引論：我們?yōu)槟砹?3篇汽車駕駛員論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
篇2
在智能調(diào)度系統(tǒng)中，計(jì)算機(jī)將綜合各種影響調(diào)度成功率和調(diào)派效率的因素，找到調(diào)度業(yè)務(wù)和可用車輛的最佳配對(duì)，充分利用計(jì)算機(jī)強(qiáng)大的運(yùn)算能力，在極短時(shí)間內(nèi)完成大量的邏輯運(yùn)算，并且永遠(yuǎn)不會(huì)疲勞和計(jì)算失誤，把調(diào)度失敗的風(fēng)險(xiǎn)降到最低，以最短的時(shí)間完成最優(yōu)的調(diào)派方案。
最優(yōu)的調(diào)度方案既考慮了乘客的需求，又保護(hù)了駕駛員利益，體現(xiàn)出電話叫車的優(yōu)勢(shì)，從而增強(qiáng)乘客對(duì)電話叫車服務(wù)的信心，更多地選擇電話叫車而不是馬路揚(yáng)招，使得出租汽車資源能夠被更有效地利用，同時(shí)能降低車輛損耗，行駛用油，而節(jié)約能源、減少碳排放更是具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的社會(huì)利益。
影響調(diào)度成功率和效率的因素主要有以下兩方面：
（1）服務(wù)接受方（乘客）因素；
（2）服務(wù)提供方（營(yíng)運(yùn)車輛和駕駛員）因素。
1 服務(wù)接受方（乘客）評(píng)價(jià)因素分析
（1）乘客類型。按照乘客的重要程度，乘客類型可分為VIP客戶、站點(diǎn)客戶、普通客戶、新客戶和黑名單客戶。VIP客戶是人為預(yù)設(shè)的特殊客戶群，系統(tǒng)優(yōu)先完成VIP客戶的車輛配對(duì)，在早晚高峰等車輛資源緊張的時(shí)期，可保證VIP客戶的用車需求；候客站點(diǎn)是節(jié)約交通資源的另一種先進(jìn)手段，對(duì)于站點(diǎn)叫車，應(yīng)當(dāng)盡可能滿足服務(wù)需求，起到推廣鼓勵(lì)的作用，當(dāng)站點(diǎn)車輛資源緊缺時(shí)，站點(diǎn)可要求調(diào)度中心投放備用車輛，此時(shí)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先滿足其需求；普通客戶為系統(tǒng)自動(dòng)認(rèn)定，凡成功叫車一次以上的用戶均納入普通客戶范疇；新客戶是以前從來(lái)沒有成功叫車的客戶，新客戶拋單率往往較高，因此新客戶的車輛配對(duì)優(yōu)先級(jí)最低。黑名單客戶是在多次惡意拋單后被限制服務(wù)的客戶，此類客戶通常是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手設(shè)置的擾亂調(diào)度中心業(yè)務(wù)的障礙，系統(tǒng)會(huì)婉拒該類客戶的用車需求，從而保證資源不被無(wú)故浪費(fèi)。
（2）業(yè)務(wù)類型。論文格式，出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)。不同的類型按運(yùn)距計(jì)算可分為近距業(yè)務(wù)和遠(yuǎn)距業(yè)務(wù)，按重要程度可分為重點(diǎn)業(yè)務(wù)和普通業(yè)務(wù)。每種業(yè)務(wù)類型對(duì)乘客來(lái)說(shuō)有輕重緩急之分，對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)也有優(yōu)劣之別，因此，在評(píng)估業(yè)務(wù)類型時(shí)，既要兼顧乘客的利益，也要考慮駕駛員評(píng)價(jià)體系的公正性。
（3）乘客以往電話叫車的次數(shù)。乘客以往叫車次數(shù)越多，越能說(shuō)明該乘客對(duì)電話叫車系統(tǒng)的需求程度越高，對(duì)于這樣的乘客，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先安排車輛為其服務(wù)。在評(píng)價(jià)乘客以往叫車次數(shù)的時(shí)候，時(shí)間因素不可被忽視，最近的一定時(shí)間范圍內(nèi)的叫車次數(shù)（近期叫車頻率）才能真實(shí)反映出該乘客對(duì)于電話叫車系統(tǒng)是否還保持信任。如果某一乘客以往叫車次數(shù)很高，但最近2個(gè)月一直沒有打電話叫過車，那么說(shuō)明該乘客可能不再信任電話叫車系統(tǒng)或者該乘客不再需要電話叫車服務(wù)了，久而久之，該乘客會(huì)逐漸失去優(yōu)先派車的資格。系統(tǒng)將根據(jù)乘客行為變化，動(dòng)態(tài)調(diào)整評(píng)價(jià)結(jié)果，保持資源高效利用。這個(gè)時(shí)間范圍的確定往往通過市場(chǎng)調(diào)查獲得。
（4）乘客電話叫車誠(chéng)信度。論文格式，出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)。認(rèn)定乘客忠誠(chéng)度不能僅憑借叫車次數(shù)，叫車成功率也體現(xiàn)出乘客的個(gè)人信譽(yù)，由于出租汽車市場(chǎng)往往不是獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，所以乘客同時(shí)撥打多個(gè)調(diào)度中心叫車的情況也會(huì)經(jīng)常發(fā)生，乘客通常會(huì)搭乘最先到達(dá)的車輛，而置其他約定車輛不顧。這種做法是對(duì)各相關(guān)資源的極大浪費(fèi)，時(shí)間、金錢、汽油、污染、交通壓力等等。對(duì)于這種行為，在評(píng)價(jià)體系中應(yīng)予以區(qū)別對(duì)待，盡管不會(huì)象黑名單客戶那樣拒絕提供服務(wù)，但是對(duì)該類乘客的服務(wù)優(yōu)先程度將受影響，在早晚高峰等服務(wù)資源緊缺的時(shí)候，誠(chéng)信度低的乘客能夠叫到車的難度較高，從社會(huì)道德層面來(lái)講，這種“懲罰”有利于培養(yǎng)公眾的誠(chéng)信意識(shí)，引導(dǎo)其重視資源的節(jié)約利用，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，能夠在一定程度上促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步。
2 服務(wù)提供方（營(yíng)運(yùn)車輛和駕駛員）評(píng)價(jià)因素分析
（1）待選車輛當(dāng)前位置與乘客上車地點(diǎn)之間的行程時(shí)間。車輛當(dāng)前位置與乘客上車地點(diǎn)之間行程時(shí)間的大小，是決定車輛調(diào)放速度最重要的因素，也是影響調(diào)度成功與否的直接因素。行程時(shí)間越短，意味著駕駛員能夠快速到達(dá)乘客上車地點(diǎn)。對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)，空駛時(shí)間越短，油耗成本和時(shí)間成本就越低，因此較“近”車輛的駕駛員比較“遠(yuǎn)”車輛的駕駛員更愿意接受該調(diào)度業(yè)務(wù)。將業(yè)務(wù)投放給行程時(shí)間短的車輛，能在很大程度上提高的調(diào)度成功率。
（2）待選車輛空車持續(xù)時(shí)間。對(duì)營(yíng)運(yùn)車輛來(lái)說(shuō)，空車持續(xù)時(shí)間反應(yīng)出該車輛的“忙”、“閑”程度，“閑”時(shí)駕駛員比“忙”時(shí)駕駛員更需要接受新業(yè)務(wù)。同時(shí)，從駕駛員身體角度考慮，業(yè)務(wù)繁忙的駕駛員，其疲勞程度遠(yuǎn)高于業(yè)務(wù)稀少的駕駛員，為了提供更安全優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，應(yīng)盡可能選擇精力充沛的駕駛員。將業(yè)務(wù)投放給空車持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)的“閑”駕駛員，對(duì)于提高調(diào)度成功率和服務(wù)質(zhì)量都是有很大幫助的。
（3）當(dāng)班駕駛員調(diào)度業(yè)務(wù)誠(chéng)信度。駕駛員執(zhí)行調(diào)度業(yè)務(wù)的誠(chéng)信度是影響調(diào)度服務(wù)質(zhì)量的重要因素，如果位置最優(yōu)車輛的駕駛員故意拋單，不但使其他臨近車輛失去執(zhí)行調(diào)度業(yè)務(wù)的機(jī)會(huì)，而且損害了乘客時(shí)間利益，從而造成出租汽車運(yùn)營(yíng)企業(yè)聲譽(yù)受損；因而在待選范圍內(nèi)的車輛，誠(chéng)信度較高的駕駛員更有機(jī)會(huì)獲得執(zhí)行調(diào)度業(yè)務(wù)的機(jī)會(huì)。
（4）當(dāng)班駕駛員對(duì)上車地點(diǎn)區(qū)域道路的熟悉程度。每個(gè)出租汽車駕駛員都有自己習(xí)慣的特殊“活動(dòng)區(qū)域”，例如：駕駛員居住的居民小區(qū)附近，出租汽車所屬單位附近等，這些區(qū)域不同于著名商業(yè)區(qū)，風(fēng)景區(qū)或者商務(wù)區(qū)，并不為全體駕駛員所熟悉，只有一部分駕駛員對(duì)該區(qū)域內(nèi)道路、門牌號(hào)碼等非常熟悉，而其他駕駛員則相當(dāng)陌生。出租汽車駕駛員并不愿意出入陌生的道路、小區(qū)等，這些區(qū)域往往道路狀況不佳，常見單行道、道路擁擠，尋找乘客上車地點(diǎn)是費(fèi)時(shí)費(fèi)力的過程；同樣，乘客也不愿意不熟悉環(huán)境的駕駛員承接電調(diào)業(yè)務(wù)，白白耗費(fèi)等候時(shí)間。論文格式，出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)。所以在同等前提下，應(yīng)優(yōu)先選擇熟悉乘客上車地址區(qū)域道路的駕駛員執(zhí)行調(diào)度業(yè)務(wù)。
（5）車輛行駛方向和上車地點(diǎn)直線夾角。論文格式，出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)。如果多輛待選車輛當(dāng)前位置與乘客上車地點(diǎn)之間的直線距離相當(dāng)?shù)那闆r下，車輛行駛方向和上車地點(diǎn)直線直線夾角將成為進(jìn)一步判斷最優(yōu)的條件。車輛行駛方向和駛向乘客上車地點(diǎn)的方向是“順向”或者“逆向”，直接影響車輛到達(dá)乘客上車地點(diǎn)耗費(fèi)的時(shí)間，特別在城市中心的一些交通繁忙道路，禁止調(diào)頭、單行道等道路狀況更增加了車輛執(zhí)行調(diào)度業(yè)務(wù)的難度，駕駛員不得不花費(fèi)更多的時(shí)間和油料繞路到達(dá)乘客上車地點(diǎn)。優(yōu)先選擇“順向”車輛將會(huì)降低該類情況出現(xiàn)的頻率，提高調(diào)度服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，還能提高車輛行駛里程利用率，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的社會(huì)效益。論文格式，出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)。
（6）是否有難以跨越的地形障礙（山丘，河流，建筑物等）。大城市由于地域跨度大，往往會(huì)有一些車輛難以跨越的地形障礙，有自然因素，也有人為因素。例如：上海市的黃浦江屬于自然地形障礙，盡管黃浦江越江橋梁、隧道眾多，但車輛想要跨越黃浦江，仍然需要花費(fèi)許多繞路的時(shí)間；上海市的外環(huán)快速路屬于人為地形障礙，外環(huán)路兩側(cè)分布著很多居民小區(qū)，如果不考慮地形障礙，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)車輛和乘客上車地點(diǎn)僅相隔一條外環(huán)路，可是車輛到達(dá)乘客上車地點(diǎn)卻要行駛3、4公里，花費(fèi)十多分鐘，甚至數(shù)十分鐘。因此存在難以跨越的地形障礙時(shí)，直線距離的優(yōu)先程度將在很大程度上被削弱，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先選擇無(wú)需跨越地形障礙的可選車輛。
（7）行業(yè)管理制度限制。論文格式，出租汽車電話調(diào)度系統(tǒng)。由于出租汽車營(yíng)運(yùn)性質(zhì)屬于城市交通客運(yùn)范疇，所以大多城市對(duì)出租汽車營(yíng)運(yùn)范圍有限制，比如說(shuō)不允許出市域范圍營(yíng)運(yùn)，郊縣出租汽車不得進(jìn)入市區(qū)營(yíng)運(yùn)等。以上限制條件不一定針對(duì)所有的營(yíng)運(yùn)車輛和駕駛員，考慮到跨區(qū)域業(yè)務(wù)的需求，行業(yè)管理部門會(huì)對(duì)營(yíng)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)豐富、遵規(guī)守紀(jì)表現(xiàn)良好的駕駛員發(fā)放跨區(qū)域營(yíng)運(yùn)許可證。這種情況導(dǎo)致出租汽車駕駛員的業(yè)務(wù)接受范圍出現(xiàn)個(gè)體差異，因此對(duì)于要車業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，是否具備相應(yīng)營(yíng)運(yùn)資質(zhì)，也是必不可少的判斷準(zhǔn)則。在其他評(píng)價(jià)因素均占優(yōu)的情況下，還應(yīng)該考慮到管理層面的限制，將不符合營(yíng)運(yùn)資質(zhì)的待選車輛排除，以免造成駕駛員無(wú)法執(zhí)行調(diào)度指令的糾紛。
（8）駕駛員電調(diào)積分。駕駛員電調(diào)反映出該駕駛員對(duì)電話調(diào)度任務(wù)的執(zhí)行程度。由于出租汽車駕駛員執(zhí)行電話調(diào)度任務(wù)需要空駛到乘客上車地點(diǎn)，特別在早晚高峰期間，駕駛員很可能因此失去揚(yáng)招業(yè)務(wù)。所以在駕駛員執(zhí)行每一次電話調(diào)度任務(wù)后都將得到一定獎(jiǎng)勵(lì)，從而鼓勵(lì)駕駛員接受電話調(diào)度業(yè)務(wù)。從另一角度來(lái)講，長(zhǎng)距離業(yè)務(wù)往往能為駕駛員帶來(lái)豐厚的收入，稱之為優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)，而調(diào)度中心提供了這種業(yè)務(wù)的獲得途徑。為了公平起見，在完成優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)后將要扣除駕駛員一定積分，從而使其他駕駛員有更大機(jī)會(huì)獲得優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)在駕駛員隊(duì)伍中的均衡分配。
3 結(jié)合導(dǎo)航軟件進(jìn)行精確行程計(jì)算
隨著車載調(diào)度終端技術(shù)的進(jìn)步，越來(lái)越多的功能加入其中，車載調(diào)度終端逐漸向多媒體應(yīng)用領(lǐng)域發(fā)展。目前，具備導(dǎo)航功能和多項(xiàng)娛樂功能的車載終端已經(jīng)面市，導(dǎo)航系統(tǒng)如何為調(diào)度系統(tǒng)服務(wù)，是一個(gè)值得研究的課題。
從車輛和駕駛員評(píng)價(jià)方法里可以看出，車輛與乘客上車地點(diǎn)的行程時(shí)間和車頭方向兩個(gè)評(píng)價(jià)因素對(duì)候選車輛的評(píng)分影響較大，對(duì)調(diào)度服務(wù)質(zhì)量有直接影響。因此需要在城市實(shí)際道路中模擬車輛行駛到乘客上車地點(diǎn)的路徑。但是，計(jì)算導(dǎo)航路徑要耗費(fèi)大量的CPU資源，調(diào)度服務(wù)器將會(huì)不堪重負(fù)，所以，將導(dǎo)航路徑的計(jì)算工作交由車載終端的內(nèi)置導(dǎo)航軟件進(jìn)行，必將達(dá)到很好的效果。
車輛導(dǎo)航系統(tǒng)能夠在真實(shí)的道路環(huán)境中選擇較優(yōu)行駛路線，利用這種特性，調(diào)度系統(tǒng)在計(jì)算車輛到達(dá)乘客上車地點(diǎn)的行程時(shí)，使用車載終端的導(dǎo)航系統(tǒng)模擬車輛行駛軌跡，計(jì)算行程，將計(jì)算結(jié)果反饋到調(diào)度服務(wù)器，使相關(guān)因素分析更準(zhǔn)確。
4 加入實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)進(jìn)行精確行程時(shí)間計(jì)算
在復(fù)雜的城市道路中，行駛距離有時(shí)也無(wú)法準(zhǔn)確估計(jì)行程時(shí)間，而目前很多城市都開始研究實(shí)時(shí)路況信息，并在主要道路上的信息板中顯示，也有個(gè)別車載導(dǎo)航儀帶有實(shí)時(shí)路況顯示功能，例如：紅色代表阻塞，黃色代表?yè)頂D，綠色代表暢通。這些信息的來(lái)源都是有關(guān)研究部門的平均車速信息，通常定義時(shí)速5公里以下為阻塞，時(shí)速5公里到30公里之間為擁擠，時(shí)速30公里以上為暢通。
篇3
