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篇1

交通擁堵問題必然引起整個交通系統的失調， 給人們的出行帶來延誤， 嚴重影響了人們正常的生活。因此有關部門正加大力度進行交通管制， 以提高交通設施的服務水平。在對信號交叉口進行優化時， 只考慮對信號配時優化， 或只考慮對交叉口渠化進行改造等等， 兩者沒有協調考慮，使得治理的效果不是非常理想。

這里主要針對交叉口現狀，對交叉口信號配時現狀進行分析、優化，并采用信號配時軟件 Synchro，對渠化方案進行比選， 實現了兩者的有機結合， 將渠化組織優化與信號配時優化協調考慮可以較好地降低交叉口整體延誤， 提高交叉口地區的交通服務水平， 從而為改善交叉口的交通運行狀況。

1 交叉口優化

交叉口的優化一般從兩個方面進行：信號配時優化和渠化優化。兩個方面相輔相成、相互配合，共同保證道路網中的瓶頸--交叉口的通暢。

（1）信號配時優化

交通信號配時控制是依據路網交通流數據，對交通信號進行初始化配時和控制，同時根據實時交通流狀況，實時調整配時方案，實現交通控制的優化。交通控制從被控區域的最小延誤時間出發，獲得最佳的配時方案，是系統化最優的思想。

交通信號配時控制是時間分離的一種交通組織形式，通常是在停車讓路控制的基礎上，根據交叉口的交通流量、車輛延誤、交通沖突、行人安全和事 故記錄以及交叉口所處位置等，考慮信號設置的必要性。

（2）渠化優化

交通渠化就是在道路上用交通標志、標線或者高出路面的各種島狀構造物、路面漆刷的不同顏色、護欄、分隔帶、隔離墩及其他設施和方法，對行人與各種不同車型、不同方向、不同車速及不同運動狀態的交通流進行引導、隔離和管制，使交通實體像渠內水流一樣順著一定的方向和路線，互不干擾地安全有序運行，以達到分離和控制交通流的目的。

4 結論

總之，城市道路平面交叉口進口車道的合理設置以及信號燈控制的合理設計對改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。

交叉進口車道的合理幾何設計是保證各進口車道正常發揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素，當然交叉口的優化處理形式還有很多種，如環形，各種渠化形式以及一些交通管制措施，交叉口的形式對城市交通景觀，經濟等方面都有非常重要的影響。而合理的信號燈配時分配可以最大限度的發揮道路的通行能力，減少延誤及停車次數。因此在交叉口處在具體優化設計時要多方面考慮，使得渠化與信號控制最優結合，最大程度滿通功能的需求。

參考文獻：

[1] 常爭艷，賈志絢，武美先.信號配時與交通設計協同優化[J].太原科技大學學報，2010，1（31）：38-41.

篇2

0 引 言

為了對城市道路交通運行進行合理性的疏導與控制，除傳統的定時信號控制方式，感應信號控制在國內的應用也越來越多。但是經典的感應控制只是遵循車來即延時的控制策略，在交通構成比較復雜的情況下靈活性不夠，參數確定方式過于經驗化，很難適應動態交通流狀況[1]。

為了有效提高感應信號控制的適用性，提高其使用效率，一些學者對感應控制進行了優化設計。翟潤平等就對延時策略進行了改進，通過計算綠燈有效利用率來確定是否切換相位，提高了綠燈的有效利用率，但是增加了一個控制參數和控制的復雜度；王殿海等提出了一種可變單位綠燈延時的時間模型，考慮到了城市路段車流到達規律和駕駛員心理特性，與傳統的固定單位綠燈延時相比有所改進，但是在降低車輛的平均延誤上效果并不明顯；邵錦錦等提出了一種動態相序的多相位感應控制算法，根據各個路口的排隊長度和平均等待時間來給出優先級，通過判斷優先級的方式來靈活變換相位，但是對于優先級的判斷標準沒有明確說明，并不具有普遍性[2]。

本文在上述研究的基礎上，引入通行優先權的概念，通過車輛排隊長度和車輛延誤的計算，對于不同方向的交通需求進行分析與研究，進行相位優化調整，提高感應控制運行效率。

1 優化感應控制指標

為了更大程度地發揮感應控制的優越性，現引入一個通行需求的判別指標，用于對交通需求進行簡單的量化和優先級調整，來實現感應控制優化的目的。

1.1 車道排隊長度的計算

排隊長度是評價交叉口通行能力和服務質量的重要指標之一，交叉口進口道停車線前的排隊長度對于控制方案的選擇、擁堵狀況的評價都有著重要的作用[3]。在討論排隊長度時，一般以排隊車輛數作為衡量標準及主要的研究對象。對于排隊長度的計算，選用SIGNAL94模型，假定紅燈時段到達服從均勻分布，無初始序列，結合感應控制多適用于交通欠飽和狀態，暫不考慮上一周期未消散序列：

[QN=2.0qNR] （1）

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Key words: Shenzhen city; city road; intersection; optimization design

中圖分類號:[TU997]文獻標識碼：A文章編號：

引言

我國大部分城市的道路平面交叉口布局較為簡單,往往是交叉口進、出口車道數與路段相等且非機混行嚴重，由于在同樣車道數的情況下, 平面交叉口的通行能力只有路段的1/3--1/2,路段車速越高、車道數越多則交叉口擁堵情況越嚴重，因此交叉口往往成為城市交通的瓶頸。為了提高平面交叉口的通行能力, 適應城市交通發展的要求, 需要對干道交叉口進行渠化設計，使機動車、非機動車和行人在通過交叉口時,各行其道, 互不干擾，提高通行效率。

一、現狀城市道路交叉口存在的主要問題

1.1交叉口車道渠化不合理

在城市道路設計中，交通量較小的支路與支路相交一般可不需進行交叉口增拓車道數，等級較高、交通量較大的主、次干道應增加交叉口車道數。通過渠化設計，設置專用左轉道、右轉道，保證交叉口的車流處于有序狀態。從現狀調查的城市道路交叉口來看，大多數平面交叉口的渠化設計有進一步優化的空間。

1.2路口車道數劃分不合理

交叉口進出口車道數對整個道路網系統通行能力有較大的影響。因此，交叉口進出口的車道數一般多于標準路段（比標準路段多1到2個車道）。進口直行、左轉及右轉流向的車道數，應按流量比分配。現狀存在交叉口進口車道數與標準路段一樣，或直行車道數少于出口車道數，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。

1.3非機動車及行人過街干擾成為瓶頸

行人、非機動車過街設施不完善或設置不合理，使得行人、非機動車過街困難，甚至出現行人和非機動車交通對道路的穿越與機動車交通之間存在嚴重的相互干擾，如右轉機動車與行人過街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。

1.4標志標線設置不合理

目前，每個城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒有嚴格按照相關規范進行設置。現狀存在的交叉口標志標線設置不合理的地方主要有：路口標志標線設置缺失、不清晰或者設置錯誤，舊牌作廢后也沒有及時更換；標志牌字體小。

1.5公交站點設置不夠合理

為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設置在道路交叉口的出口道，少部分情況設置在進口道。但是，現狀設置在交叉口處的公交停靠站存在不合理的現象，如：公交停靠站設置在出口道時，其位置不符合規范要求，甚至公交停靠站直接設置在無展寬的出口道等。公交車輛的停靠站設置不合理，導致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節點通行能力的下降，從而影響整個道路網的通行能力。

二、交叉口設計原則

2.1交叉口是交通沖突地點，為提高交通安全和通行率，在無信號控制的交叉口需要實行“路權”分配的標志和標線設置措施。

2.2為改善交通安全，交叉口需對機動車、行人、自行車交通采用規范化的交通安全和交通控制設計。

2.3新建平面交叉口，應以交叉口紅線為依據，根據相交道路的類別以及設計車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來發展的可能性進行設計。

2.4各類道路交叉口的進出口道應為行人安全過街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。

2.5平面交叉口轉角處規劃紅線應做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內，不得有任何高出道路平面標高1.2m 的視線障礙物。

三、交叉口平面設計步驟及方法

3.1交叉口平面設計步驟

城市道路交叉口平面設計步驟一般如下：

圖1交叉口平面設計一般步驟圖

其中，在考慮交叉口渠化問題時，應結合交叉口進、出口車道數、左轉車道及右轉車道設置一并考慮。

3.2交叉口平面設計方法

這里介紹交叉口平面設計方法時，按照設計步驟進行闡述。

（1）確定渠化參數：根據不同等級的道路，確定渠化段及展寬段長度，對于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結合公交站臺的設計一并考慮。

在進行渠化時，增加進口車道數的方式一般有壓縮側分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。

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Abstract :In China, the intersection is the concentration of traffic accidents occurred . The sample statistics of the city's traffic accident shows that the number of traffic accidents occurred in the intersection is about 30% of all road traffic accidents. Urban road intersection traffic safety is a very complex issue , this paper proposed key issue of intersection design for peer reference.Keywords : urban roads; intersection ; design; canalization ; horizon ; diversion Island

一、主要原則

平面交叉口設計應遵循如下原則。

(1)保證視距

保證視距是減少交通事故發生十分有效的方法。與城市交叉口不同, 城市道路交叉口往往沒有顯著的特征,交叉口速度過高的部分原因是駕駛員并沒有看到前方交叉口的存在。如果保證了視距,能清楚地了解相交道路車輛行駛狀況,很多交通事故可以避免。

