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一、實例概況

山西太古高速公路起點位于太原市萬柏林區西山，終點位于古交市河口鎮，全線長23.404米，共設置兩座隧道。其中西山特長隧道左線長13654米，右線長13570米，給隧道機電施工帶來了不小的難度。結合本高速公路機電施工過程，對高速公路特長隧道的施工管理及技術創新加以探索分析。

二、高速公路特長隧道機電交通特點

特長隧道機電工程具有戰線長、投入大、工期短、系統復雜和質量安全需求高等特點。公路特長隧道內空間狹窄，路線長，車流量大，隧道內外光線變化大，隧道內交通情況十分復雜。在特長隧道交通中，車流密集，通風環境差，使得大量的車輛排放物不易擴散和稀釋，既損害了人員健康，又降低了能見度，影響車輛行駛，容易引發交通事故。因此，建設合理和完善的隧道機電系統十分重要。

三、高速公路特長隧道機電工程的安裝技術

特長隧道機電工程施工一般分為現場勘測、聯合設計、土建修復、全面安裝、系統調試、聯合調試、試運行和完工驗收等階段，一般施工流程如圖1所示。

3.1施工準備

特長隧道機電安裝工程正式開始施工前，應編制確定項目的施工總進度計劃方案和單項安裝工程的具體網絡計劃。在安排施工技術人員、現場管理人員組成項目管理部時，應組織抽調在供電、消防、通風、通信及自動化等相關專業且具有相對豐富施工經驗的工程技術人員。在安裝施工所需的機械設備準備方面，應注意配備足夠的運輸工具（如叉車、工具車等）和高精度測控儀器（如多功能信號源、光纖熔接儀、便攜式誤碼檢測儀、照度計等）。針對該隧道機電工程項目設備材料需求量大、設備質量要求高等特點，要根據各分部工程的具體工期要求，制定具體明確的機械設備和材料采購方案，并加強設備材料的廠驗和到貨物資的驗收工作。

3.2聯合設計

聯合設計是對招標文件的補充、完善和修改。高速公路建管處組織業主單位、設計單位、監理單位、承包單位的技術人員共同參與，經過圖紙會審、施工現場調查、設備選型優化等前期準備工作后，以招投標文件為基礎，依據施工圖設計文件、主要系統設備的技術特性和工程現場實際情況，并充分考慮高速公路運營管理的業務需求，完成對監控系統（含隧道監控）、收費系統、通信系統和隧道供配電、照明、通風系統、隧道消防系統施工圖設計的優化、補充和完善工作，共同編制聯合設計文件，經業內專家進行評審論證后，審批、出版正式文件作為現場施工、監理和工程驗收的依據。

3.3關鍵施工工序

（1）消防管道的安裝過程在整個隧道機電施工管理過程中，消防工作作為一個重要的施工環節，不僅包括隧道內部的一些消防管道的安裝，還涉及到隧道外部某些部分的管道安裝。一般來說，總管道的制作材料一般都是DN200管材，其他的分支管道則根據施工情況來選擇制作材料，具體安裝流程為：首先要完成整個施工現場的測量工作，并將每一個消防施工工作環節的設計圖紙繪制出來，進行管材的定制以及其他與消防施工工程有關的施工準備，完成消防管道的安裝工作之后一定要及時對系統的運行情況進行調試，確保系統能夠保持最佳的運行狀態。在高速公路特長隧道機電安裝施工過程中，為了提高工程的施工質量，確保工程能夠在既定工期內完工，要求各個子工程一定要同時展開施工操作。

（2）通風系統以及消防系統的安裝過程在該高速公路特長隧道的機電設備安裝過程中，通風以及消防設備對整個工程的施工都非常重要，而通風設備主要選擇了縱向通風方式。要想確保整個通風系統能夠正常的運行，需要在隧道的頂部位置均勻安裝射流風機，并利用專門的鋼結構支架將這些具有特定功率的風機進行固定。在消防系統中，需要安裝的設備主要包括消防泵以及潛水泵等，在安裝時一定要按照設計要求放置于指定位置。此外，不管是風機設備還是消防設備，一定要嚴格按照相關的施工規則進行設備的安裝操作，例如先做好基礎準備工作，然后按照順序將各個設備安裝在指定位置，確保每一個設備能夠保持正常運行狀態。在風機的安裝過程中，一定要注意隧道洞頂部位的安裝，嚴格遵循風機的安裝原則進行額定載荷試驗工作，只有檢測合格的風機才可以開始正式安裝操作，對每一個安裝步驟以及安裝細節都應該嚴格做到標準化處理，并做好風機與鋼結構之間的銜接操作，確保風機在整個高速公路隧道運行中發揮良好的工作性能。

（3）電氣系統以及監控系統的安裝過程在高速公路特長隧道的電氣設備構成中，通常是由一個具有特定電壓的配電及若干個具有一定電壓的變電所構成，此外還包括隧道里面各種防雷接地設備、風力設備以及照明設備等，而在安裝照明設備時一定要注意將其懸掛在隧道橋架的下方位置，并且在一些側壁上設置必要的轉向信號燈。與此同時高速公路特長隧道當中的監控系統主要包括現代化水平較高的計算機設備，這就需要采取相應的技術完成隧道內各種監控設備的檢查以及監控工作。為了確保遇到惡劣天氣時獲得的監控數據具有較高的準確性，就有必要提高對機電設備的電氣監控的要求，比如說：線圈車輛檢測器通常會將其檢測速度范圍控制在1～250 kg/h之間，誤差不得超出3%，計數精度一定要在99%以上，占有率精度不得低于95%。在選擇線圈時一定要采用低壓電纜，這主要是由于其絕緣材料主要是電纜用聚丙烯，可以將線圈的使用壽命有效的延長在5年以上，而且環形線圈之間也不會產生相互干擾的問題，終端處理器能夠與環形線圈有機的匹配在一起，避免出現對鄰近車道上的其他車輛造成誤檢的情況。