多年來(lái)，由于道路運(yùn)輸市場(chǎng)的放開，使我們的道路運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)車輛和駕駛員不斷增加。目前，黑龍江省有營(yíng)運(yùn)車輛17萬(wàn)臺(tái)，營(yíng)運(yùn)駕駛員24萬(wàn)名。一方面他們?yōu)檫\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到積極作用；另一方面我們也可以看到進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)的從業(yè)人員良莠不齊，素質(zhì)不同導(dǎo)致經(jīng)常出現(xiàn)偷拉私運(yùn)、野蠻服務(wù)、偷漏稅費(fèi)、事故頻發(fā)等現(xiàn)象。因此，為了加強(qiáng)對(duì)營(yíng)運(yùn)駕駛員的管理，國(guó)家 交通 部出臺(tái)了<營(yíng)業(yè)性道路運(yùn)輸駕駛員職業(yè)培訓(xùn)管理規(guī)定>。作為專門規(guī)范營(yíng)運(yùn)駕駛員管理的第一部行政規(guī)章，它的頒布實(shí)施標(biāo)志著我國(guó)道路運(yùn)輸從業(yè)人員的管理將進(jìn)一步納入規(guī)范化、法制化的軌道，也必將促使黑龍江省的道路運(yùn)輸業(yè)再邁上一個(gè)新臺(tái)階。
1．1開展?fàn)I運(yùn)駕駛員職業(yè)培訓(xùn)是道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的需要
國(guó)家交通部在十五期間道路運(yùn)輸工作的總體目標(biāo)中提出，要實(shí)現(xiàn)“行業(yè)服務(wù)質(zhì)量明顯改善，道路運(yùn)輸重要崗位從業(yè)人員中，營(yíng)運(yùn)駕駛員持證上崗率達(dá)100％，修理工、乘務(wù)員等重要崗位的從業(yè)人員持證上崗率達(dá)60％以上；一二級(jí)客貨運(yùn)輸 企業(yè) 、二級(jí)以上客貨運(yùn)輸站場(chǎng)國(guó)際質(zhì)量認(rèn)證率達(dá)到15％以上；客運(yùn)‘三優(yōu)、三化’服務(wù)明顯加強(qiáng)，貨運(yùn)商務(wù)事故率明顯降低；道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全事故率、年重特大安全事故次數(shù)和死傷人數(shù)分別降低10％”。WWw.133229.coM但從目前情況看，我國(guó)交通事故每年都在增長(zhǎng)，屬于駕駛員為主要因素的事故約占70％以上，近幾年重大的客、貨車和危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車輛的重大事故也時(shí)有發(fā)生。營(yíng)運(yùn)車輛的重大事故造成的人身和經(jīng)濟(jì)損失是十分巨大的。危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車輛的重大事故往往在經(jīng)濟(jì)損失之外，還會(huì)釀成對(duì)環(huán)境的嚴(yán)重污染，引發(fā)更為嚴(yán)重的生態(tài)環(huán)保問題。同時(shí)，因運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差，宰客、甩客、超載現(xiàn)象屢禁不止，不按安全行車操作要求駕駛車輛、疲勞駕駛等情況也時(shí)有發(fā)生。由于交通運(yùn)輸事故頻發(fā)，旅客、貨主的生命財(cái)產(chǎn)安全缺乏應(yīng)有的保障，社會(huì)反響十分強(qiáng)烈。
分析這些事故和問題的具體原因，可以明顯看出，有的屬于職業(yè)道德問題、有的屬于駕駛技術(shù)問題、有的屬于業(yè)務(wù)知識(shí)問題，但是歸納起來(lái)，應(yīng)該看到營(yíng)運(yùn)駕駛員隊(duì)伍的綜合素質(zhì)不高是釀成重大道路運(yùn)輸車輛事故的主要原因。因此，開展?fàn)I運(yùn)駕駛員職業(yè)培訓(xùn)是十分必要的，是保障道路運(yùn)輸業(yè)順利發(fā)展的重要前提。
1，2開展?fàn)I運(yùn)駕駛員職業(yè)培訓(xùn)是保證道路運(yùn)輸安全的重要手段
營(yíng)運(yùn)駕駛員是運(yùn)輸生產(chǎn)一線直接服務(wù)社會(huì)、服務(wù)旅客和貨主的主要工種，肩負(fù)著比為單位內(nèi)部、個(gè)人服務(wù)的普通駕駛員更重大的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)責(zé)任。職業(yè)的特殊性決定了營(yíng)運(yùn)駕駛員應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的職業(yè)道德、運(yùn)輸服務(wù)知識(shí)和服務(wù)技能，了解道路運(yùn)輸法規(guī)業(yè)務(wù)規(guī)范，同時(shí)還要掌握一定的車輛維修、故障處理知識(shí)和嫻熟的駕駛技能。營(yíng)運(yùn)汽車駕駛員不僅關(guān)系國(guó)家、人民生命財(cái)產(chǎn)的安全，也直接關(guān)系著駕駛員個(gè)人的生命和家庭幸福的安危。
我國(guó)各級(jí)交通主管部門一直認(rèn)為，持有<駕駛證》的正式駕駛員在沒有經(jīng)過后續(xù)培訓(xùn)和再 教育 的情況下，不斷涌入營(yíng)運(yùn)駕駛員隊(duì)伍，由于其綜合素質(zhì)遠(yuǎn)不能滿足營(yíng)運(yùn)駕駛員職業(yè)化要求，致使?fàn)I運(yùn)駕駛員隊(duì)伍的整體素質(zhì)下降，是造成運(yùn)輸秩序的混亂，運(yùn)輸成本升高、運(yùn)輸效率降低，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量下降，運(yùn)輸服務(wù)糾紛、客戶投訴增加的主要原因，與我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r極不適應(yīng)。所以開展?fàn)I運(yùn)駕駛員職業(yè)培訓(xùn)就是要在我國(guó)建立起統(tǒng)一、規(guī)范、 科學(xué) 的營(yíng)運(yùn)駕駛員從業(yè)資格管理制度，將會(huì)提高營(yíng)運(yùn)駕駛員隊(duì)伍素質(zhì)，改善道路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，保障道路運(yùn)輸安全，促進(jìn)道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展及滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的物質(zhì)文化需求等方面起到積極的作用。
1．3開展?fàn)I運(yùn)駕駛員職業(yè)培訓(xùn)是與世界通行的管理模式接軌的需要
發(fā)達(dá)國(guó)家普遍將駕駛員分為私家車駕駛員和商用車駕駛員兩類分別進(jìn)行管理，相應(yīng)地把駕駛員培訓(xùn)也分為私家車駕駛員培訓(xùn)和商用車駕駛員培訓(xùn)。私家車駕駛員培訓(xùn)是汽車駕駛技能的普及培訓(xùn)，是為人們進(jìn)入社會(huì)開始工作和新的生活進(jìn)行的特殊能力補(bǔ)充。但在這些國(guó)家如果準(zhǔn)備從事營(yíng)業(yè)性道路運(yùn)輸，成為職業(yè)駕駛員，除需具有一定的私家車駕齡要求外(如美國(guó)規(guī)定為3年)，還必須參加商用車駕駛員的職業(yè)培訓(xùn)。所謂職業(yè)培訓(xùn)，實(shí)質(zhì)是進(jìn)行職業(yè)技能、職業(yè)道德、職業(yè)規(guī)范的全面教育過程，其培訓(xùn)內(nèi)容廣、項(xiàng)目多、要求嚴(yán)、時(shí)間長(zhǎng)(如美國(guó)商用車駕駛員培訓(xùn)時(shí)間為200～300學(xué)時(shí))。同時(shí)他們對(duì)于已從事營(yíng)業(yè)性道路運(yùn)輸?shù)纳逃密囻{駛員，還采取每隔幾年進(jìn)行再教育的辦法(如日本規(guī)定每隔3年對(duì)職業(yè)駕駛員進(jìn)行輪訓(xùn)檢測(cè))，以保證從業(yè)人員的技能和素質(zhì)水平。而我國(guó)在這些管理模式方面仍是很大的空白。隨著加入世貿(mào)與世界通行的管理模式相比，我們明顯不夠規(guī)范。因此，開展?fàn)I運(yùn)駕駛員職業(yè)培訓(xùn)，將會(huì)加快與世界通行的管理模式接軌。
2開展職業(yè)培訓(xùn)工作 發(fā)展 的根本途徑
作為營(yíng)運(yùn)駕駛員職業(yè)培訓(xùn)的管理部門，在開展職業(yè)培訓(xùn)中應(yīng)該做到思路清、決心大、起點(diǎn)高、合力強(qiáng)；在宣貫過程中應(yīng)做到統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、統(tǒng)一部署、統(tǒng)一行動(dòng)、統(tǒng)一監(jiān)督；在實(shí)施過程中做到宣傳到位、培訓(xùn)到位、技術(shù)到位、考核到位。
2．1加強(qiáng)師資隊(duì)伍建設(shè)，提高培訓(xùn)質(zhì)量
職業(yè)培訓(xùn)工作的開展，教員教練員如果沒有經(jīng)過系統(tǒng)全面的培訓(xùn)，整體教練水平不高，將影響培訓(xùn)質(zhì)量。黑龍江省現(xiàn)有教員教練員300名，為此要把教員教練員的培訓(xùn)作為一項(xiàng)重點(diǎn)工作來(lái)抓，定期舉辦教員教練員培訓(xùn)班，使所有的受訓(xùn)人員系統(tǒng)地學(xué)習(xí)駕駛理論，實(shí)際操作技能以及職業(yè)道德規(guī)范等，經(jīng) 考試 合格后核發(fā)“中華人民共和國(guó)營(yíng)運(yùn)駕駛員準(zhǔn)教證”。通過系統(tǒng)的培訓(xùn)，教員教練員的執(zhí)教水平得到明顯提高。同時(shí)還可以舉辦全省職業(yè)培訓(xùn)教員，教練員大比武活動(dòng)，這樣既可以調(diào)動(dòng)學(xué)習(xí)熱情，又起到考核教員、教練員技能的作用。
2．2設(shè)立機(jī)構(gòu)，建立考核組織。加強(qiáng)職業(yè)培訓(xùn)工作
要做好營(yíng)運(yùn)駕駛員職業(yè)培訓(xùn)和考試工作，就要依照合理布局，擇優(yōu)選擇的原則在全省范圍內(nèi)設(shè)立培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。黑龍江省現(xiàn)有培訓(xùn)單位83家，這些職業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)主要負(fù)責(zé)在本轄區(qū)內(nèi)需進(jìn)行職業(yè)培訓(xùn)的營(yíng)運(yùn)駕駛員的職業(yè)培訓(xùn)工作。作為職業(yè)培訓(xùn)的管理部門應(yīng)每年對(duì)這些職業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行綜合考評(píng)，合格的將繼續(xù)從事職業(yè)培訓(xùn)工作，不合格的將取消其職業(yè)培訓(xùn)資格。只有推行這樣的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，才能推動(dòng)職業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的前進(jìn)步伐，才能促進(jìn)營(yíng)運(yùn)駕駛員職業(yè)化的健康發(fā)展。同時(shí)，為了嚴(yán)格從業(yè)資格考試制度，應(yīng)在全省范圍內(nèi)，設(shè)立統(tǒng)一的考核小組。并制定考核的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，明確考核員的條件，申報(bào)程序，考核員的職責(zé)及監(jiān)督管理等。考核員應(yīng)參加統(tǒng)一的培訓(xùn)，持證上崗。
篇4
《國(guó)家中長(zhǎng)期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010―2020年）》指出：“要樹立以提高質(zhì)量為核心的教育發(fā)展觀，注重教育內(nèi)涵發(fā)展，把教育資源配置和學(xué)校工作重點(diǎn)集中到強(qiáng)化教學(xué)環(huán)節(jié)、提高教育質(zhì)量上來(lái)。”當(dāng)前我國(guó)高校教學(xué)改革的重點(diǎn)是教學(xué)模式的創(chuàng)新。因?yàn)榻虒W(xué)模式是在一定教學(xué)理念或教學(xué)理論指導(dǎo)下，形成的較為穩(wěn)定的教學(xué)活動(dòng)結(jié)構(gòu)和程序，反映了課程設(shè)計(jì)者與實(shí)施者對(duì)待教學(xué)的態(tài)度，并且直接影響學(xué)生的學(xué)習(xí)效果。[1]
交通心理學(xué)是研究交通運(yùn)輸系統(tǒng)中人的心理現(xiàn)象及其規(guī)律的科學(xué)，是現(xiàn)代社會(huì)中工程技術(shù)與人因?qū)W相結(jié)合的一個(gè)重要研究領(lǐng)域。[2]通過系統(tǒng)地學(xué)習(xí)交通心理學(xué)課程，學(xué)生能夠掌握交通環(huán)境中人、車、路之間的相互作用規(guī)律，以及在交通過程中，駕駛員、行人、乘客的心理變化規(guī)律，從而掌握駕駛員心理選拔的技術(shù)和交通心理學(xué)的研究方法，并能具體應(yīng)用到汽車駕駛、駕駛員培訓(xùn)、交通管理等工作領(lǐng)域。
一、交通心理學(xué)的課程特色
（一）立足學(xué)術(shù)前沿
交通心理學(xué)的研究始于1913年，德國(guó)工業(yè)心理學(xué)家Münsterberg開展的電車駕駛員和船員的勝任特征研究。經(jīng)過100余年的發(fā)展，在研究問題方面，從最開始只關(guān)注單一的駕駛疲勞問題，到目前從駕駛員的年齡、經(jīng)驗(yàn)、性別、危險(xiǎn)知覺、警覺、決策、情緒、駕駛風(fēng)格等多個(gè)角度、多種因素考察駕駛過程中人的因素對(duì)駕駛安全、運(yùn)輸效率的影響。近期，還有研究者開始關(guān)注交通文化方面的問題，例如不同文化氛圍中駕駛員違規(guī)行為、禮讓行為及車語(yǔ)使用等方面的差異。[3]在研究方法方面，從最開始單一使用量表法、反應(yīng)時(shí)法，到目前綜合使用駕駛模擬器（或?qū)嵻嚋y(cè)試）聯(lián)合腦電測(cè)量法、眼動(dòng)測(cè)量法及生理多導(dǎo)儀全面系統(tǒng)考察駕駛員駕駛過程中的行為指標(biāo)和生理指標(biāo)。[4]
由于交通心理學(xué)學(xué)科知識(shí)體系的更新速度日新月異，這就要求教學(xué)內(nèi)容立足學(xué)術(shù)前沿。既要融合工業(yè)心理學(xué)、人類工效學(xué)和認(rèn)知心理學(xué)的理論基礎(chǔ)和實(shí)驗(yàn)方法，又要注重應(yīng)用心理學(xué)的研究方向，主要研究?jī)?nèi)容應(yīng)包括：影響駕駛安全的生理及環(huán)境因素、駕駛員視知覺、駕駛員注意、駕駛員危險(xiǎn)知覺、駕駛決策、駕駛員情緒、駕駛員人格、駕駛員培訓(xùn)及教育等。講授內(nèi)容要厘清汽車駕駛員安全心理學(xué)的研究源流，以近5年的大量實(shí)證研究資料為堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，力圖向?qū)W生反映汽車駕駛員安全心理學(xué)的最新進(jìn)展。
（二）課程體系嚴(yán)謹(jǐn)
根據(jù)布魯納的認(rèn)知―結(jié)構(gòu)學(xué)習(xí)理論，學(xué)習(xí)的實(shí)質(zhì)是主動(dòng)地形成認(rèn)知結(jié)構(gòu)，教學(xué)的最終目標(biāo)是促進(jìn)學(xué)生對(duì)學(xué)科基本結(jié)構(gòu)的理解，學(xué)生理解了學(xué)科的基本結(jié)構(gòu)，就容易掌握整個(gè)學(xué)科的具體內(nèi)容，促進(jìn)學(xué)習(xí)遷移、促進(jìn)智力和創(chuàng)造力的發(fā)展，并可以提高學(xué)習(xí)興趣。[5]為了促進(jìn)學(xué)生良好認(rèn)知結(jié)構(gòu)的發(fā)展，交通心理學(xué)課程體系必須系統(tǒng)而嚴(yán)謹(jǐn)。汽車駕駛員安全心理學(xué)是一門研究駕駛過程中人的心理活動(dòng)規(guī)律及其影響因素的科學(xué)。在現(xiàn)實(shí)生活中，任何交通事故都不會(huì)是單一因素造成的，涉及到駕駛員特質(zhì)（年齡、性別、駕駛經(jīng)驗(yàn)、駕駛員狀態(tài)、操作熟練性、人格）、路況復(fù)雜程度（交通條件、天氣條件、路況、乘客數(shù)量和類型、車倉(cāng)的人體工效學(xué)設(shè)計(jì)、車速）、分心干擾、駕駛員的文明素質(zhì)、交通文化氛圍等多種因素的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)。[6]該課程應(yīng)向?qū)W生全面系統(tǒng)闡述駕駛員在駕駛汽車過程中的感知、注意、決策、情緒、駕駛行為風(fēng)格等心理活動(dòng)的規(guī)律及其影響因素，形成嚴(yán)密的知識(shí)體系。根據(jù)建構(gòu)主義的學(xué)習(xí)理論，只有當(dāng)知識(shí)體系以網(wǎng)絡(luò)化的形式內(nèi)化于學(xué)生的認(rèn)知結(jié)構(gòu)中，學(xué)生才能把知識(shí)作為主體經(jīng)驗(yàn)加以遷移和應(yīng)用，以科學(xué)的眼光，對(duì)交通事故的成因進(jìn)行人、車、路和環(huán)境綜合分析，創(chuàng)造性地解決問題和提出事故預(yù)防策略。
（三）注重聯(lián)系實(shí)際
