引論：我們?yōu)槟砹?3篇航空運(yùn)輸行業(yè)研究范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

一、中國航空運(yùn)輸業(yè)價(jià)格管制

第一，航空價(jià)格管制背景。隨著飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展，降低了航空公司的運(yùn)營成本。2004年4月20日正式實(shí)行的《航空國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》指出：政府主管部門由核定航線具體票價(jià)的直接監(jiān)管，轉(zhuǎn)變?yōu)閷娇者\(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動幅度的間接管理，賦予航空公司在限定幅度下自主定價(jià)的權(quán)利，但仍然存在著政府和企業(yè)的雙重定價(jià)。從長期來看，需要進(jìn)一步放松價(jià)格管制，使航空公司成為定價(jià)的真正主體。

第二，自然壟斷性。自然壟斷產(chǎn)業(yè)及其政府管制問題是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域研究比較活躍的問題之一。中國航空運(yùn)輸業(yè)自1980年開始了政府管制體制的改革步伐，實(shí)施了從行政性壟斷經(jīng)營逐步走向市場競爭的一系列過程。航空業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，這三個(gè)基本經(jīng)濟(jì)特征使得航空業(yè)屬于傳統(tǒng)的自然壟斷性產(chǎn)業(yè)。

一是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。城市之間的航班，對于一個(gè)航空公司而言，隨著往返飛行次數(shù)的增加，公司的單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線向下傾斜。隨著整體管理的更加合理，也使得飛機(jī)的利用率得以提高，單位生產(chǎn)成本下降。因此，隨著航班量的增加，航空公司的平均成本曲線下降，即為規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

二是范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。一個(gè)航空公司在多個(gè)航線上提供服務(wù)時(shí)，隨著其航線的遞增，每一航線上的運(yùn)輸量會相應(yīng)增加，并使總運(yùn)輸量以遞增的速度增長，從而使每一航線上單位產(chǎn)品的成本下降，體現(xiàn)出明顯的范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

三是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。在多個(gè)區(qū)域性市場之間，軸心之間的聯(lián)系形成了龐大的網(wǎng)絡(luò)，這種網(wǎng)絡(luò)的任意兩點(diǎn)之間都可能連接，進(jìn)一步提高航空的便利性，促進(jìn)市場的加速增長，使得整個(gè)產(chǎn)業(yè)的總成本降低，這就是其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性。

航空業(yè)的三個(gè)基本經(jīng)濟(jì)特征使得大規(guī)模企業(yè)具有明顯的成本優(yōu)勢和市場優(yōu)勢，在一定的空間范圍內(nèi)，有限的市場需求決定了由極少數(shù)幾家企業(yè)經(jīng)營更有效率。航空業(yè)屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資巨大，并且一旦投入退出很難，會產(chǎn)生很大的沉淀成本，這也構(gòu)成了航空業(yè)較高的進(jìn)入壁壘。由于航空業(yè)的壟斷產(chǎn)業(yè)特征，使得其在發(fā)展過程中受到了不同程度的政府管制，其中價(jià)格管制是最主要的管制方式。1997年7月1日，中國航空實(shí)行票價(jià)并軌：中國航空對境內(nèi)外游客乘坐國內(nèi)航班實(shí)行同價(jià)政策。同年11月，進(jìn)一步推出“一種票價(jià)，多種折扣”的政策，拉開了中國航空放松價(jià)格管制改革的序幕。這也使得中國的航空公司有了一定的定價(jià)自，可以更好地適應(yīng)市場需求。但卻很快發(fā)生了全國的票價(jià)大戰(zhàn)，并導(dǎo)致1998年全國航空業(yè)出現(xiàn)巨額虧損。1999年2月1日，原國家計(jì)委、航空總局聯(lián)合發(fā)文，明令禁止濫打折扣，并又在之后幾年之內(nèi)發(fā)出政策，試圖從機(jī)制設(shè)計(jì)上限制航空公司的打折行為。

第三，邊際定價(jià)分析。根據(jù)邊際分析法得知：只有當(dāng)邊際利益與邊際成本相等（MR=MC）時(shí)，企業(yè)才能獲得利潤最大化。由圖1中可知：當(dāng)票價(jià)低于PA時(shí)：MC>MR，航空公司每增加一位乘客所付出的成本高于所獲得的收益，因此可以通過提高價(jià)格，減少乘客數(shù)量增加利潤。相反地，當(dāng)票價(jià)高于PB時(shí)：MCPB，所以這樣的決策使得航空公司會失去一部分乘客，雖然規(guī)定的最低限價(jià)避免了航空業(yè)可能出現(xiàn)的惡意價(jià)格競爭，但卻削弱了航空公司改善經(jīng)營管理、降低成本的積極性；相反地，航空公司在沒有最低限價(jià)的基礎(chǔ)上可以有效地施行差別定價(jià)將有利于各航空公司加強(qiáng)自身管理、降低成本、提高競爭力。目前中國航空企業(yè)的平均成本（AC）居高不下，造成以空運(yùn)輸?shù)纳鐣骄杀荆ˋC）為主要基礎(chǔ)的基準(zhǔn)票價(jià)水平過高。

第四，價(jià)格放松管制意義及建議。

一是價(jià)格管制的意義。綜上可知，航空價(jià)格的放松管制具有重要意義：首先，它標(biāo)志著航空新型政企關(guān)系的基本確立和政府角色定位的進(jìn)一步明確。其次，它有利于對企業(yè)形成有效的激勵和約束。實(shí)行間接管制，給予企業(yè)更多的定價(jià)自，另一方面有利于對企業(yè)經(jīng)營產(chǎn)生刺激，促使其切實(shí)加強(qiáng)管理，進(jìn)行管理和營銷創(chuàng)新，努力降低成本。再次，它有利于航空政府管制部門學(xué)習(xí)和掌握間接管理航空事務(wù)的能力，為進(jìn)一步建立適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)要求的管制體制積累經(jīng)驗(yàn)。最后，它有利于加快航空業(yè)的整體市場化進(jìn)程。放松價(jià)格管制，就是讓價(jià)格機(jī)制在資源配置中發(fā)揮基礎(chǔ)性的作用，這正是市場經(jīng)濟(jì)的活力所在。

二是政策建議。鑒于上述放松管制重要意義的分析結(jié)論，在航空業(yè)的管制改革及政府部門政策制定上給出了如下建議：首先，逐步放松經(jīng)濟(jì)性管制，加強(qiáng)社會性管制，繼續(xù)深化管制改革，促進(jìn)航空運(yùn)輸總量增長。其次，取消價(jià)格管制，實(shí)現(xiàn)市場自主定價(jià)，通過市場機(jī)制形成能真實(shí)體現(xiàn)市場需求的價(jià)格，從而有效配置資源。再次，取消航空保障及延伸服務(wù)等可競爭性領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)性管制，促進(jìn)運(yùn)營成本的降低。最后，逐步取消行業(yè)準(zhǔn)入管制，通過競爭機(jī)制提高行業(yè)國際競爭力。

二、中國航空運(yùn)輸業(yè)市場準(zhǔn)入管制

第一，市場準(zhǔn)入管制背景。自1987年1月，國務(wù)院批準(zhǔn)了中國民航總局《關(guān)于民航系統(tǒng)管理體制改革方案和實(shí)施步驟的報(bào)告》后，中國航空業(yè)在市場準(zhǔn)入管制方面進(jìn)行了一定的改革：2002年的民航管理體制改革和2004年的民航價(jià)格體制改革。使中國民航業(yè)的市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，供求關(guān)系發(fā)生深刻變化，市場競爭日趨激烈，此外，在第六屆珠海航展開幕當(dāng)天舉辦的“2006中國新支線航空市場論壇”上，中國民用航空總局副局長王昌順表示，中國正逐步放開支線航空運(yùn)輸市場準(zhǔn)入。中國雖然采取了一定的改革措施，但實(shí)際取得的改革效果卻仍然不能適應(yīng)中國發(fā)展需求，市場準(zhǔn)入依舊是制約中國民航業(yè)快速發(fā)展的重要影響因素。

第二，進(jìn)入壁壘。中國民航業(yè)存在很高的市場進(jìn)入壁壘，從市場結(jié)構(gòu)來看，國內(nèi)航線中四大集團(tuán)的集中度高達(dá)84.2%，屬典型的寡頭壟斷市場（張光遠(yuǎn)等，2005）。使得航空運(yùn)輸行業(yè)呈現(xiàn)該特點(diǎn)有以下原因：政府部門嚴(yán)格控制航空市場的進(jìn)入資格；航空運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)有在位企業(yè)會以低價(jià)，有時(shí)甚至?xí)档偷匠杀局拢@就使得新進(jìn)入者被迫退出；航空運(yùn)輸業(yè)需要的啟動資金較為龐大；技術(shù)壁壘對新進(jìn)入者有很大的影響；已在位企業(yè)在航線的占有、飛機(jī)的時(shí)間控制等方面取得了先進(jìn)入者的優(yōu)勢。

第三，價(jià)格剛性。壟斷會導(dǎo)致航空市場的無效率，因而放松市場準(zhǔn)入管制對中國民航業(yè)的發(fā)展具有重大的發(fā)展意義。對于寡頭壟斷的中國民航業(yè)而言，若將票價(jià)提升則競爭對手將因此獲利而不會跟隨提價(jià)，自己則會喪失大部分的市場份額；若將票價(jià)下降則競爭對手為保持市場份額將跟隨降價(jià)，自己則只能增加與低票價(jià)所引起的市場總需求增加相應(yīng)的幅度（見圖2）。高于P*的需求曲線較平緩，即需求價(jià)格彈性相對充足；低于P*的需求曲線較陡峭，需求價(jià)格彈性相對不足。對某一寡頭航空公司而言，其市場需求曲線會是一條折拐線，如D所示，相應(yīng)的邊際收益線則由三段構(gòu)成。這就意味著即使邊際成本從MC增加到MC′，該航空公司制定的價(jià)格P*和產(chǎn)量Q*仍然是最優(yōu)抉擇。由此可見，寡頭航空公司沒有調(diào)整價(jià)格的欲望和壓力。這種價(jià)格剛性與科技進(jìn)步帶來的各行業(yè)產(chǎn)品價(jià)格下降是格格不入的。唯有靠放松進(jìn)入管制、改變市場結(jié)構(gòu)，才能有效消除中國民航業(yè)的價(jià)格剛性。

第四，供給變動與消費(fèi)者剩余。放松市場準(zhǔn)入管制，可以使航空運(yùn)輸業(yè)市場的競爭性加強(qiáng)，減弱該行業(yè)的壟斷地位，在票價(jià)方面，由于競爭因素的影響，會有大幅度的下降，同時(shí)會使總供給量增加，進(jìn)而減少無謂損失，增加生產(chǎn)者剩余與消費(fèi)者剩余之和，提高市場整體效率。就中國目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平而言，航空運(yùn)輸屬于非必需的奢侈品，其需求價(jià)格彈性是充足的，降價(jià)將會極大地刺激市場需求，使民航業(yè)的總收入大幅增加，效益將大幅提升，從而使中國民航業(yè)步人良性循環(huán)中。市場準(zhǔn)入的分割提供了航空公司在本區(qū)域市場的壟斷地位，使其可以獲取壟斷利潤；同時(shí)，市場分割為航空公司通過進(jìn)入新市場以擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，進(jìn)而充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)降低成本制造了障礙。因而應(yīng)該采取一定的措施來放松航空運(yùn)輸業(yè)的市場準(zhǔn)入管制。

篇2

航空運(yùn)輸服務(wù)具備自然壟斷和準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特征,航空運(yùn)輸企業(yè)不僅僅需要實(shí)現(xiàn)其個(gè)體利益,還需要不中斷的為社會提供持續(xù)改善的公共運(yùn)輸服務(wù)。因此,航空運(yùn)輸企業(yè)具備自然壟斷下的個(gè)體利益沖動、政府規(guī)制下的公共福利要求者這一雙重框架下復(fù)雜的企業(yè)動機(jī)和市場行為。國內(nèi)外學(xué)界針對航空運(yùn)輸企業(yè)市場行為進(jìn)行了諸多研究,主要集中在市場競爭、市場規(guī)制、產(chǎn)業(yè)組織、市場結(jié)構(gòu)等。本文關(guān)注我國國情下航空運(yùn)輸企業(yè)的特有市場行為表現(xiàn),即國有產(chǎn)權(quán)主導(dǎo)下的強(qiáng)公共產(chǎn)品特性導(dǎo)致企業(yè)不愿意主動降低成本、市場無序競爭及搭便車等企業(yè)行為。其核心邏輯是,由于成本加成管制模式,企業(yè)不愿意主動降低成本改善公共產(chǎn)品福利,但基于競爭需要卻采取價(jià)格無序搏殺手段,同時(shí)在行業(yè)補(bǔ)貼及管制績效上充分享受公共福利。

對于由航空公司為主體組成的航空運(yùn)輸行業(yè)而言,提供更低價(jià)格的公共產(chǎn)品和更好的公共服務(wù),維護(hù)市場秩序,增加社會福利是所有企業(yè)的共同目標(biāo),是群體成員的集體利益。這種集體利益對于單個(gè)企業(yè)而言,是具有外部性的公共產(chǎn)品,任何企業(yè)都可以受益。當(dāng)行業(yè)的集體利益與企業(yè)利益一致時(shí),企業(yè)會自覺為集體利益的實(shí)現(xiàn)而努力。當(dāng)利益不一致甚至相沖突時(shí),自利動機(jī)會導(dǎo)致企業(yè)做出偏離行業(yè)利益的行為(如不計(jì)成本的價(jià)格戰(zhàn))。在沒有制度約束或是制度不完善的時(shí)候,企業(yè)利益和行業(yè)利益往往難以一致,就會出現(xiàn)由企業(yè)理性而導(dǎo)致的市場集體行為非理性。

一、航空運(yùn)輸企業(yè)的市場集體行為模型

假設(shè)有n個(gè)理性的企業(yè)共同在自愿(缺乏有效制度約束)的條件下提供公共運(yùn)輸服務(wù)。公共運(yùn)輸服務(wù)的效果等于所有企業(yè)供給之和,總供給越大,公共運(yùn)輸服務(wù)效果就越明顯。這一效果屬于社會集體利益,具有公共產(chǎn)品的性質(zhì),它的外部性可以使全體企業(yè)都受益。

設(shè)第i個(gè)企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量為,總供給為。企業(yè)支付函數(shù)為,這里指企業(yè)提供有益于其個(gè)體利益事務(wù)的數(shù)量,不具有外部性。企業(yè)提供公共利益和提供個(gè)體利益的事務(wù)之間的邊際替代率是遞減的。設(shè)PX為提供一單位有益于其個(gè)體利益的事務(wù)的成本,PG為提供一單位公共福利的成本。Mi為企業(yè)的總預(yù)算收入。那么,每個(gè)企業(yè)面臨的問題就是在給定其他企業(yè)的選擇的情況下,選擇自己的最優(yōu)策略(xi,),使得:

構(gòu)造目標(biāo)函數(shù):,

最優(yōu)化一階條件為:因此

,這就是納什均衡的條件。

n個(gè)均衡條件決定了提供公共福利的納什均衡:

其帕累托最優(yōu)條件為:

這表示企業(yè)個(gè)體最優(yōu)選擇導(dǎo)致企業(yè)個(gè)體邊際替代率等于支付比率,帕累托最優(yōu)要求所有企業(yè)的邊際替代率之和等于支付比率,也說明納什均衡條件下公共福利的供給小于帕累托最優(yōu)時(shí)的供給數(shù)量。

為進(jìn)一步說明企業(yè)個(gè)體的行動策略,我們假定企業(yè)個(gè)體效用函數(shù)滿足柯布-道格拉斯形式,即。

參數(shù)α,β分別為有益企業(yè)個(gè)體利益事務(wù)和社會公共福利的支付彈性。因此,企業(yè)個(gè)體最優(yōu)的均衡條件為:

反應(yīng)函數(shù)為:

這一反應(yīng)函數(shù)表示,企業(yè)認(rèn)為其他企業(yè)提供的公共福利數(shù)量越多,他自己提供的就越少。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的市場集體行為博弈模型

在航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)組織體系中,企業(yè)之間的關(guān)系可以簡化為同位(同等水平)和上下位(壟斷企業(yè)與非壟斷企業(yè))兩種,因此,我們只需要對這兩種情況進(jìn)行討論。

1.同位企業(yè)集體行為的博弈模型

假定同位企業(yè)預(yù)算收入一致,并且其提供公共福利的意愿也相同。因此,均衡情況下他們將提供同樣數(shù)量的公共福利。

其納什均衡為:

因此納什均衡條件下的總供給為:

而企業(yè)個(gè)體的帕累托最優(yōu)供給為:

此時(shí)的總供給為:

2.上下位企業(yè)的博弈模型

上下位企業(yè)的預(yù)算收入不相等,上位企業(yè)的預(yù)算收入大于下位企業(yè),而且比起下位企業(yè)對于公共福利具有更高的供給意愿,這是因?yàn)榛谙挛黄髽I(yè)的潛在競爭威脅,上位企業(yè)必須通過降低成本改善服務(wù)等手段改善其競爭格局,從而實(shí)現(xiàn)公共福利的更高供給。

假設(shè)n=2, M1=2m,M2=m,納什均衡為:

危機(jī)管理總供給為:

帕累托最優(yōu)時(shí)的總供給為:

三、航空運(yùn)輸企業(yè)的市場集體行為分析

根據(jù)上述關(guān)于同位航空運(yùn)輸企業(yè)的市場行為模型分析,我們可以得到:

第一,同一級的航空運(yùn)輸企業(yè)在納什均衡時(shí)對公共福利的供給小于帕累托最優(yōu)供給。在缺乏有效制度的條件下,企業(yè)存在搭便車行為,都希望自己的付出盡可能的少,將提供公共利益的成本轉(zhuǎn)嫁給他人,而享受其他企業(yè)付出所得的福利。

第二,納什均衡時(shí)的供給與帕累托最優(yōu)時(shí)的供給二者之間的差距隨著企業(yè)數(shù)量n的增加而擴(kuò)大,n很大的時(shí)候可能會出現(xiàn)沒有企業(yè)提供公共利益的情況。因?yàn)閰⑴c公共利益的主體越多,企業(yè)個(gè)體對于行業(yè)群體行為的影響和其收獲就越微不足道,而且其協(xié)調(diào)難度很大,理性的企業(yè)就不會有充分的投入。

第三,α相對于β的比值越小,公共利益的供給不足就越大。因?yàn)檫@時(shí)支付對于有利企業(yè)個(gè)體利益的事務(wù)的數(shù)量變化更為敏感,投入一單位的有益企業(yè)個(gè)體利益的事務(wù)比投入一單位的公共利益對企業(yè)支付的貢獻(xiàn)更大。通俗的說,就是投入有益企業(yè)個(gè)體利益的事務(wù)比投入公共利益對企業(yè)而言更有吸引力。反之,該比值越大,公共利益的供給不足就越小。

假設(shè)有多個(gè)理性的公共利益主體,對他們來說,積極支付需要付出較高的成本;由于其他企業(yè)積極支付將帶來正的外部性,采取消極支付需要付出的成本相對較低,而且還可以分享其他人積極支付所帶來的成果。消極支付所得支付M與積極支付所得支付N的差值a就是搭便車行為的收益。對企業(yè)個(gè)體而言,其他市場主體選擇積極支付的數(shù)量越多,其通過轉(zhuǎn)移支付行為獲得的福利補(bǔ)貼就越大。由于有效的公共利益不是靠單一企業(yè)主體的積極支付措施就能夠完成的,它需要各個(gè)市場主體的相互配合,共同努力。如果其他企業(yè)主體都選擇消極支付,企業(yè)個(gè)體選擇積極支付的效果很差,還要擔(dān)負(fù)起巨大的成本,積極支付的支付小于消極支付。其結(jié)果是,無論其他市場主體的選擇如何,消極支付是理性企業(yè)個(gè)體的最優(yōu)選擇。博弈的納什均衡是每一個(gè)參與主體都選擇消極支付,個(gè)人理性導(dǎo)致了集體的非理性,公共利益供給不足。如果對搭便車的行為進(jìn)行懲罰,對積極支付的行為給予補(bǔ)償,使消極支付的支付曲線下移,積極支付的支付曲線上移,當(dāng)他們重合時(shí)這種行為就會消失。

通過以上分析,我們可以得出結(jié)論:如果缺乏有效的制度約束與激勵,在同一級的航空運(yùn)輸企業(yè)之中就一定存在“集體行為的困境”,并導(dǎo)致公共利益的供給不足。這一分析可以解釋現(xiàn)實(shí)中國有大型航空集團(tuán)利用信息優(yōu)勢,在成本基準(zhǔn)價(jià)定價(jià)上隱瞞真實(shí)信息,而企業(yè)之間競爭卻往往采取無序手段,無約束的引進(jìn)飛機(jī),擴(kuò)大市場無效供給,相互推諉責(zé)任等現(xiàn)象。

在上下位關(guān)系企業(yè)的集體行為邏輯中,納什均衡時(shí)對公共利益的總供給也小于帕累托最優(yōu)的時(shí)總供給。上位企業(yè)提供公共利益,而下位企業(yè)只是搭便車。這種情況類似于奧爾森所描述的異質(zhì)性團(tuán)體提供公共物品的情況:接近效益獨(dú)占狀態(tài)下的成員有較高的積極性提供公共產(chǎn)品。這時(shí)公上下位企業(yè)的支付如表所示:A代表上位航空運(yùn)輸企業(yè),B代表下級航空運(yùn)輸企業(yè)。

上位企業(yè)收益為R,下位企業(yè)為r。上位企業(yè)從有效的公共利益中獲益更多,R>r。提供公共利益的成本為(C+c),如果共同合作,上位企業(yè)成本為C,下位企業(yè)成本為c。

對下位企業(yè)來說,上位企業(yè)如果選擇積極策略,其支付為(r-c);而選擇消極支付則不用付出成本,還可以享受上位企業(yè)積極支付帶來的正的外部性,其支付為r。上位企業(yè)如果選擇不進(jìn)行支付,下位企業(yè)選擇積極支付要承擔(dān)全部成本。其支付為(r-C-c),但成本太高,收益很小,(r-C-c)

