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1.現代城市市政道路施工需求的分析

影響市民出行最嚴重的問題莫過于堵車現象嚴重。現如今汽車的數量呈逐年遞升趨勢，城市道路的改善問題就更快的登上了日程。為了緩解城市交通擁堵問題，提升城市交通能力，我國城市不得不加快市政道路的改善與建設。因此，現代市政道路建設中應加快施工新技術的運用和分析，在針對現代化城市市政道路施工需求的調研中看出，針對市政道路施工隊周邊居民環境和交通的影響，施工道路中以縮短施工工期、減少對周邊交通影響為主要需求。另外，為了滿足現代城市建設中搭載重量汽車行駛以及市政道路使用壽命的需求，市政道路施工中應積極運用施工新技術滿足的要求，促進我國城市化建設和發展。

2.市政道路施工新技術應用必要性分析

2.1施工準備階段

施工部門在施工前要做好各項準備工作，首先要做好現場的勘測和考察工作;其次要認真的檢查和核對施工圖紙和具體細節，第三，定期開大會讓員工學習并且反復牢記招標文件的知識和施工技術規范的章程;最后要做好會議紀要和編制測量施工大綱以及施工儀器的安全檢查和監測，相關人員整理好施工整個過程中的資料工作。

2.2道路施工測量

施工現場一定要設置足夠數量能互相通視的坐標控制點和高程水準點，是為了確保施工測量的連續性和一致性。要根據實際圖標設置坐標控制點，用全站儀敷設三級坐標控制點并且要和已交底坐標控制點聯網做閉合測量，閉合角度差在允許范圍內平差分配的各控制點坐標點。這些樁點設置在施工現場內澆灌砼保護，用鋼筋樁面刻十字絲保存。隔60-100米會設置一個水準點并且要弄閉合導線測量。設置的坐標控制網及個水準點每隔一個月左右要做一次復查和測量，為了防止每個水準點的沉降或者是碰動。根據多設置的坐標控制網直接測放每個工程建筑物的平面位置，但與此同時還必須用其它的控制點進行交匯復核，根據所設置的水準點可以方便施工高程測量問題。

2.3市政道路工程施工的特點

2.3.1工期短

市政工程基本上都是在城市中的交通道路上進行，在施工期間為了保持交通順暢，不影響交通秩序，所以施工的工期一定不能設置的太長，在短時間內完成一項市政工程，其每天的任務量必然很大。在施工前首先要對施工路段的進行考察和檢測，這些前期工作對周圍居民的生活和出行所造成的影響應盡量降到最低。為此建議在施工前期和施工期間應該通過相關部門或是媒體進行通知和宣傳，這樣可以減少行車的數量，便于減少交通擁擠。而且施工之前一定要把施工中的相關手續辦理完畢，只有相關手續準備齊全，才能保證工程正常開工，不影響工期。一般情況下施工的實際時間最好要比預期的提前，才能確保工程能在規定的時間內完成或者提前完成。

2.3.2施工場地小

施工場地是在正常的運行道路上，其范圍不能擴的太大，不然會影響到日常的交通。因市政工程施工面積小，有一定的局限性，很多大型的施工機械無法施展開來，這種情況下就有必要聯合當地的交通管理部門采取一定的措施，做好交通秩序的維護。提前通過相關部門和媒體進行施工狀況的報道和宣傳，提醒司機和出行人們盡量繞道而行，盡量減少交通流量，緩解交通壓力。由于施工現場狹窄，所以施工人員的調配和機械設備的進出和施工會受到影響，一定要做好協調工作和現場管理工作，保證施工能在正常和安全下進行。

2.3.3施工地點的環境影響

城市的交通道路上與郊外的施工有所區別，大型機械設備在工作的狀態下會發出較大的噪音，定會給周圍的環境及居民造成一定的噪音污染。如果是在居民居住比較密集的地區施工，一定要加強對機械噪音的控制，采取相關隔音措施。

如果施工在有跨河修橋或是遇到降雨比較頻繁的天氣里進行道路施工，要注意建筑材料的有效控制管理。若管理不當，一些特殊建筑材料會因為雨水的浸濕無法使用，造成材料浪費，還會通過雨水流入河流中，對水資源造成了污染。除此之外，市政工程施工會產生建筑垃圾，對于建筑垃圾要及時的清理。如果遇到以上問題沒有得到及時解決，不但施工的質量和安全會受到影響，而且城市的面貌，市政的形象都會有不同程度的損壞，因此一定要盡量避免這些情況的發生。

3.加快市政公路建設施工水平，促進市政道路施工新技術的應用

市政道路工程的健康發展離不開施工水平的提升以及各種新技術的應用。施工水平的提高為市政道路新技術的應用奠定了一定的基礎，一方面，施工水平的提升不但能提高市政道路工程的質量，另一方面也加快了新技術的應用速度，為現代化市政公路的建設施工，為我國城市交通建設和發展做出應有的貢獻，促使往更高更遠的方向前進。

小結

綜上所述，市政道路建設是現代化交通能力提升的一種表現，施工道路新技術的應用不僅提升了城市建筑水平，也對后續現代化市政道路建設發展的標準有了更高的要求，所以新技術的應用是實現建設目標的重要途徑和最新手段。為了滿足現代生活的需求和市政建設的新技術的應用，施工企業也要不斷的提升著新技術的應用能力，結合實際的情況要求，運用最好的方法促進市政道路的新技術的應用和城市市政道路建設的更飛速的發展。

參考文獻：

[1] 張家華.建筑施工新技術的應用[J].中華民居，2013，（4）.

[2] 張寶奇.施工新技術推廣應用探討[J].施工技術，2013，（3）.

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1 導言

在城市中，其道路是否暢通以及城市交通是否便捷，這是一個城市發展水平的體現之一，同時也能夠直接的反應出城市的管理水平。目前，隨著市政道路的不斷發展，進而很大程度上提高了工程的質量。然而，因為一些外力方面的因素，進而導致在工程施工過程中存在著一些問題。如果這些外力因素對于工程存在著干擾的情況下，那么將會對工程的質量帶來很大的隱患，因此，有關工程人員必須要對其進行重視。

2 關于城市道路施工技術

2.1 關于預先的控制

第一是招投標的管理。在城市道路進行施工之前必須要進行招標的程序，同時在進行招標的過程中要選擇一些資質比較優的單位，并且也要求施工單位中標之后不可以對工程項目進行第二次的外包，在對工程進行招標的過程中要對工程的招標范圍進行擴大，這樣能夠更好的吸引一些資質比較好以及具有著實力的單位來參加競標。

第二是施工材料的管理。在城市道路進行施工的過程中，其施工材料的使用必須要經過現場的檢查，如果施工材料不符合要求則不給予進行使用，同時要將不合格的施工材料清除施工現場。

2.2 關于施工現場的控制

所謂的施工現場的控制主要就是在城市道路進行施工的過程中對其施工現場進行管理，一般情況下對于工程施工現場的控制其包括兩方面：一是指導的職能；二是監督管理的職能。第一方面的職能主要就是要在施工過程中對于一些經常出現的問題給予一定的指導以及糾正，同時在施工過程中所出現的技術問題來對其進行解決，以此來有效的減少城市道路施工過程中所出現的一些技術偏差。然而第二方面的職能主要就是在工程施工的過程中，工程的監督人員要根據有關標準的要求來對工程進行檢查，同時也要對施工現場的一些原材料保存和質量等方面的隱患進行及時的排除，以此來保證工程的順利進行。

2.3 關于事后的控制

所謂的時候控制主要就是在工程施工完成之后所進行的控制，并且在這個階段的控制主要就是對施工過程中一些經常出現的問題進行有效的分析，以此來防止在日后再次施工的過程中出現這類問題。同時在對城市道路進行施工的過程中，必須要對其路基的情況進行充分的考慮，并且要對其沉降等問題進行分析研究，對于影響工程施工質量比較大的問題必須要及時的進行處理，以此防治工程的質量受到影響。同時在對問題進行處理的過程中必須要根據問題的特點進而采取有效的方式，最終保證城市道路工程的質量。

3 關于城市道路施工過程中的技術管理幾點意見

3.1 在對城市道路進行施工的過程中可以采取測量放樣的方式

在對城市道路進行施工的過程中，對于水準點來講必須要能夠符合水準路線的測量方法。在對其進行利用的過程中，往往會出現高差閉合差，如果這個誤差值能夠處在允許的范圍內，其結果相對來說是比較合格的，可以在一定程度上經常的使用。如果超出允許的誤差范圍時，應該對其出現問題的原因進行找出，并且需要繼續測量，直到符合相關要求的標準為止，只有這樣才能夠合格。水準測量外業測得的數據在一定程度上應該通過核對，如果達到相關要求的精確度，就可以進行內業成果計算，也就是所謂的對高差閉合差進行調整，最后，對水準點的高程進行有效的設置以及確定。

3.2 道路施工中的路面技術

道路路基部分在應用的過程中，應用的瀝青加混凝土，不僅會使路面層出現不平整的現象，并且還在一定程度上具有著比較大的波浪狀，有的路面部分還會出現一些下沉或者是摩擦力過大等一些相對比較嚴重的情況，這給道路帶來了比較大的安全隱患。因此，一定要對路面的平整性進行有效的保證，針對輾壓過程中會出現的一些列橫，可以在一定程度上應用重復輾壓的辦法，使用熱瀝青澆灌出現的縫隙。瀝青在進行選取的過程中，也要對其進行嚴格的把關，盡可能的避免一些假冒的偽劣產品的瀝青在施工現場出現。

3.3 在城市道路施工過程中要做好技術的監督工作

在城市道路施工的過程中，其所出現的問題主要都是因為施工技術使用過程中存在著不恰當所留下來的問題，因此必須要對施工技術做好監督的工作。同時在施工現場中，技術的管理人員必須要嚴格的看管，進而做到手勤、眼勤以及腿勤。所謂的腿勤主要就是要勤跑施工現場，然而眼勤主要就是要勤于進行觀察，最后就是要手勤為經常檢查。在城市道路進行施工的過程中如果發現問題必須要及時的進行解決，以此來消除隱患，同時也能夠使一些質量問題及時的消除在萌芽當中，進而很好的減少了經濟的損失。在城市道路進行施工的過程中技術的監管人員必須要在施工現場根據有關規范進行監督，同時要隨時的抽取一些項目來進行檢查，比如生石灰當中的鈣鎂含量等。同時在城市道路施工過程中技術的監管人員要給施工現場的人員做好正確的施工操作規范，以此來保證城市道路的施工質量。

