引論：我們?yōu)槟砹?3篇民航安全論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
1、營造民航空管安全文化氛圍。加強(qiáng)民航空管安全文化建設(shè)的組織，能讓相關(guān)人員形成相對統(tǒng)一的價(jià)值觀，能不斷促進(jìn)員工對所屬企業(yè)單位的認(rèn)同度、歸屬感的提升，可以極大增強(qiáng)相關(guān)企業(yè)單位的凝聚力，使得員工形成良好的自我約束力，也能促進(jìn)自我激勵(lì)，使得單位內(nèi)部能有效建立起高水平的團(tuán)隊(duì)，這能從根本上提高民航空管相關(guān)單位的安全意識。要在民航空管行業(yè)單位內(nèi)部營造優(yōu)秀的安全文化，首先是要在單位內(nèi)部營造良好的人際關(guān)系，極力員工之間的合作意識，提升員工的主觀能動(dòng)性；其次，要加強(qiáng)文化滲透教育工作，運(yùn)用科學(xué)手段來加強(qiáng)宣傳工作，使單位文化能夠深入人心；第三，民航空管部門在人員招聘過程中要注重把關(guān)，盡量聘用領(lǐng)悟能力強(qiáng)、與單位現(xiàn)有員工價(jià)值觀相近的人員，這對于未來團(tuán)隊(duì)建設(shè)能起到良好的促進(jìn)作用，也能避免高素質(zhì)人才的流出。
2、加強(qiáng)民航空管部門的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，這也是空管工作開展的初始目標(biāo)。因此，要在空管工作中樹立起系統(tǒng)、過程、持續(xù)的安全觀，堅(jiān)持安全第一的工作思路，為民航提供科學(xué)、及時(shí)、可控的空中交管、通信導(dǎo)航、氣象、飛行實(shí)情等全方位的服務(wù)。空管部門要特別重視對員工的安全理念培育，要從入職培訓(xùn)到正常工作中傳達(dá)相關(guān)精神、例行安全演練，再到各單位內(nèi)的應(yīng)急演練、觀看史上著名空難相關(guān)紀(jì)錄片等，確保每個(gè)員工都會(huì)接受完備的安全理念培育，并能處理相關(guān)事物，形成安全意識[2]。只有在員工的潛意識當(dāng)中建立安全理念，才能讓每個(gè)員工在實(shí)際工作中更有責(zé)任感，避免工作疏忽遺漏，堅(jiān)守安全第一的方針，為繼續(xù)促進(jìn)安全工作的開展提供思想、智力和精神上的全方位支持。
3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是開展空管工作的依據(jù)，要科學(xué)、嚴(yán)格地制定相關(guān)規(guī)章制度，明確相關(guān)的職責(zé)，不斷強(qiáng)化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下幾個(gè)工作：首先，確保每一工作環(huán)節(jié)的準(zhǔn)確性、及時(shí)性，杜絕疏忽、遺漏和誤差；其次，嚴(yán)明紀(jì)律，切實(shí)加強(qiáng)員工的執(zhí)行力；第三，工作中要有大局觀，注重團(tuán)結(jié)，樂于奉獻(xiàn)；第四，要確保員工勞逸結(jié)合，避免疲勞上崗，合理安排員工的生活作息，保持精神抖擻的工作氛圍；第五，要明確、細(xì)化每一步的流程，細(xì)化具體的工作運(yùn)行手冊，以及與之對應(yīng)的應(yīng)急措施、保障措施不斷增強(qiáng)空管工作中的安全管理系統(tǒng)正常運(yùn)行，設(shè)備運(yùn)行要留有可靠的安全余度。
4、建立實(shí)時(shí)有效的交流機(jī)制。空管部門是民航發(fā)展的關(guān)鍵，而且是民生工作的重要組成，廣受關(guān)注，具有極強(qiáng)的社會(huì)影響力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部門在現(xiàn)有編制條件下，要持續(xù)完善信息的制度，充分運(yùn)用現(xiàn)代化的技術(shù)措施，強(qiáng)化在互聯(lián)網(wǎng)中開展信息溝通和。空管部門可以依據(jù)互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)時(shí)部門工作開展的動(dòng)向，運(yùn)用新型的微博、微信等社交網(wǎng)絡(luò)媒體同公眾開展溝通互動(dòng)，尊重每一位群眾的知情權(quán)，讓公眾能持續(xù)關(guān)注空管、乃至整個(gè)民航系統(tǒng)的建設(shè)發(fā)展。此外，這類信息平臺的運(yùn)用，不但能方便空管部門的相關(guān)工作接受監(jiān)督，還有利于空管安全部門的品牌再立，不斷增強(qiáng)民航企業(yè)單位的影響力。
5、強(qiáng)化對空管部門員工的培訓(xùn)。員工培訓(xùn)能提升其職業(yè)技能，完善知識結(jié)構(gòu)，從而更好開展空管工作。當(dāng)今社會(huì)注重不斷學(xué)習(xí)，空管部門建立定期學(xué)習(xí)培訓(xùn)的制度，可以讓單位員工活力劇增，更能適應(yīng)新的空管技術(shù)措施，抓住發(fā)展機(jī)遇，為新時(shí)期的發(fā)展培育優(yōu)秀人才。空管部門要建立終身學(xué)習(xí)的激勵(lì)機(jī)制，并為員工的學(xué)習(xí)培訓(xùn)營造良好的氛圍和條件，加強(qiáng)對外交流。
三、結(jié)語
綜上所述，要想不斷強(qiáng)化民航空管安全文化建設(shè)，使得空管部門把安全意識深入到潛意識當(dāng)中，時(shí)刻堅(jiān)守安全第一的工作原則，為民航持續(xù)安全發(fā)展，提供更大的支持力度，為國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)發(fā)展添磚加瓦。
作者:鄭傳磊 單位:中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局
篇2
1 民航運(yùn)輸專業(yè)傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)中存在的問題
首先，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容分散。傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)往往以課程為單位，以學(xué)期為單位，內(nèi)容相對較為分散，無法與企業(yè)和崗位對接，也無法體現(xiàn)各實(shí)踐項(xiàng)目之間的關(guān)聯(lián)性；其次，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)模式陳舊、方法單一。主要體現(xiàn)為課程實(shí)踐、專業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)論文，實(shí)踐目標(biāo)不夠明確，實(shí)踐內(nèi)容不夠豐富，制約了學(xué)生實(shí)踐能力的全面提高；最后，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)與崗位需求嚴(yán)重脫節(jié)。傳統(tǒng)的實(shí)踐教學(xué)作為理論教學(xué)的輔助形式，主要作用是對理論知識的解釋、驗(yàn)證或者簡單的延伸，并未結(jié)合專業(yè)背景和崗位需求建立系統(tǒng)完善的實(shí)踐教學(xué)體系。
2 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建
2.1 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的定位
民航運(yùn)輸專業(yè)旨在培養(yǎng)德、智、體等全面發(fā)展，具備現(xiàn)代民航運(yùn)輸管理知識、具有良好政治、人文、身體、心理和專業(yè)等方面的綜合素質(zhì)，具備民航機(jī)場運(yùn)營管理、航空公司運(yùn)營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業(yè)能力，從事民航運(yùn)輸組織、生產(chǎn)、商務(wù)營運(yùn)的企業(yè)經(jīng)營管理的高級應(yīng)用型人才。在要求學(xué)生學(xué)好基礎(chǔ)理論課的基礎(chǔ)上，注重實(shí)踐能力的培養(yǎng)，依托公共課，專業(yè)基礎(chǔ)課以及專業(yè)課的理論教育，構(gòu)建基礎(chǔ)技能、專業(yè)技能、綜合應(yīng)用能力以及創(chuàng)新能力等實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的系統(tǒng)化實(shí)踐教學(xué)體系。
2.2 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建
通識教育與專業(yè)教育是相輔相成的關(guān)系，在教育發(fā)展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學(xué)者仁者見仁智者見智。文藝復(fù)興之后，大學(xué)的專業(yè)教育在被推向極端之時(shí)，產(chǎn)生了一種宣揚(yáng)自由發(fā)展的教育，這種教育在近半個(gè)世紀(jì)被賦予了全新的概念――通識教育。通識教育愈來愈被更多專家學(xué)者所重視。民航運(yùn)輸專業(yè)的定位使得其在實(shí)踐環(huán)節(jié)需要通識教育與專業(yè)教育并重，以注重能力培養(yǎng)為主線，以培養(yǎng)民航企業(yè)經(jīng)營管理的高級應(yīng)用型人才為目標(biāo)，充分考慮理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的相互配合與促進(jìn)，考慮各知識體系之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，以民航企業(yè)各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實(shí)訓(xùn)，遵循基礎(chǔ)技能到創(chuàng)新能力的培養(yǎng)規(guī)律，創(chuàng)建基礎(chǔ)實(shí)踐、專業(yè)實(shí)踐、綜合實(shí)踐和創(chuàng)新實(shí)踐的系統(tǒng)化實(shí)踐教學(xué)體系（如表1所示）。
第一環(huán)節(jié)是基礎(chǔ)實(shí)踐。主要針對低年級學(xué)生的認(rèn)知背景和知識結(jié)構(gòu)開展諸如軍訓(xùn)、思想政治實(shí)訓(xùn)、英語實(shí)訓(xùn)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用實(shí)訓(xùn)以及民航企業(yè)認(rèn)知實(shí)訓(xùn)等基礎(chǔ)性的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，旨在培養(yǎng)學(xué)生的基礎(chǔ)技能。
第二環(huán)節(jié)是專業(yè)實(shí)踐。考慮到中高年級的學(xué)生已經(jīng)掌握了足夠的專業(yè)基礎(chǔ)知識，對行業(yè)背景也有了基本的認(rèn)知，結(jié)合相應(yīng)的理論知識和行業(yè)崗位的分工和需求著重培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能，細(xì)分為客運(yùn)服務(wù)、貨運(yùn)服務(wù)、機(jī)場服務(wù)、安檢服務(wù)以及專業(yè)拓展五大模塊。
第三環(huán)節(jié)是綜合實(shí)踐。主要包含暑期社會(huì)實(shí)踐、畢業(yè)實(shí)習(xí)、綜合課程設(shè)計(jì)以及畢業(yè)論文。在高年級的W生掌握了相對完善的理論知識，進(jìn)行了相應(yīng)的專業(yè)實(shí)踐后，將其融會(huì)貫通，綜合運(yùn)用，引導(dǎo)學(xué)生從被動(dòng)接受轉(zhuǎn)化為主動(dòng)實(shí)踐。
第四環(huán)節(jié)是創(chuàng)新實(shí)踐。根據(jù)《教育部、財(cái)政部關(guān)于“十二五”期間實(shí)施“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”的意見》和《教育部關(guān)于批準(zhǔn)實(shí)施“十二五”期間“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”2012年建設(shè)項(xiàng)目的通知》，積極響應(yīng)“大眾穿心，萬眾創(chuàng)業(yè)”的號召，推進(jìn)創(chuàng)新實(shí)踐。主要包含創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽、創(chuàng)新課程，在教師的指導(dǎo)下設(shè)計(jì)方案進(jìn)行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目的實(shí)踐，或者專題的調(diào)研，旨在培養(yǎng)學(xué)生的調(diào)研能力和創(chuàng)新意識。
3 實(shí)踐教學(xué)改革措施
3.1 建設(shè)配套仿真實(shí)踐教學(xué)平臺
民航客運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心。民航客運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心主要包括民航客運(yùn)計(jì)算機(jī)訂座、 民航離港控制、 民航值機(jī)服務(wù)、民航安全檢查和飛機(jī)載重平衡等實(shí)訓(xùn)室組成。
民航貨運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心。民航貨運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心包括航空貨物收運(yùn)、貨物倉儲(chǔ)、貨物檢測、特種貨物、報(bào)關(guān)報(bào)檢等實(shí)訓(xùn)室。
民航旅客服務(wù)中心。 民航旅客服務(wù)中心由模擬機(jī)場貴賓室、模擬特殊旅客實(shí)訓(xùn)室組成。
3.2 加強(qiáng)系列實(shí)踐慕課建設(shè)
由于在線開放課程拓展了教學(xué)時(shí)空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進(jìn)而也增強(qiáng)了學(xué)習(xí)者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統(tǒng)的教學(xué)帶來的巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關(guān)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目視頻，便于學(xué)生及時(shí)鞏固實(shí)踐項(xiàng)目，根據(jù)個(gè)人對實(shí)踐項(xiàng)目的掌握程度隨時(shí)控制項(xiàng)目演示的進(jìn)度，并開發(fā)交互式平臺，以便及時(shí)解決學(xué)生在觀看慕課時(shí)遇到的問題。
3.3 實(shí)踐教學(xué)模式和方法改革
民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐課程模塊既各具特點(diǎn)又包含著有機(jī)的聯(lián)系，以模塊的各自特點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)采用適宜的教學(xué)方法是實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)的主要途徑。以民航運(yùn)輸專業(yè)模塊化課程體系構(gòu)建為背景，通過運(yùn)用任務(wù)驅(qū)動(dòng)式、體驗(yàn)學(xué)習(xí)式教學(xué)法，頭腦風(fēng)暴學(xué)習(xí)法和自主學(xué)習(xí)法對當(dāng)前教學(xué)中不適用的教學(xué)方法進(jìn)行變革。同時(shí)要提升專業(yè)師資隊(duì)伍的教學(xué)能力以保障教學(xué)方法的運(yùn)用。
3.4 強(qiáng)化科研訓(xùn)練
為提高學(xué)生創(chuàng)新能力，通過各種方式強(qiáng)化科研訓(xùn)練。如提倡學(xué)生積極參與各種級別的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽，鼓勵(lì)學(xué)生撰寫專業(yè)學(xué)術(shù)論文，并提高教師科研項(xiàng)目學(xué)生的參與程度。
3.5 加強(qiáng)畢業(yè)論文的管理
篇3
關(guān)鍵詞 不安全事件；調(diào)查機(jī)制；航空安全
Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation
LV PeiLIU Yi-ding
（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）
【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.
