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篇1

當前，人們越來越重視環境保護問題，在社會各領域和行業中，生態設計理念得到了廣泛的應用和發展。隨著我國公路建設的迅速發展，生態公路設計理念也不斷發展成熟。

一、生態公路設計理論分析

生態公路就是在設計過程中，公路建設要與生態學理論相結合，同時要遵守自然發展的生態規律，符合公路建設的可持續發展要求，根據整個自然生態系統的良性循環情況，考慮到公路設計、施工和使用以及管理等過程，從而實現生態效益、社會效益以及經濟效益的統一，保證公路建設和運行能夠可持續發展；同時利用各種工程、生物、農藝以及管理措施，不斷降低公路建設的破壞程度，對于已經造成損失的進行恢復，實現生態環境系統和公路經濟系統有機結合；在進行生態公路設計過程中，要進行合理的選線，保證公路路線能夠適于觀景，通過有效綠化和美化措施改善公路沿途景觀，在很大程度不僅帶來美觀，而且維護了自然生態相互之間的平衡；另外，在進行生態公路設計過程中，要保證車輛運行安全，高效便利，保證能夠為貨、客、能源以及信息等的流動提供必要保障條件，要盡量減少出現的經濟損耗和對公路沿線的污染等。

二、生態公路的規劃設計

（一）生態公路設計的原則

在進行生態公路設計過程中，為了實現更好的效益，要遵循以下原則：

第一，尊重自然生態環境的原則

尊重自然就要分析研究自然發展運行的規律，從公路建設的實際情況出發，要減少人工改造的環境，這樣就會在一定程度上降低進行公路周圍環境保護的投資成本；要根據公路沿途的環境特點建設具有不同特點的景觀類型，避免因為施工建設造成對自然生態環境的破壞。因此，這就要公路設計人員要保證公路景觀能夠和自然景觀有效的結合在一起，不能盲目的破壞公路沿線的地形地貌、樹木花草植被等，同時還要盡量避免大型建筑物和起伏較大的地點，同時要避免出現大挖大填的情況。

第二，符合可持續發展的要求

在進行生態公路設計過程中，可持續發展內容主要體現兩個方面；一是重視發展，要保障公路建設能夠促進社會、經濟和文化的發展；二是強調持續，保證不可再生資源能夠不斷增值和利用，對公路沿途的生態資源、人文和資源景觀進行保護和永續利用，從時間上和空間進行科學合理的規劃，保證公路沿線景觀資源持續穩定，發揮出最大的效用。

第三，要不斷樹立新觀念

在進行公路建設過程中，公路科學技術不斷迅速發展，新技術、新工藝以及新材料的不斷涌現，不僅給生態公路設計提供了動力，還給設計水平提出了更高的要求，有效的給公路的生態設計帶來生機和活力。

（二）生態公路設計的主要內容

為了保證公路施工建設的質量，更好的為社會發展服務，在設計過程中，要尊重自然，實現公路建設的可持續發展。在進行公路的生態設計中，主要包括以下內容：

首先，中央隔帶的生態設計。中央分隔帶位于公路的中間位置，通常情況下是行車接觸最多的地方，在公路運行過程中發揮了重要作用，能夠有效分割兩個方向的交通，誘導車輛正常行駛路線，有效保障公路運行安全；對公路重要分隔帶進行綠化設計，能夠有效實現車輛運行的安全和舒適性，還能夠有效協調周圍環境和景觀；同時在凈化空氣、降低污染和噪音等方面具有非常關鍵的作用。

中央分隔帶在設計過程中要盡量滿足公路整體景觀的需要，要具體結合高速公路兩邊的邊坡、平臺等區域；要保證中央分隔帶樹木的種類、顏色以及質地能夠與周圍的綠化植物實現協調一致，取得比較理想的效果。

在種植植物方面，要采用多種植株組合的方式，進行不同種類間的交替栽植等；在進行公路的生態設計過程中，要根據實際情況采用統一變化、節奏韻律以及調和對比等美學理論科學合理的搭配植物，植物修剪的形狀要與中央隔離帶設計的形狀要保持一致。另外，在進行植物種植過程中，要適當變化適當的風格，保證使車輛司機和乘客保持一定不斷的新鮮感，避免出現單調和疲勞的情況。

其次，公路路旁景觀設計。公路兩側綠化景觀具有線路長、種植植物量大、動態觀賞以及視覺停留時間短的特點。如果在較為空曠的筆直路段，在缺少參照物的條件下，很容易使駕駛產生一定程度的視覺錯覺，就會感覺車速不是很快，就會有可能超速釀成嚴重交通事故，出現比較大的人員傷亡。因此，在公路沿途的適當范圍內要栽種和設置不同種類的樹木，這樣就可以有效增強速度感覺，具體可以匯總草坪、花卉、灌木以及樹叢等，每隔一段距離進行交換配置。尤其在公路外側車道和匝道的入口內側，要進行通透種植相應的綠化帶，避免遮擋司機或者駕駛員的視線。對于高速公路，封閉網內要栽種一些帶刺的灌木，這樣就可以形成天然的生物圍欄，同時還可以作為第二道天然平道，形成具有很強替代作用的封閉生物。

在公路的高陡路堤邊坡，很容易給人不安全的感覺，在設計過程中，要對樹叢進行遮蔽式的種植，從而起到遮擋或者防止撞擊的效果；另一方面，在一些公路沿途很容易出現影響司機視線和注意力的失誤，因此，在設計過程中，采取科學合理的綠化手段進行一定的修飾，起到阻隔和遮擋視線的作用，保證車輛在運行過程安全。

最后，邊坡生態恢復設計分析

在進行公路邊坡生態恢復過程中，為了保證邊坡的穩定性和強度，傳統的防護處理措施在很大程度上起到很好的效果，但同時也破壞了自然生態的多樣性和和諧程度，造成綠化程度不夠明顯。隨著時間的不斷向前推移，混凝土和巖石就會出現老化或者風化的現象，鋼筋也不斷受到腐蝕，人工的護坡效果就會失去原來的效果。植被防護在材料和強度上與污工相比有很大不同，但具有相似的功能。在進行植物防護初期，會比較虛弱，隨著植物的不斷生長，強度也會相應的不斷增加，就會逐漸起到穩定邊坡的作用，同時還會減少對腐蝕影響。植被防護還會能夠恢復被破壞的自然生態環境，維護生態平衡。與此同時，對于高陡邊坡的設計就不太適宜采用植物防護措施。因為在實際的生長和壯大過程中，植物就很難依附于邊坡坡面，隨著時間的延長，局限性就會越明顯。因此，在公路實際的施工建設過程中，邊坡的景觀恢復可以采用污工防護和植物防護相互結合的方法，這樣就可以在保證邊坡穩定的同時，又可以促進植物的快速恢復，起到保證生態環境的作用。

因此，在實際的公路生態過程中，要根據公路實際特點，充分利用生態學的原理，發揮植物的優勢作用，保持水土、保護邊坡、凈化空氣、降噪防塵等，實現生態環境的保護和交通安全的有效結合，要把邊坡植被恢復作為公路建設施工工程的重要方面，科學合理的利用生態技術，從而有效優化公路的邊坡的生態環境。

三、結語

綜上所述，生態公路設計理念在公路安全運行和保護環境方面發揮了重要的作用。因此，在進行公路設計過程中，要不斷總結經驗，采用先進的生態設計理念，實現公路建設與環境的協調發展，在有效保護自然生態環境過程中，不斷提高公路設計的水平，實現公路建設的可持續發展。

參考文獻：

[1] 李瑋.公路建設的生態影響與生態公路建設[J]. 科技與企業. 2013(06)

[2] 李嘉靖.基于環保理念的生態公路設計研究[J]. 中國新技術新產品. 2013(09)

[3] 李文君.低碳生態理念在公路建設管理中的實踐與思考[J]. 交通科技. 2013(S1)

篇2

一、前言

公路是人民出行的主要載體，它的建設使用，使公路沿線的生態環境產生了深遠影響，對自然生態系統的破壞較大。直接影響是公路通過毀壞周邊動植物的生存環境、交通導致動植物死亡和邊緣效應等因素對生物生存和遷移產生影響，以及公路建設時使周圍的自然環境發生改變；間接影響是公路的人類活動加劇間接對環境造成了影響。

二、公路建設對生態環境的影響

1、對動植物的影響

公路使動物的活動范圍受到限制，加速了生態環境的島嶼化，使生物將變得脆弱，可能引發種內分化；其次公路交通使許多原先人類難以達到或難以進入的地區變得可達或易于進入，尤其對原始森林、濕地、野生珍稀動植物資源的保護構成巨大的威脅；公路是帶狀的工程，對原始地形地貌生態環境有破壞性的阻隔，特別是公路邊坡的混凝土擋墻等處理方式，人為阻隔了公路兩側的動物通道，影響正常的活動路線；再次公路的施工和營運排放出的廢氣、廢渣、交通噪音等污染物等對動植物生存環境造成污染，降低了動植物的生存環境質量。

2、對土壤的影響

在公路的施工期間，首先公路永久性占地數量大，這會造成土地資源的減少，并加劇了目前我國耕地面積的不斷減少和退化。其次是土壤侵蝕，在建設期間，施工過程所導致的土壤侵蝕即水土流失是對沿線土壤的重要危害，土壤侵蝕起源于同受公路工程干擾的水流和土壤之問的相互作用。公路產生影響的區域主要集中在高填深挖路段、橋梁、邊坡擋墻處理、取棄土場和臨時設施區等，其影響方式主要有占用耕地、毀損植被、引起水土流失、造成農業減產和改變土地利用方式等。

在公路的運營期，隨著汽車尾氣排放，通過降雨沉降進入土壤，鉛的長期積累使生物地球化學平衡遭到破壞，最終超過土壤承受極限造成對農作物的危害，進而通過食物鏈對人體健康產生危害。在土地占用方面，公路建成之后，人們占用大量沿線區域的土地進行開發活動，比如工業、商業、餐飲進而旅游等。

3、對水資源的影響

在公路施工期，公路建設對地表水體產生影響。在建設過程中，施工中的棄土、棄渣等固體廢棄物直接排入水體等因素都將造成水質量下降。棄渣侵占河道影響河流的過水斷面、流量和流速等，使得沖刷動能增大，是產生河岸侵蝕和洪水發生的因素之一，有些公路建設項目還可能使河流改道，池塘、湖泊、水庫被毀。污染方面，在施工期間，易導致水土流失，隨地表徑流進入水體，使河流湖泊水質混濁、懸浮物濃度升高等，特別是在水源地路段這種影響會更加敏感。

在公路的營運期，公路服務區、收費站、管理區等公路附屬設施排水所排放的生活污水和洗車、機修等車間排放的生產污水對水源造成污染。當降水形成路面徑流挾帶溜撒的有害有毒物質排入水體或農田，都會對水質和土壤造成很大的危害。

三、公路生態化是建設發展的必然趨勢

隨著我國公路建設向山區及沿海地區的不斷發展，產生了植被破壞、環境污

染、水土流失等一系列問題，甚至引發了很多環境地質災害。更為嚴重的是，由于植被和表土的損失，自然植被的恢復十分困難。根據調查數據顯示，在氣候溫和的亞熱帶地區公路環境下，植被要想自然恢復到原有狀態至少需要20年。因此， 公路建設加劇了資源、環境和人口之間的矛盾，使生態環境問題日益突出。針對這種現象，我國很多省份都提出建設公路要把環境保護放在首位的指導思想，提出公路建設生態化的概念。

四、公路生態工程的概念

如何在進行公路建設的同時減少或者消除對生態環境產生的影響，保持生態系統的平衡和穩定，是公路建設者們要解決的重要問題。公路生態工程，是指以生態學理論為指導，堅持可持續發展，滿足保證交通發展和環境協調的前提下，以生態效益、經濟效益和社會效益的協調發展為目標，維持自然環境與人類活動的和諧。

公路生態工程設計要求在公路的各個設計階段融入生態設計理念，需要重點解決以下三個問題：①采取何種方案能降低對環境的影響；②如何彌補公路建設的不利影響；③破壞的自然環境如何恢復或補償

