引論：我們?yōu)槟砹?3篇民航空管論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
1、營造民航空管安全文化氛圍。加強民航空管安全文化建設(shè)的組織，能讓相關(guān)人員形成相對統(tǒng)一的價值觀，能不斷促進員工對所屬企業(yè)單位的認同度、歸屬感的提升，可以極大增強相關(guān)企業(yè)單位的凝聚力，使得員工形成良好的自我約束力，也能促進自我激勵，使得單位內(nèi)部能有效建立起高水平的團隊，這能從根本上提高民航空管相關(guān)單位的安全意識。要在民航空管行業(yè)單位內(nèi)部營造優(yōu)秀的安全文化，首先是要在單位內(nèi)部營造良好的人際關(guān)系，極力員工之間的合作意識，提升員工的主觀能動性；其次，要加強文化滲透教育工作，運用科學(xué)手段來加強宣傳工作，使單位文化能夠深入人心；第三，民航空管部門在人員招聘過程中要注重把關(guān)，盡量聘用領(lǐng)悟能力強、與單位現(xiàn)有員工價值觀相近的人員，這對于未來團隊建設(shè)能起到良好的促進作用，也能避免高素質(zhì)人才的流出。
2、加強民航空管部門的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，這也是空管工作開展的初始目標(biāo)。因此，要在空管工作中樹立起系統(tǒng)、過程、持續(xù)的安全觀，堅持安全第一的工作思路，為民航提供科學(xué)、及時、可控的空中交管、通信導(dǎo)航、氣象、飛行實情等全方位的服務(wù)。空管部門要特別重視對員工的安全理念培育，要從入職培訓(xùn)到正常工作中傳達相關(guān)精神、例行安全演練，再到各單位內(nèi)的應(yīng)急演練、觀看史上著名空難相關(guān)紀錄片等，確保每個員工都會接受完備的安全理念培育，并能處理相關(guān)事物，形成安全意識[2]。只有在員工的潛意識當(dāng)中建立安全理念，才能讓每個員工在實際工作中更有責(zé)任感，避免工作疏忽遺漏，堅守安全第一的方針，為繼續(xù)促進安全工作的開展提供思想、智力和精神上的全方位支持。
3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是開展空管工作的依據(jù)，要科學(xué)、嚴格地制定相關(guān)規(guī)章制度，明確相關(guān)的職責(zé)，不斷強化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下幾個工作：首先，確保每一工作環(huán)節(jié)的準(zhǔn)確性、及時性，杜絕疏忽、遺漏和誤差；其次，嚴明紀律，切實加強員工的執(zhí)行力；第三，工作中要有大局觀，注重團結(jié)，樂于奉獻；第四，要確保員工勞逸結(jié)合，避免疲勞上崗，合理安排員工的生活作息，保持精神抖擻的工作氛圍；第五，要明確、細化每一步的流程，細化具體的工作運行手冊，以及與之對應(yīng)的應(yīng)急措施、保障措施不斷增強空管工作中的安全管理系統(tǒng)正常運行，設(shè)備運行要留有可靠的安全余度。
4、建立實時有效的交流機制。空管部門是民航發(fā)展的關(guān)鍵，而且是民生工作的重要組成，廣受關(guān)注，具有極強的社會影響力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部門在現(xiàn)有編制條件下，要持續(xù)完善信息的制度，充分運用現(xiàn)代化的技術(shù)措施，強化在互聯(lián)網(wǎng)中開展信息溝通和。空管部門可以依據(jù)互聯(lián)網(wǎng)，實時部門工作開展的動向，運用新型的微博、微信等社交網(wǎng)絡(luò)媒體同公眾開展溝通互動，尊重每一位群眾的知情權(quán)，讓公眾能持續(xù)關(guān)注空管、乃至整個民航系統(tǒng)的建設(shè)發(fā)展。此外，這類信息平臺的運用，不但能方便空管部門的相關(guān)工作接受監(jiān)督，還有利于空管安全部門的品牌再立，不斷增強民航企業(yè)單位的影響力。
5、強化對空管部門員工的培訓(xùn)。員工培訓(xùn)能提升其職業(yè)技能，完善知識結(jié)構(gòu)，從而更好開展空管工作。當(dāng)今社會注重不斷學(xué)習(xí)，空管部門建立定期學(xué)習(xí)培訓(xùn)的制度，可以讓單位員工活力劇增，更能適應(yīng)新的空管技術(shù)措施，抓住發(fā)展機遇，為新時期的發(fā)展培育優(yōu)秀人才。空管部門要建立終身學(xué)習(xí)的激勵機制，并為員工的學(xué)習(xí)培訓(xùn)營造良好的氛圍和條件，加強對外交流。
三、結(jié)語
綜上所述，要想不斷強化民航空管安全文化建設(shè)，使得空管部門把安全意識深入到潛意識當(dāng)中，時刻堅守安全第一的工作原則，為民航持續(xù)安全發(fā)展，提供更大的支持力度，為國民經(jīng)濟社會的持續(xù)發(fā)展添磚加瓦。
作者:鄭傳磊 單位:中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局
篇2
(三)理論意義和應(yīng)用價值：
近年來國內(nèi)外航空公司間的競爭日趨激烈，每家公司都是依賴于自己獨特的成本管理系統(tǒng)在生存，沒有恰當(dāng)管理水平的航空公司相繼被兼并或消失。然而從中國民航幾十年的發(fā)展來看，缺乏有效的運輸成本管理一直是民用航空發(fā)展的絆腳石，傳統(tǒng)的運輸成本管理系統(tǒng)在航空業(yè)的實際應(yīng)用中己經(jīng)暴露出越來越多的弊端，及時地對傳統(tǒng)運輸成本管理系統(tǒng)進行功能補充和完善發(fā)展已成為研究的重點。
本文旨在分析航空公司運輸成本的概念、構(gòu)成和特征，并在此基礎(chǔ)上探討了我國航空公司運輸成本管理存在的問題及其原因，提出了加強我國航空公司運輸成本管理的系列措施。
(四)研究的概況和發(fā)展趨勢：
目前理論界單獨針對民用航空運輸成本管理的研究還很少，一般是在研究民用航空成本管理時有所提及。針對該問題，一部分學(xué)者在研究中提出，我國民用航空運輸成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏對運輸成本管理的全面認識;運輸成本管理方法和手段滯后;成本信息嚴重扭曲等;有鑒于此，部分學(xué)者認為，要提高我國民用航空運輸成本管理水平，需要培養(yǎng)全員成本管理意識，大力加強民用航空成本的系統(tǒng)管理，等等。另外，還有一部分學(xué)者認為，航空公司為了在競爭中保持正常的利潤水平，必須從降低航空公司本身的運營成本入手，而以低成本、低票價為特點的廉價航空公司模式正是航空公司進行有效成本管理，取得巨大成功的有力證明。
隨著理論和實踐的發(fā)展，有關(guān)航空公司成本管理的理論研究將不斷與實踐結(jié)合，其未來的研究將轉(zhuǎn)向成本控制領(lǐng)域。
二、設(shè)計(論文)研究的內(nèi)容
(一)重點解決的問題：
1.我國民用航空運輸成本管理存在的問題
2.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議
(二)擬開展研究的幾個主要方面：
1.民用航空運輸成本理論概述
1.1民用航空運輸成本的概念
1.2民用航空運輸成本的構(gòu)成
1.3民用航空運輸成本的影響因素
1.4民用航空運輸成本管理的特征
2.加強民用航空運輸成本管理的意義
2. 1有利于促進航空公司內(nèi)部成本目標(biāo)的貫徹落實
2.2有利于提供準(zhǔn)確的運輸成本信息
2.3有利于改善民用航空運輸成本管理現(xiàn)狀
2.4有利于民用航空取得可持續(xù)的競爭優(yōu)勢
3.目前我國民用航空運輸成本管理存在的問題
3.1成本管理觀念落后
3.2. 運輸成本管理模式單一化
3.3局限于過程控制，缺乏對成本動因的分析
3.4局限于單項活動的成本控制，缺乏全局意識
3.5局限于運輸領(lǐng)域，忽視對外部環(huán)境的分析
4.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議
4.1強化成本意識，實行全員成本管理
4.2優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，減少不必要的運輸環(huán)節(jié)
4.3減少運輸事故損失
4.4統(tǒng)籌規(guī)劃，降低燃油消耗
4.5提高飛機技術(shù)狀況，降低維修費用
4.6加強制度建設(shè)，完善成本核算機制
(三)本設(shè)計(論文)預(yù)期取得的成果：
撰寫出符合規(guī)定的畢業(yè)論文
四、需要閱讀的參考文獻(參考文獻要求是近5年的，且j類文獻不少于5個)
[1]楊春福.財務(wù)管理[m].湖北:華中科技大學(xué)出版社,XX,6:97-98
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[4]陳勝群.企業(yè)成本管理戰(zhàn)略[m].廣東:廣東經(jīng)濟出版社,XX,9:21-23
[5]吳彥龍.成本管理規(guī)范操作[m].北京:中國時代經(jīng)濟出版社,XX,11:48-51
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[8]田紅春.論企業(yè)成本管理存在的誤區(qū)及對策[j].財經(jīng)界,XX,132(3):85-86.