建構(gòu)主義學(xué)習(xí)理論強(qiáng)調(diào)，教學(xué)不能無(wú)視學(xué)生的已有經(jīng)驗(yàn)，而是要把學(xué)生現(xiàn)有的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)作為新知識(shí)的生長(zhǎng)點(diǎn)，引導(dǎo)學(xué)生從原有的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)中“生長(zhǎng)”出新的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)。[7]高校課堂教學(xué)，更應(yīng)注重理論聯(lián)系實(shí)際原則，《交通心理學(xué)》課程本身就是一門與現(xiàn)實(shí)交通生活非常貼近的應(yīng)用心理學(xué)學(xué)科。國(guó)際應(yīng)用心理學(xué)協(xié)會(huì)第13分會(huì)即為“交通和交通運(yùn)輸心理學(xué)分會(huì)”（Division of Traffic and Transportation Psychology）。如果我們把“應(yīng)用”理解為嚴(yán)格利用程序來(lái)解決實(shí)際利益問題，那么應(yīng)該指出，應(yīng)用科學(xué)應(yīng)符合三大標(biāo)準(zhǔn)：實(shí)用、迅速和方便。其具體要求如下：應(yīng)用科學(xué)處理的是特殊、具體的問題，它的研究對(duì)象比基礎(chǔ)科學(xué)的研究對(duì)象更為明確；應(yīng)用科學(xué)最后得到的結(jié)果一般并不廣泛擴(kuò)散；應(yīng)用科學(xué)仍然像基礎(chǔ)科學(xué)一樣應(yīng)該適應(yīng)實(shí)際情況和接受檢驗(yàn)的可能性，應(yīng)用科學(xué)比基礎(chǔ)科學(xué)更容易接受實(shí)踐的檢驗(yàn)。
著眼于特殊情境的研究工作通常被認(rèn)為是應(yīng)用研究，基礎(chǔ)研究涉及的是根本性問題，總的原則或理論。應(yīng)用研究直接用來(lái)回答現(xiàn)實(shí)某一具體問題有關(guān)的疑問。而交通心理學(xué)恰恰具備現(xiàn)實(shí)性、實(shí)用性、可操作性、實(shí)證性和實(shí)效性特點(diǎn)，因此，在授課過程中要注重聯(lián)系實(shí)際。集合大量事故案例分析，從問題出發(fā)，展開理論闡釋。并在每章之后，結(jié)合相關(guān)實(shí)證研究，針對(duì)人、車、路、環(huán)境之間的交互作用，傳授學(xué)生如何制定預(yù)防和干預(yù)交通事故的方案。
二、交通心理學(xué)教學(xué)模式改革的內(nèi)容
（一）依托團(tuán)隊(duì)建設(shè)，開發(fā)教學(xué)資源
《交通心理學(xué)》是一門新課，即要求教學(xué)體系嚴(yán)謹(jǐn)，立足學(xué)術(shù)前沿，但是教學(xué)資源積累薄弱。迫切需要開發(fā)教材、演示文稿、教學(xué)案例、實(shí)踐項(xiàng)目等教學(xué)資源。針對(duì)這一問題，有研究者提出：要想把某一門課程培育好、建設(shè)好，需要充分調(diào)動(dòng)教師團(tuán)隊(duì)的積極性和創(chuàng)造性，發(fā)揮集體的力量與智慧。精品課程的建設(shè)要求系統(tǒng)開放化、成員團(tuán)隊(duì)化、連環(huán)互動(dòng)化（師生、師師、生生可以實(shí)現(xiàn)連環(huán)互動(dòng)）。它是以學(xué)生的培養(yǎng)為主線、以課程的邏輯聯(lián)系為紐帶、以教師團(tuán)隊(duì)合作為支撐、以質(zhì)量效益為抓手、以深化教學(xué)改革為動(dòng)力的新型課程建設(shè)模式。[8]
因此，主講教師應(yīng)建立《交通心理學(xué)》課程教學(xué)模式改革研究與實(shí)踐團(tuán)隊(duì)。例如，可由一名經(jīng)驗(yàn)豐富的主講教師，帶領(lǐng)多名年輕教師和研究生組建教學(xué)團(tuán)隊(duì)。團(tuán)隊(duì)成員在教學(xué)過程中，會(huì)向?qū)W生滲透最前沿的科學(xué)知識(shí)，讓學(xué)生獲得專業(yè)化的學(xué)習(xí)指導(dǎo)。團(tuán)隊(duì)一方面對(duì)課程進(jìn)行系統(tǒng)研究，明確教學(xué)內(nèi)容和課程之間內(nèi)容銜接關(guān)系，另一方面，以課程教學(xué)大綱為藍(lán)本，結(jié)合承擔(dān)完成的其他各類交通心理學(xué)課題，進(jìn)行案例規(guī)范化處理，并將其形成教學(xué)范本引入課堂教學(xué)、實(shí)驗(yàn)教學(xué)和課程設(shè)計(jì)中，成員進(jìn)行分工合作，全員參與教學(xué)組織活動(dòng)，這不僅可以全面提高團(tuán)隊(duì)成員科研能力和項(xiàng)目研發(fā)水平，開發(fā)大量交通心理學(xué)教學(xué)資源，而且有利于將專業(yè)人才培養(yǎng)的精髓――團(tuán)隊(duì)合作精神灌輸?shù)秸n堂教學(xué)中。
（二）完善課程內(nèi)容，擴(kuò)充知識(shí)體系
《交通心理學(xué)》課程要求立足學(xué)術(shù)前沿，課程體系嚴(yán)謹(jǐn)，理論聯(lián)系實(shí)踐。國(guó)內(nèi)外駕駛員安全心理的研究迅猛發(fā)展，新的研究手段以及新的研究領(lǐng)域?qū)映霾桓F，為了緊跟學(xué)術(shù)前沿，還要不斷搜集新的研究?jī)?nèi)容，特別以往教學(xué)發(fā)現(xiàn)，由于大學(xué)生駕駛經(jīng)驗(yàn)少，案例教學(xué)就顯得尤為重要。瓦根舍因強(qiáng)調(diào)，在教學(xué)過程中可以以基本性、基礎(chǔ)性和范例性為標(biāo)準(zhǔn)，選擇典型案例和關(guān)鍵問題，通過講授和探討，帶動(dòng)學(xué)生理解普遍性的理論知識(shí)、從而培養(yǎng)分析和解決問題的能力。[9]教學(xué)團(tuán)隊(duì)需要不斷根據(jù)新的研究進(jìn)展，擴(kuò)充課程內(nèi)容，結(jié)合豐富案例，幫助他們理解抽象的理論，擴(kuò)充學(xué)生的知識(shí)體系。
（三）豐富組織形式，提升學(xué)習(xí)興趣
《交通心理學(xué)》課程如果嘗試使用團(tuán)隊(duì)教學(xué)模式，就需要改變?cè)械恼n堂組織形式，依托教學(xué)團(tuán)隊(duì)的力量開展教學(xué)活動(dòng)。課程有一名主講教師，貫穿整個(gè)學(xué)年教學(xué)進(jìn)程，由他介紹交通心理學(xué)的研究對(duì)象、學(xué)科性質(zhì)、研究歷史及研究任務(wù)等基礎(chǔ)知識(shí)，同時(shí)，他負(fù)責(zé)根據(jù)教學(xué)計(jì)劃和教學(xué)日歷，安排教學(xué)團(tuán)隊(duì)成員到課堂授課。這一組織形式并不是簡(jiǎn)單的輪流上課，所安排的教師一定是熟悉該章節(jié)，或正在從事該領(lǐng)域研究的人。授課人可以將交通心理學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)融入到自己具體的研究中去，給學(xué)生全面展開該領(lǐng)域的研究方法、研究范式和應(yīng)用成果，這樣做一方面可以帶給學(xué)生最新的前沿知識(shí)，另一方面，幫助學(xué)生對(duì)某一領(lǐng)域形成全面、深入的了解，將基礎(chǔ)知識(shí)及時(shí)應(yīng)用到實(shí)際的生活和研究領(lǐng)域。這將大大提升學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)效率。而且這也有利于學(xué)生開拓視野，訓(xùn)練了邏輯思維，培養(yǎng)了科研視角，深刻領(lǐng)悟團(tuán)隊(duì)精神，培養(yǎng)創(chuàng)新意識(shí)。
（四）更新方法手段，提升教學(xué)效果
《交通心理學(xué)》是一門應(yīng)用性很強(qiáng)的課程，單靠書本知識(shí)和教師講授很難給學(xué)生直觀認(rèn)識(shí)，例如，關(guān)于駕駛員危險(xiǎn)知覺、駕駛員視盲、駕駛員分心等領(lǐng)域的課程內(nèi)容，需要依托形象生動(dòng)的案例分析。由于駕駛本身是一種動(dòng)態(tài)過程，一種操作行為，因此，文字說(shuō)明和圖片演示都不利于提升教學(xué)效果和學(xué)習(xí)興趣。但是，又不能讓每一名學(xué)生都進(jìn)入駕駛室進(jìn)行演練。因此，需要找到新的教學(xué)方法來(lái)提升教學(xué)效果。此次課程改革將嘗試結(jié)合多媒體教學(xué)手段，搜集典型的交通事故視頻影像資料，通過特殊的視頻剪輯軟件，將網(wǎng)絡(luò)視頻、已有的行車記錄儀影像進(jìn)行剪輯，萃取最典型的片段，在課堂演示并輔之以案例分析。并結(jié)合實(shí)驗(yàn)法等研究方法，幫助學(xué)生多方位、多角度地掌握交通心理學(xué)知識(shí)，培養(yǎng)學(xué)生學(xué)以致用的能力，使學(xué)生能夠做到學(xué)用結(jié)合。
（五）結(jié)合實(shí)踐項(xiàng)目，培養(yǎng)創(chuàng)新精神
現(xiàn)代教學(xué)理念強(qiáng)調(diào)基于問題的研究性學(xué)習(xí)過程，即把學(xué)習(xí)置于有意義的比較復(fù)雜的問題情境中，旨在讓學(xué)生合作解決真實(shí)性問題，從而掌握科學(xué)知識(shí)，形成問題解決技能，培養(yǎng)自主創(chuàng)新精神。[10]還有研究者提出，研究性教學(xué)在高校的實(shí)現(xiàn)方式是項(xiàng)目式教學(xué)，是以研究項(xiàng)目為核心重組知識(shí)體系和重構(gòu)教學(xué)組織形式。[11]
為了讓學(xué)生能夠?qū)W以致用，更深入地了解交通心理學(xué)的研究方法和研究過程，課程改革可以結(jié)合大學(xué)生創(chuàng)新實(shí)踐項(xiàng)目，開放交通心理實(shí)驗(yàn)室，鼓勵(lì)學(xué)生進(jìn)入實(shí)驗(yàn)室開展駕駛模擬器研究和眼動(dòng)研究，在科研實(shí)踐中訓(xùn)練學(xué)生的應(yīng)用技能。并由此改變以考試成績(jī)作為學(xué)業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的做法，而是要求學(xué)生期末時(shí)上交一份實(shí)驗(yàn)報(bào)告或科技論文，從而培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神。
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Traffic Psychology Teaching Model Reform Research for Universities
CHANG Ruo-song，MA Jin-fei
篇5
1 汽車油位系統(tǒng)的構(gòu)成
汽車油位系統(tǒng)主要包括硬件和系統(tǒng)兩個(gè)部分。硬件構(gòu)件包括油箱、儀表、車身以及發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模塊、線束等等。系統(tǒng)的構(gòu)成則會(huì)根據(jù)科技發(fā)展而有所改變，特別是電子信息技術(shù)成果的不斷出現(xiàn)，被用于汽車系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，使得汽車油位系統(tǒng)的信息系統(tǒng)發(fā)展為GLOBAL A架構(gòu)，甚至一些汽車的油位系統(tǒng)設(shè)計(jì)上出現(xiàn)了混合架構(gòu)。
汽車油位系統(tǒng)的信息系統(tǒng)讀取油量數(shù)據(jù)，是將油位的電阻信號(hào)通過線束傳輸給發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊，計(jì)算出油箱中所剩余的油量，將油量數(shù)據(jù)信息傳輸?shù)礁咚倏偩€上，經(jīng)過低速總線，油量信息就可以通過儀表讀取了。儀表的油量信息以指針位置的方式顯示出來(lái)，駕駛員就可以對(duì)油箱中剩余的油量有所明確。
2 油箱剩余燃油量指示工作原理
油箱剩余燃油量的顯示是通過固定在汽車油箱中的油位傳感器的工作來(lái)實(shí)現(xiàn)的。油位傳感器在油箱的油泵支架上固定住，車輛行駛的過程中會(huì)消耗油量，隨著油面的下降，油位傳感器的浮塊下壓。在浮塊的一側(cè)連接著鐵桿，鐵桿連接著滑動(dòng)電阻[1]。當(dāng)浮塊下壓，鐵桿傾斜為一個(gè)角度，電阻值就會(huì)有所不同[2]。電阻值轉(zhuǎn)化為電壓信號(hào)傳輸?shù)饺加捅恚瑢⑺矔r(shí)燃油量以及油箱的剩余燃油量顯示出來(lái)。（下圖為燃油傳感器與燃油表的連接圖）
3 汽車燃油表不準(zhǔn)的失效模式
3.1 汽車燃油表指示始終為空
如果車輛的燃油表指示始終為空，就說(shuō)明油泵浮塊沒有正常工作，主要是油泵故障造成的。但是，往往會(huì)出現(xiàn)油泵經(jīng)過浸油試驗(yàn)可以正常工作，但是安裝到汽車油箱中之后，就依然會(huì)出現(xiàn)浮塊失效的現(xiàn)象。經(jīng)過仔細(xì)檢查，浮塊中已經(jīng)滲入了汽油，使得浮塊的重量增加而無(wú)法浮起。當(dāng)浮塊經(jīng)過晾曬之后，在汽車的油箱中就可以正常工作了[3]。經(jīng)過實(shí)驗(yàn)表明，油泵浮塊失效是由于含醇汽油的重量變化率比較大，已經(jīng)超過了規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)含醇汽油重量變化率。其中，油泵浮塊密煉中，過短的硫分離時(shí)間使其性能不穩(wěn)定也是一個(gè)重要原因。
3.2 汽車燃油表出現(xiàn)指示誤差
當(dāng)汽車加速行駛或者熄火的時(shí)候，汽車的燃油表就會(huì)出現(xiàn)指示誤差。如果僅僅憑借初步判斷，可以確定是由于油箱與車身之間的接線插頭故障所引起的，特別是乘客艙的防水失效，就會(huì)使插頭浸水，導(dǎo)致端子遭到腐蝕，油箱線與車身線之間接觸不良，燃油表的指示就會(huì)失去準(zhǔn)確性。
3.3 汽車燃油表阻尼策略制定不合理
當(dāng)汽車駕駛員在駕駛汽車的過程中發(fā)現(xiàn)行車之前與行車中燃油表所顯示的數(shù)據(jù)不一致，就說(shuō)明燃油表內(nèi)部阻尼所采用的是動(dòng)態(tài)阻尼策略，伴隨著行車速度的增加，阻尼就會(huì)有所增大。當(dāng)車輛處于停止?fàn)顟B(tài)，阻尼為最小，車輛起步后，燃油表收到車速信號(hào)后，阻尼就會(huì)有所增加，而燃油表的指針不能夠立即顯示實(shí)際的油位。
4 改善處理策略
4.1 改善乙醇汽油的質(zhì)量
乙醇是可再生能源。在汽車使用的汽油中加入一定比例的乙醇，可以節(jié)約能源，還可以在一定程度上降低汽車尾氣中污染物的排放量。但是，汽車使用乙醇汽油，會(huì)使汽車的動(dòng)力下降，油的消耗量也會(huì)增加，特別是在天氣炎熱的時(shí)候，就會(huì)由于氣阻而導(dǎo)致汽車運(yùn)行中突然熄火。為了改善乙醇汽油的這些不足，就需要對(duì)乙醇汽油的配方進(jìn)行調(diào)整，卻使得乙醇汽油在汽車運(yùn)行中重量變化率有所增加。這其中的一個(gè)重要原因就是乙醇汽油原料的脫水技術(shù)還需要進(jìn)一步完善，以乙醇汽油與普通汽油無(wú)法長(zhǎng)期混合使用的問題。中國(guó)在汽油脫硫技術(shù)上已經(jīng)有所成熟，但是，在燃油的脫硫技術(shù)依然低于國(guó)際平均水平，使得國(guó)內(nèi)燃油中硫含量依然比較高。這就需要針對(duì)燃油的脫硫技術(shù)不斷探索，以使汽車所使用的乙醇汽油重量變化率符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，確保汽車燃油表正常工作。
4.2 確保插件的防水設(shè)計(jì)合格
當(dāng)車輛運(yùn)行的過程中，如果在加速或者熄火的時(shí)候出現(xiàn)燃油表沒有準(zhǔn)確指示的現(xiàn)象，則要考慮到插件的防水設(shè)計(jì)是否合格。如果插件遭到水侵，就會(huì)使得油箱與車身之間的接線腐蝕而接觸不良，燃油表無(wú)法準(zhǔn)確地指示油箱的燃油消耗數(shù)據(jù)和油箱中剩余油量的數(shù)據(jù)[4]。針對(duì)這種情況，就要注意插件防水設(shè)計(jì)要符合規(guī)定要求，而且在插件類型的選擇上，要根據(jù)需要進(jìn)行有針對(duì)性地設(shè)計(jì)，必要的時(shí)候，可以對(duì)基座、線束端子等等進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，做好密封工作，如增加密封圈或者密封泡棉等等，以改變單面防水的方式，通過雙面防水提高插件的防水效應(yīng)。
4.3 改善燃油表阻尼策略
將燃油表的阻尼策略由車速信號(hào)控制更改為轉(zhuǎn)速信號(hào)控制，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后立即進(jìn)入高阻尼狀態(tài)，避免車輛行車時(shí)造成的油位指示失準(zhǔn)問題。具體操作中，保證電壓不變的情況對(duì)車速的轉(zhuǎn)速信號(hào)進(jìn)行控制，調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。當(dāng)燃油表收到車輛行駛的信號(hào)之后，就會(huì)增加阻尼，隨著轉(zhuǎn)速信號(hào)控制的啟動(dòng)，就會(huì)準(zhǔn)確地將油位指示出來(lái)。
參考文獻(xiàn)：
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篇6
案例1：出租車司機(jī)小王，在一生活小區(qū)等待客人時(shí)，因疲勞睡著了。門衛(wèi)發(fā)現(xiàn)該車在門口停了很長(zhǎng)時(shí)間，幾次敲打車窗，小王均無(wú)反應(yīng)，遂打110報(bào)警。警方趕到后發(fā)現(xiàn)小王早已死亡。現(xiàn)場(chǎng)無(wú)任何博斗痕跡。遂與法醫(yī)取得聯(lián)系。經(jīng)法醫(yī)鑒定認(rèn)為，該司機(jī)死于一氧化碳中毒。