通過以上分析可以得出結(jié)論:在缺乏有效制度約束的條件下,上下級航空運(yùn)輸企業(yè)之中也存在集體行為的困境,導(dǎo)致公共利益供給不足。這一分析可以解釋現(xiàn)實(shí)中,由于下位企業(yè)對于本企業(yè)提高營運(yùn)效率缺乏動力,導(dǎo)致其潛在市場競爭作用無法發(fā)揮,公共利益改善不夠。而上位企業(yè)一旦有能力與下位企業(yè)形成市場合謀,就有可能在市場行為中出現(xiàn)集體靜默,消極不作為的現(xiàn)象。

四、結(jié)論

單個(gè)航空運(yùn)輸企業(yè)的理性選擇并不能自發(fā)地提升社會效用,公共航空運(yùn)輸服務(wù)福利的產(chǎn)生要靠強(qiáng)制性和選擇性的方式,一是強(qiáng)制執(zhí)行;二是用獎懲機(jī)制來使外部性內(nèi)化。我國航空運(yùn)輸企業(yè)集體行動的邏輯實(shí)際體現(xiàn)的也是企業(yè)個(gè)體理性和行業(yè)集體理性的矛盾。從企業(yè)個(gè)體理性出發(fā),并不能保證自發(fā)地產(chǎn)生行業(yè)集體理性。而從企業(yè)個(gè)體理性走向行業(yè)集體理性,是一個(gè)行業(yè)規(guī)制不斷改革的過程,也就是制度化的過程。

市場行為規(guī)制制度的實(shí)質(zhì)就是以“集體行為控制個(gè)體行動”。所有航空運(yùn)輸企業(yè)的市場行為的共有原則是單個(gè)企業(yè)行為或多或少受行業(yè)集體行為的控制,這種對企業(yè)個(gè)體的行為控制,其目的和結(jié)果總是對其他的企業(yè)個(gè)體有益。有效的規(guī)制制度安排能對理性企業(yè)個(gè)體的行為進(jìn)行規(guī)范和約束,使企業(yè)個(gè)體利益與行業(yè)集體利益相一致,從而為集體利益的帕累托改進(jìn)做出貢獻(xiàn)。

市場行為管制的核心在于避免壟斷勢力威脅和破壞性競爭。航空產(chǎn)業(yè)本身的特點(diǎn)決定其必然追求實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì),并實(shí)現(xiàn)顯著成本優(yōu)勢,在成本具有強(qiáng)大優(yōu)勢的前提下,壟斷者有可能對新進(jìn)入者采取破壞性的競爭手段,以迫使其退出,損害社會福利。因此,隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的逐漸完善、民航企業(yè)改革的不斷深化和我國民航業(yè)寡頭壟斷市場特征的不斷強(qiáng)化,民航運(yùn)輸企業(yè)的市場行為規(guī)制還應(yīng)進(jìn)一步推進(jìn)改革,通過實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸企業(yè)成為市場主體,建立激勵性而非約束性的市場行為規(guī)制制度,完善政府對民航市場秩序和航空運(yùn)輸企業(yè)市場行為的管理體系。

在信息不對稱條件下,應(yīng)該設(shè)計(jì)一種既能夠給予企業(yè)足夠激勵,又使企業(yè)不至于濫用相機(jī)抉擇權(quán)的市場行為管制合同。在信息不對稱的情況下,提高合同的激勵強(qiáng)度,企業(yè)將努力降低成本,產(chǎn)生大量的超額利潤,這些利潤完全歸企業(yè)所有,稱為信息租金。如果要通過分享等途徑減少企業(yè)的信息租金用于改善社會福利,則必然要降低合同的激勵強(qiáng)度,企業(yè)降低成本的動機(jī)也會減弱。為了解決激勵強(qiáng)度與信息租金之間的兩難選擇。管制機(jī)構(gòu)應(yīng)該在制定管制合同前甄別不同類型企業(yè),消除企業(yè)消極支付的動機(jī),設(shè)計(jì)一個(gè)“誘使其說真話”的機(jī)制。所以,可以考慮針對不同航空企業(yè)分別制定管制合同,即企業(yè)申報(bào)成本最低者將完全獲得信息租金的制度設(shè)計(jì),這一制度安排將有效引導(dǎo)企業(yè)努力降低成本,積極改進(jìn)服務(wù)效率,在實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益的同時(shí)實(shí)現(xiàn)社會公共利益的最大化。

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篇3

快遞業(yè)是從20世紀(jì)60年代末開始發(fā)展的，經(jīng)過30多年的快速發(fā)展，成為世界經(jīng)濟(jì)增長最快的一種產(chǎn)業(yè)。在快遞運(yùn)輸方式上國外快遞企業(yè)多采用航空運(yùn)輸，而我國大部分還是使用鐵路和公路，在時(shí)效性方面與國外差距還很大，因此研究快遞企業(yè)的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是迫在眉睫的任務(wù)。

1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

秦巖[1]指出航空物流業(yè)不過剛剛起步，甚至可以說還未起步。何明珂[2]指出“樞紐―輻射”式航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是快遞企業(yè)的必然選擇。吳桐水[3]指出隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，越來越多的貴重產(chǎn)品成為人們的需求，采用航空運(yùn)輸既安全又快捷。張雄[4]認(rèn)為順豐速遞公司不但保證了人們要求的時(shí)效性，也達(dá)到了盈利的目的，并且建立了完善的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。劉華[5]指出快遞一般是指由一個(gè)承運(yùn)人全程用快捷和準(zhǔn)時(shí)的方式，將貨物從發(fā)貨人處送達(dá)到收貨人的貨運(yùn)服務(wù)。

1.3 航空快遞的優(yōu)勢分析

（1）運(yùn)送速度快。

（2）破損率低、安全性好。

（3） 降低倉儲費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)和利息支出、增加資金利用率。

（4）航空運(yùn)輸空間跨度大。

2 航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃

2.1 航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的分析

要實(shí)現(xiàn)軸-輻式的航空網(wǎng)絡(luò)的建立，就必須首先進(jìn)行樞紐節(jié)點(diǎn)的選擇。以下通過幾個(gè)方面的分析來進(jìn)行航空樞紐點(diǎn)的選擇。

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和市場需求量。經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r決定著市場需求量，快遞公司的業(yè)務(wù)量大小對快遞公司的經(jīng)濟(jì)效益具有決定性的作用。

（2）城市交通運(yùn)輸量。為了保證較高的載運(yùn)率，樞紐航空點(diǎn)所在地區(qū)應(yīng)該有較大的航空快件運(yùn)輸量，使得更多的快件減少中轉(zhuǎn)時(shí)間和中轉(zhuǎn)成本。

（3） 地理位置。樞紐選擇對地理位置的要求主要包含兩個(gè)方面：一是航空運(yùn)輸樞紐必須具有優(yōu)越的地理位置。二是航空樞紐點(diǎn)的位置選擇應(yīng)該與其他航空樞紐點(diǎn)產(chǎn)生互補(bǔ)的位置。

（4）周邊交通運(yùn)輸條件。航空運(yùn)輸樞紐是快遞企業(yè)快件的航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心，是在其覆蓋范圍內(nèi)快件的中轉(zhuǎn)和集散，因此，所處區(qū)域必須具備良好的交通運(yùn)輸條件。

2.2 航空樞紐節(jié)點(diǎn)選擇的規(guī)劃模型

設(shè)有n個(gè)備選樞紐機(jī)場，它們各自的坐標(biāo)是（xj，yj） （j=1，2，…，n），樞紐機(jī)場的坐標(biāo)是（xi，yi）

3 申通快遞公司航空網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

3.1 申通快遞公司航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點(diǎn)的選擇

假設(shè)航空樞紐的坐標(biāo)為（X0，Y0），現(xiàn)在我們需要計(jì)算出X0、Y0，首先要確定每一個(gè)需求點(diǎn)每一天的需求量，并找到每個(gè)需求點(diǎn)的坐標(biāo)，在地圖上面找到各個(gè)城市機(jī)場坐標(biāo)，由經(jīng)緯度表示，詳細(xì)如表1所示：

此地點(diǎn)距離武漢天河國際機(jī)場很近，基于現(xiàn)有機(jī)場的條件，我們就把華中地區(qū)的航空樞紐設(shè)立在武漢。

3.2 申通快遞公司航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)上述根據(jù)所建模型分別計(jì)算出華中地區(qū)、華東地區(qū)、華北地區(qū)各航空樞紐分別是武漢、杭州和北京。

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一、引言

伴隨著我國航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，由于行業(yè)內(nèi)外的諸多原因，各種矛盾逐漸暴露出來。例如，對整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)而言，空域資源不足使軍、民航的發(fā)展都受到限制，在個(gè)別熱點(diǎn)地區(qū)矛盾有激化的可能；對民航業(yè)而言，政府面臨著產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)資源配置、通用航空發(fā)展路徑等問題，企業(yè)面臨著飛行員緊缺、航油價(jià)格高企、航班延誤較多等問題，其中個(gè)別現(xiàn)象（如航班延誤）已在一定程度上影響了社會大眾的正常出行，成為社會各界高度關(guān)注的熱點(diǎn)問題。如不能解決，從長遠(yuǎn)來說必將制約民航的進(jìn)一步發(fā)展。在民航，乃至整個(gè)國家已經(jīng)日益走向市場化的今天，用經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)認(rèn)識這些問題、用經(jīng)濟(jì)的手段解決這些問題是中國民航進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵，但由于已有研究成果多針對具體問題，缺少系統(tǒng)性和整體性，在如此復(fù)雜的問題前力不從心。因此，我們有必要在經(jīng)濟(jì)學(xué)、特別是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論基礎(chǔ)上，借鑒發(fā)達(dá)國家航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的專業(yè)理論，參考國內(nèi)其他交通運(yùn)輸行業(yè)的研究成果，在中國民航的特殊文化背景下，建立起適應(yīng)中國國情的航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系。這樣做才能在兼顧理論體系完整、兼顧航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)國際性的同時(shí)，為我國航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展真正起到指導(dǎo)、智力支持的作用。

二、我國航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)成果回顧

我國已有的航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究成果：第一個(gè)層次：民航企業(yè)具體經(jīng)濟(jì)問題研究，以民用飛機(jī)選型程序研究為代表。此類研究側(cè)重調(diào)查研究，以解決現(xiàn)場工作中遇到的具體經(jīng)濟(jì)問題為目標(biāo)，主要應(yīng)用管理會計(jì)理論，強(qiáng)調(diào)針對性、現(xiàn)實(shí)性和可靠性，突出實(shí)用性。第二個(gè)層次：行業(yè)具體經(jīng)濟(jì)政策研究，以“民航專項(xiàng)基金征管改革研究”和“民航專項(xiàng)資金投資機(jī)場補(bǔ)貼政策研究”為代表。此類研究多運(yùn)用比較成熟的經(jīng)濟(jì)管理理論和方法，如計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)、現(xiàn)代統(tǒng)計(jì)學(xué)等，結(jié)合民航實(shí)際情況，幫助政府制訂經(jīng)濟(jì)管理政策，強(qiáng)調(diào)成果的科學(xué)性、可操作性，也突出實(shí)用性。第三個(gè)層次：行業(yè)經(jīng)濟(jì)理論研究。此類研究較少，以“航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與實(shí)踐——民航產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈研究”、“民航安全經(jīng)濟(jì)學(xué)應(yīng)用研究”和“民航便捷航空運(yùn)輸工程研究”為代表，將以往的具體研究成果進(jìn)行梳理，形成理論邏輯，強(qiáng)調(diào)理論性、超前性，并開始嘗試指導(dǎo)實(shí)踐。綜合而言，中國航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究主要集中在公共航空運(yùn)輸領(lǐng)域，資料成果涉及通用航空，側(cè)重解決應(yīng)用層面的經(jīng)濟(jì)管理問題，應(yīng)用對象既有政府（包括發(fā)改委、財(cái)政部、民航局和地方政府的對口管理部門），也有企業(yè)（包括航空公司、機(jī)場、空管局、油料公司等）。

三、我國航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論體系及研究內(nèi)容探討

1.航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對象和范圍。航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對象是航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)活動及其規(guī)律。主要研究航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)特征以及航空運(yùn)輸系統(tǒng)包括核心系統(tǒng)及其技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)活動、資源配置方式、資源配置規(guī)律。航空運(yùn)輸系統(tǒng)分為核心系統(tǒng)和技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)。航空運(yùn)輸核心系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)活動：航空公司的經(jīng)濟(jì)活動；機(jī)隊(duì)配置；航線的開辟和航線網(wǎng)絡(luò)；航班時(shí)刻表的編制；運(yùn)價(jià)的制訂；機(jī)場的經(jīng)濟(jì)活動；機(jī)場規(guī)模；候機(jī)樓容量；機(jī)場保障活動；空管的經(jīng)濟(jì)活動。航空運(yùn)輸技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)：航空運(yùn)輸技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)包括航油、航材、航信、航空租賃等經(jīng)濟(jì)環(huán)節(jié)的經(jīng)濟(jì)活動。雖然航空運(yùn)輸技術(shù)保障活動屬于航空運(yùn)輸?shù)难由旎樱滟Y源配置方式和經(jīng)濟(jì)規(guī)律對航空運(yùn)輸有重要影響，因此也是航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究需要涉及的內(nèi)容。需要指出的是，與傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)不同的是，①航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)并沒有更多的對個(gè)體或者是個(gè)人做更多的研究，而是更多的將航空運(yùn)輸系統(tǒng)作為一個(gè)整體來研究，轉(zhuǎn)而研究航空運(yùn)輸這樣一個(gè)產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)技術(shù)和制度約束和可供使用的資源稟賦下的經(jīng)濟(jì)行為。②航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)追求的是在現(xiàn)有的約束條件下尋求效用或滿足的最大化。因而航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)不僅研究航空運(yùn)輸供給和需求的特征以及行為，而且還研究政府的行為，關(guān)注點(diǎn)在于資源的配置和優(yōu)化資源配置。③航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是分析現(xiàn)實(shí)并且給未來理想一個(gè)描述

2.空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的主要研究內(nèi)容。①航空運(yùn)輸需求分析，在民航運(yùn)輸需求分析方面，民航一直比較薄弱。改革開放之前，由于供給不足，忽視了作為運(yùn)輸服務(wù)對象的旅客和貨主的研究。隨著國家民航運(yùn)輸供給趨于成熟，競爭激烈，研究的首要內(nèi)容應(yīng)該是需求分析。本章需要就航空運(yùn)輸市場構(gòu)成、航空運(yùn)輸需求特征、航空運(yùn)輸客貨的總量需求、地區(qū)需求和航線需求影響因素等深入探討，在此基礎(chǔ)上，就航空運(yùn)輸需求函數(shù)和航空運(yùn)輸需求預(yù)測進(jìn)行模擬演示。并要求學(xué)生掌握不同類型旅客需求價(jià)格彈性、航空運(yùn)輸?shù)牡氖杖霃椥约捌渑c其它運(yùn)輸方式的交叉彈性等，理解需求彈性與航空運(yùn)輸收益的關(guān)系。②航空運(yùn)輸供給分析，需求和供給是經(jīng)濟(jì)學(xué)家思考問題的基本出發(fā)點(diǎn)。航空運(yùn)輸供給也是學(xué)生了解航空運(yùn)輸行業(yè)供給水平、布局、結(jié)構(gòu)并通過國內(nèi)外發(fā)展的對比了解我國航空航空運(yùn)輸發(fā)展所處階段的重要內(nèi)容。航空運(yùn)輸供給具有系統(tǒng)性特征，除了航空公司、機(jī)場、空管等核心系統(tǒng)提供供給以外，還有航油、航信、航材、航空維修等技術(shù)服務(wù)保障部門共同提供航空運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)，缺一不可。同時(shí)，航空運(yùn)輸供給的整個(gè)產(chǎn)業(yè)特征包括準(zhǔn)公共產(chǎn)品特征、產(chǎn)品的不可儲存和易逝特征、供給的網(wǎng)絡(luò)性和趨于壟斷性特征等，這些都是對行業(yè)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析的最基本最重要的把握。③航空運(yùn)輸成本分析，成本分析在航空公司經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究中具有十分重要的意義。因?yàn)槠涑杀竞瘮?shù)與其生產(chǎn)函數(shù)之間有著很強(qiáng)的對偶關(guān)系，成本在很大程度上決定著供給。航空公司成本按照不同的用途而有不同的劃分。掌握航空公司運(yùn)營成本構(gòu)成、機(jī)場運(yùn)營成本構(gòu)成，能夠根據(jù)成本分類進(jìn)行國內(nèi)外典型航空公司及機(jī)場的運(yùn)營成本水平比較，了解航空公司和機(jī)場相互合作的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，掌握航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，理解航空運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性特征以及由此引起的成本降低和航空聯(lián)盟等航空企業(yè)經(jīng)濟(jì)行為。低成本航空發(fā)展的案例可以是本章內(nèi)容的很好的補(bǔ)充。④航空運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)和收入分析，國內(nèi)外航空運(yùn)輸價(jià)格制定的方式及其沿革、航空公司和機(jī)場不同業(yè)務(wù)的自然壟斷特征及其不同業(yè)務(wù)的定價(jià)方式、國內(nèi)航空公司票價(jià)的形成機(jī)制、航空運(yùn)輸價(jià)格歧視與收益管理的思想和常見方法、機(jī)場高峰小時(shí)定價(jià)的等都是本部分要深入研究的。⑤航空運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)與競爭分析，掌握市場結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)學(xué)計(jì)量方法，能夠進(jìn)行國內(nèi)航空公司和機(jī)場的市場集中度比較分析，了解國內(nèi)外航空公司市場結(jié)構(gòu)及市場競爭行為、企業(yè)績效情況。用航空運(yùn)輸企業(yè)之間博弈分析的一般方法，進(jìn)行航空運(yùn)輸企業(yè)的競爭博弈分析。全球航空聯(lián)盟的現(xiàn)狀、趨勢、經(jīng)濟(jì)驅(qū)動可以作為市場結(jié)構(gòu)與競爭分析的案例。⑥航空運(yùn)輸?shù)耐獠啃裕娇者\(yùn)輸產(chǎn)業(yè)有很強(qiáng)的外部性。以民航運(yùn)輸為例，既有正的外部性，也有負(fù)的外部性。在正的外部性方面，民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以支持飛機(jī)制造、旅游、物流、倉儲等行業(yè)的發(fā)展，甚至帶動地區(qū)和國家國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在該方面，國內(nèi)外有很多研究成果，比較權(quán)威的觀點(diǎn)是英國牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。報(bào)告指出，消費(fèi)者在民航業(yè)每投入1美元，將使整個(gè)社會福利增加7.7美元。關(guān)于中國的情況，已有學(xué)者進(jìn)行了初步的估計(jì)，社會在民航運(yùn)輸業(yè)的投入每增加1元，將帶動GDP增加8.2元左右。而臨空經(jīng)濟(jì)作為航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分，也在近幾年來獲得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。另一方面，民航業(yè)也有負(fù)的外部經(jīng)濟(jì)性，特別是環(huán)境問題。而治理環(huán)境污染問題時(shí)，經(jīng)濟(jì)手段是現(xiàn)實(shí)的重要手段之一，這就需要經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論支持。近年來，西方國家在民航運(yùn)輸外部成本的估算方面已經(jīng)取得了較多成果，學(xué)者們探討用各種方法，對由運(yùn)輸活動所引起的各種噪聲、污染物排放等不良影響進(jìn)行定量計(jì)算。⑦航空運(yùn)輸市場的政府政策與管理，比起電信、鐵路等自然壟斷性行業(yè)，航空運(yùn)輸業(yè)更具網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)、自然壟斷和公益性等特點(diǎn)，使其在研究航空運(yùn)輸?shù)恼饔梅矫娴膹?fù)雜性更加明顯。本部分研究運(yùn)輸業(yè)中的政府行為、國內(nèi)外航空運(yùn)輸市場的管制和放松管制的發(fā)展歷程和管理模式、價(jià)格、航線、航班時(shí)刻、投資準(zhǔn)入等的政策與管理。本章要求掌握航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)特征和政府監(jiān)管及監(jiān)管演變規(guī)律，了解掌握中外航空運(yùn)輸業(yè)中的政府行為，包括價(jià)格、航線、航班時(shí)刻、投資準(zhǔn)入等的政策與管理。

3.航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的體系框架。綜上，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論體系如下圖所示：

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篇5

中國航空運(yùn)輸業(yè)市場競爭現(xiàn)狀

（一）航空運(yùn)輸公司

20世紀(jì)80年代中期，我國出現(xiàn)第一輪興辦航空公司的熱潮。1985-1986年，民航局批準(zhǔn)地方政府成立及與地方聯(lián)合組建的航空公司有12家，實(shí)際辦成的有9家。20世紀(jì)80年代后期民航原有系統(tǒng)進(jìn)行體制改革，成立了6家骨干航空公司；我國第二輪興辦航空公司熱潮是在1992-1994年，這期間民航局共批準(zhǔn)籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經(jīng)營許可；2004-2006年，我國又興起第三輪興辦航空公司熱潮，這三年共有16家公司獲得經(jīng)營許可。作為央企的9家航空公司于2002年進(jìn)行聯(lián)合重組，成立了中國航空、東方航空、南方航空三大航空企業(yè)集團(tuán)，并與民航總局脫鉤，歸屬國務(wù)院國資委。截至2008年底，我國共有獨(dú)立法人資格的航空運(yùn)輸企業(yè)41家，其中客貨兼營的32家，專營貨運(yùn)的9家。41家航空公司注冊資本總額為430億元，其中注冊資本2億元以下的有11家。在這41家公司中，屬于大中型航空公司控股和參股的有24家，完全由非航空運(yùn)輸業(yè)投資人設(shè)立的有10家。我國航空運(yùn)輸市場經(jīng)過2002年以來的改革重組，市場競爭主體可歸為5個(gè)陣營，見表1。