五、實施公路生態工程設計的步驟

根據我國公路建設的現狀和實施公路生態工程設計所取得的一些經驗，通常應按以下步驟進行生態工程設計：

1、在初步計劃修建公路之時，讓相關人員搜集擬建公路地區的生態環境資料，做好生態環境的現狀了解及調查。

2、在工程可行性研究階段召開研討會，讓公路設計人員對當地的生態資料進行詳細分析，并制定出生態設計的框架：

（1）路線布設盡量避開村鎮，降低汽車噪音、廢氣、震動對沿線村鎮居民的影響；線位不要出現大填大挖，降低對原有環境的破壞程度。

（2）盡可能少占用和分割良田、林地，以保證良田原有的較好的灌溉系統和森林的整體性。

（3）做好完善的排水系統設計。涵洞和跨越水體的橋梁需做好生態化處理，不破壞水系；路基兩側設置邊溝和排水溝，阻止路面污水，保護農田和池塘、水庫免受污染。

（4）合理確定道路建筑材料場地。道路的取土和棄土要集中，并盡量做到調配平衡；如果有棄土，應進行加固處理以防止水土流失。

（5）對公路邊坡實施生態化設計，可注重減少鋼筋混凝土的剛性實體和硬質邊坡體的采用，選擇生態綠化邊坡結構形式，并實施對公路兩側用地的綠化工程，注重與自然環境的協調。

（6）在條件允許的情況下，對必須穿越居民區、學校等的路段設置隔音墻，防止汽車噪音對居民生活和教學的影響。

（7）在條件允許的情況下，對公路可完善動物通道的設計，便于動物自然通過，減少對其日常活動的影響。

3、在公路設計的同時，還要考慮各種可能影響生態的條件并參考生態學專家的意見，結合當地的具體情況根據經驗，詳細確定出可行的生態工程設計和施工方案，繼續細化生態設計步驟和內容，具體措施有以下幾個方面：

（1）盡可能減少對施工區以外的植被、天然地表及農田的破壞，規劃好施工用地范圍。

（2）在人口稠密的村鎮附近作業時，應采取必要的措施，盡可能地減少噪音、塵土對居民正常生活的影響。

（3）對于瀝青拌和廠和堆料場必須選擇在遠離人口稠密的地點，以減輕對周圍居民生活空間的污染。

（4）設計中應明確工完成后的現場恢復問題，要及時清理料場，并注意土地的復墾和利用，變場地為耕地。

（5）做好施工期間臨時排水設計。嚴禁施工廢水、廢料直接排人河流或溝谷。生活污水和生活垃圾要集中處理后選擇合適的場地統一排放，以免造成環境污染。

4、公路投入運營后對環境的不良影響主要有廢氣污染大氣環境、噪音影響環境、垃圾廢水污染環境等幾個方面，因此，在設計中可采取以下措施防止或減輕負面影響。

(1)對沿線養護工區收費站等進行綜合設計，對其生活污水、洗車廢水及生活垃圾等要集中處理。

（2）建議公路管理和公安等部門應嚴格控制并加強管理，以防止有毒有害等危險品可能在運輸中的意外泄漏而造成對環境的影響。

（3）對收費站及功能服務區等車輛停靠處，設計中應考慮設置必要的大氣防污裝置，以改善收費人員及公路管理人員的工作環境。

六、結束語

“要想富、先修路”，公路對城鄉建設起著非常關鍵的作用。在建設過程中，要保證與自然環境的協調統一，促進公路建設的可持續發展，實現經濟發展和環境保護的雙贏效果。在公路的建設過程中，要不斷收集各生態工程設計的反饋信息，通過分析總結經驗，為以后的公路建設生態工程設計提供參考資料和實踐經驗。

參考文獻：

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2對于生態公路的設計的主要目標

對于公路設計的主要目標就是體現出生態公路的內涵意義，這也是作為生態公路設計的根本方向和根據。由于公路生態設計作為一個特定的范疇，它設計的主要目的仍是需要建立在公路設計和保護環境相結合的方向出發，在設計中一方面要選用合理的技術標準，從而滿足公路建設的主要目的，而另一方面，又要降低公路建設給環境所造成的影響。對于生態公路設計的主要目標是針對目前在公路設計當中所存在的一些問題，要全面綜合的考慮公路建設的特性以及對其環境所造成的影響。如果要達到公路設計和環境保護的整體效果，其建設生態公路的目標主要就體現在公路和環境這兩個方面。

3在公路設計施工中對環境造成的影響

1）在公路施工的過程當中因放炮采石、取土，砂石等工程，從而破壞草木并致使崩塌、泥石流以及滑坡等一系列的地質災害，并且在施工過程當中因進行超挖以及堆載、不暢通的排水等因素導致在深路塹中所造成了邊坡失穩的現象從而引發滑坡現象，此外，由于進行不合理的開采行為等也會破壞地下水源，而造成水危機等問題；

2）由于在施工期間因車輛和開采等因素造成了嚴重的粉塵的污染，而粉塵會導致周邊的大氣質量逐漸惡化，從而會影響各種動植物健康的生長以及影響人們正常的生活；

3）由于在施工期間因機械設備所產生的噪音而破壞了對其原有的環境，同時也影響到動植物生存的環境，損害到人們生活的正常秩序，也影響到人們的生活質量。

4對于生態公路的設計具體規劃

對于生態公路的規劃對其要遵守的根本原則就是要堅持以公路建設和保護環境相結合共同發展為目標，并且把環保的理念全面的融合到生態公路規劃中，并且同環境保護相關單位以最大程度的有效降低給環境所造成的影響。因此，在設計時就必須要進行具體的規劃，而對于規劃人員也應全面充分的考慮到生態環境問題，并且預估到給生態環境所造成的影響程度，因此，首先就需要盡量避免給環境造成影響的程度控制在一定的范圍之內，提出良好可行的實施計劃，同時促使環保理念的規劃融合到生態公路設計當中。

1）對于生態公路的具體規劃應盡量降低占用土地面積，森林和草地，從而減少對周邊環境的影響。同時，要考察周邊動植物的生存環境，考慮在建設當中所產生的污染問題等。所以，在環保理念的生態公路要比傳統的公路規劃更加困難，也更為復雜；

2）在生態公路的建設過程當中必須要充分的考慮在到公路周邊的生態協調性，并且在公路的設計階段，也應充分考慮到環境、資源、生物以及污染等各個方面的條件，要考慮到建設中對生態環境的破壞并且提前規劃設計補救措施；

3）在根據所選定的方案進行初步設計時，必須要詳細的了解掌握地形圖的全部資料，如果有必要應對資料進行調查補充，并且要結合生態環境的設計理念，從而有效地降低對環境的影響，降低填挖方量，以充分的考慮到縱斷面和平面曲線半徑的限制下，根據地形地質，選擇合理的設計方案。同時，在生態保護區以及自然環境的敏感區域內，也可以通過隧道或者是縱向橋的方式通過，從而避免隔斷完整的生態系統；

篇4

生態園林是繼承和發展傳統園林的經驗,遵循生態學的原理,建設多層次、多結構、多功能、科學的植物群落,建立人類、動物、植物相聯系的新秩序,使生態、社會和經濟效益同步發展,實現良性循環。在這個系統中,喬木、灌森、草本、藤本植物構成的群落,種群的相互協調,充分利用陽光、空氣、土地、養分、水分等,構成一個和諧有序、穩定的群落。現代的高速公路具有優美的流線型,構成優美的城市風景,成為城市的重要內涵,高速公路的綠化越來越受到廣大公路設計人員和建設者的高度重視。國家倡導節約型社會、和諧社會,有不少城市在創建園林城市方面提出以鄉土樹種為主,堅持把生態效益、社會效益、經濟效益放在首位,以節地、節水、節能、節約資金為主要手段,開展節約型園林綠化。在這種生態環保思潮影響下,人們對于城市園林景觀的認識也發生變革,綠地的建設不能是鋪張的、華麗的、炫耀的,而應當是節約的、平實的、人性的、生態的、有活力的。在這樣的時期,應用生態學觀點建設生態型道路綠地系統,具有十分重要的意義。

1高速公路綠化設計應遵循的生態學理論

生態學是研究有機體及其周圍環境相互關系的科學。任何生物的生存都不是孤立的,同種個體之間有互助、有競爭;植物、動物、微生物之間也存在復雜的相生相克關系。生態系統是在一定的空間和時間范圍內,在各種生物之間以及生物群落與其無機環境之間,通過能量流動和物質循環而相互作用的一個統一整體。簡言之,生態系統=生物群落+環境條件。生態系統的平衡是生態系統在演替發展過程中達到頂級穩定的狀態。在這種狀態下,生物群落和環境條件相融合,能量輸入、輸出較長時間處于動態平衡,群落中植物、動物和微生物所形成的生產者、消費者和還原者,構成完整穩定的營養結構和食物鏈關系。一是應遵循生物多樣性原理。多樣性導致穩定性。生態系統的網狀食物鏈結構的增加,無疑可以使生態系統更趨向穩定。此外,多樣性的增加也促使處于平衡的群落容量增加,從而使生態系統的穩定性增強。二是遵循生態位原理。生態位是指一個物種在生態系統中的功能作用以及它在時間和空間中的地位,反映了物種與物種之間、物種與環境之間的關系。其生態位的大小反映了種群的遺傳學、生物學和生態學特征。在生態恢復中應考慮各物種在水平空間、垂直空間和地下根系的生態位分化。根據物種在分布、形態、個體大小、生理、營養的選擇、吸收、年齡、物候、高度、根系深淺等方面的差異,使其分別占領相應的生態位。

2生態型高速公路綠化設計方案

2.1生態型高速公路綠化設計原則

一是高速公路綠化要堅持“以人為本”的服務思想。應留出足夠的安全視距,充分考慮安全要求,滿通要求。二是高速公路綠地設計要尊重當地原有的地形、地貌、水體和生態群落,盡量采用和保留原有的動植物和微生物,加強生態系統的穩定性和自身維護能力。三是對當地長期自然存在的穩定的植被群落進行充分的調查研究,貫徹“因地制宜、適地適樹”的原則,大量應用當地野生的、適應性強、觀賞性好的種類,鄉土植物應用不少于70%。四是只有應用生態平衡原則創建的生態系統才可能穩定,在設計時綜合考慮生態學原理,分析眾多生態環境因子,不僅要考慮到各種植物對光照、溫度、水分和營養元素的喜好,還要考慮到生物因子。如增加生物多樣性,利用生物多樣性抵御病蟲侵害;利用微生物降解枯枝落葉,進行還原;利用植物的它感原理、共生原理,根瘤固氮特性;C4循環植物、多倍體植物吸收CO2效率高、生長快、生物量大;對具有汽車尾氣吸收能力的植物等進行合理布局。

2.2生態型高速公路綠化設計方法

2.2.1中央分車帶綠化。分車帶綠化能夠預告公路線形、分隔組織交通,達到視線誘導和發揮防眩作用。在中央分車帶進行綠化時,所選用的植被要富于變化,同時隔一定距離間植抗逆性強、景觀效果好的植物(如紫薇、豐花月季等)滿足中央隔離帶的美化效果,這樣可以使司乘人員感到賞心悅目,有利于行車安全。中央分隔帶氣溫高、空氣污染嚴重、空氣流動迅速、環境惡劣,對植物生長極為不利,綠化樹種應選擇耐高溫、抗旱、耐貧瘠、枝葉茂密的常綠灌木,總體布局以低矮人工造形樹木為主。

2.2.2路肩和邊坡。首先是路肩上的綠化,在一些空曠筆直路段,駕駛員很容易對速度產生錯覺而造成某些事故。如在兩旁等距或不等距栽植樹木,可加強速度感;另外在路旁景物不好地段植樹可以進行遮擋。其次是邊坡,高速公路在修筑時,往往對當地的自然地形、地貌、植被有很大的破壞,這直接體現在邊坡上。在修筑高速公路時,就可對邊坡進行修整,使邊坡與自然地形銜接,盡量少破壞或不破壞自然地形、地貌和植被。在路肩和邊坡綠化植物的選擇上,要考慮土質及環境特性,選用抗干旱、耐熱、根深、固土性能好的植物品種,多采用鄉土植物自然式種植,以便較快恢復成與周邊一樣的植被,注重當地野草和灌木的使用,防止物種過于單調,以提高邊坡防護能力。

2.2.3互通區及立交橋綠地。在高速公路交叉口或出入口都有互通。互通一般都會形成圓滑優美的弧線,在靠近引道處避免使用喬木和大灌木,以保持視野開闊,確保交通安全。互通立交區面積較大,進行設計時注意用較多的喬灌木來平衡彎道處草地等生態效益低的狀況。宜多采用自然式手法,樹種配置協調統一,注意喬、灌木和草的比例。減少整形綠籬的設計,尤其是大型模紋圖案。在植物選擇上,以鄉土植物為主,選擇在當地生長健壯、適應性強、觀賞性好的苗木,盡量避免外來植物對原有生態的破壞。多數綠化種植區地勢低洼,選擇植物品種除要抗性強外,還要有一定的耐澇性。

