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近年來隨著社會經濟的快速發展，生產活動的集中程度和規模程度逐漸凸顯。企業間的生產資料交換和依賴關系錯綜復雜，對流通路徑和速度要求越來越高。現代物流就是要將流通從生產中剝離開來，重新整合物流資源，形成含運輸、倉儲、裝卸、配送一體化的專業物流系統和服務。同時以信息技術為手段，提高物流業務過程中信息的共享、傳遞、跟蹤、查詢等一系列用戶活動的處理能力。

2 國內外現狀及研究意義

世界各國物流運輸管理信息化的進程都不一樣，發達國家擁有成熟完整的物流端到端系統，貨物領域采用先進的條形碼和RFID電子標識錄入系統，貨源跟蹤采用GPS、GIS等衛星定位技術，客戶可以在線下單以及查詢貨物運輸的詳細情況。

我國物流產業發展較晚，信息化水平和投入遠遠不足，信息的不對稱造成我國流通運輸環節效率低下且成本較高。但幸運的是我國交通基礎設施較為完善，為現代物流發展奠定了基礎。

現代物流運輸方式主要包括公路、鐵路、民航、水路、管道等多種運輸方式，其中我國鐵路物流運輸具備以下優勢：（1）基礎設施完善，我國鐵路運輸網絡發達，運營線路2013年已突破10萬公里，TMIS系統運行成熟，擁有大量的貨運站點，具備實現倉儲、裝卸、運輸、配送的基本能力。（2）運力規模大，鐵路比公路單車裝載能力和規模都具備明顯的優勢，并且安全可靠。（3）全天候運輸，鐵路物流運輸受風雨雪霧等惡劣天氣的影響極小，這些是飛機、汽車等其他運輸方式所不可比擬的。

3 物流運輸管理系統設計

3.1 需求分析

物流運輸管理系統是指對物流運輸資源的動態管理，搭建起一個系統平臺實現物流信息與市場對接，同時利用工作流技術建立統一規范的物流運輸標準，高效完成整個業務活動的控制、整體物流服務計劃的制定和協調等。

目前我國各鐵路局已經在貨物運輸、倉儲、配送等方面開展一些服務，為了進一步激發鐵路物流運輸的活力，必須要做到面向客戶，可定制、多樣化、高效率的物流服務才能夠占領市場。

從上述業務需求可以看出，物流運輸管理系統的需求應該主要包括路外需求和路內需求，路外需求就是要將市場客戶管理納入到系統中，為客戶提供業務辦理、信息動態追蹤、多級查詢等功能；路內需求就是通過物流運輸系統科學規劃和管理物流運輸流程，完成倉儲、運輸、配送整個業務鏈條的管理。

3.2 總體架構

基于以上需求分析，全面考慮系統建設網絡環境，采用了四層體系設計了物流運輸管理系統的總體架構（如圖1），包含底層服務器、工作站以及GPS、GIS等定位追蹤硬件設備，網絡層負責數據傳輸，數據層提供數據存儲和訪問操作，應用層完成業務展示。

3.3 功能模塊

業務層功能劃分分為三個部分，包括客戶服務類功能、物流運輸業務類功能、用戶及系統管理類功能。

3.3.1 客戶服務類

主要是為用戶提供業務辦理、信息查詢、通知提示等功能。

（1）客戶業務辦理：系統提供在線電子業務訂單，支持多種類型訂單業務，客戶可以自助選擇，包括整車運輸、集裝箱運輸、倉儲業務、配送業務等等，支持客戶個性化定制，確保訂單業務的流暢和準確。

（2）客戶信息查詢：系統提供用戶在線全面查詢貨物狀態的詳細信息，包括倉儲查詢、裝卸查詢、運輸查詢、配送查詢等功能，客戶通過貨物號查看出庫情況及貨物裝卸情況，根據貨物運單號查詢運輸情況和配送情況，如貨物名稱、開始時間、結束時間、目前位置、聯系人、裝載量等等。

（3）通知提示：貨物狀態發生變化或者管理員公告時，可以以郵件或者短信的方式通知到客戶。

3.3.2 物流運輸業務類

主要為企業提供管理、控制、決策的功能。

（1）運輸管理：完成裝車業務、發送業務、到達業務的電子化和信息化管理，根據實際情況協調線路和運力，同時與倉儲、配送銜接業務做好交互和關聯。

（2）倉儲管理：以倉庫為核心，完成入庫、出庫等信息的管理，包括貨物驗收入庫、分類放置、揀貨計劃、包裝出庫等，同時做好貨物存儲保管，包括貨位、貨區存儲量、入庫日期等，對貨物流轉狀態進行實時動態管理。

（3）配送管理：主要完成鐵路運輸外周邊的配送業務，也就是解決“最后一公里”的問題，包括公路車輛信息管理、調度信息管理、駕駛員信息管理。

（4）客戶管理：收集、錄入、管理客戶的基本資料，對客戶簽訂的合同以及提供的服務進行電子化管理，及時挖掘客戶需求。

3.3.3 用戶及系統管理類

主要提供用戶個人信息的管理、系統角色權限分配等功能。

（1）用戶管理：完成賬戶登錄、密碼以及個人信息的管理。

（2）系統管理：完成賬戶分配、角色管理、權限管理。

3.4 關鍵技術

（1）系統基于WEB的B/S架構，采用面向服務的SOA松耦合體系技術，以企業服務總線ESB為關鍵組件實現完整的信息共享。

（2）企業服務總線ESB開放標準化的接口，能夠完成與其它組件的互操作和粗粒度應用。

（3）系統集成度高，基于SOA的模塊化開發，異構程度高，具備良好的可擴展性以及快速部署。

（4）采用了業務流程建模、管理的方法，使業務執行標準化、通用化、線性化。

4 物流運輸管理系統的實現

4.1 客戶服務類功能實現

4.1.1 業務辦理

用戶登錄物流運輸管理系統網站進行注冊，提交客戶檔案信息，完成后可以自助通過網站申請業務辦理并填寫相關電子訂單，包括整車業務、普快貨物列車業務、集裝箱業務和倉儲業務，管理員審核后即可展開后續物流流程。

4.1.2 信息查詢

提供客戶多條件查詢，客戶可以查詢到自己的訂單信息、貨物信息、運輸信息。

4.1.3 通知提示

系統發現客戶貨物狀態發生改變是通過接口啟動發送功能，短信或者郵件通知客戶。

4.2 物流業務類

4.2.1 運輸管理

系統業務人員查看客戶業務辦理匯總表，根據管理部門的審核情況，對符合申請發送業務的訂單進行統計，然后進行歸類，運輸業務應該分為鐵路整車運輸和集裝箱運輸，通盤考慮協調運力，制定完善的運輸計劃，運輸計劃信息應包括：發貨人、收貨人、貨物名稱、種類、發車時間/地點、到達時間/地點、線路描述、運輸類型、運輸價格、聯系人、聯系電話等等，業務人員根據系統中運輸計劃完成申請裝車、組織發送、到達確認、卸車配送等作業，并對業務完成情況形成報表以及費用統計報表，系統支持配置多種靈活的報表格式和模版。

4.2.2 倉儲管理

根據客戶訂單要求，在系統中申請入庫作業、出庫作業等流程，同時實時動態管理倉庫，統計、查詢物料對應、批次、儲量等情況。

4.2.3 配送管理

根據系統中客戶訂單發到站信息，申請配送業務流程，組織車輛運輸，并對運輸過程進行實時監控，并在系統中顯示周轉信息和記錄，支持報表統計。

4.2.4 客戶管理

對客戶信息進行增、刪、改、查操作，管理客戶的基本信息，包括客戶名稱、客戶代碼、客戶類型、法人、聯系電話等等；管理客戶的業務信息，包括合同名稱、編號、服務內容、業務數量等等。

4.3 用戶及系統管理類

4.3.1 用戶管理

對用戶進行增、刪、改、差等操作，用于后臺管理。

4.3.2 系統管理

設定角色能組、權限組，對用戶進行歸類增、刪、改、查等操作，用于系統后臺管理。

5 結束語

本文研究了基于B/S模式下的物流運輸管理系統，重點實現了系統的客戶服務、物流運輸業務、用戶系統管理等功能，將信息技術和物流技術結合，推進物流運輸向信息化、專業化轉變，為打通面向客戶、面向市場的高速現代物流運輸通道奠定了基礎。

參考文獻

[1]張誠.鐵路物流發展理論及其支撐技術研究[M].北京：中國物資出版社，2011.

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2系統數據流模型構建

為了明晰系統的數據邏輯和數據流向，更好的支持系統開發，必須構建系統數據流模型．根據系統業務流程，系統分成訂單處理、運輸業務、運輸調度和運輸監控管理等功能模塊．為了明確各功能模塊之間的業務往來與數據傳遞，需要細分各功能模塊的細節．同時明確系統的外部實體、業務處理功能、數據流向以及數據存儲等之間的關系．經過各功能模塊的層層細分，數據采集、處理、傳遞、存儲、流向的確立，得到系統數據流程模型見圖2．

3系統實體關系模型構建

更好的構建系統的數據庫，通過實體概念模型來描述所需要開發的系統內部實體、屬性以及內部實體之間聯系．系統內部實體包括客戶信息、貨物信息、車輛信息、司機信息、路線信息、有效訂單、托運單、跟蹤表、GPS信息、應收賬款、評估表等．實體與實體之間有1對1、1對多和多對多的關系，如1臺物流運輸車根據車載終端的ID號，對應產生1個GPS記錄數據文件信息；1條路線信息可以被多張運輸單調度；但是1臺運輸車可以產生多張運輸單信息，而1張運輸單可以調用多臺車來完成．

二、系統的開發與實現

為滿足物流運作網絡化需求，系統采用B／S的開發模式．以網絡GPS數據和本地數據為依托，利用ASP．net技術、Google電子地圖和GoogleMapsApi接口技術，開發物流貨物動態跟蹤管理系統，實現不同權限不同區域的人員通過互聯網實現相應的管理和服務．

1訂單管理與調度

訂單管理包括對訂單的接收、審核、調度、傳遞、查詢跟蹤等．在整個運輸作業過程中，以“訂單狀態”作為關鍵字段，實現訂單處理、傳遞、存儲、打印與跟蹤，指導整個物流作業過程。

2運輸調度實現

對確認并已審核的運輸訂單進行運輸資源的調度，實現路由選擇、車輛配載、人員安排，以及臨時換車等．

路線選擇。利用Google提供的GoogleMapsApi接口和GoogleMap數據庫，實現包括建議路線的條數、每條路線的距離、運行所需的時間等信息的運輸線路選擇．線路選擇的實現通過三個步驟來完成．