(2)降低車速

交叉口處超速是十分危險的。超速可能是駕駛員未意識到交叉口的存在,也可能是駕駛員意識到交叉口的存在也不減速,因此有必要采取速度控制技術。

(3)提前警告

在視距難以保證時,必須加以警示,提示駕駛員采取提前必要的措施,保障安全通過交叉口。如交叉路口警告標志用以警告車輛駕駛人謹慎慢行,注意橫向來車,設在平面交叉路口駛入路段的適當位置。

(4)明確路權

只有明確路權才能保證交通安全有序。明確路權主要包括兩個方面:一是從空間上明確車流沖突點的位置和減少沖突點的數量;二是從時間上明確車流行駛的路權和減少沖突點的個數。在沒有信號控制的情況下,必須給予主要道路交通優先權,對次要道路采取停車讓行、減速讓行等控制措施。

(5)盡量設置左右轉彎車道

在平面交叉口設計時,應根據具體條件,盡量在進入交叉口之前將轉向的交通流與直行的交通流分開,即設置左右轉彎車道。

(6)盡量縮小交叉口通過距離

盡量減少交通流通過交叉口沖突地區的距離,將停車線盡可能前移,對方出口盡量前靠,使得車流在通過交叉口時受到干擾最少,通過時間最短,交通信號控制綠燈有效率最高。

(7)保持直行車道直線狀

盡量讓占主流方向的直行車道在進出交叉口段保持直線狀,使得直行車輛在交叉口前后不需要變換車道順利通過交叉口,從而提高主干流的通行效率。

(8) 分別拓寬左右轉彎車道在直行車道的部分

左右轉彎車道應該在保證直行車道成直線的前提下向左右兩邊分別拓寬,使得左右轉彎的車輛從直行車流中分離出來,同時也不干擾主要道路的一般直行車流的通暢行駛。

二、視距保證

兩相交城市道路間,由各自停車視距所組成的視距三角形內不應存在任何有礙通視的物體。平面交叉口的視距受各種因素的影響,包括樹木、建筑物、圍墻、廣告牌、交通標志等。應對城市道路所有的非信號控制交叉口進行排查,整治視距不足的路口,清除阻擋視距的障礙物或將障礙物設置成通透型,減少事故隱患。對于不斷生長的樹、灌木、草等,必須定期修剪。

停車視距由三部分組成：停車視距由三部分組成：駕駛員反應時間內行駛的距離S1，開始制動汽車到汽車完全停止所行駛距離S2 (制動距離)，再加安全距離S0 (5～10m)。按下式計算：St=S1+S2+S0=(u1t/3.6)+u12/(254φ2)+S0 式中：t――駕駛員反應時間，取2.5s；φ2――路面與輪胎之間的縱向摩阻系數，因輪胎、路面、制動等條件不同而異，計算停車視距一般按路面潮濕狀態考慮；u1――行駛速度。當設計速度為120～80km/h時為其85％；當設計速度為60～40km/h時為其90％；設計速度為30～20km/h時為其100％。

由停車視距的計算公式可以看出,車速和縱坡都對視距三角形產生影響。因此,可以通過速度控制和縱坡變化來使視距三角形減小,從而在保證交通安全的情況下減小清障的范圍。

三、速度控制

速度控制是保障交叉口視距三角形,保障交通安全的重要手段。速度控制的方式有很多,如限速標志、振動標線、減速丘、減速路面等。在交叉口的速度控制設施選擇必須慎重，要根據限速要求和車輛運行狀況綜合考慮。對于速度較高的主要道路方向,應選用限速標志、振動標線等設施,而在速度較低的次要道路方向,應選用減速丘、減速路面等設施。對于兩個方向的道路等級都較低時,可以將交叉口的人行橫道甚至整個交叉口做成減速路面。有時,通過合理的改變交叉口附近的景觀、路側狀況、路面顏色等,也會起到速度控制的效果。

四、加強警示

在視距三角形不易滿足,又不宜控速、變坡的情況下,必須通過交通標志標線、道口標柱、頻閃警示燈等警示車輛駕駛員前方存在交叉口,注意小心駕駛。

路口警告標志、注意行人標志、人行橫道線都可以預示交叉口的存在,必要時可以采取增加標志數量、加大標線跨度、加強標志標線的反光性能等措施。在交叉口,導向箭頭是必不可少的,在車速高的交叉口,可以多設幾組導向箭頭,并增加導向箭頭的設置間距,以預示前方交叉口的存在。

道口標柱設在城市道路沿線較小交叉口兩側,用來提醒主要道路車輛提高警覺,防范小路口車輛突然出現而造成意外。對于較大的交叉口應每側設置多根,甚至可以進行引導性的布置,連成一排,以顯示有所區別。

頻閃警示燈設置在危險點起點以前,警示車輛駕駛員前方危險,應減速慢行。其可以設置在事故多發的交叉口之前,一般的交叉口不宜設置。

五、交叉口渠化

渠化就是在道路上用交通標志標線或者導流島等設施,使不同類型的交通、不同方向和不同速度的車輛能像渠道內的水流一樣,沿規定的方向互不干擾的通過。渠化最常用的設施就是導流島。導流島可分為凸臺導流島和標線導流島兩種。對于大型交叉口,為了避免導流島設置不當,宜先使用標線導流島,實施一段時間后,按實際車流行駛軌跡作調整,再做成凸臺導流島。另外還可以采用一種介于兩者之間的橡膠柱或突起路標導流島,即將橡膠柱或突起路標與標線配合使用。

交叉口道路中線偏移也是提高交叉口通行能力、開辟左轉專用車道的一種較好的渠化設計方法。由于地形限制無法拓寬進口道時,可以采取道路中線向左偏移的方法,使出口道適當壓窄以便增加進口道車道數。實踐證明,由于進口道車速較出口道低,這種方法是可行的。

渠化之后必須有相應的標志標線及相關設施配合,否則很難保證渠化的效果。凸臺導流島應注意其尖角端部處理。兼做安全島的導流島應注意設置人行道,道口應設置橡膠柱,而且路緣應注意隔離,以保證行人集中于人行橫道過街。行人及非機動車穿越道路存在較大風險時,建議設置中分帶的前端保護。

當接入口為各小區支路、進村道以及低等級城市道路時,由于交叉口支線道路寬度一般只有3～5m,不會超過兩車道寬度,并且與主線垂直相交,交叉口一般都比較小,不適合設置導流島做渠化設計,多采用簡單的簡易式交叉口。此類交叉口最重要的就是保證視距,視距三角形內不應存在高于1.2 m的障礙物。視距不易保證時,可通過降低支線車輛速度起到減小視距三角形的作用。視距無法得到保證時,應通過設置交通標志標線、道口標柱等警示主線車輛駕駛員,必要時應控制主線車輛的速度。

建議所有幾何條件允許的交叉口都做渠化設計。針對不同幾何型式的交叉口的特點,其渠化設計也不相同,分述如下。

(1)十字型

十字型交叉口是指兩城市道路的中線在交叉口處相交無錯位且交叉角在75°～90°之間的規范型交叉口。十字型交叉口在無信號控制下設計的原則是優先保證主要道路暢通,次要道路交通先在交叉口前“停”,讓行主要道路的原則。對于無信號交叉口,支線必須采用“停”標志和停止標線,支線右轉車輛與主線直行車輛匯合時,采用“讓”標志及相應標線。渠化過程中應盡量通過中央凸臺魚肚皮開辟左轉專用車道。信號控制交叉口一般情況下不需設置太多常規標志,讓行標志在有信號燈情況下可以不設。有凸臺導流島時設置兩側通行標志,有中央凸臺魚肚皮時設置右側通行標志。一般交叉口不設置人行橫道警告標志,在事故多發位置才設置。人行橫道標志在無信號控制時設置。

圖為：十字平面交叉口示意圖

(2)T型

T型交叉口的交叉角在75°～90°之間。T字橫線為主要道路,設計原則同樣是優先保證主要道路的暢通,次要道路讓行主要道路的原則。渠化過程中應盡量通過中央凸臺魚肚皮開辟主要道路的左轉專用車道和次要道路的左轉加速車道。應在交叉口處設置兩個導流島,必須避免一個導流島的渠化形式。因為一個導流島的設計會使交叉口在主要道路上的沖突點增加一倍,同時在次要道路上也形成左右轉車流在三角點交錯,增加了在次要道路上的沖突點。次要道路車道數不宜增加,以免沖突點增多。

圖為：T字平面交叉口示意圖

(3)X型

X型交叉口的交叉角小于75°。X型交叉口渠化設計與十字型交叉口基本相同,但銳角部分應設置三角導流島,鈍角部分由于半徑過大而不再設置三角導流島。

由于駕駛員坐在駕駛室的左側,以銳角駕車進入X型交叉口的司機很難發現右后方駛來的車輛,經常導致搶行事故,建議在交叉口主要道路設置待行區。待行區設計的最大特點是使次要車流分兩階段通過交叉口,每個階段的行駛距離減少了一半,而且也只需要讓行一部分沖突車流,除了可以改善交通安全外,還可以提高交叉口的通行能力。

圖為：X形平面交叉口示意圖

(4)Y型

Y型交叉口的主要道路在交叉口處轉彎或者與次要道路的交叉角小于75°。Y型交叉口的渠化宜在銳角部分設置三角形導流島,鈍角部分由于半徑太大而不再設置三角形導流島。采用凸臺式導流島時,導流島上的兩側通行標志特別重要,應力求醒目。