四、高速公路特長隧道機電工程項目中采取的施工管理措施

（3）安全措施：在高速公路特長隧道的施工過程中，由于受到環境因素的限制，例如施工場地過于狹窄、光線昏暗、隧道過長、作業面過于分多等引發了一系列的安全問題。因此在隧道機電工程中一定要將安全施工放在第一位，保證施工人員的生命安全。這就要求在工程開始前對所有施工人員進行安全施工培訓，提高每個從業人員的安全意識。另外，在一些危險隱患較多的機械以及設備上張貼必要的反光標識以此來起到提示和警示的作用。最后，在施工過程中，隧道來往車輛直接威脅到了施工作業人員的生命安全，為了避免由于車輛運輸問題造成重大事故發生，一定要將安全施工放在工程項目施工中的首位?？偠灾?，在開展隧道內安全工作時，只有做好各個方面的協調工作才可以獲得理想的施工效果。

五、高速公路特長隧道機電施工工程中開展技術創新的重要性與方法

5.1技術創新的重要性

雖然我國現代化水平在不斷的提高，經濟發展速度不斷的加快，但是各種各樣的矛盾也在不斷的出現，高速公路道路問題也日益突顯了出來，而正是由于機電施工項目技術創新理念的不斷更新，進一步完善技術創新的具體程序、主要工作方法以及各項相關的規章制度等，并提出了做好技術創新工作的各項要求以及方法，主要包括重視技術創新工作，充分調動技術工作人員的工作積極性等，才可以有效的解決各種道路問題。

5.2技術創新的方法

（1）目前無極調光已經基本被高速公路隧道照明工程淘汰，現在普遍采用的一種施工方法就是邏輯開關法，該方法的控制程序簡單，線路設計清晰明了，在選擇燈具的時候更具有靈活性，有利于維修保養工作的順利進行，所以邏輯開關法已經得到了大部分國家地區高速公路工程建設的認可。該施工法能夠根據人體眼睛適應曲線的情況將隧道當中一些過渡段以及出口段位置的亮度進行適當的調節，讓亮度能夠隨著人眼的不斷變化而隨時調整。

（2）為了確保隧道內機電施工作業的順利開展，要求隧道內應該保持足夠的通風量，因此在本工程中采用了吊頂壓入式巷道通風技術，取代了以往使用的常規風筒壓入式通風技術，通過利用彩鋼板把高速公路隧道的斜井劃分成為兩個部分，一個是進風道，另一個是排風道，然后通過采取一系列的有效措施順利實現隧道內的通風。通過工程實踐我們也發現，采用該通風技術不僅能滿足隧道內通風的需求，還保證了隧道工程施工的順利進行，不需要再在每個隧道斜井口都安裝一個通風機，大大節省了工程施工量。

（3）在隧道洞頂的橋架安裝過程中，由于隧道水平方向有一定的曲率，因此要直接在洞頂放線很困難，為此，先在隧道路面放線，放線后，用線墜將需要的點返至洞頂；此外，鑒于洞頂的橋架、燈具、電纜以及各種測量、監控設備安裝量大，制作了二十多只移動式安裝平臺，平臺上表面為了適應洞頂的拱度呈臺階狀，平臺寬度為略小于一半路面寬度，每個平臺有四個行走車輪，并且在平臺立柱上貼上多個反光標識。大大提高了勞動效率。

（4）高速公路隧道機電施工過程中的技術創新也可以利用專利技術、學術論文以及各種專題報告等方式進行總結，然后在其他相關的工程項目當中進行推廣，便于節約工程造價，加快工程施工速度，并保證了工程施工質量，提高了安全施工水平。技術創新的成果不僅可以在隧道機電施工過程中進行總結，還可以在工程竣工驗收完成后進行匯總。

（5）在施工準備工作中要充分考慮到滿足長距離施工作業面的需要，配備足夠的運輸車輛，此外還要根據工程技術含量高的特點配備相應檢測和調試儀器。

（6）在技術質量管理方面，重點確保滿足高速公路工程的高質量要求，注重執行交通行業規范標準并正確區分一般規范標準與交通行業規范標準的適用范圍，交工資料必須執行公路質檢部門的規定，工程質量由公路質檢部門核驗。

六、結語

總而言之，高速公路隧道內機電工程的施工必須要按照各種科學的方案進行合理的施工。當然要想做好整個工程項目的工作，保證各個子工程順利完工也很有必要。此外，要想保證高速公路隧道內機電工程高質量的完工，還需要做好材料、設備及人力的各個方面資源的調節和配置工作，提高管理力度，加強技術創新，采取各種先進的施工技術。

參考文獻

[1]謝黎.對高速公路機電工程管理問題的探討[J].大科技?科技天地，2011（5）.

[2]周正.隧道交通機電系統構成與技術研究[J].河南科技，2010（7）.