4 城市道路施工新技術的應用

4.1 城市道路路基工程的新技術應用

眾所周知，路基作為道路的根基，它的存在會對道路的通行安全產生很大的影響。在進行路堤建設工作的時候，我們不但要清理好場地之中的軟土，還要使用換填之類的方法增加強度。在換填的時候必須掌握好要點，要使用那種強度高，穩定性明顯的物質。有的時候即使使用了正確的換填物質，也會產生問題，這主要是因為它們的含水率不一樣。如果含水量比較大的話，就要適當的排放，如果水分過少的話就要加水。在填筑的時候，還要通過合理的碾壓來提升它的密度。我們常常采用分層措施來填筑，當攤平以后借助壓路機來處理，具體的次數要結合試驗數據來明確。對于直線區域，要從兩邊朝著中心地方碾壓。對于曲線區域，要從它的里層朝著外面處理。在處理路塹的時候，必須大幅度挖掘，而且要勘察地質情況，只有這樣才能夠防止盲目挖掘。

4.2 一般來說在膨脹的區域，時常會出現拱漲以及錯臺等問題

當路面通行以后，膨脹的兩邊就會產生縫隙，有的時候也會存在明顯的錯臺，膨脹裂縫設置傳力桿，傳力桿需要設置在中央處；填縫材料需選擇耐熱且耐寒的，粘結好的材料；填料不適合填滿，在澆灌填料之前，應先用一些較好的材料進行填塞，而后才加填料。

5 結論

城市道路建設工作本身的難度較大。通過分析當前的施工技術，我們發現要想建設出較高品質的道路還是有一定的難度的，因此我們必須在工作中不斷的研究探索，創新技術，然而新技術方面，還要從其實用性、經濟性來考量。目前，只能嚴格控制施工，用現有成熟的技術加以利用，對新技術進行提出，進行實踐，從而不斷提高城市道路施工的質量。任何新技術的誕生，都是與科技所掛鉤的，只有科技的不斷提高，新技術才能夠更加完善，從而被人們更好的利用。

參考文獻

[1] 張義民.關于城市道路施工新技術的探討[J].科技創新與應用，2014，17：192.

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道路是交通路網的關鍵組成部分之一，也是比較重要的基礎設施，各種車輛都需要在道路上通行，一旦道路出現病害，會對行車安全造成直接影響。在我國很多道路建設的年代比較久遠，經過十數年的使用后，不可避免地會出現各種問題，如面層開裂、不均勻沉陷等等，解決這些道路問題最為有效的方法就是對其進行大修。現如今隨著技術水平的不斷提高，涌現出了大量的新技術、新工藝、新材料，這給道路大修施工提供了強有力的技術支撐。道路大修的新理念主要體現在如下幾個方面：一是針對性更強。對存在病害問題的舊路進行處理是道路大修的主要內容，為使相關技術措施的應用更加合理，必須針對路面情況進行認真的調查分析。二是考慮的因素更多。在道路大修設計時，除了要考慮地上因素之外，還應當充分考慮地下因素，將道路大修的影響范圍降至最低。三是速度更快、工藝更新。道路最大的作用是承載交通，當其出現病害問題時，會影響交通通行，大修的主要目的是解決這些病害問題，恢復交通通行能力，所以要采取新的技術、工藝和材料，在最短的時間內，以最快的速度保質保量完成工作。四是經過大修之后的道路，除了要解決現有的病害問題之外，還應結合實際的交通需求，提升道路的通行能力，改善道路環境。五是道路大修設計要充分體現出人文、科技、綠色的建設理念，并遵循科學、先進、系統的設計原則。

2新技術新工藝新材料在道路大修施工中的應用實踐

2.1道路大修中新材料的應用實踐

2.1.1工程概況。某路位于XX市繁華地段，該道路始建于2005年，2006年3月正式投入使用。道路的結構層是由以下幾個部分組成：細瀝青混合料（厚度為3.5-5.0cm）、粗瀝青混合料（厚度為6.0-8.0cm）、粉煤灰渣（厚度為40-45cm）、碎石（厚度為10cm）。因該路段的地下水位相對較高，加之建設時的路基強度不高，所以大修過程中，需要對土基進行加固處理。同時原有的粉煤灰渣基層在翻挖之后需要外運，若是能夠將這些廢料進行利用的話，能夠顯著降低成本。為保證道路的整體強度，要求土基的回彈模量必須達到40MPa，相應土基頂面的彎沉值則應當達到232.9mm。經過技術經濟性比選后，決定采用HEC固結劑進行大修施工。

2.1.2施工方案。在本工程中，主要是將粉煤灰渣作為HEC固結劑的固結骨料，經過翻挖后的粉煤灰渣呈現出松散的狀況，但其中仍有部分體積相對較大的廢料，對此需要進行破碎處理，使其變為粗細均勻的骨料，粒徑可控制在30-70mm之間。

2.1.3配合比。由于本次大修工程中，是以翻挖出的粉煤灰渣作為骨料，所以需要在施工前確定渣土配合比。結合相關工程經驗，HEC固結渣土的比例范圍可控制在4：6-6：4之間。根據設計要求，HEC固結劑的摻量為4%，分別拌制出渣土比為4：6、5：5和6：4的混合料，然后通過擊實試驗，確定出每種配合比條件下混合料的最大干密度和最佳含水量，結果表明，渣土比為5：5時，混合料的干密度最大為1.87/g?cm ，含水量為11.2%，故此決定采用5：5的配合比。

2.1.4施工方法。①先將原有路段上的瀝青面層刨開，然后再對粉煤灰渣和碎石墊層進行翻挖，并將翻挖之后的土基整平，使用壓路機進行碾壓。碾壓完畢后，可在土基上恢復中線，并將指示樁設置在道路兩側路肩邊緣處，用明顯的標記在指示樁上標出設計高程。按照固結渣土層的寬和厚度以及確定的干密度，對 所需的渣土量進行計算，以此來確定出渣土的松鋪厚度。

②按照分層攤鋪的實際厚度，并以4%的HEC固結劑摻量為基數，對攤鋪面積進行計算，可以采用劃線方格法在格子內放置固結劑，并用刮板將固結劑均勻攤開，然后將渣土均勻攤鋪到固結劑上，以人工配合挖掘機的方式進行拌合，遍數控制在3-4左右為宜，拌合的深度以達到穩定層底部至下土基層1cm，這樣有助于土基與固結渣土層之間的有效粘結。當拌合均勻之后，應當立即用小型推土機進行整型，再用輕型壓路機進行初壓，隨后用重型壓路機碾壓，遍數不少于4遍。

③養生。碾壓成型之后，可以采用土工布覆蓋的方式對其進行養生，同時可適當在土工布上灑水潤濕，養生時間不少于7d。

2.1.5應用效果。應用HEC固結渣土對道路進行大修后，經精測其可各項技術指標均符合設計要求，其中壓實度為97.36%；7d無側限抗壓強度為1.14MPa；回彈模量為42.5MPa，原土基的強度在大修后獲得了顯著提升。這種新材料在道路大修中的應用符合大修新理念的要求，不但使廢料得到了有效利用，達到了節約投資成本的目的，而且還減少了廢料外運，實現了環保目標。可見這種材料在道路大修工程中，具有一定的推廣使用價值。

2.2新技術新工藝在道路大修中的應用

2.2.1工程概況。某路為城市主干道，面層為瀝青混凝土結構，在道路檢測中發現，路面出現了不同程度的龜裂、麻面、松散和坑槽等病害，現已嚴重影響了車輛的安全通行，同時，水體可能會從病害部位滲入到路基當中，由此會使路基受損。經過研究后，決定對該道路進行大修。通過對各種方案進行比選后，決定采用冷再生技術。

2.2.2施工準備。①原材料。水泥為普通硅酸鹽水泥，初凝時間在3h以上，終凝時間在6h以上。②施工機械。除再生設備之外，還需要準備配套的水罐車、振動壓路機和推土機等設備，施工前要對所有設備的性能進行全面檢查，確認正常后方可使用。

2.2.3施工技術要點。①按照設計圖紙中給出的標高對原路面和基層進行破碎，至底基層位置，然后結合摻入的石子厚度和水泥用量，確定底基層的再生高度，攤鋪石子。②再生設備就位后，按照預先計算出的最佳含水率，對水罐車的供水速度進行調整，并依據再生深度，對路面進行翻松、拌合。再生施工速度應當在控制5-10m/min。③再生完畢之后，用壓路機進行碾壓，并以刮平機進行整型，再進行碾壓，達到要求后，用振動壓路機進行振動壓實。初壓的速度可控制在1.5-3km/h，終壓速度可控制在2-4km/h。碾壓完畢后可進行灑水養生，時間為7d，然后便可進行上層施工。④底基層成型且養護完畢后，可將原路面破碎料回攤，此時可進行面層施工，具體做法是清掃基層，噴灑透層油和封層油，最后鋪筑瀝青面層即可。

結論：

綜上所述，本文在簡要闡述道路大修新理念的基礎上，通過工程實例，分析了新技術新工藝新材料在道路大修中的應用。其中HEC固結劑在道路大修中可以顯著提升土基的強度，并且能夠降低成本；冷再生技術的施工速度較快，對交通影響程度較小，質量穩定可靠。

參考文獻

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[2]趙永波.冷再生技術在陜西高速公路路面大修中的應用[D].長安大學，2010.