圖為：Y形平面交叉口示意圖

另外,如X型交叉口一般,為避免車輛搶行事故,應如T型交叉口一樣設置左轉加速車道。受用地限制無法保證轉彎半徑時可以將Y型交叉渠化為T型交叉,即保持鈍角右彎車道的基本線形,并通過合理布置交通島來保證其他轉彎車道所需的線形;當交角過大時,鈍角右轉彎應改為S形曲線,以避免過大的導流島。

六、結語

一方面隨著城市社會經濟的迅速發展和機動車保有量的大量增加,城市交通擁堵日益凸顯,另一方面我國的交叉口研究多集中于城市道路,雖取得了一定的成果,但對于城市道路平面交叉口一直未引起重視,致使城市平面交叉口成為城市交通事故的集中發生地。因而其在城市道路平面交叉口設計方面仍是十分薄弱。本文為此提出平面交叉口設計的關鍵問題進行了探討,并提出了相應的對策和措施,以期為業內人士提供參考。隨著城市道路對地方經濟的促進, 城市道路交通量必會越來越大,交叉口的設計會變得越來越重要。而對于城市道路交通流參數和交叉口信號配時等方面的研究將是今后需要重點研究的方向。

參考文獻:

[1]楊佩昆,吳兵.交通管理與控制(第二版)[M]?北京:人民交通出版社, 2003.

[2]周蔚吾?公路平面交叉優化設計[M]?北京:知識產權出版社, 2006.

[3]Jane F. garvey. Flexibility inHighwayDesign[J]?1998?

篇5

0.引言

隨著城市經濟的發展，汽車擁有量不斷增加，交通擁堵日益嚴重，滯后的交通狀況已嚴重制約了經濟的發展。交叉口作為城市交通網絡中的重要組成部分，是城市交通擁堵的主要發生地[1]。單點交叉通信號控制占城市交叉口的90%以上，因此解決城市交通問題的關鍵在于如何合理、有效地組織好單點交叉口的交通[2]。本文針對西安市北關地區的交通特點，以自強路十字為研究對象，在交通調查的基礎上，選擇合適的渠劃方案，并結合渠劃方案對信號配時進行優化。將交叉口渠劃與信號配時優化協調起來，以提高交叉口的服務水平，改善交叉口的交通運行狀況。

1.信號交叉通組織優化設計

1.1. 交通組織優化的基本概念

交通組織優化是指在有限的道路空間上，綜合運用交通工程規劃、交通限制和管理等措施，科學合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運行狀態[3]。交通組織優化一般應遵循以下原則：（1）優先考慮宏觀交通組織優化的原則；（2）道路交通分離的原則；（3）道路交通流量均分的原則；（4）道路交通連續的原則；（5）道路交通總量削減的原則；（6）公共交通優先通行的原則；（7）排障導流的原則。

1.2. 信號交叉通組織優化設計流程

信號交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。作為整體交通組織的基礎，其主要內容如下：（1）交叉通調查。調查作為交通組織的基礎，一般包括交通量、飽和交通量、延誤、排隊長度等的調查；（2）渠劃設計。渠劃設計是對交叉口進行空間分離，主要設計有交通島、導向車道設置、交通標志標線；（3）信號設計。根據渠劃設計的方案，結合交通量的分布，進行信號設計，包括信號相位、信號相序、信號配時；（4）綜合優化設計。結合前面的所有設計，進行綜合考慮，最后制定出最優方案。

2.自強路交叉口現狀調查與分析

2.1 交叉口幾何現狀

該交叉口位于西安市南北中軸線上，距北門盤道約300米。東西方向為自強路，南北方向為北關正街。路口西北角是華潤萬家超市，其余皆為住宅樓。該交叉口道路幾何現狀見表1。

表1 交叉口道路幾何現狀圖

2.2 調查數據

2.2.1交通狀況調查

表2 自強路十字高峰小時機動車流量表

表2是從自強路十字的調查數據中，選取高峰時刻具有代表的1h流量作為研究的主要依據。高峰小時進入此交叉口的交通量為7299pcu，交叉口趨于飽和，南北進口道的交通量遠大于東西進口道，且以直行車輛為主。交通組成方面，以小汽車為主，公交車次之，客車和貨車很少。該交叉口非機動車、行人交通量較大，高峰小時進入交叉口的自行車為4704輛。此外，高峰小時車輛在交叉口入口處大量排隊，北進口排隊長度約200米，南進口、東進口排隊長度約50米，西進口排隊長度約70米。

2.2.2信號配時調查

該交叉口采用二相位控制方式，左轉均為許可型。高峰時期信號配時方案為：信號周期長142s，南北方向綠燈96s，紅燈44s，黃燈2s；東西方向綠燈41s，黃燈2s，紅燈99s，未設全紅時間。

3.交叉口渠劃與信號配時優化方案設計

3.1交叉口渠劃方案

在對自強路十字進行現場踏勘、調查，并對調查結果進行分析的基礎上提出渠劃方案如下：（1）壓縮非機動車道、拓寬道路以增加東西進口道車道數，使西進口車道數增加為3條（劃分左轉、直行、右轉車道），東進口車道數增加為兩條，設置左轉專用車道；（2）北關正街的交通組成中公交車所占比例較大，建議在北關正街上明確劃分公交專用道，為公共交通的優先行駛提供保障；（3）北關正街路幅較寬，為了確保過街行人的安全，應在南北進口處設置安全島；（4）該交叉口自行車數量較多，建議明確自行車行駛軌跡，并采用二次過街的方法；（5）行人過街橫道兩端缺乏無障礙處理，建議在人行橫道兩端進行無障礙改造，體現“以人為本”。

3.2信號配時方案

自強路十字采用兩相位，周期采用142s時，延誤很大，高峰時刻大量車輛在交叉口前排隊，因此，有必要對此交叉口重新進行信號配時。在渠劃方案的基礎上，利用Synchro仿真軟件進行信號配時得到優化后的配時方案為：信號周期長105s，其中，南北方向綠燈65 s，紅燈38s，黃燈2s；東西方向綠燈32 s，紅燈71s，黃燈2s。

5.結語

本文首先論述了平面信號交叉口組織優化設計的流程，在此基礎上對自強路十字的道路狀況，交通管控情況進行調查，在對調查數據進行分析的基礎上，從交叉口渠劃和信號配時兩個方面進行組織優化，以便車輛能夠快速、安全的通過該交叉口。

參考文獻

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某市政工程為所在地方政府重點建設的國家遺址公園保護工程，工程規劃面積20.37km2，遺址公園核心區域占地面積4.1km2。該工程建成后將與工程以南和以西既有市政設施相連接，為確保該工程建成投運后能具有良好的城市設施條件，并達到當地平均市政基礎設施建設水平，故在區內規劃出多條市政工程管線，并在空間上將各條單體管線進行了合理規劃與安排，確保其橫向排列有序，縱向交叉合理，并與西南現有市政管線順利連接。

2市政工程管線綜合優化途徑

2.1管線綜合設計

為進行該國家遺址公園保護工程各單體工程管線的空間位置，防止各類管線之間發生干擾和沖突，必須在工程規劃階段加強管線綜合優化設計，充分考慮各類管線屬性、用途及可能的影響，進行路徑的合理安排，盡可能使各類管線順直、簡短、集中。傳統的市政工程管線設計理論較為側重條框式定性分析，設計過程也常常將管線網絡整體布局和城市整體規劃割裂，并未進行管線網絡綜合布局的考慮，所采用的設計方法更加依賴既有經驗，也就是說在各類管線空間相對位置等的確定方面均過于依賴既有的設計實踐經驗，從而增大主觀因素對設計過程的干擾。在進行該國家遺址公園保護工程綜合管線設計過程中，主要針對一項或幾項管線方案進行規劃模型的構建，并采用最優化方法進行模型求解，以求解的結果作為該市政工程管線綜合優化設計的依據。采用非線性規劃模型進行市政工程管線的空間管位確定，并在取值范圍內進行最優解的計算，采用定性與定量相結合的分析方法，能有效避免人為因素對管線位置確定的不利干擾，保證設計過程及結果的科學性和最優化[1]。

2.2交叉口豎向設計

所謂市政工程管線綜合交叉口豎向設計主要是指在道路等的交叉口位置進行各類管線空間位置的合理規劃設計與布置，既保證各類管線之間間距符合設計及安全運行的要求，又能節省空間，減小土方開挖量和工程成本。交叉口往往是城市交通運輸的關鍵部位，交叉口管線設計的科學與否直接影響交通管線運行的安全性與效率，所以，管線綜合交叉口豎向設計是市政工程管線設計的重要部分，關系到管線網絡安全運行及市政工程社會效益的順利發揮。

2.2.1設計原則

就設計原則而言，首先應嚴格控制交叉口管線埋深，既能有效減小工程量和施工規模，控制施工成本，又能避免地下水對地下管線可能的腐蝕。第二，應減小除地形制約之外不必要的彎曲設置，因為管道彎曲會導致傳輸過程中管道壓力及能量方面的損失，導致施工難度、管道運營成本及施工成本等均增大。此外，還應加強對交叉口處有限地下空間的開發利用，且管線之間水平及垂直凈距均應嚴格按照《城市工程管線綜合規劃規范》及相關規范[2]所要求的最小凈距確定，條件允許的交叉口最好設置管線敷設綜合溝，為日后維修及維護提供便利。