案例2：晚上10點(diǎn)左右，36歲的趙先生將朋友吳先生送到先鋒路辦事，自己開著空調(diào)在車?yán)锏却?ldquo;不知道等了多久，感覺越來(lái)越困，慢慢失去了知覺。”等趙先生清醒過來(lái)，已是深夜11點(diǎn)10分左右。原來(lái)10分鐘前，吳先生拉開車門，發(fā)現(xiàn)趙先生竟然昏睡過去，趕緊將其抱下車來(lái)?yè)u醒。吳先生慶幸地說(shuō)：“還好當(dāng)時(shí)他沒有鎖門，否則就麻煩了！”原來(lái)趙先生屬于一氧化碳中毒。
案例3：女老板張莉，一直做煤炭、酒店生意，在當(dāng)?shù)匦∮忻麣狻Ｈツ辏习逶谀承^(qū)租了一間車庫(kù)，停放自己的越野汽車。今年5月，車庫(kù)租期已到，房東多次聯(lián)系女老板，但一直未找到其人。6月1日，房東打開車庫(kù)醫(yī)學(xué)論文，發(fā)現(xiàn)車庫(kù)內(nèi)停放著女老板的那輛高檔越野車。但是，當(dāng)他走到車窗玻璃前一看，被眼前所見嚇了一跳——駕駛員和副駕駛員位置分別躺著兩具干尸。
原來(lái)，出事當(dāng)晚，女老板和司機(jī)進(jìn)入車庫(kù)后，用遙控器關(guān)閉了車庫(kù)的卷閘，隨后兩人在車內(nèi)休息。因?yàn)橥饷嫣鞖夂芾洌噧?nèi)開著暖風(fēng)，所以車一直沒有熄火。時(shí)間長(zhǎng)了，車庫(kù)內(nèi)的汽車尾氣（含有毒氣體一氧化碳）濃度越來(lái)越高，最終讓兩人在昏睡中中毒身亡。
據(jù)專家介紹，汽車在停駛狀態(tài)下，車內(nèi)外的空氣難以進(jìn)行對(duì)流，發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)排出的一氧化碳可能逐漸聚集在車內(nèi)，加上車內(nèi)人員呼吸耗氧，時(shí)間一長(zhǎng)，車內(nèi)氧氣逐漸減少，車上人員便不知不覺中毒而失去知覺，嚴(yán)重時(shí)會(huì)喪失生命。
隱蔽殺手――一氧化碳
一氧化碳是一種無(wú)色、無(wú)味、無(wú)臭的氣體。它的毒性很強(qiáng)，是一個(gè)隱蔽的殺手。
汽車駕駛員經(jīng)常與汽油、燃燒蒸氣、汽車排出的廢氣接觸，其中就含有一氧化碳，高濃度短期接觸吸入即可致急性中毒；低濃度長(zhǎng)期慢性蓄積可造成慢性中毒。一氧化碳對(duì)人體的危害，主要取決于吸入的濃度和接觸的時(shí)間。造成駕駛員中毒的一氧化碳，主要來(lái)源于發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒排出的廢氣。廢氣中一氧化碳濃度達(dá)4％一7％，而在加大油門或車輛燃燒系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，廢氣中一氧化碳濃度可成倍增加。
此外，在長(zhǎng)途運(yùn)營(yíng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)蓋密閉不嚴(yán)、汽車廢氣排放管位置不當(dāng)，含有大量一氧化碳的廢氣，都可倒流入車廂或駕駛室論文參考文獻(xiàn)格式。密閉較嚴(yán)的面包車及小臥車若在行車或停駛時(shí)開著空調(diào)，因開空調(diào)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)在工作，產(chǎn)生的一氧化碳可被空調(diào)機(jī)的風(fēng)扇吸入車內(nèi)，而車門窗緊閉很容易產(chǎn)生一氧化碳中毒。
慢性中毒，多由于長(zhǎng)期或短時(shí)間反復(fù)接觸一氧化碳所致。
一氧化碳經(jīng)呼吸道吸入肺臟，然后經(jīng)血液循環(huán)遍布全身。一氧化碳進(jìn)入血液后，與血紅蛋白結(jié)合，形成碳氧血紅蛋白。在正常人體內(nèi)血紅蛋白可與氧結(jié)合，載著氧供應(yīng)全身所有組織和器官。但一氧化碳與血紅蛋白的親合力比氧與血紅蛋親合力高出240—300倍，所以一氧化碳可以搶占氧的位置，而且還可把本來(lái)與氧結(jié)合的血紅蛋白奪過來(lái)，把氧擠出去而形成碳氧血紅蛋白，它是沒有攜氧能力的，這樣就使周身的器官、組織、細(xì)胞嚴(yán)重缺氧。
一氧化碳中毒的機(jī)理
一氧化碳中毒按中毒性質(zhì)可分為急性中毒和慢性中毒。急性中毒按嚴(yán)重程度又可分為輕度、中度和重度中毒。
輕度中毒：碳氧血紅蛋白的飽和度為l0％－20％，可感覺頭痛、眩暈、心悸、惡心、嘔吐、四肢無(wú)力、反應(yīng)能力和靈敏度下降，吸入新鮮空氣或氧氣后，癥狀會(huì)較快消失。
中度中毒：碳氧血紅蛋白飽和度為30％～40％。早期為輕度中毒癥狀，隨后可出現(xiàn)昏迷、虛脫，口唇及面頰、皮膚呈櫻桃紅色，若救治及時(shí)幾天后可恢復(fù)。
重度中毒：碳氧血紅蛋白飽和度大于50％。中毒后可突然昏倒醫(yī)學(xué)論文，立即進(jìn)入昏迷狀態(tài)，昏迷可長(zhǎng)達(dá)幾日，嚴(yán)重者如搶救不及時(shí)，死亡率極高。有的經(jīng)搶救雖挽救了生命，但可能留下嚴(yán)重的后遺癥，如癱瘓、癡呆、聽覺障礙等，或變成植物人。
慢性中毒：長(zhǎng)期低量接觸一氧化碳所致的慢性中毒，主要是對(duì)心血管系統(tǒng)有影響，亦可導(dǎo)致不明原因的頭昏、乏力及疲勞等。
一氧化碳中毒的搶救與預(yù)防
急性一氧化碳中毒搶救時(shí)應(yīng)立即將中毒者搬移至空氣新鮮處。有條件應(yīng)立即吸氧，并注意保暖，清醒者可喝熱濃茶。然后迅速送往醫(yī)院搶救。對(duì)中毒場(chǎng)所要立即打開所有門窗，充分對(duì)流換氣，并查找、清除一氧化碳來(lái)源。
因拋錨修車，發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣冒進(jìn)駕駛窒或車廂內(nèi)，駕駛員感覺困倦無(wú)力、睡意漸濃時(shí)，要意識(shí)到是一氧化碳中毒的可能，應(yīng)立即停車，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，打開車窗，下車呼吸新鮮空氣。
同時(shí)駕駛員在思想上必須樹立防止一氧化碳中毒的意識(shí)，并應(yīng)熟悉容易引起中毒的原因，才能切實(shí)予以預(yù)防。主要預(yù)防措施如下：
(1)保持良好車況，防止發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣逸出彌散到駕駛室或車廂內(nèi)。
(2)改善廢氣排放管，防止廢氣倒流入車內(nèi)。
(3)最好不在不通風(fēng)或密閉的條件下加大油門、啟動(dòng)車輛。
篇7
0 引言
我國(guó)每年由霧引發(fā)的交通事故所導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失是十分巨大的。有數(shù)據(jù)顯示我國(guó)高速公路發(fā)生的交通事故有超過三成的死傷人數(shù)和近四成的直接經(jīng)濟(jì)損失發(fā)生在惡劣的大霧氣候環(huán)境中。隨著我國(guó)高速公路通車?yán)锍痰牟粩嘣黾樱煌ㄊ鹿事室搽S之增加，提高高速公路霧天低能見度條件下的交通安全具有極其重要的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
1 霧天高速公路上的交通特性
在霧天交通事故中, 追尾事故率最高。主要原因是車頭間距過小、超速行駛及燈光的不正確使用。
1.1車距估計(jì)錯(cuò)誤
由于大霧從產(chǎn)生到消散需要一定的時(shí)間,這一過渡過程使駕駛員很難正確判斷自己的行車位置而產(chǎn)生距離錯(cuò)覺。在這種情況下,一旦前車緊急制動(dòng)后車就會(huì)由于安全車距過小而導(dǎo)致追尾事故。
1.2超速行駛
車輛行駛速度過快是導(dǎo)致霧天事故產(chǎn)生的重要原因。高速行駛的車輛在進(jìn)入能見度突然變差的霧區(qū)時(shí),駕駛員做出的反映一般是減速。減速過慢,則會(huì)與前方在霧區(qū)里已減速或停下的車輛相撞;減速過快時(shí),行駛在后面的駕駛員常會(huì)因視線不清,剎車不及而發(fā)生追尾相撞,尤其是車速過快時(shí)這樣的事故會(huì)加劇。
1.3燈光的使用
發(fā)生大霧時(shí),90%左右的駕駛員沒有打開機(jī)動(dòng)車燈,特別是霧燈。在大霧剛剛發(fā)生時(shí),燈光的使用特別重要。在能見度較大時(shí)使用燈光,使駕駛員對(duì)當(dāng)前燈光條件下的車距有更清楚的認(rèn)識(shí),并能在進(jìn)入能見度較低的霧區(qū)時(shí)保持安全車距。此外,在霧中行車,應(yīng)打開霧燈、近光燈,但應(yīng)避免使用遠(yuǎn)光燈。這是因?yàn)檫h(yuǎn)光燈的光線被大霧折射后容易射入對(duì)向行駛的駕駛員眼中,使其視線模糊。
2 霧天行車安全措施
2.1能見度對(duì)行車速度的限制
2.1.1安全行駛條件
在霧天,視線不清,能見距離約束安全行車條件的情況有兩種：
1）前方車輛以較慢的速度v0行駛時(shí),行駛安全條件為: L1+L2≤L+ L3
式中:L1為駕駛員在識(shí)別前方車輛時(shí)間t1內(nèi)行駛的距離(m);
L2為車輛制動(dòng)時(shí)間t2內(nèi)行駛的距離(m);
L3為前方車輛在時(shí)間(t1+t2)內(nèi)行駛的距離(m);
L為路段的能見距離(m)。
2)前方已發(fā)生交通事故,此時(shí)L3=0,則行駛安全條件為：L1+L2≤L
2.1.2L1、L2和L3的確定
1)識(shí)別行駛距離L1=ν×t1=0.694ν
式中:v為車輛行駛初速度(km/h);t1為車輛識(shí)別時(shí)間,對(duì)90%的駕駛員而言,t1=2.5 s。
2)制動(dòng)行駛距離考慮最不利組合情況,即車輛處于下坡路段,并忽略空氣阻力。對(duì)于高速公路路面,坡度角θ一般很小,故可采用cosθ=1、sinθ=i(坡度)進(jìn)行近似。根據(jù)牛頓第二運(yùn)動(dòng)定律,阻力加速度:
式中:f為汽車輪胎與路面的摩阻系數(shù);G為汽車所受重(kg·m/s2);m為汽車質(zhì)量(kg);g為重力加速度,g=9.8 m/s2。則制動(dòng)行駛距離
3)前方車輛行駛距離
式中:v0為前方車輛行駛速度(km/h)。
2.1.3安全行車限速
a、行駛安全限制速度
b、事故安全車速
其中,摩阻系數(shù)f隨車速的增大而減小,依據(jù)不同的輪胎類型、路面類型、粗糙度和潮濕程度而變化。
3高速公路霧區(qū)安全保障技術(shù)與措施
3.1霧區(qū)交通組織策略
因?yàn)殪F的分布具有不均勻性，高速公路各段能見度不同，駕駛員很難根據(jù)各段不同的能見度及時(shí)調(diào)整行車速度與行車間距，需要采取有效的交通組織方式。
1.在收費(fèi)站入口發(fā)放通行卡時(shí)，收費(fèi)員要提示駕駛員；設(shè)立警告提醒標(biāo)志，并標(biāo)明救援聯(lián)系方式。
2.利用廣播通報(bào)路段天氣狀況，并將有霧路段道路情況和霧區(qū)行車的注意事項(xiàng)以及救援聯(lián)系方式給各汽車駕駛員，確保車輛在進(jìn)入霧區(qū)前開啟霧燈，降低車速，保持間距。
3.在霧區(qū)前500m處，設(shè)立可移動(dòng)的閃爍式警告標(biāo)志，按照規(guī)范逐漸變窄車道，降低車速，確保進(jìn)入霧區(qū)前形成低速車流。
4.加強(qiáng)巡邏密度:巡邏過程中，開啟警燈，并利用車載喇叭向駕駛員提示前方減速，保證行車安全。
5.當(dāng)能見度小于200m時(shí)，可采取主線控制和匝道控制相結(jié)合的方式，即開放交通量較大的出入口，關(guān)閉交通量小的出入口。
6.低能見度下的交通管理策略。從霧濃度、交通事故、交通流條件等方面來(lái)考慮低能見度霧區(qū)交通管理策略，限速值參上節(jié)的計(jì)算和《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》實(shí)施條例制定。
7.事故處理:一旦出現(xiàn)事故，立即運(yùn)行應(yīng)急系統(tǒng)，要迅速處理事故現(xiàn)場(chǎng)，避免出現(xiàn)二次事故。
3.2霧區(qū)交通安全設(shè)施
在霧區(qū)交通安全措施中應(yīng)確保駕駛員進(jìn)入霧區(qū)前獲得足夠的霧區(qū)信息，如強(qiáng)制性減速行駛;獲得良好、連續(xù)可靠的視線誘導(dǎo)等。結(jié)合高速公路的交通、道路條件，設(shè)置合理的交通標(biāo)志標(biāo)線，加強(qiáng)路側(cè)護(hù)欄、路面薄層鋪裝，路段大小車輛分道行駛等保證道路行駛安全的措施。
1.在收費(fèi)站配備移動(dòng)式標(biāo)志牌，通知減速、有霧及禁止通行等信息。
2.在危險(xiǎn)路段設(shè)置的警告標(biāo)志，如大霧常發(fā)路段，設(shè)置“前方霧區(qū)，禁止超車”、“前方霧區(qū)，減速慢行”等雙柱式固定標(biāo)志，使駕駛員對(duì)前方道路條件有正確的心理預(yù)測(cè)，可以采取正確的駕駛行為。
3.在高速公路霧區(qū)路段中央分隔帶和路側(cè)護(hù)欄(波形梁護(hù)欄)上安裝反光輪廓標(biāo)。
4.在行車道邊緣線上加密突起路標(biāo)，這樣既可實(shí)現(xiàn)誘導(dǎo)效果外，還可增加車輛在越過時(shí)的震動(dòng)感，提示駕駛員其車輛已偏離行車道。
5.在小半徑、急彎路段前方設(shè)置減速帶，強(qiáng)迫駕駛員降低車速，使車輛安全通過危險(xiǎn)路段。如果霧區(qū)路段處在山區(qū)，其曲線較多，應(yīng)設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)志，從而強(qiáng)化小半徑曲線的線形誘導(dǎo)。
4結(jié)語(yǔ)
霧天交通事故的發(fā)生也是人、車和道路環(huán)境共同作用的結(jié)果。為了提高霧天高速公路的行車安全, 我們不僅要加大管理力度，還應(yīng)采取先進(jìn)的技術(shù)措施，使車輛交通完全息息相關(guān)的人、車、環(huán)境三要素保持相互協(xié)調(diào),才能在高速公路上實(shí)現(xiàn)交通的安全暢通。
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篇8
電動(dòng)自行車已成為我國(guó)近年來(lái)興起的一種新型交通工具。因其輕便靈巧、價(jià)格低、能耗少、速度快、污染少等特點(diǎn)，深受中國(guó)消費(fèi)者的喜愛。根據(jù)第24屆中國(guó)國(guó)際自行車展覽會(huì)，截至2013年底，中國(guó)電動(dòng)自行車社會(huì)保有量已達(dá)到1.81億輛[1]。電動(dòng)自行車在我國(guó)主要作為城市居民的日常出行交通工具之一。但是，電動(dòng)自行車在給人們帶來(lái)便利的同時(shí)，也對(duì)交通路況造成了不小的負(fù)面影響。
1 研究目的和意義
我國(guó)的電動(dòng)自行車管理的確有待整治：國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》于1999年頒布，16年來(lái)在電動(dòng)自行車相關(guān)規(guī)定上沒有太大的改動(dòng)，但隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，廠商不斷對(duì)電動(dòng)自行車進(jìn)行配置和性能上的改進(jìn)，電動(dòng)自行車的質(zhì)量越來(lái)越好，最高設(shè)計(jì)車速也越來(lái)越高，因此如今大多數(shù)電動(dòng)自行車已經(jīng)不符合《通用技術(shù)條件》中對(duì)“電動(dòng)自行車”的規(guī)定。另外，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)聯(lián)合公安部、交通部和相關(guān)部門的專家表示，2012年實(shí)施的《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件（GB 7258-2012）》不能管轄不屬于“電動(dòng)自行車”的上路電動(dòng)自行車，因?yàn)殡妱?dòng)自行車相關(guān)的定義將在電動(dòng)自行車新國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)修訂完成后再做梳理和修改。然而中國(guó)自行車協(xié)會(huì)稱，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車企業(yè)早已多次商議修改技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，擬對(duì)最高時(shí)速20 km和重量40 kg的兩大標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整。“方案提交多次，但標(biāo)準(zhǔn)委都未予采納。”[2]截至2016年，仍未有關(guān)于新電動(dòng)自行車標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定出臺(tái)。
由于電動(dòng)自行車相關(guān)規(guī)定與管理相對(duì)滯后，但電動(dòng)自行車保有量快速增長(zhǎng)，因此涉及電動(dòng)自行車的交通事故以及引發(fā)騎車人受傷、死亡的人數(shù)在近年來(lái)急劇上升。根據(jù)2014年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒的數(shù)據(jù)顯示，2014年全年發(fā)生交通事故196 812起，非機(jī)動(dòng)車交通事故發(fā)生14 175起；其中電動(dòng)自行車交通事故12 782起，占非機(jī)動(dòng)車事故率的90.2%[3]。電動(dòng)自行車騎車人已成為非機(jī)動(dòng)車騎車人的傷亡主體，給人民生命財(cái)產(chǎn)帶來(lái)巨大損失。
電動(dòng)自行車在方便市民出行方面存在巨大優(yōu)勢(shì)，因此越來(lái)越多的人會(huì)選擇使用電動(dòng)自行車出行。所以與電動(dòng)自行車有關(guān)的交通事故會(huì)越來(lái)越多。因此，制定電動(dòng)自行車新規(guī)定與法規(guī)是目前急需解決的問題，而電動(dòng)自行車與汽車交通事故的研究能夠?yàn)榻鉀Q如今電動(dòng)自行車問題提供理論依據(jù)，也能為汽車企業(yè)對(duì)騎車人的保護(hù)性設(shè)計(jì)提供依據(jù)，為交通管理有關(guān)部門對(duì)交通事故的處理提供便利。