2.2.4邊溝以外綠化設計。邊溝以外綠化是高速公路綠化和生態恢復的重點區域。宜采用以喬木為主的防護林帶,也要充分考慮與周邊原有的植被情況、建筑及自然景觀相協調。林帶可為純林,也可以是混交林。在種植方式上可以孤植、叢植或行植,在用地緊張的情況下可單行種植或雙行種植;在林帶用地較寬松時,應采用喬、灌、草相結合的復合式栽植法。

2.2.5服務區、管理所及收費站。采用園林手法,以喬、灌木為主,點綴花木色塊和園林小品,配合組成花園式庭院。

3西寶高速公路綠化現狀

西寶高速公路地處陜西關中地區渭河北岸,年均氣溫12~13℃,年均降雨量500~700mm,屬大陸性暖溫帶半干旱半濕潤季風氣候,沿途兩側主要是農田。全線總長154km,綠地面積358hm2。

3.1分車帶

西寶高速公路的中央分車帶種植常綠樹種刺柏、黃楊、蜀檜等,大部分生長高度都已在1.4m以上,形成了較為壯觀的綠墻(見圖1)。在局部地段每隔一定距離栽植了種類不同的花灌木,如百日紅、連翹、月季等,作為點綴。在中央分車帶樹下空地種植黑麥草、小冠花等抗性強的地被植物。由于植物之間的競爭,使點綴的花灌木若有若無,應適當增加花灌木種植寬度,增強其點綴效果。

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3.2邊坡

西寶高速公路大部分路基為高路基(H>3.5m)。邊坡種植主要為黑麥草+小冠花和狗牙根2種地被,以黑麥草和小冠花居多(見圖2)。由于此處土壤質地差、肥力低、干旱,生態環境較差,重點需要水土保持,一些地方利用野草綠化也不失為一種十分有效的方法。另外,也應當種植一些灌木(如紫穗槐、迎春、枸杞等),不但可防止大雨水造成滑坡,增強水土保持能力,而且也增加了綠量,改善了景觀效果。

3.3互通立交區

此處多數是由高路基形成的低洼區域,運用了較多的的園林造景手法。采用雪松、石楠、連翹等植物形成了比較優美的園林景觀(見圖3)。一些區域草地植被面積很大,較為空曠,而且是低洼區。在低洼區喬木對交通視線的影響相對較小。在不影響交通視野區域,應當多種植一些喬木和灌木,增加喬灌木密度,豐富四季景觀。

3.4邊坡以外

邊坡以外綠化設計為防護林帶。防護林帶斷斷續續,多是單排、雙排種植,主要樹種是楊樹,還有些是農民的果園,有著一定的防護效益。由于公路兩旁是農田,可以結合生產,搞農田防護和公路防護相結合。

4西寶高速公路綠化存在的問題

4.1綠化植物種類少

根據對西寶高速公路沿線的調查,綠化植物大部分為檜柏、大葉黃楊、紅葉李、木槿等,尤其是在互通區和護坡種植的草種主要只有2種――小冠花和黑麥草,綠化植物種類少,不但景觀比較單調,而且生態的平衡穩定性相對較弱。假如草地一旦發生專性病害或蟲害,不但景觀全無,而且還要投入大量人力、財力進行防治和恢復。

4.2鄉土植物應用比例偏低

鄉土植物是最能適應當地生態環境的植物群體。在重視鄉土樹種的同時,應增加對鄉土草種的認識。林間樹下的野草和樹林一樣,吸煙滯塵,涵養水土,改善著周圍的環境,人們應改變對野草的審美態度。野草的形態、特征、習性、功用,豐富著這個世界,對生態環境有著天然適應性,也為植物群落的穩定奠定了堅實的基礎。

4.3整形綠籬和大面積草地較多

目前存在較多整形綠籬和大面積草地,大面積的整形綠籬和草地不但綠量少,而且需要耗費較多的人力、物力、財力。植綠的目的是為了讓植物改善人類生存環境,讓植物更多地服務于人類。整形綠籬每年都需要人們去修剪數次,還要使用燃油機械,使植物所創造的生態效益、經濟效益降低了很多。

4.4鐵絲圍網景觀生硬

也可以用植物代替鐵絲圍網。鐵絲圍網壽命有限,每隔幾年需要更換,其費用不斷增加。可以采用播種當地的帶刺(如酸棗、花椒、刺槐等)或不帶刺的植物(如大葉女貞等)形成綠墻來逐步代替鐵絲圍網。另外,播種植物受時間季節限制小,成本也相對較低。

5結語

一個園林綠地的好壞需要經過大自然的長期考驗,那些在人們周圍長期存在的穩定的植被群落是值得學習的榜樣。在高速公路綠地系統的建設中,極大限度地模擬當地自然長期存在的植被群落,不依個人喜好選擇更多的植物種類為人類所用,突破傳統的綠化思維模式,開創性地使用以前未使用過的本土綠色植物,這樣不僅群落的生態系統能較長時間處于平衡狀態,而且可以形成鮮明的地域特色。生態追求自然美,是要較少的人為干預,是讓有生命的綠色植物更多更好在服務于人類,而不是讓人更多地服務植物。城市需要精細化管理,但是城市的綠化在走向生態型和自然型的過程中,有時不妨粗放些,讓本地的鄉土植物也有屬于自己的春天。

6參考文獻

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[9] 王輝.西漢高速公路綠化理念、綠化設計及綠化植物選擇研究[J].陜西農業科學,2009(3):115-117.

篇5

Keywords: guizhou mountainous area; Ecological highway; The new idea

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A文章編號：

貴州山區二級公路建設從過去的傳統建設中吸取建設的經驗，加強了對生態環境的保護，在實踐中總結經驗，同時融入新理念，不斷的加強動態設計。

一、概述

通過《貴州山區二級公路生態示范工程研究》，該課題以貴州省凱里至雷山（大塘）公路（三棵樹至大塘段）改擴建工程為依托工程，通過該項目的實施及實施后效果，充分體現了山區二級公路線形、路基、交通安全設施與環境景觀相協調的原則與方法；構建了山區二級公路路域植物配置模式，提出了維護生物多樣性與穩定性的方法，以及邊坡生態防護的措施；創新了路肩擋墻挑臺綠化技術，提出了集塑石擋墻、觀景平臺、門亭、標志牌等于一體的地方文化展現手法。

二級公路生態設計的理念在當今公路建設中顯得更重要，力爭把該理念貫穿到整個項目建設的全過程以及項目在投入運營期。

二、生態公路

“生態公路”作為科學的公路建設理念，突出人與自然的和諧共生，目的就是將人類發展對自然生態的破壞降到最低，尋求一個臨界的平衡點實現公路建設與生態環境相協調和可持續，“生態公路”理所當然的成為未來公路建設的發展方向。但就國內目前而言，無論是在理論層面還是實踐領域，“生態公路”都還是十分稚嫩的新生事物，缺乏成熟的理論和技術支撐，存在許多研究上的空白，致使生態公路建設具有很大的盲目性，既浪費了大量的人力物力又達不到好的效果。

公路在投資、設計的前期階段、公路建設時期以及養護管理階段都應該在注意“生態公路”的突出，引入環保、美化、人文的概念，把公路的景觀設計作為一項重要內容加以考慮，使公路不僅僅成為一條行車通道，而且應該是一個綠化、美化、動感的畫面，成為一條位移景觀、爽心悅目、自然景觀與人文景觀相互協調的空間走廊。這樣不僅能夠達到保護環境、保護文化、改進公路環境與景觀、提高公路使用質量的目的，滿足人們對公路沿線景觀的需要。

三、依托工程設計

課題以貴州省凱里至雷山（大塘）公路（三棵樹至大塘段）改擴建工程為依托工程。貴州為我國西部經濟欠發達省份，公路建設任務艱巨繁重，且地形地貌差異顯著，地質水文復雜，雨季明顯，生境脆弱，使得公路建設更加困難，保護生態也更加困難。

提升設計新理念，充分發揮工程技術人員的主觀能動性，有針對性、創造性的動態設計山區公路，促進山區公路可持續發展，為社會提供“安全、經濟、生態、和諧、舒適、適用”的公路。

設計是工程靈魂。工程設計不僅需要設計人員具備豐富的設計經驗，還需要設計人員在設計過程之中不斷創新，熟練掌握技術的同時，還應靈活掌握技術指標，設計出適地的最優路線，提高公路設計的質量，在交通安全的前提下，保護生態環境，把“不破壞和少破壞就是最大的保護”的理念融入設計中去。

公路沿線科學合理地設置有地方特色的構筑物，豐富了公路附加功能，為當地文化旅游發展起到一定的宣傳作用,了解當地苗族村寨提供便利，同時也為沿線的村寨居民集會、開展村寨民族文化提供場地。景觀營造的主要原則為：安全為前提，少而精地體現地方特色；充分表達當地民俗特色和文化特征。

景觀設計主題——“串聯山水生態，印象民族風情”景觀設計從尊重黔東南州的民族文化和自然環境出發，以反映巴拉河沿線自然風貌為基礎，盡量保護公路周邊原生態自然景觀，模擬當地原生太景觀，盡量修復被破壞的環境，通過對邊坡、擋墻、觀景臺等合理景觀設計，營造生態、舒適、和諧、自然的公路路域景觀，將公路有機地融入到周邊自然中，體現公路與自然友好共存、和諧發展的對話關系，讓用路者以公路為載體親近自然，感受沿途美麗獨特的自然風光。同時，在設計中發掘和提取沿線具有代表性的苗族文化，將其融入到工程結構中，以少量畫龍點睛的修飾，展現黔東南少數民族文化，打造富有民族特色的旅游生態路。

盡可能保護和利用路域現有自然植被，體現“不破壞和少破壞就是最大的保護”的生態理念；綠化設計與施工應采取“露、透、封、誘”的景觀處理方式，體現“公路與周邊景觀和諧相融”景觀理念；

在具體設計及實施過程中需不斷地提升設計技術水平, 隨時分析新問題, 提出新方案, 體現“動態設計”的理念；挖掘民族文化，使公路真正融入當地人民的文化和生活，體現以人為本的理念。

觀景臺景觀設計: 四個觀景臺各有主題：寨瓦觀景臺是凱里至雷山二級公路第一個觀景臺，左側為寨瓦苗寨，以“喜迎客人來苗寨”為主題；第二個是南花觀景臺，南花苗寨中的古楓，是苗族圖騰崇拜的象征，又稱圖騰樹，南花觀景臺的主題為“蝶戀楓”；季刀苗寨是一個剛被人們認識的苗寨，苗寨的百年古歌、百年糧倉、百年青石古道吸引著無數的游人，季刀觀景臺的主題為“醉苗鄉”；掌坳苗寨距雷山縣城7公里處，在S203道旁的大塘鄉境內，山寨四周杉木秀拔，竹林蔥郁，別具一格的苗族吊腳樓掩映其中，是苗族銅鼓舞的發源地，掌坳觀景臺的主題為“銅鼓舞樂”。

民族寨門設計:門亭是少數民族聚居的標志性建筑，在凱里至雷山二級公路視線開闊處設計一座民族風格顯明的門亭，將黔東南苗族文化中的蘆笙、牛角、頭飾、以及民族生活習俗等精髓以寫實與寫意相結合的方式融入到門亭構造之中，使之成為凱里至雷山二級公路的標志性建筑，是當地的地方名片。

四、結束語

貴州二級公路生態設計:突出二級公路的功能和生態原則，通過設計使二級公路的建設能恰到好處的融入當地文化和生活，充分體現以人為本的原則。景觀設計與公路設計能同步進行，在施工期間體現動態設計的原則。

參考文獻：

1.《凱里至雷山（大塘）公路三棵樹至大塘段改擴建工程兩階段施工圖設計》；

2.貴州省凱里—雷山（大塘）公路三棵樹—大塘段改擴建工程景觀兩階段施工圖動態設計圖。

3.貴州省山區二級公路生態示范工程研究工作報告

4.貴州省山區二級公路生態示范工程研究總報告

篇6

一、公路路線對環境的影響

（一）占用農田及拆遷建筑物

修建公路將會占用大量的農田，拆遷一定數量的房屋、電線桿等，不僅會影響沿線地區的農業生產和居民生活，解決搬遷居民的安置、就業等問題，而且還要占用用于灌溉和養殖水產品的水域，影響沿線地區的農副業生產及自然環境。