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一、透水瀝青砼路面的優勢

透水瀝青混凝土是指具有10%-20%以及60%的礦物骨料熱拌透水性瀝青混凝土，常用的有法國透水性瀝青路面，開級配瀝青磨耗層等，較傳統瀝青路面而言，有著諸多的優點。首先有著防濕滑的特征，由于透水瀝青砼路面能夠迅速地排泄雨水，能夠有效降低路面的水霧，防止濕滑，提升較為均勻的路面摩擦力，從而能夠有效保證下雨天的行車安全。其次有著降噪音的特征，車體排放氣體以及論壇被下壓到表面的孔隙，因而滾動的阻力降低，噪音也相應的降低，并且也能夠有效控制輪胎的磨損與油耗量。此外，透水瀝青砼路面有著很好的高溫穩定性，相互垂直接觸的大顆粒骨架結構一定程度上承擔了荷載作用，提升了高溫下的抵抗變形能力，并且由于透水瀝青路面的多孔隙的結構骨架，能夠有效緩解道路路面的迅速升溫，起到降溫的作用。

二、市政道路透水瀝青砼路面施工技術分析

1.透水瀝青砼路面的結構

我國市政公路瀝青砼路面的應用主要分為路面透水防滑層施工與面層施工兩種，雖然應用方向不同，但施工技術一樣。如今市政道路建設當中瀝青砼路面應用較為廣泛，我國常用的透水瀝青路面多為排水式的半透路面，也就是地表降水透過排水瀝青表層通過下面層表面將水排到兩側排泄，透水瀝青面層的下面需要設置防水層來防止雨水滲透入下面結構而破壞路基。而同半透式的瀝青路面對應的為全透式瀝青路面，透水瀝青面層的下面不設防水層，其基層與下面層都為透水層，降水直接滲入土基當中，這種結構主要用于人行道、廣場等地方，車行道中的應用較少。

透水瀝青砼路面的結構具體可以分為面層、基層與墊層。其中面層材料一般采取多孔瀝青混合材料PAC，這是一種典型的骨架空隙結構，而多孔瀝青混合料一般采取粘度高的瀝青作為結合料，通過高粘度改性劑的結合或者利用SBS改性劑瀝青加上高粘改性劑等多種方式提升瀝青的粘度。而透水基層則處在面層的下方，其需要有足夠的穩定性來支持路面施工的具體操作，并且需要有足夠的儲水能力，能夠暫時性地儲存尚未排出的雨水，并且要滿足路面結構的整體性能，需要具備一定的強度。墊層通常由小顆粒集料、粗砂或者土工織物等構成，需要具有足夠的透水性能以及過濾的功能，并且要能夠防止土顆粒通過泵吸作用而進入到底基層或者基層，有效分散土基的荷載，從而保護其不會產生過量的形變。

2.市政道路透水瀝青砼路面施工技術

市政道路透水瀝青砼路面施工首先應當進行技術準備工作。對路面基層進行水準檢查與測量，檢測是否處在規定高程允許范圍之內，對于超差的部位及時整修。同時組織準備工作，氣象聯絡員需要做好氣象的收集、參謀與傳遞的工作；對相關的質量控制人員、工程技術人員、壓路機碾壓指揮人員進行明確；認真做好設備的調試、維護與保養，進行對全體施工人員的質量要求、施工工藝以及安全要求等交底。

瀝青砼攤鋪之前，需要對瀝青攤鋪機進行一個全面的檢查，經過現場監查機構確認合格之后才能夠開始攤鋪。按照瀝青拌合場運輸能力、生產能力以及攤鋪的長度，保證攤鋪機不間斷的勻速攤鋪，瀝青混合料的攤鋪溫度低于120度則為廢料，其溫度應控制在135度到165度之間，攤鋪機履帶板與桁架滑移式平衡之前不應有散落的瀝青料；如果下雨應當采取措控制施工，及時清理攤鋪機料斗。

瀝青混合料的壓實與成型。瀝青料的壓實應當符合平整度與壓實度的需求，瀝青料的分層壓實的厚度不應超過10cm；壓路機應選用振動壓路機與鋼桶式靜態壓路機結合的形式，按照初壓、復壓與終壓三個階段具體進行。其中初壓應當在混合料攤鋪后的較高溫度之下進行，壓實的溫度需要按照壓路機類型、氣溫、瀝青溫度、混合料類型等經試鋪與試壓來確定；壓路機應采取從外側向中心碾壓的模式，最后對路中心部分進行碾壓。而復壓則適合采取鋼筒式壓路機或者振動壓路機，復壓后路面應該達到具體的壓實度的需求，并且要做到沒有明顯的輪跡。終壓則應當在復壓后進行，選取關閉振動的整棟壓路機或者雙輪鋼筒式壓路機進行碾壓，終壓的次數應當在2次以上，需保證大體的穩定，壓路機不得隨意地停滯，折回處也不應在同一個橫斷面上。

而接縫也是一個重要的施工環節。施工縫以及構造物兩端的連接出需要仔細地操作，接縫需要做到平順與緊密。上下層的橫向接縫以及相鄰兩幅的接縫應當錯位1m以上；上面層接縫需采取垂直的平接縫；中下層的橫向接縫需采用平接縫。平接縫應當報紙壓實的充分、粘接的緊密與連接的平順，從接縫處開始繼續攤鋪混合料之前需要用直尺檢測平整度，一旦不符要求就需要及時清除與處理。橫向接縫碾壓需用鋼筒或者雙輪壓路機橫向進行碾壓。

三、提升透水瀝青砼道路施工質量的措施

現代市政道路透水瀝青砼路面設計與施工應當充分考慮到城市交通量的變化，并且也要考慮到設計的標準提升對于瀝青砼路面施工技術的具體影響，對設計與施工技術進行綜合的分析，綜合投資經濟性以及城市道路使用壽命等多方面因素進行綜合規劃，保證透水瀝青砼道路施工技術的完善應用與發揮。

首先需加強對工程要素的管理，施工現場當中應當將具體人員進行明確的劃分，實行責任制，控制并提升整個項目組織，加強對供應備料、機械運用、施工等多方面工程要素的管理，有效減少施工的投資額。其次應當完善質量監理程序，監理工程師在開工之前需要向承包人提出質量控制的說明程序，促進所有施工人員、監理人員以及承包人員共同執行與監督；也要做好分部分項的工程管理工作，按照目標責任體系以及質量管理體系選取合適的施工工藝，做好事前工程任務的細致劃分，制定其完善詳細的施工質量的計劃。此外，也要加強養護與維護。透水瀝青路面要進行完善的養護與維護，才能夠長期保持透水的功能以及降噪與排水等其他的一些功能。冬季時應當對雪進行及時的清理，防止路面結冰，不宜撒灰或者灰渣；投入使用后，隨著使用時間的增加會出現空隙堵塞而導致透水能力下降的現象，因而要進行有效的維護，保證透水功能，利用高壓水沖刷空隙堵塞物。

結束語：

總而言之，透水瀝青砼路面施工技術是如今市政道路建設施工中的一項重要技術。施工的過程當中需要注重對新工藝、新材料與新技術等的應用，精心組織，同時也要保證建設施工質量的管理，通過完善的監督與控制，提升市政道路透水瀝青路面的施工質量。

參考文獻：

[1]楊輝.市政道路瀝青砼路面施工探討[J].科技與企業，2012，06.

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1 我國城市道路照明中存在的問題

1.1 過于關注路燈造型，導致照明不達標

目前由于施工單位過于注重部分道路照明的藝術造型，導致道路照明應有的照明功能被忽略。有些城市則對夜間形象過于強調，未能從實際出發，使建設規模擴大、建設標準提升，投入了大量的資金，卻缺乏有效的規劃線路，產生了大量的資源耗費。

1.2 過于追求路面的高亮度

現階段，隨著城市照明建設速度的逐漸加快，電力供應產生了較大的壓力。與我國標準規范及車輛駕駛員視覺作業的要求相結合，城市主干道的平均亮度應控制在2 cd/m2，其中柏油路路面應將平均照明控制在30 Lx左右。但部分人認為道路越亮越好，燈具則逐漸增多。該問題的產生引發道路亮度失控，亮度設計達到超出規定要求。不僅對視覺適應的平衡產生破壞，而且造成亮度層次和視覺中心出現缺失，增加了光污染和光干擾，從而引發資源浪費。

1.3 忽略燈具的配光性能

配光的合理應充分考慮人的各項需求，關注道路照明的功能性，特別是涉及人們的心理范疇的因素，例如：舒適度和安全性等，促使亮度均勻度、限制炫光等因素都能與標準相符，然而，即使照明工程嚴格按照招投標進行采購和施工，但是由于投資單位過于重視價格因素，節約成本，因此放棄具有良好配光效果的燈具，運用性能較差的燈具進行施工，導致無法滿足燈具的使用性能，對路面平均亮度的提升產生不利影響。

1.4 未能專業化地論證城市照明工程項目的設計方案

未能專業化地對城市照明工程項目的設計方案進行論證，控制不嚴格，在建設管理方面較為混亂。在城市道路照明工程的建設中缺乏必要的監管。由于規劃時的疏忽，導致繁華區向普通區過渡時出現不平滑的現象，從而有照明的盲點產生。在施工時，隨意更改照明項目工程的設計，未能結合規定實施專業化驗收即向管理部門交付，這類因素都會對照明標準的執行產生影響，導致不必要的浪費出現。

2 城市照明施工中所應遵循的原則

2.1 整體性原則

在城市照明規劃中，整體性原則發揮著極為重要的作用。城市照明規劃的根本目的是運用既有的手段及方法，使城市整體照明的建設達到和諧統一。整體性不僅是指城市景觀照明文化和市民對城市照明認知的整體性，而且還包括城市照明的設計準則和管理的控制。

2.2 延續性原則

延續性主要是指空間、時間及文化上的延續，屬于整體性原則的一項補充內容。城市照明建設不應該割裂城市的發展歷史，使城市夜間新舊物質元素的和諧統一得到保障。只有遵循該原則，才能在使城市夜景時間及空間延續得到保障的同時，對市民的文化情感得以維護。

2.3 多樣性原則

多樣性原則可以保障城市夜景的特點，避免發生趨同的現象。

2.4 過程性原則

若有不具備過程的思想存在，城市照明則只剩下一個靜態的概念，從而很難保障城市景觀照明的延續性和整體性。

2.5 適宜性原則

在城市照明施工中，應從時間條件著手，結合不同環境和不同情況，對規劃進行合理化運用。

3 城市道路照明施工中新技術的應用

3.1 太陽能技術的應用

太陽能照明是充分利用太陽能資源，并將其向我們所需的電能所轉化，從而滿足照明設備的需求。其組成主要包括電池板、轉變器、蓄電池、控制器和燈具等設備。在其內部組件中，光伏板作為一個良好的發電裝置得到運用，通過光能照射會有直流電產生。電池的組成主要是半導體物料，因此活動性不佳，所以，在長時間操作之后，不會產生任何的損耗。

3.1.1 太陽能技術的優勢

①成本低，無需對線路進行連接，不適用備件，且不必增加燃料，能夠有效解決較大耗電量問題。

②無需對設備進行運轉，系統能夠進行長時間工作，有較長的壽命及較高的工作效率。

③對太陽能照明系統進行利用，能夠實現內部的自行運轉，有效減少工作人員的工作量。

④具有穩定的電壓。

⑤經濟效益的提升，避免由于其他供電系統斷電而造成的嚴重經濟損失得。

3.1.2 太陽能技術的劣勢

①太陽能向所需電能進行轉換的過程較為漫長。在選擇電池板原材料時需考慮內部電場的如何產生。對吸光和光導效果存在較高的要求。

②在制造電池板原材料的過程中，會消耗大量能源，導致環境污染，未能符合環保的要求，且光伏發電存在較為廣闊的發電要求。

③太陽能照明的運用有較高的環境要求，只有在正常的日光輻射情況下才能進行。當陰天、多云、雨天，會使工作效率大大降低，但供電系統仍進行正常工作，因此太陽能技術在城市道路照明中的應用效果不夠理想。