篇3
二、培養(yǎng)空管卓越工程師的實施方案
(一)重組通識和學(xué)科基礎(chǔ)課程體系依據(jù)教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在原有空中交通管理專業(yè)培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，本研究重新制定了通識教育、校內(nèi)學(xué)習(xí)、企業(yè)學(xué)習(xí)階段的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)、培養(yǎng)方案、教學(xué)計劃等方面的內(nèi)容(圖1);將課程分為3個階段，學(xué)生在第1－4學(xué)期完成工科通識教育課程和學(xué)科基礎(chǔ)課程，實現(xiàn)“寬口徑、重基礎(chǔ)”的要求，達到“建立工程思想、拓寬知識結(jié)構(gòu)”的目的，第5－6學(xué)期完成專業(yè)基礎(chǔ)課程，包括理論課程和校內(nèi)實踐性課程，達到民航局法律規(guī)章中要求的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)目的，第7－8學(xué)期完成校外實踐課程，通過與各單位的密切合作來提高學(xué)生的工程實踐能力。
(二)注重空中交通管制技能的培養(yǎng)根據(jù)“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，在學(xué)生畢業(yè)時保持最低184學(xué)分不變的基礎(chǔ)上，通過壓縮調(diào)整課程學(xué)時和改革學(xué)分分配比例，本研究將學(xué)生參加實踐的周時數(shù)增加到56周，保證了強化管制實踐能力的培養(yǎng)效果。主要的實踐內(nèi)容包括，(1)48學(xué)時程序管制，實驗內(nèi)容包括程序管制模擬機操作、程序管制工作程序、飛行進程單使用、控制離場航空器放行間隔、簡單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實驗;(2)48學(xué)時雷達管制，實驗內(nèi)容包括雷達管制模擬機操作、雷達管制工作程序、航空器雷達識別、航空器雷達引導(dǎo)、航空器精密進近的引導(dǎo)、航空器速度控制、航空器進場排序、簡單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實驗;(3)48學(xué)時機場管制，實驗內(nèi)容包括機場管制模擬機操作、機場管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實驗、起落航線管制、起飛管制、著落管制、機場綜合管制、惡劣天氣條件機場管制、低能見度機場管制、飛行沖突的調(diào)配、飛行延誤實驗、特情實驗、大流量機場管制;(4)64學(xué)時航行情報服務(wù)，實驗內(nèi)容包括航行情報信息處理系統(tǒng)基本操作、電報綜合處理操作實踐、多種通告聯(lián)合撰寫、航行情報信息提取飛行前資料公告操作、航行情報信息綜合查詢操作、航行情報信息其他功能操作、航行情報講解服務(wù)。在增加技能實踐教學(xué)內(nèi)容和學(xué)時的同時，為了促使實踐教學(xué)體系化、實踐教學(xué)有針對性，本研究認為，需要完善實踐課程教材和輔導(dǎo)材料的編寫，配備數(shù)量足夠的模擬機設(shè)備，聘請資深管制員來校上課，以保證實踐教學(xué)的精細化需要;還需要修訂“空管專業(yè)學(xué)生生產(chǎn)實綱”和“空管專業(yè)本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計大綱”，落實空管崗位實踐實習(xí)，鼓勵畢業(yè)設(shè)計與崗位實習(xí)項目相結(jié)合，注重知識的實際應(yīng)用。
(三)開設(shè)研究型、創(chuàng)新型實驗課程在校內(nèi)實踐教學(xué)的過程中，開展研究型與項目型的學(xué)習(xí)和設(shè)計型與綜合型的實驗項目都能夠幫助學(xué)生及早發(fā)現(xiàn)并發(fā)展各自的興趣、潛力及特長。校內(nèi)實踐教學(xué)是改革原有專業(yè)培養(yǎng)計劃的重點，主要的綜合實踐環(huán)節(jié)包括:(1)64學(xué)時飛行程序課程設(shè)計，內(nèi)容有飛行程序設(shè)計系統(tǒng)基本操作、非精密進近飛行程序設(shè)計、非精密進近障礙物評估、精密進近飛行程序設(shè)計、精密進近障礙物評估、反向飛行程序設(shè)計、直角航線設(shè)計、區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計、離場飛行程序設(shè)計、機場最低運行標(biāo)準(zhǔn)、飛行程序設(shè)計報告撰寫;(2)32學(xué)時航圖課程設(shè)計，內(nèi)容有手工航圖制作、計算機航圖制作系統(tǒng)實踐、機場障礙物A/B型圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進離場圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進近圖的制作、精密進近地形圖的制作、機場地面活動圖的制作、國內(nèi)航線的制作與調(diào)整、國際航線的制作和優(yōu)化;(3)16學(xué)時飛行計劃制作，內(nèi)容有國內(nèi)航線和國際航線飛行剖面規(guī)劃、巡航高度上當(dāng)量風(fēng)的計算及風(fēng)的影響修正、飛行計劃相關(guān)圖表的使用、用簡化飛行計劃圖標(biāo)確定國內(nèi)航線燃油量實驗、用積分航程表制定燃油計劃、無備降機場的飛行計劃、目的地機場不能加油的飛行計劃;(4)16學(xué)時飛行性能分析，實驗內(nèi)容包括飛行手冊的使用、航空器使用限制分析、典型機型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經(jīng)過的地面距離計算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內(nèi)實踐教學(xué)過程中，鼓勵教師采用探究式學(xué)習(xí)、基于問題的學(xué)習(xí)、基于項目的學(xué)習(xí)及案例式教學(xué)法等多種教學(xué)方式，提高學(xué)生發(fā)現(xiàn)、分析和解決實際問題的能力，著力培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。
(四)建立穩(wěn)定的校企聯(lián)合培養(yǎng)機制目前，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院董事會由中國民航局人教司、航空公司、機場及空管局等30多家民航企事業(yè)單位聯(lián)合組成，校企聯(lián)合培養(yǎng)分為3個環(huán)節(jié)完成，其中，第5－6學(xué)期采用校企教學(xué)交互的方式，在實踐性課程的教學(xué)實施階段中邀請民航高級工程技術(shù)人員走進校內(nèi)參與講授;第7－8學(xué)期組織學(xué)生到合作單位進行實習(xí)實踐和畢業(yè)設(shè)計，強調(diào)企業(yè)的集中培養(yǎng)。
篇4
一、空管信息處理系統(tǒng)簡介
隨著我國的經(jīng)濟快速發(fā)展，空中交通流量與日俱增，如何提高空管安全、高效運行已經(jīng)成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個過程。因此，對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集，在操作時要完整、準(zhǔn)確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下，存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷，這會導(dǎo)致進程單填寫有誤等差錯的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管單位之間的通報、協(xié)調(diào)，其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計移交時間等，這就需要對現(xiàn)有信息進行加工處理。在目前，空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動化水平不高，信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同，使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵，常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達識別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中，信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重，會造成信息的丟失，這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
（一）信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始，逐漸采用和參照國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)，放棄蘇聯(lián)的民航運行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運行規(guī)章等方面，我國尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，運行的方式不統(tǒng)一，使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速，隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運行單位，沒天匯總相關(guān)的空管信息多達數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀，尤其是無法完全采用電子化處理的情況下，管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。 轉(zhuǎn)貼于 （二）空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會影響人們的行為，比如反應(yīng)時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性，還包括經(jīng)驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中，飛行量的增長使管制員單位時間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加，留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要，這包括：管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先，工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態(tài)，管制員工作負荷的強度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機數(shù)量、陸空通話量等相關(guān)，又與管制員的工作經(jīng)驗、知識儲備、認知水平等有關(guān)。在正常的工作負荷范圍內(nèi)，管制員處于適宜的工作狀態(tài)，思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定，管制員能較好的認知當(dāng)前情況和預(yù)測未來狀況，空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次，空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯，國際民航組織（ICAO）和我國民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語。最后，管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認知、記憶、決策、執(zhí)行等方面，是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點，管制員有時會對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制員工作負荷也隨之加大，管制員的記憶力也會降低，進而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān)，這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素，我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時，得到一項結(jié)論，空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責(zé)且信源可靠時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、準(zhǔn)確更新空管信息，并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題，空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成，比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報席位，對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配，在必要的時候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián)，所以管制員要把空管信息與外界實時關(guān)聯(lián)、更新，這樣才能確保空管運行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現(xiàn)錯誤進行的探討和分析，了解錯誤來源和提出應(yīng)對措施，對減少人的因素導(dǎo)致錯誤，為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外，空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
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隨著我國的經(jīng)濟快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經(jīng)成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準(zhǔn)確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷,這會導(dǎo)致進程單填寫有誤等差錯的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計移交時間等,這就需要對現(xiàn)有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達識別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