“三強(qiáng)為主、地方為輔、民營挺進(jìn)、外航滲透”，可以說是目前我國航空運(yùn)輸業(yè)整體競爭格局的真實(shí)寫照。“三強(qiáng)”是指國航、東航、南航三家國有控股航空公司，是中國規(guī)模最大的三家航空公司，被譽(yù)為中國航空運(yùn)輸業(yè)的“三巨頭”，它們牢牢控制著中國國內(nèi)市場。三大航空公司各自占據(jù)“京穗滬”的樞紐，并建立起自己的戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)與覆蓋區(qū)域，目前已形成比較穩(wěn)定的競爭態(tài)勢。“地方為輔”是指以海航為代表的地方性航空公司，其中包括山航、廈航、深航等，它們另辟蹊徑，在三巨頭勢力薄弱的二線城市和西部地區(qū)開拓市場，積極向支線航空發(fā)展。近年來，地方航空公司發(fā)展得有聲有色，如海航已經(jīng)成功躋身中國第四大航空公司。2005年7月，《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》的頒布，標(biāo)志著民營航空春天的到來，當(dāng)年就有奧凱、春秋和鷹聯(lián)等多家民營航空公司實(shí)現(xiàn)運(yùn)營。在2005年前后獲得經(jīng)營許可并已投入運(yùn)營的有奧凱、鷹聯(lián)、東星、春秋等8家；在2006、2007年投入運(yùn)營的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家，民營低成本型航空公司所占市場份額微乎其微。隨著近幾年航空業(yè)的開放，外國航空公司也瞄準(zhǔn)機(jī)會滲透進(jìn)中國航空運(yùn)輸業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域。最為典型的是大韓航空公司，把中國定位為自己的“第二內(nèi)需市場”。美國的聯(lián)合包裹（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx）以及中外運(yùn)敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快遞巨頭紛紛在中國建立其全球網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)樞紐。目前，外航占據(jù)中國國際航空貨運(yùn)近3/4的市場份額。

未來一段時(shí)間內(nèi)，合縱聯(lián)橫將是中國民航運(yùn)輸市場發(fā)生結(jié)構(gòu)變化的主旋律。隨著航空運(yùn)輸企業(yè)數(shù)目的不斷增加、飛機(jī)數(shù)量的不斷擴(kuò)大，以及國外航空運(yùn)輸企業(yè)的不斷加入，一場爭航權(quán)、爭市場、爭乘客、爭飛行員等一系列航空經(jīng)營爭奪戰(zhàn)將不可避免地上演。從我國航空運(yùn)輸市場近年來的CR3市場集中度系數(shù)看，其平均值都超過50%以上，屬于典型的緊密寡頭壟斷市場。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論的分析，寡頭壟斷市場，市場份額排名前4-6位的航空公司，可以通過價(jià)格串謀控制市場價(jià)格，獲得壟斷利潤。然而事實(shí)并非如此。2002年重組以來，國航、南航、東航，不僅沒有能力控制票價(jià)，而且出現(xiàn)了虧損，證明了這些企業(yè)不具有壟斷市場的決策能力。圖1是我國航空運(yùn)輸市場從2004-2008年總周轉(zhuǎn)、總客運(yùn)量、總貨運(yùn)量的CR8情況，自2005年以來，這三項(xiàng)指標(biāo)均呈明顯下降趨勢。

（二）航空運(yùn)輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場

我國航空公司上游產(chǎn)品的行政壟斷削弱了航空公司的競爭力，大航空公司難以憑借規(guī)模優(yōu)勢，降低上游產(chǎn)品的成本，不存在成本優(yōu)勢。航空運(yùn)輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場主要有以下幾個(gè)主體：中航信、中航油、中航材，見表2。

在國內(nèi)航空電子旅游分銷系統(tǒng)運(yùn)營、機(jī)場旅客處理系統(tǒng)服務(wù)、民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、航空結(jié)算業(yè)務(wù)、清算業(yè)務(wù)、BSP 數(shù)據(jù)處理和國內(nèi)郵件結(jié)算業(yè)務(wù)等方面壟斷。

國際航空市場的競爭格局

（一）航空聯(lián)盟占據(jù)大部分市場份額

自從1978年美國卡特政府實(shí)施“天空開放”政策以來，至今已有30多年，航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為全球最開放、自由化程度最高、競爭最為激烈的市場。航空聯(lián)盟可以繞開國家間雙邊協(xié)定的限制，輕而易舉地進(jìn)入對方國家的航空市場。聯(lián)盟成員通過代碼共享、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、樞紐互通、客源互補(bǔ)、一致服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、相互地面保障、分?jǐn)倗H收入、統(tǒng)一購置飛機(jī)和燃油等協(xié)同效應(yīng)，達(dá)到建立全球航線網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)大市場份額、降低成本、增加收入的目的。三大航空聯(lián)盟發(fā)展勢頭迅猛，到2008年占據(jù)了全球航空運(yùn)輸客運(yùn)61.0%的市場份額，銷售量占全球的68.9%。

（二）進(jìn)一步“開放天空”

美國率先提出“大航空戰(zhàn)略”并取得巨大成功，歐洲也不甘示弱，帶頭發(fā)起了“重組三代”戰(zhàn)略并獲利最多。歐盟國家在歷經(jīng)十年的固守和準(zhǔn)備之后，2007年與美國簽訂“天空開放”雙邊協(xié)議。其要點(diǎn)是允許歐盟國家作為一個(gè)組織與美國簽訂航空協(xié)議，可以飛對方任何一個(gè)地點(diǎn)，該協(xié)議對世界航空影響極為深遠(yuǎn)。

（三）采取航空旗艦政策以爭取反壟斷豁免

現(xiàn)在，大型骨干航空公司的關(guān)注點(diǎn)都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯(lián)盟中，成員航空公司正在想方設(shè)法獲得在大西洋航線設(shè)立合資公司的反壟斷豁免。天合聯(lián)盟的成員法荷航以及達(dá)美航空公司已經(jīng)獲得了豁免。星空聯(lián)盟成員加拿大航空公司、美國大陸航空公司、漢莎航空和美國聯(lián)合航空公司，2009年7月獲得美國運(yùn)輸部批準(zhǔn)組建合資公司。為保證本國空運(yùn)企業(yè)有足夠?qū)嵙εc外航競爭，各國政府幾乎都采取重點(diǎn)支持本國一家大型航空公司參與國際競爭的方針。無論國家大小與強(qiáng)弱，都會把本國航空權(quán)益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。

寡頭壟斷是中國航空運(yùn)輸業(yè)市場組織結(jié)構(gòu)的必然選擇

（一）確立寡頭競爭模式的理論依據(jù)

寡頭壟斷的規(guī)模型競爭模式可以正確處理技術(shù)創(chuàng)新與市場結(jié)構(gòu)的關(guān)系。一方面，要促進(jìn)產(chǎn)業(yè)適度集中，使大企業(yè)具有進(jìn)行研究開發(fā)與技術(shù)進(jìn)步的雄厚實(shí)力及分散、抵御研究開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的能力；另一方面，又要確保產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間的關(guān)系是競爭的，為企業(yè)進(jìn)行研究開發(fā)和技術(shù)進(jìn)步提供激勵和動力機(jī)制。在大企業(yè)獲取壟斷利潤的主觀愿望和競爭對手的客觀壓力共同作用下，形成持久的技術(shù)創(chuàng)新。創(chuàng)新學(xué)派大師熊彼特和制度經(jīng)濟(jì)學(xué)家加爾布雷斯都曾對適度集中型市場結(jié)構(gòu)和大企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的作用做過系統(tǒng)的論述。

（二）寡頭壟斷有利于更好地實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)的良性發(fā)展

航空運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，具有公共性、準(zhǔn)軍事性、基礎(chǔ)性行業(yè)特征。行業(yè)本身受經(jīng)濟(jì)、政策等外部經(jīng)營環(huán)境影響很大，同時(shí)又具有很強(qiáng)的正外部性，其發(fā)展程度直接影響到國民經(jīng)濟(jì)各行業(yè)的發(fā)展。政府必須對其經(jīng)營進(jìn)行一定程度的管制，以利于航空運(yùn)輸業(yè)健康快速發(fā)展，并維護(hù)公眾利益。航空運(yùn)輸業(yè)的這種特性決定航空運(yùn)輸市場不能選擇完全競爭和壟斷的市場結(jié)構(gòu)，而寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)卻可以實(shí)現(xiàn)這一目的。

（三）寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)能夠帶來資源配置效率的提高

航空運(yùn)輸業(yè)屬于資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)特征，且投資大、回收期長、收益率低。由于具有這些特性，航空公司要想獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)就必須擁有并維持規(guī)模龐大的機(jī)隊(duì)，為此民航公司要購買昂貴的現(xiàn)代化飛機(jī)，并支付相應(yīng)的維修、維護(hù)成本。再由機(jī)折舊年限長，加上運(yùn)營過程中需要支付昂貴的起降費(fèi)和航油價(jià)格。2000年以來，全球航空運(yùn)輸業(yè)的利潤率只有3%。航空運(yùn)輸業(yè)屬于真正意義上的微利行業(yè)，適合寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)。

（四）寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)更符合國家利益

具有全球性影響的跨國航空公司的迅速崛起和發(fā)展，是當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國際競爭的重要特征，是衡量一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力和競爭力的重要標(biāo)志。無論國家大小與強(qiáng)弱，都會把本國航空權(quán)益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。根據(jù)我國現(xiàn)階段航空運(yùn)輸業(yè)特點(diǎn)，只有聯(lián)合抗戰(zhàn)，走規(guī)模經(jīng)濟(jì)之路，通過戰(zhàn)略性重組，組建大型企業(yè)集團(tuán)，同時(shí)加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部改造，形成拳頭力量，這樣才能與國際跨國集團(tuán)相抗衡。所以說，選擇寡頭壟斷型市場組織結(jié)構(gòu)形式對我國航空運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展最為有利。

中國航空運(yùn)輸業(yè)市場競爭模式的具體建議

（一）減輕航空公司負(fù)擔(dān)

受行業(yè)內(nèi)外部主客觀諸多因素的制約，我國航空公司發(fā)展面臨不少困難，突出問題是負(fù)擔(dān)過重，普遍缺乏持續(xù)發(fā)展后勁。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產(chǎn)負(fù)債率88.8％，其中，三大航空集團(tuán)公司平均資產(chǎn)負(fù)債率90.3％。而國外航空公司資產(chǎn)負(fù)債率基本保持在60％~70％左右，個(gè)別航空公司保持在30％~40％左右。如此高的資產(chǎn)負(fù)債率，使我國航空公司背上沉重的利息負(fù)擔(dān)，一定程度上阻礙了航空運(yùn)輸業(yè)的良性發(fā)展。另外，外部原因造成的航空油料等各項(xiàng)成本增速過快、各種稅費(fèi)負(fù)擔(dān)過重、上游單位收費(fèi)偏高，這也是造成我國航空公司負(fù)擔(dān)過重的又一個(gè)重要原因。

首先，落實(shí)國家財(cái)經(jīng)政策，按照“先征后返”的原則，將民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金返還給航空公司。其次，打破航空運(yùn)輸業(yè)上游產(chǎn)品的壟斷。航油、航材、計(jì)算機(jī)中心等部門屬于航空公司的上游產(chǎn)品，理應(yīng)為航空公司服務(wù)，但目前它們?nèi)园缪葜鴫艛嘀虚g商的角色。建議對這些部門也采取寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)，引入競爭；或者由各航空公司參股，成為真正的命運(yùn)共同體，使他們真正為航空公司服務(wù)。再次，積極推進(jìn)節(jié)能減排，提高運(yùn)行效率、降低運(yùn)行成本。民航局、空管局積極協(xié)調(diào)，開辟航線，為航班提供服務(wù)，節(jié)省飛行距離，為航空公司節(jié)省燃油成本。

（二）注重調(diào)控結(jié)構(gòu)并制定配套的政策和法規(guī)

注重調(diào)控結(jié)構(gòu)，促進(jìn)東中西部、支線干線、客運(yùn)貨運(yùn)、國內(nèi)國際運(yùn)輸比較協(xié)調(diào)、完善、高效、便捷的國家公共航空運(yùn)輸體系，具體包括：對國內(nèi)干線航空實(shí)行嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入制度，避免過度競爭；對飛國際遠(yuǎn)程航線的大型空運(yùn)公司及開辟新興市場國家及偏遠(yuǎn)落后、社會動蕩不穩(wěn)國家的國際航線給予油料、稅收、信貸等扶持政策以及運(yùn)營資金補(bǔ)貼；對飛國際遠(yuǎn)程航線的大型航空運(yùn)輸公司實(shí)行“反壟斷”豁免；加大對本國貨運(yùn)航空公司政策和資金支持力度，對外航貨運(yùn)在國內(nèi)市場的過度擴(kuò)張予以必要限制；扶持支線航空發(fā)展，促進(jìn)民航區(qū)域均衡發(fā)展。對經(jīng)營這些航線的航空公司給予政策及財(cái)力上的支持和保護(hù)。

（三）要完善航空運(yùn)輸公司的市場進(jìn)入與退出機(jī)制

在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著的航空運(yùn)輸業(yè)，國家有必要根據(jù)產(chǎn)業(yè)的最低規(guī)模經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)限制企業(yè)的市場進(jìn)入行為。對劣勢企業(yè)，更要建立和完善企業(yè)退出機(jī)制和通道。民航局應(yīng)對航線、航班時(shí)刻等民航資源的分配進(jìn)行改革，通過設(shè)立量化指標(biāo)，讓運(yùn)營良好的航空公司可自動獲得更多的資源，運(yùn)營不好的航空公司自動減少，促進(jìn)航空公司優(yōu)勝劣汰，從而更好地為旅客服務(wù)。

（四） 積極推動企業(yè)兼并與重組

深化民航企業(yè)改革，重點(diǎn)鼓勵企業(yè)開展各種方式的聯(lián)合、重組和合作，優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)，提高國際競爭力，促進(jìn)有序良性競爭。同時(shí)支持企業(yè)完善治理結(jié)構(gòu)，切實(shí)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制。

1.通過國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的重組來實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，做大做強(qiáng)。建議中國航空運(yùn)輸業(yè)按照國家戰(zhàn)略發(fā)展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實(shí)施戰(zhàn)略重組升級方案，實(shí)現(xiàn)中國民航業(yè)重組升級，組建新的航空運(yùn)輸集團(tuán)。通過優(yōu)勝劣汰的兼并機(jī)制，使資本存量得到合理利用，集團(tuán)規(guī)模也會隨之?dāng)U大。同時(shí)要推進(jìn)集團(tuán)內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高經(jīng)營管理能力，加快企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)，加快培育集團(tuán)核心競爭力。新組建的航空運(yùn)輸集團(tuán)將立足國內(nèi)，著眼國際，既有分工，又相互依托，通過重組，形成新的國際競爭優(yōu)勢，與外航一爭高下，加快進(jìn)入世界十大航空公司之列的步伐。

2.引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者。航空運(yùn)輸企業(yè)在兼并重組時(shí)，不僅要加強(qiáng)國內(nèi)航空公司間合作，同時(shí)也要引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者。這樣既可以解決國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展資金問題，同時(shí)也能有效地引進(jìn)國外先進(jìn)的行業(yè)理念和管理模式，發(fā)展壯大國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)，以國際視野配置資源，提升國際化水平。但同時(shí)也應(yīng)注意到，引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，會對國內(nèi)的航空公司產(chǎn)生沖擊，從整個(gè)航空業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，國內(nèi)航空公司間的重組是最好的選擇。而且，國內(nèi)的航空企業(yè)并購與國外不同，美國是自由競爭的格局，歐洲以國際航線為主，國外更加市場化。我國國內(nèi)航空業(yè)之間的并購重組是大勢所趨。但是，現(xiàn)在國際上的并購案例更多的是以換股等資本運(yùn)作的方式來推動的，這就需要一個(gè)完備的資本市場來支撐，而我國目前資本市場還很不完善。

3.提高核心競爭力。要提高核心競爭力，組建后的航空集團(tuán)就要對以下資源進(jìn)行整合：重構(gòu)航線網(wǎng)絡(luò)；優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)；整合營銷網(wǎng)絡(luò)；整合維修能力；整合教育培訓(xùn)資源；整合文化資源。

4.重組后有選擇地加入航空聯(lián)盟。國際航空聯(lián)盟是航空公司進(jìn)入國外航空運(yùn)輸市場、實(shí)現(xiàn)全球化發(fā)展戰(zhàn)略的有效途徑。目前我國的國航和上航已正式加入了星空聯(lián)盟，南航也已正式加入天合聯(lián)盟。加入國際航空聯(lián)盟既會產(chǎn)生一定的積極影響，同時(shí)也應(yīng)當(dāng)正確應(yīng)對國際航空聯(lián)盟所帶來的消極影響。加入國際航空聯(lián)盟是基于公司自身長遠(yuǎn)發(fā)展的一種戰(zhàn)略選擇，其根本目的在于通過聯(lián)盟提高公司的競爭實(shí)力。加入國際航空聯(lián)盟可以完善國際航線網(wǎng)絡(luò)、降低運(yùn)營成本、提升航空公司管理水平。而且，可以帶動國內(nèi)機(jī)場的發(fā)展，增加旅客的利益。

結(jié)論

近年來，我國按照“逐步放松經(jīng)濟(jì)性管制”的經(jīng)濟(jì)管理政策，航空運(yùn)輸業(yè)的市場集中度總體呈現(xiàn)下降趨勢。2003年我國航空運(yùn)輸業(yè)的總周轉(zhuǎn)HI指數(shù)為1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空運(yùn)輸市場的準(zhǔn)入門檻不斷降低，更多民營和外資企業(yè)參與競爭經(jīng)營，市場集中度連續(xù)下降。由于2005年以來，我國航空運(yùn)輸業(yè)放松進(jìn)入規(guī)制，一方面有利于打破壟斷，促進(jìn)了航空公司提升效率，使消費(fèi)者得到“價(jià)廉質(zhì)優(yōu)”的服務(wù)，但另一方面眾多地方航空公司和民營航空公司的無序進(jìn)入也造成了惡性競爭，資源浪費(fèi)。由于管理體制和觀念上的阻礙，一些具有規(guī)模和競爭優(yōu)勢的航空公司不能對低效率的航空公司進(jìn)行兼并從而達(dá)到產(chǎn)業(yè)資源配置最優(yōu)，使得本來要退出市場的航空公司通過降低票價(jià)繼續(xù)維持，進(jìn)一步惡化了市場環(huán)境。

中國航空運(yùn)輸業(yè)早已經(jīng)不是一家獨(dú)大，也不是只有國有企業(yè)，從放松對票價(jià)的管制以來，原則上就不能說是一個(gè)完全壟斷的行業(yè)。對不同傳統(tǒng)的壟斷行業(yè)不能都簡單地要求實(shí)現(xiàn)充分競爭，航空運(yùn)輸業(yè)有其特殊性，只有適度競爭，才既能維持行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，又符合消費(fèi)者的長遠(yuǎn)利益。同時(shí)，對航空公司非正當(dāng)?shù)膬r(jià)格壟斷行為，也要及時(shí)查處，堅(jiān)決制止，否則民航發(fā)展將難以有一個(gè)好的社會輿論氛圍。對民航運(yùn)輸市場的管理和調(diào)控，既要反壟斷，也要防止惡性競爭，實(shí)現(xiàn)這樣的平衡需要時(shí)間，需要技巧，需要不斷探索，也需要全社會的理解和支持。雖然在目前，甚至在今后較長一段時(shí)期，我國都應(yīng)把擴(kuò)大航空公司規(guī)模、增強(qiáng)航空公司的國際競爭力視為主要任務(wù)，但這并不意味著我國民航業(yè)應(yīng)一直無限度地?cái)U(kuò)大公司規(guī)模，因?yàn)橐?guī)模經(jīng)濟(jì)理論的真諦在于合理和適度，只有合理適度的規(guī)模，才能產(chǎn)生遞增效益。我國民航業(yè)在經(jīng)過一段時(shí)期的規(guī)模發(fā)展之后，還將面臨著確定企業(yè)最佳規(guī)模的問題，這是民航業(yè)進(jìn)一步發(fā)展將面臨的難題，也是經(jīng)濟(jì)理論界有待突破的重點(diǎn)問題。

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2.謝地.自然壟斷行業(yè)國有經(jīng)濟(jì)調(diào)整與政府規(guī)制改革互動論.經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2007

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首先，運(yùn)輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務(wù)要求。隨著貿(mào)易方式的多樣化，運(yùn)輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務(wù)，對整個(gè)運(yùn)送過程及方式都尤為關(guān)注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸及其他各種組合的運(yùn)輸途徑，通常的機(jī)場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細(xì)化，航空運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)重點(diǎn)也從原來純粹的航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)移至多式聯(lián)運(yùn)的門到門服務(wù)，而且還必須有效地控制貨物送達(dá)的時(shí)間、數(shù)量、質(zhì)量。換言之，單一航空運(yùn)輸?shù)姆绞揭堰h(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)目前的客戶群需求。

其次，單一航空運(yùn)輸?shù)睦麧櫟拖拢璧K著航空企業(yè)的發(fā)展。隨著貿(mào)易自由化，航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開，世界各大航空運(yùn)輸企業(yè)，如聯(lián)邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達(dá)飛、國泰等，以機(jī)型多樣、航線密集、兼并聯(lián)合、提高服務(wù)、降低運(yùn)價(jià)等手段參與市場競爭。

事實(shí)上，最終市場競爭還是轉(zhuǎn)移到運(yùn)價(jià)的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價(jià)參與競爭，有的甚至不惜虧本，導(dǎo)致航運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)一跌再跌[1]。

1.2航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的前景

最初，商品和服務(wù)的提供都是以生產(chǎn)為導(dǎo)向的，然后發(fā)展到營銷導(dǎo)向。如今的銷售戰(zhàn)略越來越多的是以服務(wù)為導(dǎo)向，即在經(jīng)營戰(zhàn)略上實(shí)施總體物流合理化的策略，以保證產(chǎn)、供、銷的一體化和連續(xù)化。如果航空企業(yè)成功實(shí)現(xiàn)向物流化服務(wù)轉(zhuǎn)變，必然會有廣闊的發(fā)展空間和巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