近幾年，我國發展中光伏及分離發電得到較快速度的發展，運用可再生能源能夠將全球氣候問題得到解決。并在能源可持續發展實現的前提下做好堅實的基礎。作為可再生能源中的佼佼者，太陽能由于較高的成本及較低的轉換效率等因素導致無法得到廣泛的應用。隨著科學技術水平的逐漸提升，該類問題在一定程度上得到了有效的改善。降低了太陽能的成本，使其有廣闊的發展前景。在城市的廣場、公園及道路等地方都逐漸采用了太陽能照明系統，突出展現太陽能的節能減排效果。

3.2 LED的運用

LED是發光二極管的別稱，屬于固體照明中的一種，半導體芯片屬于其發光材料，當兩端處于正極時開始發光，在制定該光源的過程中，會對環境產生較大影響，而且能夠回收廢棄物，進一步將資源的利用率得到有效提升。

3.2.1 LED的優勢

①設備簡單。在施工中無需對變壓器、啟動器和鎮流器進行運用，光源反應速度不會有延遲現象產生，具有靈活的色彩變化，適應景觀變化頻率高的場所。通過控制相關程序，可對圖案及文字等進行顯示。

②有較多固體光源所擁有的特點，無需充氣且不存在玻璃外殼，從而不會有砌體密封等問題產生，有良好的沖擊性存在，能夠與橋梁、隧道的需求得到滿足，在抗震場所發揮著照明的作用。

③光有較高的純度且不具備散光現象，無需通過燈罩過濾，有較小的光波誤差存在，在城市室外景觀的照明中得到適用。

④能夠保持持續耗電量不高的狀態，對比傳統光源，在很大程度節約光源。

3.2.2 LED的劣勢

①較小的光源亮度及較低發光效率。

②一顆LED無法滿足大量毒光源的要求，無法發揮單獨的光源照明作用。

③現階段，LED的設計是多顆LED進行的，在設計的過程中容易產生較多的問題，無法有效地處理。

④當LED光源的溫度較高時，會降低器件的性能，使光源逐漸衰減，因此要求燈具有良好的散熱性。

4 結 語

總之，城市照明在改善城市夜間形象的同時，還能使廣大市民的夜間活動內容，從而達到社會效益與經濟效益的有效統一。隨著社會經濟與人民生活質量的逐漸提升，城市道路照明的品質要求也進一步得到改善，我們應從具體狀況出發，合理開展規劃設計，從而展現城市文化的特色，提升人們的精神生活。

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在道路工程項目實際建設過程中，施工技術應用的關鍵控制點以及管理難點就是規劃設計圖。對道路工程項目建設施工圖紙進行深入、透側分析，不僅是道路工程項目建設發展的必然需求，同時也是對各項資源進行優化配置的必然選擇。分析道路工程項目施工的眾多影響因素，可以創造出一套適應公路工程實際建設施工環境的標準。例如，在規劃設計圖紙進行分析時可以應用目前比較先進的BIM技術，BIM技術不僅是現代化的畫圖工具，同時也是一種新型的設計理念。該技術應用可以將公路工程進行單元劃分，從而在計算機上進行虛擬化模型建設，這樣不僅可以找尋規劃設計圖紙中存在的不良問題，同時還可以了解施工中可能出現的眾多不確定因素。特別是道路工程項目基礎施工中，應用BIM技術建模處理后可以加強基礎施工圖紙的可識別特性，便于施工技術人員更好的掌握施工技術應用控制重點和難點，從而強化工程項目建設施工質量，發揮施工技術的優勢所在。

3道路施工技術的發展要從質量管理上進行實用技術的升級換代

隨著“知本經濟”時代的到來，道路施工技術越來越表現為“知本管理”。也就是說，這些系統的技術數據或者選用方式更傾向于產品化的發展。在施工技術市場的需求中，我們除了提品外，還要提供質量和服務。其中質量管理是符合多方性條件需求的，是值得進行二次升級和投入的。很多新型施工材料和施工技術應用使得道路工程項目建設施工質量得到了有效保障。特別是智能型混凝土材料與高性能混凝土材料的應用，提升了道路工程排水性能，延長了工程的使用壽命，使得工程項目建設施工質量達到了最優化。道路工程項目建設施工可能遇到軟土區域，此時軟土處理技術就發揮出了非常關鍵作用，對土質性能進行優化和改良，從而保證工程項目建設施工質量與設計標準相符合。要從質量管理層面入手，強化施工技術的優化和改良，為公路工程項目建設發展做好技術保障。

4PPP模式在道路工程項目建設中的應用

道路工程項目建設具有較強的公益性、公眾性特點，政府部門將PPP模式與工程項目建設融合時一定要注重公共利益的保護和實現。PPP模式應用可以強化公共項目以及公共服務的建設速率和供給效率，保證公共利益也是模式應用的重要目標，所以政府部門對該內容必須要給予高度重視。合理的定價機制建設是保護公眾利益的基礎與關鍵所在，是PPP模式在工程項目中應用不可缺失的關鍵環節。價格制定過程中政府部門要堅決避免“一言堂”存在，而是需要利用合理的聽證會制度，由政府部門主導，并且邀請私人部門、社會公眾等工程項目建設相關主體參與，在將成本投入控制在合理范圍內的基礎上制定出科學、合理的價格。對于那些盈利能力較差的工程項目建設中應用PPP模式，我國政府部門需要給予一定的財政補貼，從而將不同主體參與工程項目建設的積極性和主動性調動起來，加強工程項目建設對社會資本的吸引力。

5結語

隨著國家政策措施的不斷完善，道路施工技術要堅持市場目標的導向性為新的突破口。在具體的技術管理和升級過程中，還要關注各項資源的優化配置和互補協調。在達到工程技術需求的前提下，堅持跨越式的發展思路。

作者:康凱 單位:中壤建設股份有限公司

篇7

1、工程設計及地質概況

洪嶺頭隧道位浙江省泰順縣下洪鄉，同時是泰順縣對外經濟發展的主要交通。隧道全長1265m，內設雙車道及兩側人行道，隧道行車寬為7.5m，隧道建筑限界凈高5m，最大開挖斷面積89.33m2，隧道全段為直線。

隧道穿越山嶺重丘，山體較短，山坡較緩，相對高差較小，山體主要屬下白統朝川組（KIC）火山碎屑沉積巖區，上保羅統西山組碎屑巖壓和九里羊組噴隘巖體。

隧道區主要發育NE向NW向斷裂，影響隧道圍巖工程地質條件的斷裂構造主要為區域性斷裂。

2、施工方法

2.1施工方案的確定

鑒于隧道地質條件復雜，隧道斷面凈空較大，為確保施工安全、質量、經濟、技術比較，確定在Ⅱ類圍巖采取長臺階法開挖，Ⅲ類和Ⅳ類圍巖以上采取全斷面開挖，開挖及初期支護到400m時，進行二次襯砌。在確定上臺階開挖高度時，考慮到施工機械（側翻裝載機ZL50型）活動空間將上臺階高度定在5.2m-5.5m，以保證裝載機足夠空間運行而至致影響施工進度，上下臺階滯后距離（臺階長度）確定在50m，以保證施工平行作業。

2.2洞口段施工

在洞門施工過程中，為確保開挖時邊坡的穩定，需在仰坡頂開挖線以外5m，開挖環形截水溝一條，將坡面水排至水溝，開挖遵循自上至下的原則，利用挖掘機抓坡能力強，活動范圍大的特點，采用不爆破或弱爆破等施工手段乾地施工，洪嶺頭隧道進出口兩端巖層節理發育，且風化嚴重，為保證洞口圍巖的完整性，減少暴露時間，在開挖洞口表土后及時對洞門邊、仰坡以及截水天溝進行處理。

洞口邊、仰坡采用22砂漿鋼筋錨桿加雙層ΦR620×20cm鋼筋焊接網片，錨桿間距在土層按1.2m×1.2m，石方層按1.5m×1.5m的梅花形布置，然后噴射混凝土封閉洞門范圍內的所有外露部分。

由于洞口圍巖風化嚴重，穩定性差，洪嶺頭隧道洞口設計進出口兩端各28m長管棚＋2m導向套拱，配合18號工字鋼超前支護。管棚采用Φ108mm無縫鋼管，壁厚60mm，節長6-9m，采用絲扣連接，比扣長度150mm，注漿采用BW-250／50型雙液注漿泵，漿液水灰比為0.8:1，注漿壓力（終壓）為2.0Mpa。

2.3洞身施工

開挖分上、下半斷面進行，上斷面超前，下斷面50m，初期支護緊跟施工掌子面，隧道上半斷面（圓心以上）施工高度為外拱下5.4m（包括圍巖預留變形易），開挖采用ZL-50型側方裝載機裝渣，東風自卸車出渣方式，下斷面同上半斷面。

在工作面開挖、出渣和清理后及時進行初噴以及架立格柵鋼拱架，中空錨桿施工、掛網片，然后進行復噴，直至達到設計厚度完成初期支護，復噴砼工序都與開挖工作面鉆眼工序平行作業，以保證初期支護及時受力和加快施工進度。

為保證隧道建成后達到防水要求，在二次襯砌與初期噴錨支護之間全段鋪設專用防水卷材及土工布，安裝透水管溝，橡膠止水帶等。然后進行二次模筑混凝土襯砌，襯砌模筑混凝土采用定別的整體式鋼模臺車，在軌道上滑行。

2.4不良地質段施工方法

在破碎帶施工時，采取超前支護、先護后挖的原則，洪嶺頭隧道設計有超前錨桿及格柵鋼拱架加密加固措施。

為保持圍巖穩定實施短進尺，弱爆破的作業方式，每循環開挖進尺嚴格控制在1.0m-0.8m以內，基本與鋼拱架間距1m相適應，在下一循環超前錨桿施工采用φ22鋼筋，砂漿錨桿長3.5-4.0m，環向間距為40-50cm，仰角在5°-20°之間用風鉆鉆入巖層，錨桿尾端部于格柵鋼拱架焊接牢固，然后噴至設計厚度并完全露蓋鋼拱架，保護層在30mm以上。