(一)信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標(biāo)準(zhǔn),放棄蘇聯(lián)的民航運行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運行規(guī)章等方面,我國尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,運行的方式不統(tǒng)一,使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運行單位,沒天匯總相關(guān)的空管信息多達數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。
(二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會影響人們的行為,比如反應(yīng)時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負荷的強度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機數(shù)量、陸空通話量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗、知識儲備、認知水平等有關(guān)。在正常的工作負荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認知當(dāng)前情況和預(yù)測未來狀況,空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān),這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時,得到一項結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責(zé)且信源可靠時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、準(zhǔn)確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實時關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確保空管運行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現(xiàn)錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應(yīng)對措施,對減少人的因素導(dǎo)致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
篇6
隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍栏褚饬x上是指工作環(huán)境、機器、人、人與工作環(huán)境、人與機器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結(jié)構(gòu)，能力極限，個人與團隊的協(xié)作精神。
1、空中交通管制存在的主要問題
1.1 管制不嚴
1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進取心、缺乏責(zé)任心。
2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險，需要投入的勞動力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應(yīng)經(jīng)濟收入會導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當(dāng)飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責(zé)任心不強
部分管制員對管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關(guān)心與自己職責(zé)無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。
1.2.2 業(yè)務(wù)水平低
一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準(zhǔn)確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。
1.3 壓力過大
空中交通管制工作是一個高風(fēng)險的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉(zhuǎn)，必然會導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。
2、方法及對策
2.1 加強管制力度
要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調(diào)動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準(zhǔn)確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應(yīng)變能力，對機發(fā)動機失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。
2.2 提高個人素質(zhì)
1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責(zé)任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認識到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。
2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機在向一個導(dǎo)航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經(jīng)驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語，中英文表達流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進行專業(yè)理論知識的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分校@種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。
3、結(jié) 論
綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。
參考文獻
[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業(yè)管理，2010(3)
篇7
近年來，隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提升，大幅度推動民航領(lǐng)域的發(fā)展，在這一背景下，民航的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)隨之進入建設(shè)高峰期，該系統(tǒng)除與飛機的飛行安全有關(guān)之外，還與空防和運行安全有著極為密切的關(guān)聯(lián)，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)問題，輕則會影響民航的正常運營，嚴重時將會危及到飛機的飛行安全，極有可能造成巨大的經(jīng)濟損失。如某機場的空管飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)發(fā)生故障，致使機場的空管雷達無法提供正常的數(shù)據(jù)，直接導(dǎo)致70余架航班不能按時起落降，數(shù)千名乘客的出行受到影響；又如，某航空公司的電子客票系統(tǒng)被黑客入侵，導(dǎo)致多名乘客的機票信息泄露，媒體報道后，造成嚴重的社會影響，諸如此類事件不勝枚舉。
通過對國內(nèi)一些航空公司進行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，絕大部分都曾經(jīng)發(fā)生過信息網(wǎng)絡(luò)安全事件，在誘發(fā)安全事件的原因中，計算機病毒、木馬、電腦蠕蟲等所占的比例較大，約為70-80%左右，網(wǎng)頁被惡意篡改、端口掃描等網(wǎng)絡(luò)攻擊約為20-30%左右。上述安全事件之所以會頻繁發(fā)生，主要是因為民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全防護水平不高，給惡意入侵、黑客攻擊提供了可能。鑒于此，必須從管理和技術(shù)兩個方面著手，加強民航信息網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)。
二、民航信息網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)策略
為確保民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全，必須建立起一套科學(xué)合理、切實可行的安全管理制度，并采取先進的技術(shù)措施，提高系統(tǒng)的安全等級。
（一）加強安全管理
1.構(gòu)建完善的制度體系。民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全離不開管理，而想要使管理發(fā)揮出應(yīng)有的成效，就必須構(gòu)建起一套較為完整的制度體系。各大航空公司應(yīng)當(dāng)結(jié)合自身的實際情況，并總結(jié)以往的經(jīng)驗教訓(xùn)，量身定制安全計劃和方案，如網(wǎng)絡(luò)信息安全等級保護與分級保護、安全通報制度等等，確保所有的安全管理工作都能有制度可依。與此同時，還應(yīng)不斷加強對相關(guān)人員的管理，提高他們的安全意識，從根本上保證信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全性。
2.做好管理維護工作。民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是由諸多設(shè)備組成，想要保證系統(tǒng)的安全，就必須做好運行設(shè)備的維護管理。鑒于民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的特點，即啟動后不能隨意關(guān)閉，因此，可從如下幾個方面保證系統(tǒng)安全、穩(wěn)定運行：①控制主機溫度。可在信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)時，為相關(guān)的硬件設(shè)施配備一套雙機熱備加磁盤陣列，這樣能夠確保網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的安全性，同時可以選用小型機作為民航運營數(shù)據(jù)庫或是離港系統(tǒng)的服務(wù)器，該服務(wù)器采用的是分布式架構(gòu)，其能夠在確保安全的基礎(chǔ)上，提高系統(tǒng)的可用性。②定期檢查。民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，有一些軟件的可靠性相對較低，若是大量用戶同時上線可能會導(dǎo)致系統(tǒng)死機的問題發(fā)生，通過定期的檢查，能及時發(fā)現(xiàn)問題，并進行升級維護，由此不但能夠提高系統(tǒng)運行效率，而且還能確保\行安全。
（二）安全技術(shù)措施
民航在進行信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全建設(shè)的過程中，要采取合理可行的技術(shù)措施，為信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全保駕護航。
1.入侵檢測技術(shù)。該技術(shù)是近年來興起的一種網(wǎng)絡(luò)信息安全防范技術(shù)，其能夠通過對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的審計數(shù)據(jù)、安全日志等進行檢測，找出入侵以及入侵企圖，這種技術(shù)最為主要的作用是對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的入侵和攻擊進行監(jiān)控，進而采取相應(yīng)的措施加以應(yīng)對，從而確保系統(tǒng)的安全。民航可基于該技術(shù)構(gòu)建一套相對完善的IDS系統(tǒng)，運用該系統(tǒng)對外部的非法入侵以及內(nèi)部用戶的非授權(quán)行為進行檢測，發(fā)現(xiàn)并報告網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中的異常現(xiàn)象，對針對信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全的行為做出及時有效地應(yīng)對。
2.身份認證技術(shù)。該技術(shù)具體是對系統(tǒng)操作者身份的確認，其能夠借助網(wǎng)絡(luò)防火墻、安全網(wǎng)關(guān)等，對信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的用戶身份權(quán)限進行管理，民航的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)一般只能對操作者的數(shù)字身份信息進行識別，而通過身份認證技術(shù)的應(yīng)用，則可有效解決系統(tǒng)操作者物理與數(shù)字身份的對應(yīng)問題，由此為系統(tǒng)的權(quán)限管理提供了可靠依據(jù)。民航在進行信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)時，可以采用以下幾種方式對系統(tǒng)操作者的身份進行認證：用戶名+密碼；用戶基本信息驗證，如證件號碼、信用卡號等；特征識別，如視網(wǎng)膜、指紋、聲音等。此外，還可以采用USB key，這樣可以進一步提升系統(tǒng)的安全性能。
3.加密與數(shù)字簽名。這是目前保障網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)及數(shù)據(jù)安全最為常用的一種技術(shù)，它能夠有效防止各種機密數(shù)據(jù)被外部竊取、更改，對于信息安全具有極強的保證。具體應(yīng)用時，可對一些重要的文件進行加密，這樣即便有非法用戶入侵到系統(tǒng)當(dāng)中也無法查看加密文件的內(nèi)容，加密后等于給文件上鎖，其安全性自然會獲得保證。而數(shù)字簽名則可確保用戶收到的郵件均為所需用戶發(fā)送而來，可有效防止垃圾郵件。民航在信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全建設(shè)時，可合理運用加密和數(shù)字簽名技術(shù)，為各類重要信息提供安全保障。
4.網(wǎng)路防火墻。民航在進行信息網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)時，應(yīng)當(dāng)選用高端的防火墻產(chǎn)品，除要具備防火墻的基本功能之外，還應(yīng)兼具VPN網(wǎng)關(guān)功能，建議采用分組過濾式防火墻或是雙穴網(wǎng)關(guān)防火墻，同時要考慮不同接入方式的適應(yīng)性。需要注意的是，防火墻要選用正版的，并定期進行升級，這樣才能使其作用得以最大限度地發(fā)揮。
三、結(jié)語