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以人為本作為馬克思歷史唯物論中的基本的社會思潮和價值觀念，一直以來都體現著黨和政府在社會管理發展活動中秉承的思想，政府具體將這一思想貫徹和落實到高速公路的建設和管理上，就是要求我們利用先進的科學技術，實現高速公路科學化的管理模式，最終達到以人為本為原則，完成為人民服務的目的。

高速公路管理單位向社會及公眾提供安全、舒適、便捷、暢通的通行條件是落實發展理念人本化的具體體現，其核心要求是養好公路，保證暢通。高速公路管理的重點問題在于公路養護，面對一條動輒上百公里的高速公路，管理人員可以利用基于網絡技術環境的交通地理信息系統Geography Information System Transportation來實現公路養護的現代化管理。交通地理信息系統的優勢在于可以完成將空間具體信息轉換成可視化數字系統，將高速公路沿線的路況車輛信息空間的分析變得簡潔明了，提高了數據管理效率，同時也為管理人員在高速公路運行養護工作的過程里提供了大量真實準確的數據，最終使得高速公路養護管理有了科學的參考依據。

二、高速公路管理項目分工專業化

社會分工的發展促進了很多行業領域在分工上越來越細化，應用的各項技術也不斷朝著專業化方向發展，高速公路的建設管理也不例外。由于在高速公路管理項目中具備多樣性和復雜性的特點，管理人員的管理工作困難變得逐漸增大，在此背景下，就需要基于網絡技術的管理軟件的應用設計與開發。而這些管理軟件同樣需要專業化的分工協作，這樣高速公路的建設管理才會具備針對性。

網絡分布式管理項目分工的附屬系統具體表現在以下幾方面：第一，網絡自動化辦公平臺，它主要包括個人管理辦公處理系統、綜合信息管理系統、管理維護系統；第二，網絡項目管理平臺，主要涉及到一些具體公路建設項目的管理，如投資控制子系統、合同管理子系統、安全管理子系統、綜合查詢子系統等等；第三，網絡業務數據采集，主要由質量控制管理系統、檔案管理系統、計量支付系統所構成。正是由于這些分工明細化的管理軟件應用到高速公路建設管理當中，才實現了管理部門之間的信息傳遞和共享，確保了信息的及時準確傳遞。

三、高速公路工程施工標準化

高速公路工程施工標準化關系到高速公路工程的質量以及運營后通行高速公路車輛人員的生命安全，特別是在對高速公路施工質量的監督過程中，管理部門要組織專門的質量管理人員，確保高速公路每一個工序的施工都按照所規定的程序進行。然而，人的精力畢竟有限，高速公路工程建設僅僅靠人的監督還不能保證標準化施工的完善。因此，管理部門引進計算機網絡技術輔助施工的標準化操作很有必要。

例如，在某段山區高速公路修筑的工程中要開挖隧道，由于隧道施工的條件限制，質量管理人員不可能經常進入隧道里對具體的施工情況進行全方位跟蹤監督。這時公路建設管理部門采用網絡通信技術，在隧道內安裝實時監控以及地質監測設備，隧道內施工的情況顯示在外部的發光二極管顯示屏上就會一目了然，以達到質量監控的目的，保障施工的質量安全。

四、高速公路管理信息化

高速公路建設管理要實現信息化管理模式，就必須將先進的工程技術、信息通信技術、控制傳感技術等多種綜合技術應用到高速公路的安全管理中來，這是一項基于網絡環境下需要長時期發展的系統工程。其中，實現信息化管理最重要的一個方面就是必須要盡快建立一個現代化的全國交通聯網傳輸系統。

該傳輸系統基于網絡環境下，以中央信息管理中心為控制主體，一直輻射到下屬的地方信息管理分中心、各運營公司管理中心，最后到具體的收費站網點，這樣一個整體的信息化網絡系統組建起來需要無數的有線網絡、無線網絡、電線電纜、監控設備等網絡傳輸方式。

五、高速公路日常管理精細化

精細化管理的核心思想是追求管理效果的精益求精和盡善盡美，高速公路日常管理要做到精細化，提高執行力才是最為關鍵的要素，這主要依靠高速公路管理人員專業化素質的提高以及精細化管理意識的培養。只有這樣，才能真正實現日?；顒拥木毣芾?。當今計算機網路技術的發展非常迅速，但是在高速公路的建設和管理中，既懂得建設項目的日常化管理，又熟悉計算機網絡技術的新型管理人才少之又少。高速公路建設管理部門應該將網絡技術知識普及到每一個管理人員身上，讓他們掌握新型的網絡科學技術，提高精細化管理水平。

六、結束語

總而言之，隨著網絡技術在高速公路建設企業管理中的應用，創新式的管理模式給我國高速公路的管理水平帶來了巨大的發展空間。管理中只有做到人才的培養和技術的運用，交通運輸部提出“五化”工作要求才能夠得到徹底地貫徹。

參考文獻：

[1]杜麗英，王萬德.試論高速公路建設項目的全程環境監理[J].建設監理，2010（09）

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1 高速公路隧道機電系統的現狀

現狀下，我國高速公路隧道機電系統還存在一些較為明顯的問題，這些問題主要體現在設計、標準規范、軟硬件設備三大方面。具體表現為：

1.1 設計方面

在長期發展過程中，我國隧道機電系統在設計方面有了明顯的進步，但是還存在很多的不足之處。比如沒有強烈的創新意識，在設計技巧方面沒有與西方發達國家進行合作交流。這些原因導致設計水平一時間很難有大的進步，從而使我國高速公路隧道機電系統的設計質量飽受考慮。