（二）分割城鎮、耕地及水利設施

公路延伸長達數十至數百公里，對行政區劃、城鎮布局、農業用地及其排灌系統、林場及水產養殖區等造成分割，直接影響到路線兩側居民的人際交往信息傳遞、原料及成品的交流等社會活動。

（三）破壞生態環境及自然平衡

公路建設會使沿線地區的生態環境發生變化，一些有特殊要求的生物種群向偏僻的地方或其他地區遷移。

（四）破壞植被、導致水土流失

修建公路需取土填筑路堤、開挖崗丘形成路塹，將會破壞原有的植被、干擾動物棲息的環境，破壞土體的自然平衡，引起斜坡失穩、水土流失。在施工期間，，取土、棄土場及工作面的暴露成為水土流失的主要原因，山區坡面棄土會帶來長時間的水土流失，對自然環境造成一定的影響。

（五）污染環境

在路線施工及使用過程中，產生的噪聲、振動及排放的廢氣、廢水、廢渣對大氣、土壤、水體及周圍環境造成嚴重的污染，尤其是路線通車后將會增加交通量，這樣就增大了三廢的排放量，嚴重影響到沿線地區的生存環境。

二、公路路線設計中對環境影響的防護措施

（一）合理利用土地資源

在公路規劃設計階段，應對沿線的土地資源進行詳細的調查研究，并結合當地的發展規劃合理開發，選擇適合的路線位置。此外，還可通過經濟技術比較，設置擋土培、護坡或高架橋等，以節省土地資源。同時，公路路線不得占用城鎮居民區的飲用水源，避讓距離應不小于100m；對于用于灌溉及養殖水產品的水庫、魚塘、蝦池等也要注意避讓，必須通過時應將路線布設于水體的下游，并采取綠化等隔離防護措施，保護水質免受污染；對于有重要經濟、旅游、保健價值的水體（溫泉、礦泉、瀑布等），修建公路時更要注意避讓。路線設計應注意保護自然水流，盡量不改變水流的方向、不壓縮過水斷面，更不得堵塞、阻隔水流。路線排水系統的設計要注意水流的方向，路面水、邊溝水應排入一定的水域，不得隨意排入公路兩側的水體或土壤中，以免污染周圍的水土資源。

（二）礦產資源的保護

在公路規劃設計階段，應對沿線的礦產資源（銅、鐵、煤、石油、石料等）進行調查。由于礦產一般埋藏于地下深處，因而公路路線要注意避開儲量大、品位高、經濟價值高的優質成礦帶。當必須穿越礦區時，應選擇開采價值低的貧礦帶并縮短穿越距離；另一方面，還要了解廢棄的礦井及采空區的分布范圍，了解其對公路工程的影響，以免產生路基沉陷、構造物變形等工程病害。

（三）路線設計走向和高度的控制

路線設計除了合理利用土地資源及水資源之外，應盡可能避免穿越城鎮、學校、醫院、名勝古跡等環境敏感區，以創造良好的社會環境。路基高度的確定受高等級公路與被交道路、機耕路、人行通道對通行高度的要求等因素的影響，即被交道路的路面高程應盡量不低于原地面的標高，以避免局部路段因積水而影響交通。此外，應根據實際情況，對個別高程偏低的路段進行防排水處理。

（四）路線的防護和綠化工程的設計

公路防護工程不僅可以穩定路基，防止或減輕道路病害，確保行車安全，還可以節省土地資源。如沿溪線靠山體一側的加固，可阻止山坡土石滾入溪流。在溪邊一側的路基和擋墻形成護岸，可以避免由于河道擺動而造成的洪水泛濫、山坡失穩等現象。山腰線像一條緩沖階地，將一瀉而下的水流分成上、下兩部分，有利于進行水土治理。當路線經過平原區的洼地、灘地時，由于地基土含水量高、壓縮性大、承載力低、穩定性差，極易引起路基沉降等工程問題，因而必須采取地基加固措施（如砂墊層、砂井等）、修建防護工程（如擋土墻、護坡等），以確保公路工程的安全、穩定。綠化對穩定路基、保護斜坡、保持水土等均能起到良好的作用，即綠化具有良好的防護功能；另一方面，綠化還能吸附塵埃、凈化空氣、涵養水源、降低噪聲、美化路容，具有改善公路環境的功能。

（五）筑路材料的取用及廢棄土石方的處理

在平原區，高等級公路的平均填土高度較大、土源較困難，但不能圖方便直接在公路兩側取土，以免道路修成后兩側形成溝塘，破壞天然的排水系統，而應結合當地的經濟發展規劃，選擇貧瘠的地段集中取土。取土時應注意保護當地的植被及水土資源，將取土坑與地方水產養殖、農田排灌結合起來，綜合利用。而對于棄土的堆放處理，在山區，高等級公路要達到技術標準的要求，雖然注意到縱向土石方的平衡，但挖掘工程較大，會產生較多的廢方。為此，選用的棄土場應盡量減少毀壞植被、侵占農田，并不得阻塞原有的排水系統或污染水體，對棄土堆應進行及時的整平復墾或綠化，以提高其使用價值。

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篇7

昆玉高速公路是1999年投入使用的云南省目前最高等級公路，是通向滇西南方向上的重要公路干線，也是本省重要的經濟大動脈之一。 本公路北城鎮至研和鎮段長約27.5km的范圍被納入玉溪市城市綠地系統總體規劃， 建設包括昆玉高速公路北城鎮至研和鎮境內道路兩邊100m及面山部分在內、集藝術、生態、園林、環保、美學等多功能于一體的生態景觀走廊，使之成為向路人展示玉溪風貌、吸引人們進一步深入認識玉溪的窗口和游覽玉溪市的第一視覺場，從而為玉溪帶來更多新的發展契機，并對整個云南省高速公路的建設起到一定的示范作用。

1．生態環境與綜合自然條件

本區屬中亞熱帶半濕潤氣候，冬暖夏涼。貫穿玉溪市中心城區的大部份鎮鄉，毗鄰大小型廠礦近60余家、村落近20個、架設立交橋5座、布設加油站3處及收費站一座等，全長約27.5km。 其間經過田園地帶約12.4km，山坡地帶約3.6km，集鎮地帶約1.6km。地表水系普遍較發達，可利用率高。土壤以石灰巖發育而成的紅壤為主，其次是紫色土;盆地中為頁巖發育而成的水稻土。自然植被相對單調和稀少， 長期的農耕歷史使天然植被受到強烈的人為影響而破壞，只有北城鎮境內北部山坡地帶有少量以桉樹林、柏樹林和少量黑荊樹林為主的人工林分布。公路沿線兩側主要農作物為水稻、煙葉、小麥、玉米、大豆及各種蔬菜等，是夏秋季一大季節性植被景觀，加之道路兩側溝渠池塘的點綴和襯托，展現了一種富有詩情畫意的田園風光景色。

2.規劃的指導思想、建設原則、技術策略與綠化目標

2.1 指導思想

通過公路沿線的綠化建設，美化和提高公路的運行條件和環境質量，帶動公路沿線生態建設工程，擴大公路綠化面積和豐富生物多樣性，防治水土流失對公路以及農田的侵蝕，降低車輛尾氣排放和噪音對環境的污染，推動區域經濟發展，實現經濟建設與環境治理同步發展，最終將公路建設成具有多種功能的現代化公路，與周邊的農田、林地、果園、村鎮、工廠等形成和諧高效可持續發展的復合網絡生態系統。

2.2 建設原則

⑴由重點到一般：優先抓好北城鎮至中心城區之間的路旁景觀以及互通式立交橋的景點建設，強化美化玉溪市第一視覺景觀，發揮窗口示范作用。

⑵充分考慮背景條件：結合綠化帶外側毗連的農作物植被系統、果樹經濟林、廠礦、村莊綠化以及視線可及的荒山、荒坡綠化，做到防護、農林副業生產、綠化、美化的和諧統一、互為兼容。

⑶增加生物多樣性：在栽植鄉土樹種的同時，大力引種具有美化、經濟、高效、適用等多用途、多目標、多功能的樹種；

⑷保證安全視距：綠化模式充分考慮行車安全，注意生產功能、防護功能以及觀賞性相結合，以立交橋出入口為主景點，服務區、路旁廠礦企業、村落為次景點，實行普遍綠化。

⑸多重功能原則：堅持公路美化綠化與防護功能并重；與農村經濟建設協調；與工礦企業經濟建設協調和可持續發展的原則。

2.3 技術策略

⑴因地制宜、適地適樹：基于現有生態系統適當調整、改造，以鄉土植物物種為主，同時引進部分觀賞性強、生長表現好、有經濟效益的適生樹種和品種，豐富植物物種多樣性，增強景觀觀賞性；通過合理布局、優化綠化結構。

⑵調整喬、灌、藤、草比重：充分考慮植物的空間配置，增加優良草本、藤本植物，形成立體綠化景觀；實行多種措施，提高綠化美化質量和效果。

⑶兼顧抗性與品位：著重采用抗風、抗病蟲、抗污染、耐瘠薄而又造型優美、觀賞性強、品味較高的優良品種。

2.4 綠化目標

⑴在27.5km公路兩側全面實現綠化，體現玉溪特色，展現玉溪市豐富的物種資源，整體提高公路體系的林木綠化覆蓋率；

⑵建成以道路出入口、立交橋和服務設施區各具特色的園林綠化景點，荒山荒坡等道路普遍綠化為重點的多功能、多層次、多觀賞效果的生態綠化體系；

⑶注重綠化層次、季相變化和動態效果，講究“節奏”與“韻律”，構建豐富多彩的綠化效果，突破一條路兩行樹的傳統呆板模式；

⑷降低車輛的噪音，緩解司機在高速行駛中的心理壓力；

⑸減少車輛尾氣對環境的污染，防止有害氣體向四周擴散；

⑹綠化工程建成后，生態系統自動調控功能增強，實現具有多功能景觀觀賞性的綠色生態道路的目標。

3. 生態景觀走廊分區布局

根據以上規劃指導思想和建設原則，結合本生態景觀走廊沿線各部份的具體情況，本生態景觀走廊可分為三個部分：

3.1 風景綠化景觀觀賞段綠化模式設計

3.1.1 公路行道樹綠化模式

范圍:貫穿于27.5km長的公路兩側沿線5m范圍內。

設計要點：根據高速公路綠化的要求及視點不斷移動變化的特點，行道樹的設計以3km為基本單位。每一單位以一樹種為主要景觀樹種，連續的樹種考慮樹冠、色澤、質地、季相變化的不同，以1-5個樹種為一景觀系列變化，每隔5-6個樹種來一次重復性的變化。打破常規的一條路兩行樹的種植方式，在兩側景致較好處需留有空塘，或以灌木取代喬木以開闊視野、展現兩側風光。同時也可調整駕車人的心理，使之精力集中并豐富乘車人的視野，以變化的警覺性克服呆板的麻木性。這樣，隨著視點的不斷移動，樹木的種類、形態、色澤和季相也在不斷的變化更替之中，形成一個綠色的景觀生態長廊。

推薦樹種：香樟、欒樹、石楠、紅葉李、雪松、藏柏、滇樸、廣玉蘭、槐樹、刺桐等。

3.1.2 互通式立交橋綠化模式

范圍: 沿線立交橋。

設計要點：立交橋綠化是公路綠化的重點和核心，應該起到畫龍點睛、錦上添花的重要作用。互通式立交橋的景觀設計結合地形的高差變化及立交橋附近預留的綠地進行設計，植物配置主要以灌木（特別是花灌木）為主景觀樹種，其余樹種作點綴布置，突出每個立交橋自身環境氛圍。植物種植盡量采用叢植滿栽的形式，強調流線型的塊面效果。在塊面內點綴少許球狀灌木，如海桐球、黃楊球、毛葉丁香球等，使綠化帶立面的景觀更為豐富多彩。此外，還可用自然置石、雕塑等園林小品作點綴，營造環境氛圍。

在布局上應滿足立交橋的功能需要，保證足夠的安全視線，在順行交叉處留出一定視距，布置低于駕車人視線的植物；在轉彎處外側栽植成行的喬木，以誘導駕駛員的行車方向，并產生一種安全感；在出入口配置不同的標志性樹種，作為特征標志。