航空運(yùn)輸企業(yè)在快速運(yùn)輸方面擁有其他任何運(yùn)輸方式所不可比擬的優(yōu)勢。航空運(yùn)輸企業(yè)在此基礎(chǔ)上，不斷拓寬自己的服務(wù)范圍，把業(yè)務(wù)范圍延伸至生產(chǎn)領(lǐng)域和營銷領(lǐng)域，對產(chǎn)品從起點(diǎn)到終點(diǎn)的每個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行綜合管理，打破行業(yè)間壁壘，將非常有利于提高航空企業(yè)對市場的反應(yīng)速度，提高資源利用率，推動航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.3航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的優(yōu)勢

航空運(yùn)輸企業(yè)作為物流供應(yīng)鏈的構(gòu)成要素之一，具有廣泛的貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施及人才優(yōu)勢。這些都已經(jīng)具備了發(fā)展物流服務(wù)的基礎(chǔ)要求。

發(fā)展物流服務(wù)是航空運(yùn)輸企業(yè)基于自身積累的一種擴(kuò)大而不是另起爐灶，大型的航空運(yùn)輸企業(yè)尤其具備發(fā)展物流服務(wù)的有利條件。既有客戶、設(shè)施以及經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，也有管理人才，有能力為用戶提供快速、及時(shí)、高效、安全、可靠、機(jī)動靈活和優(yōu)質(zhì)的全過程物流服務(wù)。國際知名的航空運(yùn)輸公司早已意識到發(fā)展物流的必要性，并率先抓住了機(jī)遇。如聯(lián)邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現(xiàn)代物流領(lǐng)域，并取得了不俗的業(yè)績。

1.4發(fā)展物流服務(wù)對航空企業(yè)的重要意義

（1）前向延伸航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可保證貨源的穩(wěn)定性。隨著運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具的不斷更新，運(yùn)輸領(lǐng)域的不斷擴(kuò)大，物流已不是簡單的物品流動，而是與生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)有著密切聯(lián)系，是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的一個(gè)重要組成部分。當(dāng)運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)滲入到生產(chǎn)領(lǐng)域時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)物流管理能力可幫助生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)“零庫存”，降低企業(yè)的生產(chǎn)成本；生產(chǎn)企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)的合作，也使得運(yùn)輸企業(yè)的貨源得到了及時(shí)、可靠地保障。

（2）擴(kuò)大航空企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可開辟新的利潤增長點(diǎn)。航空運(yùn)輸企業(yè)多年來形成的機(jī)場、保稅區(qū)、卡車、汽車、倉儲等初具規(guī)模的硬件系統(tǒng)，而發(fā)展與航空運(yùn)輸企業(yè)密切相關(guān)的物流運(yùn)輸，正是充分利用這些既有硬件設(shè)施的捷徑。航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍的擴(kuò)大，使企業(yè)形成了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低了經(jīng)營成本，也成為運(yùn)輸企業(yè)營運(yùn)利潤的一個(gè)新的增長點(diǎn)。

（3）滿足貨主一體化的物流服務(wù)，可提高航空運(yùn)輸企業(yè)的競爭力。現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)對與之配套的物流企業(yè)提出了很高的要求，已不滿足于簡單的門到門服務(wù)，對貨物跟蹤，庫存量的統(tǒng)計(jì)，合理庫存量的分析，貨物運(yùn)達(dá)的時(shí)間等許多方面提出了嚴(yán)格的要求。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，航空運(yùn)輸企業(yè)也借助對企業(yè)生產(chǎn)的信息化建設(shè)提高自身的服務(wù)水平，增強(qiáng)企業(yè)在殘酷的市場環(huán)境中的競爭力。

2航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的策略分析

由于國內(nèi)航空物流已然處于起步發(fā)展階段，航空運(yùn)輸企業(yè)由于擁有較好的硬件設(shè)施、熟悉的市場和客戶資源，以及豐富的行業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，在向物流化方向發(fā)展上，具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。但是，中國的航空運(yùn)輸企業(yè)同時(shí)也存在著舊的國有企業(yè)的通病，如服務(wù)意識薄弱，人員素質(zhì)跟不上現(xiàn)代物流的要求，信息技術(shù)的應(yīng)用還欠發(fā)達(dá)，網(wǎng)絡(luò)IT服務(wù)功能單一等問題，這些都將嚴(yán)重阻礙物流化發(fā)展。所以，我們?nèi)绻氚l(fā)展物流化，在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。

2.1進(jìn)行業(yè)務(wù)和資源的整合

整合有限的資源、延伸服務(wù)鏈的過程就是企業(yè)按照新的業(yè)務(wù)要求對業(yè)務(wù)流程進(jìn)行再造的過程。通過業(yè)務(wù)流程的有效重組與再造，對企業(yè)有限的資源加以整合，有效地滿足客戶的需求。傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)需要對以下幾個(gè)方面的資源加以整合：

（1）全貨機(jī)業(yè)務(wù)與客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)的整合。全貨機(jī)業(yè)務(wù)是否要與客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)整合在一起，一直是傳統(tǒng)客貨兼營航空公司爭論的焦點(diǎn)。當(dāng)貨機(jī)與大型客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的腹艙運(yùn)力有效結(jié)合后，航空貨運(yùn)盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機(jī)公司翡翠國際貨運(yùn)與深航貨運(yùn)就采取了全貨機(jī)與客機(jī)腹艙相結(jié)合的運(yùn)營模式。深航貨運(yùn)擁有密集的國內(nèi)航空腹艙資源，翡翠貨運(yùn)擁有豐富的國際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進(jìn)行國內(nèi)與國際進(jìn)出口貨物的接駁，取得良好的成績。

（2）空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)的整合。貨站處理業(yè)務(wù)是空中運(yùn)輸服務(wù)的開始與延續(xù)，通過整合空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)，一方面可以強(qiáng)化航空公司與客戶的關(guān)系，另一方面可以提高航空貨運(yùn)服務(wù)的附加值。有資料表明：單純的點(diǎn)對點(diǎn)的航空承運(yùn)服務(wù)在整個(gè)航空物流服務(wù)鏈上所貢獻(xiàn)的只是其中不到20％的利潤，整合了貨站處理業(yè)務(wù)以后其貢獻(xiàn)利潤將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲的服務(wù)，其貢獻(xiàn)利潤將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經(jīng)驗(yàn)就是實(shí)證：這兩家公司共同的特點(diǎn)就是每當(dāng)其航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)延伸到一個(gè)重點(diǎn)市場之后，第一步就是建設(shè)自己的航空貨站，完善貨站處理服務(wù)。深圳航空也在無錫機(jī)場建有自己的貨站，經(jīng)營至今已初具規(guī)模，并計(jì)劃在深圳主基地建設(shè)集國際國內(nèi)于一體的大型貨站。

（3）空中運(yùn)輸服務(wù)與地面運(yùn)輸服務(wù)的整合。地面運(yùn)輸服務(wù)是航空公司與客戶直接接觸的重要環(huán)節(jié)，也是航空公司延伸服務(wù)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。通過提供地面服務(wù)，一方面加大了航空公司的直銷力度，另一方面還可以彌補(bǔ)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的不足。

2.2完善客戶管理，直面市場

市場競爭的本質(zhì)就是對客戶資源的競爭。聯(lián)邦快遞的創(chuàng)始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱霸市場，首先要讓客戶的心跟著你走，然后讓客戶的腰包跟著你走。”目前，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)存在著客戶意識不強(qiáng)，管理手段粗放，客戶忠誠度低等問題，而現(xiàn)代物流服務(wù)強(qiáng)調(diào)的是以客戶為中心的運(yùn)營管理理念。因此，傳統(tǒng)航空運(yùn)輸企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中，應(yīng)注意客戶關(guān)系的建立，完善客戶管理體系，以滿足客戶的需求為首要出發(fā)點(diǎn)，提高服務(wù)水平，增強(qiáng)企業(yè)的競爭能力[2]。

2.3建立信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高作業(yè)效率

隨著國際互聯(lián)網(wǎng)、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、電子商務(wù)的出現(xiàn)，使得航空物流服務(wù)的覆蓋面在不斷擴(kuò)大，這對航空運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也提出了更高的要求。由于參與貿(mào)易的企業(yè)，其業(yè)務(wù)范圍至少是兩個(gè)或兩個(gè)以上的區(qū)域，那么作為客戶方的企業(yè)需要對交易的貨物進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，根據(jù)航空運(yùn)輸企業(yè)的反饋信息再進(jìn)行交易，最后貨物按時(shí)、按質(zhì)交付。航空運(yùn)輸企業(yè)與客戶企業(yè)進(jìn)行國際或國內(nèi)結(jié)算，同樣航空運(yùn)輸企業(yè)要求具有完善和快捷的全球數(shù)據(jù)結(jié)算系統(tǒng)。作為提供物流服務(wù)的航空運(yùn)輸企業(yè)，它的信息系統(tǒng)必須符合一體化的供應(yīng)鏈管理，使鏈上的任何環(huán)節(jié)都能實(shí)現(xiàn)信息的共享和任意分配，從而達(dá)到最優(yōu)化的物流服務(wù)目標(biāo)。

2.4加強(qiáng)聯(lián)盟，擴(kuò)展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

建立戰(zhàn)略聯(lián)盟也是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)展的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)要擴(kuò)展其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，單靠自己擁有的資源是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的。尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，共建聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈?zhǔn)前l(fā)展的必經(jīng)之路。國有航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該著力發(fā)展與國外航空企業(yè)的聯(lián)盟，同時(shí)在國內(nèi)注意整合航空貨運(yùn)商以及快遞商的資源。現(xiàn)代物流是以交通運(yùn)輸為中心環(huán)節(jié)的服務(wù)，它不僅重視某個(gè)環(huán)節(jié)服務(wù)質(zhì)量的提高，更強(qiáng)調(diào)整個(gè)流通環(huán)節(jié)的順暢。減少整個(gè)流通環(huán)節(jié)的時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量是現(xiàn)代物流的精髓。那么，航空運(yùn)輸、民航快遞、航空貨運(yùn)人之間只有結(jié)成戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。

2.5優(yōu)化管理、決策分析系統(tǒng)

現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)不僅要完成交易與業(yè)務(wù)過程，還要求應(yīng)用系統(tǒng)提供與服務(wù)水平、資源合理利用、企業(yè)變革以及投資等相關(guān)的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結(jié)，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶與市場等的系統(tǒng)分析。決策分析主要集中在決策的應(yīng)用上，協(xié)助管理人員鑒別、評估整體綜合方案的優(yōu)劣，最終提出不斷優(yōu)化的綜合物流服務(wù)方案。

3結(jié)束語

全球網(wǎng)絡(luò)化趨勢下的多式聯(lián)運(yùn)、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以及與國際接軌意識的增強(qiáng)，必將推動國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展。航空運(yùn)輸企業(yè)以航空運(yùn)輸為主業(yè)，在向兩頭擴(kuò)展服務(wù)領(lǐng)域、優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤源泉，以應(yīng)對日益高漲的成本增加，同時(shí)也將對全球范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生相應(yīng)的促進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]夏春玉.現(xiàn)代物流概論[M].北京：首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社，2004.

篇7

Key words: air transport enterprises; logistics; strategies

0引言

隨著世界經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)增長，全球貿(mào)易對快速運(yùn)輸產(chǎn)生了極大的需求，作為貨物快速運(yùn)輸?shù)淖畲筝d體的航空運(yùn)輸業(yè)，僅將業(yè)務(wù)局限在港到港運(yùn)輸已然不能滿足客戶需求。隨著社會的發(fā)展，客戶要求的是門到門，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面對客戶如此需求，以及航空運(yùn)營成本的居高不下（主要為燃油成本），航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展是一種必然的趨勢，也必需要將其服務(wù)領(lǐng)域從簡單的海上運(yùn)輸拓展到綜合物流服務(wù)。航空運(yùn)輸企業(yè)的物流服務(wù)是指，根據(jù)貨主（或收貨人）的訂單把貨物按要求快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、優(yōu)質(zhì)地運(yùn)到目的地。

1航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的必然趨勢

中國航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業(yè)紛紛涌入空運(yùn)市場，航空運(yùn)輸企業(yè)受到很大的沖擊。我們知道在一個(gè)完全競爭的市場中，供給大于需求時(shí)，必將出現(xiàn)商品或服務(wù)的價(jià)格下降。航空市場競爭的最終結(jié)果導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大跌和利潤大幅下降。航空運(yùn)輸企業(yè)如想突破此發(fā)展瓶頸，則需要從單一的航空運(yùn)輸向物流服務(wù)方向發(fā)展，只有這樣，才能擺脫運(yùn)價(jià)的惡性競爭，實(shí)現(xiàn)新的業(yè)績增長。

1.1航空運(yùn)輸企業(yè)從事單一航空運(yùn)輸?shù)谋∪觞c(diǎn)

首先，運(yùn)輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務(wù)要求。隨著貿(mào)易方式的多樣化，運(yùn)輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務(wù)，對整個(gè)運(yùn)送過程及方式都尤為關(guān)注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸及其他各種組合的運(yùn)輸途徑，通常的機(jī)場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細(xì)化，航空運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)重點(diǎn)也從原來純粹的航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)移至多式聯(lián)運(yùn)的門到門服務(wù)，而且還必須有效地控制貨物送達(dá)的時(shí)間、數(shù)量、質(zhì)量。換言之，單一航空運(yùn)輸?shù)姆绞揭堰h(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)目前的客戶群需求。

其次，單一航空運(yùn)輸?shù)睦麧櫟拖拢璧K著航空企業(yè)的發(fā)展。隨著貿(mào)易自由化，航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開，世界各大航空運(yùn)輸企業(yè)，如聯(lián)邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達(dá)飛、國泰等，以機(jī)型多樣、航線密集、兼并聯(lián)合、提高服務(wù)、降低運(yùn)價(jià)等手段參與市場競爭。

事實(shí)上，最終市場競爭還是轉(zhuǎn)移到運(yùn)價(jià)的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價(jià)參與競爭，有的甚至不惜虧本，導(dǎo)致航運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)一跌再跌[1]。

1.2航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的前景

最初，商品和服務(wù)的提供都是以生產(chǎn)為導(dǎo)向的，然后發(fā)展到營銷導(dǎo)向。如今的銷售戰(zhàn)略越來越多的是以服務(wù)為導(dǎo)向，即在經(jīng)營戰(zhàn)略上實(shí)施總體物流合理化的策略，以保證產(chǎn)、供、銷的一體化和連續(xù)化。如果航空企業(yè)成功實(shí)現(xiàn)向物流化服務(wù)轉(zhuǎn)變，必然會有廣闊的發(fā)展空間和巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

航空運(yùn)輸企業(yè)在快速運(yùn)輸方面擁有其他任何運(yùn)輸方式所不可比擬的優(yōu)勢。航空運(yùn)輸企業(yè)在此基礎(chǔ)上，不斷拓寬自己的服務(wù)范圍，把業(yè)務(wù)范圍延伸至生產(chǎn)領(lǐng)域和營銷領(lǐng)域，對產(chǎn)品從起點(diǎn)到終點(diǎn)的每個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行綜合管理，打破行業(yè)間壁壘，將非常有利于提高航空企業(yè)對市場的反應(yīng)速度，提高資源利用率，推動航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.3航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的優(yōu)勢

航空運(yùn)輸企業(yè)作為物流供應(yīng)鏈的構(gòu)成要素之一，具有廣泛的貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施及人才優(yōu)勢。這些都已經(jīng)具備了發(fā)展物流服務(wù)的基礎(chǔ)要求。

發(fā)展物流服務(wù)是航空運(yùn)輸企業(yè)基于自身積累的一種擴(kuò)大而不是另起爐灶，大型的航空運(yùn)輸企業(yè)尤其具備發(fā)展物流服務(wù)的有利條件。既有客戶、設(shè)施以及經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，也有管理人才，有能力為用戶提供快速、及時(shí)、高效、安全、可靠、機(jī)動靈活和優(yōu)質(zhì)的全過程物流服務(wù)。國際知名的航空運(yùn)輸公司早已意識到發(fā)展物流的必要性，并率先抓住了機(jī)遇。如聯(lián)邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現(xiàn)代物流領(lǐng)域，并取得了不俗的業(yè)績。

1.4發(fā)展物流服務(wù)對航空企業(yè)的重要意義

（1）前向延伸航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可保證貨源的穩(wěn)定性。隨著運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具的不斷更新，運(yùn)輸領(lǐng)域的不斷擴(kuò)大，物流已不是簡單的物品流動，而是與生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)有著密切聯(lián)系，是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的一個(gè)重要組成部分。當(dāng)運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)滲入到生產(chǎn)領(lǐng)域時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)物流管理能力可幫助生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)“零庫存”，降低企業(yè)的生產(chǎn)成本；生產(chǎn)企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)的合作，也使得運(yùn)輸企業(yè)的貨源得到了及時(shí)、可靠地保障。

（2）擴(kuò)大航空企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可開辟新的利潤增長點(diǎn)。航空運(yùn)輸企業(yè)多年來形成的機(jī)場、保稅區(qū)、卡車、汽車、倉儲等初具規(guī)模的硬件系統(tǒng)，而發(fā)展與航空運(yùn)輸企業(yè)密切相關(guān)的物流運(yùn)輸，正是充分利用這些既有硬件設(shè)施的捷徑。航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍的擴(kuò)大，使企業(yè)形成了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低了經(jīng)營成本，也成為運(yùn)輸企業(yè)營運(yùn)利潤的一個(gè)新的增長點(diǎn)。

（3）滿足貨主一體化的物流服務(wù)，可提高航空運(yùn)輸企業(yè)的競爭力。現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)對與之配套的物流企業(yè)提出了很高的要求，已不滿足于簡單的門到門服務(wù)，對貨物跟蹤，庫存量的統(tǒng)計(jì)，合理庫存量的分析，貨物運(yùn)達(dá)的時(shí)間等許多方面提出了嚴(yán)格的要求。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，航空運(yùn)輸企業(yè)也借助對企業(yè)生產(chǎn)的信息化建設(shè)提高自身的服務(wù)水平，增強(qiáng)企業(yè)在殘酷的市場環(huán)境中的競爭力。

2航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的策略分析

由于國內(nèi)航空物流已然處于起步發(fā)展階段，航空運(yùn)輸企業(yè)由于擁有較好的硬件設(shè)施、熟悉的市場和客戶資源，以及豐富的行業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，在向物流化方向發(fā)展上，具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。但是，中國的航空運(yùn)輸企業(yè)同時(shí)也存在著舊的國有企業(yè)的通病，如服務(wù)意識薄弱，人員素質(zhì)跟不上現(xiàn)代物流的要求，信息技術(shù)的應(yīng)用還欠發(fā)達(dá)，網(wǎng)絡(luò)IT服務(wù)功能單一等問題，這些都將嚴(yán)重阻礙物流化發(fā)展。所以，我們?nèi)绻氚l(fā)展物流化，在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。

2.1進(jìn)行業(yè)務(wù)和資源的整合

整合有限的資源、延伸服務(wù)鏈的過程就是企業(yè)按照新的業(yè)務(wù)要求對業(yè)務(wù)流程進(jìn)行再造的過程。通過業(yè)務(wù)流程的有效重組與再造，對企業(yè)有限的資源加以整合，有效地滿足客戶的需求。傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)需要對以下幾個(gè)方面的資源加以整合：

（1）全貨機(jī)業(yè)務(wù)與客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)的整合。全貨機(jī)業(yè)務(wù)是否要與客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)整合在一起，一直是傳統(tǒng)客貨兼營航空公司爭論的焦點(diǎn)。當(dāng)貨機(jī)與大型客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的腹艙運(yùn)力有效結(jié)合后，航空貨運(yùn)盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機(jī)公司翡翠國際貨運(yùn)與深航貨運(yùn)就采取了全貨機(jī)與客機(jī)腹艙相結(jié)合的運(yùn)營模式。深航貨運(yùn)擁有密集的國內(nèi)航空腹艙資源，翡翠貨運(yùn)擁有豐富的國際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進(jìn)行國內(nèi)與國際進(jìn)出口貨物的接駁，取得良好的成績。

（2）空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)的整合。貨站處理業(yè)務(wù)是空中運(yùn)輸服務(wù)的開始與延續(xù)，通過整合空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)，一方面可以強(qiáng)化航空公司與客戶的關(guān)系，另一方面可以提高航空貨運(yùn)服務(wù)的附加值。有資料表明：單純的點(diǎn)對點(diǎn)的航空承運(yùn)服務(wù)在整個(gè)航空物流服務(wù)鏈上所貢獻(xiàn)的只是其中不到20％的利潤，整合了貨站處理業(yè)務(wù)以后其貢獻(xiàn)利潤將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲的服務(wù)，其貢獻(xiàn)利潤將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經(jīng)驗(yàn)就是實(shí)證：這兩家公司共同的特點(diǎn)就是每當(dāng)其航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)延伸到一個(gè)重點(diǎn)市場之后，第一步就是建設(shè)自己的航空貨站，完善貨站處理服務(wù)。深圳航空也在無錫機(jī)場建有自己的貨站，經(jīng)營至今已初具規(guī)模，并計(jì)劃在深圳主基地建設(shè)集國際國內(nèi)于一體的大型貨站。

（3）空中運(yùn)輸服務(wù)與地面運(yùn)輸服務(wù)的整合。地面運(yùn)輸服務(wù)是航空公司與客戶直接接觸的重要環(huán)節(jié)，也是航空公司延伸服務(wù)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。通過提供地面服務(wù)，一方面加大了航空公司的直銷力度，另一方面還可以彌補(bǔ)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的不足。

2.2完善客戶管理，直面市場

市場競爭的本質(zhì)就是對客戶資源的競爭。聯(lián)邦快遞的創(chuàng)始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱霸市場，首先要讓客戶的心跟著你走，然后讓客戶的腰包跟著你走。”目前，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)存在著客戶意識不強(qiáng)，管理手段粗放，客戶忠誠度低等問題，而現(xiàn)代物流服務(wù)強(qiáng)調(diào)的是以客戶為中心的運(yùn)營管理理念。因此，傳統(tǒng)航空運(yùn)輸企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中，應(yīng)注意客戶關(guān)系的建立，完善客戶管理體系，以滿足客戶的需求為首要出發(fā)點(diǎn)，提高服務(wù)水平，增強(qiáng)企業(yè)的競爭能力[2]。