1）地圖加載。在web頁面HTML源文件利用URL地址導入用于訪問GoogleMapsJavaScriptAPIVersion3．0接口函數庫文件，如通過“http：／／maps．google．com／maps／api／js？sensor＝true＆language＝zh－CN＆region＝CN”，調用谷歌中文地圖，通過調用＊．js文件實現地圖接口函數庫的加載引用．

2）地圖初始化參數的設置。通過地圖初始化，可以完成地圖對象、地圖縮放比例、地圖中心點、地圖類型、街景模式開啟、地圖顯示容器等參數的設置．將這些參數封裝在一個initialize方法中，在一個HTML頁面中調用這個initialize方法即可以實現Google地圖的加載與顯示．地圖初始化參數設置實現過程為：（1）通過google．maps命名空間的Latlng類聲明一個latlng對象用于指明Google地圖顯示的中心點．如以某已知地點所在的經緯度坐標為中心點，聲明一個變量myOptions，指出顯示的Google地圖類型集，說明地圖的顯示比例、地圖顯示的中心位置、地圖的類型以及是否開啟街景模式等信息．（2）通過Google．maps命名空間的Map類初始化一個Map對象，構造包含Google地圖顯示的HTML容器（DIV層）和Google地圖類型集（myOptions對象）這兩個參數的Map類函數，實現在系統地圖顯示的位置、顯示比例為、地圖顯示的中心位置經緯度坐標，路標類型和啟街景模式等的顯示．

3）路線顯示。支持用戶包括路線起止地點、出行方式，是否提供多條備選路線、顯示的路線是否避開高速路以及是否避開收費道路等多種綜合線路信息的服務，并能顯示比較詳細的運輸路線信息．如在route．js中創建一個DirectionsRen－derer類對象directionsDisplay以及一個Direc－tionsService類對象directionsService，調用Di－rectionsService類的route方法向路線服務發送請求，需要為route方法傳遞一個路線請求參數DirectionsRequest對象常量．通過用戶界面的選擇，在DirectionsRequest類對象中包含路線起始地點、路線目的地點、出行方式，是否提供多條備選路線、顯示的路線是否避開高速路以及是否避開收費道路等信息．通過這些信息反饋路線服務，并且顯示在directionsDisplay對象中．

車輛配載及人員選擇。系統支持未調度的訂單信息和可調度的車輛信息的可視化顯示來提供調度時選擇，也可自動的根據線路信息和訂單上的貨物類型、體積和重量等信息進行匹配合適的車輛．當所選擇的車輛配載完成后，點擊提交按鈕，把車輛信息傳遞到運輸單管理界面供司機等人員的選擇．系統支持多種選擇條件的車輛和司機匹配調度，通過查看歷史記錄、路線、司機資質等調度司機和路由的信息，完成車輛配載、人員和線路的調度形成相應的運輸作業單指導各環節的物流作業．

3運輸過程監控

運輸過程包括發運、實時在途監控、到貨、簽收等過程，通過在途監控，可以實現車輛定位、軌跡回放、緊急狀況處理等功能．

實時在途監控。系統支持以訂單號、車牌和車載終端ID號等關鍵字段，通過GridView控件實現某車載終端在指定時間點的經度、緯度和速度等信息的可視化顯示；通過Google．maps．MarkerImage函數區別顯示超速和正常速度狀況．在定位查詢頁面中，用戶可以通過輸入訂單號等關鍵信息，系統利用Geocoder函數向Googlemaps服務器請求地址解析并在電子地圖上顯示，同時采用infowindow函數在新窗口顯示訂單號、運輸單號、當前位置經度、緯度、速度等信息．通過點擊定位按鈕可以在地圖上顯示出運載車輛實時的位置，并可以通過鏈接查看訂單和運輸單詳細信息，見圖4．

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運輸不僅是物流的重要職能之一,同時運輸貫穿于產品的整個流通過程之中,從原材料采購到產品分銷這一過程中,各個節點之間物質實體的聯系也是運輸, 任何產品都不可能不經過搬運裝卸、包裝、運輸、保管就立即消費。 運輸不僅橫貫了企業的各職能部門,而且越過了企業的邊界將上游和下游的企業聯結起來。然而目前我國物流運輸業仍處在起步發展的階段,為此本文就目前我國運輸管理與物流管理的關系與未來發展前景談一些自己的看法。 一、物流運輸的起源

中國的物流落后于發達國家，但在歷史上我國早在隋朝京杭大運河溝通南北承擔南糧北運的國脈操作中，就有了物流的實際運作。

物流理論真正起源于美國，即起源于二戰期間的美國后勤管理，英文為logistic。二戰后美國真正形成并發展了物流理論。其后物流理論隨美國對日本的保護也傳入了日本，日文直接產生了物流的詞語與概念.而我國則是在80年代改革開放后隨大批留日學者的帶入從而直接延用日文“物流”,從而引進了這門研究。物流研究產生在當代有其必然趨勢，發達國家之所以開始研究物流是由于其逐步進入后工業時代利潤逐步減少，而其追逐利潤的嗅覺迫使其開始發掘這塊被其所稱為“第三利潤源泉”的物流領域。 物流日前發展迅速還有一個重大原因是全球經濟一體化的背景。使得生產全球化，消費全球化，消費與生產都已經穿越了國界，同時生產分工的更加細化，物流的運作變得更加復雜，成本日益龐大，于是出現了專門從事物流操作的經濟實體，這也是勞動分工的必然結果。二、運輸管理的現狀

1交通運輸是人類社會生產經濟生活中一個不可缺少的重要環節。隨著社會的發展，人們對交通運輸的需求迅速增長，從而形成了現代交通運輸業。交通運輸是國民經濟的命脈，在整個社會機制中起著紐帶的作用。交通運輸既是銜接生產和消費的一個重要環節，又是保證人們在政治、經濟、文化、軍事等方面聯系交往的手段。因此交通運輸業在現代社會各個方面起著重要的作用。

2我國公路發展概況，改革開放以來，我國的國民經濟有了迅速的發展，公路基礎設施建設日新月異，伴隨著公路網技術水平的提高、汽車工業的不斷進步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中占有越來越重要的地位。公路貨物運輸無論在運輸量絕對水平或在全社會貨物運輸中所占比重均有較大幅度的提高。伴隨著商品經濟的日益活躍，區域間經濟交往和貨物交流的日趨頻繁和道路條件的改善，貨物運輸平均運距也有所提高。我國公路網絡由國道、省道和縣鄉道路構成。國道為我國公路的主骨架起著連接各省、自治區、直轄市的重要城市、港口、車站、工農業生產基地等作用。省道和縣鄉道路是國道的支線，起著省區范圍內城鄉之間聯系和通過國道與省外聯系的作用。

三、影響我國公路貨運發展的諸多因素

1 交通基礎設施總體規模不能滿足經濟發展的需要。

雖然我國的交通運輸業有了較快的發展，但我國現有的交通基礎設施總體規模仍然很小，不能滿足經濟社會發展對交通運輸不斷增長的需求。我國按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家。就是與印度、巴西等發展中國家相比，也存在較大差距。交通基礎設施的缺乏，特別是在主要運輸通道上客貨運輸能力嚴重不足，將對國民經濟的健康發展產生不利影響。

2 交通運輸設施的區域布局不利于地區之間的協調發展。

從長遠的觀點來看，只有各地區之間實現了協調發展，國家的安全和社會的穩定才能得以保證。目前我國東部地區交通比較發達，而中西部地區特別是西部地區交通比較落后。中西部地區的發展受到了落后的交通運輸的嚴重制約。而中西部地區地域廣大，資源豐富，西部地區又是少數民族聚居的地區，他們的發展具有重要的戰略意義。

3 交通運輸業的能耗高、污染嚴重，不符合可持續發展的要求。

過去的一個時期內，交通運輸的快速增長，是以較嚴重的資源破壞和環境污染為代價的。隨著我國國民經濟的持續快速增長，今后相當長的一段時間內，交通運輸的大發展是必然的趨勢，若按照目前的交通運輸現狀延續發展，勢必對資源和環境造成更加嚴重的影響。

4 較低的交通運輸技術和裝備水平影響著運輸效率的提高。

隨著我國經濟實力的不斷增強，在引進國外先進技術和裝備方面有了較大發展，但從總體上講，我國交通運輸的技術裝備水平上仍與發達國家有較大差距。技術狀況的參差不齊和運力結構的不合理，既嚴重影響了運輸效率的提高，又浪費了大量能源，還造成了嚴重的環境污染。

四 影響公路貨運發展問題的應對措施

1 合理配置運輸網絡，在規劃運輸網絡時，應合理配置倉庫、物流中心、配送中心以及中轉站、貨運站物流節點。統一考慮做到既滿足銷售的需要，又能減少交叉、迂回、空載運輸、降低運輸成本提高運輸效率。在設計和利用運輸線路時，要進行運輸線路優化。

2 提高車輛運行效率，努力提高車輛的運行率、實載率、減少車輛空載、迂回運輸、對流運輸、重復運輸、倒流運輸現象，縮短等待時間或裝運時間。提高有效工作時間，從而可以有效地促進運輸的合理化。

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1鐵路運輸及其特點與應用

1．1鐵路運輸的特點

鐵路運輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運輸方式。鐵路運輸主要承擔的是距離較長、批量較大的貨物的運輸，其中包括整車運輸、零擔運輸和集裝箱的運輸。鐵路運輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運輸工具。

1．2鐵路運輸的利弊

1．2．1鐵路運輸的優點

鐵路運輸最大的優點在于其運輸量大，由于運輸量的增大使得其運輸成本相較于其他運輸方式而言成本更低，鐵路運輸一般對于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節的進行運輸作業，鐵路的鋪設等都具有確定性，貨物運輸的時間、地點以及鐵路之間的銜接性也有很大的準確性，安全系數大，風險比其他的運輸方式小。

1．2．2鐵路運輸的缺點

鐵路運輸由于自身選擇路段的確定性，也相應的減少了運輸的靈活性，受到鐵路網絡的影響很大，同時，在鐵路運輸開始前對于相應運輸路段，運輸貨物等各方面的準備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運輸的成本，發車的效率比較低，由于鐵路運輸途徑多站，經過每個站臺都需要重新的編組，所以運輸速度變得相對較慢，周期也比較長(除專列之外)。