2.2.2設計方法——最小埋深法

該方法是進行市政工程交叉口豎向設計的過程中必須確保雨、污排水等重力流管道嚴格根據單體管線的具體要求進行其最小埋深等參數設計，并根據設計結果順次確定市政工程交叉口空間內管線的交匯點以及雨污排水等各類管道實際埋深。在進行雨污排水之外非重力流管線交叉點埋深確定時，必須先按照設計最小埋深埋設上層管線，再據此合理確定出下層管線埋深。如果雨污排水等重力流管道和雨污排水之外非重力流管線埋深存在沖突，則應嚴格按照重力流管線優先的原則[3]進行處理。采用該方法進行市政工程管線交叉口的豎向設計能充分利用有限的地下空間，并為市政工程其余部分的建設實施提供空間資源。采用該設計方法能有效控制市政管線的埋深，減小土方開挖和施工成本，但是為獲得最小的埋深，可能會導致部分管道彎曲數量的增加，反而導致施工難度和工程費用上升以及管網流體力學環境弱化，管道內所運輸的介質穿過交叉口后動能損失程度和能耗增大，使運行費用不降反增。最小埋深法的實施步驟主要為：①根據市政工程設計方案確定出地下管線種類和交叉點屬性（見圖1（a））；②如果存在雨、污排水等重力流管線和重力流管線的交叉，則應根據重力流排水管段設計水力要素進行管線豎向交叉點處管底標高Z1、Z2的確定，且Z2＞Z1，根據標高值和管線交叉點處污水管管徑的取值D1進行重力路管道垂直間距的確定，即Z2-Z1-D1≥d（d為規范所規定的任意兩管線交叉的垂直凈距最小值，取值具體見表1），如果此式成立，則所對應的Z1、Z2值便是管線交叉點所對應的管底標高，返回第一步；如果此式不成立，則應返回后再次進行管段水力計算，之后再重復以上過程，直至此式成立。③如果存在非重力流管線和非重力流管線的交叉，則應在豎向空間從地表自上到下進行各類管線的排序，本工程管線序列為電力管線→電信管線→熱力管線→燃氣管線→給水管線→雨水排水→污水排水管線，且按照設計原則中所提出的優先原則進行各交叉點處管線管底標高的逐一確定：非重力流管線交叉點處管徑表示為D上和D下，根據管線次序確定其上層管線的類型，并通過相關規范確定管線的覆土深度最小值Tij，將該值與市政工程管線特定埋深最大值P進行比較，對比結果表示為M，則上層管線管底埋深應為：相關規范所規定的最小埋深原則及方法在市政工程管線設計及實際操作中的應用，便形成了本市政工程管線交叉處最小垂直凈距的相對穩定結果，具體見表1所示。

3結束語

通過對國家遺址公園保護工程管線綜合優化設計問題的分析表明，市政工程管線綜合交叉口豎向設計是管線綜合設計中的關鍵性環節，且其設計難度大，需要考慮的因素多，最小埋深法對于受到人防及地鐵等地下構筑物影響而地下空間受限的道路交叉口處管線豎向設計較為適用，能較好地解決部分管線需要下穿人防、地鐵等構筑物而導致管線埋深、施工及日常維護難度增大等問題，降低施工難度及管線日常維護成本。

參考文獻：

[1]吳君煒.山地城市市政管線規劃優化布置初探[J].低碳世界,2020(8):112~113.

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1.2交通標志設計不合理目前幾乎每個城市的交通標志線都有自己的特點，外地司機在去到一個陌生的城市時很難看清全部交通標志線與信號指示牌。有時交通標志字體過小，距離遠一點看不清，而距離近了再看時，已經有些晚了。經過多年的使用，道路上的交通車道引導線變得模糊或出現重疊的問題，造成駕駛員出現一定的困擾。

2城市道路交叉口設計原則

城市道路交叉口的型式與交通組織方式決定著交叉口的行車安全與通行能力。在進行交叉口的型式選擇與交通組織時，需要遵循一定的原則。首先，道路網整個規劃指導著交叉口的型式，一般來講，兩條道路最好是以正交最為合適，由于歷史原因或其他的原因，也會出現一些特別角度的交叉口，這時應該保持交叉口大于45°為宜，避免產生過多的畸形交叉情況[4]；第二，交叉口的形狀應該根據道路的功能與等級、車流量進行計算，同時也可以根據地形與地面條件進行設計；第三，在交叉口設計中做好交通組織設計，對不同的車流與人流進行正確組織，設置好轉彎車道、安全島、標志線等。一般而言，對于平面交叉口可以設置有信號與無信號的兩種情況。一些控制出入的一、二級公路，以及計算行車速度超過60km/h時，對直行與交叉路口不得設置信號控制[5]；另外還需要采取壓縮分隔帶、路側帶寬度的辦法增加車道數。對路口的行車速度進行計算，在平面交叉時，要首先保證公路或交通量大的一方優先通過，在交叉口不得設置有礙視線的物體。平面交叉口的交通組織優化方法主要有兩種。宏觀的交通組織主要是通過政策法規來對交叉口的交通量進行有效控制。如果交通量過于飽和時，則通過微觀交通組織無法實現交通緩解，此時必須通過宏觀交通組織來改變交通壓力。宏觀交通組織主要包括禁左交通組織、禁右交通組織與禁止車輛調頭。車輛調頭往往需要的道路面積與時間較長，往往在一個信號周期內只能調頭少數車輛，會加大交叉口的等待車輛數量。微觀交通組織是包括渠化設計在內的多種微調手段，來對交通進行一定程度的緩解。

3城市道路交叉通組織優化設計

3.1交叉通渠化設計交叉口是道路網絡交通整體效率發揮的關鍵點，研究表明，如果對城市道路網中的所有平面交叉口進行渠化，路網容量將會提高至少三成以上，實行交叉口的渠化代價相對較小，但效益非常大。具體來講，交通渠化主要是指通過道路上標志線或島狀結構物來對行人與車輛進行交通流引導的措施，使交通可以像流水一樣按照一定的方向與路線行進，達到互不干擾。在交叉口實行交通渠化設計，要增加比上游路段多出一倍的車道數，在進口處，適當對車道的寬度進行壓縮，在最困難時可以壓縮到3.0m，通過預測流量來確定車道數。在改建的交叉口設置時，最小寬度可以達到2.8m，比普通車輛寬約0.2m，通過實測或預測的辦法來驗證寬度是否合適[6]。在15min內，當每信號周期內左轉車平均流量達到2veh時，就可以設置左轉專用車道了，車平均流量達到10veh時就需要設置兩條左轉專用車道，以此類推。另外對于右轉專用道或直右混行車道進行設計，對進口道長度進行計算。經過總結，對城市平面交叉口進行渠化設計的流程主要有以下幾個步驟，首先是交通調查，對交叉口的幾何構造、交通狀況、信號配時等進行充分調查。在對交叉口進行渠化設計階段，不但要對機動車渠化進行設計，同時也需要對非機動車與行人進行渠化設計。城市不斷發展，人們的出行方式也更加豐富化，每一種群體都是不可忽視的力量。

3.2交叉口展寬設計交叉口的渠化設計并未改變道路的總寬度，而在展寬設計中，則要對道路的總寬度進行調整。一般而言，在道路交通量大時，交叉品仍然采用燈控交通時，交叉口的擁擠十分明顯。若在道路的兩側增加車道，則可以很好地改善交叉口的通行條件，提高通行能力。當右轉交通需求量大且為主要交通方向或右轉車輛所需車速較高時應該設置右轉車道。目前路口的展寬形式主要有三種，首先是分隔帶展寬形式，采用中央綠化帶時，可以采用壓縮綠化帶的辦法，開辟出車道供左轉、右轉或調頭使用；第二是兩側展寬方式，在進口道與出口道各展寬一條車道；第三種是單側展寬，另一側路面條件不成熟時，則只能對一側的路面進行展寬，同時可以把中線進行適當偏移。

3.3交叉口調頭過街設計隨著城市車輛數量的增多，車速不斷加快，在一些快速路上的小交叉口已經不允許進行直線左轉了，于是會產生大量的車輛將會在下一個大路口進行調頭處理[7]。調頭比左轉向更難控制，因為其涉及到的路面較大，比較容易發生與其他機動車與非機動車的碰觸。對于平面交叉口中，轉變多是急轉彎，車輛在調頭時，需要的道路面積更大，這就需要加寬的路面來保證，避免在中途產生停車再倒車的形式，造成大量車輛擁堵。車輛調頭一般發生在車輛數量多或是道路等級較高的場合，調頭車道的設計與車輛構成、行車速度與調頭位的設置有很大的關系。

3.4逆向可變車道交通設計在一些城市內部的大型道路交叉口，左轉車輛或調頭車輛數量非常多時，往往會產生過長的壓車現象，甚至占滿兩個交叉口間的一整條左轉行車道。這時每個信號燈周期只通過20veh車左右，造成了大量的等待時間。在進行優化設計時，可以借用對向車道，進行緊急通行，相當于左轉車道數量的增加，而不對對向的車流產生任何影響，需要注意的是在交叉口調頭的車輛需要在可變小車道口進行調頭，避免在大交叉口進行調頭。逆向可變車道口同樣有指示燈與指示圖，以供對路況不熟悉的車輛駕駛員觀看了解。圖1為某交叉口采用的逆向可變車道案例圖。需要注意的是，在智能可變車道口的交通信號，會延遲約5s變為綠燈，同時會提前五5s變為紅燈，主要目的是為了避免過早進入對向車道，正在進行的車輛對已經可以通行的對向車道上的車輛產生通行影響。