中國(guó)電動(dòng)自行車相關(guān)法規(guī)的制定要基于中國(guó)個(gè)性化交通的發(fā)展。與國(guó)外不同，中國(guó)的電動(dòng)自行車保有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他國(guó)家，而且道路占比也相對(duì)較高。通過分析電動(dòng)自行車購(gòu)買人和騎車人的心理，可以分析出發(fā)生交通事故的主要原因，在交通事故責(zé)任認(rèn)定中有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
2 國(guó)內(nèi)外電動(dòng)自行車研究現(xiàn)狀
2.1 國(guó)內(nèi)法規(guī)現(xiàn)狀
《電動(dòng)自行車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》已于1997年頒布，對(duì)約束行業(yè)合理經(jīng)營(yíng)起到了一定的作用。另外，1999年10月頒布的《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》（GB 7761-1999）規(guī)定了電動(dòng)自行車“以蓄電池作為輔助能源，具有兩個(gè)車輪，能實(shí)現(xiàn)人力騎行、電動(dòng)或電助功能的特種自行車。”《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》以法律的形式，將電動(dòng)自行車歸為非機(jī)動(dòng)車管理的范疇，并對(duì)其種類登記、道路行駛做了明確規(guī)定，電動(dòng)自行車在非機(jī)動(dòng)車道行駛。
電動(dòng)自行車的購(gòu)買與使用者大多數(shù)是上班族，他們使用電動(dòng)自行車的目的是希望能夠更快速、便捷地趕到目的地。正是使用者求快的需求，生產(chǎn)企業(yè)將限速裝置設(shè)計(jì)成活動(dòng)式。而隨著電機(jī)、電池等電動(dòng)自行車相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展，電動(dòng)自行車的最大設(shè)計(jì)速度得以不斷提升。為了在逐漸提升的最高速度中維持電動(dòng)自行車結(jié)構(gòu)與安全性能穩(wěn)定，電動(dòng)自行車的質(zhì)量也在不斷增加。如今，沿用了十幾年的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)要求已經(jīng)不能很好地符合市場(chǎng)現(xiàn)狀，而又因?yàn)楣芾聿涣Γ瑢?dǎo)致市場(chǎng)上絕大多數(shù)電動(dòng)自行車都不符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。因此，國(guó)標(biāo)已不能適應(yīng)市場(chǎng)的需求，應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)修訂。
國(guó)內(nèi)對(duì)于電動(dòng)自行車及其相關(guān)事故的研究目前較少。而且，因?yàn)殡妱?dòng)自行車的法規(guī)現(xiàn)狀，導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)對(duì)電動(dòng)自行車的定義仍然存在一些爭(zhēng)議。因?yàn)椤锻ㄓ眉夹g(shù)條件》對(duì)電動(dòng)自行車的定義已經(jīng)不能適用于當(dāng)下的情況，國(guó)內(nèi)針對(duì)電動(dòng)自行車的研究主要集中于以下幾個(gè)方面：交通特性方面、交通事故調(diào)查方面、碰撞安全性方面。
2.2 國(guó)外法規(guī)現(xiàn)狀
因國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)模、交通狀況等原因，國(guó)外的出行方式主要為汽車，輔以公共交通工具和自行車，電動(dòng)自行車數(shù)量和人均擁有比例較中國(guó)來(lái)說(shuō)都非常小。2015年，世界電動(dòng)自行車銷售量約為4 000萬(wàn)輛，而中國(guó)銷售量約為3 680萬(wàn)輛，占92%。國(guó)外的電動(dòng)自行車不作為主要交通工具之一，而是休閑、近距離路程的代步工具，交通功能較中國(guó)來(lái)說(shuō)相對(duì)較弱，因此國(guó)外對(duì)電動(dòng)自行車的研究較少。
2.3 全球電動(dòng)自行車市場(chǎng)的主要性能規(guī)范
部分國(guó)家或組織關(guān)于電動(dòng)自行車的相關(guān)法規(guī)見表1。
3 模型論證分析
為了分析電動(dòng)自行車與機(jī)動(dòng)車發(fā)生碰撞事故時(shí)二者的速度數(shù)值特征，該文取交通事故類型中典型的一個(gè)例子，機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)、電動(dòng)自行車直行相撞模型來(lái)做數(shù)學(xué)建模試證分析。在實(shí)際交通中有許多該相撞模型的案例，包括丁字路口右轉(zhuǎn)彎道、機(jī)動(dòng)車道主路入口處等。由于轉(zhuǎn)彎對(duì)視野要求大、機(jī)動(dòng)車A柱限制駕駛員視野角度、電動(dòng)自行車疏于交通路口意識(shí)等因素，路口車輛交匯處稱為事故多發(fā)地段，因此該文選擇該模型進(jìn)行分析。
3.1 模型假設(shè)與簡(jiǎn)化
模型的假設(shè)如下。
（1）機(jī)動(dòng)車從南北向最右機(jī)動(dòng)車道右轉(zhuǎn)至東西向最右機(jī)動(dòng)車道。
（2）電動(dòng)自行車行駛時(shí)噪音足夠小，使機(jī)動(dòng)車駕駛員只能通過視線來(lái)判斷路況；駕駛員的有效視角不隨車速改變而改變，而且駕駛員不會(huì)在轉(zhuǎn)彎過程中從左側(cè)車窗（轉(zhuǎn)頭擴(kuò)大視野）查看路況。
（3）當(dāng)駕駛員看到電動(dòng)自行車后，經(jīng)過一特定反應(yīng)時(shí)間后開始剎車。
（4）電動(dòng)自行車始終自西向東直行，且不改變速度。
（5）全程無(wú)任何其他車輛、障礙物的干擾。
同時(shí)，為簡(jiǎn)化計(jì)算，并省略實(shí)際情況中無(wú)關(guān)因素的干擾，現(xiàn)將該模型簡(jiǎn)化如下。
（1）將機(jī)動(dòng)車在道路上的二維投影簡(jiǎn)化為矩形，其中車總長(zhǎng)、總寬為矩形的邊；并且假設(shè)汽車的4個(gè)輪子在矩形的4個(gè)端點(diǎn)。
（2）將電動(dòng)自行車的二維投影簡(jiǎn)化為一個(gè)質(zhì)點(diǎn)。
（3）將機(jī)動(dòng)車剎車時(shí)的運(yùn)動(dòng)簡(jiǎn)化為勻減速運(yùn)動(dòng)。
3.2 模型分析
解決該數(shù)學(xué)模型的流程包括：建立二維直角坐標(biāo)系、輸入邊界條件、判斷碰撞點(diǎn)、套入計(jì)算機(jī)動(dòng)車視野線方程、機(jī)動(dòng)車及電動(dòng)自行車軌跡方程，并更換不同速度條件，混合求解。
3.2.1 建立二維直角坐標(biāo)系
使用建立解析幾何坐標(biāo)系的方法，以垂直于非機(jī)動(dòng)車道為y軸、平行于非機(jī)動(dòng)車道為x軸建系，并定義單位長(zhǎng)度為1 m。因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車的4個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)軌跡均為圓周運(yùn)動(dòng)，為簡(jiǎn)便計(jì)算，將圓周運(yùn)動(dòng)的圓心設(shè)置為坐標(biāo)系的原點(diǎn)，如圖1所示。
根據(jù)車輛轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)的數(shù)學(xué)模型[4]，機(jī)動(dòng)車在轉(zhuǎn)向角不改變的情況下，其4輪的運(yùn)動(dòng)軌跡為不同半徑的同心圓；以機(jī)動(dòng)車左后輪運(yùn)動(dòng)方向與y軸正方向平行時(shí)記為車輛開始轉(zhuǎn)彎，以與x軸正方向平行時(shí)記為車輛停止轉(zhuǎn)彎，如圖2所示。
定義圓心即坐標(biāo)軸原點(diǎn)為O點(diǎn)，轎車轉(zhuǎn)彎初始態(tài)左前輪、后前輪、右后輪、左后輪分別為A、B、C、D點(diǎn)；終止態(tài)分別為A’、B’、C’、D’點(diǎn)；定義當(dāng)車輛行進(jìn)到某一位置時(shí)四輪分別為A0、B0、C0、D0點(diǎn)；定義電動(dòng)自行車的位置為E點(diǎn)。
3.2.2 輸入邊界條件
為滿足實(shí)際碰撞情況中的數(shù)據(jù)，同時(shí)為了簡(jiǎn)化計(jì)算，部分邊界條件按如下定義：機(jī)動(dòng)車車身滿足剛性特征，車輛前后輪的距離為常量L=4 m，左右輪距離為常量S=1.8 m；機(jī)動(dòng)車剎車時(shí)做勻減速運(yùn)動(dòng)，且加速度為a=10 m/s2；機(jī)動(dòng)車駕駛員的反應(yīng)速度tr=0.4 s；機(jī)動(dòng)車道寬為3.5 m，非機(jī)動(dòng)車道寬為2.5 m；機(jī)動(dòng)車駕駛員的有效視角寬度為120°，即車前端與駕駛員視角邊界線為150°。機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎半徑為10 m（左前輪軌跡半徑）。
3.2.3 判定碰撞點(diǎn)
該數(shù)學(xué)模型的目的是求出機(jī)動(dòng)車/電動(dòng)自行車通過合流處時(shí)發(fā)生碰撞的速度范圍，因此只需求出速度最大值即可，小于該速度雙方都有機(jī)會(huì)剎車避免碰撞。
思考電動(dòng)自行車速度不變、機(jī)動(dòng)車不同速度情況下與電動(dòng)自行車的碰撞點(diǎn)：當(dāng)轎車速度足夠大時(shí)，電動(dòng)自行車會(huì)與轎車AC邊相撞，而在實(shí)際情況中，電動(dòng)自行車會(huì)剎車從而避免碰撞；當(dāng)電動(dòng)自行車與轎車AB邊相撞時(shí)，若此時(shí)臨界速度ν小于A點(diǎn)碰撞速度，則轎車會(huì)先于K點(diǎn)碰撞的情況發(fā)現(xiàn)電動(dòng)自行車，因此會(huì)停在K點(diǎn)之前不會(huì)發(fā)生碰撞；隨著轎車速度繼續(xù)減小，電動(dòng)自行車會(huì)先于轎車通過路口，不會(huì)發(fā)生碰撞。因此，我們只需求出電動(dòng)自行車與機(jī)動(dòng)車A點(diǎn)相撞（即與圓和直線的交點(diǎn)K相撞）時(shí)機(jī)動(dòng)車的速度即可。
同理，對(duì)于機(jī)動(dòng)車速度不變的情況，當(dāng)電動(dòng)自行車的速度最大時(shí)，轎車與電動(dòng)自行車的碰撞點(diǎn)仍為K點(diǎn)。所以模型建立為機(jī)動(dòng)車與電動(dòng)自行車于K點(diǎn)發(fā)生碰撞，且此時(shí)轎車的速度正好為0。
3.2.4 計(jì)算方程
該模型可分解為3個(gè)階段，分別如下。
（1）電動(dòng)自行車進(jìn)入駕駛員視野前（經(jīng)過時(shí)間t1）由A0點(diǎn)的坐標(biāo)與直線L0A0斜率可求得直線L0A0方程：，其中θ是機(jī)動(dòng)車左前輪轉(zhuǎn)過的角度，。
（2）當(dāng)機(jī)動(dòng)車視野邊界與電動(dòng)自行車相遇時(shí)，有方程：
…
（3）電動(dòng)自行車進(jìn)入駕駛員視野后到轎車駕駛員踩剎車前（tr=0.4 s）。
電動(dòng)自行車、機(jī)動(dòng)車均勻速行駛，此時(shí)電動(dòng)車橫坐標(biāo)為，此時(shí)轎車經(jīng)過的路程為0.4ν，駕駛員踩剎車到轎車左前輪到達(dá)K處停止（經(jīng)過時(shí)間t2），電動(dòng)自行車仍然勻速行駛，有方程|-8.49-（-11.32+0.4v0+v0t1）|=2.83-0.4v0-v0t1。
3.2.5 聯(lián)立求解
將代入方程中，可解得=2.2m/s=7.92km/h；
將3m/s代入方程中，可解得=1.23m/s=4.424km/h。
3.2.6 建模結(jié)論
（1）電動(dòng)自行車與機(jī)動(dòng)車的速度臨界值存在正相關(guān)關(guān)系。隨著電動(dòng)自行車行駛速度的增加，機(jī)動(dòng)車與電動(dòng)自行車行駛路線重疊的時(shí)間就越短，因此機(jī)動(dòng)車能夠以更大的速度通過交匯處。
（2）電動(dòng)自行車速度越大時(shí)，若為了保證機(jī)動(dòng)車不與電動(dòng)自行車碰撞，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間需要越短；若反應(yīng)時(shí)間不變，則機(jī)動(dòng)車的剎車距離就越大，發(fā)生事故的可能性越大。因此電動(dòng)自行車高速通過路口時(shí)，發(fā)生交通事故的概率依然比減速通過大。
4 模型評(píng)價(jià)與總結(jié)
該模型得出的最大速度僅為參考值；因?yàn)樵趯?shí)際交通路況中，機(jī)動(dòng)車與電動(dòng)自行車的相遇要復(fù)雜得多。經(jīng)過分析，該數(shù)學(xué)模型有如下缺陷與不足。
（1）車輪不應(yīng)位于車身四角端點(diǎn)處。為簡(jiǎn)便計(jì)算，我們將車輪放置于矩形頂點(diǎn)。
駕駛員的視角不是固定的，它隨著車速的提高而改變，且在拐彎時(shí)駕駛員會(huì)改變觀察方向而不是只看前方。但因?yàn)榈拇_很多交通事故都由駕駛室內(nèi)視線問題導(dǎo)致，所以我們將視野因素代入了該模型中。
（2）電動(dòng)自行車未改變行駛速度。無(wú)論電動(dòng)自行車的駕駛員有多么不關(guān)注路況，都應(yīng)該在通過路口處或合流處適當(dāng)?shù)販p速。
（3）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車未存在讓行現(xiàn)象。在實(shí)際交通中，當(dāng)機(jī)動(dòng)車駕駛員遇到如此情況時(shí)通常會(huì)讓行非機(jī)動(dòng)車，而有時(shí)非機(jī)動(dòng)車也會(huì)減速示意機(jī)動(dòng)車通過；而多數(shù)類似的交通事故都含有非C動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車搶行的因素，我們便忽略了讓行現(xiàn)象。
（4）在實(shí)際情況中，駕駛員無(wú)法準(zhǔn)確地推斷出電動(dòng)自行車的速度。
模型改進(jìn)可考慮實(shí)際情況，將車輪置于最合理處求解。或可考慮電動(dòng)自行車駕駛員觀察到轉(zhuǎn)彎汽車后減速的情況。同時(shí)考慮轎車開始轉(zhuǎn)彎的位置問題。
而由于電動(dòng)自行車人均保有量較少，國(guó)外對(duì)于電動(dòng)自行車的規(guī)定相對(duì)較寬松，但都根據(jù)各地交通狀況制定。中國(guó)電動(dòng)自行車規(guī)定不能一味照搬其他國(guó)家的法規(guī)，要從中國(guó)交通現(xiàn)狀出發(fā)，制定適合如今狀況的規(guī)定。
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篇9
摘要： 針對(duì)公路環(huán)境對(duì)駕駛員反應(yīng)時(shí)間的影響，對(duì)停車視距模型進(jìn)行了分析。從運(yùn)動(dòng)學(xué)原理出發(fā)，將停車制動(dòng)過程分為駕駛員反應(yīng)階段、制動(dòng)間隙消除階段、制動(dòng)力上升階段和全制動(dòng)階段，推導(dǎo)了公路環(huán)境影響下的反應(yīng)距離，得出基于公路環(huán)境的停車視距模型，并與現(xiàn)有模型進(jìn)行比較。分析結(jié)果可為公路環(huán)境的改善和交通安全的管理提供理論依據(jù)和實(shí)踐指導(dǎo)。
Abstract: Effects of highway environment on drivers´ reaction time was taken into consideration to analyse stopping sight distance model. Based on principals of kinematics, the vehicle brake process can be divided into braking-reaction time step, brake eliminating clearance time, brake force climbing time and full braking time step, and the brake reaction distance affectted by highway environment was deduced, and the stopping sight distance model of highway environment was built considering effects of highway environment on drivers´ reaction time. The model was used to compare with the previously reported models. The results provided theoretical guidance and practical instructions to improvement of highway environment and management of transport safety.