1．3鐵路運輸的應用

針對不同的要求需要不同的運輸方式，鐵路運輸的應用十分廣泛。在中國水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項目中，采用的是國際聯運的運輸方式，以KC31為例，始發站在中國廊坊在運輸過程中經過不同的國家，經過大大小小的車站，經過多次編組，最后到達終點站恩巴;不僅僅是在國際運輸中，在日常生活中，例如網上購物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運輸的方式。

2道路運輸及其特點與應用

2．1道路運輸的特點

道路運輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運輸的運輸方式，運輸數量相對較小，運輸距離相對較短，但是靈活度相對于鐵路而言更加靈活，可以抵達鐵路、水路所無法觸及的地方。

2．2道路運輸的利弊

2．2．1道路運輸的優點

道路運輸的方式，主要依賴于道路和車輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達大部分的地方，這是其他運輸方式無法比擬的地方所在。道路運輸可以實現“門對門”的直接運輸，中間不需要像鐵路運輸一樣經過大小站臺和多次編組，不需要轉運。

2．2．2道路運輸的缺點

道路運輸主要依靠車輛運輸，由于自身的局限性，其載貨量相對較小，受天氣路況的影響相對較大，由于運輸數量小，運輸的成本也相應的提高，不適宜長途運輸。對于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經過多個城市時需要辦理通行證。

2．3道路運輸的應用

就公司老撾、緬甸的項目而言，目前公路運輸確實是主要的運輸方式。國內物流公司將老撾和緬甸項目所需要的貨物分別集中在中國云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運辦理好國內出關和境外進關手續后，通過道路運輸將項目所需且已經在口岸的物資通過道路順利運到目的地。

2．4道路運輸的注意事項

道路運輸的方式受到環境等各方面的影響相對比較小，但是在實際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮政府為了保護路段的平整度，很多地方都會設置“限高”，不同的區域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費，這些都是需要考慮的因素，還因所運輸的物品不同，對于車輛的折損程度也不盡相同，這些都會導致運輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。

3水路運輸及其特點與應用

3．1水路運輸的特點

水路運輸主要是以船舶、貨輪等運輸工具在海洋、河流、大江等載運貨物的運輸優勢，運輸貨物的數量與其他同體積的運輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運輸數萬噸以上的貨物。

3．2水路運輸的利弊

3．2．1水路運輸的優點

水路運輸對比于其他運輸方式而言，最大的運輸方式在于運輸能力和運輸成本上，由于水路運輸依靠的是現有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對較低，另外，在運輸過程中，貨輪可以承受的裝載數也在數萬噸以上，運輸能力、運輸成本都處于優越地位。

3．2．2水路運輸的缺點

水路運輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實減少了前期的成本投入，但也恰恰是因為這些原因，水路運輸的局限性也大大增加了。水路運輸的主要缺點在于運輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運輸的應用

在實際的應用中，水路運輸主要分為集裝箱運輸和散雜貨船運輸兩種運輸方式。集裝箱運輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。使用集裝箱運輸，可以直接從倉庫發貨，運到收貨人的倉庫，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運輸主要應用大型的設備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運輸。承運超大件的設備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運輸方式所運輸的貨物不受外形、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運。

3．4水路運輸的注意事項

在水路運輸的過程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會使得所運輸的物品受潮，因此，在運輸開始之前就應當選擇合適的運輸方式，對于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運輸的運輸方式。

4航空運輸及其特點與應用

4．1航空運輸的特點

航空運輸是以飛機為主體的載運貨物的運輸方式。如果采用直升機直達的運輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機運輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運輸的利弊

4．2．1航空運輸的優點

飛機在日常生活中是速度相對較快的運輸工具之一，利用飛機為載體進行的貨物運輸可以提高貨物的運輸速度，降低貨物運輸所需要的時間，保證貨物的質量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運輸的缺點

在大多數情況下，一般不采用航空運輸這一運輸方式。飛機運輸貨物量比較小，并且運輸成本也比較高。此外，航空運輸對安全性的要求也比較高，對于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險的物品都是不允許托運的，所受到的限制比較多。

4．3航空運輸的應用

航空運輸的優點是周期性短、時間快，對于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運輸方式。比如:在國家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價格高這樣的器材，或者是藥物的運輸，使用航空運輸的方式是比較合適的。

5多式聯運及其特點與應用

5．1多式聯運的特點

多式聯運是指相關負責人把貨物從指定的接貨地點發往指定的收貨地點的運輸過程，采用鐵路、道路等多種運輸方式相互配合的運輸方式，多式聯運是一種較高級的、優化的運輸方式，可以極大的提高運輸效率，降低運輸成本。由負責人和托運人簽訂合同，實行一站式服務，全程負責貨物運輸。

5．2多式聯運的利弊

5．2．1多式聯運的優點

多式聯運是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。鐵路運輸的受天氣影響小，適合長距離的貨物運輸;道路運輸的靈活度高，可以實現“門對門”的運輸方式;水路運輸的運載量大，成本低;航空運輸周期性短，可以實現貨物的快速運輸。

5．2．2多式聯運的缺點

多式聯合運輸的主要缺點在于各種運輸方式選擇的復雜性，需要相關工作人員做好充分的前期工作，實現各種運輸方式的銜接，保證運輸的正常運行。

5．3多式聯用的應用

多式聯運已經得到國際的認可，并且在國際上也開始投入實施。比如:非洲尼日爾重油發電項目，其中發電設備等物資來自于歐洲，通過國際多式聯運的運輸方式就可以保證貨物在最短時間內保質保量的抵達指定地點。

5．4多式聯運的注意事項

多式聯運的優點在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當的時間到達指定的地點。這就需要相關的工作人員具有很好的協調能力，確保各個環節不出現差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結語

綜上所述，要做好國際物流管理與多種運輸方式的選擇和應用工作，就需要工作人員做好前期準備工作、運輸優化方案和應急預險工作。應當全面考慮貨物類別、時間、地點等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數高的運輸方式。

［參考文獻］

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一、引言

物流師職業資格證書是表明物流工作者具有從事其職業所必備的學識和技能的證明，是物流企事業單位招聘、錄用工作人員的主要依據。隨著我國勞動就業制度的逐步完善，國家職業證書制度作為其一項重要內容必將成為勞動者就業的門檻。國家職業資格證書認證標準是按照國家制定的職業技能標準或任職資格條件制定的，它對高等職業院校人才培養目標的確定、專業課程體系的構建具有指導作用;其認證考核與鑒定方式為高等職業教育教學內容提供了重要的教學參考依據。《運輸管理》課程是根據高職物流管理專業人才培養目標而確定的一門專業核心課程、專業必修課。它是針對物流運輸相關工作人員，從事不同運輸方式下貨物托運、合同簽訂、運費核算、單證制作、單證流轉、貨物跟蹤、貨物交付等工作，解決物流運輸過程中實施運輸計劃所涉及的貨物的接、轉、發、交等問題而設置的課程。作為高職物流管理專業重要的核心課程之一，《運輸管理》也是物流師所應具備的重要內容之一，對物流人才的培養至關重要。目前，對高職院校《運輸管理》教學方面的理論探討較多，主要集中在兩個方面：一是《運輸管理》教學內容項目化;二是基于工作過程導向的運輸課程開發與設計。而針對高職《運輸管理》課程教學與物流師職業資格認證有效銜接方面的研究較少。本文在物流市場及行業調研的基礎上，以物流師職業資格認證要求為基準，合理設置《運輸管理》課程的典型學習任務，探尋課程與職業資格證書制度銜接的有效途徑。使學生在學習《運輸管理》之后，能夠掌握職業資格認證所要求的知識和技能。熟悉基本概念，明確運輸的實質和工作要點，掌握運輸的基本原則、常用操守和技能，為將來所從事的運輸服務、國際貿易、第三方物流等工作打下堅實的基礎。

二、運輸相關工作內容與職業資格認證要求

為了使物流專業運輸課程教學目標與職業證書對接、課程設置與職業標準相吻合、教學方案與不同等級的職業標準相對應、教學內容涵蓋職業標準的要求，我們進行了一系列的調研與座談會，組織企業人員與專業教師共同對運輸工作人員的知識與能力進行分析，針對崗位進行工作過程剖析，從職業崗位的具體工作任務分析、歸納出典型工作任務，結合職業資格標準要求，構建出與職業資格證書制度相結合的學習內容。

1.典型工作任務。通過行業企業調研、實踐專家訪談，將物流行業運輸方面的代表性工作任務進行了整理，歸納出典型的工作學習任務（主要包括：不同運輸方式單證的處理，不同運輸方式交通工具的選擇，運輸作業及過程的跟蹤，運輸調度安排的執行等）。

2.物流師國家職業資格標準中運輸管理技能要求介紹。物流師是專門從事物流行業工作的人員，具體包括從事供應、采購、運輸、儲存、產成品加工、包裝、回收的安排和物流相關信息的處理等工作的人員。本職業共設四個等級，分別為：物流員（國家職業資格四級）、助理物流師（國家職業資格三級）、物流師（國家職業資格二級）、高級物流師（國家職業資格一級）。在物流員、助理物流師、物流師的技能要求中分別對運輸管理做出了具體的規定，具體如下頁圖1。

3.運輸課程內容與行業就業、物流師職業資格認證相結合。運輸管理教學內容的確定，是運輸作業―>運輸執行―>運輸管理為總線，以行業企業調研為依托，提煉出運輸作業及過程的跟蹤、運輸方式與交通工具選擇、運輸調度及運輸路徑優化、運輸商務管理、處理單證處理等一系列典型的工作任務，同時，結合國家物流師職業資格標準中對物流員、助理物流師、物流師等三個不同等級的要求，總結出各個層次需要的學習任務（如：運輸概論、五種運輸方式的組織與管理、不同運輸方式費用的計算、聯合運輸管理、運輸計劃編制與調度安排、運輸市場管理、運輸成本管理、運輸優化等），這些教學任務可以根據不同院校培養目標中不同的要求，再進一步的細化，制定滿足符合自己學生特點的學習內容。

三、總結

物流師職業資格認證標準從實質上反映了不同工作崗位對課程結合的要求，合理的課程內容設置是實現高等職業教育課程與職業資格證書制度銜接的關鍵。將行業要求、職業資格證書考試要求的知識與能力列入運輸管理課程的教學內容中，有利于學生清楚自己要學的知識，明確獲取職業資格證書的努力方向。