3.5交叉口信號控制與相位設計2007年北京交通大學的邵春福等人闡述了行人定時信號控制研究的方法與技術，給出了行人信號配時設計的步驟，開始了對行人信號控制的研究。在城市道路交通中，交叉口信號控制同樣也對整個交叉口的交通起到重要作用，交通情況不斷復雜化，交叉口的信號控制也應該不斷跟進。另外，信號控制還與附近道路的運行情況有關，如施工影響、路面影響等。信號控制包括多個參數，如信號相位、周期時長、綠信比與相位差等。目前對于單個交叉口而言，多采用定時信號與感應信號兩種主要控制方法。定時信號主要是根據事先設定好的相位方案不斷重復運行，每一個相位都有特定的周期。如果一天中在不同的時段需要多個相位與配時方案時，稱為多時段式定時控制。感應控制模式相對較為先進一些，它主要是指在交叉口進口道上設定車輛檢測裝置，信號配時方案根據檢測到的車輛信息進行不斷改變。這種感應裝置適合于交通量變化較大且不規則的交叉口或者適用于主次道路相交，在次路有車輛與行人時才會中斷主路的車流。半自動感應信號控制主要是通過次道上的人為按鈕的方式來對主路上的交通進行停止。

3.6潮汐可變車道設計在一些城市的核心商業地段，往往會有一些商務區附近的道路與交叉口。這些交叉口往往在上班與下班高峰期時會有大量的車輛需要通過，這一地點的車輛密度將會瞬間增大，如果還是采用以往傳統的交通方式，將會造成嚴重堵車的問題。潮汐車道也是可變車道的一種，在不同的時段可以設定功能為起行單獨左轉、右轉等（見圖2）。設定潮汐車道的前提條件包括道路主機動車車道數量為雙向3車道以上，交通量方向分布系數最低為2/3，在設置可變車道的道路上沒有中央分隔帶與路面電車軌道。可變車道的組織與使用需要經過三個階段，首先是清場，通過雙面信號燈，提前3min給可變車道上的車輛進行提示，使其盡快離開所在車道，或并入其他車道；在入場時，可變車道上方信號燈綠箭頭亮起，反向為紅燈；在高峰期過后，將會恢復慣例運行，提前3min亮起警示黃燈，提醒駕駛員回到雙黃線車道，恢復道路三進三出。

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Keywords: road engineering; Optimization design; example

中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：

0 前言

在市政工程設計中，一般包括道路工程，給排水工程、交通工程、電氣工程、綠化工程，其中道路工程與交通工程最為緊密，相輔相成，交通組織需全部體現在道路工程設計之中。道路工程在其他專業中占有著主導地位，關系道路運營階段交通的安全、快捷和其他專業的可實施性及整個工程造價，所以道路工程的優化設計不論是在工程投標還是設計階段都起著至關重要作用。現通過兩個工程實例闡述道路工程優化設計。

1道路工程優化設計實例一

深圳機場位于深圳市寶安區西部，根據城市總體規劃，深圳機場將在現有機場西側新建T3 航站樓。南進場路、南出場路為地面加高架的環形道路系統，D支一～五路連接地面道路交通，形成航空城的路網。

優化1：D支四路為長途車，短途車，出租車提供到達相應車道邊的服務，原規劃中采用雙向通行將在D支四路兩端形成兩個信號燈路口，將降低機場主要的服務功能。則將D支四路設計成單向交通，與D支五路形成環形交通，無需信號燈控制，行使流暢。優化后如圖1所示：

圖1D支四路優化后平面布置圖

優化2：D支一～三路與機場進場路和機場出場路相交的路口，原規劃中設計考慮設置左轉車道，這樣所有路口均需由信號控制，支路間距均不到400m，不僅降低了道路的通行能力，頻繁短距的信號路口使司機行車也感不適，優化后除D支二路采用信號控制外，D支一路、D支三路均采用右進右出，在相應合理位置設計專用掉頭車道，左轉車繞行距不僅不長，也消除了多個交通沖突點，取消了D支一路、D支三路路口的信號燈控制。優化后如圖1所示：

優化3：原規劃設計中Z5，Z6，Z7由高架左側分別連續駛入，雖然實現了交通分離的特征，但三條匝道連續從左側駛入高架，不僅不符中國人行車右進的習慣，且駛入匝道的相隔間距過短，存在交通安全隱患。根據交通量的大小，在滿通量大小的情況下將Z6，Z7匝道合并成優化后的Z6匝道，不僅減少左進的不利影響，且可減少工程造價和墩柱林立的不利景觀效果。優化前后分別如圖3、圖4所示。

圖2 優化前 Z6、Z7、Z4匝道圖3 優化后Z6、Z4匝道

優化4：Z4匝道主要為巴士由高架進入巴士停車場提供服務，原規劃中將Z4匝道車輛駛出設計在地面道路左側，進入停車場的巴士需右轉橫穿道路駛入停車場，對地面的車輛干擾大。優化中將Z4匝道車輛駛出設計在地面道路右側，則進入停車場的巴士對地面的車輛無干擾。優化前后分別如圖2、圖3所示。

2道路工程優化設計實例二

本工程為城市快速路，設計車速60km/h，道路紅線寬40m，機動車道為雙向4車道，為減少對直行車的影響，道路交叉口分別設置專用左轉、右轉車道。在城市道路中，主要為交叉口減弱了道路的交通能力，所以對交叉口的渠化及優化成為道路工程設計中的重點。

優化1：原規劃中交通島與道路中心線的距離不等距，直行車在交叉口均需變線避讓交通島。優化后交叉口通過拓寬左右車道使左右轉車按行駛軌跡變線，即符合行車常理，直行車也可平直順暢通過交叉口。此設計交叉口不僅美觀，且行車順暢。優化前后分別如圖4、圖5所示。

圖4交叉口優化前

圖5交叉口優化后

優化2：加長拓寬掉頭車道及左轉車的長度至35米，規劃中掉頭車道距人行道停止線僅20米左右，停車等候左轉車容易占用掉頭車道的位置而使無需等候紅燈的掉頭車輛行駛不暢，優化前如圖4所示，優化后如圖5所示。

優化3：路段中原規劃的掉頭處僅一個8米開口提供兩個方向的掉頭，交通安全隱患大。優化后將兩個掉頭車道通過隔離島隔開，并拓寬專用掉頭車道，減少對直行車的影響。優化前后分別如圖6、圖7所示。

圖6掉頭處優化前 圖7掉頭處優化后

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引言

近些年來，城市建設速度加快，機動車的數量也隨之增長迅猛，這便導致了城市交通的現實狀況變得越來越無力承受。大范圍擁堵的問題頻發，對城市交通的通行效率產生了極大的影響，大氣污染問題也隨之加劇，資源浪費現象嚴重。基于此，本文提出城市交叉口德優化設計方案，并闡釋大體的思路，以期能夠更好地解決以上問題。

一、當前形勢下城市的交叉口所存在的各種問題

1、不很合理的車道數的劃分

在道路的交叉口的車道的數量已經成為路口的車輛可以順利實現通行的一個重要的指標，通常上說，在道路的交叉口總是會比普通的道路多出1到2個車道，主要還是為了讓更加多的車輛在通行的信號燈亮起的時候可以用最短時間內便可以通過，防止在路口處延誤太多時間。不僅如此，在某些交通路口處還需要進行單獨分配，具體地分配出左轉車道，分配出右轉車道，這都將會很好地提升機動車通行效率。然而在對許多的城市進行實際的考察之后，發現多數的交叉口卻并未添加車道的數量，甚至出現減少的狀況，這樣的話便大大地降低了機動車在通行方面的效率，也就同時增加了事故的發生率，追尾和刮擦事故頻發現象明顯。

2、不合理的交叉口的車道的渠化設計

進行渠化的設計，主要目的在于借助右轉道和左轉道的巧妙設計，從而使得交叉口在交通上變得更加流動，然而對城市的道路進行實際觀察后發現，支路和支路之間缺乏明顯的渠化設計，因此車輛在會車的時候不得不采用降低車速的方式來確保行車安全。城市的道路的交叉口的無渠化的設計或者渠化的設計并不充分的怪現象很多，這也就在某種程度上加劇了城市交通方面的擁堵。

3、設置不合理的非機動車道和公共汽車站

在城市的建設的初期，交通的管理人員由于沒能形成較為長遠的理念，于是僅僅依據當時的發展的規劃來進行道路的建設，然而在這短短的幾年以后，道路上的車流規模和人群的增長速度便會遠遠地超過預期。由于大量的行人和非機動車在流動性上會過大，因而導致了機動車的速度會很低。并且在實際道路上，行人和非機動車在過街設施上也并不完全，因此在過馬路的時候難度也會很大，從而不斷地產生和機動車的互相干擾，從而降低了安全的保證。通常意義上說，公交的站臺都需要設置在城市交叉口的出口位置外的一段距離上，并要采用展寬式的出口道。然而實際的情況卻往往是這樣的，一些公交車站會被設置在完全沒有任何展寬余地的道路的邊上，會離城市的交叉口特別近，這便導致了在上下班的高峰階段時交通擁擠現象極易產生，并且公交車的數量比較多的時候，總是會產生把整個的交叉口都堵死的惡劣現象，最終導致交叉口的通行能力的大大地下降。