【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety
0引言
隨著民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，近些年來我國民航業(yè)的發(fā)展取得了前所未有的進(jìn)步。得益于良好的民航事故監(jiān)控與預(yù)防措施，飛行流量的快速增長、航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大并沒有帶來頻繁的航空事故，民航不安全事件的發(fā)生概率也在逐年下降，但不安全事件的絕對數(shù)量卻呈現(xiàn)上升趨勢[1]。
由冰山差錯(cuò)法則可知，每一起重大事故背后都隱藏著大量的不安全事件，通過預(yù)防和消除不安全事件的發(fā)生，就可以從源頭上有效地阻止事故的發(fā)生。然而，對于低等級的不安全事件來說，沒有規(guī)定必須上報(bào)，只是自愿上報(bào)，導(dǎo)致發(fā)現(xiàn)其的難度加大。加之，在中國民航業(yè)現(xiàn)階段中，絕大部分當(dāng)事人不愿意上報(bào)與自己相關(guān)的不安全事件，進(jìn)一步加大了不安全事件的收集困難。缺乏足夠的不安全事件導(dǎo)致民航相關(guān)分析人員無法從中獲得大量寶貴的事前預(yù)防的經(jīng)驗(yàn)，在一定程度上阻礙了不安全事件調(diào)查水平的提高。
本文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷，并給出改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調(diào)查水平。
1民航不安全事件調(diào)查概況
1.1不安全事件的定義
《中國民用航空信息管理規(guī)定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他與民用航空器運(yùn)行有關(guān)的不安全事件信息。本規(guī)定所稱其他不安全事件是指在航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴(yán)重程度未構(gòu)成事故征候的事件。
參照上述規(guī)定，給出本文中民航不安全事件的定義：航空器運(yùn)行中發(fā)生偏離操作規(guī)章、航空器損壞、設(shè)施設(shè)備損壞、人員受傷或者是預(yù)定飛行計(jì)劃改變等情況，但其程度未構(gòu)成飛行事故征候或航空地面事故的事件。與事故或事故征候不同，不安全事件的實(shí)際后果沒有前者那樣嚴(yán)重，導(dǎo)致局方和企事業(yè)單位的管理層、決策層對它們抱有輕視的偏見，對事件原因、安全建議的發(fā)掘深度不夠[2]。需要指出的是：該類不安全事件嚴(yán)重等級很低，不需要上報(bào)至民航局、民航地區(qū)管理局和地方監(jiān)管安全辦公室，只需要航空公司進(jìn)行內(nèi)部調(diào)查分析即可。
1.2民航不安全事件調(diào)查背景
隨著我國民航不斷高速地發(fā)展，飛行流量不斷增加，航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，民航各個(gè)單位的工作量也隨之增加，民航不安全事件的數(shù)量也逐漸增大。目前，我國民航業(yè)相關(guān)管理單位對事故及事故征候的調(diào)查能力相對較為成熟，相對于民航事故及事故征候調(diào)查，民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)有的組織實(shí)施方法、信息管理模式、調(diào)查工作流程等方面尚不完善，缺乏相應(yīng)的規(guī)范。再者，針對航空公司，公司中不同人員的生理和心理狀態(tài)，各種設(shè)備的技術(shù)管理水平以及運(yùn)行環(huán)境等因素都會(huì)影響公司的安全狀況。然而這些因素又均處在不斷的動(dòng)態(tài)變化當(dāng)中，在系統(tǒng)的協(xié)同作用下，它們的偶然偏差可能導(dǎo)致公司的不安全事件的發(fā)生[3]。所以，目前我國民航業(yè)沒有形成一套具有針對性的不安全事件調(diào)查方法。
1.3民航不安全事件調(diào)查的意義
民航不安全事件調(diào)查作為不安全事件發(fā)生后的認(rèn)真檢查、確定其因、明確責(zé)任及采取措施避免類似事件發(fā)生的主要手段，對民航安全運(yùn)行有著不可替代的作用。不安全事件是系統(tǒng)中存在問題的明顯證據(jù)，不安全事件的統(tǒng)計(jì)和分析一方面可為運(yùn)行人員提供有價(jià)值的安全教訓(xùn)，另一方面可以識別系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)，確定危險(xiǎn)構(gòu)成實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)的條件、潛在后果和發(fā)生的可能性。不安全事件調(diào)查旨在發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中已存在問題，降低和避免未來事故、事故征候、差錯(cuò)發(fā)生的潛在可能性，為提高民航業(yè)運(yùn)行系統(tǒng)的安全性和可靠性做出貢獻(xiàn)。
2民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀及不足分析
2.1民航不安全事件調(diào)查環(huán)境
中國民航發(fā)展的現(xiàn)階段中，沒有形成良好的主動(dòng)報(bào)告不安全事件的行業(yè)氛圍。對比國外的自愿報(bào)告系統(tǒng)與我國的自愿報(bào)告系統(tǒng)運(yùn)行的情況，我國在主動(dòng)報(bào)告不安全事件上存在著嚴(yán)重的瞞報(bào)部分或全部客觀事實(shí)的情況。這說明我國民航業(yè)沒有形成積極的主動(dòng)報(bào)告氛圍，導(dǎo)致當(dāng)事人沒有主動(dòng)報(bào)告的意識，其根本原因是民航從業(yè)人員至上而下的思想沒有形成良好的統(tǒng)一。
目前，航空公司對不安全事件進(jìn)行調(diào)查的職能部門—安全監(jiān)察部門中的成員一般都是公司內(nèi)部的成員。公司某部門一旦發(fā)生了不安全事件，公司內(nèi)部的安全監(jiān)察部門的調(diào)查人員往往會(huì)站在公司自身的角度看待已發(fā)事件，從公司成員的角度評價(jià)已發(fā)事件，會(huì)不知不覺地考慮到公司自身的背景安全文化，容易受到固有觀念的影響和束縛，這就會(huì)大大影響安全監(jiān)察部門對不安全事件的調(diào)查。總之，我國現(xiàn)階段航空公司對不安全事件缺乏獨(dú)立的調(diào)查環(huán)境。
2.2民航不安全事件調(diào)查機(jī)制
目前，大部分航空公司對不安全事件處理流程大致為：不安全事件報(bào)告、調(diào)查與分析、提出整改措施和整改措施跟蹤[4]。在公司內(nèi)部進(jìn)行調(diào)查中，需要的是當(dāng)事人的主動(dòng)上報(bào)，而后由公司相關(guān)的安全監(jiān)察部門進(jìn)行調(diào)查。中國民航傳統(tǒng)的不安全事件調(diào)查工作包含責(zé)任調(diào)查內(nèi)容，涉及到過錯(cuò)界定及處罰，這會(huì)阻礙當(dāng)事人進(jìn)行主動(dòng)上報(bào)，即使當(dāng)事人愿意上報(bào)，上報(bào)內(nèi)容也會(huì)在一定程度上缺乏真實(shí)性和全面性，使調(diào)查工作在可靠性和準(zhǔn)確性上存在明顯的不足。
再者，我國民航業(yè)現(xiàn)階段主動(dòng)報(bào)告機(jī)制尚不完善。主動(dòng)報(bào)告內(nèi)容的范圍很狹窄，而強(qiáng)制報(bào)告內(nèi)容的范圍很廣泛，造成了主動(dòng)報(bào)告減免責(zé)任規(guī)定的發(fā)揮空間少之又少。主動(dòng)報(bào)告適用條件的規(guī)定不太詳細(xì)，基本上都只是規(guī)定局方收到當(dāng)事人屬于自愿報(bào)告范疇的報(bào)告就構(gòu)成自愿報(bào)告，對于自愿報(bào)告的認(rèn)定也缺乏明確的標(biāo)準(zhǔn)[5]。這在一定程度上阻滯著主動(dòng)報(bào)告機(jī)制的執(zhí)行。
2.3民航不安全事件調(diào)查方式
目前，我國絕大部分航空公司中負(fù)責(zé)不安全事件調(diào)查的職能部門是安全監(jiān)察部門。該部門常用的調(diào)查方式有：聽取事發(fā)單位領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)、請當(dāng)事人或單位寫出書面事發(fā)經(jīng)過、聽錄音（包括無線電和電話）、看錄像、照相、繪圖等，查看進(jìn)程單和交接班日志、審察當(dāng)事人的技術(shù)資格、與當(dāng)事人談話、向事發(fā)現(xiàn)場的當(dāng)事人同事了解情況[6]。在完成資料收集工作之后，安全監(jiān)察部門需要把取得的各方面資料進(jìn)行分類、整理和查證，分析已發(fā)生不安全事件的原因，根據(jù)事件的嚴(yán)重程度給予定性，明確責(zé)任，提出結(jié)論意見，責(zé)令相關(guān)單位拿出對當(dāng)事人、責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任單位的處理方案。安全監(jiān)察部門同時(shí)會(huì)針對不安全事件的直接原因和暴露的問題，提出改進(jìn)措施和事前預(yù)防的建議。
不安全事件調(diào)查的結(jié)果對提升航空公司安全管理水平來說是寶貴的資源。國際民航組織在Doc9859《安全管理手冊》中指出“有效的安全管理是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，而高質(zhì)量的數(shù)據(jù)是安全管理的血液。”[7]數(shù)據(jù)的管理必然要與管理系統(tǒng)結(jié)合起來，國內(nèi)民航業(yè)不安全事件管理系統(tǒng)的開發(fā)尚未得到良好的發(fā)展，不安全事件管理效率比較低，不安全事件相關(guān)數(shù)據(jù)的利用程度也很低。所以，目前我國航空公司急需開發(fā)適合公司發(fā)展的不安全事件管理系統(tǒng)。
不安全事件調(diào)查離不開對于不安全事件的收集。在航空公司的日常運(yùn)營過程中，為了提升公司自身的不安全事件調(diào)查能力，現(xiàn)在很多民航相關(guān)從業(yè)人員都提出了采用匿名信的方式來收集不安全事件信息，以便擴(kuò)大不安全事件的收集來源，但是這種方式在現(xiàn)在公司中實(shí)行的效果卻并不是很好。不安全事件調(diào)查與安全管理是密切相關(guān)的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部審計(jì)、內(nèi)部審計(jì)、內(nèi)部評估、安全報(bào)告等方式來收集不安全事件。然而，由于這些不安全事件的數(shù)量很大，并且缺少獲取和分析這些信息的有效工具，以至于管理者很難處理這些數(shù)據(jù)，從而降低了這些寶貴數(shù)據(jù)的有用性。
3民航不安全事件調(diào)查方法改進(jìn)措施
3.1營造獨(dú)立主動(dòng)的民航不安全事件調(diào)查環(huán)境
目前，我國民航業(yè)不安全事件調(diào)查環(huán)境缺乏獨(dú)立性和主動(dòng)性。第一方面，獨(dú)立性要求調(diào)查職能部門從航空公司內(nèi)部的職能部門脫離開來，調(diào)查職能部門中的人員不應(yīng)從公司各部門中調(diào)配，而應(yīng)當(dāng)成立一個(gè)專門負(fù)責(zé)調(diào)查的部門或者委托第三方機(jī)構(gòu)來幫助公司進(jìn)行不安全事件調(diào)查。這樣做在一定程度上可以避免調(diào)查人員（同時(shí)是公司部門成員）考慮到公司自身的背景安全文化，切實(shí)做到在調(diào)查上的客觀性。
第二方面，主動(dòng)性要求公司至上而下地形成主動(dòng)報(bào)告的氛圍。公司管理層可以在各部門中大力宣傳好報(bào)告主動(dòng)性的意義，保證公司每位成員都從思想上加強(qiáng)主動(dòng)報(bào)告的意識。公司可以在培訓(xùn)新進(jìn)員工的時(shí)候，加強(qiáng)他們從組織系統(tǒng)的角度而不是從自身的角度對主動(dòng)報(bào)告進(jìn)行全面的認(rèn)識。從宣傳和培訓(xùn)兩個(gè)角度來實(shí)現(xiàn)公司主動(dòng)報(bào)告氛圍的形成。
3.2完善民航不安全事件調(diào)查機(jī)制
完善不安全事件調(diào)查機(jī)制從兩個(gè)方面進(jìn)行，一方面落實(shí)減輕或免除處罰機(jī)制，另一方面鼓勵(lì)實(shí)行主動(dòng)報(bào)告制度。
落實(shí)減輕或免除處罰機(jī)制，首先要明確不安全事件調(diào)查的目的是：發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在的隱患和缺陷，預(yù)防事故、事故征候、嚴(yán)重差錯(cuò)的發(fā)生，而不是裁定責(zé)任、處罰當(dāng)事人。其次，公司內(nèi)部必須以制度或規(guī)定的形式來明確什么樣的事件能夠執(zhí)行減輕或免除處罰制度，做到管理者與當(dāng)事人在進(jìn)行不安全事件調(diào)查的過程中處于平等的地位。
鼓勵(lì)實(shí)行主動(dòng)報(bào)告制度，公司內(nèi)部可以建立主動(dòng)報(bào)告獎(jiǎng)勵(lì)制度。公司頒布獎(jiǎng)勵(lì)評定規(guī)定，規(guī)定中有報(bào)告不同不安全事件的的評分標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)主動(dòng)報(bào)告的不安全事件的價(jià)值度來進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，價(jià)值度最重要的是能夠從報(bào)告的不安全事件中發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中的漏洞，并可總結(jié)出完善系統(tǒng)的措施。必須強(qiáng)調(diào)的是：該制度中主動(dòng)報(bào)告必須強(qiáng)調(diào)時(shí)效性的規(guī)定，即發(fā)生了不安全事件必須在一定時(shí)間期限內(nèi)主動(dòng)上報(bào)，否則不視為主動(dòng)報(bào)告。
3.3改進(jìn)民航不安全事件調(diào)查方法