推薦樹種：葉子花、紅葉小檗、紅花繼木、撒金千頭柏、構骨、夾竹桃、女貞、黃楊、海桐、冬青、木槿、月季、迎春、黃刺玫、毛葉丁香、側柏、園柏、野薔薇等。

3.1.3 服務區及沿線工礦企業綠化模式

范圍: 沿線集鎮和工礦企業。

設計要點：強化建筑規劃管理、處理好面路建筑的外觀；加強沿線服務區和工礦企業的污染治理、減少污染物的外流或外排；將綠化率提高到30%，創造安靜優美的工作休息環境；靠近公路邊的建、構筑物景觀化，在色彩、質地、形式上及其標牌、標志應同高速公路的風格一致。欲重點強調和突出的景點不論是建筑外觀還是植物配置都應是該景觀段最為醒目和給人留下最深刻印象的地方；各服務區和工礦企業要形成各具特色的綠化方式，景點主要以植物配景為主，特別是用特色景觀植物（如紅楓、黃蓮木等）來營造、塑造和美化空間，成為服務區和工礦企業的標識。

推薦樹種：石筆木、大樹楊梅、香樟、滇潤楠、欒樹、石楠、紅葉李、雪松、藏柏、滇樸、廣玉蘭、槐樹、刺桐、紅葉小檗、紅花繼木、撒金千頭柏、構骨、夾竹桃、女貞、黃楊、海桐、冬青、木槿、月季、迎春、黃刺玫、毛葉丁香、側柏、園柏、野薔薇等。

3.2生態農業景觀段綠化模式設計

3.2.1 村落景觀綠化模式

范圍：沿線視線可及各村落。

設計要點：建立和完善農村規劃設計工作，合理利用和挖掘現有土地資源，改善村落道路；教育村民保護和愛惜村寨內原有的名木古樹、一般樹木和人文景觀古跡；鼓勵村民在村寨內大量種植既美觀又有經濟效益的綠化樹種。把綠化的重點放在經濟和生態效益兩個方面，布局以自然風光綠化為主。引導村民發展“農家樂”等鄉村生態觀光旅游，發揮農戶果蔬地、水體的作用，以達到增加村民經濟收益的目的。

推薦樹種：櫻桃、桃、李、柿、杏、柑橘、葡萄、梨、棗、獼猴桃、板栗、石榴、花紅、梅花、山茶、玉蘭、桂花、海棠、棕櫚。

3.2.2 田園風光綠化模式設計

范圍: 公路沿線和各村落外圍農田。

設計要點：配合農業示范區的規劃建設，使得田成方、渠成網、路相通、樹成行；充分利用其中的排灌溝渠、陡坎斜埂、田緣等非農作物種植用地進行生態防護林帶、經濟林和用材林的綠化，向村民宣傳和解釋生態林的好處，鼓勵他們種好、管好這些既能涵養水源又能改善生態環境、減少自然災害、提高農業產量的樹木；充分發揮村落水體的作用，全面實施深、淺水藕種植和魚苗放養工程；調整農村種植結構，適當加大小春作物中的油菜的種植面積。村落、田園、水體、山野，點、線、面的綠化形式互為交織，疏密有致、各具特色，創造一種郊游觀光、垂釣、度假的自然景觀。

推薦樹種：楠、樟、柳、竹、棕、榿木、樸、榆、柳杉、水杉、杉木、棕櫚。

3.3公路森林生態景觀段綠化模式設計

3.3.1 森林景觀綠化模式

范圍：北城鎮北端山坡大坡度地帶。

設計模式：保護林中各類灌木，禁止采伐喬木和采挖灌木，于林下、小型林中空地中補充色彩灌木的種植，近路地帶撒播波斯菊，使其呈現豐富多彩的林相結構和變化的季相景觀。發展成為維護當地環境生態平衡的森林系統。

推薦樹種中的主要綠化樹種：石筆木、黃連木、清香木、滇青崗；春季觀花樹種：杜鵑類、杭子梢、云南含笑；夏季觀花樹種：火棘、金絲桃；秋季果葉樹種：火棘、野漆樹、矮楊梅；

3.3.2 生態觀光果園景觀綠化模式

范圍：北城鎮北端山坡緩坡鄰村地帶。

設計模式：按照經濟性與觀賞性相結合的原則，對現有果園進行改造，加強樹體管理和地面管理，注意樹型修剪造型；合理配置早、中、晚熟果樹樹種和品種，注重建設觀光果園獨特的風格，強化果園的園林化氣氛和鄉土氣息，生產出個大、色鮮、質優的無公害高檔果品；以農村特有的原材料如草、竹、藤等構建一定的亭、廊、椅、凳、桌等，使它們融為一體，相得益彰。

推薦樹種：蘋果、櫻桃、碭山梨、雪花梨、乒乓葡萄、西番蓮、桃、李、柿、杏、柑橘、棗、獼猴桃、板栗、石榴、花紅。

4. 結論

通過將貫穿玉溪市中心城區的“昆玉高速公路”劃分為風景綠化景觀、生態農業景觀、公路森林生態景觀三個不同類型，每個類型中又細分出不同模式進行綠化設計，使之成為一個特色各異、功能互補、密切聯系的生態景觀走廊，可望達到綠化、美化和提高公路的運行條件和環境質量，帶動公路沿線生態建設工程，豐富生物多樣性和推動區域經濟發展等綜合效果。

篇8

1.1 生態恢復設計

生態恢復設計是會對整個公路的設計都有影響的。在進行邊坡的防護設計時，要選擇適合的植物、坡度和類型，有利于生態的恢復；在進行路域生態設計時，要考慮到當地的生態特點來進行植被的選擇；在建設公路時臨時征用的土地可以將其變為農田，這樣會對生態環境的影響降低到最低。

1.2 保護環境、融入環境

要將自然式的設計理念融入到傳統式的設計理念中，這樣能夠做到對公路沿線的自然環境的最小破壞；改變原有的設計方法，利用原有的景觀植被來進行公路設計，盡量減少人工對環境的影響；另外還要盡量多引進不同種類的物種，對沿線的文物也要進行保護，讓公路真正成為環境的一部分。

1.3 采用鄉土化技術

鄉土化技術指的是將鄉土材料、植被、文化等引進到公路設計中，使公路設計具有個性化特點。在建設生態公路時，要盡量選用本土的植物物種，這樣能夠避免外來品種對本土環境的影響，也利于植被的成長。

1.4 科學的生態綠化設計

建設生態公路，還需要對本地區的氣候和土壤的特點進行分析，選用與本區域自然環境相融合的植被；在進行邊坡綠化時，則要考慮土壤的結構特點。同時在選擇植被時，要盡量做到多種類型相結合，避免物種單一，也可以采用散叢結合的方法，實現綠化的科學性。

1.5 公路工程和生態工程結合

環境的一體性，還能夠全面考慮公路工程中各種生態環境的關系，減少公路工程對環境的影響，有利于沿線生態環境的保護、恢復及優化。生態公路的設計是基于環境保護來進行的設計，它不僅能夠體現出自然環境與人類活動的自然和諧，而且會將公路建設與生態環境緊密聯系起來，減少公路建設對生態環境的不利影響，有利于環境保護措施的實施。

1.6 靈活創新設計理念

靈活性設計理念是指在不違背國內外現有標準的前提下，在不影響使用安全的基礎上，運用靈活創新的技術來對公路設計進行改造，以達到可持續發展的目的。公路生態設計則需要相關人員靈活運用相關理念，對區域環境進行全面考察，利用現有生態工程、恢復技術等來進行公路生態設計。

2. 環保理念指導生態公路的設計與施工

2.1 公路景觀設計施工

公路景觀是由公路和公路周圍的景物組成的綜合體。它不僅包括公路設計完成后形成的景觀，也包含有沿線的自然、人文景觀。因此人們對公路景觀的印象就是公路及其周圍景觀的綜合體。

（1）公路自身景觀設計。公路的自身景觀，我們常常可以接觸到，那就是人們出行的道路；公路周邊的護欄、排水溝、隧道、橋梁等；公路邊上的服務區、加油站、觀景臺、收費站、標志牌等一系列輔助設施；還有公路邊上的綠化帶等。公路是人工修建完成的，因此公路的自身景觀是公路路權的一部分，他為整個公路景觀做出了突出貢獻。另外，公路的自身景觀，如服務區，是可以通過人們的設計而達到觀賞目標的，因此它是可以由人為控制的。

（2）沿線自然景觀設計。公路自然景觀則是指公路所經路段的人文景觀和自然景觀，它是整個公路景觀的主要部分，人們在行車過程中主要觀賞的就是這些景觀。自然景觀就是由平原、丘陵、大海、森林、植物、動物、河流湖泊、氣象變化等一系列自然現象組成的景觀。它是大自然自身作用的結果，不受人為控制，因此需要通過根據不同地區特點來進行設計，表達主題，用當地的獨特材質和設計過程來進行自然景觀的凸顯，這樣就組成了不同特色的自然景觀，為駕駛人員和乘車人員帶去了獨特的風景，驅除疲勞。

（3）沿線人文景觀。公路的人文景觀主要是指所經地區的文化、歷史特征。由于公路行進區域和視野的限制，駕駛人員和乘客只能領略到所經區域人文景觀的一部分，而且由于不同的排序，不同階段給人的感受也不盡相同。人文景觀的具體體現主要是村落、城鎮、民寨等人類聚集空間，它們因城市化程度的不同而呈現不同的形態，也有一些是散布在不同地區。某些人文景觀具有鮮明的地方特點，例如具有傳統特色的寺廟等，它們互相融合形成了景觀的宏觀特色，這些能為路人帶來不同的愉悅感。而一些人文景觀可能會造成公路整體景觀的不和諧，因此在對人文景觀的改造方面需要了解和分析各地人文景觀的本質內涵。與公路本身景觀相比，自然和人文景觀往往不屬于路權范圍，因此需要與當地政府進行協調溝通，對周邊環境進行整體改造，以達到優化整體景觀的目的。

2.2 路側生態設計施工

路側設計采用的最多的方式就是容錯設計，它正是體現了人與自然和諧的安全理念。首先，要在保證不破壞環境的基礎上，針對當地地形特點，綜合考慮工程造價，將路側的寬度加大，將坡度放緩；其次，對于有擋土墻的，可以將其取消，并建設兩米以上的平臺，平臺上的植被要注意保護；再次，為了方便排水，路側凈區應該采取與路面一樣的坡度，這樣也能夠保證車輛的安全和環境的和諧；最后，對路側邊溝的設計也要按照以上原理來進行，采用隱形的邊溝來設計，這樣既能夠增強路面的承載力，也能夠將路側的凈區拓寬，這樣可以保證路側的安全，也可以種植植被，形成一條生態邊溝。生態邊溝的設計形式是指將開放式變為隱藏式，這樣路面的集水可以通過邊溝流入地下，在地下水滲透階段設置排排的碎石墊層，這樣不僅能夠解決地上、地下、和基層的排水問題，也能夠將路側凈區拓寬，這樣就保證了道路的安全。

2.3 邊坡防護與綠化設計施工

（1）工程防護。在工程中常用的防護措施主要有護坡、護面墻等。在選擇防護措施時，要充分考慮工程的比例、尺度以及與周圍環境的關系。根據當地環境特點、施工狀況等，來選擇恰當的防護措施，這樣可以減小對環境的不利影響，同時也能夠保證道路與生態環境的和諧。

（2）植被防護。除了工程的防護措施，還可以采用植被來進行道路防護，這主要有挖溝綠化防護、噴播綠化防護、噴溝綠化防護等等一系列技術可以使用。生態公路的設計，則主要采用植被防護的技術。對于不同狀況的路段，要采用不同的綠化技術來實施植被防護，如在坡度較緩的路段，則可以采用噴溝技術和挖溝技術；而對于高要求的地段，則需要采用噴播的技術來進行綠化，同時也要注意噴播的厚度和質量。

3. 結語

生態公路建設發展時間不長，還比較新，但它代表這未來公路建設的主流走向，發達國家以及我國比較發達的城市這方面的研究則比較多。我們可以向發達國家借鑒經驗，例如瀝青路面、水泥路面的降噪工程，混凝土路面的尾氣吸收等，都可以學習。另外還應該對先進地區的生態公路進行考察，學習先進技術，為生態公路的建設提供條件。