4、設計不合理的交通標志

現階段，每個城市在交通標志上都各有特點，這便導致一個現象，外地的司機當進入一個陌生的城市的時候總是很難把全部的交通標志等看清懂。甚至有時候由于交通標志的字體太小，距離遠一點的話完全看不清，而等到距離近了以后再看的時候，已經來不及了。另外，經過了多年使用，道路上的交通車道的引導線也變得模糊或者甚至出現了重疊問題，從而給駕駛員造成很大的困擾。

二、城市道路的交叉口的交通組織的優化設計分析

1、交叉口的交通渠化的設計

城市交叉口作為道路的網絡交通中整體效率得以充分發揮的關鍵點，相關數據證實，假如對于城市的道路網中的一切平面的交叉口實現渠化，那么路網的容量就將能夠提高至少三成以上。不容忽視的是實現交叉口的渠化的代價是相對比較小的，然而效益卻是非常大的。具體上來說，交通的渠化主要指的是借助道路上的標志線或者島狀結構物來對行人和車輛加以交通流引導等方面的措施，使得交通能夠像流水那樣依照需要的方向和路線運行，從而達到互不干擾的效果。在交叉口進行交通的渠化設計時，務必要增加和上游路段相比多出一倍的車道的數量，在進口的位置，要適當地對車道在寬度上加以壓縮，在最困難的時候甚至可以壓縮到3.0米，借助預測流量從而確定具體的車道的數量。在對交叉口進行改建設置的時候，最小的寬度也要達到2.8米，要比普通的車輛的寬度寬大約約0.2米，借助實測或者預測的辦法對寬度合適與否進行測定。在15min之內，當每個信號的周期內的左轉車的平均的流量達到2veh的時候，就能對左轉的專用車道進行設置了，當車的平均流量已經達到了10veh的時候就可以設置兩條左轉專用車道了。除此以外，進行右轉專用道或者直右混行車道的設計工作時，還要對進口道的長度加以計算。

2、交叉口的展寬的設計

交叉口的渠化的設計并沒有改變道路的總寬度，因此在展寬的設計當中，就要對道路的總寬度加以調整。通常意義上說，在道路的交通量比較大的時候，交叉口依然使用燈控交通的時候，交叉口在擁擠方面的效果還是較為明顯的。假如在道路兩側實行增加車道的措施，就能夠更好地對交叉口的通行條件進行改善，從而大大提高通行的能力。當右轉的交通在需求量很大并且作為主要的交通方向的時候或者右轉的車輛所需要的車速比較高的時候應當設置專門的右轉車道。

3、交叉口調頭過街設計

隨著城市車輛數量的增多，車速不斷加快，在一些快速路上的小交叉口已經不允許進行直線左轉了，于是會產生大量的車輛將會在下一個大路口進行調頭處理。調頭比左轉向更難控制，因為其涉及到的路面較大，比較容易發生與其他機動車與非機動車的碰觸。對于平面交叉口中，轉變多是急轉彎，車輛在調頭時，需要的道路面積更大，這就需要加寬的路面來保證，避免在中途產生停車再倒車的形式，造成大量車輛擁堵。車輛調頭一般發生在車輛數量多或是道路等級較高的場合，調頭車道的設計與車輛構成、行車速度與調頭位的設置有很大的關系。

4、逆向可變車道交通設計

在一些城市內部的大型道路交叉口，左轉車輛或調頭車輛數量非常多時，往往會產生過長的壓車現象，甚至占滿兩個交叉口間的一整條左轉道路交通可變車道實景行車道。這時每個信號燈周期只通過20veh車左右，造成了大量的等待時間。在進行優化設計時，可以借用對向車道，進行緊急通行，相當于左轉車道數量的增加，而不對對向的車流產生任何影響，需要注意的是在交叉口調頭的車輛需要在可變小車道口進行調頭，避免在大交叉口進行調頭。逆向可變車道口同樣有指示燈與指示圖，以供對路況不熟悉的車輛駕駛員觀看了解。需要注意的是，在智能可變車道口的交通信號，會延遲約5s變為綠燈，同時會提前五5s變為紅燈，主要目的是為了避免過早進入對向車道，正在進行的車輛對已經可以通行的對向車道上的車輛產生通行影響。

結語

城市道路系統整合設計明確了道路建設的意義已不僅是解決好交通問題，同時要解決道路沿線的土地利用、生態環保、景觀旅游等多重問題，道路設計和建設更人性化。城市道路及其所在城市道路網絡作為城市系統的有機構成部分，在可持續的現代城市發展理念下，要與開放的自然、生態、城市社會系統的協調和融合。

參考文獻

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Key words: city road; intersection; planning; application

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

改革開放以來，我國城市面積已經翻了一番。城市建設必然包含道路網和交叉口的建設。城市道路交叉口是城市道路系統中的關鍵點。而我國在此之前還沒有一本國家標準來指導交叉口的規劃工作，大量新開發區道路偏寬，導致土地使用的浪費。另一方面，在交叉口優化設計時，卻往往因為交叉口用地的局促而無法實現優化設計方案。

我作為一名從事市政道路工程設計人員，以多年積累的設計經驗，貫徹“以人為本”、“公交優先”、節約型、可持續發展的理念，充分考慮各地的特殊情況以及一般性原則，及城市發展的現狀，參考《城市道路交叉口規劃規范》淺析一下城市道路交叉口規劃的要點及應用。

一、城市道路交叉口規劃與設計特點

1.突出強調了以人為本、公交優先以及保障安全、保證效率，保護環境、節約土地資源的理念；

2.明確提出了城市規劃各階段對交叉口規劃的要求深度、具體內容以及開展交通工程規劃工作的要求、內容和方法；

3.突出強化了各類交叉口功能中公共交通優先運行和行人過街安全的保障條件，制定了嚴格的交叉口內行人和非機動車安全保障措施，明確提出了干道交叉口進口道展寬、在一定的寬度條件下設置行人過街安全島等的要求；

4.提高了城市主干路立體交叉口的建設門檻；

5.首次規定了平面交叉口的整體規劃范圍。

二、交叉口選型

在《城市道路交叉口規劃規范》中規定：當通過主-主交叉口的預測總交通量不超過信號控制交叉口的通行能力（約12000pcu/h）時，不宜采用立體交叉。

這一條提出了設置城市道路立體交叉的門檻為12000pcu/h，不到這個量，基本上不應考慮建立交，可以采用優化設計的信號控制交叉口的形式；即使達到這個量，也應該首先考慮簡易立交方式。另外還應注意交叉口規劃應分別滿足城市總體規劃、城市分區規劃、控制性詳細規劃、交通工程規劃四個階段的內容規定。

三、交叉口規劃范圍

平面交叉口規劃范圍應包括：構成該平面交叉口各條道路的相交部分及其進口道、出口道和向外延伸10～20m的路段(包括進出口道展寬段和漸變段以及行人、非機動車過街設施、公交車站)所共同圍成的空間。新、改建交通工程規劃中的平面交叉口規劃，必須對交叉口范圍內規劃道路及相交道路的進出口道各組成部分作整體規劃，不得只做規劃道路進出口道組成部分的規劃而不顧相交道路進出口道的規劃。

四、平面交叉口紅線規劃

平面交叉口進口道紅線規劃，應根據進口道通行能力與路段通行能力相匹配的原則，按下列規定展寬：

除支-支交叉口之外，其它新建平面交叉口進口道規劃紅線寬度，

應根據下式確定其比路段紅線寬度應予展寬的寬度：

W1 －進口道規劃紅線的展寬寬度；

W2 －路段平均一條車道規劃寬度；

r － 進口道展寬系數，按表3.5.2-1取值；

n －路段車道數。

進口道展寬系數：

路段平均一條車道規劃寬度(m) 3.00 3.25 3.50 3.75

展寬系數r 10.85 0.71 0.60

由于交叉口各向交通流的交叉和交匯，需由信號燈或讓行規則組織沖突交通流分時通行，形成了所謂交叉口的“間斷流”。因這個效應，簡言之，如果一條車道的通行能力是1500 pcu/h，則到了交叉口，可能會不足750pcu/h。這導致路段通行能力和交叉口通行能力的嚴重不匹配！換言之，如果交叉口進口道有四條車道，實際上路段上只要兩條車道就可以滿足通行能力的需要。現在各地在道路規劃設計中，或者說是在劃道路紅線時，往往不考慮交叉口通行能力上的這個效應，簡單化地從頭至尾劃兩條平行線。

五、平面交叉口進口道寬度及車道數的規定

1.按進口道與路段通行能力相匹配的原則，新建交叉口進口道車道數應為上游路段規劃車道數的兩倍，進口道規劃總寬度應按進口道車道數確定。

2.改建交叉口宜滿足本條第1款規定，并用預測或根據實測各交通流向的交通量驗算所需的車道數；無交通量資料時，可按公式W1=r×W2×n計算確定。

3.治理交叉口進口道展寬段的寬度，應根據實測各交通流向的交通量及可實施的治理條件確定。

4.新建交叉口進口道每條機動車道的寬度不應小于3.0m。

5.改建與治理交叉口，在用地受到限制的地方，每條機動車進口車道的最小寬度不宜小于2.8 m，公交及大型車輛進口道最小寬度不宜小于3.0 m。交叉口范圍內可不設路緣帶。