2.5監控量測

監控量測在新奧法施工中占重要地位，通過現場量測獲得圍巖力學動態和支護工作狀態的信息，用以檢驗設計、施工是否正確，監視圍巖和支護是否穩定，以調整圍巖支護方式和掌握確定永久襯砌時機。洪嶺頭隧道監控量測主要項目和內容：①洞外地表沉降量測；②凈空水平收斂量測；③拱頂下沉量測。洪嶺頭隧道洞內周邊位移量測點布置為20m-50m一組，每組5個點位（如圖）

量測主要儀器選取用21型隧道位移計、全站儀、水準儀、以及其他輔助工具。

3.體會

3.1新奧法原理以巖土力學原理為基礎，合理地利用圍巖的直承能力，盡量減少開挖隧道時對圍巖的擾動，以噴射混凝土、錨桿、掛網為主要支護手段。及時封閉，使圍巖成為支護體系的重要組成部分，在圍巖與初期支護變形，基本穩定的條件下再進行二次襯砌的修筑，監控量測是新奧法的重要內容，通過監控量測指導隧道設計和施工。

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Key words: municipal roads; facilities; construction

中圖分類號：文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

一、工程概況

工程名稱：東勝城市鐵西新區文化街延伸線新建市政道路及配套設施工程；工程地點位于東勝鐵西新區；建設單位是鄂爾多斯市東新城市建設投資開發有限責任公司 、建設規模：按城市次干道（Ⅱ級標準）；質量標準為優良工程。

設計依據、資料及所采用的規范：《鄂爾多斯市東勝城市新區ABC地塊控制性詳細規劃修編》，《鄂爾多斯市東勝城市排水工程專項規劃》（2006年4月），內蒙古東勝經濟技術開發區建設局委托的項目設計任務書，20007年6月測量完成的1：500帶狀地形圖《城市道路設計規范》（CJJ37-90）

二、準備工作

為了確保施工任務完成,必須做好各項施工準備工作。

1、施工準備

開工前,組織工程技術人員認真熟悉設計文件及技術交底,并進行現場核對和施工調查,發現問題及時提交有關部門妥善解決。

編制實施性施工組織設計報業主批準,并及時提交開工報告,編制施工進度計劃。（施工進度橫道圖見 表五）

修建生活、生產用房,解決通訊、電力和水源的供應,確保施工設備、材料、生活用品的供應，并設立必要的標志牌。

2、施工測量

（1） 開工前施工測量工作：包括軸線 水準點復測，增設水準點等，其測量精度應符合規范的要求。

（2）高程控制測量

施工測量儀器采用精密光學水準儀鋁合金塔尺 ，嚴格按三等水準測量規范及觀測程序進行。

在平面II級導線點測設時,同時測設出每個控制點的高程,同時在沿線臨近永久性建設物上測設出相應的高程點,并繪制出成果表,以備查用。

3、場地清理

施工前按設計要求將施工范圍內的雜物徹底清除,并運到指定地點備用或廢棄。施工臨建占用場地要進行合理規劃,施工結束占用場地要平整清理,保護環境。

三、施工方案

1、施工放線

使用設備：全站儀2臺，水準儀2臺。

（1）測量工作在項目總工程師直接指導下進行，并配備符合精度要求的測量儀器。

（2）所有永久性標樁，包括坐標點、水準基點，以及放樣和檢驗工程所必須的標樁認真加以保護。

2、施工現場布置及臨建工程

根據實際情況在施工現場設置臨時辦公室及休息室，材料。機械停放場地等，并解決水、電問題。（施工總體總平面布置圖見附圖七）

在正式開工前，辦好占地手續，建設臨建工程。

3、施工準備

（1）開工前認真研究施工圖紙；

（2）調用有經驗的施工人員對現場進行調查；

（3）安排施工用機械設備的臨時停放地。

四、施工方法及技術措施

1、路基工程的施工施工準備

1.1、施工測量與放樣

開工前進行現場恢復和固定路線包括導線、中線和高程的復測、水準點的復查和增設、橫斷面的測量、工程量的復核，將施工現場的路基邊緣、坡腳等的具置放出，并標明其輪廓，提請監理工程師檢查批準。路中線和路邊線控制樁采用木樁，直線段20米放一個斷面樁，平曲線段10 米放一個斷面樁；在施工區域以外再有設兩個控制樁，為恢復提供依據，防止控制樁損壞。

1.2、場地清理

對路基用地范圍內的現有房屋、道路、河溝、通訊、電力設施、上下水管道及其它建筑物均應協調其它部門實現拆遷或改造；對路基附近的危險建筑物應予適當加固，路基范圍內的樹木、灌木叢等均應在施工前砍伐或移植清理，進行妥善處理。

1.3、路基防水與排水

在路基施工期間，始終保持場地處于良好的排水狀態，修建一些臨時排水設施，以防工程或附近建筑受沖刷、淤積。臨時排水設施與永久性排水設施相結合。

2、特殊路基處理

填方路基原地面和路塹段路床土質不良或含水量過高以及為泥巖或紅色泥質砂巖時應挖除換填。具體處理方法由設計單位現場勘察測后作出補充設計。

3、路基填筑

填料：選擇級配較好的粗粒土、砂類土，碎石土應優先做路床材料。嚴禁采用動土及含草皮、生活垃圾和樹根等不良土填筑路基。

3.1、填方路段：路堤邊坡坡度為1:1.5，當填方大于8m時，路堤邊坡坡度為1:1.75；挖方路段：路塹邊坡坡度為1:0.5。

施工前根據土源及土質變化情況對所采用的土測定其顆粒組成、液限、塑性指數、壓實最佳含水量和最大干容重等指標。施工時應控制含水量在最佳含水量+2%之內，以利壓實。

3.2、壓實度及壓實標準

土質路基壓實度按照《城市道路設計規范》均采用重型擊實標準控制，壓實度不低于下表值

土質路基壓實度

道路紅線范圍內路基土方一次成型。

路基填筑應將設計路基范圍內原地面的草皮、雜物等清除，地面要大致整平，較大、較深的坑和樹穴要分層填土壓實或夯實至頂面。路基基底為耕地或土質松散時，填筑路基前應進行壓實，壓實度符合上述要求。

施時應按照設計線位分層填筑，分層壓實，分層檢驗。分層最大松鋪厚度不超過35cm，填筑至路基頂面最后一層的最小壓實厚度不應小于8cm。

路堤填筑寬度每側應寬出填筑層設計寬度20cm，壓實寬度不小于設計寬度，最后削坡，嚴禁路基填土寬度不足時路基和邊坡用浮土幫寬，或自上而下倒土。形成松坡排平。

4、土方挖方

挖方路段邊坡坡度為1：0.5。根據路塹深度、長度以及地形、土質、土方調配情況和開挖設備條件確定開挖方式，當路塹較淺時，采用單層橫向全寬挖掘法；當路塹較深時，橫向分成幾個臺階進行開挖；路塹既長又深時，縱向分段分層開挖，每層先挖出一通道，然后開挖兩側，使各層有獨立的出土道路和臨時排水設施；在開挖過程中不得亂挖和超挖。無論工程量多大，土層多深，均嚴禁用爆破法施工或掏洞取土。在開挖中出現石方時，要測量土石方分界線，并保存真實資料，及時修改施工方案及挖方邊坡，并報監理工程師批準。

土方地段的路床頂面標高，要考慮因壓實而產生的沉降量，其值由試驗確定。路床頂面以下3 0 0 mm的壓實度，或路床頂面以下換土超過300mm，其壓實度不小于95%。實驗方法采用重型擊實法。

開挖過程中要注意地下管線、纜線、文物古跡等的保護；采取有效措施，以保護周圍環境，防止破壞；如有棄方，必須棄在指定的棄土場。

5、砂礫墊層的施工

5.1、砂礫墊層的施工程序

驗收路槽運輸天然砂礫推土機初平測量放樣人工配合平地機整平碾壓成型

5.2、材料要求

墊層天然砂礫要求其通過0.075毫米篩孔的顆粒含量不得大于5%。最大料徑不得大于60毫米，要求砂礫為級配砂礫，砂礫中礫石的壓碎值大30%。其級配要求見下表：

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城市建設中，道路建設起到了非常重要的作用，只有保證城市建設中道路建設的質量，才能更好地保證城市交通的順暢，同時道路的配套設施建設質量也為城市的運轉有著重要的影響，在新城區建設中，道路建設尤其應該受到重視，這不僅關系到城市交通的發展，更關系到人們生活中的方方面面。所以，一定要嚴格按照相關的要求進行道路施工建設。

2 準備工作

2.1 施工準備

在正式施工之前，相關的技術人員一定要掌握設計文件中的具體要求，對施工的標準進行更好地分析，并且要深入施工現場，對施工現場的具體情況進行一定的研究，如果在這一過程中發現了問題，一定要尋求有關部門的幫助，對問題進行及時解決和改進。

對工程的可行性形成書面報告，并且要經過業主的批準，開工前還要提交開工報告，對施工進度進行合理安排。

要建設生活和生產所使用的車間和房屋，要保證施工現場電力和水力的正常供應，要對生活必需品，施工有關的儀器設備和原材料進行及時的購進，這樣才能保證施工的正常進行。

2.2 施工測量

2.2.1 開工前的施工數據測量：要對軸線、水準點等進行精密細致的測量，這樣才能保證其符合施工的標準。

2.2.2 高程控制測量：施工測量時要采用先進的儀器和設備，嚴格按照相關文件的要求進行水準測量，這樣才能更好地保證施工的質量。

在對平面二級導線點進行測量時要測量出所有控制點的高度，同時在附近的高層建筑物上測出對應的高程點，最后將測量的結果以表格的形式進行保存，以方便以后的施工建設。

2.3 場地清理

施工之前一定要按照合同和相關標準的要求先將施工現場進行仔細的清理，把廢棄物放置指定地點，或者是找到合適的地點將其堆放，對施工時需要占用的場地要進行合理的利用，施工完成之后要把施工時所產生的廢棄物進行及時的處理，這樣才能更好地保護施工現場的環境。

3 施工方案

3.1 施工放線

3.1.1 測量項目實施時，項目的總工程師應該在全過程中給予一定的指導，而且在測量儀器的選擇上也要符合相關要求。

3.1.2 要對永久性的標樁和放樣以及檢驗工程中所需要的標樁采取有力措施對其進行仔細認真的維護。

3.2 施工現場布置及臨建工程

根據施工現場的具體情況設置好臨時的休息場所和辦公地點，也要對材料和設備的擺放地點進行合理的安排，在正式開工之前要保證水和電的供應。同時也要在施工之前辦理好相關的占地手續，保證工程建設用地的合理性和合法性。