參考文獻

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    題,尤其是高速公路建設過程中對生態環境、自然景觀的破壞比較嚴重。近年來一些專家學者針對高速公路建設中如何做好生態保護,植被恢復做了大量的研究,推動了高速公路建設的生態化的進程,人們在一定程度上重視高速公路建設對環境破環的問題。本文通過調查高速公路綠地現狀,對多年的高速公路建設工作經驗進行總結,從生態學角度提出一些看法。

    一、高速公路綠地設計現狀

    高速公路綠地景觀所包括的內容是極其豐富的,綠地植物是必不可少的組成要素,不僅發揮著巨大的生態調節功能,也是體現文化氣息的重要載體。

    以寧杭高速公路江蘇段為例,寧杭路為全省乃至全國第一條景觀生態路,其景觀元素豐富包含了植物、水體、地形、建筑小品、假山石、濕地等等。植物品種豐富,據不完全統計植物品種達兩百多種。包含了常綠與落葉、針葉與闊葉、草坪與花卉、多年生和一年生、水生植物等。

    如在丘陵地區路段,采用生物技術恢復和營造“濕地”,為野生動植物提供新的棲息地。將互通立交橋下的綠島修整成小島等形狀,并栽植不同的植被,同時將水源引進小島,使整個綠化更加貼近自然,更加人性化。

    又如為了減少山體爆破對沿線的自然環境和生態平衡造成巨大的破壞,他們變傳統的邊坡工程防護為生態防護,采用客土噴播、輪胎固土等新型巖石邊坡固土綠化方法,讓原來被爆破的“傷痕累累”的山頭重新披上了綠衣。

    服務區也盡顯古典生態風情,在服務區與路之間種植了特大型銀杏、梧桐、紫薇、香樟等樹齡不一、高矮參差的樹木,服務區的建筑則掩映其間,其中設計了景觀小品,景色十分怡人。

    寧杭高速公路(江蘇段)是一條“生態、環保、旅游、景觀”高速公路,沿線田園山水風景宜人,為廣大道路使用者提供安全舒適、暢通快捷、賞心悅目的行車環境。然而還有大部分高速公路景觀綠化的生態性上存在著一些不足,表現在:一是綠化方式上,整體上水平不高,設計多采用城市道路綠化方式,綠化樹種單調,季相色彩變化少;綠化大同小異,景觀雷同,失去了自己的景觀特色。

    其次,綠化存在重視覺,輕綜合生態功能的傾向,有些綠地基本上以種草為主,這種“稀樹草原”雖然視覺效果較好,但綠地總體生物量不足(草皮的生態效應只有喬木的1/10),不能最大限度的利用空間和時間,發揮綠色植物的自然生長生產能力。

    第三,高速公路綠地存在后期綠化養護難度大、養護投入高,致使綠化效果因養護、投入等因素影響有倒退的趨勢,綠地可持續發展的綜合生態效益不高。

    二、從生態學角度分析高速公路綠化

    高速公路綠地是高速公路空間環境組成的部分,也是城市開放空間體系和生態系統的一部分,既有自然屬性,也有其文化屬性,是復雜的人工化生態系統。因此筆者認為在高速公路景觀綠化設計中應強調以生態學原理為指導,建設結構優化、功能高效、布局合理的公路綠地系統,保持生物與生物之間,生物與環境之間相互信賴,相互依存,在整個公路綠化系統中,喬木、灌木、草本及藤本植物要因地制宜地配置在一個群落中,種群間相互協調、有復合的層次和相宜的季相色彩,具有不同生態特性的植物能各得其所,充分利用陽光、空氣、地上空間、養分和水分等,構成一個和諧有序、穩定的群落,發揮出持續永久的綜合生態功能。

    1.遵從生態學原則,搞好植物配置,提高單位綠地面積的綠量

    綠化植物的選配,實際上取決于生態位的配置,它直接關系到綠地系統景觀價值的高低和生態與環保功能的發揮。在同面積的綠地中,灌叢的單位面積綠量或葉面積指數和生態效益比草坪高,喬、灌地被植物結合的又比灌叢的高。在高速公路綠化建設中,應充分考慮植物的生態位特征,從空間、時間和營養生態位上的分異來合理選配植物種類,既不重疊,也盡量不空白,以避免種間直接競爭,提高葉面積綠量,從而形成一個結構合理、功能健全、種群穩定的復層群落結構,以利種間互相補充,既充分利用植物資源,又能形成優美的景觀。在具體操作中,應以鄉土植物品種為基調,適當引進適于本地生長條件的野生植物和外地植物,并研究其中各類植物的生態位,設計和建設一個各類植物按其生態位各得其所,科學和美學高度和諧的綠地系統。

    2.保持“物種多樣性”,再現自然群落結構

    在綠化中應盡量采用多種植物,以增強其抗干擾能力,降低養護方面的要求。有關資料表明:嬌貴的草坪每公頃每年需10萬元左右的“呵護費”,而樹的管理費則少得多,更重要的是草坪的壽命相對較短,一般五、六年就要更新,護理較好的草坪壽命也不超過10年左右,而喬木具有自我調節的功能,不需太多的人工護理就能產生最大的生態效益。因此,建立喬木、灌木和地被三位一體的模擬自然群落的綠化模式,既豐富了沿線景觀,又便于養護管理,是提高綠化水平的重要手段。

    三、“生態型”高速公路綠化措施的探討

    1.邊坡防護

    現在建設的大部分高速公路邊坡防護,主要是從安全角度考慮,仍以工程防護為主。工程防護使邊坡看上去僵硬、單調、機械,與周圍環境極不協調。防護設計中在滿足邊坡防護安全的前提下,可以從景觀生態學角度出發,運用生態綠化防護,以水土保持為主,兼具生態景觀效果。要考慮整個植被逐步恢復過程,以灌草植物為主進行生態模式配置,除了有利于固土護坡,防止水土流失,改善高速公路邊坡景觀和行車效果外,也有利行車安全。

    邊坡防護還應堅持生物多樣性,多科屬結合。邊坡人工植草綠化,為減少人工草被退化,可考慮禾本科、豆科相結合和以暖季為主,冷暖季型草種相結合,并適當配以灌木的原則,從而使其能夠自生自養,達到邊坡四季常綠,三季有花的效果。目前工程防護手段常用現有噴播綠化、掛網噴播、厚層基材、中空錨桿框格綠化、六角空心磚綠化、改良型厚層基材、植生袋防護和椰纖維網噴播防護(cf技術)等。養護完成后形成與自然生態融為一體的生態景觀。

    2.互通區

    互通區是高速公路的出入口及景觀節點,其空間由匝道立體交叉圍合而成,是高速公路綠化的重點區域之一,對景觀要求較高。出于美化考慮,目前現有綠化施工選擇的草種和樹種的品種比較單一,物種少,穩定性差,受干擾后恢復能力差,該生態群落非常脆弱,給植物病蟲害的爆發與蔓延提供便利,一旦感染了病蟲害或其他災害,植被就會受到嚴重危害。因此,建議互通區綠化在選擇植物品種時,種類應盡可能多一些,即使同一類也應該選用不同的品系混配,同一品系分布不宜過分集中,以有效增強群落的抗逆性和抗多種病蟲害的能力。綠化結合地形設計必須滿足行車功能的需要和視覺要求,根據人們的審美情趣和地方文化特色,創造優美的生態景觀點。互通區取消內側的工程防護,取消工程排水溝,進行景觀地形設計,使原有的平坦的互通區地形自然起伏變化,利用自然地形排水。這樣不僅有利于其內部的能量流、信息流、物質流的轉換,而且有利于植物的生長發育,能達到更好的生態景觀效果。

    3.中央分隔帶

    中央分隔帶運用綠化種植,除了遮光防眩、誘導視線外,還可以改善道路景觀。防眩樹種應選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠、耐修剪的樹種,按防眩效果和景觀要求,一般選擇蜀檜,龍柏,其高度1.6米為宜,單行株距2.0米,他們有規律的種植,形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化,種植草坪和地被植物,使地表得以有效覆蓋,防止土層污染路面,達到保濕效果,同時通過花灌木的不同花期、花色以及葉色變化,減少蜀檜的單調感,豐富隔離帶的景觀。四、結語

    以尊重生態為原則、運用生態方法設計的高速公路,主要特點是不破壞自然生態系統的連續性和周圍環境的生物多樣性,將高速公路融入良性自然生態環境系統之中,以有特色的生態環境作為高速公路的主要景觀,又使高速公路成為自然環境中的一道景觀。

    總之,無論從景觀效益、經濟效益還是生態效益來看,調整綠化結構,建設布局合理、配置合理、結構完整、視覺與功能相統一的多層次、多功能的生態型公路綠化,是保證高速公路綠化持續穩定發展的必然趨勢。

    參考文獻:

    [1]高速公路叢書編委會.高速公路規劃與設計北京人民交通出版社,1997.

    [2]鄔建國等.景觀生態學.高等教育出版社.

篇10

隨著經濟的迅速增長， 高速公路建設正處于一個蓬勃發展期。高速公路服務區直接向司乘人員提供生活服務和工作方便，是路與人的紐帶，是維持車輛持續安全行駛的休息加油站，對吸引人們行駛高速公路具有顯著作用。在以往服務區建設營運過程中，由于認識不足，服務區建筑設計對建筑對環境的影響考慮不周，使之與環境脫節，對當地的生態環境造成了一定的破壞。

生態建筑是根據當地的自然生態環境，運用生態學、建筑技術科學的基本原理和現代科學技術手段等，合理安排并組織建筑與其他相關因素之間的關系，使建筑和環境之間成為一個有機的結合體，同時具有良好的室內氣候條件和較強的生物氣候調節能力，以滿足人們居住生活的環境舒適，使人、建筑與自然生態環境之間形成一個良性循環系統。生態建筑設計理念在高速公路服務區設計中如何引入并加以運用，是今天需要探討的一個主題。

針對服務區的生態建筑設計，從景觀生態、技術生態、文化特色生態三個方面著手，通過對服務區選址、總平面布置、景觀設計以及單體建筑的建筑效果、技術手段、文化營造等方面進行探索。

一、 服務區選址與總平面設計

（1）選址

高速公路服務區的選址應遵守國家和地方的相關法律，盡量繞避高產良田、基本農田和經濟作物區，按照“盡量利用荒地、劣地，少占用耕地，特別是農田保護區的土地”的原則進行選址。

結合高速公路的實際情況，設計中對服務區的選址還應有以下的考慮：

① 選址應避開巖溶、斷裂破碎帶以及滑坡、崩塌、地震液化、特殊性巖土等不良地段。

② 選址盡量采用分離式對稱布置；

③ 場地規劃需要結合地形情況進行設置，以減少填挖方量；

④ 保護和改善建設場地及周圍場地的環境景觀等。

（2）總平面布局

服務區是為旅客提供服務、休息和為車提供修理、加油的場所。在總平面設計中，需認真做好工程可行性研究，精心勘探設計，使服務區的功能設施和地形地貌態勢相融，既體現服務區設計的“豐富性與多功能性”，又充分利用自然景觀，突出休閑區環境設計，為旅客創造良好的休息空間。

在總平面設計中，對人和汽車交通的安全要予以充分的研究，注重交通組織，并尋求各功能設施之間的有效組合。應盡量把為車服務的設施與為人服務的設施獨立布置，避免相互干擾。同時明確整體功能分區，使使用者能夠清楚地辨明所需要的服務設施，并能盡量直接到達，減少需要聯系部分之間的距離，避免給人們的休息帶來不便。

（3）服務區景觀設計

服務區的室外園林綠地、休息廣場是人們活動的最重要的環境場所，通過良好的景觀，可以使使用者能夠舒適地休息和變換氣氛。服務區立足周圍環境，利用樹木、灌木、花草等達到美化環境、凈化環境、消聲降噪的作用。并將綠化樹木和停車場、建筑物互相穿插布置，適當點綴有地區特點的小品，如雕塑、亭臺等，并與周圍自然景物融為一體，形成與車內相異的環境，使道路使用者身心放松，緩解駕駛疲勞。

二、 建筑單體設計

總結以往國內外高速公路的設計經驗，并根據地區人文、地理、環境等特點，針對高速公路沿線設施房建工程的實際功能，設計反映其自身特點的特色建筑，以生態環境優先原則為指導，實現建筑與生態空間的最大程度的融合。