2.3建立信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高作業(yè)效率

隨著國際互聯(lián)網(wǎng)、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、電子商務(wù)的出現(xiàn)，使得航空物流服務(wù)的覆蓋面在不斷擴(kuò)大，這對航空運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也提出了更高的要求。由于參與貿(mào)易的企業(yè)，其業(yè)務(wù)范圍至少是兩個(gè)或兩個(gè)以上的區(qū)域，那么作為客戶方的企業(yè)需要對交易的貨物進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，根據(jù)航空運(yùn)輸企業(yè)的反饋信息再進(jìn)行交易，最后貨物按時(shí)、按質(zhì)交付。航空運(yùn)輸企業(yè)與客戶企業(yè)進(jìn)行國際或國內(nèi)結(jié)算，同樣航空運(yùn)輸企業(yè)要求具有完善和快捷的全球數(shù)據(jù)結(jié)算系統(tǒng)。作為提供物流服務(wù)的航空運(yùn)輸企業(yè)，它的信息系統(tǒng)必須符合一體化的供應(yīng)鏈管理，使鏈上的任何環(huán)節(jié)都能實(shí)現(xiàn)信息的共享和任意分配，從而達(dá)到最優(yōu)化的物流服務(wù)目標(biāo)。

2.4加強(qiáng)聯(lián)盟，擴(kuò)展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

建立戰(zhàn)略聯(lián)盟也是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)展的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)要擴(kuò)展其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，單靠自己擁有的資源是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的。尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，共建聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈?zhǔn)前l(fā)展的必經(jīng)之路。國有航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該著力發(fā)展與國外航空企業(yè)的聯(lián)盟，同時(shí)在國內(nèi)注意整合航空貨運(yùn)商以及快遞商的資源。現(xiàn)代物流是以交通運(yùn)輸為中心環(huán)節(jié)的服務(wù)，它不僅重視某個(gè)環(huán)節(jié)服務(wù)質(zhì)量的提高，更強(qiáng)調(diào)整個(gè)流通環(huán)節(jié)的順暢。減少整個(gè)流通環(huán)節(jié)的時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量是現(xiàn)代物流的精髓。那么，航空運(yùn)輸、民航快遞、航空貨運(yùn)人之間只有結(jié)成戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。

2.5優(yōu)化管理、決策分析系統(tǒng)

現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)不僅要完成交易與業(yè)務(wù)過程，還要求應(yīng)用系統(tǒng)提供與服務(wù)水平、資源合理利用、企業(yè)變革以及投資等相關(guān)的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結(jié)，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶與市場等的系統(tǒng)分析。決策分析主要集中在決策的應(yīng)用上，協(xié)助管理人員鑒別、評估整體綜合方案的優(yōu)劣，最終提出不斷優(yōu)化的綜合物流服務(wù)方案。

3結(jié)束語

全球網(wǎng)絡(luò)化趨勢下的多式聯(lián)運(yùn)、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以及與國際接軌意識的增強(qiáng)，必將推動國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展。航空運(yùn)輸企業(yè)以航空運(yùn)輸為主業(yè)，在向兩頭擴(kuò)展服務(wù)領(lǐng)域、優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤源泉，以應(yīng)對日益高漲的成本增加，同時(shí)也將對全球范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生相應(yīng)的促進(jìn)。

篇8

據(jù)研究統(tǒng)計(jì)顯示，航空排放在全球二氧化碳排放中的份額目前約為2％，國際航空的份額估計(jì)約占其中一半強(qiáng)，為1％左右。由于全球航空運(yùn)輸業(yè)整體上還處于發(fā)展階段，這一比例還會在攀升。為此，國際航空運(yùn)輸協(xié)會（InternationalAirTransportAssociation，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）代表整個(gè)航空業(yè)向國際民航組織提出了“從2009—2020年，平均每年燃油效率提高1.5%；2020年實(shí)現(xiàn)碳排放零增長；2050年碳排放量比2005年減少50%”的三大承諾目標(biāo)。改革開放30多年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，社會公眾對航空運(yùn)輸?shù)男枨蟛粩嘣鲩L。中國航空運(yùn)輸?shù)哪昃鲩L率在10%以上，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量從2005年起已經(jīng)躍升到世界第二位。由此帶來航空運(yùn)輸碳排放量持續(xù)增加。使得中國航空運(yùn)輸業(yè)正面臨巨大的減排壓力。

（二）傳統(tǒng)石化能源的不可再生屬性

目前，煤炭、石油、天然氣等化石能源仍然是當(dāng)今世界能源消費(fèi)的主流能源。2008年，世界一次能源需求總量中，煤炭所占比重為27.01%，石油所占比重為33.07%，天然氣所占比重為21.15%，三者合計(jì)所占比重為81.23%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界石油儲采比為45.7年，天然氣儲采比為62.8年，煤炭儲采比為119年。目前，航空運(yùn)輸所使用的主要能源是石油煉化而成的航空煤油、航空汽油。石油作為常規(guī)性的能源，具有污染重、不可再生的基本特性。航空運(yùn)輸業(yè)由于對石化能源的高度依賴性，每當(dāng)國際原油價(jià)格上漲，都會對航空運(yùn)輸業(yè)造成重大打擊。就中國目前的能源結(jié)構(gòu)而言，國內(nèi)能源主要為煤和石油。由于中國正處于工業(yè)化發(fā)展階段，對石化能源需求巨大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國所需石油對外依存度達(dá)到50%左右。這種對國際能源的高度依賴潛藏著巨大的風(fēng)險(xiǎn)，一旦國際局勢緊張，世界各主要供油國加強(qiáng)對石油出口的控制，將嚴(yán)重地影響到中國航空運(yùn)輸業(yè)的能源供應(yīng)。

（三）航空運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀需要

航空運(yùn)輸是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推動力。當(dāng)前中國航空運(yùn)輸發(fā)展所依賴的能源主要就是石油資源。因此，航空運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)很重要的條件就是確保能源的可持續(xù)性供應(yīng)。而常規(guī)石化能源有限性和航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的巨大需求形成了巨大的矛盾。要解決這一矛盾，不能僅僅通過增加常規(guī)石化能源供應(yīng)量，提高燃油效率，而且要積極尋找替代能源即新能源，使航空能源品種多樣化，改善中國航空運(yùn)輸能源需求結(jié)構(gòu)，才是根本出路。

（四）目前國際上航空運(yùn)輸新能源處于初步發(fā)展階段

根據(jù)目前民用飛機(jī)發(fā)動機(jī)情況，航空運(yùn)輸所需能源主要是通過石油提煉得到的航空煤油、航空汽油。而在減排壓力之下，有的航空公司已經(jīng)開始嘗試使用新能源。這些新能源包括混合燃油、生物燃油。相對于傳統(tǒng)的航空煤油、航空汽油而言，混合燃油能夠降低50%左右的二氧化碳排放量，而生物燃油的使用則可以降低90%的排放量。目前，國際上已經(jīng)有多起利用生物燃油進(jìn)行航空飛行的成功例子。例如，2009年1月7日，美國大陸航空公司完成世界上首次商業(yè)飛機(jī)生物燃油試驗(yàn)飛行；2011年7月，德國漢莎航空公司的AirbusA321采用以麻風(fēng)樹油、亞麻植物油和動物脂肪為原料的生物燃料，實(shí)現(xiàn)從漢堡到法蘭克福的6個(gè)月正常飛行；2011年10月，法國航空公司的AirbusA320采用以餐飲廢油為原料的生物燃料，從圖盧茲飛到巴黎；2011年10月，中國石油和UOP公司合作生產(chǎn)的航空生物燃油加載在國航的現(xiàn)役波音747-400型客機(jī)上，在首都國際機(jī)場成功執(zhí)行驗(yàn)證飛行，航空生物燃料所需原料來自中國石油的小桐子原料基地，波音公司和普惠公司為試飛提供飛機(jī)及發(fā)動機(jī)方面的技術(shù)支持；2011年11月，美國大陸航空公司的Boeing737-800采用以海藻油為原料的生物燃料飛行。盡管這些新能源在航空運(yùn)輸中的使用大多處于試驗(yàn)的階段，尚未進(jìn)入大規(guī)模使用，但是卻預(yù)示著航空運(yùn)輸界生物燃油時(shí)代即將到來。

二、中國發(fā)展航空運(yùn)輸新能源面臨的現(xiàn)實(shí)障礙

（一）新能源技術(shù)的未成熟性

可以預(yù)見，新能源必將成為各國未來競爭的重要領(lǐng)域。如果中國能夠在新能源研究領(lǐng)域搶占先機(jī)，就會在能源競爭方面贏得主動。目前，在航空運(yùn)輸新能源研究領(lǐng)域，中國與其他國家差距并不大，都處于起步階段。中國對航空運(yùn)輸新能源技術(shù)開發(fā)的時(shí)間還比較短，對各種新能源的提煉加工的技術(shù)還不夠成熟，使得新能源的質(zhì)量和數(shù)量距離航空運(yùn)輸業(yè)對其需求還存在非常大的差距。

（二）新能源原料離規(guī)模化生產(chǎn)尚需時(shí)日

目前，所說的航空新能源，主要是指生物燃油和太陽能。生物燃油是清潔的可再生能源，其原料來源主要分為幾類：一類是大豆和油菜籽等油料作物制作而成的液體燃料；第二類油棕、黃連木、麻風(fēng)樹等油料林木果實(shí)制作而成的液體燃料；第三類是工程微藻等油料水生植物制作成的液體燃料；第四類動物油脂、廢餐飲油等為原料制成的液體燃料。這四類新能源原材料存在一個(gè)共同的特點(diǎn)，就是來源雖然廣泛，但是還沒有形成大規(guī)模的供給狀態(tài)，這對于中國未來航空運(yùn)輸新能源的批量化生產(chǎn)存在重大的障礙。太陽能就是將太陽發(fā)射的光和熱轉(zhuǎn)化為民用飛機(jī)所需動力的能源形式。在國際上已經(jīng)有了利用太陽能成功飛行的案例，但中國在此方面尚需加快研究的進(jìn)度。

（三）航空運(yùn)輸新能源政策制度亟待制定

目前，國家已經(jīng)意識到新能源開發(fā)和使用對于航空運(yùn)輸?shù)闹匾獞?zhàn)略意義，有關(guān)部門已開始著手研究新能源發(fā)展的相關(guān)問題。但是，由于航空減排背景下的航空運(yùn)輸新能源發(fā)展是一個(gè)新的課題，中國目前尚未制定出關(guān)于促進(jìn)航空運(yùn)輸新能源發(fā)展的相關(guān)配套政策。

（四）航空公司應(yīng)用新能源所需的動力機(jī)制亟待建立

航空公司作為企業(yè)組織，追求利潤最大化是其本質(zhì)要求。同時(shí)，航空運(yùn)輸屬于高空危險(xiǎn)作業(yè)，要確保航空安全，必須有性能穩(wěn)定質(zhì)量優(yōu)良的能源作為基本保證。由于新能源在技術(shù)上還不完全成熟，供應(yīng)的數(shù)量和質(zhì)量還不能像常規(guī)的石化能源那樣有充足的保證。因此，航空運(yùn)輸對新能源的使用還存在一定風(fēng)險(xiǎn)。這已經(jīng)成為制約航空公司使用新能源的重要障礙。同時(shí)，由于新能源在發(fā)展初期，開發(fā)投入巨大，成本較高。新能源生產(chǎn)企業(yè)投入到市場的新能源價(jià)格也相當(dāng)昂貴。普通航油的出廠價(jià)是7277元/噸，而航空生物燃料的出廠價(jià)就要高達(dá)15454—21831元/噸。這對航空公司而言，要大量使用新能源，雖然在航空排放方面必然會大幅下降，但是新能源高昂的價(jià)格讓航空公司大規(guī)模使用也不太現(xiàn)實(shí)。為此，需要構(gòu)建科學(xué)有效的機(jī)制，推動航空公司在確保安全的前提下，積極使用新能源。

三、中國航空運(yùn)輸新能源發(fā)展戰(zhàn)略的路徑探討

（一）明確戰(zhàn)略定位，做好航空運(yùn)輸新能源發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)

戰(zhàn)略是對客觀對象的全局性長遠(yuǎn)性規(guī)劃，對客觀對象的發(fā)展起到方向性的指導(dǎo)作用。只有明確而科學(xué)的戰(zhàn)略定位才能為中國航空運(yùn)輸新能源的發(fā)展提供清晰明確的方向，這對于加快航空運(yùn)輸新能源的發(fā)展至關(guān)重要。當(dāng)前，中國航空運(yùn)輸業(yè)正處于快速發(fā)展階段，同時(shí)面臨低碳減排的巨大壓力。為此，必須從全局和長遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，做好航空運(yùn)輸新能源的發(fā)展規(guī)劃，才能使中國的航空運(yùn)輸新能源發(fā)展沿著正確的軌道快速前進(jìn)。

（二）整合資源，加大對航空運(yùn)輸新能源的研發(fā)力度

目前，由于航空新能源還是一個(gè)新事物，國際上正在研究，國內(nèi)的科研院所也在研究。但這些研究力量比較分散，由于種種因素，相關(guān)的信息難于共享，不易形成合力。從國內(nèi)的角度看，應(yīng)當(dāng)立足行業(yè)發(fā)展的需要，對國內(nèi)的研究力量進(jìn)行整合，形成拳頭，加大新能源的研究力度，積極推動中國航空運(yùn)輸新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

（三）國家統(tǒng)籌規(guī)劃，加強(qiáng)航空新能源的原料基地建設(shè)

較成熟以外，還需要充足而穩(wěn)定的原材料供應(yīng)，以保證新能源的規(guī)模化生產(chǎn)。這就需要有成規(guī)模的原材料生產(chǎn)基地。目前，中國在原材料基地建設(shè)方面剛剛起步，要建成規(guī)模還需要較長時(shí)間。這就需要國家加強(qiáng)統(tǒng)籌，針對不同原材料的來源特點(diǎn)，進(jìn)行基地化建設(shè)，使這些新能源材料形成規(guī)模，為航空運(yùn)輸新能源的加工生產(chǎn)提供穩(wěn)定的原料。

（四）加強(qiáng)政策制度供給，構(gòu)建良好的航空運(yùn)輸新能源政策環(huán)境

新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，良好的政策制度對社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著十分重要的作用。中國航空運(yùn)輸業(yè)的未來發(fā)展也需要在新能源方面占據(jù)一定的優(yōu)勢地位，需要國家積極推動各方力量，加強(qiáng)對航空運(yùn)輸新能源政策的研究工作，推出符合中國特點(diǎn)的航空新能源政策，積極構(gòu)建良好的制度環(huán)境，才能夠推動中國航空新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中國政府于2005年頒布了《中國新能源法》，2007年了《中國新能源中長期發(fā)展規(guī)劃》，2008年實(shí)施了《中國應(yīng)對氣候變化的政策與行動》，2009年出臺《中國新能源產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》。并且已明確了新能源的戰(zhàn)略定位：2010年前后，新能源爭取占到能源消費(fèi)的10%左右，戰(zhàn)略定位補(bǔ)充能源；2020年前后，新能源占到能源消費(fèi)的15%左右，戰(zhàn)略定位替代能源；2030年前后，新能源占到能源消費(fèi)的25%左右，戰(zhàn)略定位主流能源；2050年前后，新能源占到能源消費(fèi)的40%左右，戰(zhàn)略定位是主導(dǎo)能源。預(yù)計(jì)到2020年，中國在新能源領(lǐng)域的總投資將超過3萬億元。而在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，2006年年初，民航局下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能工作的意見》，更加明確地提出了到2010年民航單位產(chǎn)出能耗比目前下降10%左右，力爭到2020年下降20%，達(dá)到目前航空發(fā)達(dá)國家的水平，為未來中國民航業(yè)減排設(shè)定了目標(biāo)。

（五）建立航空公司新能源供給和使用的良性機(jī)制，引導(dǎo)中國航空新能源健康快速發(fā)展

首先，航空運(yùn)輸活動具有高度的風(fēng)險(xiǎn)，因此，政府和企業(yè)歷來把安全放在首要位置。如前所述，由于當(dāng)前的新能源技術(shù)的不成熟性，大范圍使用到航空運(yùn)輸活動中必然會蘊(yùn)含著潛在的風(fēng)險(xiǎn)，因此，航空公司出于安全考慮會優(yōu)先選擇常規(guī)能源如航空煤油、航空汽油等。其次，由于航空公司具有經(jīng)濟(jì)人屬性，追求利益最大化是其選擇能源類型的重要標(biāo)準(zhǔn)。由于初期階段，航空新能源的價(jià)格往往高于常規(guī)能源。在此情況下，兩相比較，航空公司大多傾向于選擇常規(guī)能源。因此，要建立有效的激勵機(jī)制，引導(dǎo)航空公司積極采用新能源。

（六）堅(jiān)持以我為主，積極開展國際合作

推動航空運(yùn)輸新能源的發(fā)展是新能源領(lǐng)域的一個(gè)重要趨勢。在全球努力減緩溫室氣體排放、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的背景下，航空新能源將會成為未來航空運(yùn)輸領(lǐng)域的一個(gè)重要競爭點(diǎn)。隨著中國航空運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，對能源的需求也不斷增長，所面臨的航空減排壓力日益增加。因此，發(fā)展航空新能源，減少對常規(guī)能源的依賴已經(jīng)在成為迫切的需要。要發(fā)展中國的航空運(yùn)輸新能源事業(yè)，必須堅(jiān)持走出去的戰(zhàn)略，在堅(jiān)持以我為主自主開發(fā)的同時(shí)，積極開展新能源研究和開發(fā)領(lǐng)域的國際合作，通過合作積極吸收國外的先進(jìn)技術(shù)和研究成果。

篇9

（一）營業(yè)稅改增值稅的背景

就我國的稅收收入體系而言，流轉(zhuǎn)稅在整個(gè)體系當(dāng)中占據(jù)著十分重要的地位。自1994年稅改之后，我國現(xiàn)已建立起了內(nèi)外統(tǒng)一的流轉(zhuǎn)稅制，其具體是以增值稅為主體，消費(fèi)與營業(yè)稅并行。近年來，隨著市場經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，我國正在開始籌謀新一輪的稅改，其主要的改革方式是利用對結(jié)構(gòu)性減稅政策的完善，進(jìn)一步推動稅改進(jìn)行，并以此來減輕國內(nèi)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。營業(yè)稅改增值稅是本輪稅改的重中之重，這在一定程度上增強(qiáng)了增值稅的重要性。2011年10月國務(wù)院組織召開了常務(wù)會議，在此次會議上決定從2012年元月1日起，在部分地區(qū)及行業(yè)中逐步實(shí)施深化增值稅制度改革試點(diǎn)，并將征收營業(yè)稅的行業(yè)改為征收增值稅。同時(shí)，會議最終決定首先在上海市交通運(yùn)輸業(yè)以及一部分現(xiàn)代服務(wù)行業(yè)開展試點(diǎn)，待各方面條件成熟后，再選取其它行業(yè)在全國范圍內(nèi)進(jìn)行試點(diǎn)。會議指出，交通運(yùn)輸企業(yè)采用11%的稅率征收增值稅，這一規(guī)定的頒布，使交通運(yùn)輸業(yè)繳納了幾十年?duì)I業(yè)稅的局面得以改變，這對于推動我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展有著長期和深遠(yuǎn)的影響。

（二）營業(yè)稅改增值稅的試點(diǎn)方案主要內(nèi)容

1、稅率。自2012年元月1日起，試點(diǎn)工作正式開始，選擇上海市作為試點(diǎn)主要是因?yàn)樵撌械姆?wù)行業(yè)種類較為齊全，具有典型的輻射作用，有助于改革經(jīng)驗(yàn)的積累。試點(diǎn)中分別針對上海市的交通運(yùn)輸業(yè)與現(xiàn)代服務(wù)行業(yè)增加11%和6%這兩檔稅率，以租賃為主的有形動產(chǎn)等適用17%的稅率，交通運(yùn)輸業(yè)適用11%的稅率，適用6%稅率的服務(wù)行業(yè)包括研發(fā)與技術(shù)服務(wù)業(yè)、文化創(chuàng)意業(yè)、物流業(yè)以及鑒證咨詢業(yè)等。

2、稅收收入說明。在試點(diǎn)工作運(yùn)行期間，為保持現(xiàn)行的財(cái)政體制穩(wěn)定，原本歸屬于試點(diǎn)地區(qū)的營業(yè)稅收入在改為增值稅以后，仍然歸屬于試點(diǎn)地區(qū)，稅收款項(xiàng)分別進(jìn)行入庫，由于試點(diǎn)產(chǎn)生的財(cái)政減收可按照現(xiàn)行的財(cái)政體制由中央以及地方分別負(fù)責(zé)承擔(dān)。同時(shí)，試點(diǎn)納稅人可以機(jī)構(gòu)所在地作為增值稅繳納地點(diǎn)，在異地繳納的營業(yè)稅可在繳納增值稅時(shí)進(jìn)行抵減。

3、其它說明。由國家給予試點(diǎn)行業(yè)原有的營業(yè)稅優(yōu)惠政策仍可沿用，但是對于部分借助稅改可以有效解決的重復(fù)征稅問題，應(yīng)取消相關(guān)的優(yōu)惠政策。試點(diǎn)工作運(yùn)行期間，可針對實(shí)際情況采取相應(yīng)的過渡政策。非試點(diǎn)納稅人在試點(diǎn)地區(qū)從事經(jīng)營活動時(shí)，仍就按照現(xiàn)行的營業(yè)稅規(guī)定申報(bào)繳納營業(yè)稅。

二、營業(yè)稅改增值稅對航空運(yùn)輸服務(wù)的影響

本文以某航空公司為例，就營業(yè)稅改增稅對航空運(yùn)輸服務(wù)的影響進(jìn)行實(shí)證分析，重點(diǎn)研究營業(yè)稅改增值稅后航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的稅負(fù)變化。

（一）經(jīng)營概況

某航空公司的總部位于上海，擁有11家分支機(jī)構(gòu)，是國有控制航空公司，主要從事國際、國內(nèi)客、貨、郵、行李運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)，其收入項(xiàng)目主要包括貨運(yùn)收入、客運(yùn)收入、旅游收入、地面服務(wù)、飛機(jī)租賃、政府補(bǔ)助、飛機(jī)維修。根據(jù)試點(diǎn)方案中的相關(guān)規(guī)定，明確某航空公司各項(xiàng)業(yè)務(wù)的征稅政策變化情況。