3.3 施工準備

3.3.1 在施工之前一定要對施工圖紙進行具體的分析和研究，只有這樣才能更好地了解施工意圖。

3.3.2 施工前要派遣經驗豐富的人員對施工現場的具體情況進行調查，如果發現特殊情況要及時對施工設計進行適當的調整。

3.3.3 要對施工所使用的大型設備進行合理的安置和存放。

4 施工方法及技術措施

4.1 施工測量與放樣

開工前進行現場恢復和固定路線包括導線、中線和高程的復測、水準點的復查和增設、橫斷面的測量、工程量的復核，將施工現場的路基邊緣、坡腳等的具置放出，并標明其輪廓，提請監理工程師檢查批準。路中線和路邊線控制樁采用木樁，直線段20米放一個斷面樁，平曲線段10 米放一個斷面樁；在施工區域以外再有設兩個控制樁，為恢復提供依據，防止控制樁損壞。

4.2 特殊路基處理

填方路基原地面和路塹段路床土質不良或含水量過高以及為泥巖或紅色泥質砂巖時應挖除換填。具體處理方法由設計單位現場勘察測后作出補充設計。

4.3 路基填筑

4.3.1 填方路段：路堤邊坡坡度為1：1.5，當填方大于8m時，路堤邊坡坡度為1：1.75；挖方路段：路塹邊坡坡度為1：0.5。

施工前根據土源及土質變化情況對所采用的土測定其顆粒組成、液限、塑性指數、壓實最佳含水量和最大干容重等指標。施工時應控制含水量在最佳含水量+2%之內，以利壓實。

4.3.2 壓實度及壓實標準

土質路基壓實度按照相關規定均采用重型擊實標準控制，壓實度不低于下表值。

4.4 土方挖方

挖方路段邊坡坡度為1：0.5。根據路塹深度、長度以及地形、土質、土方調配情況和開挖設備條件確定開挖方式，當路塹較淺時，采用單層橫向全寬挖掘法；當路塹較深時，橫向分成幾個臺階進行開挖；路塹既長又深時，縱向分段分層開挖，每層先挖出一通道，然后開挖兩側，使各層有獨立的出土道路和臨時排水設施；在開挖過程中不得亂挖和超挖。無論工程量多大，土層多深，均嚴禁用爆破法施工或掏洞取土。在開挖中出現石方時，要測量土石方分界線，并保存真實資料，及時修改施工方案及挖方邊坡，并報監理工程師批準。

4.5 砂礫墊層的施工

4.5.1 砂礫墊層的施工程序。驗收路槽運輸天然砂礫推土機初平測量放樣人工配合平地機整平碾壓成型。

4.5.2 材料要求。墊層天然砂礫要求其通過0.075毫米篩孔的顆粒含量不得大于5%。最大料徑不得大于60毫米，要求砂礫為級配砂礫，砂礫中礫石的壓碎值大30%。

4.5.3 施工方法及要求。將天然砂礫的符合性試驗數據上報監理工程師，經批準后方可使用。對所取的天然砂礫要滿足一定級配，便于碾壓成型。正式攤鋪砂礫墊層前進行試驗路段的鋪筑，確定松鋪系數，從而確定松鋪厚度。碾壓完畢后，檢測其壓實度，壓實度要求不低于95%。壓實度沒有達到設計時，找其原因，進行處理，直至達到規定壓實度時為止。

結束語

在新城區的道路和配套設施的建設中一定要對施工的程序和施工的質量予以嚴格的控制，施工技術必須要符合合同中的建設標準以及工程建設中不成文的一些規定，只有這樣，公路的建設才能更有質量的保證，新城區的運行才能更加的順暢，人們的生活質量才能不斷提高。

參考文獻

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1.前言

隨著經濟社會的不斷發展，市政道路的建設也越來越多，政府不斷的加大投入力度，而道路建設的任務也在不斷增加，在修建道路的過程中，許多不良問題叢生，為了不斷完善市政道路建設，應當對其施工技術進行提高，加強道路質量管理，有效的保障施工道路符合相關標準，保障人民的出行安全，因此施工過程中的質量控制是非常關鍵的。

2.市政道路工程的特點

2.1以公共交通和集約貨運交通為主

城市發展過程不斷的集聚更多的人口，導致交通出行人數也不斷增多，對于城市交通來說擁堵是一個非常常見且復雜的問題。對于城市居民來說，公共交通是日常出行的主要工具，因此城市交通規劃應該不斷提高公共交通服務的質量，加快向公共交通轉化的步伐，不斷向集約化城市發展。對于合乘、集裝箱運貨等交通策略也要大力推行，可以有效的降低道路使用率，避免道路交通擁擠的發生。

2.2準備期短，開工時間急

通常市政道路的施工經費都是有政府部門出資[1]。由于在修建期間不影響城市的日常生活，加大了施工的難度，而且時間比較緊，道路的修建往往不能退后，只能提前或準時。施工單位為了在一定的期限完成任務，務必有一些疏忽現象發生，并且缺乏科學性。

2.3施工場地狹窄，動遷量大

修建的城市道路往往都在各個大街小巷，施工場地較窄，而且動遷量較大，對施工路線的環境與交通造成了干擾，給市民的出行與生活帶來了麻煩，同時也加大了道路工程的質量管理難度。

2.4地質條件的影響大

由于城市道路建設過程中開會遇到供水、供熱以及電力、煤氣等管線的位置干擾，因此不可盲目的切斷地下管線，可能會對市民的生活造成嚴重的影響，切斷管線可能會造成一個區域內居民生活的不便，有時候會造成嚴重的經濟損害，對于道路建設的施工進度也是嚴重的影響，而天氣等因素也會對施工的進度產生影響，一場暴雨可能是的施工現場地下水位上升，土質變得松軟，因此對于施工難度是很大的提升。

3.提高市政道路工程的施工技術水平

為了便于市民出行以及增加地方的經濟流通，修建城市道路，將道路作為主體對象進行規劃與設計，提高施工技術水平，因此道路工程的施工技術對于道路工程的質量有著直接影響。

3.1路基工程

路基不均勻沉降在市政道路修建過程中經常發生，這一問題主要是由于多方面因素引起的，具體如下：一些石粒或雜物會夾雜在施工過程中，顆狀物對于不均勻沉降的影響最大，而且顆粒之間容易發生擠壓，整體的密實度會降低，有的施工人員沒有嚴格按照設計厚度來進行施工，導致建設的厚度不夠而出現含水量較高的情況，對于路基形成損害。

針對這種情況，應當采用以下的技術措施：對于回填土的質量要進行嚴密監測，特別是在堆填的時候要細致檢查，避免出現雜草、石塊參入其中；壓實道路之前要將積水排除干凈，對于水分含量較高的濕土應當進行相應的技術處理，對于濕土水分進行降低，如果沒有在處理過程中將積水排除，應當將淤泥清理干凈；對于施工設計以及要求應當嚴格遵照相關規范，水平分層進行回填并壓實，在振壓時段落的端頭每層倒退臺階長度不低于1m，當要接填下一端時，下段的端頭要與上段的端末相重合。在施工過程中避免出現邊坡松軟并且穩定性差的現象，由于邊坡過陡容易引起滑坡，使道路密實度低，嚴重影響了道路的質量。

3.2采用瀝青混凝土路面層不夠平整

瀝青路面經常呈現波浪形，有的部分甚至嚴重下沉，出現裂縫等情況，這種道路容易引起安全事故。對于這種情況應當采用以下的防治措施：首先，提高路面的平整度，有的路面使用的瀝青混凝土，利用噸位較大的壓路機將其攤平，提高道路的壓實度與平整度。如果壓實的過程中容易出現裂縫的現象，應當在施工過程中反復碾壓，或者采用熱瀝青灌封，避免出現滲水的情況導致裂縫惡化；其次對于路面材料的選擇也非常關鍵，應當采用的材料具有均勻性強以及強度性高的特征；最后，對于瀝青混合物應當加強管理，不能將不合格的材料混入其中。

3.3公路施工安全管理的方法

首先，提高施工人員的安全素質，并且加強落實各級施工安全管理人員的責任。在安全管理人員中，要對他們進行持續性的安全管理教育，提高從事安全管理人員的水平，提高工人的素質首先就要加強對農民工的職業技術培訓教育和安全教育培訓，切實提高其安全生產意識和安全操作技能。同時也要針對不同的工種進行不同的專業技術培訓。

其次，加大安全施工設備的投入，在公路工程施工現場要加強管理，嚴格執行機械保養制度，對違反機械保養制度的操作人員予以嚴肅警告，保持機械處于優良的運行狀態，對利用率高、易損壞、易出故障的設備應做好跟蹤診斷，變事后修理為預防性修理。機械發生異常現象時應立即停機檢查，并及時向上級匯報，以便能迅速組織維修人員進行現場搶修。

結語：國家與社會發展與市政道路建設有著非常密切的聯系，質量高的道路工程會給市民帶來便利，而且可以增加社會經濟效益，而施工技術是市政道路工程的重要影響因素，如果技術不過硬，則會造成深遠的影響，不僅浪費資金，而且阻礙交通業的發展。文章對于市政道路工程的施工技術進行探討，希望對于促進新形勢下的城市交通建設有所幫助。

參考文獻：

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[2] 武向陽,盛春杰,張明選.關于市政道路工程施工成本控制淺析[J]. 科技信息. 2009(29)

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一、前言

作為高速公路隧道施工的重點內容之一，其水泥混凝土路面的施工在整個工程中占據著十分重要的地位。探討水泥混凝土路面施工技術的進步與創新，能夠更好地指導我國該項技術的實踐與應用。本文從介紹水泥混凝土路面的結構特征著手本課題的研究。

二、水泥混凝土路面結構特征

1.剛度大。水泥混凝土具有較高的抗壓、抗彎、抗拉和抗磨等力學強度，混凝土路面的抗彎強度達4.0MPa-5.5MPa，抗壓力強度達30MPa-40MPa，具有較高的承載力和擴散荷載能力。

2.穩定性好。水泥混凝土路面的水穩定性好、熱穩定性好，特別是其強度能隨時間增長而增大，因而，水泥混凝土路面用于氣候條件急劇變化地區時，不易出現瀝青路面的某些穩定性不足的損壞。由于水泥混凝土路面的強度和穩定性好，無需很多的養護和維修，使用耐久。