1.2 標準規范方面

雖然我國部分高速公路隧道做出了一些規范及標準，并且能夠為隧道機電的施工及日常運營提供保障依據，但是還是存在隧道標準、與規范不完善的特點，使得隧道施工及施工嚴格程度不高，隨意設計現象屢屢存在，這樣便極大了安全事故的發生。

1.3 軟硬件設備方面

對于高速公路隧道機電系統，在軟硬件方面所存在的主要問題是絕大多數都屬于進口設備，例如火災報警器、綜合數字繼電器及CO/VI等，均屬于國外品牌[2]。由于國內沒有優質的軟硬件設備，國外的優質軟硬件設備價格昂貴，并且在國內并無設立維修站，因此，導致我國高速公路隧道機電系統在配置方面需要一筆巨大的費用。

2 高速公路隧道機電系統的維護管理策略探究

針對現狀下高速公路隧道機電系統所存在的問題，采取有效的維護管理策略便顯得極為重要。筆者認為，主要需從設備方面的管理及維護人員方面的管理入手，具體措施如下：

2.1 隧道機電系統設備方面的管理

（1）做好隧道機電系統設備的管理顯得極為重要，筆者認為首先需對設備進行系統化管理。在設計方面，需要對設備的壽命周期加以考慮，做到融入成熟、先進、創新的設計思路，使設計得到全面優化。并且，對于設備的維修策略也需實現系統化。

（2）在設備維護方面，需遵循“預防為主，重點控制”的維護原則[3]。做好日常巡檢工作，對于設備需進行定期維護，對于容易發生故障以及頻繁發生故障的部位，需在查明原因之后采取有針對性的維修措施，并避免此類故障的再次發生。重點控制指的是在實施控制策略的基礎上，使設備故障發生的幾率降低最小化。

（3）對于隧道機電設備，還需要實施可靠性管理。在高速公路隧道機電系統建設過程中，對于主要設備及軟件，均需要具備數量充足的冗余配置。在系統無法正常運行的情況下，實施有針對性的策略，使系統保證正常運行。比如，對設備故障及時發現，并采取及時檢修措施。對于突發性故障，需要有一套有針對性的搶救措施，以此為搶修工作的完善性提供保障依據。

（4）對于隧道機電設備來說，實施精細化管理措施同樣重要。高速公路隧道機電設備涵蓋了諸多設備，比如監控設備、消防設備及通風設備等。對于這些設備均需要實施精細化管理措施。做好各個環節的巡檢工作，一旦出現問題，采取及時有效的處理策略。

2.2 隧道機電設備維護人員的管理

對于高速公路隧道機電系統，除了設備方面的維護管理之外，還需要做好維護人員方面的管理。因此，維護人員技術水平的高低對高速公路隧道機電系統的安全運行起到了至關重要的作用。所以，維護人員便需要擁有高超的技術水平、強烈的責任心及與時俱進的創新精神。全心投入高速公路隧道機電系統的維護管理工作當中。具體管理策略如下：

（1）對技術培訓工作進行強化。在設備生產廠家配置專業的維護人員，以此做好專項培訓工作，并聘請相關專家開展技術座談會，進行技術層面的交流，進一步使維護管理人員的技術水平得到有效提升。

（2）做好日常維護總結工作。對于維護管理人員來說，在日常維護工作中，需要擅于總結，能夠正確辨識故障，并對潛在故障有一套有針對性的解決方案。無論是技術還是管理，均能夠有自己的想法和見解。

（3）提高工作積極性，勇于創新。貫徹“以人為本”的管理思想，使維護工作人員在日常工作中具備高度的積極性[4]。提倡技術創新與管理創新，對于表現優秀的維護工作人員給予合理的獎勵，進一步提高維護工作人員工作的積極性。

3 結語

通過本課題的探究，認識到現狀下我國高速公路隧道機電系統還存在一些較為明顯的問題，這些問題加大了高速公路隧道安全事故的發生幾率。因此，做好高速公路隧道機電系統的維護管理工作便顯得尤為重要。然而，這是一項系統化的工作，不能一蹴而就，需要從多方面進行完善，比如做好設備維護管理工作，實現統一管理、可靠性管理及精細化管理；又如做好隧道機電設備維護人員的管理，強化技術培訓、提倡技術創新及管理創新。相信做好以上這些，高速公路隧道機電系統的維護管理將更具科學性與有效性，進一步為我國高速公路建設工作的完善起到推波助瀾的作用。

參考文獻：

[1]虎鴻恩，賈辰生.高速公路隧道機電系統現狀及問題[J].河南科技，2013（7）：123-200.

[2]羅智強.寧武高速公路隧道群機電系統運營管理[J].中國交通信息化，2014（4）：39-42.

