質量及指導教師情況）及組織管理、學生狀況、中期檢查等情況進行抽查、評分。（2）畢業設計（論文）后期工作（答辯、評分）階段。對學生畢業設計（論文）的答辯情況進行抽查、評分。（3）畢業設計（論文）工作結束階段。對學生畢業設計（論文）質量進行抽查、評分。必要時，抽調部分學生畢業設計（論文）送外校評審。（4）畢業設計（論文）工作總結階段。召開總結評議會，總結檢查評估中出現的問題及經驗，研究進一步提高畢業設計（論文）質量的措施。寫出評估報告，提出對我校“畢業設計（論文）教學質量檢查評估指標體系”的修改意見。同時，組織申報、評選本年度畢業設計（論文）工作優秀單位及優秀指導教師。在評價過程中，不確定性因素很多。為更加可過的評價學生畢業設計質量。本文提出運用模糊評價理論來評價學生畢業設計質量。
一、多級模糊綜合評價模型的理論和方法
模糊綜合評價與其他確定性評價方法不同，它在評價過程中能充分考慮影響學生畢業設計質量的不同因素。首先用U={u1，u2，…，um}={選題質量，學生能力，畢業設計質量}等不同評價指標。V={v1，v2，…，vn}=優，良，中，及格，差表示不同評價指標所處評語集合。
1.首先構建畢業設計質量評價指標體系，本文根據土木工程專業畢業設計特點，構建了二級指標，二級評價指標可以更加清楚的實現指標值的量化。根據每個評價指標ui（i=l，2，…，m）對確定評判等級的影響程度不同確定權重模糊子集A，A={a1，a2，a3，…，am}其中ai為因素集中ui的權重值，ai≥0且ai=1。
2.設不同評價指標因素ui又包含s個二級評價指標，其評價指標集為ui，ui={ui1，ui2，…，uis}，對應的權重Ai={ai1，ai2，ai3…，ais}，ais表示uis在ui中的權重，ais≥0且∑ais=l。
3.設評價等級可分為n個等級，其評價集V={v1，v2，…，vn}=“優，良，中，及格，不及格”5個等級。
4.對每個ui的m個因素按作綜合評價。從ui到V的模糊關系用模糊矩陣Ri來描述。
5.然后再根據以下的模糊運算關系得到目標的綜合評價分數。
Ri=r11 r12 K r1nr21 r22 K r2nK K K Krm1 rm2 K rmnB=A·R=（a1，a2，a3，K，am）or11 r12 K r1nr21 r22 K r2nK K K Krm1 rm2 K rmn=（b1，b2，b3，K，bn）其中，rmn表示因素指標uis對于第j級評語vj的隸屬度。
二、多級模糊綜合評價模型在畢業設計質量評價中的運用
1.確定評價指標因素集。依據模糊不確定性綜合評價理論，確定土木工程專業評價指標體系，見表1所示。
2.評價指標等級。土木工程專業畢業設計質量評語集合分為v={v1，v2，v3，v4，v5}={優，良，中，及格，差}五個等級。
3.評價因素權重集。各指標因素權重集在表1中已列出。
其中一級指標權重為A=（0.20，0.60，0.20），二級指標權重為A1=（0.25，0.25，0.25，0.25），A2=（0.17，0.25，
0.17，0.17，0.07，0.17），A3=（0.50，0.30，0.20）。
三、結語
畢業設計是本科教學計劃中的一個重要組成部分，本文利用根據土木工程專業畢業設計特點，構建了畢業設計質量評價的指標體系，然后提出利用模糊綜合評價，使評價結果更加客觀、公正，大大提高了學生畢業設計的主動性，有利于提高畢業設計質量。
參考文獻：
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相信現如今大家的畢業論文已經撰寫到尾聲了吧，但是撰寫論文時少不了遇到很多困難，那么你知道數控畢業論文致謝詞應該怎么寫嗎？下面是學術參考網小編的分享，歡迎閱讀！
在本論文的撰寫過程中，從論文選題到搜集資料，從開題報告、寫初稿到反復修改，期間經歷了發愁不知如何著手、急躁、彷徨，到最終完成論文的那種喜悅心情。如今，伴隨著這篇畢業論文的最終成稿，復雜的心情煙消云散，自己甚至還有一點成就感。鐘海雄老師他作為我的指導老師都始終給予我細心的指導和不懈的支持。在鐘海雄老師身上我不僅學到了許多的專業知識，更感受到他工作中的兢兢業業，生活中的平易近人。此外，鐘老師嚴謹的治學態度和忘我的工作精神值得我去學習。正是由于他在百忙之中多次審閱全文，對細節進行修改，并為本文的撰寫提供了許多中肯而且寶貴的意見，本文才得以成型。在此向×老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。
隨著畢業論文的完成，意味著我即將告別這所學校，即將告別我的學生時代。心中有太多太多的不舍。但人應該向前看，迎接下一個程途。很感謝這三年來在我的成長道路上扶持過我，指點過我的人。感謝所有在大學期間傳授我知識的老師。同時我想特別感謝×××老師，她給了我很多幫助。趙老師在我眼里是個很有耐心很樂于幫助學生解決問題的老師，她平易近人，教學認真嚴謹。此外還要感謝我的家人以及我的同學們，是他們給了我關懷，幫助，給了我力量。同時還再次感謝我的指導老師——鐘海雄老師。
現在已經是踏入社會。這就要求自己得多一份責任和承擔。我知道要面對的抉擇和困難會很多，但是不管前途多么的未知和艱難，我會毫無畏懼地前行!我相信我自己。