1、改征增值稅的經(jīng)營項(xiàng)目為：①主要經(jīng)營國內(nèi)和經(jīng)批準(zhǔn)的地區(qū)、國際航空客、貨、郵、行李運(yùn)輸業(yè)務(wù)及延伸服務(wù)；②通用航空業(yè)務(wù)；③國內(nèi)外航空公司的業(yè)務(wù)；④與航空運(yùn)輸有關(guān)的其他業(yè)務(wù)。

2、征稅政策不變的經(jīng)營項(xiàng)目：①航空器維修；②航空設(shè)備制造與維修；③行業(yè)相關(guān)材料、設(shè)備與技術(shù)進(jìn)出口業(yè)務(wù)；④賓館業(yè)務(wù)；⑤旅游業(yè)務(wù)。

2011年，某航空公司的營業(yè)收入為839.75億元人民幣，營業(yè)成本為704.48億元，其中航油支出為292.29億元，占總營業(yè)成本的41.5%。

（二）營業(yè)稅改增值稅的計(jì)算依據(jù)

某航空公司營業(yè)稅改增值稅的計(jì)算依據(jù)主要包括：2011年某航空公司的合并報(bào)表；某航空公司各子公司均執(zhí)行統(tǒng)一的營業(yè)稅、增值稅政策；國際運(yùn)輸業(yè)務(wù)適用零稅率；固定資產(chǎn)折舊、房屋以及建筑物不允許抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，而當(dāng)期購入的飛機(jī)及發(fā)動機(jī)、高價(jià)周轉(zhuǎn)件以及重要設(shè)備可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額；該航空公司的是一般納稅人，滿足增值稅免抵稅政策的要求，實(shí)行國際、地區(qū)進(jìn)項(xiàng)稅額全額退稅；進(jìn)口飛機(jī)及發(fā)動機(jī)按照4%的增值稅稅率計(jì)算；該航空公司當(dāng)期發(fā)生的進(jìn)項(xiàng)稅額均符合增值稅的抵扣規(guī)定。

（三）計(jì)算過程

2011年，某航空公司的總收入為83，974，505千元，營業(yè)成本為70，447，837千元，營業(yè)稅額1，695，183千元，增值稅銷項(xiàng)稅額為5，191，112千元，營業(yè)成本、管理費(fèi)用和銷售費(fèi)用合計(jì)的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額為6，731，220千元，固定資產(chǎn)的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額為415，585千元。由此可知，2011年某航空公司應(yīng)納增值稅額為：

5，191，112-6，731，220-415，585=-1，955，965（可將該數(shù)額結(jié)轉(zhuǎn)下期繼續(xù)抵扣，或者作為留抵稅款辦理退稅）

舊制度下航空公司的稅負(fù)比例為：1，695，183/83，974，505=2.02%

新制度下航空公司的稅負(fù)比例為：-1，955，965/83，974，505=-2.33%

舊制度下航空公司利潤總額=83，974，505-70，447，837-1，695，183=11，830，485

新制度下航空公司利潤總額=83，974，505-70，447，837+1，955，965=15，482，633

通過計(jì)算得知，航空公司的利潤增加為3，652，148。

（四）影響分析及評價(jià)

通過上述計(jì)算可知，營業(yè)稅改增值稅后，航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的總體稅負(fù)下降幅度較大；實(shí)施稅改政策為航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的利潤帶來了正面影響，使得其成本費(fèi)用大幅下降，利潤總額有所增加；由于增值稅計(jì)稅原理和實(shí)際操作過程較為復(fù)雜，所以航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)必須重視增值稅專用發(fā)票管理，從管理制度建設(shè)、人員培訓(xùn)、軟硬件設(shè)施投入、爭取更多稅收優(yōu)惠政策等多層面入手，擴(kuò)大營業(yè)稅改增值稅的積極作用。

三、航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)應(yīng)對營業(yè)稅改增值稅的建議

營業(yè)稅改增值稅是我國稅制改革的總體方向，航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)必須結(jié)合自身的實(shí)際經(jīng)營狀況，積極做好應(yīng)對措施，從而推動企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。首先，加強(qiáng)航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)的內(nèi)部管理，提高對內(nèi)部成本管理的重視程度，尤其要將企業(yè)各項(xiàng)可抵扣成本的票據(jù)作為管理重點(diǎn)。同時(shí)，實(shí)施全面預(yù)算管理，優(yōu)化選擇供應(yīng)商，加強(qiáng)采購管理，力求在合法的范圍內(nèi)擴(kuò)大增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額；其次，加強(qiáng)會計(jì)核算管理。航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)要重視可抵扣進(jìn)項(xiàng)收入的管理，避免因收入分類不準(zhǔn)確或計(jì)稅依據(jù)運(yùn)用不當(dāng)，導(dǎo)致多繳稅款；再次，拓寬渠道獲取更多的增值稅專用發(fā)票。航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)在購進(jìn)固定資產(chǎn)或采購供應(yīng)商服務(wù)時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡可能獲取增值稅專用發(fā)票，使成本費(fèi)用支出符合增值稅進(jìn)項(xiàng)稅抵扣的優(yōu)惠政策要求，從而達(dá)到降低企業(yè)稅負(fù)的目的；最后，合理確定抵扣增值稅的時(shí)機(jī)，航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)可利用營業(yè)稅改增值稅這一契機(jī)進(jìn)行相應(yīng)的納稅籌劃，企業(yè)在掌握當(dāng)期增值稅銷項(xiàng)稅額的基礎(chǔ)上，科學(xué)制定采購的時(shí)機(jī)，以此確保增值稅銷項(xiàng)稅額與進(jìn)項(xiàng)稅額相匹配，有效規(guī)避增值稅的提前繳納。此次稅改政策的實(shí)施對航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)的運(yùn)營和管理提出了更高的要求，企業(yè)必須以規(guī)范、高效的運(yùn)營管理為前提，對營業(yè)稅改增值稅的政策加以合理利用，才能充分發(fā)揮此次稅收改革對企業(yè)發(fā)展的積極作用。

參考文獻(xiàn)：

篇10

隨著社會的發(fā)展，服務(wù)業(yè)在整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)中的比重越來越高，民航運(yùn)輸服務(wù)是服務(wù)行業(yè)的一個(gè)重要組成部分，它不僅是運(yùn)輸行業(yè)的窗口，也和人們的基本生活息息相關(guān)。隨著經(jīng)濟(jì)改革的深入，我國民航企業(yè)之間的競爭日漸激烈，在20世紀(jì)90年代后期國內(nèi)各航空企業(yè)之間進(jìn)行激烈的價(jià)格戰(zhàn)，利益嚴(yán)重受損后，市場競爭的焦點(diǎn)逐漸理性回歸，開始把高質(zhì)量的航空服務(wù)作為企業(yè)取得競爭優(yōu)勢的法寶，但是，如何有效提高民航服務(wù)質(zhì)量，一直是困擾民航企業(yè)管理者的重要問題。

民航運(yùn)輸服務(wù)屬于一種伴隨少量產(chǎn)品的服務(wù)。旅客購買的是運(yùn)輸服務(wù)，這種服務(wù)要在飛機(jī)這種資本密集型的產(chǎn)品的作用下完成。這包括旅客在機(jī)場辦理完成登記手續(xù)，從走進(jìn)客機(jī)的機(jī)艙開始，到航班結(jié)束走出機(jī)艙的這一段時(shí)間內(nèi)，航空服務(wù)人員對旅客的禮儀、迎送、提供餐飲、安全管理等一系列的活動。這其中也包含了某些有形的物品，例如食品和飲料、航空雜志、機(jī)上配備用品等等。

近年來，服務(wù)經(jīng)濟(jì)在世界各地得到了迅猛的發(fā)展，在一些發(fā)達(dá)國家，服務(wù)業(yè)占國民生產(chǎn)總值的比重已經(jīng)達(dá)到了70%。交通運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)關(guān)系著人們“吃穿住行”中“行”的方面，與人們的基本生活息息相關(guān)，航空服務(wù)是服務(wù)行業(yè)的一個(gè)重要的組成部分，它不僅是運(yùn)輸行業(yè)的窗口，也是社會各界關(guān)注的焦點(diǎn)。現(xiàn)代社會高速發(fā)展，各項(xiàng)事業(yè)深入改革的形勢促進(jìn)了中國民航現(xiàn)代化進(jìn)程，同時(shí)對航空服務(wù)工作提出了更高的要求，但目前航空服務(wù)質(zhì)量的現(xiàn)狀令人堪憂。隨著服務(wù)業(yè)的發(fā)展，服務(wù)企業(yè)之間的競爭愈演愈烈，優(yōu)質(zhì)服務(wù)已經(jīng)成為企業(yè)取得競爭優(yōu)勢的法寶。

優(yōu)質(zhì)服務(wù)的關(guān)鍵很大程度上取決于服務(wù)的規(guī)范與創(chuàng)新的競爭，在于科學(xué)的人力資源管理，要想在激烈的競爭中立于不敗之地，最關(guān)鍵還是要依靠服務(wù)的規(guī)范與創(chuàng)新和高水平的人力資源管理。因此，研究航空服務(wù)的規(guī)范與創(chuàng)新，提高空中乘務(wù)人員的素質(zhì)，創(chuàng)造有利于高素質(zhì)客艙乘務(wù)員成長的內(nèi)部條件和外部環(huán)境，大力開展職工培訓(xùn)，健全績效考評體系，建立一個(gè)不斷提高員工素質(zhì)的激勵機(jī)制，以優(yōu)秀的企業(yè)文化凝聚人心，提高員工工作積極性，對提高空中服務(wù)質(zhì)量，改善民航企業(yè)經(jīng)營狀況具有重要的意義。

二、破壞性創(chuàng)新理論

20世紀(jì)30年代美國哈佛大學(xué)的約瑟夫·熊彼特Joseph A.Schumpeter教授最早對創(chuàng)新展開研究。他從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度，首次系統(tǒng)地提出了創(chuàng)新理論，認(rèn)為創(chuàng)新是“新的組合”，是“建立一種新的生產(chǎn)函數(shù)，是把一種從來沒有過的關(guān)于生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件的‘新組合’引入生產(chǎn)體系”。并認(rèn)為，創(chuàng)新包括五種情況：包括采用一種新的產(chǎn)品、采用一種新的生產(chǎn)方法、開辟一個(gè)新的市場、掠取或控制原材料或半成品的一種新的供應(yīng)來源、實(shí)現(xiàn)任何一種工業(yè)的新的組織等。這一論述為后來學(xué)者研究創(chuàng)新問題奠定了基礎(chǔ)。

1986年Barras提出“逆向產(chǎn)品周期理論”，使服務(wù)創(chuàng)新領(lǐng)域的研究開始受到關(guān)注。針對服務(wù)創(chuàng)新的問題，學(xué)者們從不同角度進(jìn)行研究，提出了許多新的理論。其中，比較有影響的是Bilderbeek Hertog Marklund Miles（1998）提出“服務(wù)創(chuàng)新四維度模型”，該模型包含了四個(gè)關(guān)鍵維度：即新服務(wù)概念、顧客界面、服務(wù)傳遞系統(tǒng)和技術(shù)選擇，成為后來學(xué)者們研究服務(wù)創(chuàng)新的重要參考模型。

對于企業(yè)的競爭優(yōu)勢為何難以長期維持以及如何維持的難題，以美國哈佛大學(xué)商學(xué)院教授Christensen 1995為主要代表。通過對磁盤驅(qū)動器工業(yè)的案例研究，最早于20世紀(jì)90年代初提出了破壞性創(chuàng)新理論。所謂破壞性創(chuàng)新，是指通過推出一種性能較差、價(jià)格更便宜、結(jié)構(gòu)更簡單的新型產(chǎn)品或服務(wù)而創(chuàng)造一個(gè)全新的市場，新產(chǎn)品代表了新市場中消費(fèi)者的需求趨向。該理論的提出，為人們探索新企業(yè)的進(jìn)入和優(yōu)勢企業(yè)如何保持優(yōu)勢提供了新的視角。

三、我國民航運(yùn)輸服務(wù)需要引入破壞性創(chuàng)新理論

航空運(yùn)輸市場的競爭已經(jīng)非常激烈，而國內(nèi)航空公司的競爭力比較弱，如何在未來若干年內(nèi)贏得較大的生存和發(fā)展空間，值得高度關(guān)注。服務(wù)破壞性創(chuàng)新很可能成為弱者戰(zhàn)勝強(qiáng)者的有效路徑。因此，我國民航運(yùn)輸服務(wù)需要引入破壞性創(chuàng)新理論。

（一）符合我國民航強(qiáng)國建設(shè)的客觀需要

民航運(yùn)輸業(yè)對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用已經(jīng)成為共識，在經(jīng)濟(jì)全球化的歷史背景下，民航運(yùn)輸業(yè)的作用更加凸顯，國家適時(shí)提出了建設(shè)民航強(qiáng)國發(fā)展戰(zhàn)略，指出民航強(qiáng)國的核心是服務(wù)大眾能力、國際競爭能力和創(chuàng)新發(fā)展能力，重要標(biāo)志之一是創(chuàng)新能力強(qiáng)。所謂創(chuàng)新能力強(qiáng)是指民航業(yè)能自主創(chuàng)造及采用新理念、新技術(shù)、新方法、新標(biāo)準(zhǔn)，有效地提供航空運(yùn)輸服務(wù)，獲得競爭優(yōu)勢。因此，我國航空運(yùn)輸企業(yè)在提供服務(wù)過程中大膽探索，致力于服務(wù)破壞性創(chuàng)新，是推動我國民航強(qiáng)國建設(shè)的重要途徑。

（二）符合我國民航業(yè)改革發(fā)展的客觀需要

隨著國內(nèi)社會經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，國民生活水平不斷提高，社會公眾對航空運(yùn)輸產(chǎn)生越來越多的需求，這為民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造了必要條件，同時(shí)，激烈的競爭需要政府主管部門、機(jī)場、空管部門、航空公司高度重視、協(xié)同配合。在各自的領(lǐng)域范圍內(nèi)盡職盡責(zé)，為民航運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的開展創(chuàng)造條件，通過服務(wù)破壞性創(chuàng)新來推動自身不斷深化改革，以促進(jìn)民航運(yùn)輸業(yè)健康快速發(fā)展。

（三）符合我國航空公司未來生存和發(fā)展的需要

當(dāng)前，經(jīng)濟(jì)全球化不斷推進(jìn)，航空自由化的進(jìn)程加快，高速鐵路異軍突起，對我國民航運(yùn)輸業(yè)構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)，可以想見，在未來的若干年內(nèi)，我國航空公司所面臨的生存和發(fā)展壓力將急劇增加，生存環(huán)境將更加嚴(yán)峻，服務(wù)破壞性創(chuàng)新很可能是我國航空公司實(shí)現(xiàn)生存和發(fā)展的一條有效的途徑。民航運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的破壞性創(chuàng)新，是指相對于當(dāng)前大眾普遍認(rèn)可的主流航空運(yùn)輸服務(wù)模式，通過提供更加便捷，價(jià)格更加便宜，內(nèi)容更加簡單的服務(wù)產(chǎn)品，從而開創(chuàng)出不同于當(dāng)前普遍認(rèn)同市場的新市場。起初，認(rèn)為破壞性創(chuàng)新只是一個(gè)技術(shù)概念，采用新技術(shù)的產(chǎn)品性能比主流市場已經(jīng)定型的產(chǎn)品要差，但是隨著研究的深入進(jìn)一步拓展了其理論，提出破壞性創(chuàng)新不僅僅包括技術(shù)上的革新，還應(yīng)包括商業(yè)模式的創(chuàng)新和客戶價(jià)值提供方式的創(chuàng)新，只要這些創(chuàng)新滿足從非主流市場演進(jìn)最終顛覆原有主流市場，改變競爭規(guī)則的特點(diǎn)。由此可以看出，首先，破壞性創(chuàng)新所包含的內(nèi)容具有發(fā)展性，既包括了技術(shù)層面的巨大創(chuàng)新，也包括了商業(yè)模式以及顧客價(jià)值提供方式的創(chuàng)新。這就為航空運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新提供了可能。其次，破壞性創(chuàng)新一般都是從非主流市場開始，航空運(yùn)輸服務(wù)主流市場即是方便、快捷、舒適而昂貴的服務(wù)，非主流市場應(yīng)當(dāng)是更簡單、更快捷，可能不夠舒適但卻更便宜的服務(wù)，這種服務(wù)在中國現(xiàn)階段和未來具有巨大的潛在市場需求。再次，破壞性創(chuàng)新的最終目的是顛覆原有的主流市場，在我國航空運(yùn)輸業(yè)目前的發(fā)展階段，航空運(yùn)輸服務(wù)范圍正在急劇擴(kuò)大，服務(wù)對象由過去的精英群體逐漸轉(zhuǎn)向大眾化，可以想見，在未來若干年的時(shí)間內(nèi)，大眾化的航空運(yùn)輸服務(wù)必然成為中國航空運(yùn)輸?shù)闹髁鳌Ｒ虼耍娇者\(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行破壞性創(chuàng)新符合我國航空公司未來生存和發(fā)展的需要。

四、破壞性創(chuàng)新理論對我國民航運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)新的啟示

在未來激烈的市場競爭中，善于跳出傳統(tǒng)航空運(yùn)輸市場的“紅海”，開創(chuàng)出屬于自己的“藍(lán)海”，這才是我國航空公司未來發(fā)展之道，因此，我國民航運(yùn)輸服務(wù)突破性創(chuàng)新迫在眉睫。

（一）增強(qiáng)對航空運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的認(rèn)識

研究認(rèn)為，破壞性創(chuàng)新的產(chǎn)品或服務(wù)可能會與主流產(chǎn)品或服務(wù)不同，其針對的是潛在的客戶、產(chǎn)品或服務(wù)在性能上稍差，但更加簡單、成本更低。因此，也更會受到非主流客戶的認(rèn)同，然后市場規(guī)模逐漸擴(kuò)大，最后顛覆原有的主流市場。而航空運(yùn)輸服務(wù)提供的是一種無形的產(chǎn)品，它除了具有一般服務(wù)的基本屬性以外，還具有資金密集型、技術(shù)密集型、高風(fēng)險(xiǎn)性等基本特點(diǎn)。航空運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的表現(xiàn)可能是一種商業(yè)模式的重大變革，也有可能是因?qū)ν黄萍夹g(shù)的應(yīng)用而產(chǎn)生的更加便捷和價(jià)格更加低廉的服務(wù)，它可能是服務(wù)的某一個(gè)方面的重大變化，也有可能完全顛覆人們長期以來對航空運(yùn)輸服務(wù)的基本理解，從而形成對航空運(yùn)輸服務(wù)的全新認(rèn)知。

（二）政府部門積極為航空運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新創(chuàng)造良好的外部環(huán)境

民航運(yùn)輸事業(yè)，作為一個(gè)高科技、高風(fēng)險(xiǎn)、資金密集型的服務(wù)性行業(yè)，創(chuàng)新在其中的地位至關(guān)重要，創(chuàng)新涉及到方方面面的因素，其中非常重要的一個(gè)因素是政策法律制度因素。新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，政策制度在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著決定性的作用，因此，要推動我國民航運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新，必須有良好的法律政策制度環(huán)境。這需要政府相關(guān)部門尤其是民航主管部門，通過深入的調(diào)查研究，在借鑒國際民航強(qiáng)國先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展實(shí)際，制定出科學(xué)的的促進(jìn)服務(wù)破壞性創(chuàng)新的政策與制度，引導(dǎo)我國航空公司積極實(shí)踐服務(wù)破壞性創(chuàng)新。

（三）加強(qiáng)組織學(xué)習(xí)，不斷提高服務(wù)破壞性創(chuàng)新能力

組織學(xué)習(xí)的概念是Arlgyis和Schon于2O世紀(jì)70年代提出，組織學(xué)習(xí)通過共享觀念、知識和心智模式而進(jìn)行并建立在過去的經(jīng)驗(yàn)與知識的基礎(chǔ)之上，以此提高企業(yè)的適應(yīng)能力和服務(wù)創(chuàng)新能力。STATA1989研究發(fā)現(xiàn)，組織學(xué)習(xí)可導(dǎo)致創(chuàng)新，尤其是在知識密集的產(chǎn)業(yè)中，個(gè)人與組織的學(xué)習(xí)引導(dǎo)創(chuàng)新，進(jìn)而成為組織中唯一可持久競爭優(yōu)勢的來源。組織學(xué)習(xí)同時(shí)促進(jìn)了突破性過程創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新績效，過程創(chuàng)新對產(chǎn)品創(chuàng)新具有正向影響。這些研究結(jié)果對于航空運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新具有重要價(jià)值，應(yīng)成為我國航空運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新實(shí)踐的理論依據(jù)。

（四）加強(qiáng)研究，努力吸收與借鑒

一般來講，成功的工業(yè)組織大都有完善的研究系統(tǒng)，通過深入研究以便為自身的創(chuàng)新實(shí)踐提供有價(jià)值的理論指導(dǎo)，而服務(wù)性企業(yè)，大多沒有專門的創(chuàng)新研究機(jī)構(gòu)或部門，在新的競爭環(huán)境條件下，需要航空公司增強(qiáng)創(chuàng)新意識，建立健全服務(wù)破壞性創(chuàng)新的研究機(jī)構(gòu)，積極開展服務(wù)破壞性創(chuàng)新研究，認(rèn)真評估服務(wù)破壞性創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)，為自身將來的創(chuàng)新實(shí)踐提供理論指導(dǎo)。