參考文獻：

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物流運輸；行動導向；教學改革

物流管理專業是我院重點專業，面向物流運輸管理、倉儲與配送管理和報關與報檢及貨運崗位三個崗位群，培養具有良好的職業素質，掌握專業基本知識，具備較強的實踐能力、創新能力、就業能力和職業發展能力，具有“責任心、真功夫、好習慣”的高端技術技能人才。為了達到這一目標，我們在教學中就要注重學生能力的培養，教學內容結構打破傳統的知識體系，以職業崗位需求為主線，根據高等職業教育的培養目標和行動導向，本文以《物流運輸組織與管理》課程為例，嘗試探討基于行動導向的教學改革。

1行動導向教學的涵義

行動導向教學是以“行動導向驅動”為主要形式，在教學中充分發揮學生的主體作用和教師的主導作用，注重對學生分析問題、解決問題能力的培養，從完成一方面的“任務”著手，通過引導學生完成“任務”，從而實現教學目標。從學生接受知識的過程看，知識來源于實踐，在實踐中得到感性認識，經過反復實踐才能上升到理性認識，并回到實踐中去。行動導向教學要求教師在教學中把大任務分解成小任務。教師要分層次地給學生下達行動導向。教師下達給學生的行動導向過于容易學生就會認為沒有挑戰性，從而失去興趣；教師下達給學生的行動導向過難，學生又會產生自卑心理，從而失去學習的信心。因而教師在實際的課堂教學中，根據學生的實際情況，從分配不同層次的行動導向，讓不同學情的學生都嘗到成功的喜悅。

2教學課程定位

“運輸”是物流過程的主要職能之一，是物流過程各項業務的中心活動。物流過程的其他各項活動都是圍繞運輸而進行的，物流合理化在很大程度取決于運輸合理化。《物流運輸組織與管理》是物流管理專業主干課程，主要闡述運輸學的基本理論、運輸的五種方式及在物流活動過程中涉及到其他內容和技能。在教學中結合理論和實訓課教學，注重對學生實際操作能力的培養，使學生掌握物流運輸組織管理實務工作和職業技能。應具備的專業能力：

掌握相關交通運輸政策與法規；

掌握貨運合同訂立與履行的原則和方法、變更和解除的條件，具備運輸責任的劃分及事故和違約的正確處理能力；

掌握鐵路、公路、水路、航空、管道等五種運輸方式實務工作組織管理能力，如制單、車輛調度管理、國際貨代業務及物流運輸整個系統的組織管理能力；

掌握整車貨物運輸、零擔貨物運輸、集裝箱貨物運輸、特殊貨物運輸等的組織程序和管理方法；

能合理對運行車輛進行優化組織；

3實施行動導向的任務驅動教學方法改革

在“任務驅動”的教學思路指導下，教學過程是以學生為中心，教師則是教學過程中的組織者，通過與學生的互動，力求在教學中激發學生的學習興趣，提高教學效果，培養學生的探索能力，營造互動、交流、協作的教學情境。一方面注重從實際尋找問題，激發學生思維；另一方面，注重解決實際問題，更好地促進理論與實踐的結合，有利于培養學生的職業素養和職業能力。

在教學改革中，我們摒棄那種完全按照教材將教學內容從前到后逐一講解的傳統教學模式，而是在教學中依據相關物流崗位群實際需要，結合學生的特點并且充分調動學校的各種教學資源，以夠用為主，突出重點，大膽略去實際應用性不高的內容。但同時又注重實踐教學，借助于大慶周邊與我院有協作關系的物流企業，把學生帶到真正的物流企業，讓他們親身感受并體驗真實的物流運作活動是怎樣進行的，讓他們提前接觸企業，了解崗位工作，在完成相應的學習或工作任務的過程中獲得工作過程知識。從學生和企業反饋回來的情況來看，效果相當喜人，學生對課程及專業的認可度和關注度也有了很大的提高，使得本門課程的教學取得很好的效果。

以運輸合同這部分的教學為例，在班級中成立模擬工作小組，采用角色模擬法，根據項目的任務，建立模擬工作情景：①訂立并履行運輸合同，②在履行運輸合同的過程中遇到問題，需要變更運輸合同或解除合同，③劃分運輸合同雙方的責任，④當貨運過程中出現事故和違約時如何處理。每個工作小組在規定的時間內完成項目的任務，在學習與模擬實踐過程中，教師要加強對學生技能的反饋與糾正，學生能得到老師及時的指導。并且每個項目任務教師都要進行評價考核，學生在聽取教師的評價考核后，再不斷地完善，不斷提高，以期達到最佳效果。

4教學評價改革

考試是為了真實反映教學質量、檢驗學生學習能力和水平的的方法。針對過去只是期末一張卷子定成績，學生平時學習狀態不積極甚至只是考前突擊復習的狀況，我們化整為零，確定了采用多種考核評價方式，在教學過程中分階段設置靈活的考核任務，結合學生平時課堂練習、模擬任務的完成、實訓任務的完成、下場鍛煉等情況，力求從多方面尋找和捕捉學生學習的積極一面，并及時予以正向鼓勵，盡可能真實反映學生的學習狀況，而且也有效的促進和調動了學生學習的積極性。

5結論

如果說實踐是檢驗真理的唯一標準，那么教學效果就是檢驗教學改革的最好標志。我們要的不是學生只會死記硬背些理論而不懂得靈活運用。《物流運輸組織與管理》教學改革在教學過程中，學生學習的主動性明顯提高，學生在完成相關模擬任務時，能主動到圖書館查閱大量相關資料，結合課堂學習的知識，認真地進行小組討論，形成最后的方案；在現場實習中，能在指導教師的指導下較好地完成下達的任務要求，得到企業的好評。這些具體實踐證明了基于行動導向的項目教學將理論教學和實踐教學有機的結合，具有一定的先進性，為培養學生的職業能力提供了有效的方法。

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[3]潘意志.任務驅動法在運輸管理實務教學中的應用[J].物流工程與管理，2009，（3）

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1.2國內外研究現狀

經濟的發展不僅依靠社會經濟和生產力的發展,還需要借助科學和信息技術,這一點,在歐美等發達國家的物流行業當中表現尤為明顯。例如電子數據交換系統(EDI)、條形碼掃描技術、無線射頻識別技術(RFID)等已經被廣泛應用于物流管理當中,并且越來越多的企業開始利用物流運輸管理系統開展業務。國外的運輸管理系統為了應對世界經濟發展的需要,放棄了傳統的卡車運輸業務模式,轉變為多式聯運業務的模式,例如目前被廣泛使用的海陸、海空、海鐵幾種形式,充分發揮了聯合運輸的特點。歐美等發達國家的運輸管理,已經由簡單的單一式運輸,轉變為依靠集裝箱為載體的多式聯運。“ITS”是美國的職能運輸系統的英文簡稱,這個系統利用信息的整合,對運輸進行優化后提出合理的解決策略,真正實現了物的移動。運輸管理系統的應用,大大提高了運輸效率,節約了企業運營成本和時間,同時也提高了運輸的可靠性,使駕駛員、車輛和道路之間達到一種高效而和諧的統一。目前,國外的物流系統供應商很多,包括SAP、PeopleSoft、SSA、QAD等等,這些企業開發的軟件系統大都有明顯的行業特點,可以有針對性的為企業提供個性化服務。在我國,調查顯示,2013年1-6月份,我國社會物流總費用為5.5萬億元,相比于2012年同期的4.6萬億,同比增長19.6%,值得注意的是,雖然總體費用增幅減緩,但是運輸費用所占的比例卻居高不下,目前,運輸費用已經占到社會物流總費用的52.5%,專家估計,這一比率還將繼續擴大。從2002年起至今,原油價格漲幅高達400%,這大大影響了物流運輸的費用,再加上近年來道路運量持續激增,道路運輸費用的增幅遠遠高于社會物流總費用的增幅,由此可以看出,物流過程中運輸費用比例和數量不斷擴大。隨著物流的發展,我國第三方物流運輸管理系統的普及率正在逐年提高,國內用友、金蝶等軟件幵發商,抓住這一時機,率先占領了市場,不僅將軟件應用于企業,還為高校培養物流專業人才提供了院校版軟件進行學習。在各大物流企業當中,己經使用運輸管理系統的物流企業約占29.4%,但是在這些企業中,將客戶關系管理、財務管理與運輸管理系統配合使用的比例不超過50%,一些新技術,例如GPS、GIS等應用比例極低。企業的經營者希望以最小的成本投入獲取綜合強大的物流軟件,然而在培養專業物流人才的過程中,則更需要功能更加細化和完整的軟件系統。這一差異性,給我國物流軟件幵發企業增加了難度。

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第2章第三方物流運輸管理綜述

2.1第三方物流綜述

“第三方物流”源于20世紀80年代中后期的歐洲發達國家,于20世紀90年代流入我國,簡稱3PL或TPL,即Third-Party Logistics。“第三方物流”是“業務外包”的延伸,所謂的業務外包就是企業對自身和其他企業進行動態配置,將企業內部的生產經營服務通過外部的資源展現出來。第三方物流是指生產企業自營物流的條件下,難以提高經濟效益,于是把重點放在生產加工環節,通過簽訂合同,將原本需要自己處理的物流活動,委托給專業物流服務企業進行處理,同時借助信息系統,隨時了解業務進展情況,及時與物流企業聯系溝通,以實現物流運作與管理方式控制整個物流管理。因此,第三方物流也被稱為合同物流。3PL的核心是第三方,它與第一方或第二方合作,提供專業物流服務,所以它是獨立的個體,并不屬于第一方或第二方,它不擁有商品,也不參與商品的買賣,只為客戶提供物流服務,這是一種契約關系。第三方物流企業的前身,一般為運輸業或倉儲業,3PL服務就是將其基本功能進行延伸,發展增值服務,例如倉儲業不僅向客戶提供儲存保管業務,還可以對商品進行簡單加工和配送,方便客戶的同時,還增加了企業的額外收入。

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2.2運輸管理系統綜述

2.2.1運輸管理系統的定義

“TMS”是運輸管理系統的英文簡稱,作為一種“供應鏈”分組下的操作軟件,它可以通過各種方法提高物流管理及其他相關業務,內容涉及十分廣泛,包括:為客戶提供運輸方案的優化、處理貨物索賠理賠工作、編制物流運輸計劃書等。首先,運輸管理系統通過建立統一的調度管理平臺,對運輸車輛和駕駛員進行統一管理,配備智能調度提醒功能,避免駕駛員疲勞駕駛,實現人性化管理;其次,系統能夠快速準確的處理訂單,按照訂單信息進行涉及車輛配載、最短路徑設計,保證運輸的高效性;第三,利用GPS、GIS、GSM實現對車輛的實時跟蹤管理,并將反饋的消息及時處理,方便客戶査詢。不合理運輸最嚴重的表現形式就是空駛運輸。在實際運輸管理中,有時候需要從貨源不足的地區調運空車到貨源充足的地區,從管理角度來看,不能稱之為不合理運輸。但是,在始發地和目的地貨源穩定的情況下,因對貨源 計劃不周,而導致的空車調運,就是典型的不合理運輸。