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2關鍵施工工序

（1）消防管道的安裝過程

在整個隧道機電施工管理過程中，消防工作作為一個重要的施工環節，不僅包括隧道內部的一些消防管道的安裝，還涉及到隧道外部某些部分的管道安裝。一般來說，總管道的制作材料一般都是DN200管材，其他的分支管道則根據施工情況來選擇制作材料，具體安裝流程為：首先要完成整個施工現場的測量工作，并將每一個消防施工工作環節的設計圖紙繪制出來，進行管材的定制以及其他與消防施工工程有關的施工準備，完成消防管道的安裝工作之后一定要及時對系統的運行情況進行調試，確保系統能夠保持最佳的運行狀態。在高速公路特長隧道機電安裝施工過程中，為了提高工程的施工質量，確保工程能夠在既定工期內完工，要求各個子工程一定要同時展開施工操作。

（2）通風系統以及消防系統的安裝過程

在該高速公路特長隧道的機電設備安裝過程中，通風以及消防設備對整個工程的施工都非常重要，而通風設備主要選擇了縱向通風方式。要想確保整個通風系統能夠正常的運行，需要在隧道的頂部位置均勻安裝射流風機，并利用專門的鋼結構支架將這些具有特定功率的風機進行固定。在消防系統中，需要安裝的設備主要包括消防泵以及潛水泵等，在安裝時一定要按照設計要求放置于指定位置。此外，不管是風機設備還是消防設備，一定要嚴格按照相關的施工規則進行設備的安裝操作，例如先做好基礎準備工作，然后按照順序將各個設備安裝在指定位置，確保每一個設備能夠保持正常運行狀態。在風機的安裝過程中，一定要注意隧道洞頂部位的安裝，嚴格遵循風機的安裝原則進行額定載荷試驗工作，只有檢測合格的風機才可以開始正式安裝操作，對每一個安裝步驟以及安裝細節都應該嚴格做到標準化處理，并做好風機與鋼結構之間的銜接操作，確保風機在整個高速公路隧道運行中發揮良好的工作性能。

（3）電氣系統以及監控系統的安裝過程

在高速公路特長隧道的電氣設備構成中，通常是由一個具有特定電壓的配電及若干個具有一定電壓的變電所構成，此外還包括隧道里面各種防雷接地設備、風力設備以及照明設備等，而在安裝照明設備時一定要注意將其懸掛在隧道橋架的下方位置，并且在一些側壁上設置必要的轉向信號燈。與此同時高速公路特長隧道當中的監控系統主要包括現代化水平較高的計算機設備，這就需要采取相應的技術完成隧道內各種監控設備的檢查以及監控工作。為了確保遇到惡劣天氣時獲得的監控數據具有較高的準確性，就有必要提高對機電設備的電氣監控的要求，比如說：線圈車輛檢測器通常會將其檢測速度范圍控制在1～250kg/h之間，誤差不得超出3%，計數精度一定要在99%以上，占有率精度不得低于95%。在選擇線圈時一定要采用低壓電纜，這主要是由于其絕緣材料主要是電纜用聚丙烯，可以將線圈的使用壽命有效的延長在5年以上，而且環形線圈之間也不會產生相互干擾的問題，終端處理器能夠與環形線圈有機的匹配在一起，避免出現對鄰近車道上的其他車輛造成誤檢的情況。

高速公路特長隧道機電工程項目中采取的施工管理措施

（1）質量措施：在整個隧道機電施工過程中，一定要確保工程的施工質量，提高工程的經濟效益，這就要求項目管理人員安排專門的質量檢查人員做好日常的施工質量檢查以及控制工作。重點針對工程中的一些關鍵施工環節以及死角環節對其進行全過程、全方位的監控管理。根據交通部門的相關規章制度來完成高速公路特長隧道機電施工工程的質量驗收工作，作為質量檢測人員一定要對機電施工管理中的各個施工人員的施工操作情況進行監控，督促相關工作人員完成施工資料以及數據等的填寫申報工作，并對質量監督部門提出申請進行驗收。

（2）進度措施：在該高速公路特長隧道的施工過程中，需要采取有效的進度控制措施確保工程能夠在既定工期內完工。由于各個子工程的完工情況會直接影響到整個隧道機電工程的施工質量狀況，因此做好各個子工程的施工操作以及驗收控制工作，提高階段性的檢查和管理力度，在發生突發狀況時采取有效的措施及時處理，必要時實行加班制，避免影響到下一個工序的開始，這對于保證子工程的順利施工起著非常重要的作用。工期控制上，及時根據進度計劃進行節點驗收是確保工期的關鍵，在整個施工過程中，還應根據需要對進度計劃進行相應調整，以確保進度計劃具有可行性。為確保節點準時完成，必須做好勞動力、機具、設備材料三大要素的動態監控，確保及時按需配置。

（3）安全措施：在高速公路特長隧道的施工過程中，由于受到環境因素的限制，例如施工場地過于狹窄、光線昏暗、隧道過長、作業面過于分多等引發了一系列的安全問題。因此在隧道機電工程中一定要將安全施工放在第一位，保證施工人員的生命安全。這就要求在工程開始前對所有施工人員進行安全施工培訓，提高每個從業人員的安全意識。另外，在一些危險隱患較多的機械以及設備上張貼必要的反光標識以此來起到提示和警示的作用。最后，在施工過程中，隧道來往車輛直接威脅到了施工作業人員的生命安全，為了避免由于車輛運輸問題造成重大事故發生，一定要將安全施工放在工程項目施工中的首位?？偠灾陂_展隧道內安全工作時，只有做好各個方面的協調工作才可以獲得理想的施工效果。