綜上所述，民航信息網(wǎng)絡(luò)安全的重要性不言而喻，因此，必須做好信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全建設(shè)工作，民航企業(yè)可以結(jié)合自身的實際情況，制定科學(xué)的管理制度，并采取先進的技術(shù)措施，提高系統(tǒng)的安全性，這樣不但能減少或是杜絕各類安全事件的發(fā)生，而且還有利于促進我國民航事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
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[2]梁有程.分組交換技術(shù)在民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用探析[J].電信網(wǎng)技術(shù)，2015，（07）.
篇8
空管運行部門包含管制部、技術(shù)部、氣象部等，是保證民航飛行安全、順暢運行的業(yè)務(wù)核心，空中管制是一個技術(shù)密集、人才密集、資金密集、業(yè)務(wù)復(fù)雜、發(fā)展迅速的行業(yè)，對安全和服務(wù)要求極高。民航貴州空管分局技術(shù)部主要職責(zé)是管理維護分局各業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)軟、硬件，為其24小時正常安全運行提供技術(shù)保障。按照業(yè)務(wù)類型劃分為航管雷達室、通訊網(wǎng)絡(luò)室、通訊保障室、導(dǎo)航室、動力保障室、綜合辦、業(yè)務(wù)辦等。
空中管制核各業(yè)務(wù)系統(tǒng)相對獨立，大多都是按照各自的需求而建立的，沒有充分考慮空管系統(tǒng)的整體需求，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范不統(tǒng)一，互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用在信息化工作中占有舉足輕重的地位。但目前雖然實現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)接入，但仍未建成任何WEB方式的業(yè)務(wù)管理應(yīng)用系統(tǒng)，造成“信息孤島”較多、系統(tǒng)不能集成、資源不能完全共享的局面。
1 研究的意義
《空管設(shè)備運營維護系統(tǒng)（ERMS）》作為空管信息化建設(shè)中業(yè)務(wù)管理子系統(tǒng)，目的是建立貴陽空管中心技術(shù)部業(yè)務(wù)系統(tǒng)安全運行保障管理網(wǎng)絡(luò)信息平臺，構(gòu)建系統(tǒng)、規(guī)范的設(shè)備安全運行管理體系，加大系統(tǒng)資源共享程度。
通過系統(tǒng)全面的信息資源規(guī)劃（IRP），按動態(tài)、靜態(tài)業(yè)務(wù)分類建立信息收集、存儲、傳遞和使用的統(tǒng)一規(guī)范，為貴陽空管中心技術(shù)保障管理工作提供全面、及時、準(zhǔn)確的業(yè)務(wù)系統(tǒng)設(shè)備運行狀況信息，使工作人員動態(tài)掌握安排系統(tǒng)設(shè)備的維修、維護，提高工作效率。
利用瀏覽/服務(wù)器（B/S）結(jié)構(gòu)模式，工作人員通過WEB瀏覽器簡捷實現(xiàn)操作，同時為下一步實現(xiàn)設(shè)備安全運行服務(wù)呼叫中心提供應(yīng)用基礎(chǔ)。
2 研究主要內(nèi)容
1） 能夠?qū)崿F(xiàn)VHF甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈、空管指揮內(nèi)話系統(tǒng)、氣象自動觀測、氣象填圖、氣象數(shù)據(jù)庫、記錄各系統(tǒng)安全運行狀況、記錄設(shè)備故障點、維修和維護日志，以及值班人員情況信息等功能，準(zhǔn)確了解設(shè)備系統(tǒng)運行情況，保障其安全運行。
2） 實現(xiàn)設(shè)備運行保障的日常工作業(yè)務(wù)，如設(shè)備系統(tǒng)檔案管理，設(shè)備日常點巡檢、故障維修維護、備品備件使用管理、值班及維修維護日志等。
3） 具有配套的系統(tǒng)后臺管理維護功能，能夠?qū)收宵c、安全信息、系統(tǒng)日志等信息進行管理與維護，并能夠進行對應(yīng)的權(quán)限管理。
4） 響應(yīng)速度合理，安全性較高。
5） 系統(tǒng)運行穩(wěn)定，并且易于維護。
2.1 系統(tǒng)實現(xiàn)內(nèi)容
1） 系統(tǒng)及設(shè)備登記：新添置業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)或設(shè)備設(shè)備登記管理設(shè)備出入庫登記
2） 維修
① 交接班前設(shè)備巡視無故障填值班日記交接班有故障故障登記故障分析維修填維修記錄填值班日志交接班
② 當(dāng)班：故障報告故障登記故障分析維修填報維修記錄填值班日記交接班
3） 維護：設(shè)備系統(tǒng)維護周期到系統(tǒng)維護填報維護記錄
4） 領(lǐng)導(dǎo)查詢：通過業(yè)務(wù)系統(tǒng)或設(shè)備運行狀態(tài)報告及統(tǒng)計表了解日常設(shè)備保障工作情況
2.2 系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)設(shè)計
系統(tǒng)功能架構(gòu)設(shè)計定義軟件系統(tǒng)各主要部件及成分之間的關(guān)系。本系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖如下圖所示：
2.3系統(tǒng)主要功能模塊介紹
2.3.1 設(shè)備信息管理
圖3為設(shè)備信息管理用例圖。
設(shè)備信息管理用例圖模塊描述了設(shè)備管理員使用本系統(tǒng)對設(shè)備信息進行添加、刪除、修改、查詢操作的整個過程。其基本操作流主要包括以下幾個環(huán)節(jié)：
1） 設(shè)備管理員在設(shè)備信息管理界面上選擇“添加”按鈕，進入設(shè)備信息添加界面添加設(shè)備具體信息；
2） 在設(shè)備信息檢索項中輸入需要查找的設(shè)備信息的關(guān)鍵字，點選“查詢”找到對應(yīng)的設(shè)備信息列表；
3） 找到所需設(shè)備后點擊“修改”按鈕，進入設(shè)備詳細信息查看頁面；
4） 在設(shè)備詳細信息界面對信息進行修改，然后點擊確定；
5） 根據(jù)需要，選定相應(yīng)的設(shè)備信息后，點擊界面上“刪除”按鈕，刪除設(shè)備信息。
2.3.2 人員日常巡視管理
設(shè)備信息管理用例圖模塊描述了值班員本系統(tǒng)進行日常巡視的整個過程。其基本操作流主要包括以下幾個環(huán)節(jié)：
1）值班員點擊“巡檢”標(biāo)簽頁進入相應(yīng)操作頁面；
2）找到對應(yīng)時間段的巡檢項標(biāo)簽后，點擊進入查看設(shè)備巡檢詳情；
3）按照相關(guān)規(guī)范要求完成設(shè)備巡檢信息的填寫，如沒有出現(xiàn)故障，則全部填寫為正常狀態(tài)；
4）在“巡檢紀事”項中填寫中該時間段內(nèi)發(fā)生的其余事項，提交后完成巡檢。
2.4 設(shè)備故障管理
1） 故障登記及維修：完成故障登記、系統(tǒng)運行狀態(tài)刷新、設(shè)備運行狀態(tài)刷新、故障修復(fù)情況等功能。工作人員檢測或收到故障報告、將系統(tǒng)狀態(tài)設(shè)為故障狀態(tài)、系統(tǒng)包含軟硬件設(shè)備狀態(tài)自動標(biāo)記為“故障”、系統(tǒng)檢修、修復(fù)系統(tǒng)后、將系統(tǒng)狀態(tài)標(biāo)記為“正常”、根據(jù)修復(fù)方式、填報系統(tǒng)內(nèi)具體故障設(shè)備修復(fù)說明，系統(tǒng)內(nèi)其他設(shè)備標(biāo)回“正常”、若修復(fù)方式為“代用”、則系統(tǒng)內(nèi)該設(shè)備狀態(tài)仍為“故障”，等待進一步修復(fù)后，才能更換狀態(tài)。
報修流程：《新增》選部門 選業(yè)務(wù)系統(tǒng) 選擇系統(tǒng)內(nèi)設(shè)備 故障時間（登記時自動產(chǎn)生）、錄入故障現(xiàn)象。《保存》故障登記表新增一記錄，修復(fù)時間及修復(fù)方法為空；系統(tǒng)信息表中系統(tǒng)運行狀態(tài)自動改為“故障”； 設(shè)備信息表中設(shè)備運行狀態(tài)自動改為“故障”。
修復(fù)流程：找到故障記錄，《編輯》填入修復(fù)日期、方法；《保存》，系統(tǒng)信息表中系統(tǒng)運行狀態(tài)根據(jù)本系統(tǒng)所含所有設(shè)備故障是否完全修復(fù)自動改為“正常”或維持“故障”狀態(tài)； 設(shè)備信息表中設(shè)備運行狀態(tài)自動改為“正常”；
2） 日常維護管理：根據(jù)業(yè)務(wù)系統(tǒng)維修周期，自動計算維護時間、提示維護，并進行系統(tǒng)維護記錄登記處理。對于每一業(yè)務(wù)系統(tǒng)均設(shè)有日常維護周期，上次維護時間、當(dāng)班人員接班查看需維護的系統(tǒng)、周期到后自動報警、系統(tǒng)維護處理、填報維護處理工作內(nèi)容、自動重置維護時間
3 系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)設(shè)計
1） 完全B/S架構(gòu)，客戶端零安裝零維護。可以方便的嵌入到企業(yè)局域網(wǎng)中，可以順暢地為企業(yè)提供檔案相關(guān)服務(wù)，界面流暢、直觀；
2） 系統(tǒng)支持UNIX、Windows、Linux等主流操作系統(tǒng)，及Oracle、DB2、SQL Server等主流商業(yè)數(shù)據(jù)庫；
3） 系統(tǒng)的存儲層、數(shù)據(jù)邏輯層、業(yè)務(wù)層、表現(xiàn)層分離，系統(tǒng)布署靈活，可利用負載均衡技術(shù)，布署多臺應(yīng)用服務(wù)器；
4） 采用國際化編程技術(shù)，系統(tǒng)支持多國語言，適合于大規(guī)模的跨國企業(yè)用戶；
5） 提供開放的接口，可以方便的與OA、ERP、MIS等系統(tǒng)整合，實現(xiàn)檔案信息、原件及審核流程表單等數(shù)據(jù)的歸檔，逐步的將檔案的形成過程納入到系統(tǒng)的管理中來，同時提供系統(tǒng)數(shù)據(jù)的導(dǎo)出及查詢接口，使文檔得到充分共享和利用。
4 系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設(shè)計
5 總結(jié)
本文通過對空管設(shè)備信息管理系統(tǒng)進行包括需求分析，系統(tǒng)設(shè)計，系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計等多模塊的分析，并結(jié)合部分的系統(tǒng)架構(gòu)實施，分析了設(shè)備信息管理系統(tǒng)的研究方法和開發(fā)實踐，本文主要完成了以下幾方面的工作：
建立并實施了一套能夠滿足貴州空管日常運營規(guī)范的設(shè)備信息管理平臺，建立了信息化的設(shè)備管理模式，從設(shè)備的基礎(chǔ)信息的管理，到日常的巡視計劃的設(shè)立和實施，都可以通過信息化的手段進行控制，特別是通過采用有效的設(shè)備管理系統(tǒng)實施對巡視計劃、設(shè)備履歷表和使用過程等諸多方面的有效管理。有助于加強設(shè)備資源調(diào)度管理以及設(shè)備運行的過程管理；安全保障質(zhì)量的管理與控制，設(shè)備維護與其他保障體系的管理。同時在系統(tǒng)的運營過程中，也可以根據(jù)不同的角色，分配不同的數(shù)據(jù)維護權(quán)限。同時系統(tǒng)對關(guān)鍵的數(shù)據(jù)進行加密處理，保證只有使用該系統(tǒng)的合法用戶，才能根據(jù)各自的權(quán)限維護和使用數(shù)據(jù)，其它人（包括數(shù)據(jù)庫管理員）都無法得到這些數(shù)據(jù)的真實信息。而空管的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可以根據(jù)需要生成各種報表，并報送到上級單位，如西南空管局等。
參考文獻：
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篇9
一、聯(lián)邦航空局FAA概況
1. FAA的機構(gòu)設(shè)置
FAA是美國聯(lián)邦政府下設(shè)的一個聯(lián)邦航空局，其實行三級管理模式，機構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機構(gòu)和地方機構(gòu)三級，總部設(shè)在華盛頓，是國家的行政立法機構(gòu)，負責(zé)制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導(dǎo)本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機構(gòu)的工作。FAA的主要任務(wù)是保障民用航空飛行的安全，促進民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營民航企業(yè)。其中，F(xiàn)AA總部內(nèi)的部門設(shè)置如下圖:
地區(qū)機構(gòu)是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務(wù)的工作機構(gòu)，負責(zé)審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種合格證件和技術(shù)業(yè)務(wù)人員執(zhí)照，對所轄地方機構(gòu)實行技術(shù)指導(dǎo)和管理。在北美大陸的美國境內(nèi)共劃分為9個地區(qū)，并各設(shè)地區(qū)辦事處。地方機構(gòu)則是各種不同的民航基層管理設(shè)施，如空中交通管制中心、飛行服務(wù)站、各種質(zhì)量檢查和標(biāo)準(zhǔn)審定辦公室、航空安保機構(gòu)等。它們直接擔(dān)負空中交通管制任務(wù)，為飛行提供導(dǎo)航服務(wù)，接受各種合格證的申請，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進行飛行現(xiàn)場的安保管理等。下圖為FAA地區(qū)管理機構(gòu)內(nèi)的部門設(shè)置圖:
飛行器的適航認證與管理是FAA工作的主要內(nèi)容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。該品質(zhì)主要是通過適航認證與管理來實現(xiàn)的，其中適航認證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對設(shè)計、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運行后對使用、維修的控制與管理。
2. FAA的主要法規(guī)
聯(lián)邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規(guī)屬于美國的二級法，，F(xiàn)AR按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴展留下編排的空間，有些是由過時條款被刪除導(dǎo)致的。自從第一次以來，F(xiàn)AR就一直處于不斷的修訂當(dāng)中，它是飛機必須滿足的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，對美國的航空安全做出了巨大的貢獻。由于其權(quán)威性和系統(tǒng)性，，F(xiàn)AR對世界其它國家產(chǎn)生了較深的影響，很多國家的航空條例都是在FAR的基礎(chǔ)上結(jié)合自身情況產(chǎn)生的。