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第3章第三方物艦輸管理系統的分析........... 14

3.1 系統建設目標分析.......... 14

3.2 系統開發基本原則分析.......... 14

3.3 系統模式 ..........15

3.4 第三方物流基本業務流程 ..........18

3.5 運輸管理業務流程分析.......... 19

3.6 第三方物流運輸管理系統決策分析.......... 20

3.7 第三方物流運輸管理信息平臺分析.......... 22

第4章第三方物㈣輸管理系統設計.......... 25

4.1 計算機約束.......... 25

4.2 系統架構.......... 27

4.3 人員定位和職責劃分.......... 28

4.4 信息平臺結構.......... 29

第5章相關算法的優化與實現.......... 38

5.1 Dijkstra 算法.......... 38

5.2 車輛積載的算法.......... 43

5.3 系統實現.......... 46

第5章相關算法的優化與實現

5.1 Dijkstra 算法

“最短路徑算法”是用于解決運輸過程中最短路徑問題的算法。如:Dijkstra算法、SPFA算法、Bellman-Ford算法、Floyd-Warshall算法等是常用的路徑算法。“Dijkstra算法”,是最常用的,它是由Dijkstra于1959年提出的,其用于解決圖中兩點任意兩點間的最短距離問題,該算法成為一種典型的最短路徑算法,也成為其他算法的基礎,適用于計算一個節點到多個節點的最短路徑。在實際運輸過程中,運用Dijkstra算法時,需要結合實際道路網絡的特點和變動,來進行程序設計。首先,將道路網絡假設為權值非負的無向圖,若任意兩點間有并行道路的話,為了區分道路,可在其間各選一點。根據計算需要,可將權值表示為距離、速時間、造價等不同數值。權值取整,以便提高計算速度。

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結論

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當前，我國第三方物流具有良好的市場發展基礎，隨著經濟全球化的發展，產品的生產周期逐漸縮短，企業之間競爭的加劇以及客戶對產品質量和服務要求的持續提高也推動了第三方物流的發展。物流服務外包方與提供物流服務的企業表現出不同的利益主體性，它們二者都是具有獨立資格的法人，根據二者的性質來看，企業的內部管理并不能實現企業內部物流服務的管理和協調，只能通過物流外包企業與物流提供企業之間的商業合約明確雙方的權利、責任和利益分配等，實現了企業與物流服務企業之間的互利共贏。

二、物流服務外包風險的成因

（一）決策的有限理性

在物流自營和外包決策以及物流服務商選擇階段，由于主觀和客觀條件的限制，工商企業的業務外包過程中，其所能獲得的物流服務商的信息十分有限，也就是不可能尋找到所有的物流服務商，也不可能完全獲取每一個物流服務商的信息。其所掌握的信息在一定的層面上而言是不完全的。企業所掌握的有限信息致使企業在選擇物流服務商時受到了影響，在對物流外包企業判定的不明確的狀況下，企業在很大程度上做出錯誤的選擇，從而為企業的發展帶來一定的風險。

（二）信息的不對稱

物流外包協議簽訂之間和簽訂之后，合約的雙方都存在嚴重的信息不對稱特性。就整體上來說，物流服務商具有明顯的信息優勢。而企業則在很大程度上處于信息的劣勢，為企業帶來了一定的潛在信息風險。物流服務外包市場化過程中，在物流外包業務中，由于供應商和用戶之間具有十分明顯的信息不對稱現象，從而導致了物流提供商和需求方之間無法建立有效的聯系和互動體制，第三方物流的服務效果難以得到有效的體現，例如，當物流服務質量信息的不對稱時，將會出現逆向選擇，市場的杠桿作用體現不出來，從而不同程度地影響到物流服務外包市場化的順利進行。在第三方物流服務合約的設計中，物流服務外包與承包方還存在很多問題，信息傳遞不順暢，顯著降低物流服務外包質量。信息的不對稱將導致嚴重的道德風險問題。對此，學者展開了激烈的探討。

信息的不對稱可根據物流服務外包簽約階段進行劃分，具體分為物流服務簽約前和簽約后。實際上也可稱為事后信息不對稱和事前信息不對稱。事前信息不對稱是物流外包服務進入市場的階段中，由于提供外包物流服務的企業充分明白企業內部的服務能力、物流服務水平以及質量，但是物流外包需求方由于處于信息的劣勢并不明白提供物流服務企業的真切物流能力、水平和質量，僅僅只能根據物流服務提供方的相關概率估算，建立對企業物流服務的整體評價。這樣就構成了兩種最基本的市場化的物流服務外包模式：一類是占據信息優勢的，掌握了私有信息的物流服務企業簽下物流服務外包合約，或者在合約簽訂過程中具有有利的地位，抑或由于私有信息的展示而獲得了物流合約。另一類是通過處于信息劣勢的一方提供具有信息甄別條款的合約物流服務商，使其能根據自身的特點選擇合適的合作模式。

在需求方與物流提供企業訂立了合理合法的合約后，此時，物流服務的提供方根據物流任務所進行的行為以及相應行為中的信息也屬于提供方的私有信息，這是事后不對稱信息。事后不對稱的信息是在物流提供方實施物流活動后獲得的信息，由于事后不對稱信息的積累將在一定程度上導致道德風險。事后信息的不對稱應通過最優激勵合約設計實現，從而最終以合約的方式實現對物流服務供應商的制約，實際上也形成了對合約雙方的制約。

三、企業市場行為分析

物流服務市場上信息的不對稱，致使關于物流服務市場信息不對稱的研究成為了熱點。對物流外包市場的研究成果主要在于建立非對稱博弈理論模型。楊帆認為物流外包企業實際上構成了委托和的關系。第三方專業物流企業常常擁有物流外包企業所難以知曉的私有信息。由此，物流外包需求企業對物流提供方的選擇的過程中，將可能導致逆向選擇。

劉建香看來，物流市場服務失靈將能解決逆向選擇所導致的市場失靈，若第三方專業物流企業發送出信號，那么也就是建立了物流外包企業的質量保證，同時也預想到了物流外包企業所產生的物流服務產生的質量信號，同時也對物流外包的選擇判斷，同時也可選擇最優化的信號依存戰略；同時，第三方專業物流外包企業明確了解到第三方物流專業企業給定的類型和信息效應的策略，由此可根據專業的信息判斷明確第三方物流企業運行類型和運行模式等，就物流提供企業的整體建立宏觀判斷，而后進行企業最優化的選擇。

物流外包企業逆向選擇的另外一個解決的方式是在物流提供企業之間進行信息甄別。這對物流外包企業的信息掌控提出了一定的要求。信息的甄別建立在物流需求方對物流提供方的整體評價上，田宇的文獻研究中，在物流服務外包合約中增加懲罰因子或者激勵的因子。由此通過不同的因子甄別第三方物流所提供的信息。低能力的物流提供商與企業外包合約中應包括激勵因子或者懲罰因子二者中其一。物流外包企業與物流提供者的合約中激勵因子高的狀況下，具有較低的初始支付；合約中的懲罰因子高，則初始支付較高，由此可知，影響因子與初始支付值之間存在反比例的關系，也就是高風險的物流外包將具有較大的利潤收益，低能力的物流則由于能力不足而難以承包企業的物流任務。

通過對物流服務市場的特殊性以及其特征進行描述，保證研究成果的具體、實用和可操作性，是物流外包運作和管理的重要研究方向。物流外包也有很多運作方式，到目前為止，主要的運作方式就包含了人們經常提及的第三方物流，關于第三方物流這個概念，還有一個其他的解釋，就是OEM模式，這種模式主要體現在NOKIA等科技產品公司，大多都是NOKIA這些科技公司本身就掌握了很關鍵的核心技術，再以這些技術為中心，之后再從事很多電子產品的研發或者是市場調研等，在電子產業中，很多的公司都會比較專注于自己的核心競爭力；其次就是第三方物流公司，它們大多都是通過一些運輸，倉儲，配送等業務來為其他公司服務，屬于比較專業的業務服務公司。

四、最優激勵合約設計

信息經濟學中有一個基本問題在于委托關系中的最優激勵的合約設計。相應的研究成果基本定型。物流外包服務中一定程度上而言屬于典型的委托關系。對物流外包服務的研究引起了人們的注意。何燕設計出了分層合約，是指第三方物流企業收入與物流外包企業收入存在固定的比例。從而構成了對第三方物流服務企業行為的激勵，同時也分擔了物流企業的風險。同時，第三方物流企業通過承包外包企業的物流任務，同時也在一定程度商分擔了物流外包商的風險。隨著第三方物流企業所承擔的比例的持續增加，低能力的物流服務企業將難以承受較高的風險從而自動退出物流外包的市場。

凌艷, 嚴廣樂以委托理論為依據，增加了信息激勵變量，從而構建了第三方物流外包方與物流服務提供者之間的委托關系模型，通過對第三方物流中道德風險問題以及激勵機制的分析，同時分析了物流外包企業所付出的成本，以及物流服務商提供的激勵報酬強度系數的影響因素，以此為基礎提出了物流服務企業激勵機制，明確了物流服務體系特征以及物流服務外部服務狀況的變化和物流外包成本所造成的影響。

李彥國, 鐘勝的研究中明確了企業物流外包企業在存在逆向選擇和道德風險的雙重條件下，最優激勵合約的簽訂保證了高能力的物流公司將選擇合約中含有高激勵因子，在物流企業的選擇中選擇較低固定收入且較低風險的物流承包項目，這樣的最優激勵合約能在合約簽訂后對物流提供企業建立持續的激勵體系，由此為物流企業的持續激勵合約的建立提供了發展的經驗。曹玉貴, 楊忠直運用委托理論，明確了物流外包企業與物流提供方實際上是委托的關系。分析了在非對稱信息下的第三方物流的最優激勵選擇。第三方物流的最優激烈合約的設計，明確了物流提供方在最優激勵合約設計中的影響因素，為外包企業與第三方專業物流企業之間最優激勵合約訂立提供了經驗。