高速公路特長隧道機電施工工程中開展技術創新的重要性與方法

1技術創新的重要性

雖然我國現代化水平在不斷的提高，經濟發展速度不斷的加快，但是各種各樣的矛盾也在不斷的出現，高速公路道路問題也日益突顯了出來，而正是由于機電施工項目技術創新理念的不斷更新，進一步完善技術創新的具體程序、主要工作方法以及各項相關的規章制度等，并提出了做好技術創新工作的各項要求以及方法，主要包括重視技術創新工作，充分調動技術工作人員的工作積極性等，才可以有效的解決各種道路問題。

2技術創新的方法

（1）目前無極調光已經基本被高速公路隧道照明工程淘汰，現在普遍采用的一種施工方法就是邏輯開關法，該方法的控制程序簡單，線路設計清晰明了，在選擇燈具的時候更具有靈活性，有利于維修保養工作的順利進行，所以邏輯開關法已經得到了大部分國家地區高速公路工程建設的認可。該施工法能夠根據人體眼睛適應曲線的情況將隧道當中一些過渡段以及出口段位置的亮度進行適當的調節，讓亮度能夠隨著人眼的不斷變化而隨時調整。

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盡管市場并非科技發展的唯一指向,但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟,就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看,人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇,事實上,這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高,占國民生產總值的12%,相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4%就取得了同等的保健效果,所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點,就是對高科技醫療手段的依賴性:一有輕微的外傷(如腳被崴),也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高,就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品,但在我們搞物理的人來看,還不算太高,那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作,把中國這方面的醫療器械搞起來?我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的,這不是因為國產的技術特別高超(關鍵是要把先進科技有效運用起來),而是因為我國勞動力(包括高技術勞動力)便宜,所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外,大量的還是裝配行業,裝配要有一定的技術,而這些我們是能夠解決的。

這就是說,上述領域的技術創新的“可能性”早已存在,但為什么沒有向現實轉化呢?

在上一世紀和本世紀初,重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道,瓦特只有合伙人,他不屬于哪一個工廠;著名的愛迪生實驗室,有過象電燈泡等重大發明,是一個獨立實驗室。然而,在現代,獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少,企業內部從事R&D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關,另一方面,與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展,是要將許多原本市場的交易內部化,以減少交易成本。當然,企業也不可能無限制發展,這是因為一方面并不是企業越大,市場交易費用會越低,績效會越高;另一方面,企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著,我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用,另一方面,亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性(而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中)。這就是說,市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說,都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言,我們的“市場推動”機制仍不完善,企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點,技術創新,亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”,主要靠企業(家)來完成。在我國,產生真正意義上的企業家,至少需要三個飛躍:一是從“工廠”向企業的飛躍(包括觀念上);二是從傳統企業向現代企業的飛躍,這里所說的現代企業,人們在管理、制度等方面已有不少論述,我只從另一方面來談,即現代企業應是行業技術的重要推進者,具體來說,企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面,更應置于技術發展戰略上面;三是我們應能具有這樣的市場環境,即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上--這方面的機會越多,技術創新的熱情就會越少。當然,上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”,而且,“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲,鐵路發展得比較早,美國的經濟發展得比較晚,鐵路和公路并行發展,但在美國公路(特別是高速公路)戰勝了鐵路,美國的交通運量的2/3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前,國家計委召開了一個交通問題討論會,一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業,應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家,沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料,是公路戰勝了鐵路,因為汽車有方便之處,可以一家一戶,而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了,高速鐵路開始興起了:日本的新干線每小時280公里,法國的叫做TGV,每小時350公里,世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達,時速達到200公里是不成問題的,可誰敢這樣開車?美國人現在的設想是,高速公路與高速鐵路形成網絡,例如,把小汽車開到鐵路火車上面,然后火車以每小時400到500公里的速度開,到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來,速度也快,能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦?這需要認真探討。我認為,鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升?，F代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長,速度開得很快,而且正在出現一種新型的技術,叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里,而且有可能提高到700公里?，F代化的磁浮列車技術已基本成熟,商業化運行為期不遠了。我甚至可以說,我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候,過份關注一般意義上的產業(有時僅僅是行業)的區別,而不是以技術方向來對照,盡管人們可能意識到這一點。但是,在決策所需的信息量如此巨大的時候,人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎?還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合?

此外,對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上,而且是決策機制上:在國家(地方)產業政策的制定上,要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向,也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90%以上,從長遠計,北煤南運是不可避免的,而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大,這跟北煤南運有很大關系,北煤南運約占了運輸量的40%。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油(就熱量而言)。中國組織一定數量的煤出口,是必要的?，F在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢?2000萬噸,而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看,煤最好不要鐵路運輸,而是把它磨成粉,再用水摻攪制成水煤漿,然后用管道運輸?，F在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤,回來有2000萬噸的物資嗎?沒有。這樣一來就放空車了。我了解到,現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題,而如果用管道運輸,效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講,我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染,同時應該發展一些更為干凈一點的能源,主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是,現在設計的核反應堆都是安全型的,而且是比較干凈的,沒有其它廢料,當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動,有一個綠黨尤其反對核?，F在綠黨開始改變態度,認識到不發展原子能就要燒煤,煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去,什么地方要搞核電站,什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們,因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的,我認為應多搞水電。水是可再生的能源,每年水都從大江大河流掉,不發電,太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上,長江三峽搞起來以后,才利用了水資源的10%。水力資源的大頭在哪?在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大,但是落差大。從總體上說,其水能蘊藏量至少是全國的50%。為什么優先搞長江三峽而非西南?因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站,首先要修盤山公路,它們高度都是2000到3000米,所以修盤山公路的投資很大。但是,這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決,飛艇的運輸量可達200至300噸,是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故,使世界飛艇業受重創,影響至今。但是,現代的技術已經不一樣了,可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外,還可搞索道運輸,另外,在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土,因為可以在高山上就地取材,通過定向爆破獲得石材。目前,高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性,否則,線路上損耗就可能達1/4,僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過,以目前技術發展程度,鋪設1000公里是不現實的,但是,用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展?要,而且要大力發展。當代生產的重大特點就是,精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65%。也就是說,精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢?它包括信息高速公路,包括各種信息產業,包括新聞出版、報紙、電影等等。人,并不光要吃和喝,還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