美國聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運輸企業(yè)頒發(fā)營業(yè)執(zhí)照，為機場和各類航空設(shè)施頒發(fā)合格證等，在民用航空領(lǐng)域內(nèi)對飛機的設(shè)計、生產(chǎn)、使用、維護以及空中運輸、地面保障等進行全面的監(jiān)督、控制和管理。FAA正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過適航管理保證其民航運輸有較高的安全性。
二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹
1. CAAC的機構(gòu)設(shè)置
CAAC成立于1949年，為國務(wù)院直屬機構(gòu)，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來的，同樣實行總部、地區(qū)與地方的三級管理模式，在機構(gòu)設(shè)置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領(lǐng)和引導(dǎo)各個地區(qū)和地方的機構(gòu)的作用，CAAC的局內(nèi)機構(gòu)設(shè)置如下圖:
同F(xiàn)AA類似，CAAC將我國境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機構(gòu)在總局的領(lǐng)導(dǎo)下直接管理著民航安全事務(wù)，這種總部、地區(qū)和地方的三級管理模式可以將一些權(quán)利適當(dāng)?shù)南路牛热缭诟鱾€航空管理區(qū)域同樣設(shè)立飛行器認證辦公室、飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室，由這些辦公室直接對飛行器進行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我國的民用航空條例CCAR
CCAR作為我國的民用航空條例，對我國的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀80年代我國正式開始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和FAR相當(dāng)?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過二十多年的借鑒、摸索、交流等實踐，一大批具有國際通行安全水平、并具有我國民航現(xiàn)實指導(dǎo)意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準(zhǔn)生效。CAAC頒發(fā)的CCAR25經(jīng)過不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與FAA頒發(fā)的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國在航空制造業(yè)的強大實力和影響，F(xiàn)AA的法規(guī)體系被世界上許多國家所等同或等效采用，F(xiàn)AR的引進就使得我國的民機適航管理具備了較高的起點，保證我國民機適航管理工作具有較高的質(zhì)量，同時為我國的航空制造業(yè)走向國際市場提供了便利條件。例如，我國的民用航空器及其部件通過了CAAC的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上就容易通過FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機和零件出口到國外，同時也可以接受更多的飛機和飛機零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)任務(wù)，這對我國航空業(yè)的發(fā)展意義重大。
三、FAA給我們的啟示
1.在機構(gòu)設(shè)置上給CAAC的啟示
(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)
從FAA與CAAC總部內(nèi)的部門設(shè)置圖可以看出，CAAC總部缺少一個極其重要的部門—空中交通管理部，對FAA來說，它將美國的空管系統(tǒng)真正的形成一個整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國空管中心相連，使其航管基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)實現(xiàn)全國的互聯(lián)，而這些設(shè)施都是在一項高度統(tǒng)一的、符合國際標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)下運行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時也確保空中交通管制的連續(xù)性和高效性。“九五”期間我國已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達管制實施計劃和全國空中交通管制體系的技術(shù)框架，但是各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、工作程序、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)還沒有嚴格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來嚴格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。
另一方面，目前我國民航飛行與軍事飛行的矛盾相對突出，尤其是在我國的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒有按照民航飛行器運行標(biāo)準(zhǔn)配備機載導(dǎo)航設(shè)備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標(biāo)準(zhǔn)由民航空管部門實施飛行指揮。短時期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門實施指揮。同時，空域管理權(quán)力的分配問題乃是我國空管體制中所面臨的困難。我國軍方空管與民航空管隸屬不同的上級主管部門，在這方面我們是否可以向FAA學(xué)習(xí)，和平時期由CAAC統(tǒng)一管理，當(dāng)需要在民航空域進行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請，由CAAC來協(xié)調(diào)管理。在戰(zhàn)爭時期移交軍方，當(dāng)需要民事飛行時由民航向軍方部門提出申請。
(2)人性化的細節(jié)部門
我們可以看出FAA總部設(shè)有首席咨詢辦公室，它的職責(zé)是向FAA總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時的法律服務(wù)，幫助FAA解決爭端，確保FAA各項工作的開展都有法律依據(jù)。與其它法律事務(wù)部門相比，專業(yè)于航空法的法律部門對與航空業(yè)相關(guān)的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類相關(guān)案件時能更為有效的解決問題。目前，在CAAC內(nèi)部未設(shè)置類似機構(gòu)，而該機構(gòu)將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機場擴建的土地使用權(quán)、飛機所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權(quán)益等法律問題。對于提高CAAC的運行效率，有效應(yīng)對突發(fā)事件，更好的實施航空安全管理將起到重要保障作用。
(3) FAA嚴密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)
FAA十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，F(xiàn)AA運行著超過280個自動數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報告系統(tǒng)、航空營運者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動數(shù)據(jù)庫、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫等。這些數(shù)據(jù)主要由FAA的飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個部門進行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，F(xiàn)AA有著嚴格的處理程序，在進行航空事故調(diào)查時，對航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴格的定義，以便對航空事故進行精確的統(tǒng)計。通過對各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門可以對各種事故原因進行分析研究，針對此類事故發(fā)出適航指令，避免此類事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機場活動量的變化趨勢，進而及時合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運營成本。
相比之下，我們對航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關(guān)的信息收集研究機構(gòu)還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因為我們的航空安全管理起步較晚，信息收集研究的經(jīng)驗不夠，加之人力物力投人不足。對此，我們需要加大資金支持力度，重點扶持幾所研究機構(gòu)，如航空工程大學(xué)、民航大學(xué)、航空安全技術(shù)中心等，以這些機構(gòu)為依托成立民航安全信息處理中心，加強我國民航安全信息的收集及分析能力，促進民航事業(yè)安全發(fā)展。 2.管理理念上的啟示
FAA之所以成為世界航空安全領(lǐng)域的典范，科學(xué)合理的機構(gòu)設(shè)置只是使其走向成功的眾多因素之一，F(xiàn)AA的管理理念對FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機構(gòu)設(shè)置的同時，應(yīng)當(dāng)注重對民航安全經(jīng)營理念的學(xué)習(xí)和理解。
(1)正確的安全觀
目前我們對航空安全的認識還不全面，對安全定義的理解還不深刻，許多人認為安全就是不發(fā)生事故，其實不然。零事故記錄并不意味著安全，更準(zhǔn)確的說“零事故記錄不等于將來事故發(fā)生的可能性小”。FAA對安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險的可能性和嚴重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平。”與我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”。“冰山理論”認為許許多多的Hazard構(gòu)成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過分析 Hazard，找出系統(tǒng)中存在的Risk，并通過適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習(xí)慣于認為沒有Accident就是安全，忽視對Hazard的分析和對Risk的控制，所以應(yīng)該加強科學(xué)民航安全觀念的培育，這對提升我國民航安全管理水平將會有重大助益。
(2)嚴格的考核制度
嚴格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質(zhì)的重要手段，其雇員不論男女只要是通過了FAA的各項考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨當(dāng)一面，真正做到了人員的簡而精，這也是美國航空業(yè)具有高安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠高效運行的關(guān)鍵一環(huán)。例如在美國每年有幾千人報考空中管制員，他們都要經(jīng)過面試、基礎(chǔ)考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學(xué)院進行11周的培訓(xùn)，只有60%的學(xué)員可以通過考核成為見習(xí)管制員，從見習(xí)管制員到管制員一般要三年時間，在此過程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。
另一方面，F(xiàn)AA強調(diào)合格證制度的重要性。可以說，如果不了解合格證制度，就沒有了解FAA。通過合格證制度，F(xiàn)AA強制航空公司和航空人員貫徹FAA的規(guī)章，其中FAR65部是對空中交通管制塔臺調(diào)度員、航行調(diào)度員、機械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對于一個運輸航空公司，需要有三個合格證才能運行。一個是經(jīng)濟方面的合格證，是由運輸部長辦公室管理，其余兩個是運行合格證和運行規(guī)范，由FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司管理。其合格制度的嚴密性在于，由飛行標(biāo)準(zhǔn)地方辦公室(FSDO)按照規(guī)定程序和標(biāo)準(zhǔn)進行嚴格檢查與評審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對其進行嚴密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。
(3) FAA十分重視人才的培養(yǎng)與培訓(xùn)
FAA先進的適航技術(shù)與高水平的適航管理與其對人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了FAA嚴格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質(zhì)的因素之一，另一個重要條件是FAA具有極其完善的培訓(xùn)體制。FAA學(xué)會是FAA下屬專業(yè)的適航培訓(xùn)機構(gòu)，對其員工和民航組織進行技術(shù)及管理的培訓(xùn)，其職能包括制定各種培訓(xùn)課程、策劃維護遠程培訓(xùn)系統(tǒng)、對培訓(xùn)計劃提供管理及咨詢服務(wù)。雇員在工作中學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)中工作，他們的專業(yè)技能與知識面都動態(tài)的向前發(fā)展。同時，為了克服人的因素所帶來的安全隱患，F(xiàn)AA也非常強調(diào)團隊精神的重要性，在雇員培訓(xùn)中注意團隊精神和相互合作意識的培訓(xùn)，使雇員在以后的工作中自覺相互協(xié)助，順暢各部門間的溝通，以實現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯誤率的目標(biāo)，這些都是非常值得我們借鑒的。
四、CAAC與FAA的主要差距與改進措施