關(guān)鍵詞 ： 交通安全；停車視距；公路環(huán)境；模型分析
Key words: traffic safety；stopping sight distance；highway environment；model analysis
中圖分類號(hào)：U491.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）34-0096-03
基金項(xiàng)目：云南省科技計(jì)劃項(xiàng)目（編號(hào)：2011FB030）。
作者簡(jiǎn)介：陳瑤（1989-），女，云南曲靖人，碩士研究生，研究方向?yàn)榈缆方煌ò踩c系統(tǒng)仿真；郭鳳香（通訊作者）（1979-），女，黑龍江海林人，博士生，副教授，研究方向?yàn)榈缆方煌ò踩c仿真。
0 引言
停車視距是指駕駛員發(fā)現(xiàn)道路前方的障礙物開始采取制動(dòng)措施到車輛安全停止所需的距離，包括反應(yīng)距離和制動(dòng)距離[1]，是評(píng)價(jià)道路使用質(zhì)量的重要指標(biāo)。
在直接影響停車視距的所有因素中，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間是主要因素[2]，公路環(huán)境通過影響駕駛員的反應(yīng)時(shí)間間接地影響停車視距。駕駛員能正確感知瞬息萬(wàn)變的道路環(huán)境信息，并及時(shí)、有效地采取應(yīng)變措施，是預(yù)防交通事故的關(guān)鍵[3]。實(shí)驗(yàn)證明，在緊急情況下，立即剎車需要的時(shí)間中，一半時(shí)間屬于反應(yīng)時(shí)間，另一半時(shí)間是制動(dòng)時(shí)間，對(duì)車速為30km/h的汽車，如果反應(yīng)時(shí)間延長(zhǎng)0.1s，停車視距就會(huì)增加約1m，這極有可能會(huì)造成交通事故[4]。
反應(yīng)時(shí)間是機(jī)體通過視覺接受外界信息而做出反應(yīng)動(dòng)作的時(shí)距，包含了感知、判斷和操縱整個(gè)過程[5]。在一些緊急情況下，如閃光燈型號(hào)指示時(shí)，這個(gè)過程幾乎在瞬時(shí)完成。而在一般情況下，由于這個(gè)過程中存在人的判斷行為，所以比較復(fù)雜。
外因通過內(nèi)因起作用，內(nèi)因受外因的影響，公路環(huán)境作為外在因素，直接或間接地影響駕駛員的反應(yīng)時(shí)間。駕駛員在駕駛過程中通過視覺獲得大約90%的信息[6]，在靜止時(shí)和運(yùn)動(dòng)時(shí)的視覺特性有較大差異，獲得的視覺感受不同。駕駛員視野的深度、寬度和視野范圍內(nèi)的畫面都在隨著車輛的運(yùn)動(dòng)不斷變換，需要根據(jù)視野的內(nèi)容操縱車輛，不同的外界刺激具有不同的反應(yīng)時(shí)間，因此，在駕駛員視野范圍內(nèi)的不同公路環(huán)境所形成的動(dòng)態(tài)刺激，對(duì)反應(yīng)時(shí)間的影響不同[7-8]。文獻(xiàn)[9]測(cè)試了高速公路路側(cè)植物的色相變化、種植的起始位置、背景植物的種植面積比例和種類數(shù)量的改變對(duì)駕駛員反應(yīng)時(shí)間的影響。有研究表明，在復(fù)雜的環(huán)境下需要更多的反應(yīng)時(shí)間，好讓駕駛員有足夠的時(shí)間去發(fā)現(xiàn)和識(shí)別道路交通狀況，重新選擇操縱方式，以及在道路危險(xiǎn)處啟動(dòng)運(yùn)行反應(yīng)，美國(guó)在這種條件下采用的反應(yīng)時(shí)間為3.0-9.1s[6]。
目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)于停車視距的研究，主要是改進(jìn)制動(dòng)距離公式，缺少對(duì)駕駛員反應(yīng)距離的修正的相關(guān)研究，尤其是基于公路環(huán)境對(duì)停車視距的影響研究還未見報(bào)道。DELAGUE等[10]研究了輪胎和制動(dòng)器懸架等因素影響下的停車制動(dòng)距離。BOGDEVICIIUS等[11]考慮了車輛制動(dòng)系統(tǒng)、輪胎質(zhì)量及道路表面特性對(duì)制動(dòng)性能的影響，從制動(dòng)力學(xué)的角度分析不同粗糙度和車速對(duì)制動(dòng)距離的影響。袁浩[12]從運(yùn)動(dòng)學(xué)原理出發(fā)，對(duì)停車制動(dòng)過程進(jìn)行分析，并提出新的停車視距模型。姜虹，李峰[13]等考慮了不良天氣對(duì)公路路面附著系數(shù)和能見度的影響，提出一種適用于不同路面條件的停車視距模型。劉建鎖等[14]分析了高速公路小半徑圓曲線對(duì)停車視距的影響，計(jì)算出滿足停車視距要求的最小圓曲線半徑。
本文考慮了公路環(huán)境對(duì)駕駛員的反應(yīng)時(shí)間的影響，從運(yùn)動(dòng)學(xué)原理出發(fā)，分析了對(duì)汽車的制動(dòng)過程，并基于公路環(huán)境對(duì)停車視距模型進(jìn)行了分析及修正。
1 停車視距模型分析
1.1 汽車停車制動(dòng)過程分析
汽車在緊急制動(dòng)時(shí)，以一定的制動(dòng)減速度，從初始速度逐漸減小為零。如圖1所示，整個(gè)停車制動(dòng)過程的運(yùn)行時(shí)間包括駕駛員反應(yīng)時(shí)間、車輛間隙消除時(shí)間、車輛制動(dòng)力上升時(shí)間和車輛全制動(dòng)時(shí)間。駕駛員反應(yīng)時(shí)間是從駕駛員意識(shí)到道路前方存在障礙物需要?jiǎng)x車的瞬時(shí)起到實(shí)際采取制動(dòng)的瞬時(shí)止所經(jīng)過的時(shí)間t1，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識(shí)別危險(xiǎn)物并做出制動(dòng)決定的時(shí)間以及將腳從加速踏板向制動(dòng)踏板移動(dòng)的時(shí)間。車輛間隙消除時(shí)間是駕駛員從踩下制動(dòng)踏板到汽車開始產(chǎn)生制動(dòng)力使車輛減速的時(shí)間t2；車輛制動(dòng)時(shí)間包括車輛開始產(chǎn)生制動(dòng)力到制動(dòng)力最大的時(shí)間t3和車輛以最大制動(dòng)力行駛到車輛停止的時(shí)間t4。根據(jù)文獻(xiàn)[15]將制動(dòng)力上升階段的減速度變化簡(jiǎn)化為線性變化，t4時(shí)間內(nèi)的減速度達(dá)到最大值，并保持不變。為方便計(jì)算，將車輛間隙消除時(shí)間和駕駛員反應(yīng)時(shí)間合并為反應(yīng)時(shí)間。
1.2 停車視距模型分析
1.2.1 指南的停車視距模型
傳統(tǒng)停車視距模型是我國(guó)《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》中關(guān)于停車視距的計(jì)算公式，從力學(xué)的角度出發(fā)，將汽車的停車制動(dòng)過程分為兩個(gè)階段，即制動(dòng)反應(yīng)階段和制動(dòng)階段，制動(dòng)階段的制動(dòng)力恒定，沒有考慮制動(dòng)力上升過程，停車視距計(jì)算公式如下[16]：
式中：Sc為小汽車停車視距（m）；v85為運(yùn)行速度的計(jì)算值（km/h）；t為反應(yīng)時(shí)間，取2.5s；g為重力加速度，取9.8m/s2；f為縱向摩阻系數(shù)，依運(yùn)行速度和路面狀況而定，其取值如表1所示。
1.2.2 改進(jìn)的停車視距模型
指南中的停車視距模型對(duì)于制動(dòng)過程的考慮較簡(jiǎn)單，與實(shí)際制動(dòng)過程差別大。袁浩[15]等從運(yùn)動(dòng)學(xué)原理出發(fā)，用制動(dòng)減速度綜合考察汽車制動(dòng)的復(fù)雜過程，將制動(dòng)過程分為制動(dòng)反應(yīng)階段、制動(dòng)力上升階段和全制動(dòng)階段，并把制動(dòng)力上升過程的制動(dòng)減速度變化簡(jiǎn)化為線性變化，全制動(dòng)過程中制動(dòng)減速度達(dá)到最大值并保持不變，推導(dǎo)了在制動(dòng)力上升階段和全制動(dòng)階段的制動(dòng)距離，進(jìn)而對(duì)停車視距的制動(dòng)模型進(jìn)行了改進(jìn)。其修正后的停車視距模型為：
1.2.3 基于公路環(huán)境的停車視距模型
由于指南和改進(jìn)的停車視距模型，只是對(duì)制動(dòng)距離修正，沒有考慮不同的公路環(huán)境對(duì)駕駛員反應(yīng)時(shí)間的影響。本文從運(yùn)動(dòng)學(xué)出發(fā)，將停車視距分為駕駛員反應(yīng)距離、車輛間隙消除距離、車輛制動(dòng)力上升距離和全制動(dòng)距離，并考慮了公路環(huán)境對(duì)駕駛員反應(yīng)時(shí)間的影響，進(jìn)而對(duì)反應(yīng)距離進(jìn)行修正，得到基于公路環(huán)境的停車視距模型。
①駕駛員反應(yīng)距離。
駕駛員的反應(yīng)距離S1是當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物，經(jīng)過判斷決策到采取制動(dòng)措施的一瞬間車輛所行駛的距離。這一過程駕駛員的反應(yīng)時(shí)間由感知時(shí)間、判斷決策時(shí)間和操縱反應(yīng)時(shí)間組成。不同的感覺器官和不同的刺激都具有不同的反應(yīng)時(shí)間，反應(yīng)時(shí)間與外界的刺激性質(zhì)有關(guān)，與公路環(huán)境直接相關(guān)的是視覺反應(yīng)。
在駕駛員反應(yīng)過程中車輛的制動(dòng)器還沒有工作，因此，運(yùn)行速度保持不變，故駕駛員反應(yīng)距離由初速度v0和駕駛員反應(yīng)時(shí)間t1決定，其計(jì)算公式為：
S1=v0×t1（3）
現(xiàn)有停車視距計(jì)算中，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間沒考慮到周圍的公路環(huán)境的影響，是從發(fā)現(xiàn)障礙物到采取制動(dòng)措施的時(shí)間，取值為2.5s。但是，駕駛員反應(yīng)時(shí)間t1受不同公路環(huán)境的影響而不同，由文獻(xiàn)[9]可知，路側(cè)植物的不同顏色、種類、種植位置和面積比例對(duì)駕駛員反應(yīng)時(shí)間的影響值t′如表2所示，t′的取值范圍為0.17s-0.43s。
②車輛間隙消除距離。
車輛間隙距離S2是汽車在車輛間隙消除時(shí)間t2行駛的距離，由初速度v0和車輛間隙消除時(shí)間決定，由于此過程車輛的制動(dòng)器還沒有工作，因此，運(yùn)行速度仍保持不變。t2取值為0.05s[13]，一般將其與駕駛員反應(yīng)時(shí)間合并為反應(yīng)時(shí)間，車輛間隙距離計(jì)算公式為：
③車輛制動(dòng)力上升距離。
車輛制動(dòng)力上升距離S3是汽車在制動(dòng)力上升時(shí)間t3內(nèi)行駛的距離，制動(dòng)力減速度為線性變化，制動(dòng)力上升距離計(jì)算公式為：
④車輛全制動(dòng)距離。
車輛全制動(dòng)距離S4是車輛在全制動(dòng)時(shí)間t4行駛的距離，制動(dòng)減速度為定值，且為最大制動(dòng)減速，全制動(dòng)距離計(jì)算公式為：
式中：S為停車視距（m）；t為基本反應(yīng)時(shí)間，取2.5s；t′為不同公路環(huán)境對(duì)駕駛員反應(yīng)時(shí)間的影響值，變化范圍為0.17s-0.43s；t3為制動(dòng)力上升的時(shí)間，取0.6s[8]；amax為最大制動(dòng)減速度（m/s2），amax=gf；V為制動(dòng)初速度，即運(yùn)行速度（km/h）。
2 停車視距計(jì)算結(jié)果分析
根據(jù)式（1）、式（2）、式（8），計(jì)算各運(yùn)行速度下的停車視距，結(jié)果如圖2所示。其中規(guī)定值按《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》，式（1）計(jì)算所得，改進(jìn)值按改進(jìn)的停車視距模型，式（2）計(jì)算所得，修正值是按基于公路環(huán)境的停車視距模型公式，式（8）計(jì)算所得。
從圖2中可以看出，同一公路環(huán)境下，在低速區(qū)域，車速小于60km/h時(shí)，規(guī)定值與改進(jìn)值、修正值的差異不大，但在高速區(qū)域，車速大于80km/h時(shí)差值增大；在同一運(yùn)行速度下，考慮公路環(huán)境影響的停車視距最大，即修正值最大，其次是改進(jìn)值，最小的是規(guī)定值，且不同公路環(huán)境對(duì)反應(yīng)時(shí)間的影響值越大，規(guī)定值與改進(jìn)值和修正值的差值越大。分析其原因：對(duì)于指南中的停車視距，停車制動(dòng)過程較簡(jiǎn)單，沒有考慮制動(dòng)力上升過程，導(dǎo)致停車視距的計(jì)算值存在偏差；對(duì)于改進(jìn)的停車視距模型，雖然考慮了制動(dòng)力上升過程，但是忽略了不同公路環(huán)境對(duì)駕駛員反應(yīng)時(shí)間的影響，所以計(jì)算值偏小。
3 結(jié)語(yǔ)
公路環(huán)境是決定駕駛員駕駛行為的重要因素之一，直接影響到駕駛員反應(yīng)時(shí)間，進(jìn)而影響到停車視距。
本文考慮了公路環(huán)境對(duì)駕駛員的反應(yīng)時(shí)間的影響，對(duì)停車制動(dòng)過程和視距模型進(jìn)行分析，得出了基于公路環(huán)境的停車視距計(jì)算公式。并與現(xiàn)有指南的規(guī)定值和改進(jìn)的停車視距的計(jì)算值進(jìn)行了比較，結(jié)果表明：同一公路環(huán)境下的停車視距，隨著車速的增大，修正值與指南、改進(jìn)值的差異趨于增大；相同運(yùn)行車速，公路環(huán)境對(duì)反應(yīng)時(shí)間影響越大，修正值越大，與指南、改進(jìn)值的差異越大；現(xiàn)有指南的停車視距值較小，位于取值區(qū)間底部，從安全的角度來(lái)講處于風(fēng)險(xiǎn)較高的范圍。