美國是世界軟件業的大頭,其它國家包括日本、印度等,近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對Persona.lComputer的比較多,共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的,它的企業要搞自動化生產,所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機,而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且,制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒,連倉儲人員一起也才80人,生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見,精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。

篇6

盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升?，F代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸?，F在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

篇7

盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里?，F代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的?，F在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸?，F在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

篇8

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升?，F代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里?，F代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸?，F在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核?，F在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了?，F在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

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在發達國家，高速公路的建設起步較早，也已經有了成熟的高速公路的養護技術。我國的高速公路建設起步較晚，但是由于近幾年來我國經濟的持續、快速發展，使得高速公路的建設速度越來越快。一方面高速公路越建越多，另一方面高速公路的養護技術尚不完備。瀝青路面結構是現在高速公路的主要結構，現階段我國主要技術部門也在加緊運用攻堅技術對高速公路路面進一步養護。

1 預防性養護的相關理念

預防性養護是發達國家對于瀝青路面的高速公路進行養護的一種新技術。經過實踐證明，預防性養護在高速公路的養護中是一種成本低、效果好的養護方法。預防性養護是在高速公路發生病害的初期進行有效的預防養護，采用這種方法可以將高速公路的危害扼殺在剛剛出現的狀態里，以維護高速公路的正常工作。除此之外，運用預防性養護的方法還可以提高高速公路的使用壽命，以及保證高速公路的完整性，進一步提高高速公路的安全性能。

2 針對瀝青路面高速公路的養護

瀝青是現在高速公路的主要路面材料，經過不斷的實踐，發現使用瀝青作為高速公路的路面不但成本小，而且瀝青擁有很多好的性能適合做高速公路的路面。但是，瀝青作為高速公路的路面也有很多不足之處，這就需要一些養護技術進行彌補。

（1）瀝青路面的使用壽命有限。雖然瀝青是現在高速公路路面的主要材料，但是瀝青的使用時間有限，這就需要采用預防性養護技術進行養護，延長瀝青路面的使用時間。使用預防性養護技術進行養護可以充分加強高速公路的打磨空間，進一步強化其夯實的程度，實現對高速公路的有效養護。

（2）在我國高速公路建設的早期，高速公路的建設期向養護期的轉化總是被動的轉變，只有當高速公路出現毛病之后才會對高速公路進行養護。利用預防性養護的方法對高速公路進行養護可以加強由建設期向養護期的主動轉化。盡早把高速公路的建設期轉化為養護期可以及早的發現高速公路的一些毛病，運用預防性養護的方法解決問題，增強高速公路的耐用性。

3 高速公路瀝青混凝土路面的預防性養護技術

（1）封層技術。使用預防性養護技術第一步要做的就是對高速公路進行封層，這步封層主要包括霧封層以及還原劑封層。首先將霧狀的瀝青或再生劑噴灑在需要養護的高速公路路面上，目的是軟化已經發生氧化作用的瀝青。在實際的操作過程中，對于再生劑以及霧狀的瀝青噴灑要嚴格掌握好量，過多的噴灑會使路面變得過于光滑，這樣會大大減小路面的摩擦力，很容易造成交通事故。在封層技術完成之后，要對路面進行一段時間的封閉，較長的時間之后才能開放通行。

（2）稀漿。在預防性養護技術中，稀漿是另一種封層技術，稀漿主要是用破碎的集料、乳化瀝青、水、礦粉以及其他使用的添加劑混合而成，主要作用是與路面形成一種穩固的保護層。稀漿技術在預防性養護技術的難點是對于各種原料的配比工作，在混合各種混合劑的時候一定要注意各自的比例，只有這樣才能發揮稀漿最大的效果。

（3）縫隙維修。對于高速公路出現的縫隙，一般采用灌縫的方法。灌縫的施工有兩種方式，一種是手工灌縫，另一種是使用壓力式灌縫機。兩種不同的灌縫方法各有優缺點，手工灌縫操作簡單，但是對于較深的縫隙來說，手工灌縫很難達到深度要求，因此，壓力式灌縫機對于較深的縫隙路面使用較廣。