（1） 建筑與環境相融合

生態建筑設計是一個創作過程，通過觀察、思索，而后創造性的設計。要因地制宜，精巧構思，用簡煉、純潔、樸素和雅致的格調來顯示建筑物與環境協調、美觀的主體畫面。同時運用主題與意境，使個體與群體，景觀與建筑物內外延續，協調契合，使自然景觀與建筑物顯現園林組景的整體氣氛。

在建筑設計中，單體建筑與自然環境有機地結合起來，通過內庭、落地大玻窗等形式，極大限度地將綠色引入建筑。例如服務區綜合樓背景環境是大面積的綠地及湖面，那么在綜合休息廳設計大面積落地玻璃，將外面大自然的湖光山色盡收眼底，令人心曠神怡。

（2） 建筑立面效果設計

在建筑立面設計中可以運用材料、體形、線條、尺度的統一，以取得整體效果。即服務區內的所有建筑都應格調統一，和諧有序。在設計的手法上運用光照方向、地勢走向，為人們創造情感、趣味，增加層次意識。重視建筑格調的統一及與環境的協調可以收到良好的效果。例如通過統一的外墻材料，統一的坡屋面造型，以及相似的一些建筑符號，使整個服務區內的建筑取得了統一的格調，建筑掩映在群山之中，給人以一種美感覺。

同時在建筑單體設計中可利用陽臺綠化、垂直綠化、層頂花園、平臺花園等手法，將花木綠化引入室內中庭和房間，給人們造成接近大自然的感覺。

（3） 生態建筑技術在設計中的運用

高速公路服務區一般遠離城市鄉村，房屋設施相對分散，服務綜合樓等人員密集區人員流動性大，能源供應效率較低，能源消耗大等特點。服務區的設計在新世紀、新科技、新觀念下以新技術為先導，提高建筑性能，優化能源系統等，使人、建筑與環境和諧相融。

①利用建筑體形的變化，充分利用自然的陽光及新鮮空氣，少用室內照明及空調；

②利用合理的水資源循環利用技術。采用污水處理系統對生活廢水、雨水等經過物化和生化處理，并加以運用。

③被動式的太陽能技術的應用，盡可能利用無污染的太陽能；

④主動式太陽能技術的運用。在高速公路沿線供電不足等地區，采用光伏發電技術、風光互補照明技術，降低投資成本，優化能源使用。

⑤采用新型墻體材料。摒棄不符合可持續發展的傳統建筑材料，優化使用當地材料，并合理選用綠色建材，減少材料在生產過程中對環境的破壞，節約資源，保護當地自然環境。

⑥將來隨著科學技術的不斷發展，我們還可應用高新材料技術、智能控制技術等高科技手段進行設計，極大限度地保護生態環境造福人類。

三、 建筑文化

生態建筑設計不僅與自然環境相融合，也要與人工環境和人類的歷史文化環境相協調。建筑應與當地自然特色及當地的人文特色和諧一致。服務區的設計力求通過現代的建筑技術和手段，對建筑的精髓和形式做出了一些的有益的探索：繼承和發揚民族傳統，體現地方文化背景下獨特的建筑神韻，通過現代的建筑方式，在滿足建筑實用性的同時，準確地表達地域特色。在汲取傳統建筑元素的同時，對建筑風格進行突破和提升，形成現代與傳統理念并存的建筑形象。

結束語

總之，在人類進入生態文明的時代， 作為高速公路上的驛站， 服務區必將迎來越來越多的客人。在高速公路服務區設計中引進生態建筑設計理念一方面有助于保護環境， 另一方面營造了良好的建筑環境，將給司機及旅客帶來極大的精神愉悅和身心健康。

參考文獻

[1]葉如棠.建筑師要以生態環境建設為己任――在國際建筑節學術報告會上的講話[J].建筑學報.2001（12）

[2]譚正炎.建筑設計中的綠化、地形與水[J].建筑學報.2009（09）

篇11

隨著我國交通建設的發展，公路建設越來越的增多，由于公路建設造成的環境危害也越來越大，建設生態公路已成為當前公路建設的重要內容。建設生態公路并不是一句空話，要對影響因素進行深入的了解，采取相應的措施，才是建設生態公路的有效途徑。

一、公路建設對生態環境的影響公路建設對生態環境的影響具體體現在：對森林植被的影響；對公路沿線地區土壤質量的影響；對公路沿線地區水文水質的影響；對野生動物的影響。

1、公路建設對森林植被的影響

（1）森林植被是地球生態系統的調節器，它能防止土壤沙漠化，可調節洪水和河道水流的有害波動。公路建設對森林植被的直接影響在于實際公路用地占用了自然空間（每公里公路占地數公頃），間接影響在于公路地貫通將導致進一步的地面清理、建造次要公路、砍伐森林、偷獵以及引進農業和養殖業；產生邊界效應，導致森林邊緣地區的日照急劇增加，并改變大氣條件；損害大森林對氣候的調節功能等。

（2）公路上汽車產生的粉塵不僅影響植物的光合、呼吸和蒸騰作用，并使所吸附的有毒重金屬等物質極易進入植物體內造成毒害，普遍阻礙了植物生長并發生可見的傷害癥狀。

2、公路建設對沿線土壤的影響

（1）公路營運過程期間被剝蝕的瀝青、滴漏的汽油、機油等有機溶劑沿路表進入沿線的河內及土壤，會對當地的水質及土質造一定程度的污染。

（2）公路上汽車產生的粉塵里的金屬離子使酸性土壤地段土壤pH值上升，導致土壤養分含量降低、有機質層厚度改變、容量增加、濕度下降并且金屬離子可以在土壤里保持數百年。

3、公路建設對沿線水文水質的影響

（1）公路建設會造成水流集中于某些點，在許多場合，還會使水流速度加快，從而改變地表水流的自然狀態。在特定的區域條件下，這些變化會導致洪水土壤侵蝕以及河流淤塞等后果。

（2）公路排水和開挖會降低周圍區域的地下水位，而路基和其它結構物則會因限制水流提高周圍區域的地下水位。其結果會造成土壤侵蝕、土壤劣化、植被減少、飲用水和農業用水流失以及影響魚類和野生動物的生存。

（3）因河流及其兩岸生態活動的改變、無控制的筑路活動以及化學物品和污染物溢出而產生的沉淀物，均會對公路附近區域的水質產生有害影響；因車輛廢氣排放、路面和輪胎磨損以及金屬腐蝕而造成的長期性污染是城市中某些繁忙公路的普遍問題；季節性污染問題產生于冬季對公路的撒鹽和河流缺水時期。

4、公路建設對野生動物的影響

新建公路會直接造成野生生物棲息地、地貌特征的喪失。公路對哺乳動物（蝙蝠除外）、爬行動物、兩棲動物和不會飛的無脊椎動物來說，顯然是個障礙物。公路穿越野生生物棲息地會改變當地野生生物的棲息環境，影響當地動植物種群的生存、繁衍和遷徙。

二、建設生態公路的措施

1、選擇環境最優的路線方案

現代高等級公路設計應把構成沿線景觀整體要素作為設計變量和目標，創造出一個安全、舒適的大眾公園和藝術品，實現高速公路快、達、暢、美的目標，即在初步設計階段以減少對環境的影響和沖擊為目標，開展公路景觀設計，而在施工圖設計階段則以路域植被恢復、噪聲污染和污水凈化處理設計為主，開展路域生態環境治理設計，最終使系統結構和功能達到整體優化。

2、將公路環境治理工程設計納入公路工程設計范疇

公路環境工程是一個涉及地質工程學、公路工程學、水土保持學、植物生態學、現代空間技術和社會科學等多學科的新興研究領域，因此應當加快培養公路環境工程設計人員，開展高等級公路環境保護與恢復新技術應用研究。

3、開發和推廣先進的生物工程技術

針對新建公路路域生態環境的特殊性，應當采取生態綠化策略，在坡面上建立應與當地環境相適應的禾豆草本植物群落和灌木群落，突破草本護坡的單一模式。

三、生態綠化技術的應用

1、處于石漠路域的生態恢復技術

針對強風化石質、種源匱乏或其大范圍植被嚴重受損和破壞或處于石漠化地帶的路域，可采用人工撒播或機械化施工噴播石漠灌草種及當地的灌草植物種子。按上述兩種方式把種子、肥料、土壤穩定劑等用水為土載體噴播到巖石上，以提高植被恢復速度。或采用更換高濕客土的方法栽植苗木、均可獲得滿意的結果。此技術不僅可以促進植物種子著床、萌發和天然更新，并且對原有植被的生長發育也相當有利。

2、公路路域鉛污染的生態恢復技術

公路路域路基土壤中的鉛污染的主要來源是汽車尾氣，經研究表明土壤里鉛污染是以公路為軸線并在其兩側呈帶狀形順路延伸，其累積的鉛主要存在于路基兩側50m范圍內的深為0～20cm的表層土壤中。目前針對鉛污染土壤的植物修復技術分為兩類：一類直接利用自然生長或經基因改性后的超積累植物來吸收土中重金屬鉛的方法稱為持續植物提取術，二類利用有效的鰲合劑來促進植物吸取土中重金屬鉛的方法稱為誘導植物提取術。

四、公路邊坡生態綠化技術措施

目前公路邊坡生態綠化技術已期成熟，概括起來主要有以下幾類：

（1）人工植被：靠人力施養，適合于小面積、坡度緩的土質或砂土類邊坡；

（2）植生地帶：是將一種己成苗草皮或將其植物種子夾在多層無紡土工織物或天然纖維墊中并直接密貼在邊坡表面施行快速綠化的辦法，適于坡度較緩、坡面平整的土質或砂土類邊坡。

（3）液壓噴播：通過液壓灑布機將植物種子、肥料、木質纖維、穩定劑和水的混合物均勻灑布在邊坡面上來進行綠化，適用于大面積的邊坡。

（4）厚層噴播：采用濕式噴槍，經壓縮空氣將其植物種子、肥料、土壤和水的混合物灑布在邊坡表面上，形成1～3cm厚的植被層，最后張拉各類纖維網、聚合物或金屬網使植被生長層穩定附著在邊坡上，適合于各類土壤條件較差的±質、土石質和穩定巖質邊坡。

（5）錨固三維網復合植被技術：既能有效防止邊坡巖土體的水土流失，提供適宜植被生長的生態環境，且能顯著提升邊坡的整體和局部穩定性能，此技術符合高邊坡治理的發展方向。又達到生態保護效果，具有推廣應用的前景。

（6）框格工程技術：這是又一種圬工防護措施與生態防護措施相揉合的辦法，它采取在邊坡上砌筑或安裝一定形狀的混凝土框格構件，在其框格內堆填土體進行綠化，適合于坡度較陡的土質和易風化的巖質邊坡上。

（7）有機基材噴護：采用砂漿噴槍，通過壓縮空氣將植物種子、有機質植物生長基、水泥或合成樹脂等粘結劑與水的混合物噴射并粘結在邊坡表面，形成3～10cm厚的有機質植被層，適用于各類穩定巖質邊坡，另外在路基邊坡上采用爬藤植物、荊條扦插苗結合草坪立體綠化，充分利用空間和土壤資源。加上所述植物耐干旱、耐瘠薄，特別適于本土生長。但為了防止物種過于單調，易受病蟲害的危害，適當引種些許紅（黃）刺玫和其他鄉土品種的小灌木，能夠提高植物種群中多樣性指數，增強了植物群落抵御不良氣侯和蟲災的能力。

五、結語

生態環境與公路建設的協調發展在我國公路建設過程中是一個重要研究課題，決不能走先破壞再治理的老路。生態環境與公路建設協調發展應是我國公路建設的基本方針。為此，要使公路建設對生態環境影響程度降低到最低程度，就必須依靠政府協調，綜合治理，科技進步，因地制宜地優先采用成熟實用的國家環境保護最佳防治技術。

參考文獻

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近年來，公路建設飛速發展，我省的高速公路即將突破五千公里，隨著社會主義新農村建設的推進，村村通公路的建設數量更是巨大，在建設過程中，防止項目建設破壞生態應當是國家審計機關在審計過程中十分關注的方面。

二、公路項目建設過程中存在的生態問題

（一）缺乏生態保護意識

在公路項目審計過程中，設計變更和工程簽證，甚至主體工程存在未批先建問題，不嚴格執行建設和相關審批程序，在立項、可研和設計等先期建設階段關于生態保護方面的重視程度遠遠不夠。同時，建設管理人員和項目管理與施工人員缺乏生態保護意識，在施工過程中不嚴格執行環境影響評價方案中預先制定的生態防范措施，欠缺環境保護的相關法律意識，在執行水土保持方案和保護植被、水體方面的表現較為隨意。