3.養護費用少。在正常設計和施工養護的條件下，水泥混凝土路面的養護工作量和養護費用約為瀝青路面的1/3-l/4，當然，水泥混凝土路面也存在些不足之處，水泥混凝土路面接縫是水泥混凝土路面的薄弱點，這增加了施工的復雜性，在施工和養護不當時易于導致錯臺和斷裂等操作的出現，影響路面平整度；修筑時養生時間長（14-21天）。

4.修補困難。水泥混凝土路面的不足之處需要通過良好的施工工藝、合理的管理措施以及高效的資金利用率來逐步解決，而其具有的顯著特點，能適應現代汽車運輸載重量大、速度及密度大的要求。

三、水泥混凝土路面施工施工技術的關鍵點

1.基底清理與測量放樣

基底平整，基底表面的淤泥、雜物均應清理干凈，表面用水潤濕，但不能有積水。立模前在基層上進行模板安裝及攤鋪位置的測量放樣，每10m布設中樁和邊樁；每100m布設臨時水準點；核對路面高程、面板分塊、脹縫和構造物位置。測量放樣的質量要求和允許偏差符合相應測量規范的規定，并不能超出規范對模板安裝精確度的規定。

2.模板安裝

模板安裝的平面位置和高度通過拉線繩進行控制，垂直度通過墊木楔方法調整，底部用砂漿封堵縫隙。模板之間采用螺栓連接，采用背部焊接鋼筋固定支架，支架間距在1m以內。模板內側與混凝土接觸表面涂脫模劑。模板安裝穩固、順直、平整、無扭曲，相鄰模板連接緊密平順，模板底部不得有漏漿、前后錯茬、高低錯臺等現象。

3.混凝土鋪筑

必須由專人指揮車輛均勻卸料；在攤鋪寬度范圍內，宜分多堆卸料。可用人工進行布料，在有條件情況下可配備裝載機或挖掘機布料。采用人工布料時，盡量防止在布料整平過的混凝土表面留下踩踏的腳印，還要防止將泥土踩踏入路面中。布料速度與攤鋪速度相適應。布料的松鋪系數根據混凝土拌和物的坍落度確定，一般在1.08-1.25之間。坍落度大時，取低值，坍落度小時，取高值。布料后混合料表面大致平整，不得有明顯的凹陷。

4.三輥軸整平

三輥軸整平機按作業單元分段整平，作業單元長度20-30m，振搗機振實與三輥軸整平兩道工序之間的時間間隔不得超過15min。在一個作業單元長度內，采用前進振動、后退滾壓的方式作業，分別進行2-3遍。在作業時，安排專人處理輥軸前方料位的高、低情況，過高時，人工鏟除，輥軸下有間隙時，使用混合料補足。滾壓完成后，將振動輥軸抬離模板，用整平軸前后靜滾4-8遍整平，直到平整度符合要求、表面砂漿厚度均勻為止。

四、公路水泥混凝土路面施工管理

1.水泥混凝土路面施工管理的保證體系

加強對施工現場的管理，主要包括：（1）施工現場自然環境。例如當地質情況、水文、氣象等環境因素對施工質量產生不利影響時，要有充分的準備和有效的措施，以保證工程質量；（2）施工現場人員的管理。人是直接參與施工的組織者、指揮者、操作者，是工程質量的創造者和保證者，質量管理必須“以人為核心”，充分調動人的積極性、能動性和創新精神，明確勞動紀律，增強人的責任感；（3）施工現場施工配套管理。現場機械管理是最重要的因素，水泥混凝土路面的施工有滑膜攤鋪、軌道攤鋪、三軸輥機組、碾壓混凝土、小型機具五大方式，在具體的施工中應根據不同路面形式選用不同的攤鋪方式。

2.公路水泥混凝土建筑材料的選擇

水泥是混凝土材料的基礎，水泥的質量直接影響著水泥混凝土材料的整體質量，因此在選擇水泥材料時應選用質量有保證的規模較大的廠家生產的有質量保證的水泥。因為公路施工一般無固定的季節和氣候環境，因而在施工過程中常會出現水泥供應量不足的現象，因此對于水泥的使用要進行嚴格的監管。施工中所用的水泥一般需要在常溫條件下使用，避免出現“假凝”的問題，以防止公路路面出現橫向和縱向的裂紋。水泥在日常的儲存中，要注意存放的時間，由于水泥本身的穩定性較差，所以應在存放月一周以上在應用于施工當中，但在存放過程中要嚴格防止水泥受潮，影響水泥質量。

五、國內隧道水泥混凝土路面先進施工工藝

1.隧道內滑模鋪筑水泥混凝土路面的兩種形式

（一）零位攤鋪方式。零位攤鋪方式指路面表面與滑模攤鋪機履帶底緣在同一高程，在這種攤鋪方式下，只需要拆除滑模攤鋪機的邊側模板，使擠壓底板的最低緣處在履帶底緣位置進行的連續滑模攤鋪.滑模攤鋪機的履帶行走在兩側邊溝的蓋板上，此時，蓋板需要加厚并配筋，應足以支撐滑模攤鋪機重量。

（二）下位攤鋪方式。下位攤鋪方式指路面表面處在滑模攤鋪機履帶底緣以下，由于滑模攤鋪機擠壓底板的固定設置位置不能延伸到履帶底緣以下，所以，必須重新改裝滑模攤鋪機以適應這種施工狀態。施工實踐表明：依據隧道內邊溝高低，滑模攤鋪機履帶行進位置確定的上述兩種攤鋪方式，都能夠攤鋪出優質隧道水泥路面。

2.隧道混凝土路面與鋼纖維混凝土路面施工的特殊要求

隧道混凝土與鋼纖維混凝土兩種路面的施工除應滿足《公路水泥混凝土路面施工技術規范》TJGF30-2003上述相應路面的技術要求外，尚應滿足下列特殊技術規定：

（一）隧道路面的混凝土運輸與布料.由于隧道內大噸位車輛無法調頭，所以長大隧道路面的混凝土運輸宜選用噸位較小的車輛，同時小噸位車輛卸下的混凝土堆較小，更容易布料.隧道一般是互不聯通的單洞，路面上使用的大型布料機械無法采用，只能在機前采用小型挖掘機或推土機布料.由于運輸與布料施工條件的限制，長大隧道路面一般不便采用鋼筋混凝土路面.拌合物從洞口穿越鋼筋網送到機前有相當困難，因此，為了盡可能延長隧道路面的使用年限，減少翻修，高速公路隧道路面推薦采用鋼纖維補強混凝土路面。

（二）隧道路面基準線設置.隧道路面的基準線設置應視滑模攤鋪外側寬度允許與否，可設在履帶內側或外側不阻礙滑模攤鋪的位置.基準線設置精度要求應與路面相同。

（三）洞口路面應設鋼筋混凝土搭板、過渡板或鋼纖維補強，隧道多為巖石隧道，它的沉降與洞口土基有較大差異，特別是洞口為高填方的條件下，沉降差較大，因此要求普通混凝土路面的隧道洞口應像橋涵構造物一樣設置雙層鋼筋混凝土搭板與單層鋼筋混凝土過渡板路面或鋼纖維混凝土路面進行洞口結構補強，我國在不少隧道洞口路面上出現了較多的早期破損，應該將隧道也視為構造物，與橋頭一樣進行補強設計。

六、結束語

通過對高速公路隧道水泥混凝土路面施工技術進步與創新的研究，我們可以發現，隧道水泥混凝土路面的先進施工工藝應該被更廣泛地推廣和應用，以提升我國高速公路隧道建設的水平。有關人員應該密切聯系實際，探討出最優化的施工技術方案。

參考文獻：

[1] 陳建華.水泥混凝土路面施工技術淺談[J].大眾科技.2011（4）：94―95.

[2] 陳文松，徐冬梅.水泥混凝土施工工藝淺談[J].科技信息.2010（12）：328-330.

篇12

進入二十一世紀之后，全球化趨勢在不斷的上演，不斷的擴大，對于信息的應用也就越來越廣泛，當前以計算機應用的通訊技術已經成為現代信息技術的核心，已成為現代企業管理成功的關鍵。在當下的工程項目管理上，僅靠人力是不能夠滿足需要的了，其發展趨勢是人力和物力的有效結合、組織，協調控制項目管理全過程但這項內容又是內紛繁復雜的，此時計算機技術就有了用武之地，它能將大量的信息進行有效的歸類，對施工的全工程進行統籌的管理和控制，這樣就能夠更好的提高工作效率，提高技術水平和安全水平，提升管理水平，實現資源共享，保證工程質量。

1 信息技術與道路施工管理的關系

在我國，信息技術主要是指用一定的方法對信息進行收集、歸類、處理這類技術的統稱，是運用科學的技術手段提高整體的工作效率。計算機技術從屬于信息技術，它是其中不可缺少的一環，在施工管理中推廣信息技術，不僅要解決在某方面是否利用了計算機技術，還要解決在施工管理中所遇到的各種問題。

在眾多的企業中，上到管理部門，下到業務部門都需要應用到計算機，這不僅是各部門之間的一個信息紐帶，在未來的發展中它也是各企業、各國家政府之間的信息交流的橋梁，他可以說是信息交換的媒介，在發展中運用這個媒介逐步實現信息化。在現如今，使用計算機已經是非常普遍的了，計算機技術的應用反映了信息技術的應用水平，而信息技術的應用則提高了施工管理的整體水平。

2 信息技術在道路施工管理中應用的現狀

2.1 在中國，信息技術在道路管理中的應用主要分以下九個模塊，我們簡單說幾個，其中比較重要的有范圍管理、溝通管理、時間管理、成本管理、質量管理等等，這些都是項目管理中的知識領域。在實際應用中其實管理者更加重視的還是范圍、成本、質量等模塊。它最早應用是在美國，而在我國，這個項目管理起步就晚一些，但發展一點也不落人后，我國從 1982 年引進，到 1993 年，就已經在全國范圍內進行正式推廣，大量的業主和承包商開始接受新的思想，進行項目管理的探索研究以及應用。

2.2 在信息技術中計算機技術的應用和項目的發展管理上應該是同步的，這樣才能更好的實現效益的提高，二者是密不可分的，在時展的浪潮中，計算機的進步，為項目管理提供基礎保障，當項目管理得到完善時，又為計算機的進步提供了理論依據，二者相輔相成。信息技術的進步使項目管理的應用軟件發展迅速，并成為工程人員的必備助手。目前工程項目管理軟件根據功能可以分為兩個檔次：高檔次的是專業項目管理應用軟件，功能強大，價格較貴，主要有 P3、Artemi S、WorkBench；F、0pen—Plan 等。