首先，改進(jìn)不安全事件調(diào)查方法要制定一套合適的不安全事件調(diào)查流程，該流程如下：
（1）主動(dòng)上報(bào)不安全事件。
（2）對上報(bào)的不安全事件進(jìn)行預(yù)處理，核實(shí)真實(shí)性，剔除與改善系統(tǒng)無關(guān)的信息。
（3）再處理，消除不安全事件當(dāng)事人的個(gè)人信息和部門信息，并且嚴(yán)格保密。
（4）分析不安全事件，并提出改進(jìn)和完善系統(tǒng)的建議。
（5）建立不安全事件數(shù)據(jù)庫，進(jìn)行存檔。
（6）信息與共享。
（7）進(jìn)一步進(jìn)行跟蹤調(diào)查，預(yù)防同類不安全事件的重復(fù)發(fā)生。
該不安全事件調(diào)查流程由公司中獨(dú)立的調(diào)查職能部門或委托的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行。調(diào)查職能部門在調(diào)查的過程當(dāng)中應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行獨(dú)立性，系統(tǒng)地、全面地對不安全事件發(fā)生相關(guān)的各個(gè)組織的每個(gè)組成部分進(jìn)行調(diào)查。
針對不安全事件調(diào)查流程的第一步—主動(dòng)報(bào)告不安全事件，公司應(yīng)當(dāng)建立不安全事件主動(dòng)報(bào)告系統(tǒng)，該系統(tǒng)應(yīng)方便一線員工操作，達(dá)到簡單明了而又信息完備的目的。本論文提出：嚴(yán)格按照“4W1H”來提交，即when（何時(shí)），where（何地），what（發(fā)生了什么），how（如何發(fā)生），why（為何發(fā)生）。第一步也是極為關(guān)鍵的一步，這一步執(zhí)行得好，對下面調(diào)查職能部門開展調(diào)查工作有良好的促進(jìn)作用。
4總結(jié)
面向未來，我國民航業(yè)將會(huì)不斷發(fā)展，同時(shí)也會(huì)面臨不安全事件絕對數(shù)量的增加，提升航空公司不安全事件調(diào)查能力十分重要。論文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷有：調(diào)查環(huán)境缺乏獨(dú)立性和主動(dòng)性、減免或免除處罰制度和主動(dòng)報(bào)告機(jī)制存在滯后性、調(diào)查方式上缺乏一套系統(tǒng)的調(diào)查流程，從營造獨(dú)立主動(dòng)的民航不安全事件調(diào)查環(huán)境、完善民航不安全事件調(diào)查機(jī)制、改進(jìn)民航不安全事件調(diào)查方法三方面給出不安全事件調(diào)查的改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高我國民航業(yè)不安全事件的調(diào)查水平。
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篇4
一、引言
近年來，隨著中國航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，航班延誤問題成為國內(nèi)的熱點(diǎn)問題之一。承運(yùn)人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生，導(dǎo)致航空公司聲譽(yù)受損、效益損失嚴(yán)重。
民航方面，對于航班延誤的解釋往往只有四個(gè)字，譬如天氣原因、航空管制、機(jī)械故障、飛機(jī)調(diào)配。借口簡單精煉，但也反映背景復(fù)雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認(rèn)為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對旅客的服務(wù)缺乏細(xì)致入微。旅客方面，對于大多數(shù)旅客來說選擇飛機(jī)出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會(huì)大打折扣。此時(shí)延誤的信息再無從得知，時(shí)間一推再推，旅客當(dāng)然會(huì)無法接受，糾紛自然產(chǎn)生。
其實(shí)，航班延誤是個(gè)世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時(shí)，在荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)就遭遇了班機(jī)延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機(jī)上消費(fèi)，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國航空延誤對旅客的賠償機(jī)制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責(zé)任，并對航班延誤問題的立法提出建議。
二、航班延誤的法源及其聯(lián)系
我國關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯(lián)系進(jìn)行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應(yīng)優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對比不難發(fā)現(xiàn)，《民航法》上對《合同法》關(guān)于遲延履行責(zé)任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言：從歸責(zé)原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯(cuò)原則，即只要承運(yùn)人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔(dān)責(zé)任。《合同法》第299條并不要求過錯(cuò)，只要承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)模蛻?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責(zé)任形式角度看，第126條明確了損失賠償責(zé)任，而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定，當(dāng)事人履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失。因此，遲延運(yùn)輸若造成旅客的實(shí)際損失，旅客可以要求承運(yùn)人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。
另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區(qū)分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運(yùn)人的免責(zé)事由，但總則第117條可以適用。可見，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。
總之，《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的，在歸責(zé)原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯(cuò)原則，第299條并不例外。該條規(guī)定的責(zé)任形式是安排改乘和退票，而承運(yùn)人最主要的義務(wù)就是把旅客運(yùn)至約定地點(diǎn)，無論遲延履行的原因是何，承運(yùn)人都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任。責(zé)任形式不同歸責(zé)原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現(xiàn)實(shí)生活中的敏感問題，一方面要充分保護(hù)旅客的個(gè)體權(quán)益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡，是由于航空運(yùn)輸業(yè)的特殊性、復(fù)雜性和不可預(yù)見性。于是，為了保護(hù)旅客權(quán)益采推定過錯(cuò)，舉證責(zé)任在承運(yùn)方;又考慮到不可抗力的出現(xiàn)，一味要求承運(yùn)人賠償，將造成其巨大的經(jīng)濟(jì)損失，因此給了承運(yùn)人免責(zé)的機(jī)會(huì)。第三，第126條也與國際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯(cuò)原則，我國作為《華沙公約》的締約國有義務(wù)通過制定相應(yīng)的國內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯(cuò)原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后，再針對《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。
三、航班延誤的法定涵義及其訴因
(一)航班延誤的定義
航班延誤的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進(jìn)一步解釋為承運(yùn)人未能按照運(yùn)輸合同約定的時(shí)間或合理的期間將旅客運(yùn)抵目的地點(diǎn)。而合同約定的時(shí)間一般指承運(yùn)人機(jī)票上或班機(jī)時(shí)刻表上載明的旅客抵達(dá)目的地的時(shí)間。如果合同沒有明確約定具體的運(yùn)送時(shí)間，就應(yīng)根據(jù)完成該運(yùn)輸所需要的合理時(shí)間來判斷是否構(gòu)成延誤。
筆者認(rèn)為上述解釋有明顯的不合理之處。因?yàn)槌羞\(yùn)人在航班時(shí)刻表上載明的時(shí)間一般是航班到達(dá)的預(yù)期時(shí)間，本身包含著不確定因素，因此參照各國航空公司的普遍做法，對延誤應(yīng)解釋為承運(yùn)人承擔(dān)的只是盡最大努力合理地迅速運(yùn)送旅客及行李的義務(wù)。如果承運(yùn)人未能證明已履行了這項(xiàng)義務(wù)，就構(gòu)成不合理的延誤。
(二)航班延誤的訴因
航空運(yùn)輸是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)活動(dòng)。其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問題都會(huì)影響航空運(yùn)輸?shù)恼０踩\(yùn)行。航空運(yùn)輸?shù)母呒夹g(shù)、高風(fēng)險(xiǎn)性決定了航班延誤的原因異常復(fù)雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機(jī)務(wù)、機(jī)場、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯(cuò)綜復(fù)雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運(yùn)人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一。《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內(nèi)部文件，不具有法律效力，只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。
我國目前的立法導(dǎo)向是照顧航空公司的利益，而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱，相較而言，承運(yùn)人舉證能力強(qiáng)，而旅客證明因航班延誤引起的實(shí)際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應(yīng)修改相應(yīng)的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責(zé)任原因，確定不合理延誤的含義及具體的賠償標(biāo)準(zhǔn)，以保證消費(fèi)者的合法權(quán)益和運(yùn)輸合同的公平履行。
四、依法規(guī)制航班延誤責(zé)任
作為運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人，航空公司的主合同義務(wù)是按照約定時(shí)間，將旅客安全及時(shí)地運(yùn)抵目的地，在遇到延誤時(shí)有告知、協(xié)助、補(bǔ)救和賠償?shù)牧x務(wù)。而旅客在遇到航班延誤時(shí)享有三項(xiàng)權(quán)利：知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)。現(xiàn)將航班延誤的法律責(zé)任分析
(一)責(zé)任性質(zhì)
雖然航空客票上列出的預(yù)期時(shí)間不能作為認(rèn)定延誤的直接依據(jù)，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責(zé)任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運(yùn)送的義務(wù)致使旅客的合理期望落空就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任。
(二)責(zé)任期間
《民航法》第125條規(guī)定航空運(yùn)輸?shù)钠陂g是：在機(jī)場內(nèi)、民用航空器上或者機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)，托運(yùn)行李、貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。
(三)歸責(zé)原則
推定過錯(cuò)原則。
(四)責(zé)任形式
1.損害賠償
由《民航法》第126條得知：一，旅客對損害事實(shí)的發(fā)生負(fù)有舉證責(zé)任。二，承運(yùn)人免責(zé)的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生，或是出現(xiàn)不可抗力。三，承擔(dān)責(zé)任的限額。《蒙特利爾公約》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上增加了4150SDR的責(zé)任限額iv，減輕航空公司的延誤責(zé)任，而我國尚未出臺關(guān)于責(zé)任限額的法律法規(guī)。