這里給出了交叉口進口道車道數和車道寬度的規劃設計指導性意見，目的是保證交叉口進口道通行能力的匹配；第4項和第5項詳細規定了進口道車道的寬度要求，主要試圖避免車道設計過寬和過窄的問題。不少城市的交叉口進口道車道設計過寬，反而不利于車輛通行，會導致車輛擁擠，不按車道行駛，引起交通秩序混亂，降低通行能力。當然過窄的車道會造成駕駛員行駛過度緊張，特別是有大車通過時。因此交叉口進口道車道的最佳寬度是3.00 米到3.25米，在基本上沒有大車通過情況下，可以下降到2.80米。

六、信號控制交叉口進口道規劃的規定

交叉口進口道展寬段最小長度應不小于：支路30～40m，次干路50～70m，主干路70～90m，與支路相交取下限，與干路相交取上限。這里規定了交叉口進口道展寬段的長度的一般要求。這個長度與交叉口進口道的渠化和信號控制密切相關，特別是與信號周期的關系緊密：信號周期時間與達到的轉向車輛數成正比，即周期時間增加一倍，則轉向車輛數也會增加一倍。因此為了避免轉向車輛在展寬段的排隊溢出，影響直行車輛的行駛，也必須限制信號周期時間。

七、行人過街安全島的設置及要求

人行過街橫道長度達16m時(不包括非機動車道)，應在人行橫道中央規劃設置行人過街安全島，行人過街安全島的寬度應不小于2.0m，困難情況不小于1.5m。城市道路交叉口為了提高通行能力，普遍增加了車道數，導致行人過街距離的增加。由于現階段行人過街信號的不夠完善，行人往往被來往車流阻隔在道路中間，腹背受到車流的威脅，極不安全！

八、結束語

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近幾十年來，世界經濟的迅速發展和城市化進程的加快，隨之引發汽車保有量日益劇增以及城市交通的快速發展。尤其在道路交叉口處，不同車型組成的混合車流，即行人、非機動車、機動車形成的混合交通流以及交叉口幾何空間等相互交叉、相互影響。在已經發展的ITS（智能運輸系統）的基礎上，結合交通信號控制與優化，能夠有效地緩解交通擁堵、交通事故一系列交通問題。F.V.Webster和B.M.Cobbe于1958年提出基于最小延誤的TRRL法（同樣稱為Webster法）。這種方法是建立在延誤基礎上，即先以停車延誤最小為目標來確定周期時長，再確定其它各參數。此外，國外應用更多的是美國的HCM法和澳大利亞的ARRB法。國內一般是將研究信號配時的考察斷面從停車線轉移到沖突點來。因此，本文針對上述現象，結合鎮江市谷陽路-禹山路交叉口的調查數據，分析該交叉口存在的渠化問題，提出改善措施。基于VISSIM仿真平臺，建立該交叉口的仿真模型，對比分析改善前后的交通運行參數指標，最終評價交叉口優化前后的交通運行質量。

二、禹山路-谷陽路交叉口信號優化

2.1 信號配時

信號配時的主要過程：確定信號周期時長、給各個相位合理分配綠燈時間。常用的信號配時方法是依據飽和流率比對綠信比進行優化，基于平均的準則按照各相位最大車流量比來分配各個相位的綠燈時間[3]。結合實地調研，以及詢問交警，發現該交叉口存在以下交通問題：1、西進口右轉車與南進口左轉車流存在明顯沖突，很容易在西進口和東出口處發生交通擁堵問題。2、西出口僅有兩條車道，存在東進口車流量排隊過長，并且容易與東進口直行車輛在西出口處匯合時造成擁堵。3、東西方向在早晚高峰車流量較大，呈現“潮汐”車流現象。4、交叉口空間內的出行車輛不能充分利用交叉口內部空間，交叉口易產生二次排隊的現象。

2.2 改善方案

（1）交通島布置。布置交通島并將所有停車線提前，優化禹山路的進口處車輛的行駛軌跡，縮短右轉車輛的行駛時間，并將流量大的直行車流和流量較小右轉車流分隔開。

（2）道路改造。將西進口的禹山路由現在的雙向四車道改為雙向六車道，并設置公交專用道。

（3）車道渠化方案。調整東西方向車道功能，重新分配交叉口空間資源，提高交叉口空間利用率。

三、VISSIM仿真平臺

（1）延誤對比。圖2顯示交叉口的車輛延誤由現狀的31.6s減少到18.8s，所有進口道的延誤均有所降低。交叉口的平均排隊長度由現狀的7.4m減少到3.2m，所有進口道平均排隊長度均有降低，其中東進口直行由現狀的29.7m減少到13m。

（2）服務水平。表2顯示實施交叉口的交通工程措施后，交叉口的信控延誤由現狀的31.6s減少到18.8s，服務水平由C級提升到B級。

四、結論

改善城市道路網絡中交叉通運行環境，提高通行能力及效率，有利于緩解城市道路交通擁堵現狀。仿真結果表明，通過合理地布置交叉口的車道組，并重新規劃機動車在交叉口內的行車軌跡，充分利用交叉口幾何空間，能夠達到較少交叉口平均延誤，縮短排隊長度的效果，最終提高交叉口的運行質量。

篇12

一、交叉口渠化的意義

隨著我國經濟建設的快速發展，道路交通建設也不斷加快，盡管如此，由于我國人口基數過大和車輛管理的不健全，道路利用率依然比較低，城市交通擁堵及交通事故發生頻率的增加，仍是我國面臨的極其嚴重的“城市病”之一而交叉口是路網中通行能力的“咽喉”，交叉口擁堵是造成道路利用率低的主要原因，因此，針對交叉口通行問題，設計通行能力強的渠化交叉路口就顯得尤為重要。

二、交叉口渠化的概述

所謂的渠化是指根據交通流量及其特征，對車輛、行人作合理分離、導流等，使車輛能像渠道內的水流那樣，順著規定的方向互不干擾地行駛。渠化交通的作用旨在通過路口設置各種交通島、交通標線或分隔帶等，將不同方向行駛的車輛進行分隔以及交叉口左轉、右轉和直行車輛按規定的車道行駛，以利于車輛有秩序地通過，避免相互干擾，減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。渠化交通要優先保證主要運行方向車流的暢通；控制車輛匯流、分流或穿越處的角度和位置。利用交通島的布置，控制車速，防止超車，并在其上設置交通標志以及作為行人過街時避車用的安全島，盡量縮短車輛和行人在路口的通過距離和通過時間。利用交通島的布置，防止車輛在交叉口轉錯車道。

交叉口渠化設計主要有以下幾種途徑：

(1)在路口進口道增設專左或專右車道，增大交通流斷面，令特定車流使用特定車道，從而縮短車輛排隊長度。

(2)適當減少車道寬度，達到強制減速目的，最大程度避免進口道車輛因速度過快而產生的追尾事故。

(3)設置交通導流島，明確交叉口內各個方向車輛的行進軌跡，避免交通流的交織和沖突，在提高交叉口空間利用率的同時增進行車的安全性。

(4)盡量縮小交叉口空間，縮短車輛通過停車線之間距離，使停車線及人行橫道線的位置盡可能靠近交叉口中心，并結合信號燈控制實現人車分離，使人、車最便捷、最快速的通過交叉口。

(5)偏移交叉口處道路中線，使進口道與出口道直行車道軌跡相對應。

三、渠化設計的原則

渠化設計應根據交通工程原理和汽車行駛性能予以認真考慮，要求應有利于交通安全、提高通行能力和行車速度，減少延誤和方便行車行人。綜合起來有以下幾條原則：

(一)符合規范。渠化的所有設施，設交通島、劃線、建立各種標志，均應按國家有關規范的規定進行；其位置、顏色、尺寸大小、形狀及高度等均應嚴格依據規范或標準的規定進行，不能隨意變更或改動。

(二)方便直接。渠化時應盡可能使行人和車輛的路線明確、方便、直接、自然、順適，可以最短的時間或最短的路程通過。切忌迂回、逆向、急轉或有可能引起碰撞的尖銳角度。不同車種、不同流向、不同速度的交替應使其分道行駛，以減少相互干擾或碰撞，以利于行車安全。

(三)保證視距。平面交叉口渠化應充分保證各方向各車道車輛和行人的視距，交叉口附近的所有綠化栽植和街道上的市政公用設施均應以不阻擋視線、不妨礙視線為原則，凡妨礙視線的建筑或綠化均應拆除或砍伐以確保行車的視距要求。

(四)位置合理。各種交通島的位置應設在行車軌跡最少通過的死點處。一方面不妨礙行車；另一方面，減少交叉口多余面積，從而限制或控制車輛活動范圍，固定行車軌跡線，減少沖突區。 上述基本要求應根據交叉口的道路交通、環境等具體條件靈活應用，切忌生搬硬套。可因地制宜，適當變動，但在任何時候，都應保證交叉口行車和行人的安全和通暢。

四、平面交叉口具體渠化方法

(一)右轉彎車道渠化設計

當右轉交通量較大，或者是相交道路速度差較大時，可以設置右轉匝道。渠化島位置以及右轉車道的長度可以根據車速確定。右轉匝道的減速車道長度和加速車道長度一般可以取40～60m。