經(jīng)過20多年的努力，CAAC已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長足進步。目前，我國的安全管理水平基本上達到了與國外先進水平接軌的要求，航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時我們也要清楚地認識我國民航安全管理與以FAA為代表的國際先進水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:
1.適航標(biāo)準(zhǔn)沒有國際化。適航標(biāo)準(zhǔn)是為保證實現(xiàn)民機的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，也是民機走向市場的最后關(guān)卡。適航標(biāo)準(zhǔn)是長期工作經(jīng)驗的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)、經(jīng)過慎密的驗證或論證、公開征求用戶意見制定而成的。美國具有強大的民機研制能力，可以說FAA具有目前世界上最完善的適航標(biāo)準(zhǔn)。高度國際化是FAA適航標(biāo)準(zhǔn)最主要的特征之一。國際上最大的民航組織—國際民航組織(ICAO)，在其適航標(biāo)準(zhǔn)中大量采納了FAA適航標(biāo)準(zhǔn)，歐洲最大的民航機構(gòu)EASA在適航標(biāo)準(zhǔn)方面也與FAA保持密切的合作，而其他國家的適航標(biāo)準(zhǔn)大多都是在FAA標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上制定的。要想突破限制我國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標(biāo)準(zhǔn)的國際化。為此CAAC應(yīng)積極開展與ICAO，F(xiàn)AA及EASA的交流與合作，掌握國際上適航法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的最新動態(tài)，考慮國內(nèi)民機研制的實際情況，將適航標(biāo)準(zhǔn)的制定與國際通行標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來，為我國民機在國際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國民機工業(yè)開拓國際市場鋪平道路。
2.管理體系不配套。我國航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質(zhì)保體系，但質(zhì)量保證體系主要是根據(jù)設(shè)計技術(shù)指標(biāo)審核驗收，沒有按照適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)及指令管理的體系和制度進行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關(guān)鍵，所以建立得到適航機構(gòu)批準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢在必行。這就要求CAAC督促企業(yè)必須按照質(zhì)量管理的要求，制定質(zhì)量保證體系所包含的標(biāo)準(zhǔn)、程序和文件，使質(zhì)量保證體系的管理標(biāo)準(zhǔn)化、程序化，實現(xiàn)體系運轉(zhuǎn)的可操作性和可檢查性，做到“無縫隙”管理的要求。同時，對一些阻礙生產(chǎn)進度的驗證程序，CAAC的適航部門可以在統(tǒng)一的適航標(biāo)準(zhǔn)下量體裁衣，針對不同的民機研制部門和不同的型號制定符合其需要的驗證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標(biāo)準(zhǔn)自檢工作的全部認證程序已經(jīng)嚴重妨礙了飛機組裝的進度。飛機組裝過程中，在飛機同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對5個不合格的孔按5個獨立的問題歸檔而不是一個，這樣必然進行了重復(fù)的認證過程及書面工作。如果CAAC允許將這5個孔歸為一類問題，那么將會極大降低驗證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。
3.適航符合性驗證方案缺乏。運輸類飛機適航標(biāo)準(zhǔn)(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飛機進行適航審定的基本依據(jù)。CCAR(FAR/JAR)25.1309規(guī)定了民用飛機必須滿足的設(shè)備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對于民機在設(shè)計過程中如何滿足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應(yīng)的適航符合性驗證流程。適航符合性驗證是采用實驗方法向適航當(dāng)局證明航空器符合其適航標(biāo)準(zhǔn)。由于我國民機研制起步較晚，民機安全性設(shè)計落后，在適航符合性驗證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國外標(biāo)準(zhǔn)直接翻譯而來，適用性較差。必須結(jié)合我國民機安全性設(shè)計與適航工作的實際情況，對民機適航符合性驗證方法進行深人研究，找出與我國民機相配套的適航符合性驗證方法，初步建立完整的民用飛機適航符合性驗證程序。
篇10
1.二次監(jiān)視雷達（SSR）工作原理
二次雷達為三脈沖體制，它的詢問信號為脈幅調(diào)制（PAM）信號。詢問脈沖由三個脈沖組成，Pl，P3脈沖為詢問信息脈沖，由定向天線發(fā)射；P2脈沖為旁瓣抑制脈沖，由全向天線發(fā)射。按照P1和P3脈沖的時間間隔可以分為6種詢問模式[1]，近代民航的航管二次雷達，一般只用A模式和C模式輪流詢問，在雷達顯示屏上同時顯示出飛機的代號和高度。我們稱這種雷達為A-C模式二次雷達。
2.二次監(jiān)視雷達天線VPD/HPD測試方法及影響分析
二次雷達天線HPD（水平極化圖）主要用于測量目標(biāo)的方位，決定分辨同一距離不同方向上目標(biāo)的能力和方位精度；VPD（垂直極化圖）在二次監(jiān)視雷達中用于保證不同高度層的距離覆蓋，使在正確的高度角發(fā)現(xiàn)目標(biāo)距離最大[2]。
目前對于二次雷達天線測量的方法主要有兩種[3]：一種是遠場法，通常稱為外部測量法。把射頻接收測量設(shè)備放于雷達天線作用范圍內(nèi)的某點，通過對二次雷達天線發(fā)射的電磁波進行檢測，從而得出二次雷達天線水平波瓣圖；另一種內(nèi)部測量法，把測量設(shè)備接于雷達接收通道輸入端進行檢測。
2.1 外部測量法分析
外部測量法是日常對天線進行測試時常用的一種最直觀的方法，也是最有效的方法，但同時應(yīng)用在二次雷達天線測量中也存在著不足，通過二次雷達原理[2]可知，二次雷達系統(tǒng)工作時，只發(fā)射和（Σ）信號與控制信號（Ω），而差（Δ）信號只用于接收。因此該方法只能測量和（Σ）通道與控制（Ω）通道的波瓣圖，不能測量差（Δ）通道的波瓣，而差信號在判別目標(biāo)方位角起著至關(guān)重要的作用。再者[3]，難以使兩發(fā)射通道波瓣圖實現(xiàn)較好的重疊。由于兩通道是不同時刻輻射的電磁波，難以分辨各通道何時發(fā)射的電磁波，難以對兩通道不同時刻發(fā)射的電磁波進行分離，繼而增加了系統(tǒng)測量的難度和復(fù)雜性。
2.2 內(nèi)部測量法
內(nèi)部測量法從測量原理可知，它只能測量二次雷達天線三個通道接收時的波瓣特性，而無法測量發(fā)射時的波瓣特性。若天線上的某一列饋存在駐波，在天線接收時對波瓣的影響不會太大，但在發(fā)射時此列列饋對二次雷達天線波瓣的影響將變得較大，所以這種測量法并不能反映出二次雷達天線發(fā)射時真實的波瓣特性。
2.3 影響分析
二次監(jiān)視雷達是一種高精密設(shè)備，A/C模式二次雷達代碼數(shù)據(jù)項由八進制數(shù)轉(zhuǎn)換。天線在使用一定時間后其精度都會有不同程度的下降，會使天線波瓣發(fā)生變形，影響到編碼變更，導(dǎo)致飛機識別代碼混亂，高度碼產(chǎn)生誤差，飛機方位不準(zhǔn)確等一系列問題。綜上所述分析，本文提出基于RASS—S測試軟件結(jié)合外場測量法和內(nèi)部測量法測量二次雷達現(xiàn)場信號，來獲得實時有效的數(shù)據(jù)，真實地反映二次雷達工狀態(tài)。
3.實驗方案及測量數(shù)據(jù)分析
3.1 MSSR HPD鏈路測量
測試內(nèi)容：MSSR HPD下行鏈路的測試
測試條件：從二次雷達系統(tǒng)注入測試信號，即從天線接收到信號后通過雷達系統(tǒng)面板上接入點連接衰減器，定向耦合器傳輸?shù)絉VR，最后輸入到計算機中運行RASS-S軟件進行處理。
通過RASS-S軟件處理，獲MSSR HPD下行鏈路天線方向圖為圖1所示。
從圖1中可以看到：
3dB的波束寬度為2.26度，10dB的波束寬度為3.94度，和波束峰值與差波束交叉電平及度數(shù)為：-3.39dB/-1.27度，-3.89dB/1.24度，和波束峰值與控制波束的交叉電平及度數(shù)為：21.63dB/-2.65度，-21.18dB/2.79度。通過所測數(shù)據(jù)可知，基本符合雷達系統(tǒng)指標(biāo)要求，只是和波束峰值與差波束交叉電平浮動范圍比較大，通過此測量，可以幫助用戶對差通道存在相位誤差進行修正。
3.2 MSSR VPD鏈路測量
通過對校準(zhǔn)接收機校準(zhǔn)，射頻端接入定向耦合器，注入測試信號，設(shè)置RASS-S成VPD測量，通過測量，經(jīng)過RASS-S軟件處理，結(jié)果如圖2所示。
從圖2中可以看到二次雷達的覆蓋范圍，完全符合雷達系統(tǒng)的批標(biāo)要求，真實反映出雷達距離覆蓋，為已建雷達站與待建雷達站布局提供更真實的工程實踐數(shù)據(jù)。
4.結(jié)論
本論文結(jié)合民航空管雷達測試的現(xiàn)狀，國內(nèi)目前缺乏針對航管二次雷達天線波瓣測量的相關(guān)方案和設(shè)備，較難獲得二次雷達天線瓣圖，準(zhǔn)確的判斷二次雷達系統(tǒng)天線性能。通過對二次雷達天線VPD/HPD測試方法的分析，提出一個基于RASS-S的系統(tǒng)性的、經(jīng)過初步優(yōu)化了的天線VPD/HPD測試方案，并對所測結(jié)果進行了分析說明，證明了數(shù)據(jù)的可靠性和有效性，為確保空管二次雷達選址和設(shè)備正常運行提供理論依據(jù)與實踐指導(dǎo)。
參考文獻
篇11
一、引言
“安全”是民航業(yè)永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時間里，民航業(yè)的人們一直關(guān)注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國）聯(lián)邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對ATS（Air Traffic Service，空中交通服務(wù)）提出了系統(tǒng)性安全管理要求，2001年又針對ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統(tǒng)）提出了安全風(fēng)險管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國際民航組織）從2006年至2013年間連續(xù)三次頒布了不斷改進和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國在此原則指導(dǎo)下全行業(yè)范圍內(nèi)開展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應(yīng)運而生。該課程的傳統(tǒng)教學(xué)模式是以教師講授為主，學(xué)生被動接受，走上工作崗位后需要依賴對課程知識點的理解處理碰到的實際問題。學(xué)生反映課程教學(xué)枯燥，沒有興趣，應(yīng)付考試；走上工作崗位后，發(fā)現(xiàn)理論知識與實踐脫節(jié)，很難達到該行業(yè)領(lǐng)域?qū)W(xué)生能力的要求。本文結(jié)合課程本身的特點和存在的問題，在深化培養(yǎng)方案、拓寬基礎(chǔ)知識、加強能力培養(yǎng)、重視行業(yè)應(yīng)用、改革考試方式等環(huán)節(jié)進行有益的探討和嘗試。
二、深化培養(yǎng)方案
《民航安全管理》作為本科專業(yè)基礎(chǔ)課程，按照聯(lián)合國教科文組織《國際教育標(biāo)準(zhǔn)分類法》中高等教育的劃分，應(yīng)滿足5A2培養(yǎng)類型，即培養(yǎng)從事先導(dǎo)性的基礎(chǔ)研究的學(xué)術(shù)研究型人才，課程的培養(yǎng)目標(biāo)、課程體系以及教學(xué)內(nèi)容等一系列重要問題都需要符合本科生培養(yǎng)大綱的標(biāo)準(zhǔn)，使得畢業(yè)生滿足民航業(yè)關(guān)于應(yīng)用型高級專門人才的需要。交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)主要為民航業(yè)培養(yǎng)空管、情報、簽派方向的專門人才。學(xué)生未來步入工作崗位后，其工作活動均是確保飛行安全的核心環(huán)節(jié)。因此，民航局對三個方向的培養(yǎng)均非常重視，詳細規(guī)定了各類人才的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)。中國民用航空規(guī)章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報基礎(chǔ)專業(yè)培訓(xùn)大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定了空中交通管制基礎(chǔ)專業(yè)、航空情報基礎(chǔ)專業(yè)以及簽派員的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，對“安全管理”知識的培養(yǎng)內(nèi)容均做了詳細具體的要求。可見《民航安全管理》課程的教學(xué)，不但要滿足高等教育的有關(guān)要求，還必須滿足民航局的法律規(guī)章，具有學(xué)歷教育和職業(yè)教育相結(jié)合的鮮明特點。為此，本課程按照圖1的流程科學(xué)地設(shè)置教學(xué)大綱和教學(xué)計劃。
Step1：首先授課教師根據(jù)相關(guān)文件和對該課程的理解程度，初步制定教學(xué)綱要和教學(xué)計劃；
Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機場等單位相關(guān)行業(yè)專家組，對《民航安全管理》課程的教學(xué)綱要進行評審，明確培養(yǎng)目標(biāo)和知識體系，形成具體的知識點；
Step3：授課教師根據(jù)Setp2的評審結(jié)果確定《民航安全管理》課程的內(nèi)容與學(xué)時分配，修訂教學(xué)計劃；
Step4：將《民航安全管理》課程優(yōu)化后的培養(yǎng)方案交由高等教育專家或部門審批。
通過上述四個方面的工作，使得該課程的培養(yǎng)方案滿足：
1.符合本科生培養(yǎng)大綱，符合學(xué)術(shù)研究理論深度；
2.符合局方培訓(xùn)和管理要求，提高學(xué)生能力。
三、拓寬、扎實民航安全管理的理論知識