需要明確一點(diǎn)，航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實(shí)際的經(jīng)濟(jì)損失時(shí)，承運(yùn)人才承擔(dān)賠償責(zé)任。實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失包括因航班延誤造成的食宿費(fèi)用、簽轉(zhuǎn)機(jī)票發(fā)生的額外費(fèi)用和旅客確實(shí)能夠證明的其他直接損失。現(xiàn)實(shí)生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機(jī)的情形，由于商機(jī)是航空公司訂立合同時(shí)所不知情且不能預(yù)見的，不應(yīng)包括在內(nèi)。
目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的，并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化，這引發(fā)了實(shí)踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機(jī)，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán)，干擾正常的航空運(yùn)輸秩序，給航空公司造成更大的損失。其他責(zé)任形式
包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設(shè)施等。前兩種形式是一般違約責(zé)任中返還和替代履行在航空法領(lǐng)域的具體體現(xiàn)，而其余責(zé)任形式則是誠實(shí)信用原則在航空法領(lǐng)域的發(fā)展即承運(yùn)人的附隨義務(wù)。
(五)免責(zé)事由
承運(yùn)人免責(zé)事由之一是不可抗力的出現(xiàn)，這與航班延誤的原因密切相關(guān)。主管部門應(yīng)在規(guī)章中將延誤原因進(jìn)行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時(shí)才能認(rèn)清自身責(zé)任，提供相應(yīng)的解決辦法，促進(jìn)糾紛的解決。同時(shí)也能促使機(jī)場和空管部門以認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責(zé)任提供依據(jù)。
篇5
近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的不斷提升，大幅度推動(dòng)民航領(lǐng)域的發(fā)展，在這一背景下，民航的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)隨之進(jìn)入建設(shè)高峰期，該系統(tǒng)除與飛機(jī)的飛行安全有關(guān)之外，還與空防和運(yùn)行安全有著極為密切的關(guān)聯(lián)，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)問題，輕則會(huì)影響民航的正常運(yùn)營，嚴(yán)重時(shí)將會(huì)危及到飛機(jī)的飛行安全，極有可能造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。如某機(jī)場的空管飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)發(fā)生故障，致使機(jī)場的空管雷達(dá)無法提供正常的數(shù)據(jù)，直接導(dǎo)致70余架航班不能按時(shí)起落降，數(shù)千名乘客的出行受到影響；又如，某航空公司的電子客票系統(tǒng)被黑客入侵，導(dǎo)致多名乘客的機(jī)票信息泄露，媒體報(bào)道后，造成嚴(yán)重的社會(huì)影響，諸如此類事件不勝枚舉。
通過對國內(nèi)一些航空公司進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，絕大部分都曾經(jīng)發(fā)生過信息網(wǎng)絡(luò)安全事件，在誘發(fā)安全事件的原因中，計(jì)算機(jī)病毒、木馬、電腦蠕蟲等所占的比例較大，約為70-80%左右，網(wǎng)頁被惡意篡改、端口掃描等網(wǎng)絡(luò)攻擊約為20-30%左右。上述安全事件之所以會(huì)頻繁發(fā)生，主要是因?yàn)槊窈叫畔⒕W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全防護(hù)水平不高，給惡意入侵、黑客攻擊提供了可能。鑒于此，必須從管理和技術(shù)兩個(gè)方面著手，加強(qiáng)民航信息網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)。
二、民航信息網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)策略
為確保民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全，必須建立起一套科學(xué)合理、切實(shí)可行的安全管理制度，并采取先進(jìn)的技術(shù)措施，提高系統(tǒng)的安全等級。
（一）加強(qiáng)安全管理
1.構(gòu)建完善的制度體系。民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全離不開管理，而想要使管理發(fā)揮出應(yīng)有的成效，就必須構(gòu)建起一套較為完整的制度體系。各大航空公司應(yīng)當(dāng)結(jié)合自身的實(shí)際情況，并總結(jié)以往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，量身定制安全計(jì)劃和方案，如網(wǎng)絡(luò)信息安全等級保護(hù)與分級保護(hù)、安全通報(bào)制度等等，確保所有的安全管理工作都能有制度可依。與此同時(shí)，還應(yīng)不斷加強(qiáng)對相關(guān)人員的管理，提高他們的安全意識，從根本上保證信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全性。
2.做好管理維護(hù)工作。民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是由諸多設(shè)備組成，想要保證系統(tǒng)的安全，就必須做好運(yùn)行設(shè)備的維護(hù)管理。鑒于民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的特點(diǎn)，即啟動(dòng)后不能隨意關(guān)閉，因此，可從如下幾個(gè)方面保證系統(tǒng)安全、穩(wěn)定運(yùn)行：①控制主機(jī)溫度。可在信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)時(shí)，為相關(guān)的硬件設(shè)施配備一套雙機(jī)熱備加磁盤陣列，這樣能夠確保網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的安全性，同時(shí)可以選用小型機(jī)作為民航運(yùn)營數(shù)據(jù)庫或是離港系統(tǒng)的服務(wù)器，該服務(wù)器采用的是分布式架構(gòu)，其能夠在確保安全的基礎(chǔ)上，提高系統(tǒng)的可用性。②定期檢查。民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，有一些軟件的可靠性相對較低，若是大量用戶同時(shí)上線可能會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)死機(jī)的問題發(fā)生，通過定期的檢查，能及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，并進(jìn)行升級維護(hù)，由此不但能夠提高系統(tǒng)運(yùn)行效率，而且還能確保\行安全。
（二）安全技術(shù)措施
民航在進(jìn)行信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全建設(shè)的過程中，要采取合理可行的技術(shù)措施，為信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全保駕護(hù)航。
1.入侵檢測技術(shù)。該技術(shù)是近年來興起的一種網(wǎng)絡(luò)信息安全防范技術(shù)，其能夠通過對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的審計(jì)數(shù)據(jù)、安全日志等進(jìn)行檢測，找出入侵以及入侵企圖，這種技術(shù)最為主要的作用是對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的入侵和攻擊進(jìn)行監(jiān)控，進(jìn)而采取相應(yīng)的措施加以應(yīng)對，從而確保系統(tǒng)的安全。民航可基于該技術(shù)構(gòu)建一套相對完善的IDS系統(tǒng)，運(yùn)用該系統(tǒng)對外部的非法入侵以及內(nèi)部用戶的非授權(quán)行為進(jìn)行檢測，發(fā)現(xiàn)并報(bào)告網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中的異常現(xiàn)象，對針對信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全的行為做出及時(shí)有效地應(yīng)對。
2.身份認(rèn)證技術(shù)。該技術(shù)具體是對系統(tǒng)操作者身份的確認(rèn)，其能夠借助網(wǎng)絡(luò)防火墻、安全網(wǎng)關(guān)等，對信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的用戶身份權(quán)限進(jìn)行管理，民航的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)一般只能對操作者的數(shù)字身份信息進(jìn)行識別，而通過身份認(rèn)證技術(shù)的應(yīng)用，則可有效解決系統(tǒng)操作者物理與數(shù)字身份的對應(yīng)問題，由此為系統(tǒng)的權(quán)限管理提供了可靠依據(jù)。民航在進(jìn)行信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)時(shí)，可以采用以下幾種方式對系統(tǒng)操作者的身份進(jìn)行認(rèn)證：用戶名+密碼；用戶基本信息驗(yàn)證，如證件號碼、信用卡號等；特征識別，如視網(wǎng)膜、指紋、聲音等。此外，還可以采用USB key，這樣可以進(jìn)一步提升系統(tǒng)的安全性能。
3.加密與數(shù)字簽名。這是目前保障網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)及數(shù)據(jù)安全最為常用的一種技術(shù)，它能夠有效防止各種機(jī)密數(shù)據(jù)被外部竊取、更改，對于信息安全具有極強(qiáng)的保證。具體應(yīng)用時(shí)，可對一些重要的文件進(jìn)行加密，這樣即便有非法用戶入侵到系統(tǒng)當(dāng)中也無法查看加密文件的內(nèi)容，加密后等于給文件上鎖，其安全性自然會(huì)獲得保證。而數(shù)字簽名則可確保用戶收到的郵件均為所需用戶發(fā)送而來，可有效防止垃圾郵件。民航在信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全建設(shè)時(shí)，可合理運(yùn)用加密和數(shù)字簽名技術(shù)，為各類重要信息提供安全保障。
4.網(wǎng)路防火墻。民航在進(jìn)行信息網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)選用高端的防火墻產(chǎn)品，除要具備防火墻的基本功能之外，還應(yīng)兼具VPN網(wǎng)關(guān)功能，建議采用分組過濾式防火墻或是雙穴網(wǎng)關(guān)防火墻，同時(shí)要考慮不同接入方式的適應(yīng)性。需要注意的是，防火墻要選用正版的，并定期進(jìn)行升級，這樣才能使其作用得以最大限度地發(fā)揮。
三、結(jié)語
綜上所述，民航信息網(wǎng)絡(luò)安全的重要性不言而喻，因此，必須做好信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全建設(shè)工作，民航企業(yè)可以結(jié)合自身的實(shí)際情況，制定科學(xué)的管理制度，并采取先進(jìn)的技術(shù)措施，提高系統(tǒng)的安全性，這樣不但能減少或是杜絕各類安全事件的發(fā)生，而且還有利于促進(jìn)我國民航事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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篇6
一、論文研究背景、意義和現(xiàn)狀
1.研究背景及意義。中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速增長帶動(dòng)了航空業(yè)迅猛的發(fā)展，目前中國已經(jīng)成為亞洲最大的航空市場，在這個(gè)大形勢下，新疆作為中國西部門戶，也呈現(xiàn)出蓬勃的發(fā)展態(tài)勢，GDP穩(wěn)定提升。毋庸置疑，新疆航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展起到了帶動(dòng)作用。新疆民航的發(fā)展，將進(jìn)一步緩解就業(yè)壓力，將繼續(xù)拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，將利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，將成為新疆的經(jīng)濟(jì)“馬達(dá)”。作為烏魯木齊市航線覆蓋面最廣、客運(yùn)量最大、航班最密集的地窩堡機(jī)場，較內(nèi)地機(jī)場，其游客吞吐量較低，掣肘著機(jī)場產(chǎn)值增長。當(dāng)下，機(jī)場旅客量不斷增加，這必然會(huì)對機(jī)場軟硬件提出更高要求，因此機(jī)場既要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，又要了解顧客，設(shè)身處地為旅客設(shè)計(jì)滿意舒適、優(yōu)質(zhì)貼心的服務(wù)，提高旅客滿意度。因此研究顧客滿意度，提高機(jī)場服務(wù)質(zhì)量，吸引更多潛在顧客，促進(jìn)機(jī)場又好又快的發(fā)展是一項(xiàng)有意義的探究。