在物流服務外包過程中，受到許多方面因素的影響，在不同的場合中這些因素所體現出的形式不同。例如，在第三方物流服務提供商的管理水平、資產能力與努力水平三方面對呈現出不對稱信息的情況下,博弈雙方的合作策略與競爭體系可以通過最大值原理、委托- 理論來推算出來。但是，必須還要在人為風險中性的前提下, 從而能在相對公平的狀況下分析物流外包激勵成本、所承擔的物流風險成本和物流成本等細節。就此可知，物流外包的服務中，第三方專業物流的管理水平能力、企業所具有的資金水平以及企業的信譽等因素有著直接而關鍵的影響和作用。因此，能否建立一個有效的監督體制，是否對物流服務承包商進行有效的監督, 也是設計最優激勵合約的關鍵所在。此外，相關企業還要對第三方物流企業道德風險產生的機理及其防范的激勵監督機制的分析, 并以相關數據作為評價基礎，建立了第三方物流企業道德風險的激勵監督， 進而提出了規避道德風險規避對策和建議，最終為企業節約大量不必要的成本開支。

提供物流服務的第三方物流企業一般接受多家物流外包服務需求的企業的委托，由此可了解到，不同性質、不同行業企業之間具有不同的物流外包特點，物流提供方多任務的運行和管理特征，致使物流需求方和提供方之間的多任務激勵合約的優化得到了更多的研究。B. Ho hnstr om等說明，當第三方物流企業從事多項工作時，依據簡單的委托-理論所得出的結論并不適用。尤其在特別狀況下，固定總價合約相對于激勵合約而言較為優化。A. Dix it以物流提供企業的多任務分析以及需求方和供應方之間委托-關系兩種模型為研究的基礎，分析了經濟組織中的激勵弱化。從而明確了第三方物流企業中多任務分析方式的重要性。

彭本紅等的研究中分析了物流提供者的多任務特性，在構建了多任務模型后，應優化設計合約，從而在持續調整中，選擇與物流提供方與需求方最為契合的激勵合約。研究結果物流外包企業任務的難度的可預測特點對合約的最優設計影響較大。文獻的研究中還提出，物流外包企業應，結合客觀的績效考核與主觀的績效考核，建立合理的指標考核體系，通過持續的評價機制的推動建立物流外包企業與第三方專業物流企業之間的持續合作模式和關系。

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信息科學技術的飛速發展，大大提升了生產效率，現代物流管理理念的運用，使鐵路企業物資供應管理工作的內涵和外延也發生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術設備和科學的安全管理理念為鐵路安全生產奠定了堅實的基礎。同時，鐵路運輸企業追求經濟效益，必然對鐵路企業物流管理提出更高的要求。傳統的“采購 － 倉儲 － 供應”模式已不能適應運輸生產的要求，只有真正樹立現代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業的經營效益。

一、高物流成本影響運輸經營效益的提高。

鐵路運輸生產物資供應傳統的做法主要依賴庫存供應，通過提前計劃上報需求和準備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業生產經營效益提高困難增大。主要表現為： 鐵路物資采購管理權限不明確，分散采購、多頭采購現象嚴重，節約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務系統沒有實現有效對接，而且在物流系統內不能實現快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應商信息資源較少，導致采購供應渠道單一； 計劃大于實際需求，導致庫存逐年積壓，庫存結構不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應鏈管理理念，在供應商管理方面存在較大差距； 物流保障在應對防洪搶險等突發事件方面，預案要求不高，響應速度不快，組織供應能力不強。

二、物資集采統供管理模式下物流管理的創新。

為控制物流成本，鐵路物資應采用集采統供管理模式，并應該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。

1、明確采供職責。

大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應站。物資供應站負責全局運輸生產所需物資設備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應； 各生產站段由材料科負責提報生產用料計劃、領取材料、倉儲保管和發料配送及應急用料的采購供應； 物資管理處受路局委托，負責大宗物資和重要設備及關鍵配件的招議標采購，并對全局物資系統進行專業業務管理。

按規定程序推行物資設備批量采購和集招分供。生產單位按月將物資需求計劃在物資信息系統上報后，物資供應段按照管理權限，將需物資處審批的計劃進行轉報。

物資處對需求物資進行匯總統計，單品種采購資金達到一定金額以上的，集中統一納入招標采購，選擇供應廠商，由其進行分頭配送供應。

2、打造現代物流環境下的電子采購體系。

分別以鐵路局局域網、互聯網為載體，建立和完善物資管理信息系統平臺，構建供應商管理、信息、詢價采購、招標采購和設備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產，形成市場監督、采購供應和物資使用全過程閉環管理的現代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統，構建物資管理網絡化、信息化工作環境，實現了物資與財務在局域網上的同級信息對接，將各系統的倉庫資源和物資消耗在網上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應段業務部門———站段材料科———材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯網優勢，通過網絡手段提升招標質量。

3、優化物資庫存結構。

路局加強物資成本的預算管理，對站段生產用料計劃按月提報審批，需求預測按周調整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產需要的“牛鞭效應”，物資安全庫存得到合理控制。

對重點物資設備供應采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉。

利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質量信譽優良的大型企業和區域定點供應商建立戰略合作伙伴關系。擴大生產廠商代保管物資品類和數量，對全局物資消耗量相對穩定的產品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數量。

4、加強合格供應商管理。

培育鐵路物流供應鏈體系利用路局品牌優勢，完善外網電子商務功能，建立供應商檔案，形成供應商資源庫，定期對供應商進行“星級”誠信監測和綜合評價等一系列動態管理。

與專業供應廠家建立戰略合作伙伴關系，實現直達供應的采供雙贏模式。減少中間供應環節，節約成本費用，剔除不具備法人資格、產品生產資質的企業及商，對線路配件、牽引供電設備、接觸網配件、通信信號設備等專業技術要求高的重要件，取消供應商，直接與經過評審的生產企業簽訂協議。

5、建立有效應急機制。

提升應急保障能力。針對鐵路突發事件和防洪災及冰雪等自然災害，為應對可能對鐵路運輸生產造成的損害，確保及時搶險恢復，應逐級建立搶險應急預案，以搶險文件命令形式下達防洪物資設備明細。防洪備料除保持必要庫存外，當地資源充足或廠商供應保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協議，建立搶險應急物資供應綠色通道信息庫。代儲物資協議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當值人員不得脫離崗位，相關人員手機24 小時處于開機狀態，人員隨時待命，機械設備預熱檢查，要求全部處于良好運行狀態。

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一、鐵路運輸企業發展現代物流產業有非常顯著的優勢

1．鐵路運輸作為我國五大運輸工具(公路、鐵路、空運、航運、管道)之一，以其運量大、運輸安全可靠、費用低等在貨運領域具有很大的競爭優勢，在很長一段時間內為加快我國貨物的流通做出了很大的貢獻。隨著市場競爭的日益激烈，其他運輸工具的不斷完善(如多條貫穿全國的高速公路的建設、快捷的空中貨運的逐漸興起等)。鐵路正面臨著越來越大的挑戰。面對激烈競爭的市場，鐵道部各級領導相繼采取了多種措施，如制定了提高運輸質量的百條措施、組建了獨立走向市場的物流企業中鐵快運公司、中鐵集裝箱運輸中心、中鐵特種貨物運輸中心等企業。這些企業的建立作為現有鐵路運輸業窗口的外延，開展了各種各樣的門到門的服務方便客戶隨時隨地地進行貨運，進一步改善了鐵路運輸業的形象，方便了用戶、提高了效率、為鐵路運輸業帶來了更多的經濟效益和社會效益。

鐵路本身就是一個綜合性很強的傳統物流企業，擁有大量的物流設施，在倉儲、包裝、運輸、管理等方面擁有一整套嚴格的制度和豐富的經驗。

2．“中鐵尋呼”已經建立了一個遍及全國(包括海口、三亞、拉薩)的龐大的尋呼網、現有用戶140萬(截止到99年12月底)、覆蓋城鎮1100多、擁有全國統一的服務號碼95828、95829，現已開通使用95828、95829的城市已達48個(齊齊哈爾、佳木斯、牡舟江、大慶、伊春、加格達奇、哈爾濱、長春、沈陽、大連、呼和浩特、集寧、唐山、滄州、石家莊、榆次、保定、邯鄲、濟南、青島、徐州、連云港、鄭州、武漢、西安、合肥、上海、福州、南昌、長沙、廣州、南寧、玉林、海口、三亞、儋州、昆明、貴陽、凱里、都勻、六盤水、遵義、重慶、成都、銀川、蘭州、西寧、烏魯木齊)、在全國范圍內還擁有2600多個營業店面及商，經過培訓，覆蓋全國的撝刑昂魯小姐完全可以成為鐵路運輸客戶服務中心的服務小姐，眾多的店面商可更靠近用戶更好地服務，為配送、包裝、管理、裝卸等工作還可解決一大批就業問題。

3．鐵道部資金結算中心也是一個自成體系的資金流系統，若將物流、信息流、資金流巧妙地結合起來，將會建成一個完整的電子商務系統。

二、中鐵運輸客戶服務中心網絡結構

總的來講，中鐵運輸客戶服務中心是一個分布式的，網絡化的客戶服務中心系統。通過該系統，可以快速、準確地收集到整個鐵路運輸網絡上物流路徑等信息，為整個鐵路運輸宏觀的管理及調控提供決策分析支持功能。其結構如圖一所示。

北京鐵路運輸客戶服務中心除了作為最高等級的客戶服務總中心，用于監督管理各區各地市的客戶服務分中心外，還作為一個統一的信息管理中心、業務管理中心、業務中轉路由中心、統計結算中心、質量監督裁決中心、決策分析中心負責對全網的業務進行整體的管理及控制。

二級分中心除了負責收集、管理本地的各種信息外，還負責收集、下傳下屬三級分中心的各種業務需求及處理信息，負責將每月、每日的業務信息、用戶數據發送到總服務中心。

三級支中心負責收集、管理本地的各種信息(如貨運站，送貨人等)，并負責將這些信息交由受轄的二級分中心。

在全國中心和分中心之間建立信息通道(數字)以及語音通道，從而加快鐵路全網信息的流通，同時緊密結合中鐵快運、中鐵大貨特貨、集裝箱等公司的物流通道，可以建立全國范圍內的綜合信息貨物服務中心。如圖二所示。