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篇11

一、引言

目前對于自然壟斷產(chǎn)業(yè)產(chǎn)權(quán)改革，理論上主要有兩種傾向：一是國有化；二是民營化。主張自然壟斷產(chǎn)業(yè)國有化的理由主要是：國有化是矯正市場失靈的重要手段。按照現(xiàn)代西方經(jīng)濟(jì)理論，市場失靈導(dǎo)致資源配置無效率，矯正市場失靈的辦法之一就是實(shí)行國有化，由政府來配置資源。同時(shí)由于自然壟斷行業(yè)大多屬于基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，具有公益服務(wù)的特性，自然壟斷產(chǎn)業(yè)的社會最優(yōu)目標(biāo)要求國有化。在自然壟斷產(chǎn)業(yè)，社會最優(yōu)目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)較高的生產(chǎn)效率和社會分配效率，因?yàn)閲衅髽I(yè)不像私人企業(yè)那樣以追求利潤最大化為目標(biāo)，而是以追求社會福利最大化為目標(biāo)。主張國有化的經(jīng)濟(jì)學(xué)家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他們主張將壟斷行業(yè)收歸國有，由國家來經(jīng)營。一直以來，中國國內(nèi)理論界也以自然壟斷產(chǎn)業(yè)實(shí)行國有企業(yè)壟斷經(jīng)營為主流經(jīng)濟(jì)理論。陳尚前(1997)認(rèn)為，不應(yīng)把自然壟斷產(chǎn)業(yè)放到競爭市場中去，而應(yīng)保證國家壟斷地位，使其生產(chǎn)成本最低，達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。13】劇錦文(1999)認(rèn)為，自然壟斷產(chǎn)業(yè)的特性決定了在這些產(chǎn)業(yè)中實(shí)行國營的合理性。馬建堂、劉海泉(2000)在分析西方國家國有企業(yè)功能時(shí)指出，限制私人壟斷是國有企業(yè)的一個(gè)重要功能。因此，在一些自然壟斷產(chǎn)業(yè)有必要設(shè)立國有企業(yè)，以國家壟斷取代私人壟斷，以保證這些產(chǎn)業(yè)的效率和公共服務(wù)。但主張自然壟斷產(chǎn)業(yè)民營化的經(jīng)濟(jì)學(xué)家對國有化提出了質(zhì)疑，他們的理由如下：一是認(rèn)為潛在進(jìn)人是一種強(qiáng)有力的約束壟斷的壓力，認(rèn)為壟斷市場是具有可競爭性的，在此基礎(chǔ)上美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家鮑莫爾及潘扎和威利格等人(1981)提出了可競爭市場理論；二是技術(shù)進(jìn)步和社會需求的變化帶來傳統(tǒng)自然壟斷產(chǎn)業(yè)的變化，沃特森(1988)指出，一個(gè)產(chǎn)業(yè)是否為自然壟斷產(chǎn)業(yè)不是一成不變的；三是國有壟斷所帶來的低效率與社會浪費(fèi)；四是施蒂格勒(1971)的“規(guī)制俘虜”理論，認(rèn)為政府規(guī)制實(shí)際上是為了滿足產(chǎn)業(yè)對規(guī)制的需要而產(chǎn)生的，即所謂執(zhí)法者被產(chǎn)業(yè)所“俘獲”；五是合約理論與委托一理論，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度上看，合約主要包括了合約的設(shè)計(jì)和執(zhí)行這兩個(gè)不可缺失的方面，由于國有企業(yè)的目標(biāo)多元化，委托一的鏈條比較長，導(dǎo)致信息不對稱問題。當(dāng)委托人面臨信息、合約和市場不完全時(shí)，私有產(chǎn)權(quán)可以比公有產(chǎn)權(quán)為人提供更充分的激勵；六是20世紀(jì)70年代興起的以布坎南為代表的公共選擇理論，集中注意力于政府內(nèi)部的人行為研究，認(rèn)為政府官員和政治家都是理性經(jīng)濟(jì)人，他們追求的不是社會福利最大化，而是個(gè)體效用的最大化，傾向于將自身利益或特殊利益集團(tuán)的利益凌駕于公共利益之上。該理論對國有企業(yè)自覺追求社會福利最大化的目標(biāo)提出了質(zhì)疑；七是交易費(fèi)用和產(chǎn)權(quán)理論對市場失靈和政府規(guī)制的重新解釋，科斯定理說明了私有產(chǎn)權(quán)制度是有效的資源配置體制，產(chǎn)權(quán)自身屬性為自然壟斷產(chǎn)業(yè)引入多元化的產(chǎn)權(quán)主體提供了可能。

以上關(guān)于自然壟斷產(chǎn)業(yè)的特征與產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的理論對于指導(dǎo)、解釋自然壟斷產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)變遷是十分有用的。但對于產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的變遷大多只研究了橫斷面的現(xiàn)象，而忽略了發(fā)生變遷的歷史背景。因此，難以從總體上把握產(chǎn)權(quán)問題與自然壟斷產(chǎn)業(yè)之間的動態(tài)關(guān)聯(lián)。實(shí)際上，自然壟斷產(chǎn)業(yè)到底以國企為主，還是以私企為主，經(jīng)濟(jì)理論所指明的僅僅是改革的方向，而改革的最終實(shí)施根本還取決于外部環(huán)境的變化。當(dāng)我們審視產(chǎn)權(quán)制度的變遷時(shí)，更應(yīng)該意識到其時(shí)效性。國有還是民營，應(yīng)用歷史的眼光看，只能因時(shí)而論。”對于自然壟斷產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)變遷，是市場失靈與政府失靈在不同時(shí)期的表現(xiàn)所帶來的必然結(jié)果與內(nèi)在要求。因此，必須將這一現(xiàn)象放到整個(gè)歷史背景中去研究。本文試圖借助轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本概念和分析框架，以航空運(yùn)輸業(yè)為例研究深化壟斷行業(yè)改革的產(chǎn)權(quán)模式，以推進(jìn)我國壟斷行業(yè)產(chǎn)權(quán)改革順利進(jìn)行。我國航空運(yùn)輸業(yè)作為典型的傳統(tǒng)自然壟斷行業(yè)，雖然進(jìn)行了以引入競爭為主題的改革，取得了初步成效，但改革始終是不系統(tǒng)的，而且時(shí)斷時(shí)續(xù)，進(jìn)展不大。發(fā)達(dá)國家自然壟斷企業(yè)的產(chǎn)權(quán)改革大都經(jīng)歷了“國家所有一社會公眾所有”這樣一個(gè)過程，自然壟斷企業(yè)的股權(quán)分散化是其中一個(gè)重要的議題。目前發(fā)達(dá)國家自然壟斷企業(yè)的產(chǎn)權(quán)表現(xiàn)為“私人所有，股份分散”的特征。應(yīng)該說，從發(fā)達(dá)國家自然壟斷產(chǎn)業(yè)效率變遷的過程來看，這種產(chǎn)權(quán)模式是比較有活力的。目前，我國航空運(yùn)輸業(yè)改革已經(jīng)進(jìn)入“深水區(qū)”，完善國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)和治理結(jié)構(gòu)等眾多深層次問題已經(jīng)浮出水面。面對激烈的市場競爭，建立“產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開、管理科學(xué)”的現(xiàn)代企業(yè)制度是我國航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的唯一途徑。只有當(dāng)企業(yè)成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人實(shí)體和市場競爭主體，我國航空運(yùn)輸業(yè)才能真正實(shí)現(xiàn)健康、快速、穩(wěn)定地發(fā)展。

二、中國航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀與問題

(一)中國航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)資本高度密集的行業(yè)，設(shè)立和運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)企業(yè)，需要巨額資本。最初的中國航空運(yùn)輸企業(yè)無一例外都是國有獨(dú)資企業(yè)，這既與當(dāng)時(shí)的大環(huán)境有關(guān)，也與航空運(yùn)輸業(yè)的自身特性相關(guān)。30年前，看好中國航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的外國資本，限于政策不能進(jìn)入；30多年來，這一切都在慢慢地發(fā)生著改變。

中國航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)如下特點(diǎn)：

1.境內(nèi)外上市，實(shí)現(xiàn)了全球融資

改革開放30多年來，中國航空運(yùn)輸業(yè)從最初國有資本的一統(tǒng)天下到今天三大國有航空公司和部分地方航空公司的境內(nèi)外上市，實(shí)現(xiàn)了全球融資；地方航空公司和民營航空公司不斷崛起；機(jī)場屬地化管理后引入了外資和地方資本，這一切都改變了30年前民航企業(yè)國有獨(dú)資的面貌。中國民航利用多元的融資體系，擴(kuò)大了資本規(guī)模，實(shí)現(xiàn)了初步的產(chǎn)權(quán)多元化，增強(qiáng)了企業(yè)活力。同時(shí)各地機(jī)場也紛紛上市，如首都機(jī)場、上海機(jī)場、廣州機(jī)場、廈門機(jī)場、深圳機(jī)場等。民航企業(yè)向著規(guī)范化管理和運(yùn)營走出了前所未有的一大步，競爭能力大大提高。

2.國家股比重大，一股獨(dú)大現(xiàn)象沒有改變

以三大航空集團(tuán)為例，整體上仍然是以國家所有為主。國資委100％控股三大航空集團(tuán)，通過航空集團(tuán)再分別對三大航空公司間接控股。三大航空公司仍然是國有股一股獨(dú)大，主要特征是股權(quán)結(jié)構(gòu)單一且缺乏流動性。除三家中央航空企業(yè)外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、廈航等也實(shí)行了股權(quán)多元化，但是國家仍然控制大部分股份。

3.國有航空企業(yè)相互參股嚴(yán)重，呈“斑馬現(xiàn)象”

經(jīng)濟(jì)學(xué)家張維迎曾把國企產(chǎn)權(quán)改革比喻為“斑馬現(xiàn)象”，國企互相參股，形式上實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)權(quán)多元

化，但國企所有權(quán)虛置的問題依然存在。我國三大航空公司無論是投資方還是被投資方，大部分屬于國有企業(yè)，企業(yè)間相互參股現(xiàn)象非常嚴(yán)重。國航、東航、南航前十位股東的持股比例分別為88，64％、92.12％、82.93％；國家持股分別為：國航52.21％、東航59.67％、南航50.3％。國有航空公司和其他國企一樣，在實(shí)施產(chǎn)權(quán)多元化的改革過程中，表面上“多元”了，但實(shí)質(zhì)上仍同屬于國家所有。

4.流通股比重小，限售股比重大

截至2008年底，我國共有獨(dú)立法人資格的航空運(yùn)輸企業(yè)41家。其中屬大中型航空公司控股和參股的公司有24家，完全由非航空運(yùn)輸業(yè)投資人設(shè)立的航空公司為10家。東航、南航、國航限售股比重分別為：59.67％、50.03％、50.66％。

(二)我國航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)帶來的問題

到2008年底，中國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到376億噸公里，連續(xù)四年居美國之后，號稱“民航第二大國”。但是，其中80％是國內(nèi)航線，國際航線只有20％。航空貨運(yùn)在國際市場的地位尤其危險(xiǎn)，已經(jīng)被國際寡頭壟斷所邊緣化。我國航空運(yùn)輸業(yè)收入僅相當(dāng)于世界總量的5.2％，占國際航線市場的1.1％，無論在生產(chǎn)規(guī)模、發(fā)展方式還是在產(chǎn)出水平方面都與世界發(fā)達(dá)國家有很大差距，生產(chǎn)效率還有待提高。此外基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，機(jī)場密度、航班頻率都較低，行業(yè)的管理水平和人員素質(zhì)與快速發(fā)展的航空運(yùn)輸業(yè)不相適應(yīng)。從民航業(yè)發(fā)展趨勢看，技術(shù)的進(jìn)步會使飛行成本持續(xù)大幅下降。但中國航空運(yùn)輸業(yè)由于經(jīng)營不善，成本居高不下，中美兩國機(jī)票相對價(jià)格之比約為15：1。整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益都不高，2002-2008年，總體上處于虧損狀態(tài)，三大航空公司的凈虧損額高達(dá)190.49億元。國航除2008年虧損外，其余年份都盈利，相對經(jīng)營業(yè)績較好；而南航和東航則是“虧多盈少”，尤其是東航，2002-2008年間虧損總額高達(dá)214.6億元人民幣。

我國航空運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有股權(quán)結(jié)構(gòu)的弊端是顯而易見的。首先表現(xiàn)為法人治理結(jié)構(gòu)不完善，這種情況在國有航空企業(yè)普遍存在。國企產(chǎn)權(quán)所有者和經(jīng)營者之間，實(shí)際上形成了兩種委托關(guān)系，即行政性的委托和經(jīng)濟(jì)性的委托，前者建立在對經(jīng)營者的官員定位上，追求的是政績；后者建立在對經(jīng)營者企業(yè)家身份的定位上，重點(diǎn)追求業(yè)績表現(xiàn)。因此，國企經(jīng)營者要經(jīng)常在企業(yè)家和政府官員之間進(jìn)行角色轉(zhuǎn)換，很難完全游離于政府以外而純粹站在企業(yè)的角度考慮經(jīng)營問題，這對企業(yè)的發(fā)展很不利。

其次，投資而不形成資產(chǎn)，投資而不產(chǎn)生效益。由于很多國有航空公司的利潤來源于壟斷，如果沒有壟斷，效率還會進(jìn)一步降低。國有航空公司積累了大規(guī)模的不良資產(chǎn)，企業(yè)的信用缺失已經(jīng)威脅到國家的金融安全和經(jīng)濟(jì)安全。三大航空公司的平均資產(chǎn)負(fù)債率在2008年、2009年分別達(dá)到了94.4％和97％。其中東航在2008年、2009年的資產(chǎn)負(fù)債率更是高達(dá)115％和123.8％。一方面資產(chǎn)不斷貶值，另一方面銀行利息不斷增加，結(jié)果造成“資不抵債”的危險(xiǎn)局面。這樣高的資產(chǎn)負(fù)債率使我國航空運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展面臨很大的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。國有航空公司經(jīng)營效率差、負(fù)債率高的現(xiàn)狀使得政府在籌措資金等方面面臨巨大壓力。隨著航空運(yùn)輸服務(wù)需求的迅速增長，這種壓力將會越來越大。

再次，產(chǎn)權(quán)改革推進(jìn)緩慢，導(dǎo)致企業(yè)家階層沒有形成。產(chǎn)權(quán)清晰化的內(nèi)在涵義是產(chǎn)權(quán)的人格化，是找到一個(gè)人格化的主體，使他們能像人那樣運(yùn)動，像用自己的錢一樣用別人的錢，用社會的錢。企業(yè)家階層是成為政府附庸還是獨(dú)立的經(jīng)營階層，是強(qiáng)化政府功能還是強(qiáng)化市場功能，這些都是產(chǎn)權(quán)改革的前提。

三、中國航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革的建議、途徑和注意問題

考慮到目前我國經(jīng)濟(jì)體制改革的進(jìn)展?fàn)顩r，現(xiàn)階段航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革的主要措施和重點(diǎn)應(yīng)該是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)多元化。一段時(shí)間以來，

“國退民進(jìn)”似乎成為航空企業(yè)改革的主流，改革的幅度和數(shù)量似乎成為考核政府官員政績的重要指標(biāo)。然而，事實(shí)告訴我們，要區(qū)別對待，防止“一改就靈”的思維方式。適合改革的就改，不適合的或者說條件不成熟的就不能盲目地去轉(zhuǎn)讓股權(quán)。航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革總的指導(dǎo)思想是：以國家安全為前提，提高效率為核心，同時(shí)兼顧公平。對于關(guān)系國計(jì)民生、國家安全的航空運(yùn)輸領(lǐng)域，仍然要實(shí)行國有獨(dú)資或國有控股。對于可競爭性的領(lǐng)域大幅度實(shí)行產(chǎn)權(quán)多元化也要區(qū)別對待，分層改革，多種所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。

(一)產(chǎn)權(quán)改革的建議

1.對于經(jīng)營效益很好的企業(yè)，可維持國有控股結(jié)構(gòu)

在可競爭性領(lǐng)域，政府應(yīng)更多地關(guān)注如何創(chuàng)造優(yōu)勝劣汰的競爭環(huán)境。只要是公平競爭，最后能生存的企業(yè)就是最好的，具體是什么所有制并不重要。國航雖然是國有控股公司，但其經(jīng)營效益從2001年以來一直很好，在國內(nèi)處于絕對優(yōu)勢地位；與國際同行相比，其經(jīng)營效益也處于較高水平。2001-2008年，除2008年外，國航連續(xù)七年實(shí)現(xiàn)贏利。上市后的2005年以來，國航已對股東累計(jì)現(xiàn)金分紅16.66億元，年均現(xiàn)金分紅率(占可分配利潤)達(dá)20％以上。對于國航這樣效益較高的國有航空公司可保持其產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，沒有必要刻意為實(shí)施多元化而“多元化”。

2.對于經(jīng)營效果差的國有航空企業(yè)，可大幅度地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化

東航近年來一直虧損，負(fù)債率居高不下，而且國家多次注資但成效并不顯著。雖然東航是國內(nèi)首家赴紐約、香港和上海三地上市的航空公司，但由于體制等原因，目前東航(股份公司)及東航集團(tuán)依然存在著非常嚴(yán)重的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。經(jīng)歷2002年民航業(yè)大重組后，東航集團(tuán)劃歸國資委主管，升為副部級單位。到2003年底，東航集團(tuán)編制一度擴(kuò)張至500多人，僅副局級以上干部就達(dá)70多人。由于集團(tuán)公司的強(qiáng)勢，在東航內(nèi)部，甚至有人將東航集團(tuán)戲稱為“小民航局”。據(jù)東航內(nèi)部人士透露，以前屬民航總局管理的時(shí)候，在經(jīng)營上通常由股份公司直接向民航總局匯報(bào)。在東航集團(tuán)升為副部級單位之后，國資委事無巨細(xì)，均繞過股份公司直接過問集團(tuán)公司。㈣對于東航這樣高投入，低產(chǎn)出的國有航空公司可以考慮加大產(chǎn)權(quán)多元化的改革力度，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)高度分散化。

3.關(guān)系到國計(jì)民生和國家安全的國有企業(yè)不宜實(shí)行產(chǎn)權(quán)多元化

有些航空運(yùn)輸領(lǐng)域關(guān)系到國家安全，且具有較強(qiáng)的自然壟斷性質(zhì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，適合全國獨(dú)家經(jīng)營。例如空中交通管制業(yè)務(wù)，是整個(gè)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的核心部門，又與軍事活動和國家安全密切相關(guān)，所以一方面要堅(jiān)持中央政府在空中交通管制部門的投資和控制地位；另一方面要堅(jiān)持空管部門的獨(dú)立和中性原則，禁止空管部門投資民用機(jī)場、運(yùn)輸航空公司、航空保障、維修以及其他民航業(yè)務(wù)。

4.我國目前不適合MBO

盡管MBO作為一種新的股權(quán)轉(zhuǎn)讓方式有很強(qiáng)的生命力，但在中國特有的環(huán)境下，MBO的實(shí)施還存在很大的障礙。國有航空運(yùn)輸企業(yè)所有者缺位，沒有任何一個(gè)實(shí)體對國有資產(chǎn)真正負(fù)責(zé)，因此，無法為國有資產(chǎn)確定一個(gè)合理的轉(zhuǎn)讓價(jià)。同時(shí)在國企經(jīng)理人員都是由政府委派的情況下，如何判定誰有資格購買國有資產(chǎn)是個(gè)現(xiàn)實(shí)難題。目前在中國航空運(yùn)輸市場實(shí)施產(chǎn)權(quán)多元化的過程中，MBO形式

還不成熟，不具備相應(yīng)的法律依據(jù)和制度保證。

5.我國航空運(yùn)輸企業(yè)目前也不適合民營企業(yè)及外資收購

雖然國外航空公司擁有規(guī)范成熟的現(xiàn)代企業(yè)制度，但是國家經(jīng)濟(jì)命脈的行業(yè)不能由外企控制。目前發(fā)達(dá)國家航空公司股權(quán)分散也只是局限在內(nèi)部，并不是由外資控制。同時(shí)，中國民營企業(yè)因受制于自身的發(fā)展階段，由民企控制國有航空公司也很不現(xiàn)實(shí)。歐美那些股權(quán)高度分散、社會化、完全靠市場和法制約束的民營經(jīng)濟(jì)在中國還沒有，現(xiàn)階段如果把國有大企業(yè)退給民營企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)很大。雖然有些民營企業(yè)已經(jīng)上市，但只賣出一小部分股權(quán)，家族的控制權(quán)并沒有改變。民營經(jīng)濟(jì)自身也有一個(gè)發(fā)展階段問題，也有一個(gè)現(xiàn)代化企業(yè)制度建設(shè)的問題，無論在企業(yè)文化、企業(yè)管理、公司治理上，中國民營企業(yè)與國企的現(xiàn)實(shí)差距都是很大的。

(二)中國航空運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)權(quán)多元化的具體途徑

產(chǎn)權(quán)多元化是國企改革的關(guān)鍵，但實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化應(yīng)從國情出發(fā)。當(dāng)前我國航空公司產(chǎn)權(quán)改革應(yīng)本著漸進(jìn)原則，以相對控股、實(shí)現(xiàn)公眾化為目標(biāo)，不斷減持國有資本的比重。

1.國有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股

將國有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股，國家不再直接委派管理人員參與日常管理，只委派國有資產(chǎn)代表進(jìn)行獨(dú)立監(jiān)管。與國有股轉(zhuǎn)讓相比，它屬于一種過渡手段，是將國有股轉(zhuǎn)化為一種不流通的有價(jià)證券，從而相對提高其他性質(zhì)產(chǎn)權(quán)的比重，進(jìn)而改變“一股獨(dú)大”的現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)國有產(chǎn)權(quán)多元化。優(yōu)先股的比較優(yōu)勢：一是有利于國有資產(chǎn)保值、增值，防止國有資產(chǎn)流失。與國有資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓的幾種方式不同，國有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股是通過改變國有股的屬性來實(shí)現(xiàn)國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)多元化的，不涉及到國有資產(chǎn)定價(jià)賣出問題。因此，在一定程度上可以防止資產(chǎn)低估及內(nèi)部人控制而造成的國有資產(chǎn)流失。同時(shí)，國有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股，可以直接領(lǐng)取固定比例的股息，投資風(fēng)險(xiǎn)大大低于普通股，國有資產(chǎn)的保值增值就有了保障；二是為實(shí)現(xiàn)股市的全流通提供了一個(gè)平穩(wěn)過渡的機(jī)會。長期以來國有股減持一直是一個(gè)棘手問題，將國有普通股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股后，航空公司可以從每年的稅后利潤中拿出一部分積累逐步贖回優(yōu)先股，逐步改變公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，最終將公司變?yōu)楣姽荆椒€(wěn)實(shí)現(xiàn)國有股減持的目標(biāo)。