2.研究現(xiàn)狀。顧客滿意度指數(shù)是國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域一個(gè)熱門前沿的話題。最早1989年瑞典建立起顧客滿意度指數(shù)模型，1994年美國在此基礎(chǔ)上建立自己的顧客滿意度指數(shù)計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型，1999年歐盟11國也開始計(jì)算自己的顧客滿意度指數(shù)。1999年開始，歷時(shí)三年半，中國建立了“中國顧客滿意指數(shù)評價(jià)系統(tǒng)”。原中國民航協(xié)會(huì)用戶委員會(huì)于 2002年率先在民航行業(yè)建立了民航用戶滿意指數(shù)測評模型。姜俊（2007），對顧客滿意度評測指標(biāo)體系九個(gè)質(zhì)量指標(biāo)進(jìn)行四分圖方法分析，以便于企業(yè)在經(jīng)營過程中通過服務(wù)差異化獲得優(yōu)勢。白雪和李文（2008）通過對世界范圍內(nèi)四種典型顧客滿意指數(shù)測評模型的比較，在中國原有基本模型基礎(chǔ)上，提出新的顧客滿意指數(shù)測評基本模型。
二、中國航空用戶滿意指數(shù)（CACSI）測評
1.用戶滿意指數(shù)（CACSI）測評模型。在CACSI模型中，由于旅客沒有直接對機(jī)場消費(fèi)的過程，民航機(jī)場的用戶滿意指數(shù)模型不統(tǒng)計(jì)感知價(jià)值潛變量得分，由預(yù)期質(zhì)量、感知服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)品牌、用戶滿意度、用戶抱怨、用戶忠誠度等6個(gè)潛變量模塊構(gòu)成。本文中所研究的新疆地窩堡國際機(jī)場屬于中國民航用戶滿意指數(shù)體系的第三層，由調(diào)查數(shù)據(jù)直接計(jì)算得出。中國民航用戶滿意指數(shù)測評模型中的6個(gè)潛變量，需要將獲得的數(shù)據(jù)帶入到模型轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)方程，利用PLS等方法便可計(jì)算出顧客滿意指數(shù)。由此得出實(shí)現(xiàn)顧客滿意的三要素：對服務(wù)的預(yù)期;服務(wù)的實(shí)際質(zhì)量;二者的比較。由此出發(fā)，問卷設(shè)計(jì)包括四個(gè)部分。分別在機(jī)場候機(jī)廳和出口處發(fā)放調(diào)查問卷，選取對象為乘機(jī)人員和購票人員。本次調(diào)查一共發(fā)放200份，由旅客現(xiàn)場作答，最后回收180份，有效率達(dá)90%。
2.機(jī)場用戶調(diào)查問卷。機(jī)場部問卷設(shè)置九個(gè)問題，分別歸屬于感知質(zhì)量、品牌形象、感知質(zhì)量、用戶滿意度、預(yù)期價(jià)值、用戶忠誠度、用戶抱怨。共有6個(gè)潛變量，其中品牌形象是外生變量，其他是內(nèi)生變量，每個(gè)潛在變量都由與之對應(yīng)的觀測變量決定，所有觀測變量通過問卷所獲得基礎(chǔ)數(shù)據(jù)得出。
η1η2η3η4η5=0 0 0 0 0β21 0 0 0 0β31 β32 0 0 00 0 β43 0 00 0 β53 β54 0η1η2η3η4η5+γ110γ310γ51ξ+ζ1ζ2ζ3ζ4ζ5
其中β是內(nèi)生變量的權(quán)值系數(shù)矩陣，γ是外生變量ζ的系數(shù)矩陣，ξ為殘變量（品牌形象）。η1：預(yù)期質(zhì)量，η2：感知質(zhì)量，η3：滿意度，η4：用戶抱怨，η5：忠誠度。潛變量與觀測變量的關(guān)系，及測量模型為：
y=Λ，η+ε
x=Λ，ζ+δ
其中，y，x分別為內(nèi)生變量和外生變量向量，Λx，Λy是相應(yīng)的回歸矩陣，ε，δ分別為殘差向量。對模型進(jìn)行擬合度R2檢測，通過Q2檢驗(yàn)評價(jià)模型預(yù)測相關(guān)性，經(jīng)建模計(jì)算對參數(shù)進(jìn)行估計(jì)。根據(jù)調(diào)查問卷的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)計(jì)算，對機(jī)場滿意指數(shù)模型中，參數(shù)系數(shù)矩陣為：
βa=0 0 0 0 00.79 0 0 0 00.04 0.70 0 0 00 0 -0.35 0 00 0 0.59 -0.09 0，Γa=0.800.2200.17
經(jīng)計(jì)算得出2013年旅客對該機(jī)場的滿意指數(shù)情況：品牌形象72.93%、預(yù)期質(zhì)量71.26%、感知質(zhì)量74.48%、滿意度73.67%、抱怨度17.5%、忠誠度68.69%。
3.航空服務(wù)質(zhì)量諸因素間內(nèi)在關(guān)系。根據(jù)滿意指數(shù)計(jì)算可以得出：旅客對機(jī)場的期望值較高，表明對機(jī)場的服務(wù)要求高，所以滿意指數(shù)低，在目前的航空運(yùn)輸條件下，旅客對機(jī)場的選擇可能性很小，所以忠誠度高，說明旅客的選擇自由度大，還說明機(jī)場對航空公司的服務(wù)相對比較到位。降低游客的抱怨度指數(shù)才能提高滿意度，這就要求機(jī)場加強(qiáng)與旅客的溝通，針對旅客的意見和建議提出相應(yīng)的整改措施，完善差異化服務(wù)和特色服務(wù)，重視旅客需求。
三、分析評價(jià)中發(fā)現(xiàn)問題
1.航班延誤安撫不健全。隨著航班數(shù)量的增多，不良天氣、空域限制、機(jī)械故障、航班計(jì)劃以及其他種種原因都成為引發(fā)航班延誤的起因。從客觀角度考慮，航班延誤必然發(fā)生。但在實(shí)際情況中，航班延誤往往會(huì)帶來較為嚴(yán)重的后果，因航班延誤信息通報(bào)不暢、后續(xù)服務(wù)不到位以及相關(guān)服務(wù)補(bǔ)償不到位等種種原因，導(dǎo)致旅客與航空運(yùn)輸提供方之間產(chǎn)生較為嚴(yán)重的沖突，成為困擾航空運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)的痼疾，嚴(yán)重影響旅客的滿意度。
2.安檢矛盾凸顯。經(jīng)濟(jì)政治文化復(fù)雜多樣的新疆，不安全因素日益威脅著民航安全，目前機(jī)場的安檢模式在民航業(yè)中還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，在機(jī)場中也沒有一套行之有效的安檢模式。而且安檢過程中乘客遇到要求其脫鞋、脫外套、脫腰帶檢查時(shí)，容易出現(xiàn)不理解的情況，既增加了成本又延長了旅客值機(jī)時(shí)長而且引起旅客不滿。再加之行李服務(wù)過程中，行李的保護(hù)滿意度普遍很低，行李運(yùn)輸時(shí)間也不盡滿意，加劇了旅客對機(jī)場的抱怨。
3.信息傳遞不暢通。從問詢、值機(jī)、安檢、登機(jī)、到達(dá)到行李服務(wù)等一系列的活動(dòng)中，無一不是旅客與機(jī)場工作人員面對面的接觸。其中，因?yàn)樵O(shè)備設(shè)施或服務(wù)流程的不完善導(dǎo)致的溝通不暢是造成旅客與機(jī)場工作人員矛盾層出不窮的主要原因之一。航延時(shí)，旅客最需要的就是迅速準(zhǔn)確的信息，很多旅客并不想滯留在機(jī)場，只是不知該走還是該留，在猶豫不決中痛苦。
四、建議和對策
1.建立系統(tǒng)性航班延誤處理機(jī)制，構(gòu)建高效的處置機(jī)制，協(xié)調(diào)好航空公司和旅客之間利益關(guān)系，協(xié)助延誤旅客辦理簽轉(zhuǎn)，滿足旅客出行要求，維持現(xiàn)場秩序，穩(wěn)定旅客情緒。航班延誤符合國家相關(guān)賠償管理規(guī)定，務(wù)必主動(dòng)應(yīng)對，積極償付旅客損失，避免出現(xiàn)越鬧越賠、不鬧不賠現(xiàn)象。
2.機(jī)場安檢部門推行微笑服務(wù)，讓乘客面對安檢的“種種麻煩”而不好意思抱怨，從而主動(dòng)配合。在確保安全的前提下，盡可能多地給予旅客便利和尊重。同時(shí)引進(jìn)推廣新技術(shù)提高安檢效率，比如借鑒內(nèi)地機(jī)場經(jīng)驗(yàn)，推出自助托運(yùn)行李服務(wù)。
3.機(jī)場各部門要相互配合相互協(xié)作，把更加準(zhǔn)確的航延信息傳遞給社會(huì)公眾，尊重旅客的“知情權(quán)”。應(yīng)該建立起一套行之有效的航延信息傳遞體系，借助現(xiàn)代化科技手段，提高信息的及時(shí)有效性。內(nèi)外兼治，對內(nèi)建立信息聯(lián)動(dòng)機(jī)制，著力解決自身的信息短板;對外通過市場手段，將信息傳遞工作外包給專業(yè)化公司，從而保證航延信息傳遞的及時(shí)、迅速和準(zhǔn)確。
五、結(jié)論
本文針對地窩堡機(jī)場的滿意度調(diào)查指標(biāo)分析，得到了機(jī)場旅客和工作人員的積極配合，開展旅客評價(jià)乘機(jī)服務(wù)質(zhì)量以及測評用戶滿意度，對推進(jìn)機(jī)場經(jīng)營觀念轉(zhuǎn)變，維護(hù)提升機(jī)場形象，改善機(jī)場服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)客戶滿意度，留住旅客忠誠度等，都具有重要意義。本文通過對指標(biāo)分析，找出旅客滿意度低的方面，發(fā)現(xiàn)機(jī)場薄弱環(huán)節(jié)，并對此提出合理化可行性建議措施。促進(jìn)地窩堡機(jī)場積極與國際接軌，為新疆運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供有力支持，并為推動(dòng)民航強(qiáng)省戰(zhàn)略落實(shí)提供有力保障。
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篇7
【分類號】：F426.31
一，緒論：
管制員需要具備的基本心理素質(zhì)：
1，愛崗敬業(yè)，對管制工作認(rèn)可，有成就感。
2.能正確客觀認(rèn)識自己，揚(yáng)長避短。
3.善于與人相處，能與他人合作完成工作。
4.有較好的學(xué)習(xí)能力，從經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)中學(xué)習(xí)，不斷提高個(gè)人能力。
5.能夠理智和冷靜的考慮問題和控制情緒的能力。
二、管制員心理調(diào)查結(jié)果和現(xiàn)狀分析：
由于在管制工作之中，不同年齡，不同職位甚至不同性別的管制員在工作中都存在著不同程度和不同方面的壓力感和心理困惑，此次調(diào)查主要是通過抽樣訪問方式進(jìn)行，對廣州區(qū)域管制中心50名管制員進(jìn)行抽樣調(diào)查訪問。
通過調(diào)查訪問，主要得出從在以下影響管制員工作時(shí)心理和情緒上的問題：
1 工作壓力大，工作內(nèi)容枯燥乏味。 88%
2 社會(huì)地位和認(rèn)可度不夠。 68%
3 培訓(xùn)和業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)方式簡單，內(nèi)容乏味. 66%
4 對報(bào)酬存在一定程度的不滿，報(bào)酬激勵(lì)作用差。 60%
5 休假少，業(yè)余時(shí)間少，生活不豐富。 52%
6 職業(yè)生涯提升和發(fā)展空間小。 46%
7領(lǐng)導(dǎo)對職工的關(guān)懷較少，溝通流于形式。 36%
8 其他 8%
由此可見，管制員產(chǎn)生心理壓力的主要原因來自兩個(gè)方面，一個(gè)是空管工作本身的工作性質(zhì)等一些不可逆轉(zhuǎn)的客觀因素決定的，另一個(gè)就是由于管理和激勵(lì)體制的還不夠完善和健全。
三、如何提高自身心理素質(zhì)，獲得心理健康
首先，樹立正確的人生觀和價(jià)值觀，加強(qiáng)思想學(xué)習(xí)，精研業(yè)務(wù)，培養(yǎng)良好職業(yè)道德。
管制員應(yīng)該戒驕戒躁，在工作之余積極學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)相關(guān)的知識，提高英語水平和其他各項(xiàng)業(yè)務(wù)水平，因?yàn)橹挥芯I(yè)務(wù)才能在工作中游刃有余，減輕工作壓力和精神壓力；積極培養(yǎng)正確的人生觀和價(jià)值觀，人的價(jià)值并不在只在于他的收入，而是在于他能為社會(huì)發(fā)揮的價(jià)值，民航是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)，高科技的行業(yè)，關(guān)系到人民的生命和財(cái)產(chǎn)安全，所以每個(gè)管制員都應(yīng)該充分認(rèn)可自己的價(jià)值，同時(shí)應(yīng)該具備良好的職業(yè)道德和專業(yè)精神。
其次，選擇健康的生活方式，學(xué)會(huì)放松，熱愛生活。
健康的生活方式是全身心投入工作的重要保障。健康的生活方式對于緩解管制員疲勞起著重要的作用。合理的飲食、充足的睡眠、適度的鍛煉和健身都被證明對緩解工作壓力起到了積極作用。參與體育鍛煉能夠增加社交機(jī)會(huì)，增強(qiáng)自我尊重、自我概念和自我功效的控制，對工作感覺、應(yīng)對壓力的能力和參與的動(dòng)機(jī)都能產(chǎn)生積極的影響。 瑜伽、適量的戶外運(yùn)動(dòng)、與同事朋友以及家人多談心多交流溝通，定期和家人郊游旅行都可以幫助管制員放松身心，減輕緊張感，使管制員平靜，從而達(dá)到緩解工作壓力的作用。
另外，擁有一顆平常心，培養(yǎng)一樣積極健康興趣愛好。
在生活和工作中，管制員應(yīng)該擁有一顆平常心，做平凡的工作，過平凡的生活，戒除不切實(shí)際的幻想和期望，腳踏實(shí)地從眼前的小事做起，在工作之余，培養(yǎng)一些陶冶情操的興趣愛好，如書法，音樂，繪畫等，既可以緩解工作上的緊張情緒，又可以填充業(yè)余生活，帶來身心上的愉悅，填補(bǔ)內(nèi)心里的空虛和焦躁。
四、通過完善管理和激勵(lì)體制來提升管制員的心理素質(zhì)：