課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰(zhàn)略、危險源識別和風(fēng)險管理以及安全管理的責(zé)任方等內(nèi)容。在授課過程中講解知識點原理時，闡釋其內(nèi)涵固然重要，更需要學(xué)生對外延擴展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識中是至高無上的。因為這種想法認可了生命無上崇高的價值，不論從社會上、倫理上還是道德上來說，都是無懈可擊的。但是每個民航組織作為商業(yè)運營單位，從來都是以盈利作為核心目標(biāo)，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內(nèi)”，并不需要絕對控制，闡釋概念，擴展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯誤理解。
四、加強學(xué)生理論知識的實際運用能力培養(yǎng)
《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險源識別方法和風(fēng)險評估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風(fēng)暴法、專家調(diào)查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹模型、事件樹模型、層次分析模型、模糊數(shù)學(xué)、蒙特卡洛模擬等7種安全評估常用方法。授課過程中，重點講解每個模型原理、使用特點和適用情況等知識點，同時給出應(yīng)用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時夯實基礎(chǔ)，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進的多媒體教學(xué)手段，將深奧的理論視覺化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學(xué)生對理論知識的掌握，有效地化解教學(xué)中的重點和難點，提高教學(xué)效率，增強教學(xué)效果。授課教師首先將授課班級分成若干討論小組，針對指定民航領(lǐng)域曾經(jīng)發(fā)生的不安全事件，在了解發(fā)生背景的基礎(chǔ)上，基于課程第一部分理論基礎(chǔ)中事故和事故征候分析原理，按照風(fēng)險評估流程，研討不安全事件產(chǎn)生的表象原因和根原因。運用上述各種評估工具和軟件識別危險源，評估危險源的嚴重性和可能性，確定風(fēng)險等級，對于不可接受的風(fēng)險制定相應(yīng)的風(fēng)險緩解措施，將安全風(fēng)險置于可接受的安全水平范圍內(nèi)。對于研討結(jié)果，要求形成一份相對完整的安全評估報告。此報告質(zhì)量作為學(xué)生此門課程考試成績的一個重要考核指標(biāo)。
五、完善理論體系與行業(yè)應(yīng)用相結(jié)合
課程的第三部分講述內(nèi)容為SSP（State Safety Programme，國家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內(nèi)容的目標(biāo)是與民航安全管理實際接軌，注重講解行業(yè)范圍內(nèi)的安全管理建設(shè)，滿足行業(yè)培養(yǎng)需求。SSP和SMS是民航安全管理在國家和各民航單位不同層次的建設(shè)內(nèi)容。在授課過程中，根據(jù)ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細闡述兩個部分的各自內(nèi)容、相互之間的區(qū)別和聯(lián)系，以及美國、英國、加拿大、歐洲和中國的建設(shè)情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導(dǎo)作用的原則性文件，各國民航局也有相應(yīng)的文件出臺。但是各個運行單位需要根據(jù)自身的工作性質(zhì)、運行狀況根據(jù)上述文件制定符合自身實際特點的本單位SMS文件，在執(zhí)行的過程中還需要不斷地完善SMS體系，實施閉環(huán)的安全管理程序，將各單位的運行風(fēng)險安全關(guān)口前移。為此，通過該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生應(yīng)該具備根據(jù)就業(yè)單位的不同性質(zhì)、不同規(guī)模等特點，在步入工作崗位后能夠適應(yīng)其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設(shè)中。本課程可以采用聘請相關(guān)民航單位安全管理相關(guān)人員走進課堂的方式，將各單位實際運行中碰到的問題與同學(xué)們分享，保證理論與實踐的緊密結(jié)合，調(diào)動學(xué)生的積極性，激發(fā)學(xué)習(xí)興趣。
六、改革考核方式
傳統(tǒng)的《民航安全管理》課程的成績評定只是采用課程結(jié)束時單一的閉卷考試成績。該考核方式對這種行業(yè)應(yīng)用背景及強的課程，是不準(zhǔn)確的，缺乏對學(xué)生創(chuàng)新思維、安全管理知識綜合運用能力的評價。為此，采用課堂提問、大作業(yè)和卷面考試相結(jié)合的方式進行成績評定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識點復(fù)習(xí)提問，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實際建設(shè)中遇到問題的解決思路，考查知識點的掌握和運用能力；大作業(yè)是指本文第四部分中講述的評估工具對民航事故和事故征候等實際具體問題的分析報告，注重理論工具對實際問題的應(yīng)用。保留課程結(jié)束時的卷面考試方式，全面考核基本要領(lǐng)和基本概念，衡量運用基本概念進行分析的能力。空中交通管理專業(yè)是南京航空航天大學(xué)實施教育部批準(zhǔn)的“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的重點專業(yè)之一，《民航安全管理》是該專業(yè)的重點課程之一。因此，該課程的教學(xué)改革最終需要以加強基本理論為根本，以理論基礎(chǔ)聯(lián)系實際運用為主線，以培養(yǎng)在安全管理中的實踐能力為目標(biāo)，與課程教學(xué)大綱和學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)相一致，滿足學(xué)歷教育和職業(yè)教育的雙重需求，為國家民航業(yè)輸送符合要求的高素質(zhì)人才，為實現(xiàn)民航大國轉(zhuǎn)型為民航強國服務(wù)。
參考文獻：
篇12
現(xiàn)行空地通信系統(tǒng)構(gòu)成如圖1所示。
圖1
甚高頻（VHF）空地通信是一種優(yōu)秀的通信方式，它是現(xiàn)行ATM中應(yīng)用的最廣泛的空地通信方式。目前民航的VHF通信以話音通信為主，但是存在許多局限和不足。話音傳信速度慢，占用信道時間較長，同時，容易出錯，口音不一致可能導(dǎo)致聽不懂、聽錯等。另外，還存在多信宿的限制以及業(yè)務(wù)種類限制。
高頻（HF）通信時一種廉價的遠距離通信手段，被廣泛用于政府、外交、氣象和軍事等專業(yè)部門。高頻通信在民航方面也主要用于話音通信。但是高頻電臺傳播信號是利用電離層反射，容易受到干擾，性能較差。
利用空地數(shù)據(jù)通信可以克服話音通信的缺點。自從20世紀80年代后期，美國開始使用ARINC公司的飛機通信、尋址和報告系統(tǒng)（ACARS）以來，世界各國民用航空普遍利用空地數(shù)據(jù)鏈進行通信，但是隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，尤其是飛機數(shù)量與飛行量的不斷增加，空地數(shù)據(jù)通信量也迅速增加，當(dāng)前國外部分區(qū)域的ACARS系統(tǒng)已達到飽和狀態(tài)。我國也由民航數(shù)據(jù)通信公司引進了ARINC的ACARS系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)覆蓋了國內(nèi)大部分主要航路。然而與新技術(shù)相比，目前的ACARS數(shù)據(jù)鏈還存在著缺陷。首先，調(diào)幅調(diào)制方式?jīng)Q定了頻率利用率相對較低，并且容易受射頻干擾。其次，ACARS數(shù)據(jù)鏈作為面向字符的系統(tǒng)不如面向比特的通信技術(shù)靈活，與預(yù)定用于航空電信網(wǎng)（ATN）的開放系統(tǒng)互連（OSI）方式不兼容。另外，如果要使話音和數(shù)據(jù)鏈同時工作，現(xiàn)行系統(tǒng)需要兩套航空電子設(shè)備，同時用兩個射頻載波工作 。
鑒于現(xiàn)行空地通信網(wǎng)的種種限制及缺點，新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)的具有良好的發(fā)展前景。
2.新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)
ICAO鑒于21世紀全世界所有地區(qū)民航客流量和空中交通將有巨大的增長，而現(xiàn)有的民用航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理系統(tǒng)存在著明顯的缺陷和局限性，為了適應(yīng)21世紀全球民用航空的需求和滿足新的要求，在1983年提出了新航行系統(tǒng)的概念，并且經(jīng)過論證，得出了新航行系統(tǒng)的具體實施措施。
CNS/ATM對于通信系統(tǒng)實施的關(guān)鍵問題是地面與空中數(shù)據(jù)的雙向傳輸。其傳輸途徑包括：
（1）保留并發(fā)展甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)，用作語音和數(shù)據(jù)鏈通信，主要用于高交通密度的陸地和終端區(qū)域。
（2）引進航空衛(wèi)星移動業(yè)務(wù)通信（AMSS），主要用于海洋和邊遠陸地飛行使用。
（3）高頻（HF）空地通信系統(tǒng)，對于邊遠陸地，衛(wèi)星通信不能覆蓋的地方，將保留并發(fā)展HF通信。
（4）二次雷達S模式（SSR S）數(shù)據(jù)鏈通信，在空中交通高密度空域和終端區(qū)供空中交通服務(wù)（ATS）使用；
（5）建立航空電信網(wǎng)（ATN），將地面數(shù)據(jù)和空地數(shù)據(jù)通信融為一體，將上述各種子網(wǎng)交聯(lián)后，在相應(yīng)的計算機系統(tǒng)之間進行高速的數(shù)據(jù)交換。
下面本文主要對VHF空地數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)做詳細的介紹。
VHF空地數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)（又稱VHF空地數(shù)據(jù)鏈）由機載航空電子設(shè)備、遙控地面站（RGS）、地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）、和各用戶子系統(tǒng)構(gòu)成。
（1）機載航空電子設(shè)備（Avionic System）是甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)的空中節(jié)點，其主要功能是將機載系統(tǒng)采集的各種飛行參數(shù)信息通過空地數(shù)據(jù)鏈路發(fā)到地面的遙控地面站（RGS）站，并接收地面網(wǎng)中通過RGS站轉(zhuǎn)發(fā)來的信息。
（2）遙控地面站（RGS）是甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)的地面節(jié)點，用機與地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)的連接，并可實現(xiàn)地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)節(jié)點問數(shù)據(jù)通信。RGS站通過VHF接收機接收來自飛機的數(shù)據(jù)，信道間隔25KHz，采用單信道半雙工工作方式，數(shù)據(jù)傳輸速率為2400bit/s，用MSK調(diào)制方式發(fā)射或接收數(shù)據(jù)。RGS站對于下行信息的處理，解調(diào)出來的數(shù)據(jù)將存貯在緩存器中，直到獲得網(wǎng)絡(luò)管理中數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）取消數(shù)據(jù)的命令，才釋放存儲器的數(shù)據(jù)。
（3）網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）是VHF空地數(shù)據(jù)網(wǎng)的中心，它采用以太網(wǎng)的拓撲結(jié)構(gòu)，使用工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的TCP / IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。NMDPS作為VHF空地數(shù)據(jù)通信網(wǎng)的核心，它的功能主要是：
對航空公司地面用戶經(jīng)過RGS到達飛行器上的信息進行交換，完成數(shù)據(jù)信息的尋址、路由選擇及一系列的處理；
對飛行器發(fā)射的報文，經(jīng)過RGS到達航空公司地面用戶所在地的信息進行交換尋址和傳輸；
記錄發(fā)送和接收的信息，此信息可實時查閱，同時可下載到公告欄里，以供分析等；
提供系統(tǒng)管理功能，包括狀態(tài)對RGS的控制和監(jiān)測，整個子系統(tǒng)狀態(tài)的監(jiān)控、配置、管理，實施對射頻（RF）信道的分配，以及NMDPS組件和BGS運行時間的控制；
另外，還可以靈活地根據(jù)管理者的需求增加許多功能，包括航空公司的各種管理應(yīng)用、空中交通管理的應(yīng)用。民航運行保障管理的應(yīng)用和該子系統(tǒng)自身管理的完善。
（4）用戶子系統(tǒng)可按應(yīng)用對象分為面向航空公司的飛行管理系統(tǒng)，面向空管部門的空管信息系統(tǒng)和面向管理部門的管理信息系統(tǒng)。通過用戶子系統(tǒng)的終端，空管中心的地面管制員。航空公司的簽派員可以直接看到與之相關(guān)的飛機數(shù)據(jù)報文，包括飛機識別信息、航班號、飛機四維信息（經(jīng)度、緯度、高度和時間）以及起飛和降落報告等。
目前已有四種甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈方案寫入了附件10，他們分別命名為：方式1（ VDL 1），方式2（VDL 2}，方式3 （VDL 3），方式4（VDL 4）。
（1）VDL 1是從現(xiàn)有ACARS 和其他VHF數(shù)據(jù)通信方式向VHF數(shù)據(jù)鏈方式過渡的中間步驟。
（2）VDL 2是ICAO航空移動通信專家組（AMCP）在1997年指定的空地數(shù)據(jù)鏈方式，有許多國家參與了開發(fā)和建設(shè)。目前，歐洲各國是VDL2的主要支持者和實施者。他們從2001年開始對使用VDL2數(shù)據(jù)鏈的可行性進行試驗，一個基于VDL2的ATN網(wǎng)絡(luò)項目Link2000+正在建設(shè)當(dāng)中。日本也在實施VDL2數(shù)據(jù)鏈建設(shè)，已建了2個地面站，并計劃在2004年再建8個。
（3）VDL 3是美國FAA大力推行的數(shù)據(jù)鏈方案。FAA計劃逐步替換美國現(xiàn)有的46000個地面VHF電臺和UHF電臺。
（4）VDL 4是由瑞典提出的方案。其利用GNSS系統(tǒng)信息定時，采用面向比特協(xié)議，與ATN網(wǎng)完全兼容，還可提供超過ATN網(wǎng)性能的服務(wù)，如廣播和空空通信。