從圖二可以看出，建立中鐵客戶服務中心系統，可以充分利用鐵路現有的線路資源進行快速方便的信息流通，并且依托鐵路快運、大貨特貨、集裝箱等公司的物流支撐網絡，開展服務質量高、效率高等的綜合的信息貨運服務網絡。

三、鐵路運輸客戶服務中心的功能

1咨詢業務

提供有關貨運知識、托運資費、承運商信息等咨詢信息以及發貨時間、車皮情況、到貨時間等信息、全國鐵路電話(以后還可以查各地鐵道大廈客房、土特產等信息)的查詢功能。其中諸如貨運知識、托運資費等都是靜態的信息，可以由客戶服務中心制作好后統一下發到各個地市的服務中心子系統；對于其他發貨情況、車皮資源等都是實時變化的信息，需要與鐵路數據庫系統緊密結合并利用中鐵尋呼全國聯網的優勢才可以提供優質的服務。

2托運辦理業務

對于大宗的貨物托運，可以通過撝刑聳淇突Х裰行臄系統進行上門攬收申請。當用戶申請上門攬收時，需要提供自己詳細的地址、電話、貨物種類、大致數量，以便中鐵運輸客戶服務中心系統可以將詳細信息發給快運公司，讓他們派出合適的貨運工具及人手。同樣當貨物發送后，中鐵運輸客戶服務中心系統可以將該發貨信息及時發送到收方所在地市的中鐵運輸客戶服務中心系統，由該系統主動聯系收方，除了一方面通知貨物發出消息外，還詢問是否需要送貨上門服務。如果需要，則將送貨上門的信息及時通知到收方所在地的快運公司，以便貨到后及時送貨到用戶的手中。

對于電話、傳真方式要求辦理托運業務的托運資料的填寫，則由受理中心代為填寫，并可以由快運公司上門攬收時做進一步的確認。由快運公司負責后期的驗貨、包裝、檢斤、制單等托運手續的辦理。

3實時跟蹤

貨物的實時跟蹤主要包括三大方面：發送通知、中途實時跟蹤以及到貨通知功能。

當用戶辦理了托運手續后，后續的分檢入庫、送站、交接等實物處理還需要一段時間，當貨物上車后，鐵路數據庫系統就可以將貨物發出的信息通知到中鐵運輸客戶服務中心系統，然后由該系統根據用戶登記的信息將發貨的時間、車次等詳細情況通知到受／發貨人的指定電話、尋呼機、手機上。當火車沿途經過各個大站時，可以將目前所在站的信息通過客戶服務中心系統實時通知到受／發貨用戶。到貨后，根據收貨人的選擇(自己去取還是送貨上門)將相應的到貨信息發送給收貨人或當地的快運公司，以便貨物盡快到達用戶的手中。

4投訴建議受理

主要包括了對客戶服務中心系統的服務質量、快運公司的服務質量、托運時間延誤、貨物損壞、用戶欠錢不還等各方面的投訴信息以及有關增進客戶服務中心建設、鐵路快運建設、路風建設的良好建議的受理。特別是對于欠錢用戶的催繳等功能。

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運輸物流是現代商品流通環節的基礎行業，對商品流通體系，甚至整個國民經濟都有著舉足輕重的意義。隨著運輸物流業的發展，人流、物流、資金流、信息流等生產要素將會加速發展，特別是信息流的提速，對物流運輸企業的發展有著深遠影響。實際上就是利用信息對供應鏈上所有企業的計劃、協調、服務和控制等活動進行更有效地精細化管理，由物流信息的功能，使得物流信息在整個運輸企業中占有越來越重要的地位。信息是現代運輸物流的靈魂，在物流各環節中綜合應用，是現代運輸物流區別傳統運輸物流的根本標志，是物流技術中發展最快的領域。以信息技術為核心，應用地理信息系統（GIS）、全球定位系統（GPS）等信息技術，對物流的發展將產生不可估量的經濟價值。

GIS系統是對異構數據的收集、管理、分析顯示等功能為用戶進行控制、路徑規劃、提供決策實現了有效途徑，以基礎地理信息數據作為框架，區域內物流數據在空間上得到集成，不同區域的數據實現了無縫對接，從而保證決策依據的科學性和準確性。基礎地理信息與物流業的專題信息有機結合將完善物流信息系統的決策功能，對物流過程的全面控制和管理，滿足物流業對基礎地理信息的急迫需求[1]。

2 GIS系統在運輸物流信息管理過程的應用

地理信息系統（Geographical Information System，GIS）是集地理學、計算機、地圖學、衛星遙感技術于一體的信息系統，又稱為“資源與環境信息管理系統”，是一種特殊的空間信息系統，在計算機硬件、軟件的支持下，對整個或部分地球表層（含大氣層）的地理數據進行采集、分析、儲存、管理、模擬顯示的技術系統。在運輸過程中GIS信息管理系統能夠彌補時間和空間具有離散性的缺陷，也可以利用GIS系統的運算能力，整合客戶數據資源，結合智能化來提高運輸物流業的決策效率。

GIS應用于物流操作的過程中，對車輛運輸路線的設定、調度方面起到了信息的查詢、分析和決策的重要作用。在運輸管理方面提供了問題解決、模型建立等措施。目前發達國家已研發出借用GIS系統平臺為物流運輸企業提供專業的分析軟件，一套分析軟件包括車輛路線模型（最短路徑模型）、設施定位模型、監測控制模型等。因此，加大對GIS系統在物流運輸信息管理過程中的推廣，對物流企業管理實現智能化，降低運輸成本，提高效率是至關重要的。

2.1 最短路徑模型

目前GIS系統應用開發平臺集成了最短路徑分析模塊[5]。假設需要解決由一個起點到達多個終點的貨物，在運輸途中如何控制物流運輸費用，又能保證服務的質量，包括決定使用多少臺車，每臺車的具體路線最短等詳細的問題。同時也可以根據車輛的載重量、客戶的分布范圍、路線的交通狀況等因素設定限制條件進行計算，得出一個最優的運營方案。結合GIS所采集到的數據對公司的運輸線路進行優化，以尋求最短路徑為目標的路徑規劃模型。

2.2 設施定位模型

用于確定一個或多個倉庫設施的具置模型[2]。在物流行業中，倉庫和運輸線路構建了整個物流運輸網絡，倉庫處于運輸網絡的節點上，節點間決定著線路，根據供求貨量的實際結合最優成本等原則，在既定范圍內要設立多少個倉庫，每個倉庫的具體選址，以及相互間的關系等諸多問題。在實際過程中，利用此模型就能很容易解決此類問題。

2.3 監測控制模型

經過GPS全球定位系統，將信號傳送到車輛信息控制中心。由差分技術運算出車輛的大概位置信息，然后由GIS系統將位置信號用地圖形式顯示出來，這樣客戶、物流企業就可以及時了解車輛的運行狀況，讓不同地點的流動車輛變得透明可控。還能發送指令遠程控制車輛，對行駛進行限速監督、路線偏移提醒、疲勞駕駛預警、危險路段提示、緊急情況報警、求助信息發送等安全管理保障駕駛員、貨物、車輛及客戶財產安全。

3 GIS系統對物流管理信息系統支持的瓶頸

GIS信息系統技術與物流管理的集成，是對物流運輸管理平臺進行數據庫建設；信息系統的實現；信息提取和顯示以及應用分析等幾個主要的階段；其技術瓶頸就是在于對數據和功能的集成。其獨特之處就在于它對地理空間分析能力、快速的空間定位搜索和復雜的查詢功能、強大的圖形處理和表達、空間模擬和決策支持等，可產生常規方法難以獲得的重要信息，這是GIS系統應用的主要貢獻。

對數據和應用功能的集成，其核心問題就是對異構數據進行集成。首先需要對異構數據劃分為同構數據，如基于中介數據（Metadata）的系統集成，關系數據庫系統管理的集成等；或者將異構數據規劃為同構的過渡數據[4]，如基于結構化查詢語言（SQL）的集成，目的是在于形成的數據或過渡數據可以直接被系統所使用。常用的方式就是針對RDBMS的集成，利用標準SQL語言實現數據庫與管理系統的分離，Oracle、DB2、INFONMIX等數據庫均能支持上述操作。

4 結束語

目前我國物流應用管理軟件主要是集中于兩種開發途徑[3]：一是利用國外已成熟的GIS技術再次進行系統完善的開發，這是目前我國物流行業信息化管理主要采的一途徑；二是針對客戶在具體應用中存在的問題來開發與之相匹配的管理系統，但由于后者由于成本高、開發周期長，并且還存在系統的安全性、靈活性、可靠性等關鍵問題，導致物流市場運輸企業實際應用的比較少。

隨著技術的成熟，運輸業的發達，市場經濟的繁榮，上述問題有望在不久將來都能得到解決。而且隨著市場的發展，GIS信息技術的推廣，必將是提升物流企業的信息化程度，使日常運營職能常態化，這不僅提高企業的運作效率，也提升了企業形象，為爭取潛在的客戶市場打下了良好的基礎。

參考文獻

[1]吳信才.地理信息系統設計與實現[M].北京：電子工業出版社，2011.

[2]劉官文.論GIS系統在物流配送中的應用[J].改革與開放，2009（5）：93-95.