1，營造良好而寬松的思想環(huán)境，滿足管制員的尊重需要。管理者在日常工作中應(yīng)發(fā)掘不同管制員的才干，給管制員提出自己想法和參與決策的機(jī)會(huì)和平臺，用真摯的情感對待每一個(gè)管制員，對管制員信任和尊重，尊重其人格，自尊心，自愛心，進(jìn)取心，好勝心，尊重其的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。當(dāng)管制員發(fā)生錯(cuò)誤時(shí)，不要只是簡單和粗暴的批評職責(zé)，而是要指出正確的方向支持其彌補(bǔ)錯(cuò)誤和改正錯(cuò)誤。
2，增強(qiáng)情感激勵(lì)，營造良好的工作環(huán)境和氛圍。良好的組織氛圍往往取決于領(lǐng)導(dǎo)管理風(fēng)格和關(guān)懷。人文關(guān)懷是情感激勵(lì)的重要組成部分，情感激勵(lì)是指領(lǐng)導(dǎo)者與被領(lǐng)導(dǎo)者之間的以感情聯(lián)系為手段的激勵(lì)方式。管理者樹立“以人為本”的觀念，努力為管制員提供良好的心理環(huán)境和工作環(huán)境。領(lǐng)導(dǎo)與管制員多進(jìn)行溝通，交換意見，交流感情，有助于改善上下級關(guān)系，形成良好的人文關(guān)懷氛圍，進(jìn)而提高管制員的士氣，增強(qiáng)組織的凝聚力。
3，擴(kuò)大報(bào)酬激勵(lì)激發(fā)管制員的工作動(dòng)機(jī)。
組織行為學(xué)把工作報(bào)酬分為內(nèi)部報(bào)酬和外部報(bào)酬兩個(gè)方面，內(nèi)部報(bào)酬主要包括：參與決策，更大的工作自由和權(quán)限，個(gè)人成長機(jī)會(huì)，工作趣味性與多樣話等因素；外部報(bào)酬分為直接報(bào)酬，間接報(bào)酬與非金錢性報(bào)酬，其中直接報(bào)酬指基本工資，績效工資，加班費(fèi)，利潤分紅等；間接報(bào)酬指保險(xiǎn)，帶薪假和額外津貼；非金錢性報(bào)酬主要是指辦公設(shè)備與工作助理，班內(nèi)休閑時(shí)間，工作分工，職務(wù)頭銜等因素。
從上可以分析得，空管工作本身的“內(nèi)部報(bào)酬”吸引力較小，主要因?yàn)楣ぷ鞅旧砣狈?chuàng)造性和趣味性，員工必須長期面對較強(qiáng)的工作壓力，多少員工的工作自由和權(quán)限受到職業(yè)限制或者上級領(lǐng)導(dǎo)的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格影響，同時(shí)，晉升的渠道狹窄也從一定程度上限制了管制員個(gè)人成長的空間，使得管制員不能從工作本身得到內(nèi)在激勵(lì)。另外，空管工作的“外部報(bào)酬”也欠缺激勵(lì)性。薪酬等級具有高度剛性，只按照是否放單，是否取得執(zhí)照，工作年限等簡單化的分類管理方式造成某種形式上的平均主義，打擊了部分管制員的工作積極性；同時(shí)也很難保證公平性，由于各個(gè)崗位的特殊性，很難建立合理的職位評估標(biāo)準(zhǔn)和績效評估指標(biāo)，從而使得各個(gè)單位和崗位薪酬難以保證公平。
五、 總結(jié)和展望：
空中交通管制是民航事業(yè)安全平穩(wěn)發(fā)展的重要因素，而空中交通管制員則是空中交通管制工作中至關(guān)重要的因素，具有良好心理素質(zhì)和健康心理環(huán)境，必然能夠從減少人為差錯(cuò)的方面降低民航空管的安全隱患，從而推動(dòng)整個(gè)民航事業(yè)的發(fā)展。心理健康和良好心理素質(zhì)的培養(yǎng)需要管制員在平時(shí)的工作和生活中不斷自我修煉，不斷自我充實(shí)和調(diào)整，也需要空管系統(tǒng)的管理體制和激勵(lì)體制的不斷完善。只有從內(nèi)部和外部兩個(gè)方面共同促進(jìn)才能是管制員獲得健康的心理，具備良好的心理素質(zhì)，從而促進(jìn)中國民航事業(yè)的高速平穩(wěn)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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無線電干擾是指在無線電通信過程中發(fā)生的，由一種或多種發(fā)射、輻射、感應(yīng)或組合所產(chǎn)生的無用能量，它對無線電通信系統(tǒng)的接收產(chǎn)生影響或?qū)o線電通信所需接收信號的接收產(chǎn)生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進(jìn)入接收設(shè)備信道或系統(tǒng)的電磁能量，它可以導(dǎo)致無線電通信性能下降，質(zhì)量惡化，甚至?xí)钄嗤ㄐ拧?/p>
無線電干擾通常分為互調(diào)干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來自非無線電設(shè)備的干擾這七大類，其中，互調(diào)干擾是無線電通信中最嚴(yán)重的干擾之一。互調(diào)干擾是指當(dāng)兩個(gè)或兩個(gè)以上的頻率信號同時(shí)輸入收、發(fā)信機(jī)時(shí)，由于電路的非線性而產(chǎn)生第三個(gè)頻率F0，當(dāng)F0恰好落入某個(gè)電臺的工作頻段中，則該臺將受到干擾。互調(diào)干擾不僅影響通話質(zhì)量，嚴(yán)重的時(shí)候會(huì)造成信號嚴(yán)重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯(lián)絡(luò)不上，嚴(yán)重干擾民航地空指揮通信系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，直接影響到飛行安全。互調(diào)干擾還會(huì)造成設(shè)備的損壞，當(dāng)發(fā)射機(jī)調(diào)試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點(diǎn)上，這時(shí)候電路電流最小，但是互調(diào)干擾信號使工作電路失諧，電流增大，元器件發(fā)熱嚴(yán)重，大大增加發(fā)射機(jī)的故障，影響飛行安全。
三、互調(diào)干擾的分類
互調(diào)干擾來源于電路的非線性，根據(jù)產(chǎn)生的位置不同，我們大致可分為以下三種：
（一）發(fā)射機(jī)互調(diào)干擾
由于其他信道的發(fā)射信號或RF共用器件耦合到發(fā)射機(jī)末級與本機(jī)，發(fā)射信號在功放電路中相互調(diào)制而產(chǎn)生新的頻率組合，隨同有用信號一起發(fā)射出去，對接收機(jī)形成干擾。這類干擾稱為發(fā)射機(jī)互調(diào)干擾。
（二）接收機(jī)互調(diào)干擾
在接收機(jī)的前端電路中，同時(shí)兩個(gè)偏離接收頻率的干擾信號同時(shí)侵入接收機(jī)時(shí)，由于高頻放大器和變頻器的非線性，使其調(diào)制而產(chǎn)生互調(diào)頻率，互調(diào)頻率落入接收機(jī)頻帶內(nèi)造成的干擾稱為接收機(jī)互調(diào)干擾。
（三）外部效應(yīng)引起的互調(diào)干擾
在發(fā)射機(jī)發(fā)射端傳輸電路中，由于天線、饋線接頭以及其他接點(diǎn)接觸不良，或者是異種金屬的接觸部分所引起非線性的原因，在強(qiáng)射頻電場中起檢波作用，從而產(chǎn)生互調(diào)干擾。這類干擾稱為外部效應(yīng)互調(diào)干擾。這類互調(diào)干擾的特性比較復(fù)雜，它是隨天氣和氣候變化而變化，白天也黑夜、干燥和潮濕、甚至上午與下午的干擾程度都不盡相同。
四、民航甚高頻受廣播電臺互調(diào)干擾分析
目前民航航空頻段為118MHZ－137MHZ，商業(yè)廣播調(diào)頻電臺頻段為88MHZ－107.9MHZ，兩者均為甚高頻頻段，傳輸特性一致，由于兩者頻譜接近，如果兩個(gè)系統(tǒng)之間沒有充分的隔離措施，互相影響很大。廣播發(fā)射機(jī)的發(fā)射功率一般都在成百上千瓦，它由多個(gè)放大器組成，由于放大器的放大特性不是理想的線性，其輸出含有非線性成分。當(dāng)放大器輸入有不同的工作頻率時(shí)，在輸出中含有互調(diào)產(chǎn)物，如果互調(diào)產(chǎn)物的頻率剛好落在民航航空頻段，則將嚴(yán)重影響民航接收機(jī)的正常工作。下面我們舉例說明情況的嚴(yán)重性。假設(shè)某個(gè)調(diào)頻廣播電臺有三個(gè)工作頻率89.5MHZ、100.7MHZ、10
6.2MHZ，則該臺可能產(chǎn)生的三階互調(diào)頻率為78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、
95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一個(gè)三階互調(diào)落入民航航空頻段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系統(tǒng)與該調(diào)頻廣播臺站之間沒有足夠的保護(hù)距離，那么在122.9MHZ附近這幾個(gè)民航通信信道將受到干擾。
五、減少互調(diào)干擾的措施
互調(diào)干擾的產(chǎn)生需要具備三個(gè)條件，第一要有非線性電路；第二干擾信號能夠進(jìn)入非線性電路；第三互調(diào)分量的頻率要等于接收機(jī)的工作頻率。以上三個(gè)條件只要一個(gè)不能滿足就不會(huì)產(chǎn)生互調(diào)干擾，因此我們采取措施的方法要從上述三個(gè)方面考慮。
（一）對于減少發(fā)射機(jī)互調(diào)干擾采取的措施
1．各發(fā)射機(jī)分用天線時(shí)，要增大天線間的水平，垂直隔離距離，避免饋線互相靠行敷設(shè)；2．在發(fā)射機(jī)的輸出端接入高Q帶通濾波器，增大頻率間隔；3．改善發(fā)射機(jī)末級功放的性能，提高起線性動(dòng)態(tài)范圍；4.在共用天線系統(tǒng)中，各發(fā)射機(jī)與天線間插入單向隔離器或高Q諧振腔。
（二）對于減少接收機(jī)互調(diào)干擾采取的措施
1．接收機(jī)前端加入衰減器，降低干擾信號電平；2．接收機(jī)輸入回路應(yīng)有良好的選擇性，如采用多級調(diào)諧回路，以減少進(jìn)入高效的強(qiáng)干擾；3.高放和混頻器宜采用具有平方律特性的器件，如結(jié)型場效應(yīng)管。
（三）對于減少外部效應(yīng)引起的互調(diào)干擾
1．改良金屬件的接觸情況；2．采取防銹處理；3．設(shè)備間有良好的環(huán)境。
六、結(jié)束語
民航甚高頻頻段受商業(yè)調(diào)頻廣播電臺互調(diào)干擾帶來的危害是十分嚴(yán)重的，但在了解了互調(diào)干擾形成的機(jī)理后，我們可以在設(shè)備投產(chǎn)前合理分配各設(shè)備的頻率，設(shè)備投產(chǎn)后采取各種適當(dāng)措施，最大程度的避免互調(diào)干擾的形成，以保障航空飛行安全。
參考文獻(xiàn)：
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篇9
二、我國航空法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在的問題
1.學(xué)科專業(yè)體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設(shè)置了法學(xué)專業(yè)，其中將近一半以上的工科院校也設(shè)置了法學(xué)專業(yè)。民航院校屬于典型的行業(yè)特色工科院校，不僅工科專業(yè)較多，而且立足于特色民航專業(yè)。這樣院校中的法學(xué)專業(yè)，相比較政法類專業(yè)院校和綜合性大學(xué)中的法學(xué)專業(yè)，在辦學(xué)規(guī)模、師資力量和學(xué)生生源等方面確實(shí)存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學(xué)專業(yè)院校培養(yǎng)的法學(xué)本科生的就業(yè)優(yōu)勢，缺乏較強(qiáng)的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學(xué)、中國民航管理干部學(xué)院、四川廣漢飛行學(xué)院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院、北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、沈陽航空航天大學(xué)，但專門設(shè)置法學(xué)院的只有中國民航大學(xué)和北京航空航天大學(xué)。wWW.133229.CoM目前我國民航院校的法學(xué)專業(yè)人才培養(yǎng)計(jì)劃或方案中普遍沒有區(qū)分專業(yè)方向、特色課程，沒有充分發(fā)揮民航行業(yè)與法學(xué)相結(jié)合的優(yōu)勢，沒有形成以航空法學(xué)為特色的完備學(xué)科體系。
2.教育培養(yǎng)模式缺乏實(shí)踐性。目前的民航院校法學(xué)專業(yè)由于受人才傳統(tǒng)培養(yǎng)模式、辦學(xué)客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學(xué)的實(shí)踐性主旨，忽視了將法律運(yùn)用到民航生產(chǎn)工作一線的要求，導(dǎo)致培養(yǎng)的法科學(xué)生只懂法學(xué)理論，不懂民航實(shí)踐，這種教育培養(yǎng)模式將嚴(yán)重影響法科畢業(yè)生的實(shí)踐操作能力，危及就業(yè)。
3.教育培養(yǎng)方式單一化。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，教育培養(yǎng)的學(xué)生必須符合企業(yè)的需求，適應(yīng)市場的需求，這就需要產(chǎn)學(xué)研的通力合作。而目前民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)方式單一，缺乏與民航行政機(jī)關(guān)、企業(yè)的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現(xiàn)航空的行業(yè)特色；另一方面也不能發(fā)揮民航企事業(yè)單位實(shí)踐的優(yōu)勢為教學(xué)所用，培養(yǎng)出來的法學(xué)學(xué)生不能很快地融入和適應(yīng)民航企事業(yè)單位。