2.3 在項目管理中計算機的應用起到了關鍵性作用，節省了資源更提高了效率，較為常見的應用有：辦公自動化軟件、造價的計算、施工設計圖、施工模板設計、支架設計、項目進度管理、成本預算等等都是較為常見的，在今后信息系統和信息技術正逐漸地在道路施工管理中推行應用。

3 信息技術在道路施工管理應用中存在的問題

3.1 信息技術應用基礎工作薄弱。

第一方面，施工中管理經驗等問題還是需要人力才能實現，這其中管理就較為簡單，不能做到及時的跟蹤檢查，有很大的隨意性在其中，就導致數據收集的不完整、質量較差，更談不上有專門的人員負責了，就導致與信息化的管理體制脫節。第二個方面施工行業應用計算機存在明顯的局限性，以應用單機板軟件為主，單機操作。沒有形成網絡信息的共享和自動傳遞。最后一個就是目前施工企業應用信息技術提升傳統產業的整體水平較低，未能實現網上材料采購，項目管理，信息交換，信息等。

3.2 信息技術應用范圍狹窄。

就我國目前而言，道路施工管理上信息技術的應用還是不到位的，應用的范圍也很小，主要還是在施工前的一些管理應用，例如設計、造價預算分析、招標管理等等方面，在道路施工的中期和后期就較少涉及到信息技術了，在中后期的管理上還是沿用傳統的人工管理方式，工作效率低下。

3.3 缺乏實時的信息互動和交流。

上文我們也介紹到，計算機技術是信息技術中的一個方面，在目前的道路施工管理中應用較多的也是計算機軟件應用，但是在這方面也沒有將計算機的全面性能應用到位，單純的只是利用計算機處置速度較快的優勢，這樣在一定程度上就較少了信息技術的開發利用，在信息共享和互動方面的開發和應用不盡人意。例如，無論是政府相關網站還是道路施工管理部門的網站都以信息為主，很少有實時的信息互動和交流。

3.4 沒有真正實現信息共享的平臺。

在施工項目中，大部分企業還是以書面形式進行管理，還是沿用了傳統的經向溝通方式，這就在一定程度上降低了效率，因為這種方式層次較多，費用也相對較高一些，并且最大的缺點是極易因信息交流溝通失誤造成損失。同時沒有實現網上材料采購、招標，項目管理等，電子商務沒有真正開展起來。

4 優化道路施工管理中信息技術應用的對策

4.1 制定信息技術應用戰略。

在優化管理方面，首先要做的就是制定合理、完善、健全的信息技術的應用戰略，這是前提，也是理論基礎。在制定的過程中應該講信息技術的特征和道路施工管理的實踐相分離。在加強信息技術在施工管理的應用中主要從兩方面進行分析：第一，要切合實際的重視道路施工管理中真正需要什么樣的信息技術，建立科學合理的應用戰略，要注重實踐，而不是將戰略流于方式和表現，第二方面就是要以信息化應用戰略為指導，逐漸完善信息技術戰略系統，使其更好的為道路施工管理所服務。

4.2 充分應用信息共享平臺。

信息共享是信息化社會中較為重要的，也是極其便利的一個特點，在道路施工項目中人員、施工安排、工程建設的相關文件等等許多繁雜的東西，就導致了全工程中信息量是非常大的，如果沿用傳統的紙質記錄和管理是遠遠不夠的，也不能滿足管理效率的請求，在傳輸、管理、信息共享方面曾經遠遠不能滿足當代道路施工管理的請求，且極易形成信息傳輸失誤。應用信息化技術構建網上辦公系統和信息共享平臺可以有效地處理上述問題，不僅可以提升信息處置效率，而且為不同單位、不同人員之間的信息傳輸和共享帶來了極大的便利。

4.3 大力推進施工管理控制過程中相關軟件的應用。

在施工管理中要想將信息技術加以推廣應用，就必須按照實際情況進行分類，對號入座，這樣才能發揮最大效率。舉個例子開說，在進度控制方面，就要根據進度的特性特點，使用能夠顯示關鍵工作、機動時間、相互制約關系網絡進度管理軟件，并根據施工進度及時進行資源調整和時間優化，適應施工現場多變的情況；又比如說，在質量控制方面，質量管理軟件系統可用于施工過程各階段的質量控制和評定，包括各種質量評定報表的生成，各種質量評定曲線的繪制以及根據各種實測數據對分部分項工程質量等級進行評定，從而為質量管理人員對工程質量實施動態控制提供可靠的物質保證。

5 結語

綜上所述，在市場競爭越演越烈的當今社會，各行各業都面臨著巨大的挑戰，同時伴隨著機遇，施工企業要想在激烈的浪潮中不被落下，就要在道路施工項目管理上加快科學化、信息化，施工項目實行信息化管理是十分必要并且是切實可行的。信息技術可以有效整合施工企業擁有的技能、知識和資源，提高項目的整體經濟效益和工作效率，增強企業在行業競爭中的優勢。

篇13

新奧法以隧道工程設計施工經驗和巖體力學的理論為基礎，采用光面爆破技術，將錨桿和噴射混凝土組合在一起，作為主要支護手段，及時進行初期支護，控制圍巖的松弛和變形，充分利用圍巖的自承能力，使圍巖成為支護體系的重要組成部分，并通過對圍巖和支護的監控量測來指導下道工序的設計和施工。貴州省晴隆至興義高速公路隧道施工在新奧法應用方面進行了有益的實踐和探索，取得了良好的效果。

貴州省晴隆至興義高速公路路線全長70.91公里，設計速度80km/h，有6座隧道計8834.5延長米，隧道占路線總長度的比例為12.5%,全部隧道建設均采用新奧法施工，通過動態設計手段較施工圖設計預算節約較多投資。

施工順序

新奧法主要施工順序如下：

1、洞身開挖：山嶺區公路隧道洞身開挖主要采用鉆爆法施工，其主要工作內容包括：放樣、布孔、鉆孔、裝藥、爆破、通風、清渣、清理松動巖石等作業。

為充分利用圍巖的自身支撐能力，應采用光面爆破，微差爆破技術或機械開挖方式，減小對圍巖的擾動，并盡量采用全斷面開挖，地質條件較差時可以采用臺階法等分部開挖方法。一次開挖長度應根據巖質條件和開挖方式確定。巖質條件好的中硬巖，一個循環長度可為2.0～3.0米，巖層節理、裂隙發育；風化嚴重、或地下水發育地段應盡量短些，以1.0米左右為宜。

如圍巖破碎，自穩時間過短，要在開挖前，對前方圍巖進行超前支護（超前錨桿、超前小導管預注漿、超前管棚等）；如地下水發育，應采用超前預注漿止水技術，以策安全。

2、初期支護：主要工作內容包括：初次噴射混凝土、打設錨桿、掛設鋼筋網片、架立鋼或格柵拱架、復噴混凝土等作業。

在洞身開挖作業完成后，應盡快噴射4-6cm厚混凝土，初次噴射混凝土的時間應盡早進行，在二分之一圍巖自穩時間內完成為宜。可在開挖的渣堆上進行，先初噴，后出渣，以爭取初噴時間。

為使圍巖形成一定厚度的承載拱，應按一定間距打設系統錨桿，與深層圍巖共同受力，掛設鋼筋網片，架立鋼或格柵拱架后，復噴混凝土，將錨桿、鋼筋網片、拱架等包裹在復噴混凝土內。

初期支護也稱柔性支護，與圍巖緊密粘結并允許有一定程度的可縮性，允許其與圍巖有一定的協調變形，以釋放圍巖應力重分配產生的過大集中應力，并在圍巖中形成一定范圍的塑性變形區，初期支護在與圍巖共同變形中受到壓縮，對圍巖產生越來越大的支護反力，亦使圍巖的自承能力得以充分發揮。能夠抑制圍巖產生過大變形，有效控制圍巖塑性區適度的發展，防止圍巖發生松動破壞。

在初期支護施工過程中，應按監控量測要求埋設應力計、應變片及測點量測裝置，以便有效進行位移、應力等監控量測數據的采集，依據量測數據及現場觀察情況了解圍巖的動態，以及初期支護抵抗力與圍巖相適應的程度，以便調整相關支護參數。

3、二次襯砌：主要工作內容包括：防水層、鋼筋制安、模筑二襯混凝土等作業。

初期支護完成后，根據監控量測結果，在初期支護和圍巖趨于穩定后，及時進行防水層和二次襯砌施工，起到提高整個隧道復合式支護結構安全度的作用。

新奧法施工要點

1、嚴格遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”的隧道施工“十八字”方針。

2、新奧法將圍巖視為隧道承載結構的一部分，因此，施工時應盡可能全斷面掘進，以減少隧道周邊圍巖的擾動，并采用光面爆破、微差爆破等措施。減少對圍巖的震動，以保全其整體性。同時注意隧道表面盡可能平滑，接近設計斷面，避免局部應力集中。

3、施工過程中既允許圍巖有一定量的變形，發揮圍巖的固有強度。又要避免圍巖變形過大，導致圍巖強度的削弱，甚至引起失穩、結構破壞。

4、充分重視監控量測工作，在施工過程中通過監控量測，對圍巖和支護結構工作狀態進行監測。并用監測結果完善設計，修改設計參數，指導下步施工。

5、有條件時，初期支護優先選擇濕法噴射混凝土，以控制回彈量和粉塵，改善作業環境，保證工程質量。

新奧法隧道動態設計合同管理體會

新奧法與其它傳統隧道施工方法的主要區別是主動與被動支護相結合的動態設計，通過動態設計、施工、監控量測的不斷循環，使隧道施工和設計不斷完善、不斷優化的過程如下：

動態設計在隧道建設中是一把雙刃劍，其具體表現為：對于單價合同，隧道施工成為施工單位追加投資的熱點；對于總價合同，它又成為施工單位節約投資的熱門。因此，運用得當，它是福祉；運用不當，它是災難。

由于巖體生成條件與地質作用的復雜性，施工條件的復雜性，以及對支護參數準確性的要求，在動態設計、施工、監控量測的循環過程中，施工單位是實施主體，動態設計（變更設計）的主動權往往掌握在施工單位手中。

對于單價合同來說，偏于安全的保守設計，施工單位一般不會提出變更設計要求，達到修改設計參數，節約投資的目的；而對于變形或應力較大的地段，施工單位則會提出變更設計要求，通過修改設計參數，加強支護，達到追加投資的目的。