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面向對象的分析與設計方法的發展在20世紀80年代末至90年代中出現了一個，UML就是在此期間逐漸發展并成熟的。UML是一種定義良好、易于表達、功能強大且普遍適用的建模語言。UML適用于系統開發過程中從需求規格描述到系統完成后測試的不同階段。它提供了九種基本的模型圖，通過對這些圖的綜合運用來全面刻畫整個系統的全貌[1]。在需求階段，可以使用用例圖來捕獲用戶需求；在分析階段，可以使用類圖來描述主要關心的問題域中的主要概念(如抽象、類和對象等)和機制，以及識別這些類之間的相互關系；在設計階段，活動圖是設計工作的起點，為了完成設計，每個活動必須擴展成一個或多個操作，每個操作被指定到類。系統設計的靜態方面通過類圖、對象圖來表示，動態設計由合作圖、狀態圖、活動圖來表示；在實現階段，是實現系統的整體結構，包括構件圖和配置圖，它們表示系統實現的一些特性[2]。最后，是對類進行編程的過程，開發者可以選擇某種面向對象的編程語言進行程序的開發；在測試階段，單元測試使用類圖和類規格說明，集成測試使用部件圖和合作圖，系統測試使用用例圖來驗證系統的行為，驗收測試由用戶進行，以驗證系統測試的結果是否滿足在分析階段確定的需求。

一、物流運輸管理系統建模過程

物流運輸管理系統可實現訂單管理、業務管理、倉庫臺帳管理、人車分配、車輛技術管理、財務管理、查詢等功能。實現網上實時信息查詢、委托，客戶可以憑有效身份透明的查詢貨物狀態，了解整個運輸過程、時間進度、方便客戶在貨物流轉的過程中，更合理的安排生產銷售計劃。并且加強了車輛調度功能，加快各環節的信息交流和協作，提高部門協同工作效率，從而提高了企業整體效率。

該系統主要包括以下幾個模塊：①系統管理：用戶管理、權限管理、系統設置等。②基礎資料管理：貨站管理、固定客戶管理、專線管理、國道管理、車輛管理、司機管理、裝卸公司管理。③貨運業務管理：業務受理、承運單管理、運輸計劃、派車單、裝卸作業指示單、裝車完成報告、運輸事故管理、定單跟蹤。④費用管理：運輸合同管理、運輸定價管理、客戶收費總賬、司機費用支出、裝卸費用支出、收款登記、付款登記等。⑤查詢統計：貨站貨物統計表、滯發貨物統計表、司機運輸質量考核表、月（季，年）運輸事故統計表、發貨量統計表、運輸收入統計表、司機費用支出統計表、裝卸費用支出統計表、收支分析表、客戶欠費一覽表等。

1. 需求分析

首先對系統進行需求分析，確定角色和用例，建立系統的用例圖。運輸管理系統的需求分析大致說明如下：系統管理員管理系統的用戶及權限；系統操作員維護基礎數據庫如車輛、客戶、貨物等信息，同時維護運輸業務中的配車計劃、發送單和報表；財務人員維護費用及結算信息等；企業管理者進行業務的受理；一般員工查詢各類信息；時鐘主要是由于時間到達，所要求引起的決策響應。如：定期催交一些費用等。系統的角色可分為：系統管理員、系統操作員、企業管理者、財務人員、一般員工和時鐘。由此建立系統的用例圖。如圖1所示。

2. 系統分析

一個系統可以看成是一些不同類型的對象組成的，對象類之間的各種關系反映了系統內部各種成分之間的靜態結構。系統分析階段主要考慮系統所要實現的功能，用UML的類圖對系統的特征進行描述，主要描述系統中各種類之間的靜態結構和所有類之間的聯系以及類的屬性和行為[1]。運輸管理系統功能模塊較多，就以業務管理子系統的部分簡化實體類圖為例說明。如圖2所示，圖中費用單類是單車、運輸二種費用單類的父類，結算單類是公路結算單類的父類。每種單據包含一條以上明細，其中發送單明細由貨物明細和車輛明細組成，費用單明細由收入明細和支出明細組成，每種結算單也由一條以上明細組成。單據明細類是所有單據明細的父類。帶空心三角箭頭的實箭線表示泛化關系，帶空心小菱形箭頭的實箭線表示包含關系。圖中隱藏了類的屬性和操作[3]。

另外，車輛管理和司機管理中的類圖存在著關聯類，比較復雜一些：車隊與司機之間存在“聘用”聯系，每個車隊可聘用若干司機，但每個司機只能應聘于一個車隊，車隊聘用司機有個聘期；車隊與車輛之間存在“擁有”聯系，每個車隊可擁有若干車輛，但每輛車只能屬于一個車隊；司機與車輛之間存在著“使用”聯系，司機使用車輛有使用日期和公里數兩個屬性，每個司機可使用多輛汽車，每輛汽車可被多個司機使用。如圖所示描述其中的類關系。

3. 系統設計

需求分析和領域分析進行完之后，就進入設計階段。在設計階段通過順序圖和合作圖來表達系統的動態特征，即需建立系統的行為模型[2]。順序圖從時間的角度描述對象之間的交互。合作圖描述對象之間的交互，其中不同的是合作圖側重點是事件，這意味著合作圖側重于對象之間的交互而不太顧及時間因素。圖4是填寫發送單的合作圖。首先，操作員登錄系統，輸入用戶名和密碼經驗證身份后進入業務管理，之后就可打開國內發送單編輯窗口，開始填寫國內發送單貨物明細，選擇運輸對象如貨運地運站、目的地、承運方等基礎數據庫信息。發送單貨物明細把貨物信息傳遞給配車計劃單，計劃單根據收到的信息配車并把車輛信息發送給發送單車輛明細，再由發送單把運輸信息發送給費用單，在核算后費用單把運輸費用傳送給結算單，結算單據此和客戶結算費用，在完成之后關閉發送單編緝窗口。圖中主要業務對象的流程如下:

4. 實現

系統的實現圖包括構件圖和配置圖。其中，構件圖表示代碼本身的邏輯結構。配置圖表示系統運行時刻的結構。和拓撲圖相比，配置圖顯示的視圖缺少了對底層網絡或節點的物理結構的描述，無法精確地表現出物理的連接方式的拓撲結構，但利用配置圖，可以從更抽象的系統設計角度上，考察每一個軟件模塊、每一個軟件的可執行體在物理節點之間的通信方式[2]。物流運輸管理系統采用瀏覽器/服務器構架，節點之間采用的通信協議都是TCP/IP協議[3]。最后，編程人員可以根據以上各階段設計的模型，利用面向對象的程序設計語言，實現系統的功能。可以考慮使用Java 語言實現該系統，Java 很容易實現從邏輯視圖到代碼部件的映射，因為Java 代碼文件之間是一一映射關系。

5. 測試

編碼結束后，UML 的使用還沒有停止。例如，可以檢驗用例能否在已完成的應用程序中得到很好的支持。

二、結論

UML 是一種優秀的面向對象的建模語言，適合于開發過程的各個階段。文中采用UML對物流運輸管理系統進行建模，建立了系統的動、靜態模型，有助于開發人員對系統有清晰的認識，從而提高了開發效率和質量。

作者單位：廣東輕工職業技術學院

參考文獻：

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1.物流業的基礎設施尚不完善，物流業相對落后

國內物流運輸的起步比較晚，目前許多物流企業還處在傳統模式的管理之下，其基礎設施不完善。特別是有關連接不同運輸方式之間、國家運輸系統、地方運輸系統之間的樞紐建設和有關服務設施建設方面的不完善。物流運輸業的發展要配備必需的綜合性貨運樞紐、物流中心和物流運輸基地，這些基礎設施的建設都相對缺乏，嚴重地影響到我國物流運輸業的協調發展。

2.觀念落后

部分物流企業對物流運輸業存在許多不足的認識。許多企業對物流運輸業的認識還停留在最原始的階段，他們僅僅認為“運輸＋倉儲”就是物流運輸業的核心。忽視了物流運輸業最重要的服務職能。提高物流運輸服務水平，滿足客戶的需要，提高企業經濟效益，才是發展物流運輸的關鍵。完善的基礎設施，高質量的服務平臺，以及個性化的物流服務是現代物流運輸業的基本要求。

二、物流企業運輸中存在的問題

由于國內物流運輸業起步晚，運輸管理系統不健全，發展的過程中存在著許多問題。國內物流運輸業存在的問題主要表現在以下方面。

1.物流運輸信息化程度低

物流企業信息技術的普及和應用還處在初始階段，信息尚未實現自動化管理，信息資源的整合度也不高，信息管理系統不健全。

2.物流運輸業務空駛率高，積載率低

由于尚未建立統一的信息管理系統，物流信息管理分散，不能及時想各地傳送最新的物流信息，以及車輛裝車的系統不完善，導致運輸車輛的空駛率偏高。

3.物流運輸貨損貨差率高

企業物流設備的落后，導致貨損貨差率高。

4.物流運輸配送準時率低

由于物流節點布局的不合理，提升了運輸難度，導致物流準時率偏低。

5.物流管理人才匱乏

國內物流處于起步階段，物流管理人才的培養方面不健全。缺乏物流運輸專業知識的綜合性人才。

三、物流企業運輸的有效管理

有效地管理物流運輸業是促進國內物流業發展不可或缺的關鍵。針對以上物流運輸業存在的若干問題，筆者認為對物流運輸業進行有效地管理可以從以下方面進行。

1.科學合理規劃，樹立物流合理觀念

系統化和社會化是現代物流運輸業的最大特點，科學規劃是它的本質要求。加強物流運輸業的信息化技術應用，以信息化帶動物流運輸業的系統化，以物流運輸業的系統化帶動信息化。

2.建立高效的運輸管理系統

建立高效的運輸管理系統，不僅提高了物流運輸業的工作效率，而且減少了貨物的積載率。它要求完善物流運輸的信息管理系統，協調好倉儲和運輸功能，銜接好長途運輸與短途運輸，搞好各種運輸方式之間的配合。

3.注重物流運輸專業人才的培養

人才短缺是由培養系統不完善和不健全造成的。企業應該重視物流運輸管理專業人才的培養，提供良好的培訓機會，以便培養出高素質的專業管理人才。

4.完善物流運輸產業的發展規劃

物流運輸業發展規劃的完善，明確人們對物流運輸業發展目標和要求的認識，有利于整合物流業服務資源，使物流經營集約化，加快物流運輸業的建設步伐。

5.提高物流運輸企業的生存和競爭能力

物流運輸企業通過信息化管理、集約化經營、規模化發展來提高企業自身的生存能力。并且通過聯合、兼并、重組等多種形式，對物流運輸業的管理和資源進行整合，提高企業的管理和服務水平，從而使整個行業的綜合競爭力提高。

6.實施多式聯運，開展共同配送

多式聯運避免了傳統運輸的弊端，貨運速度有了很大提升，貨物的運輸質量也有了明顯提高。最終使物流運輸實現了簡單化、統一化。物流運輸和經營線路的彼此連通，降低了設備的“重置率”，既提高了物流運輸業的工作效率，又擴展了業務范圍。

7.快速回應顧客要求，減少等待和發貨時間，增加空間便利性

作為一名網購愛好者，令筆者最苦惱的事情莫過于等待收獲的時間漫長。縮短發貨時間，增加物流運輸的營業網點，以最快的發貨時間和送貨速度，以及增加消費者的滿意度。

四、總結

國內物流運輸業起步晚，底子薄，與國外的物流運輸業是無法相提并論的。隨著全球經濟一體化的發展，國內物流運輸業面臨著嚴峻的挑戰。政府和企業肩負著物流運輸管理建設的重任。為此政府應建設良好的宏觀環境，而企業要建設好內部環境。提高國內物流運輸管理水平，樹立現代化物流運輸管理的觀念，為國內物流運輸業參與全球物流業打下良好的基礎。

參考文獻：