4.教學(xué)體系不能切合民航實(shí)際的需求。第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置主要圍繞國家統(tǒng)一的法學(xué)十四門核心課程，缺乏航空法學(xué)系統(tǒng)課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學(xué)專業(yè)安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學(xué)的法律實(shí)務(wù)實(shí)訓(xùn)等技術(shù)性課程。第二，教學(xué)方法。只有改革教學(xué)方法，才能吸引學(xué)生的注意力，更好地教授課程內(nèi)容。我國目前的航空法學(xué)教育缺乏調(diào)動(dòng)學(xué)生主動(dòng)性、思考性和動(dòng)手性的教學(xué)方法，培養(yǎng)出來的學(xué)生一旦接觸到實(shí)務(wù)便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價(jià)機(jī)制。當(dāng)前的航空法學(xué)教育對學(xué)生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學(xué)生航空法律掌握能力的分析評價(jià)，沒有形成綜合的實(shí)踐考核與評價(jià)機(jī)制。
三、我國航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育培養(yǎng)模式的構(gòu)建
航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育本文由收集整理培養(yǎng)模式改革是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要結(jié)合民航強(qiáng)國戰(zhàn)略精心設(shè)計(jì)，從基本框架、培養(yǎng)方式、課程設(shè)置、教學(xué)方法、考核評價(jià)等各個(gè)方面進(jìn)行合理構(gòu)建。
1.基本框架。為了構(gòu)建具有明確目標(biāo)性、系統(tǒng)性和特色性的航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育模式，我們提出“四個(gè)一”工程。具體是指：“強(qiáng)化一個(gè)重點(diǎn)，即建設(shè)民航強(qiáng)國為重點(diǎn)；發(fā)展一個(gè)專業(yè)，即建設(shè)與發(fā)展具有行業(yè)特色的航空法學(xué)專業(yè)；夯實(shí)一個(gè)平臺，即打造航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教學(xué)平臺；培養(yǎng)一批人才，即培養(yǎng)大規(guī)模的服務(wù)民航的航空法學(xué)人才。
2.培養(yǎng)方式。積極加強(qiáng)與民航實(shí)務(wù)部門的聯(lián)系，進(jìn)行校企等聯(lián)合培養(yǎng)，以拓展教學(xué)資源，共享教學(xué)成果。民航企業(yè)和民航院校共同構(gòu)建基于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的教師與學(xué)生培養(yǎng)平臺：一方面選派教師到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)，打造具有行業(yè)認(rèn)可、理論實(shí)踐結(jié)合的“雙師”素質(zhì)航空法學(xué)專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)；另一方面，選派優(yōu)秀學(xué)生到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)實(shí)習(xí)，加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)合作，滿足市場需求的航空法實(shí)務(wù)技能人才，實(shí)現(xiàn)“雙贏”。目前，中國民航大學(xué)法學(xué)院研究生導(dǎo)師遴選實(shí)行“雙導(dǎo)師”制，研究生可在“二導(dǎo)”所在單位實(shí)訓(xùn)，參加他們的課題或案件。
3.教學(xué)體系。法學(xué)具有的先天職業(yè)背景決定了法學(xué)教育是一門應(yīng)用性學(xué)科，具有較強(qiáng)的社會(huì)性和實(shí)踐性特點(diǎn)；而民航業(yè)更是一門實(shí)踐性學(xué)科，所以航空法學(xué)天生具有職業(yè)化、實(shí)踐性的特點(diǎn)。因此，在教學(xué)體系上必須滿足航空法學(xué)的職業(yè)化性質(zhì)和民航的實(shí)踐性本質(zhì)。具體表現(xiàn)在：
第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置上既要強(qiáng)調(diào)學(xué)術(shù)性，更要強(qiáng)調(diào)實(shí)踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學(xué)基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實(shí)踐課程。第一模塊以民航概論和法學(xué)十四門必修課為導(dǎo)航課，具體包括民用航空基礎(chǔ)、航空器基礎(chǔ)知識、空中交通管理、機(jī)場及空港、航空運(yùn)輸及運(yùn)營、航空運(yùn)輸安全及監(jiān)管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻(xiàn)檢索、航空公法、航空私法，在此基礎(chǔ)上根據(jù)不同院校的優(yōu)勢和特色細(xì)分為航空商業(yè)與法律、航空運(yùn)輸法律和政策、航空保險(xiǎn)法、航空電子信息服務(wù)法律、航空航天知識產(chǎn)權(quán)法、航空器事故調(diào)查與法律，航空刑法、航空犯罪與預(yù)防、航空保安法、衛(wèi)星通訊與法律，民航行政監(jiān)管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。
第二，教學(xué)方法。航空法學(xué)不僅僅是給學(xué)生傳授航空法學(xué)理論，而且還要讓學(xué)生運(yùn)用相關(guān)理論解決航空運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)踐中碰到的法律問題，這就需要充分運(yùn)用各種教學(xué)方法，從聽說讀寫四個(gè)方面鍛煉學(xué)生的實(shí)際能力和素養(yǎng)。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學(xué)法、探討教學(xué)法等鍛煉學(xué)生的語言功能，將之用于民航法律的實(shí)務(wù)中；讀是指大量閱讀在法律文獻(xiàn)課程中查找到的文獻(xiàn)書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學(xué)年論文、畢業(yè)論文、讀書報(bào)告、案例分析報(bào)告、實(shí)習(xí)報(bào)告、模擬法庭法律文書等鍛煉學(xué)生的動(dòng)手能力。總之，運(yùn)用這些教學(xué)方法增強(qiáng)學(xué)生對航空法學(xué)的感性認(rèn)識，激發(fā)學(xué)習(xí)的興趣，最大限度地調(diào)動(dòng)和提升他們的應(yīng)用能力與實(shí)踐能力。
篇10
1 技術(shù)型飛行技能簡介
1.1 技術(shù)型技能定義
技術(shù)型飛行技能是指飛行員順利完成飛行任務(wù)所必需具備的、精確熟練操縱飛機(jī)的一系列技術(shù)性技能，包括速度控制、航向控制、高度控制以及飛行狀態(tài)控制等諸多要素。航線駕駛技術(shù)型技能是飛行員對飛機(jī)航行狀態(tài)的認(rèn)知判斷以及在具體飛行情境中的各種行為反應(yīng)。
飛行員在起飛、爬升、巡航、轉(zhuǎn)彎、進(jìn)近、著陸等各種飛行任務(wù)中對飛機(jī)的控制，可以從飛行員在空中是否能夠維持一定的姿態(tài)、速度、高度、航向、穩(wěn)定性進(jìn)行判定。
1.2 技術(shù)型技能養(yǎng)成方法
在初期的飛行訓(xùn)練過程中，航校對于技術(shù)型技能的培養(yǎng)，主要通過模擬器結(jié)合實(shí)際飛行訓(xùn)練來進(jìn)行：在目視飛行訓(xùn)練的起始階段，航校會(huì)讓學(xué)員在模擬器上練習(xí)基本的機(jī)動(dòng)動(dòng)作：起飛、爬升、平飛、轉(zhuǎn)彎、下降和著陸。得到帶教教員認(rèn)可，覺得學(xué)員可以安全地進(jìn)行實(shí)際操作訓(xùn)練的時(shí)候，就會(huì)讓其上機(jī)。到學(xué)員即將進(jìn)行轉(zhuǎn)場飛行時(shí)，教員會(huì)安排學(xué)員進(jìn)行進(jìn)一步的模擬器訓(xùn)練，然后才上真機(jī)進(jìn)行實(shí)際的轉(zhuǎn)場飛行訓(xùn)練。[3]
2 非技術(shù)型飛行技能簡介
在很長一段時(shí)間內(nèi)，飛行員普遍地認(rèn)為，只要練好“一桿兩舵”的飛行技術(shù)就能基本駕駛好飛機(jī)并保證安全。[4]但是，從近幾年來的飛行事故中可以發(fā)現(xiàn)，三分之二的飛行事故涉及人的因素，這些因素不是技術(shù)原因，而是由于人們在溝通、合作和決策等方面出了問題。在研究中發(fā)現(xiàn)，相對于技術(shù)因素，非技術(shù)因素對飛行安全的影響更大。
所以，改善飛行員非技術(shù)技能是保證民航安全的重中之重。徹底掌握非技術(shù)型技能的特點(diǎn)，了解飛技術(shù)型技能養(yǎng)成的方法，并把之與實(shí)際相結(jié)合，才是改善安全的前提。
2.1 非技術(shù)型技能定義
非技術(shù)型技能的定義有很多。其最初是由歐洲聯(lián)合航空局為解決非技術(shù)技能和技術(shù)技能有何區(qū)別，以及如何評價(jià)飛行員的非技術(shù)技能兩個(gè)問題而提出來的。航空局內(nèi)的非技術(shù)技能研究小組根據(jù)類的獨(dú)立和簡化原則，提出了非技術(shù)技能系統(tǒng)，認(rèn)為非技術(shù)技能主要包括四類技能：情境意識、決策、領(lǐng)導(dǎo)與管理技能、合作技能。[2]
非技術(shù)型技能對于復(fù)雜社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)的安全控制尤其重要。有研究人員總結(jié)了復(fù)雜社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)的四個(gè)特征：系統(tǒng)越來越復(fù)雜和危險(xiǎn)；系統(tǒng)越來越多的縱深防御設(shè)施；系統(tǒng)越來越自動(dòng)化；系統(tǒng)越來越不透明。在這種復(fù)雜的環(huán)境中員工以團(tuán)隊(duì)形式與技術(shù)設(shè)備交互作用。安全是動(dòng)態(tài)的，人誤不可避免，系統(tǒng)始終處于各種內(nèi)部的、外部的、預(yù)期的、意外的威脅包圍之中。例如在飛行過程中，從威脅出現(xiàn)到最后消除關(guān)鍵是機(jī)組的處置方式，需要機(jī)組成員對隱患與失誤有效地進(jìn)行交叉檢測，準(zhǔn)確、迅速地交流信息、及時(shí)地采取應(yīng)對行為并對決策進(jìn)行評價(jià)。而良好的非技術(shù)型技能有助于這一過程的順利完成。
2.2 非技術(shù)型技能養(yǎng)成的意義
民航飛行員非技術(shù)型技能訓(xùn)練的目的就是為了提高人的“性能”，已經(jīng)有很多事例說明了人的因素在民航中的重要性。民航安全工作者在認(rèn)識到非技術(shù)技能中情境意識、決策、領(lǐng)導(dǎo)與管理技能、合作技能四項(xiàng)因素特點(diǎn)的同時(shí)，也應(yīng)考慮怎樣基于這些特點(diǎn)設(shè)計(jì)針對性的訓(xùn)練來提高民航飛行員個(gè)體和機(jī)組的“性能”。針對民航飛行人員建立非技術(shù)技能培訓(xùn)體系是對飛行員進(jìn)行系統(tǒng)訓(xùn)練中的重要一環(huán)。民航相關(guān)機(jī)構(gòu)與航空公司應(yīng)該給予非技術(shù)技能訓(xùn)練更多的重視。
2.3 非技術(shù)型技能養(yǎng)成方法
有研究人員已經(jīng)指出，非技術(shù)型技能訓(xùn)練的最終效果是達(dá)到安全、高效和舒適的飛行目的，其次要目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)機(jī)組的認(rèn)知、情感和心理學(xué)目標(biāo)。訓(xùn)練內(nèi)容應(yīng)該包括：與人的因素有關(guān)的事故統(tǒng)計(jì)和分析，人的信息加工，個(gè)性類型，處境意識，厭倦或疲勞以及警覺性和應(yīng)激性的管理，工作負(fù)荷管理，在機(jī)組內(nèi)的有效交流，操作者的標(biāo)準(zhǔn)操作程序，任務(wù)分工，交互監(jiān)視，相互支持，檢查單的使用和做出決策。訓(xùn)練的具體目標(biāo)是強(qiáng)化機(jī)組的群體意識，形成和發(fā)展飛行人員的領(lǐng)導(dǎo)能力、交流能力和決策能力，培養(yǎng)飛行人員的處理應(yīng)激、解決沖突、良好的處境意識以及注意力分配和轉(zhuǎn)移的能力。
目前，國內(nèi)已有幾家航空公司開展了CRM訓(xùn)練。國航使用全任務(wù)飛行模擬機(jī)和計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)訓(xùn)練器對飛行員進(jìn)行培訓(xùn)，在非技術(shù)技能訓(xùn)練方面開展了部分工作。中國民航飛行學(xué)院的飛行教員通過CRM教學(xué)實(shí)踐在非技術(shù)技能訓(xùn)練方面做了很多研究，發(fā)表了一些研究論文。在上海東方飛行培訓(xùn)有限公司里，也有著系統(tǒng)的CRM培訓(xùn)，同時(shí)CRM培訓(xùn)已經(jīng)貫徹到飛行員培養(yǎng)流程的各個(gè)階段。從ATPL差異理論培訓(xùn)開始，到新雇員、初始改裝培訓(xùn)等，都涉及到CRM的培訓(xùn)。國內(nèi)民航領(lǐng)域許多學(xué)者圍繞飛行員非技術(shù)型技能的訓(xùn)練相關(guān)課題進(jìn)行了很多方面的研究，提出了一些相對來說卓有成效的方法，但大都只是對非技術(shù)型技能領(lǐng)域的部分內(nèi)容的研究和應(yīng)用，缺乏系統(tǒng)性和全面性，還沒有形成一個(gè)系統(tǒng)、科學(xué)、完整的理論和實(shí)踐體系。
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篇12