在4種優(yōu)選甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)侄沃校琕DL1由于傳輸速率低，頻譜利用率差而沒有得到進一步發(fā)展，VDL mode 2，3 ，4成為更受關(guān)注的實現(xiàn)方案。
3.新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)在我國的應(yīng)用前景
預(yù)計到2020年，我國商用運輸飛機保有盤將達到2000架，而且通用飛機也會有很大發(fā)展。隨著飛機數(shù)量和飛行數(shù)量的增加，以及空地之間大量信息交換的需要，今后民航空地通信的信道需求將不斷增長，并將越來越多地使用空地數(shù)據(jù)鏈。
對我國而言，如果采用多種數(shù)據(jù)鏈方式共存、逐步過渡的方案，將需要引進不同的地面和機載系統(tǒng)。由于不同數(shù)據(jù)鏈技術(shù)彼此互不兼容，設(shè)備和軟件不能通用，因此只選用一種數(shù)據(jù)鏈方式，逐步過渡是一種經(jīng)濟的和易于操作的方案。中國目前航路話音通信多依賴HF電臺。傳統(tǒng)的單邊帶通信的話音效果較差，易受干擾。考慮到既能改善話音通信的質(zhì)量，同時滿足所有ATN數(shù)據(jù)傳輸需求，并且飛機設(shè)備配備方面成本相對較低，VDL3應(yīng)該是一個具有吸引力的方式。對于過渡的具體實施，可以考慮分區(qū)域逐步部署地而設(shè)施，使用多模式電臺，允許在一段時間內(nèi)與傳統(tǒng)通信方式共存，分階段實現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈對所有航路和航站的覆蓋，直至完成向ATN的最終過渡。
4.總結(jié)
隨著數(shù)據(jù)鏈技術(shù)的不斷完善及其在地-地、地-空系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用；隨著衛(wèi)星通信技術(shù)的不斷應(yīng)用，新航行系統(tǒng)將逐步趨于完善，通信、導(dǎo)航、監(jiān)視將成為一個不可分割的整體。新航行系統(tǒng)將各種有效的手段融合在一起，對各個方面的信息進行及時、有效的處理，為各用戶提供實時、可靠、全天候的服務(wù)，并最終實現(xiàn)全球一致的、連續(xù)的、無縫的空中交通管理。數(shù)據(jù)鏈在飛機、地面、地面之間傳輸各種實時、有效的信息，可以顯著地減輕飛行人員的工作負擔(dān)、減少信道擁擠和現(xiàn)行話音方式的字符通信錯誤。更為精確的數(shù)據(jù)將使提高安全、減少延誤、增加空域和機場能力成為可能，適應(yīng)用戶優(yōu)選航路的能力將進一步提高。
總之，新航行系統(tǒng)的空地通信系統(tǒng)特別是甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)將作為一種有效的通信手段越來越被人們所重視，它所起的作用也日益顯著，它必將為我國以及世界的空中交通管理事業(yè)發(fā)展起到極為積極的作用。
參考文獻
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篇13
近年來,隨著中國航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展,航班延誤問題成為國內(nèi)的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生,導(dǎo)致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。
民航方面,對于航班延誤的解釋往往只有四個字,譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調(diào)配。借口簡單精煉,但也反映背景復(fù)雜,客觀上存在航空信息傳遞不暢,延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要,而且延誤后對旅客的服務(wù)缺乏細致入微。旅客方面,對于大多數(shù)旅客來說選擇飛機出行,圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤,這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知,時間一推再推,旅客當(dāng)然會無法接受,糾紛自然產(chǎn)生。
其實,航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時,在荷蘭阿姆斯特丹機場轉(zhuǎn)機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是,荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券,用于機上消費,這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而,我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟,本文旨在探討航班延誤的法律責(zé)任,并對航班延誤問題的立法提出建議。
二、航班延誤的法源及其聯(lián)系
我國關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里,筆者不對其中具體條文予以贅述,而就各法源之間的聯(lián)系進行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特別法,在處理航班延誤的問題上,特別法應(yīng)優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對比不難發(fā)現(xiàn),《民航法》上對《合同法》關(guān)于遲延履行責(zé)任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言:從歸責(zé)原則角度看,《民航法》第126條確定了推定過錯原則,即只要承運人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔(dān)責(zé)任。《合同法》第299條并不要求過錯,只要承運人遲延運輸?shù)?就應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責(zé)任形式角度看,第126條明確了損失賠償責(zé)任,而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票,未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定,當(dāng)事人履行合同義務(wù)不符合約定的,應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失。因此,遲延運輸若造成旅客的實際損失,旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。
另外,《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區(qū)分。換言之,如果航班延誤的原因是不可抗力的話,承運人不承擔(dān)責(zé)任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致,盡管第299條未提及承運人的免責(zé)事由,但總則第117條可以適用。可見,分析遲延履行原因十分必要,筆者將在下具體分析。
總之,《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的,在歸責(zé)原則方面又有所損益。原因在于:第一,《合同法》原則上采無過錯原則,第299條并不例外。該條規(guī)定的責(zé)任形式是安排改乘和退票,而承運人最主要的義務(wù)就是把旅客運至約定地點,無論遲延履行的原因是何,承運人都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運人的損害賠償責(zé)任。責(zé)任形式不同歸責(zé)原則就有所差異。第二,從立法目的看,航班延遲是現(xiàn)實生活中的敏感問題,一方面要充分保護旅客的個體權(quán)益,另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡,是由于航空運輸業(yè)的特殊性、復(fù)雜性和不可預(yù)見性。于是,為了保護旅客權(quán)益采推定過錯,舉證責(zé)任在承運方;又考慮到不可抗力的出現(xiàn),一味要求承運人賠償,將造成其巨大的經(jīng)濟損失,因此給了承運人免責(zé)的機會。第三,第126條也與國際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則,我國作為《華沙公約》的締約國有義務(wù)通過制定相應(yīng)的國內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后,再針對《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。
三、航班延誤的法定涵義及其訴因
(一)航班延誤的定義“航班延誤”的定義主要在《民航法》第126條,《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間,就應(yīng)根據(jù)完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構(gòu)成延誤。
筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預(yù)期時間,本身包含著不確定因素,因此參照各國航空公司的普遍做法,對延誤應(yīng)解釋為承運人承擔(dān)的只是“盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李”的義務(wù)。如果承運人未能證明已履行了這項義務(wù),就構(gòu)成不合理的延誤。
(二)航班延誤的訴因航空運輸是一個復(fù)雜的系統(tǒng)活動。其中任何一個環(huán)節(jié)出問題都會影響航空運輸?shù)恼０踩\行。航空運輸?shù)母呒夹g(shù)、高風(fēng)險性決定了航班延誤的原因異常復(fù)雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計,造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務(wù)、機場、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復(fù)雜地交織在一起,究竟哪些原因是不可抗力,哪些是承運人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一。《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》也沒有明確界定,何況該意見屬于內(nèi)部文件,不具有法律效力,只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。
我國目前的立法導(dǎo)向是照顧航空公司的利益,而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱,相較而言,承運人舉證能力強,而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題,就應(yīng)修改相應(yīng)的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責(zé)任原因,確定“不合理延誤”的含義及具體的賠償標(biāo)準(zhǔn),以保證消費者的合法權(quán)益和運輸合同的公平履行。
四、依法規(guī)制航班延誤責(zé)任
作為運輸合同的一方當(dāng)事人,航空公司的主合同義務(wù)是按照約定時間,將旅客安全及時地運抵目的地,在遇到延誤時有告知、協(xié)助、補救和賠償?shù)牧x務(wù)。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權(quán)利:知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)。現(xiàn)將航班延誤的法律責(zé)任分析如下:
(一)責(zé)任性質(zhì)雖然航空客票上列出的預(yù)期時間不能作為認定延誤的直接依據(jù),但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責(zé)任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務(wù)致使旅客的合理期望落空就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任。
(二)責(zé)任期間《民航法》第125條規(guī)定航空運輸?shù)钠陂g是:“在機場內(nèi)、民用航空器上或者機場外降落的任何地點,托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間”。
(三)歸責(zé)原則推定過錯原則。
(四)責(zé)任形式1.損害賠償由《民航法》第126條得知:一,旅客對損害事實的發(fā)生負有舉證責(zé)任。二,承運人免責(zé)的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生,或是出現(xiàn)不可抗力。三,承擔(dān)責(zé)任的限額。《蒙特利爾公約》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上增加了4150SDR的責(zé)任限額iv,減輕航空公司的延誤責(zé)任,而我國尚未出臺關(guān)于責(zé)任限額的法律法規(guī)。
需要明確一點,航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題,只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經(jīng)濟損失時,承運人才承擔(dān)賠償責(zé)任。實際經(jīng)濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉(zhuǎn)機票發(fā)生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失。現(xiàn)實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形,由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預(yù)見的,不應(yīng)包括在內(nèi)。
目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的,并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化,這引發(fā)了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延,有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為,一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機,目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán),干擾正常的航空運輸秩序,給航空公司造成更大的損失。
2.其他責(zé)任形式包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設(shè)施等。前兩種形式是一般違約責(zé)任中返還和替代履行在航空法領(lǐng)域的具體體現(xiàn),而其余責(zé)任形式則是誠實信用原則在航空法領(lǐng)域的發(fā)展即承運人的附隨義務(wù)。