由于公路環(huán)境不僅包括路側(cè)自然環(huán)境，也包括各種交通設(shè)施、路面標(biāo)志、標(biāo)線、各種視覺誘導(dǎo)設(shè)施、天氣和能見度等，目前只是對(duì)公路路側(cè)植物影響下的停車視距分析，下一步將通過駕駛模擬實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)平臺(tái)進(jìn)行更多公路環(huán)境的停車視距仿真模擬實(shí)驗(yàn)，從而對(duì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)處理和分析，得到不同公路環(huán)境影響下的駕駛員反應(yīng)時(shí)間，進(jìn)而提出不同公路環(huán)境的停車視距模型。
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篇10
1道路交通環(huán)境對(duì)交通安全所產(chǎn)生的影響
1.1交通標(biāo)志線對(duì)交通安全所產(chǎn)生的影響。交通標(biāo)志線對(duì)道路交通參與者起到了引導(dǎo)作用。無(wú)論是駕駛車輛的人，還是行人，都會(huì)按照交通標(biāo)志線的指示行路。交通標(biāo)志線作為一種交通信息，在中國(guó)的一些城市中并沒有得到重視，導(dǎo)致道路交通標(biāo)志線不完整，特別是道路上存在新的標(biāo)志線的同時(shí)，還存在著舊的標(biāo)志線，對(duì)車輛駕駛員起到了錯(cuò)誤引導(dǎo)的作用，很容易導(dǎo)致交通事故發(fā)生。此外，還存在道路交通線過于繁瑣而沒有使得交通信息明晰化，加之交通標(biāo)志線存在著不合理設(shè)置的問題，就會(huì)對(duì)車輛駕駛員和行人起到重要的引導(dǎo)作用，為交通安全事故埋下了隱患。
1.2道路線形對(duì)交通安全所產(chǎn)生的影響。從交通安全的角度而言，道路線形如果存在著不合理性，就會(huì)對(duì)導(dǎo)致交通安全事故。比如，如果道路的直線過長(zhǎng)，就會(huì)使得車輛駕駛員產(chǎn)生視覺疲勞感而在駕駛車輛的時(shí)候無(wú)法集中注意力。車輛在道路上運(yùn)行，會(huì)存在很多偶然因素而需要駕駛員做出快速反應(yīng)。如果車輛駕駛員以及產(chǎn)生了視覺疲勞，就會(huì)反應(yīng)速度放慢而到造成交通安全事故。如果道路的直線過長(zhǎng)，還會(huì)促使駕駛員產(chǎn)生快速走到直線的盡頭的心理而無(wú)意識(shí)地超速駕駛，如果前面有轉(zhuǎn)彎處，就由于慣性使然而難以減速，從而引發(fā)交通事故。
1.3道路綠化對(duì)交通安全所產(chǎn)生的影響。道路環(huán)境中，道路綠化是重要的內(nèi)容，不僅會(huì)起到生態(tài)效應(yīng)，對(duì)交通安全尤其重要。道路綠化要能夠?qū)⒌缆返母黜?xiàng)功能襯托出來(lái)，同時(shí)為車輛駕駛員提供良好的駕車環(huán)境，使得車輛駕駛員能夠以愉悅的心情駕車，從而提高駕車安全指數(shù)。但是，道路綠化也要具有科學(xué)合理性，否則，很容易引發(fā)交通事故。比如，在綠化道路的同時(shí)，使得植物將交通標(biāo)示牌遮擋住了，或者無(wú)法讓駕駛員在一定的距離內(nèi)判斷前面有交叉路口，此時(shí)如果有行人橫穿馬路，就會(huì)導(dǎo)致車輛駕駛員急剎車不及時(shí)而引發(fā)事故。
1.4氣候條件對(duì)交通安全所產(chǎn)生的影響。氣候條件對(duì)交通安全所產(chǎn)生的影響是人所共知的。處于雨雪天氣、大風(fēng)天氣或者霧霾天氣，道路的能見度就會(huì)經(jīng)阿迪，嚴(yán)重影響了車輛駕駛員的判斷能力。汽車駕駛員要確保行車安全，就要對(duì)氣候具有較高的敏感度，并掌握行車規(guī)律。安全管理者也要對(duì)不同的天氣的交通情況有所了解。通常雨雪天氣，車輛在濕滑的道路上行駛，要減速慢行，以避免追尾。夏天氣溫高，車輛駕駛員會(huì)產(chǎn)生疲勞感。車輛駕駛員要注意不可以疲勞駕駛，以避免發(fā)生交通事故。
2科學(xué)規(guī)劃交通環(huán)境以確保交通安全
2.1對(duì)交通安全設(shè)施不斷完善。道路上重要的交通安全設(shè)施就是交通安全標(biāo)志線以及交通信號(hào)燈。在交通環(huán)境中，車輛行駛的過程中，駕駛員對(duì)交通環(huán)境的判斷主要是依賴于視覺、聽覺，并對(duì)自己的假使操作做出決策。這就需要對(duì)交通安全標(biāo)志線和交通信號(hào)燈合理設(shè)置。為了避免交通安全事故發(fā)生，通常會(huì)對(duì)容易引發(fā)交通事故的路段采取有效的預(yù)防措施[3]。比如，濕滑的路段，會(huì)在道路上設(shè)置有限速的標(biāo)志；轉(zhuǎn)彎路口是交通事故的多發(fā)地，往往會(huì)有反光標(biāo)志設(shè)置在這里，而且道路標(biāo)線上還會(huì)涂抹反光漆。對(duì)于交通事故多發(fā)地，有關(guān)部門還會(huì)設(shè)置有一些道路設(shè)施，以使車輛駕駛員行車到這里的時(shí)候，會(huì)變速行駛，或者改變方向行駛。交通安全標(biāo)志線要能夠給駕駛員以醒目的視覺感，以使其清晰鑒別。如果道路已經(jīng)出現(xiàn)了破損，要及時(shí)維修最好是選擇夜間維修，并做好安全防護(hù)，以避免影響交通安全。
2.2對(duì)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要根據(jù)交通情況不斷優(yōu)化。道路規(guī)劃情況對(duì)車輛駕駛員會(huì)產(chǎn)生一定的心理影響。車輛駕駛員只有集中精力開車，才能夠保證行車安全，為此，在道路設(shè)計(jì)上，往往會(huì)采用曲形，并嚴(yán)格按照有關(guān)道路設(shè)計(jì)規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)操作。道路設(shè)計(jì)要能夠適應(yīng)道路環(huán)境，就要充分考慮到道路的底細(xì)你給以及是否為平面，以在設(shè)計(jì)中保持線形具有連續(xù)性。關(guān)于道路的縱面設(shè)計(jì)，要求從道路的實(shí)際地形出發(fā)進(jìn)行豎曲線設(shè)計(jì)，而且線形要趨于平緩。在道路的線形設(shè)計(jì)上，要注意線形不可以突然變化。如果為長(zhǎng)直線，到末端的時(shí)候出現(xiàn)了急轉(zhuǎn)彎，或者在坡道上有連續(xù)轉(zhuǎn)彎的線形，就會(huì)使得車輛駕駛員因視覺疲勞而無(wú)法在轉(zhuǎn)彎處緩行，導(dǎo)致車輛保持向前的慣性而引發(fā)交通事故。避免在坡頂處設(shè)計(jì)急轉(zhuǎn)彎線，這樣很容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎過急而引發(fā)翻車的事故[4]。所以，在道路線形的規(guī)劃設(shè)計(jì)上，要做好科學(xué)設(shè)計(jì)、合理畫線，以避免發(fā)生交通安全事故。
2.3道路綠化要使公路環(huán)境更為優(yōu)質(zhì)。道路綠化可以維護(hù)生態(tài)，但是要從交通安全的角度考慮，做到科學(xué)合理。實(shí)施綠化之前，要根據(jù)路線的使用情況進(jìn)行植物種植的規(guī)劃。比如，道路中間的隔離帶可以種植一些植株相對(duì)矮小的灌木。當(dāng)車輛駕駛員開車在道路上行駛的過程中，這些灌木就可以起到一定的防眩作用。在公路服務(wù)區(qū)或者收費(fèi)站，可以采取適當(dāng)?shù)木G化措施以獲得良好的景觀效果，但是以栽種低矮的樹木為主。在公路上甚至綠化帶，可以發(fā)揮這些綠色植物吸收熱量和擴(kuò)散熱量的功能，同時(shí)還可以對(duì)汽車行駛的噪音減弱，還可以發(fā)揮屏蔽的效果。
2.4對(duì)氣候變化情況要實(shí)時(shí)掌握。交通管理部門有必要與氣象部門建立溝通渠道，以能夠?qū)夂蜃兓闆r實(shí)時(shí)了解。氣候預(yù)報(bào)部門要能夠?qū)夂蜃兓畔⒓皶r(shí)地傳遞給交通管理部門，以使得交通管理部門能夠根據(jù)天氣情況執(zhí)行有效的交通管理方案。交通管理部門及時(shí)掌握天氣變化情況的同時(shí)，還要通過天氣情況對(duì)道路的車輛行駛情況以及能見度都要有所預(yù)測(cè)，并調(diào)整好交通指揮計(jì)劃，以降低道路的擁堵程度，降低道路交通事故的發(fā)生率。
結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，在交通系統(tǒng)中，道路是需要考慮的重要因素。要確保道路交通安全，就要?jiǎng)?chuàng)設(shè)良好的交通環(huán)境。提高車輛安全行駛效率，在做好宣傳工作的同時(shí)，還要對(duì)道路交通環(huán)境以高度重視，以避免道路交通環(huán)境對(duì)交通安產(chǎn)生不利影響。
參考文獻(xiàn)
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篇11
一、根據(jù)學(xué)生職業(yè)要求建立輔的職業(yè)化體能訓(xùn)練方法
職業(yè)體能訓(xùn)練要同學(xué)生所從事的專業(yè)技能緊密地結(jié)合起來(lái)，采取相應(yīng)的輔助練習(xí)。輔助練習(xí)可以幫助學(xué)生形成在一般職業(yè)活動(dòng)態(tài)度條件下和可能出現(xiàn)的極端情況下使用的運(yùn)動(dòng)技能。
例如：（1）機(jī)電專業(yè)。車工、切削工、銑工等職業(yè)需要發(fā)展軀干肌、肩帶肌和腳掌肌力量以及平衡能力，一般耐力、下肢靜力性耐力、上肢動(dòng)作的準(zhǔn)確性和協(xié)調(diào)性、注意力、目測(cè)力的專注。訓(xùn)練課中應(yīng)適當(dāng)加強(qiáng)各種走和左腳和右換跳躍;體操可以進(jìn)行環(huán)、棒、實(shí)心球、爬繩、啞鈴練習(xí)、頭手倒立、滾翻、重物投擲目標(biāo)以及裝配和擺放物件等練習(xí)。田徑運(yùn)動(dòng)可以進(jìn)行籃球和手球練習(xí)。
（2）建筑專業(yè)。瓦工、木工、油漆工、粉刷工等職業(yè)需要發(fā)展肩帶和下肢肌肉、前庭穩(wěn)定性、靜力耐力、靈敏性以及在高空和有限地點(diǎn)爬樓梯、爬竿、爬繩和跳躍時(shí)保持平衡的能力。訓(xùn)練課中應(yīng)適當(dāng)加強(qiáng)沿縱放、橫放、斜放的梯上作攀爬練習(xí)、頭手倒立和手倒立、肋木練習(xí)和爬繩練習(xí)、窄木行走、在不高處跳下練習(xí)、負(fù)重和對(duì)抗練習(xí)、競(jìng)技體操和技巧運(yùn)動(dòng)、跳水等。
（3）餐飲和駕駛專業(yè)。餐飲服務(wù)員、汽車司機(jī)等職業(yè)需要發(fā)展上、下肢的協(xié)調(diào)性；上肢和肩帶肌肉靜力性耐力；一般耐力；簡(jiǎn)單和復(fù)雜反應(yīng)以及注意力的轉(zhuǎn)換能力。訓(xùn)練過程中應(yīng)適當(dāng)加強(qiáng)啞鈴、實(shí)心球、橡皮緩沖練習(xí)；左右手同時(shí)運(yùn)球；加速運(yùn)球和聽信號(hào)急停；聽信號(hào)加速；聽信號(hào)站立式起跑、蹲踞式；體操；籃球等。
（4）電子、計(jì)算機(jī)專業(yè)。無(wú)線電安裝員、縫紉工、裝配工、繪圖員、打字員等職業(yè)需要發(fā)展一般耐力、注意力的專注、手指協(xié)調(diào)性、觸覺的敏感性、動(dòng)作的準(zhǔn)確性、反應(yīng)的速度。訓(xùn)練課中應(yīng)適當(dāng)加強(qiáng)200米跑、800米跑；跳繩；俯臥體后屈；體操凳練習(xí)；籃球運(yùn)球、投籃；排球、乒乓球、手球等。
下面具體針對(duì)各行業(yè)的不同要求提出如下訓(xùn)練方法：
（1）車工、銑工、模具工和汽車流水線裝配工。要求發(fā)展肩帶、軀干肌及腳掌肌，發(fā)展一般耐力、下肢靜力性耐力、平衡能力、上肢動(dòng)作的協(xié)調(diào)性以及準(zhǔn)確性、測(cè)力、注意力的專注。
訓(xùn)練內(nèi)容：各種走、左換跳躍、體操棒、啞鈴、實(shí)心球、爬繩、滾翻及頭手倒立等。
（2）大小汽車駕駛員。要求發(fā)展上下肢的協(xié)調(diào)性、上肢及肩帶肌肉的靜力性耐力、腰背的支持耐力、各種條件下的注意力、反應(yīng)力的轉(zhuǎn)換能力等。
訓(xùn)練內(nèi)容：?jiǎn)♀従毩?xí)、腰腹架練習(xí)、左右手同時(shí)運(yùn)球、加速運(yùn)球和聽信號(hào)急停、聽信號(hào)蹲踞、聽信號(hào)加速等。
（3）電腦操作員、程序員。要求發(fā)展腰背肌肉靜動(dòng)性耐力、動(dòng)作的準(zhǔn)確性、手指的協(xié)調(diào)性、觸覺的靈敏性、注意力的專注及反應(yīng)力。
訓(xùn)練內(nèi)容：200米跑、800米跑、跳繩、俯臥體后屈、體操器械練習(xí)、籃球運(yùn)球與投籃、針對(duì)特制的固定物用力（推、頂、拉等）、在某一關(guān)節(jié)角度承受一定的重量、按摩頭部（太陽(yáng)穴、發(fā)下、前額、眼睛、耳朵、臉部、鼻子、頸部）等。
（4）高層清洗工、高空建筑工。要求發(fā)展肩帶肌和下肢肌肉、前庭穩(wěn)定性、靈敏性、靜力性耐力、在高空爬樓梯、在爬繩和跳躍中保持平衡等。 訓(xùn)練內(nèi)容：沿縱放、橫放、斜放的梯子作攀爬練習(xí)、從不高處跳下練習(xí)、技巧運(yùn)動(dòng)等。
（5）電視、電腦等精密儀器維修工。要求發(fā)展手指的靈巧性、一般耐力、上肢靜力性耐力。
訓(xùn)練內(nèi)容：準(zhǔn)確性和靈活性練習(xí)、手指抓放鉛球、啞鈴操、五指支撐俯臥撐、注意力游戲等。
二、建立專門體能訓(xùn)練與基礎(chǔ)性素質(zhì)訓(xùn)練相結(jié)合的培養(yǎng)方法
比如，進(jìn)行力量、速度、耐力、柔韌、靈敏等基礎(chǔ)性的全身性練習(xí)，力量素質(zhì)是指人的機(jī)體或機(jī)體的某一部分肌肉工作（收縮和舒張）時(shí)克服內(nèi)外阻力的能力。力量素質(zhì)是人體進(jìn)行體育運(yùn)動(dòng)的基本素質(zhì)之一，是其他身體素質(zhì)發(fā)展的重要因素，也是人體長(zhǎng)時(shí)間工作的重要條件。速度素質(zhì)是指人體進(jìn)行快速運(yùn)動(dòng)的能力或在最短時(shí)間而完成某種運(yùn)動(dòng)的能力。所以速度素質(zhì)也是人體工作效率提高的重要因素。耐力素質(zhì)是指人體在長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行工作或運(yùn)動(dòng)中克服疲勞的能力。也是反映人體健康水平或體質(zhì)強(qiáng)弱的一個(gè)重要標(biāo)志。柔韌素質(zhì)是指人體各個(gè)關(guān)節(jié)的活動(dòng)幅度以及肌肉、肌腱和韌帶等軟組織的伸展能力，也是決定提高人體長(zhǎng)時(shí)間工作效率的因素。靈敏素質(zhì)是指迅速改變、轉(zhuǎn)換動(dòng)作和隨機(jī)應(yīng)變的能力。因此，進(jìn)行職業(yè)學(xué)校學(xué)生在校期間進(jìn)行基礎(chǔ)性的全身性素質(zhì)訓(xùn)練，對(duì)于提高他們的工作效率有很重要的意義。