隨著我國的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運(yùn)行已經(jīng)成為研究熱點(diǎn)。管制員在對航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個(gè)過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲(chǔ)、處理、傳輸和顯示五個(gè)子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時(shí)要完整、準(zhǔn)確、及時(shí)。管制信息的處理在目前的半自動(dòng)或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲(chǔ)效率低等缺陷,這會(huì)導(dǎo)致進(jìn)程單填寫有誤等差錯(cuò)的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報(bào)、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計(jì)移交時(shí)間等,這就需要對現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前,空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動(dòng)化水平不高,信息加工也就成為一項(xiàng)有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動(dòng)態(tài)顯示和雷達(dá)識別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重,會(huì)造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
(一)信息處理中的主要差錯(cuò)和原因
我國的民用航空在上世紀(jì)80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標(biāo)準(zhǔn),放棄蘇聯(lián)的民航運(yùn)行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行規(guī)章等方面,我國尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,運(yùn)行的方式不統(tǒng)一,使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個(gè)每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運(yùn)行單位,沒天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯(cuò)的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。
(二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會(huì)影響人們的行為,比如反應(yīng)時(shí)間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗(yàn)、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時(shí)間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時(shí)間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負(fù)荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗(yàn)、知識儲(chǔ)備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測未來狀況,空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯(cuò),國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點(diǎn),管制員有時(shí)會(huì)對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負(fù)荷也隨之加大,管制員的記憶力也會(huì)降低,進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān),這也本文著力提出改進(jìn)的方面。
三、空管信息處理改進(jìn)研究
對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時(shí),得到一項(xiàng)結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負(fù)責(zé)且信源可靠時(shí)發(fā)生的。管制員在得到飛行動(dòng)態(tài)后沒有及時(shí)、準(zhǔn)確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲(chǔ)在同一管制崗位完成,比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報(bào)席位,對信息的采集、存儲(chǔ)操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進(jìn)行再分配,在必要的時(shí)候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計(jì)算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實(shí)時(shí)關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確保空管運(yùn)行指揮的安全。
將空管運(yùn)行中人的信息加工出現(xiàn)錯(cuò)誤進(jìn)行的探討和分析,了解錯(cuò)誤來源和提出應(yīng)對措施,對減少人的因素導(dǎo)致錯(cuò)誤,為保證空管運(yùn)行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運(yùn)行安全有不可忽視的作用。
篇13
一、空管信息處理系統(tǒng)簡介
隨著我國的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，空中交通流量與日俱增，如何提高空管安全、高效運(yùn)行已經(jīng)成為研究熱點(diǎn)。管制員在對航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個(gè)過程。因此，對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲(chǔ)、處理、傳輸和顯示五個(gè)子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集，在操作時(shí)要完整、準(zhǔn)確、及時(shí)。管制信息的處理在目前的半自動(dòng)或人工條件下，存在格式不規(guī)范、存儲(chǔ)效率低等缺陷，這會(huì)導(dǎo)致進(jìn)程單填寫有誤等差錯(cuò)的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管單位之間的通報(bào)、協(xié)調(diào)，其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計(jì)移交時(shí)間等，這就需要對現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前，空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動(dòng)化水平不高，信息加工也就成為一項(xiàng)有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同，使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵，常見的顯示有文字記錄、電子動(dòng)態(tài)顯示和雷達(dá)識別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中，信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重，會(huì)造成信息的丟失，這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
（一）信息處理中的主要差錯(cuò)和原因
我國的民用航空在上世紀(jì)80年代開始，逐漸采用和參照國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)，放棄蘇聯(lián)的民航運(yùn)行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行規(guī)章等方面，我國尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，運(yùn)行的方式不統(tǒng)一，使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速，隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個(gè)每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運(yùn)行單位，沒天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀，尤其是無法完全采用電子化處理的情況下，管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯(cuò)的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。 轉(zhuǎn)貼于 （二）空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會(huì)影響人們的行為，比如反應(yīng)時(shí)間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性，還包括經(jīng)驗(yàn)、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中，飛行量的增長使管制員單位時(shí)間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加，留給管制員處理信息的時(shí)間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要，這包括：管制員承受工作負(fù)荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先，工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài)，管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話量等相關(guān)，又與管制員的工作經(jīng)驗(yàn)、知識儲(chǔ)備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi)，管制員處于適宜的工作狀態(tài)，思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定，管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測未來狀況，空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次，空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯(cuò)，國際民航組織（ICAO）和我國民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語。最后，管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面，是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點(diǎn)，管制員有時(shí)會(huì)對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制員工作負(fù)荷也隨之加大，管制員的記憶力也會(huì)降低，進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān)，這也本文著力提出改進(jìn)的方面。
三、空管信息處理改進(jìn)研究
對于空管中人的因素，我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時(shí)，得到一項(xiàng)結(jié)論，空管信息的處理失誤大多是在專職人員負(fù)責(zé)且信源可靠時(shí)發(fā)生的。管制員在得到飛行動(dòng)態(tài)后沒有及時(shí)、準(zhǔn)確更新空管信息，并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題，空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲(chǔ)在同一管制崗位完成，比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報(bào)席位，對信息的采集、存儲(chǔ)操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制員在工作還要做到對空管信息進(jìn)行再分配，在必要的時(shí)候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計(jì)算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián)，所以管制員要把空管信息與外界實(shí)時(shí)關(guān)聯(lián)、更新，這樣才能確保空管運(yùn)行指揮的安全。
將空管運(yùn)行中人的信息加工出現(xiàn)錯(cuò)誤進(jìn)行的探討和分析，了解錯(cuò)誤來源和提出應(yīng)對措施，對減少人的因素導(dǎo)致錯(cuò)誤，為保證空管運(yùn)行安全具有十分重要的意義。除此之外，空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運(yùn)行安全有不可忽視的作用。