2.航空集團(tuán)整體上市

原先國有航空企業(yè)大多是部分上市，現(xiàn)在爭取航空集團(tuán)整體上市。不具備整體上市條件的，可以采用主營業(yè)務(wù)整體上市方式，等存續(xù)的包袱逐漸消化掉之后，最終實(shí)現(xiàn)整體上市。

3.境內(nèi)、境外同時(shí)上市，采取“A+H”模式

境外上市是國有企業(yè)走向國際化的一個(gè)主要途徑，被稱為上市公司實(shí)現(xiàn)高速成長的引擎。公司治理水平的高低，與所依托的資本市場是緊密相連的。航空公司到境外上市，主要意圖就是直接把境外成熟、規(guī)范的資本市場機(jī)制引入到內(nèi)部。境外上市對上市航空公司的壓力較大，但對于企業(yè)行為、機(jī)制的轉(zhuǎn)變效果會好一些。一是境外資本市場相對監(jiān)管嚴(yán)格，企業(yè)造假賬很困難；二是資本分析運(yùn)作也比較規(guī)范。同時(shí)，我國境內(nèi)的資本市場也需要一批優(yōu)質(zhì)的上市公司，好的上市公司對資本市場實(shí)現(xiàn)規(guī)范化運(yùn)作非常有好處。對于航空公司上市，“A+H”模式較好，把境外成熟的資本市場機(jī)制引入國內(nèi)，讓境內(nèi)的投資者能夠分享到航空公司改革發(fā)展的成果。

(三)產(chǎn)權(quán)改革過程中應(yīng)注意的問題

在中國航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革過程中，一些質(zhì)疑聲從未間斷過：從“國退民進(jìn)”到“國進(jìn)民退”的幾次大討論，掩映的是產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)矛盾的一次次市場化沖突。我國航空運(yùn)輸業(yè)改革應(yīng)注意下列問題：

1.產(chǎn)權(quán)改革要避免國有資產(chǎn)流失

在產(chǎn)權(quán)改革過程中，國有資產(chǎn)正在通過兩種方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定價(jià)格。因?yàn)榉傻娜笔ВY(jié)果生產(chǎn)資料以最賤的價(jià)格落到私人手里。大量的中小型國有航空企業(yè)得到各級政府的行政支持和保護(hù)，成了低效益的典型，有的甚至成為國企領(lǐng)導(dǎo)和當(dāng)?shù)卣賳T侵吞國家利益的腐敗溫床。要加快這些航空企業(yè)改革的進(jìn)程，通過“國退民進(jìn)”，收回國有資產(chǎn)，讓企業(yè)以獨(dú)立利益主體身份進(jìn)入市場。

2.按市場規(guī)則改革，避免政府干擾

2008年前東航發(fā)起的五次重組，只有收購長城航空和武漢航空是屬于市場行為，而收購?fù)ㄓ煤娇铡⒃颇虾娇蘸臀鞅焙娇站鶎儆谡袨椤Ｕ袨閷?dǎo)致產(chǎn)權(quán)改革缺乏透明度，缺乏市場化運(yùn)作程序，缺乏對收購者科學(xué)的考察。地方政府缺乏對企業(yè)微觀運(yùn)作的把握，缺乏對收購者的辨別能力。在國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)改革過程中，有如下幾點(diǎn)值得反思：一是在產(chǎn)權(quán)改革和股權(quán)轉(zhuǎn)讓過程中引人市場化的運(yùn)作機(jī)制，比如公開競價(jià)等；二是要轉(zhuǎn)變“扔爛攤子”的思維方式，要以對股東負(fù)責(zé)的態(tài)度來認(rèn)識國企產(chǎn)權(quán)改革；三是正確認(rèn)識國企改革的工作本質(zhì)，防止“一改就靈”的思維方式，適合改的就改，條件不成熟的不能盲目轉(zhuǎn)讓股權(quán)；四是客觀評價(jià)民營企業(yè)的實(shí)力和素質(zhì)，防止部分民營企業(yè)“空手套白狼”。

3.產(chǎn)權(quán)改革要避免流于形式，應(yīng)該實(shí)至名歸

我國航空運(yùn)輸業(yè)改革出現(xiàn)了明顯的“斑馬化”傾向，很多與國家經(jīng)濟(jì)安全關(guān)系并不大的國企，也采取互相參股、一股獨(dú)大的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，這使很多國有航空企業(yè)行政化、官僚化嚴(yán)重，而市場意識淡化。國有航空運(yùn)輸企業(yè)股份制改革，必須引進(jìn)相當(dāng)規(guī)模、有足夠操控力和話語權(quán)的非國有資本。到2008年底我國民用航空公司數(shù)量為41家，其中中央企業(yè)3家，地方國有企業(yè)29家，民營企業(yè)9家。然而在2009年初到2010年上半年間發(fā)生了一些變化，主要特點(diǎn)是“國進(jìn)民退”、“航空公司與政府聯(lián)姻”。具體事件有：“東星”被國航收購；“鷹聯(lián)”被川航收購，變“成都航空”，屬地方國企；天津市政府?dāng)y手海航打造“天津航空”；鯤鵬航空接受河南省政府注資、更名“河南航空”；深航與昆明市政府聯(lián)合推出“昆明航空”。

在實(shí)際產(chǎn)權(quán)改革當(dāng)中，我們應(yīng)該結(jié)合航空運(yùn)輸企業(yè)自身的性質(zhì)，選擇與之發(fā)展相適應(yīng)的產(chǎn)權(quán)改革途徑，而不要搞一刀切或盲目跟風(fēng)，照搬照抄。對于那些政府確實(shí)要放手的航空運(yùn)輸小企業(yè)，可以通過國有資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓來徹底改變政府和企業(yè)的關(guān)系，將所得的資金投入到更需要的領(lǐng)域，優(yōu)化資源配置；而對那些目前尚不能徹底“賣掉”的航空運(yùn)輸企業(yè)則可以通過優(yōu)先股轉(zhuǎn)化來過渡，待到時(shí)機(jī)成熟再進(jìn)一步采取適應(yīng)的措施，從而科學(xué)合理地實(shí)現(xiàn)國有航空企業(yè)的產(chǎn)權(quán)多元化。

四、小結(jié)與進(jìn)一步展望

篇12

1航空公司營業(yè)收入變化分析

假定該公司不執(zhí)行改革的銷售額與執(zhí)行營改增后的銷售額一致。營業(yè)稅屬于價(jià)內(nèi)稅，其營業(yè)收入等于銷售額;增值稅屬于價(jià)外稅，營業(yè)收入=銷售額÷(1+稅率)，銷售額=營業(yè)收入×(1+稅率)SD公司2014年增值稅稅制下的營業(yè)收入總額為4602240.70萬元，其中運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入2889075.63萬元，輔助服務(wù)業(yè)務(wù)收入372268.87萬元，國際收入1340896.20萬元，將其換算成含稅銷售額(國際收入適用零稅率):航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)銷售額=運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入×(1+11%)=2889075.63×(1+11%)=3206873.95(萬元)輔助服務(wù)業(yè)務(wù)銷售額=輔助服務(wù)業(yè)務(wù)收入×(1+6%)=372268.87×(1+6%)=394605.00(萬元)國際收入=1340896.20(萬元)營業(yè)稅口徑營業(yè)收入=航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)銷售額+輔助服務(wù)業(yè)務(wù)銷售額+國際收入=3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15(萬元)與改革前營業(yè)稅稅制相比，增值稅稅制下的營業(yè)收入減少了340134.45萬元:4942375.15－4602240.70=340134.45(萬元)，結(jié)果如下圖所示。

2航空公司經(jīng)營對策及建議

2.1加強(qiáng)納稅籌劃

稅制改革使得增值稅成為民航業(yè)面臨的主要稅種，在剛開始實(shí)施繳納增值稅的過程中，必須謹(jǐn)慎考慮增值稅的進(jìn)項(xiàng)稅額和銷項(xiàng)稅額的處置。除去航空公司的直接營運(yùn)成本，航空公司的水電費(fèi)、維修費(fèi)和間接成本消耗品的采購也能夠進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。公司應(yīng)盡量與具有一般納稅人資格的材料供應(yīng)商或勞務(wù)分包公司合作，最大限度抵扣進(jìn)項(xiàng)稅，從而減少應(yīng)納稅額。

2.2分別核算不同征收率下的收入

相關(guān)法律規(guī)定，納稅人如果兼有適用不同征收率的銷售貨物、提供應(yīng)稅勞務(wù)的，應(yīng)當(dāng)將其分開核算，沒有將這些收入分開核算的，從高適用稅率。《財(cái)政部、國家稅務(wù)總局關(guān)于應(yīng)稅服務(wù)適用增值稅零稅率和免稅政策的通知》(財(cái)稅〔2011〕131號)規(guī)定，試點(diǎn)地區(qū)提供國際運(yùn)輸勞務(wù)并認(rèn)定為增值稅一般納稅人的單位和個(gè)人，適用增值稅零稅率。所以試點(diǎn)地區(qū)航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該注意分別核算不同稅率下的銷售額，并且將應(yīng)稅收入與不征稅收入也分開核算，以免多繳不必要的稅款。

2.3完善發(fā)票的管理工作

對于“營改增”中出現(xiàn)的企業(yè)取得增值稅發(fā)票難的問題，尤其是民航企業(yè)運(yùn)輸業(yè)企業(yè)不易取得燃油費(fèi)增值稅發(fā)票的難題，政府可以考慮通過集中采購、分散使用的辦法來緩解。各航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)完善稅收信息系統(tǒng)，做好稅改前后電算化核算方法的對接，使納稅的核算和監(jiān)督有序進(jìn)行，不斷提高會計(jì)核算工作的質(zhì)量和效率，加強(qiáng)納稅的監(jiān)管質(zhì)量。

3結(jié)論

“營改增”，擴(kuò)大增值稅的征收范圍，是深化我國增值稅改革的必然選擇，也是促進(jìn)中國第三產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的必然要求。長期來看，“營改增”能夠減少航空公司營業(yè)稅重復(fù)征稅的問題，減輕稅收負(fù)擔(dān)，增加營業(yè)利潤。稅改有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)的技術(shù)改造和科技投入，從而促進(jìn)中國民航業(yè)的發(fā)展壯大，提高國際競爭實(shí)力。但航空公司也應(yīng)正視稅制改革的艱巨性和復(fù)雜性，如稅率過高、可抵扣項(xiàng)目范圍過窄有可能導(dǎo)致部分航空公司稅務(wù)負(fù)擔(dān)加重;稅制復(fù)雜使得集團(tuán)企業(yè)在匯總納稅過程中成本較高等問題依然存在。“營改增”是大勢所趨，航空公司應(yīng)該及早研究分析稅改政策，結(jié)合航空業(yè)經(jīng)營特點(diǎn)，對企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略和管理措施做出相應(yīng)調(diào)整，把握機(jī)遇，充分利用此次改革達(dá)到結(jié)構(gòu)性減稅、提高營業(yè)利潤的目的，確保平穩(wěn)過渡。

作者:周涵 單位:西安石油大學(xué)

參考文獻(xiàn):

［1］徐曼麗.營改增對航空運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)影響及對策［J］．財(cái)會月刊，2012(32):33－35.

［2］閔志慧.“營改增”對交通運(yùn)輸業(yè)的影響［J］．會計(jì)之友，2014(32):114－115.

篇13

處于無紙化辦公最前列的是國際航空運(yùn)輸協(xié)會（International Air Transport Association, IATA），它的成員約有230家國際航空公司。這個(gè)組織推動電子貨運(yùn)(e-freight)應(yīng)用的目的是簡化商業(yè)程序，改善服務(wù)和降低成本，更不用說在環(huán)境方面的好處，例如避免砍伐大量的樹木，減少生產(chǎn)紙漿所帶來的污染，即通過避免實(shí)際運(yùn)輸紙質(zhì)文件，而是替換成傳送電子單據(jù)。依據(jù)行業(yè)專家的說法，一次運(yùn)輸平均要產(chǎn)生30份不同的紙質(zhì)文件。國際航空運(yùn)輸協(xié)會樂觀地期待無紙化運(yùn)輸操作。表1顯示e-freight可用的電子單據(jù)。

如果單據(jù)早于貨物到達(dá)，那么海關(guān)清關(guān)和航空公司處理時(shí)間會平均縮減24小時(shí)。電子辦公不會發(fā)生由于文件丟失導(dǎo)致的延遲，準(zhǔn)確率也會上升，因?yàn)槲覀儾恍枰啻沃貜?fù)地把數(shù)據(jù)輸入到各種各樣的信息系統(tǒng)。

據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會估計(jì)，如果每家公司進(jìn)行交易時(shí)，都能通過電子手段發(fā)送關(guān)于交易、運(yùn)輸和海關(guān)文件的信息，那么，扣除電子操作系統(tǒng)的成本，航空貨物供應(yīng)鏈每年最低可以增加49億美元收益(見圖1)。

瑞士國際貨運(yùn)航空公司的首席貨物執(zhí)行官奧利弗?埃文斯說：“這是我們可削減成本的最后一個(gè)領(lǐng)域。托運(yùn)人不斷地向貨運(yùn)人和承運(yùn)人施壓降低成本，電子貨運(yùn)將幫助我們達(dá)到目的。”

截至2010年底，國際航空運(yùn)輸協(xié)會已經(jīng)有20種紙質(zhì)文件被換成了電子版，包括航空主運(yùn)單、裝箱單、危險(xiǎn)貨物申報(bào)單和進(jìn)出口貨物申報(bào)單。

自2007年開始，國際航空運(yùn)輸協(xié)會就在44個(gè)國家的一些自愿的航空公司和貨運(yùn)開展了電子運(yùn)輸?shù)脑囼?yàn)項(xiàng)目。現(xiàn)在，有32家航空公司和1,465家貨運(yùn)，在至少一個(gè)國家中有電子貨運(yùn)的能力。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會首先評估這些國家是否有相關(guān)的法律和規(guī)章制度、技術(shù)能力和意愿去實(shí)施電子貨運(yùn)，然后參加與私人部門和政府之間密集的合作協(xié)調(diào)，做出任何必需的改變。一旦電子貨運(yùn)的操作程序確定并在當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)進(jìn)出口運(yùn)輸審批程序中使用時(shí)，電子單據(jù)的交換就開始了。

2010年12月，全球一共有57,307件電子貨運(yùn)。2010年，在2,126條貿(mào)易航線上，有將近721,000件電子貨運(yùn)，但這只是全球航空貨物運(yùn)輸?shù)囊恍〔糠帧?/p>

誰是葉公？

最近，由國際航空運(yùn)輸協(xié)會和國際貨運(yùn)協(xié)會聯(lián)合會(FIATA)兩個(gè)行業(yè)組織進(jìn)行的一項(xiàng)針對全球450家貨運(yùn)的調(diào)查結(jié)果顯示，許多公司類似自稱愛龍的“葉公”，仍然不十分愿意使用機(jī)場對機(jī)場的電子商務(wù)程序，比如電子貨運(yùn)，除非他們了解到這項(xiàng)改變將會給他們的經(jīng)營帶來明顯的改善。表2顯示采用電子貨運(yùn)的十大航空運(yùn)輸公司和貨運(yùn)人。

不超過20%的航空公司說，他們期待參與國際航空運(yùn)輸協(xié)會的創(chuàng)新舉措，還有幾乎一半的公司說，他們根本沒有聽說過電子貨運(yùn)。

埃文斯說：“電子貨運(yùn)實(shí)施很慢的第一個(gè)原因是行業(yè)中缺少一只‘領(lǐng)頭羊’，第二是意識到要實(shí)現(xiàn)這一創(chuàng)新非常的復(fù)雜困難。”他注意到協(xié)調(diào)航空公司、貨運(yùn)和承運(yùn)人使用的各種各樣的系統(tǒng)，在空運(yùn)行業(yè)中使各信息系統(tǒng)相連接非常的困難。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會和國際貨運(yùn)協(xié)會聯(lián)合會的高層說，行業(yè)協(xié)會需要與貨運(yùn)人就電子商務(wù)能降低成本和提高效率方面加強(qiáng)溝通。

美國海關(guān)電子單證滯后

美國了一個(gè)很有意思的案例研究，即關(guān)于行業(yè)實(shí)施全自動操作仍然面臨的挑戰(zhàn)。

所有的貨運(yùn)單據(jù)必須由承運(yùn)人（或人，如果他們選擇）通過自動艙單系統(tǒng)（Automated Manifest System, AMS）傳送到美國海關(guān)，但是95%的貨運(yùn)單據(jù)并不需要實(shí)際的總運(yùn)單或分運(yùn)單確立運(yùn)輸方式和識別貨物，因?yàn)樗枰臄?shù)據(jù)早已經(jīng)輸入到系統(tǒng)中。

貨物網(wǎng)絡(luò)服務(wù)公司（CNS）負(fù)責(zé)貨物標(biāo)準(zhǔn)的助理總監(jiān)麥克?懷特說，公司每月大約有500萬航空運(yùn)單和分運(yùn)單通過航空自動艙單系統(tǒng)傳送，但是只有少量幾千單據(jù)通過電子貨運(yùn)傳送。

貨物網(wǎng)絡(luò)服務(wù)公司是總部位于美國的國際航空運(yùn)輸協(xié)會的附屬機(jī)構(gòu)，它為成員提供貨運(yùn)結(jié)付賬服務(wù)和其他資源。

電子操作程序仍然需要打印許多紙質(zhì)文件。這是因?yàn)槊绹梢蠛娇展竞腿吮４鎻?fù)印文本五年。即使公司把那些文件都儲存在電子數(shù)據(jù)庫中，美國海關(guān)與邊防局幾乎不會檢查這些能夠制作貨運(yùn)單的原始文件。

在出口時(shí)，問題更嚴(yán)重，因?yàn)槊绹ｊP(guān)和邊防局沒有針對出口操作的電子系統(tǒng)。這意味著航空公司和人必須遞交紙質(zhì)的運(yùn)單和所有其他相關(guān)的文件。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會與美國海關(guān)和邊防局協(xié)力，共同開發(fā)了一個(gè)可供選擇的操作程序，以后當(dāng)海關(guān)人員對運(yùn)輸有其他的問題時(shí)，那些參加電子貨運(yùn)的公司可以在需要的時(shí)候打印文件，而不是在運(yùn)載清單附加上航空運(yùn)單或者別的紙質(zhì)文件，正如進(jìn)口時(shí)已經(jīng)采取的程序。

不管怎樣，并不是所有的公司有能力儲存大量的電子數(shù)據(jù)，滿足那些要求。這一創(chuàng)新試驗(yàn)只限于一般貨物。那些涉及危險(xiǎn)品、轉(zhuǎn)運(yùn)貨物（不是點(diǎn)對點(diǎn)）、高價(jià)值貨物、農(nóng)業(yè)部允許進(jìn)出口的農(nóng)產(chǎn)品以及在美國國務(wù)院軍火清單上的貨物或者商務(wù)部出口控制清單上的貨物運(yùn)輸，不能被考慮采用電子貨運(yùn)。這意味著，在某一航班的運(yùn)輸中只要有一票涉及上述規(guī)定的貨物，航空運(yùn)輸公司就必須遞交這一航班上全部貨物的紙質(zhì)運(yùn)單、空運(yùn)單和其他需要的紙質(zhì)文件。

然而，有希望進(jìn)行商討和實(shí)行的是，只要國際航空運(yùn)輸協(xié)會能夠證明某家航空公司擁有優(yōu)良的數(shù)據(jù)和程序，美國海關(guān)和邊防局將有信心對同一航班上其他非敏感品種的貨物打開電子貨運(yùn)通道。

在美國，運(yùn)輸部去年允許運(yùn)輸合同可以使用電子合同后，電子貨運(yùn)的勢頭正在上升，這是在1999年蒙特利爾公約框架下，民航當(dāng)局第一個(gè)允許的措施。

國泰航空等幾家公司，所有運(yùn)輸合同都是電子合同，因此不需要像世界其他許多公司那樣，每次都要簽署紙質(zhì)文件。國泰航空現(xiàn)在100%運(yùn)用電子航空運(yùn)單。

公司可以自己決定與美國海關(guān)和邊防局接洽，申請?zhí)峁╇娮影婧娇者\(yùn)單。隨著人們對電子交易的感覺越來越像他們攜帶的電子客票一樣舒適便利，公司就會改變他們的信息平臺，以適應(yīng)電子歸檔以及如電子簽名等新的流行技術(shù)，由此，采用電子貨運(yùn)的速度將會加快。

紐約的約翰?肯尼迪機(jī)場、芝加哥的奧黑爾機(jī)場和邁阿密國際機(jī)場都是批準(zhǔn)的電子貨運(yùn)機(jī)場，它們能夠與其他具有電子貨運(yùn)能力的機(jī)場之間通過電子貨運(yùn)來進(jìn)出口一般貨物。美國的另外11個(gè)機(jī)場能夠在進(jìn)口貨物時(shí)使用電子單據(jù)。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會正致力于在2011年，使全美的機(jī)場利用美國艙單系統(tǒng)，使用無紙化文件。國際航空運(yùn)輸協(xié)會已經(jīng)建立了電子貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的主要部分，到2015年的目標(biāo)是提高電子貨運(yùn)的數(shù)量。

瑞士速度

今年年初，巴塞爾機(jī)場繼蘇黎世和日內(nèi)瓦之后，成為瑞士的第三個(gè)具有“電子貨運(yùn)能力”的機(jī)場，瑞士成為世界上第一個(gè)所有機(jī)場都具備配置電子貨運(yùn)的國家。

除瑞士國際貨運(yùn)航空公司外，德國漢莎航空公司和新加坡航空公司，地面裝卸瑞士港口，海關(guān)和機(jī)場當(dāng)局，還有許多人，如瑞士泛亞班拿，敦豪速遞和遠(yuǎn)邁速遞，共同合作幫助巴塞爾機(jī)場實(shí)施了電子貨運(yùn)。