三、實(shí)施改造與創(chuàng)新的職業(yè)體能訓(xùn)練方法
職業(yè)體能訓(xùn)練還可以采用一些根據(jù)職業(yè)活動(dòng)的特點(diǎn)進(jìn)行改造和專門設(shè)計(jì)的練習(xí)。這些練習(xí)并不是簡(jiǎn)單形式上對(duì)勞動(dòng)動(dòng)作的模仿，而主要應(yīng)有針對(duì)性地對(duì)職業(yè)必要的身體機(jī)能能力、運(yùn)動(dòng)能力及相關(guān)能力的練習(xí)。
以建筑、裝飾等專業(yè)的學(xué)生為例，他們還可以采用沿縱放、斜放、橫放的梯上做攀爬練習(xí)。再比如，烹飪工藝與營(yíng)養(yǎng)專業(yè)的學(xué)生，他們還可以進(jìn)行顛木鍋等練習(xí)。酒店賓館專業(yè)的學(xué)生可以進(jìn)行一些站姿和單手托托盤練習(xí)。汽修專業(yè)可以進(jìn)行搬汽車輪胎練習(xí)。還有其他專業(yè)的學(xué)生可以根據(jù)職業(yè)特點(diǎn)進(jìn)行身體練習(xí)。
四、設(shè)立多元體能訓(xùn)練教學(xué)模式
“1+1”模式：參照職業(yè)學(xué)校教學(xué)課程，學(xué)生入學(xué)的第一學(xué)期設(shè)置體育基礎(chǔ)課或選項(xiàng)課教學(xué)，每學(xué)年的第二學(xué)期就安排以職業(yè)實(shí)用性體育為主要內(nèi)容的課程教學(xué)。
“2+1”模式：在開設(shè)一學(xué)年體育選項(xiàng)課（學(xué)年制）或“基礎(chǔ)課+選項(xiàng)課”（學(xué)期制）的基礎(chǔ)上，以同一專業(yè)或同類專業(yè)為基礎(chǔ)，通過第三四學(xué)期職業(yè)實(shí)用性體育必選課形式（類似于專業(yè)實(shí)訓(xùn)課），修學(xué)一個(gè)學(xué)年或1個(gè)學(xué)分，主要進(jìn)行同一專業(yè)或同類專業(yè)職業(yè)實(shí)用性體育理論與實(shí)踐課的教育。
“3+1”模式：在開設(shè)三學(xué)期體育選項(xiàng)課或“基礎(chǔ)課+選項(xiàng)課”的基礎(chǔ)上，以同一專業(yè)或同類專業(yè)為基礎(chǔ)，通過第四學(xué)期體育選修課（任選）一個(gè)學(xué)期或1個(gè)學(xué)分的形式，進(jìn)行職業(yè)實(shí)用性體育理論與實(shí)踐課的教育。
“學(xué)生課外體育俱樂部”模式：建立以校際同一專業(yè)或相近專業(yè)為基礎(chǔ)的職業(yè)實(shí)用性體育俱樂部。
“短期實(shí)訓(xùn)”模式：利用短期培訓(xùn)、社會(huì)實(shí)踐、教學(xué)實(shí)習(xí)等途徑，對(duì)準(zhǔn)職業(yè)人開展短期的職業(yè)實(shí)用性體育教學(xué)。
參考文獻(xiàn)
篇12
環(huán)境心理學(xué)是應(yīng)用心理學(xué)的一個(gè)分支學(xué)科。它運(yùn)用心理學(xué)的方法，研究社會(huì)—物理環(huán)境與人的心理活動(dòng)的相互作用的規(guī)律，為環(huán)境的設(shè)計(jì)和規(guī)劃提供依據(jù)。環(huán)境心理學(xué)的發(fā)展要提到格式塔心理學(xué)派。1951年法國(guó)心理學(xué)家勒溫將人的行為、人格和環(huán)境的關(guān)系概括為一個(gè)公式：B=f（P，E），認(rèn)為人的行為是人的心理人格和自然環(huán)境的函數(shù)。20世紀(jì)70年代后期，人類面臨一系列環(huán)境危機(jī)，包括環(huán)境污染、城市噪聲等，有關(guān)的研究也進(jìn)一步發(fā)展起來(lái)。1978年貝爾（ParlA.Bell）等三人合著出版了《環(huán)境心理學(xué)》，認(rèn)為環(huán)境心理學(xué)是研究行為與自然環(huán)境之間相互關(guān)系的科學(xué)。從噪聲入手，分別對(duì)個(gè)人空間、擁擠與人的關(guān)系、城市發(fā)展和城市設(shè)計(jì)等問題進(jìn)行研究。環(huán)境心理學(xué)與環(huán)境科學(xué)、生態(tài)心理學(xué)等學(xué)科關(guān)系密切。我國(guó)在這方面的研究尚未充分發(fā)展，希望心理學(xué)界同仁積極開展探索與研究，以取得相應(yīng)的成果，滿足社會(huì)需要。
三、心理技術(shù)應(yīng)用研究工作的指導(dǎo)思想
心理技術(shù)應(yīng)用研究工作要順利有效開展，必須有一個(gè)正確的指導(dǎo)思想。基于它的發(fā)展歷程，筆者認(rèn)為指導(dǎo)思想應(yīng)當(dāng)是：堅(jiān)定方向，拓寬領(lǐng)域、深化研究。
1.堅(jiān)定方向堅(jiān)定方向，就是要始終堅(jiān)持心理學(xué)應(yīng)面向社會(huì)生活，為廣大人民群眾服務(wù)，而不能局限在實(shí)驗(yàn)室和教室里。要堅(jiān)定地服務(wù)于黨和國(guó)家的重要任務(wù)。例如，以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心就要搞好經(jīng)濟(jì)心理研究；在思想教育工作中要搞好心理教育活動(dòng)；發(fā)生地震、洪澇等自然災(zāi)害時(shí)，應(yīng)及時(shí)到當(dāng)?shù)亻_展心理救助、心理輔導(dǎo)工作。要正確處理心理技術(shù)理論研究與應(yīng)用實(shí)踐的辯證關(guān)系。盡管在實(shí)際工作中有分工，有的人偏重理論研究，有的人偏重實(shí)際應(yīng)用，但都應(yīng)扣緊技術(shù)這個(gè)中心環(huán)節(jié)，要密切聯(lián)系、相互學(xué)習(xí)提高，保證科學(xué)性和高質(zhì)量。要正確處理應(yīng)用服務(wù)工作中服務(wù)與報(bào)酬的關(guān)系。為群眾服務(wù)時(shí)取得一定合法收入是正常的，單純?yōu)榱四踩〗疱X利益則是錯(cuò)誤的。
篇13
眼睛作為人臉器官的重要組成部分，其生理活動(dòng)為很多領(lǐng)域提供了參考的依據(jù)，如駕駛員疲勞駕駛檢測(cè)、人機(jī)接口等方向。眨眼的頻率和每次眨眼的時(shí)間受個(gè)人情感、眼睛疲勞程度、疾病等因素影響。在正常的身體條件下，使用眨眼分析對(duì)駕駛員駕駛的疲勞檢測(cè)可以作為重要的方法。本文提出了一種基于canny邊緣檢測(cè)與積分圖相結(jié)合的方法，進(jìn)行眨眼檢測(cè)，取得了良好的效果。
1 本文算法
基于光照、計(jì)算速度的要求，本文的人臉眨眼檢測(cè)算法，邊緣檢測(cè)經(jīng)過驗(yàn)證使用canny算法比其他方法如拉普拉斯變換方法能得到更好的效果。
本文的主要思想：
（1）通過canny邊緣檢測(cè)，計(jì)算出人眼區(qū)域的邊緣，然后對(duì)具有噪聲的干擾的邊緣進(jìn)行分析，判定是否屬于眨眼，一般情況下，眨眼能夠正確檢測(cè)，但是會(huì)有多檢，不會(huì)有誤檢。
（2）進(jìn)行檢測(cè)之前，分別計(jì)算眼睛區(qū)域在當(dāng)前的光照條件下眨眼和睜眼的積分圖，并計(jì)算判定為眨眼的閾值。對(duì)canny檢測(cè)的眨眼，計(jì)算人臉區(qū)域的積分圖，如果滿足閾值條件，則判定為眨眼。
1.1 canny邊緣檢測(cè)
JohnCanny于1986年提出Canny算子，它與Marr（LoG）邊緣檢測(cè)方法類似，也屬于是先平滑后求導(dǎo)數(shù)的方法，其主要思想如下：
（1）用高斯濾波器平滑圖象，邊緣檢測(cè)的算法主要是基于圖像強(qiáng)度的一階和二階導(dǎo)數(shù)，但導(dǎo)數(shù)通常對(duì)噪聲很敏感，因此必須采用濾波器來(lái)改善與噪聲有關(guān)的邊緣檢測(cè)器的性能。常見的濾波方法主要有高斯濾波。
（2）用一階偏導(dǎo)的有限差分來(lái)計(jì)算梯度的幅值和方向；關(guān)于圖像灰度值得梯度可使用一階有限差分來(lái)進(jìn)行近似，這樣就可以得圖像在x和y方向上偏導(dǎo)數(shù)的兩個(gè)矩陣。本文使用了如下算子：
其x向、y向的一階偏導(dǎo)數(shù)矩陣，梯度幅值以及梯度方向的數(shù)學(xué)表達(dá)式為：
（3）對(duì)梯度幅值進(jìn)行非極大值抑制，圖像梯度幅值矩陣中的元素值越大，說(shuō)明圖像中該點(diǎn)的梯度值越大，在Canny算法中，非極大值抑制是進(jìn)行邊緣檢測(cè)的重要步驟，這樣可以剔除掉一大部分非邊緣的點(diǎn)。
（4）用雙閾值算法檢測(cè)和連接邊緣， 在高閾值圖像中把邊緣鏈接成輪廓，當(dāng)?shù)竭_(dá)輪廓的端點(diǎn)時(shí)，該算法會(huì)在斷點(diǎn)的8鄰域點(diǎn)中尋找滿足低閾值的點(diǎn)，再根據(jù)此點(diǎn)收集新的邊緣，直到整個(gè)圖像邊緣閉合。
1.2 積分圖計(jì)算
積分圖的核心思想是針對(duì)一塊圖像區(qū)域，計(jì)算像素值的和。在算法進(jìn)行之前，對(duì)人眼區(qū)域，計(jì)算約30幀的睜眼積分圖和眨眼積分圖，使用30幀的積分圖均值作為訓(xùn)練參數(shù)，并取兩積分圖差值的一定比例，作為閾值。因在灰度圖像中，睜眼的積分圖要小于眨眼的積分圖，因此大于閾值的被判定為眨眼。
2 實(shí)現(xiàn)
本文使用了matlab工具進(jìn)行邊緣檢測(cè)的計(jì)算，實(shí)際的實(shí)現(xiàn)采用做為開發(fā)環(huán)境，c++語(yǔ)言為工具，然后移植到dsp中，本文中在眨眼檢測(cè)前需要先計(jì)算出人臉在圖像中的區(qū)域和人眼在人臉圖像中的區(qū)域，經(jīng)驗(yàn)表明，adaboost方法在人臉區(qū)域檢測(cè)方面能夠取得很好的效果，但是在人眼區(qū)域檢測(cè)中，我們需要的人眼區(qū)域的精確度較高，不能產(chǎn)生錯(cuò)檢和飄忽的區(qū)域，因此使用了ASM（Active Shape Model）算法作為人眼區(qū)域的檢測(cè)方法。
本文算法的過程如下：
（1）使用haar+adaboost檢測(cè)出圖像中的人臉；
（2）使用ASM（Active Shape Model）算法計(jì)算去人臉圖像中人眼的區(qū)域；
（3）使用canny算子計(jì)算出人眼的邊緣輪廓；
（4）計(jì)算出人眼區(qū)域的積分圖；
（5）通過邊緣進(jìn)行初次的眨眼判定，對(duì)檢測(cè)出的眨眼用積分圖方法進(jìn)行二次判定。
2.1 canny邊緣檢測(cè)
通過canny邊緣檢測(cè)，我們檢測(cè)的人眼睜眼邊緣如圖1，眨眼邊緣如圖2。
圖1 睜眼邊緣
圖2 眨眼邊緣
通過對(duì)大量的人眼睜眼和眨眼的邊緣進(jìn)行分析，觀察到眨眼和睜眼有很大的差異性：
（1）睜眼邊緣輪廓會(huì)填充整個(gè)人眼區(qū)域，會(huì)伴隨有大量的噪聲。
（2）眨眼邊緣輪廓會(huì)呈一條彎曲的細(xì)條帶狀，從左到右延伸，中間會(huì)有斷開，也有噪聲。
（3）在相同的條件下，基于上述特征，眨眼邊緣比睜眼邊緣更加穩(wěn)定。
因此，本文基于眨眼的邊緣，在y方向上做投影，并計(jì)算邊緣的間隔，剔除掉人眼區(qū)域邊緣的間隔，進(jìn)行分析，并獲得邊緣間隔的經(jīng)驗(yàn)值，在人眼x方向上1/3-2/3的整個(gè)區(qū)域人眼邊緣的間隔較為穩(wěn)定，因此，我們?nèi)∪搜蹍^(qū)域[1/3，2/3]區(qū)域的間隔作為判定條件，取人眼區(qū)域Y方向上的范圍的1/3作為判定閾值，進(jìn)行眨眼判定，能夠得到良好的效果。在此算法基礎(chǔ)上，能夠檢測(cè)準(zhǔn)眨眼，但是在有睜眼會(huì)被誤檢為眨眼。
2.2 積分圖方法進(jìn)行二次判定
對(duì)所有使用canny算子檢測(cè)的眨眼，使用積分圖方法進(jìn)行二次判定，剔除誤檢的部分，本文中，采用了灰度圖像像素值X方向投影積分作為判定方法，取訓(xùn)練的眨眼和睜眼積分圖差值的0.6作為判定間隔閾值，新檢測(cè)的積分圖與訓(xùn)練的眨眼參數(shù)求差值，小于上述閾值則判定為眨眼。
2.3 使用haar特征
進(jìn)行算法前，使用haar特征，adaboost方法先檢測(cè)視頻圖像中的人臉區(qū)域。對(duì)于正臉和偏轉(zhuǎn)角度不大的人臉圖像，adaboost能夠取得非常好的檢測(cè)效果。并使用asm（Active Shape Model）算法檢測(cè)出人眼的區(qū)域，asm算法在人眼器官定位方向能夠取得非常好的效果，因此本文使用它作為我們?nèi)搜蹍^(qū)域的檢測(cè)。
3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果
本文基于Windows平臺(tái)進(jìn)行試驗(yàn)，前期使用matlab作為仿真工具，進(jìn)行了大量的邊緣檢測(cè)驗(yàn)證、分析，歸納出算法的主題思想，使用/c++平臺(tái)作為編碼平臺(tái)進(jìn)行實(shí)現(xiàn)驗(yàn)證并移植到DSPDM642平臺(tái)，使用作為相機(jī)的智能算法模塊進(jìn)行應(yīng)用，在不同光照環(huán)境和不同參數(shù)的相機(jī)上進(jìn)行驗(yàn)證，本文的眨眼檢測(cè)算法取得98.9%的準(zhǔn)確率，錯(cuò)檢的部分主要為睜眼檢測(cè)為眨眼，基本沒有漏檢，并且能夠達(dá)到視頻的實(shí)時(shí)計(jì)算。
4 結(jié)論
在科學(xué)與技術(shù)不斷進(jìn)步的環(huán)境下，人臉的眨眼檢測(cè)的應(yīng)用也越來(lái)越廣泛，特別是在駕駛員疲勞駕駛方面，本文通過實(shí)驗(yàn)，提出了一種新的基于canny邊緣檢測(cè)和積分圖相結(jié)合的人臉眨眼檢測(cè)算法，取得了非常好的應(yīng)用效果。
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