(二)左轉彎車道渠化設計

左轉車輛在平面交叉口的轉向行駛對直行交通影響很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，一般應在交叉口進口設置左轉專用車道。

(1)利用出口車道和減小車道寬度將交叉口進口道的中心線左移，占用部分對向出口車道設置左轉車道。

(2)利用中央分隔帶。當中央分隔帶寬度與設置的左轉車道所必需的寬度相當時，可以占用中央分隔帶來設置左轉車道。在僅僅占用中央分隔帶仍不能完全滿足左轉車道寬度時，可同時減少車道寬度來保證左轉車道的寬度。

(三)交通島設計

交通島可分為導流島和安全島。交通島不應設在豎曲線頂部，交通島面積不宜小于7平米，面積窄小時，可用路面標線表示。轉角交通島兼作行人過街安全島時，面積(包括島端尖角標線部分)不宜小于20平米。導流島間導流車道寬度應適當，避免過寬而引起車輛并行、搶道等現象；當需設右轉專用車道而布設計轉角交通島時，右轉專用車道曲線半徑應大于25米，并應設計車速及曲線半徑大小設置車道加寬。導流島端部應醒目，在外形上能誘導車輛前進方向，必要時可兼做行人過街安全島。島邊緣的線形為直線與圓曲線的組合，其偏移距、內移距及端部圓曲線半徑應符合規定。

(四)非機動車交通的渠化設計

自行車交通是目前我國城市交通的一大特點，除個別城市自行車不多外，其他不同規模城市的出行方式構成中，自行車出行均占有很大的比例。根據自行車交通的基本特性、自行車在交叉口的渠化設計原則和提高通行能力等方面的考慮，為了充分利用交叉口的時間和空間資源，交叉口內自行車通行空間優化設計方法，可采用以下渠化方式。

(1)右轉專用車道

利用現有的路面開辟專門用于右轉的自行車車道。在右轉非機動車流量較大，且交叉口用地條件許可時，應給右轉非機動車交通流劃分專用通行區域或車道；以設置綠化島、交通島、隔離墩或地面標線等手段，與其他非機動車的行駛空間加以區分。

(2)左轉彎候駛區

交叉口左轉自行車與機動車之間相互干擾大，讓左轉自行車先直行至候駛區，然后等下一個相位左轉通過，即分兩次實現左轉，減少機非相互干擾，尤其是左轉自行車與直行機動車之間的沖突，提高自行車通過效率，減少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。

(3)停車線提前

根據自行車起動快、騎車人急于通過的特點，將路口機動車與自行車停車線分開劃定并使其前后錯位，自行車停車線盡量前移，移動距離視流量大小而定，一般在3～5m。 (五)行人過街的渠化設計 在較大的交叉口，行人過街距離過長，可考慮在人行橫道中部設置行人過街安全等待區。具體設計方法為：

(1)有中央分隔帶的道路

利用分隔帶做行人安全等待區，并保留端部1～2m的分隔帶，對駐足的行人起保護作用。

(2)無中央分隔帶的道路

可通過壓縮進、出口車道的寬度設等待區，并以黃色標線醒目標出，確保行人在綠燈周期無法一次過街時在路中安全駐足。

結語

設計通行能力高、交通組織有序、行人與非機動車輛安全過街的平面交叉口是城市道路設計的重中之重。從交叉口的交通組織、安全、通行能力等方面進行分析，根據交叉口設計原則進行優化設計后，機動車、非機動車、行人的交通沖突點減少，社會車輛、公交車交通組織更為流暢，行人過街安全性得到更大的保證。

參考文獻

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Key words: the city plane road intersection; Key points of the design; Disadvantages; Our country

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：

1、 引言

在城市道路中，由于道路交通網絡的錯綜復雜，會出現很多的平面交叉口，而每個交叉口都是交通道路的重要位置，都是車流和人流聚集通過的地方，尤其是對于車輛與行人、機動車與非機動車之間的相互干擾，如果處理不當，將會直接影響道路交通的順暢性、安全性。同時，城市道路交叉口一般都會設置紅綠燈，如果設置不當將會直接增加司機的行駛時間，影響到城市道路的通行能力和經濟效益的發揮。因此，在進行城市道路平面交叉口的設計時，我們首先要分析我國道路交叉口存在的主要問題，然后就其設計要點進行論述，并提出了有針對性的管理措施與建議。

2、我國城市平面交叉口存在的主要弊端

城市道路交叉口的類型主要包括十字型、Y字型、T字型、X字型以及復合交叉型等，其中十字型是城市道路平面交叉口的主要類型，下面就以十字型交叉口為例，分析我國城市道路平面交叉口存在的主要弊端。

2.1 面積設計過大

如果平面交叉口的面積設計過大，將勢必會增加車輛和行人在交叉口通過的時間和距離，這時紅綠燈的信號周期也需要隨之延長，這不僅會影響到行人及司機在等待過程中的心理承受能力，也不利于交通效率的提升。

2.2 車道劃分不合理

在很多城市道路的平面交叉口的進出口處，經常存在車道數等同于標準路段車道數的情況，當車輛行駛到進口處時，增加了車輛變換車道的突然性和危險性；還有的平面交叉口的出口車道數大于直行道數，這不利于道路通行能力的提升；再如，在拓寬道路的左轉專用車道時，經常存在浪費車道空間的現象。

2.3 渠化不合理

有的城市道路的平面交叉口，沒有進行渠化或者存在渠化不合理的現象，這不利于維護車輛和行人在平面交口處的正常秩序。例如，在有的平面交叉口處，沒有設置左轉或右轉的專用車道，沒有設置導流島等，這都在一定程度上影響了道路交叉口綜合功能的發揮。

2.4 標志牌設置上的缺陷

城市道路平面交叉口在路牌設置上的缺陷主要有：沒有設置標志牌；標志牌的字體太小、信息量過大；標志牌過舊，沒有進行及時更換；標志牌設置錯誤等。

2.5 標線設置上的缺陷

城市道路平面交叉口在標線設置上的缺陷，不僅不利于提升道路通行效率，也會增加安全隱患。例如，停車線位置不合理，自行車道和人行橫道的地面標線劃分不合理，沒有設置行人的二次過街設施等。

3、 城市道路平面交叉口的設計要點

3.1 平面交叉口設計資料的搜集

無論是對于舊城市道路平面交叉口的改造，還是新建城市道路交叉口設計，都需要對交通資料進行搜集。對于新建的平面交叉口，需要對設計車速、車道數、道路周邊用地規劃等資料進行整理，并對未來的道路交通量進行科學的預測，確保新建交叉口的科學性與合理性。對于舊道路交叉口的改造，則需要對交通現狀、交叉口設計缺陷、未來道路交通量的增長等信息進行科學的搜集和整理，從而為交叉口的改造提供參考依據。

3.2平面交叉口的優化設計

3.2.1中心線設計

平面交叉口相交中心線的設計，在整個交叉口設計中占有非常重要的地位，通過局部調整線位或相交角度等措施，能夠有效改善道路交叉口的通暢性、通視性和均勻性。

3.2.2 車道設計

由于道路交叉口處的交通能力低于正常車道的通過能力，因此需要通過設置專用車道、拓寬交叉口道路面積、增加車道數量及寬度、壓縮綠化帶面積、設置減速車道等措施，提升道路交叉口的車輛通過能力。其中，交叉口處的車道設計主要包括公交車道、直行車道、左轉車道、右轉車道和自行車道等。

3.2.3渠化設計

渠化設計指的是通過設置交通路島或路面標線等形式對車流進行控制，從而保證道路交通秩序的穩定。渠化設計能夠有效降低城市道路擁堵的現象，提高交叉口車輛通行的安全系數，尤其是在畸形交叉口上的效果將更加明顯。因此，在進行渠化設計時，我們要注意：分隔帶、分車線、交通路島的合理運用；減少鋪面面積、避免沖突；對車輛分流、匯流或穿越處的位置和角度進行合理控制；優先保證主要的運行方向的通過能力；通過交通路島的設置，對行駛司機的超車、轉錯車道等違章行為進行有效控制，在不影響司機視線的情況下，可以布置相應的綠化帶，優化交通環境。

3.3平面交叉口的監控系統設計

很多城市道路的交叉口，存在信號燈配置不合理的問題，造成綠燈時車輛的無法及時通過或綠燈無車可過的現象，這就需要相關部門對多個交叉口的信號周期進行靈活調整，多考慮車輛行駛過程中的連續性，充分考慮周期長度、綠信比和相位差等因素，加強“綠色”設計理念的應用。

3.4平面交叉口的標志、標線設計

在對城市道路平面交叉口的標志、標線進行設計時，一定要本著簡潔、實用的原則，確保“醒目”效果，避免信息量的過大，除路名牌外，要盡量避免過多圖片或文字性的標注。此外，對于道路交通島周圍的標線或標志設計，一定要提醒車輛及行人注意交通安全。

4、 結語

綜上所述，城市道路平面交叉口的設計，會受到多種因素的影響，如果處理不當將會導致很多交通問題，影響到整個城市交通網絡的優化以及綜合職能的發揮。對此，相關部門必須對道路交叉口建設的實際情況進行科學的調研分析，結合正確的交叉口設計原則和設計要點，做好規劃與管理工作，這樣才能促進城市交通環境的不斷優化，提升城市規劃與建設的質量和水平。

參考文獻：

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