（二）主體線路建設的土壤侵蝕

主體線路是生態環境影響最大的工程主體，公路主體工程建設經常存在路基開挖和填埋，造成土壤侵蝕，一是產生于填方邊坡，二是產生于原有地層深挖后的削坡，以崩塌、滑坡重力侵蝕為主，既會直接破壞地表植被，造成植物群落蓋度、物種多樣性和生物量的下降，又會產生一定的廊道效應，對動物遷徙造成阻礙。

（三）橋涵、立交工程建設的水污染

橋涵、立交工程施工會造成地表水體影響，主要污染源是施工作業的生產污水和施工人員的生活污水。其中，生產污水主要是鉆孔作業排放的含油和高濃度懸浮物污水和運營期間車輛撒漏和雨天道路積聚的含油污水。

（四）隧道工程對地形景觀的破壞

隧道的生態影響主要表現為其施工誘發了不穩定地層的形變，導致產生滑坡、崩塌等地質災害及其影響隧道口的地形及景觀效果。其次，隧道挖掘及棄碴安置可能會改變或破壞自然景觀、地形地貌和地表植被。

（五）臨時占地對野生植物的影響

如果取棄土、施工便道、施工營地和原料拌合場等臨時工程施工管理不善，則會對沿線野生植物造成一定的破壞，臨時占地對野生植物的影響時間較短，但在一定程度上可得到恢復。

（六）服務區的生活污染

服務區需長期經營，其場地人員活動強度大，主要影響是生活污水及洗車廢水。

三、公路項目建設中生態保護應采取的審計措施

隨著環境保護政策的日趨完善，公路環境生態保護是公路建設項目不可回避的問題，審計機關需要深入研究相關措施，在生態保護方面發揮審計監督作用。全過程跟蹤審計是解決公路項目建設生態問題的有效措施，全過程跟蹤審計除了建設項目的前期建設程序和建設施工外，還應包括竣工決算審計和后續運營審計。

（一）加強決策程序和建設程序的審計力度

一是加大公路項目的環境影響評價論證力度。培訓審計人員掌握相關環境保護法律知識，將建設項目的環境影響論證納入審計機制，強化建設項目程序的嚴肅性和科學性。對于全過程跟蹤審計，未經審計環境影響論證的不得進入下一道建設程序；對于常規的事后竣工決算審計，隨著審計整改力度的不斷加大，審計機關應加大相關責任人的處罰力度。

二是在施工過程中，審計機關應參與監督公路項目生態保護措施的制定，施工過程中應普及生態保護知識，尤其應強化項目建設管理人員與項目管理和施工人員的生態保護意識，嚴格執行環境影響評價方案中預先制定的生態防范措施。

三是嚴密關注和審查破壞林地、草地而修建的項目有無健全的批復手續，與建設項目相關的各個環節應從嚴制定生態保護措施。

（二）審計公路項目建設期間的生態保護措施

1.設計期間的審計措施。在全過程跟蹤審計中，加大設計階段的審計力度，未經審計簽字同意，設計文件資料不得用于項目建設。

公路主體工程的設計文件重點審計線路選定，線路應以少占耕地、少拆遷為原則，盡量繞避村鎮、居民集中區、學校等環境敏感區，還應避開生態重要性等級較高的天保林。否則，應根據相關法律法規，辦理相關占用手續。相應的綠化設計應視沿線路基形式、環境條件、綠化功能等要求逐段設計，物種應以當地適生物種為主并避免外來物種和病害入侵，綠化布局應以連續性和多樣性為原則。

橋涵、立交工程的設計文件要重點審查主體工程線路與水利、防洪等設施的位置關系，盡可能減少對生態環境的影響。此外，橋涵的合理設計也可消除主體線路的阻隔作用。隧道設計文件應重點審查隧道所處的地層穩定性，力求避開大斷層、滑坡等地質災害嚴重地段，隧道洞口應避開滑坡、崩塌、泥石流、厚覆蓋層、沖溝等不利位置。

臨時用地的設計文件應重點審查棄渣場和取土場設置的合理性。臨時場地應充分考慮當地地形和運輸條件，并充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質地，優先選擇能夠最大限度節約土地、保護耕地的方案，并審查臨時占地植被恢復措施的科學性和合理性。

2.施工期間的審計措施。主體工程施工的審計重點：一是監督建設單位宣傳野生動物保護法規，打擊捕殺野生動物的行為；二是施工前進行生態保護培訓，制定嚴格的植物保護制度，并給施工人員發放保護植物圖冊，以便于施工中正確辨認國家保護植物；三是妥善安排工程施工方式和時段，減少對動植物的影響。最大限度地減少爆破震動和噪聲給野生動物帶來的影響，設計上盡可能選用低噪聲施工機械和工藝；四是土石料場開采、路基坑開挖等必須按設計要求進行施工，并盡量做到挖填平衡，施工過程中采取平行作業，邊開挖、邊平整、邊采取臨時性排水和護坡措施，及時綠化重建景觀。

橋涵、立交工程施工的審計重點：一是涵洞建設要按照設計寬度，并盡可能在橋涵下栽種草本植物，保證動物暢通行走，降低對野生動物的阻隔；二是立交工程施工除平面綠化外，還應重視垂直綠化，形成全方位的立體綠化區。服務區、收費站、養護工區等用地應盡可能設置在公路用地范圍內，或利用荒地、廢棄地，不得占用基本農田，并采取有效措施防止污染農田。

篇13

1 公路環境保護

1.1 環境與環境保護定義

環境是指人類和生物生存的空間。《中華人民共和國環境保護法》對環境的定義是:環境是指影響人類生存和發展的各種天然的和經過人工改造的自然因素的總體,包括大氣、水、土地、礦藏、森林、草原、野生動物、野生植物、水生生物、名勝古跡、風景游覽區、溫泉、療養區、自然保護區、生活居住區等。按照環境的自然和社會屬性分類,環境包括自然環境和社會環境。

環境保護是指人類有意識地保護自然資源并使其得到合理的利用,防止自然環境受到污染和破壞;對受到污染和破壞的環境必須做好綜合治理,以創造出適合于人類生活、工作的環境。

1.2 公路環境保護內容

對照上述定義,公路環境保護是基于生態可持續發展原則調節與控制“公路工程與路域環境”對立統一關系的發生與發展。公路環境保護由兩項基本工作組成:一是分析因修建公路而對環境產生的各種影響及其影響的程度和范圍,根據需要采取專門的環境保護措施,積極開展環境保護的有關工作;二是在公路的設計、施工及運營管理過程中,注意凸顯公路各組成部分的環保功能,使公路在運輸功能發揮的同時,對沿線環境的負影響最小。

1.3 公路環境問題

環境問題是指環境中出現的不利于人類生存和發展的各種現象。

公路建設必然影響環境,尤其是高速公路建設,其施工、營運期造成的環境問題會更嚴重。公路建設將造成如下環境問題:選線不當會破壞沿線生態環境;防護不當會造成水土流失,如坡面侵蝕與泥沙沉淀等;公路帶狀延伸會破壞路域自然風貌,造成環境損失;公路施工造成環境污染;公路通車營運期間,車輛對沿線造成污染。

1.4 公路環保功能

一般情況下,一條公路如果嚴格按照現行公路工程設計標準及《公路環境保護設計規范》進行設計,按公路工程施工技術規范進行施工,就可以起到對路域自然環境的保護作用,并能夠對社會環境進行調整和完善。

公路各組成部分的環保功能歸納如下:

路基工程在施工及竣工后,結合造地還田與疏導排水,各部分相互協調配套,可使工程穩定堅固,外觀順適優美,能起到防止水土流失的作用。

路面工程對路基起保護作用,同時也起著防塵、防水,保護公路沿線環境不被污染的作用。

橋梁涵洞工程設計與施工中重視對公路路域景觀環境的影響,可起到美化環境的作用。

排水工程對公路工程的整體性和穩固性有特殊的作用,可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接進入農田,避免耕地淹沒、土壤污染。

防護工程確保了路基穩定,減少了水土流失,直接起到了環境保護作用。該工程與環保的關系最為密切。

1.5 公路環保措施

公路建設的不同階段,環境問題的產生與環保工作的重點不同,所采取的措施必須具有針對性。

可行性研究及初步設計階段:進行項目環境影響評價,為進行環境保護設計和采取環保措施提供依據;初步設計及施工圖設計階段:進行環境保護設計;招投標階段:在合同書中納入環境保護條款;施工階段:進行環境保護設施的施工及監理;竣工和交付使用階段:進行環境保護設施驗收、環境后評價;營運期:進行環保設施維護及處理環境問題投訴。

針對實際工作需要,現結合國家目前的環保法規對公路施工階段、營運期采取的環保措施分述如下:

1.5.1 公路施工階段環保措施

1.5.1.1 生態環保

在土方開挖回填時避開雨季,雨季來臨前將開挖回填、棄方的邊坡處理完畢;施工取土時采取平行作業,邊開挖、邊平整、邊綠化,計劃取土,及時還耕,及時進行景觀再造;在雨水充沛地區,及時設置排水溝及截水溝,避免邊坡崩塌、滑坡產生;在雨水地面徑流處開挖路基時,及時設置臨時土沉淀池攔截混砂,待路基建成后,及時將土沉淀池推平,進行綠化或還耕;對路堤邊坡及時進行植草綠化;對施工臨時用地,先將原表層熟土集中堆放,待施工完畢后,再將這些熟土推平,恢復原地表層。

1.5.1.2 噪聲防治

當施工路段距住宅區距離小于150m時,為保證居民夜間休息,在規定時間內禁止施工;主動與施工路段附近的學校和單位協商,對施工時間進行調整或采取其他措施,盡量減小施工噪聲對教學和工作的干擾;注意機械保養,使機械保持最低聲級水平;安排工人輪流進行機械操作,減少接觸高噪聲的時間;對在聲源附近工作時間較長的工人,發放防聲耳塞、頭盔等,對工人進行自身保護。

1.5.1.3 大氣污染防護

公路施工堆料場、拌和站設在空曠地區,相距200m范圍內,不應有集中的居民區、學校等;瀝青路面施工,瀝青混凝土拌和廠設在居民區、學校等環境敏感點以外的下風向處,既方便生產,又須符合衛生要求(衛生防護距離分級中,規定的防護距離為300m),不采用開敞式、半封閉式瀝青加熱工藝;施工便道定時灑水降塵,運輸粉狀材料要加以遮蓋。

1.5.1.4 水污染防治

瀝青、油料、化學物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近,并采取措施,防止雨水沖刷進入水體;施工駐地的生活污水、生活垃圾、糞便等集中處理,不直接排入水體;對橋梁施工機械嚴格進行檢查,防止油料泄漏。嚴禁將廢油、施工垃圾等隨意拋入水

公路建設設環保工作重點內容:

設計階段:環保總體方案應在針對性勘察資料的基礎上,綜合考慮各路段自然環境、生態環境、社會環境特點,使環保方案既經濟、又可靠,并重視以下方面:

周邊山區公路越嶺方案應充分比較隧道與展線方案對環保的優劣。深挖高填和地質不良路段防護工程應充分考慮環保要求。

自然保護區、風景點、區應特別注重自然景觀、珍稀野生動植物地帶的環保措施。

設計說明應對環境保護工程作盡量詳細的說明,標明敏感點。

綜合考慮沿途公眾對擬建公路了解程度,交通現狀滿意程度,對搬遷、移民的態度,對當地民俗的不利影響,對公路走向,對出行、交往的要求,對當地養、植業的影響等方面意見和建議。

施工階段。嚴格控制紅線內砍伐森林植被,珍稀植物宜采取移植措施。

與主體工程同時進行工程招標。施工合同、監理合同制訂環保工作條款,結合項目環境影響報告書(表)中環保工程項目、地點、內容、標準等實際,對不同標段提出具體要求,明確責任條款。

施工組織設計中明確環保工程施工要求,工藝設計應包含環保工作和質量控制標準。開工前應進行環保意識教育和環保工程技術交底,完善環保管理工作制度,設置環保工作專(兼)職人員,對主體工程防護區、取土場防護區、棄碴場防護區、臨時用地防護區防水土流失,水環境、防揚塵土污染動態檢查監控,特別是雨季防水土流失措施。