所謂的縫隙維修對于縫隙的寬度是有一定要求的，當縫隙的寬度超出了要求后，就要進行開鑿作業，進一步進行灌縫機工作，只有這樣才能保證原有的質量。

（4）瀝青材料的循環利用。對瀝青路面材料的循環利用既可以實現資源的有效利用，同時也可以進一步減少對于環境的污染。高速公路在常年的使用過程中因為陽光照射、汽車輪壓的因素使得瀝青慢慢出現脆硬老化。根本原因是因為瀝青的成分發生了化學變化。瀝青是由膠紙、油分、瀝青等多種成分組成，所以在諸多自然因素變化的情況下出現化學反應，就會逐漸軟化。在這種情況下，重新回收使用過的瀝青，利用廠拌熱再生技術對瀝青進行再加工，在加入一些化學原料，讓瀝青重新發生物理化學反應，還原原來的性能，重新投入使用。這種做法大大減少了高速公路的維修成本，也是對當地環境的一種保護。因為如果瀝青不重新投入使用，那么還需要進行對于廢棄瀝青的回收工作，同樣是非常消耗物力、財力的行為。

4 結語

高速公路的建設是事關國家經濟發展的大工程，而預防性養護技術是提高高速公路的使用壽命的科學方法。運用預防性養護對高速公路進行養護，既是延長瀝青使用壽命的科學方法，同時也是有利于提高經濟、社會效益的有利舉措。在具體的實施過程中，預防性養護技術還要考慮很多高速公路的實際因素，這需要我國的高速公路工作者不斷總結經驗以及進行技術創新。

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一，高速公路加寬設計原則

（一）保持既有高速公路正常運營的原則。待拓寬的高速公路往往交通量較大，一旦實施全封閉施工方法中斷交通，將會給沿線的國省道帶來巨大的交通壓力，甚至會導致交通癱瘓，給社會效益和經濟效益帶來巨大的影響。因此，保持既有道路的暢通，是工程建設的必要條件，也是設計中必須考慮的基本原則。

（二）保證既有高速公路安全運營的原則。在設計方案的實施過程中，要保持既有路基、防護、橋梁結構物的穩定，避免大挖大填，護欄、指示標志的拆除應把握恰當的時機，同時應做好安全防護工作。因此要重視設計階段的施工組織設計、全面分析實施全過程對既有道路的安全影響。保證既有高速公路安全運營是重中之重。

（三）有利于施工方便、安全可靠的原則。為盡可能地減小施工對既有道路正常營運的影響，要考慮施工機具、設備的適用性，同時要引入非常規的設計理念，構造物等的加寬施工要以簡便、安全、可靠為原則。

（四）有利于降低工程投資的原則。在保證設計標準的前提下，要盡可能地有效利用現有道路及構造物。以兩側拓寬作為設計的主要思路，盡量減少土地的征用和建筑物的拆遷，以達到節省投資、減小影響的目的。個別路段可結合結構物的特點適當調整局部線位，采用主線分離或分幅式路基，在分、合流端部還應注重交通安全設計，采用振動式標線和增設標志的處理方法。

（五）符合交通規劃和發展的原則。隨著社會、經濟的快速發展，既有被交路跨越主線的分離立交路幅及設計標準往往已不能滿足發展的要求，為此應做好調查研究工作。互通立交的拓寬改建，應充分考慮路網的規劃和發展，同時要盡量減少高速公路拓寬對地方道路暢通的影響。

（六）技術創新與適用相協調的原則。高速公路拓寬設計難度大、科技含量高，但并不是所有的技術創新措施都能適用。要處理好創新與適用、理論與實踐、運營與安全的相互協調關系。

二，高速公路加寬路基設計

路基是高速公路的重要組成部分，承受由路面傳來的荷載，既是路線的主體又是路面的基礎。其質量好壞直接影響到道路的使用性能。路基的改擴建設計是高速公路加寬整體設計的一個重要環節，既要注意現有路基的實用狀況和要求，又必須與路線的改線設計、路面結構的加寬或加鋪層設計、橋涵設計的協調進行綜合考慮，以期降低工程造價和保障道路的實用性能。

（一）對路基設計的基本要求。為保證道路的使用品質，對路基的基禾要求如下兩個方面:

1、足夠的整體穩定性。在地表上修筑路基，或是對現有道路的改擴建，必然要改變原來的相對平衡的狀態，原處于穩定狀態的地基，亦有可能由于填筑或開挖引起受力狀態的改變，導致路基失穩。例如，在軟土地基上加高填路堤，或是在巖質或土質山坡上開往路塹時，有可能由于填土的附加應力超過軟土地基的承載能力或是路塹開挖的結果使上側土體失去原有支撐，出現路堤的塌陷或坡體的滑塌等破壞，從而導致交通阻斷或行車事故的發生。因此，為保證道路的暢通與安全，必須正確的選用路基的斷面形式與尺寸，采取有效的排水措施、防護和加固等工程措施，確保路基在不利環境條件下具有足夠的穩定性。

2、足夠的強度和剛度。路基及其地基，在自重和車輛荷載下會產生變形。地基軟弱、填土厚度增大或不密實或過分潮濕時，所產生的沉陷、固結變形和不均勻變形會使路面結構出現過量變形和應力增大，導致路面過早損壞影響道路使用性能。因此，對路基的改擴建要選擇合適的填料，并進行充分的壓實，還要采取必要的措施改善水溫狀況、加固軟弱地基等，以保證路基在外力作用下，不致產生超過容許范圍的變形，始終能給予路面以堅實的支承，確保道路的使用壽命和服務水平。

（二）路基的改擴建設計要求。一般路基是指在良好(正常)的工程地質條件下填挖高度不超過設計規范或技術手冊所允許的范圍，其設計可直接參照現行規范規定或標準圖，結合當地實際條件進行，而不必個別論證和詳細驗算。而對超過規定范圍的高填路堤或深挖路塹，以及地質和水文等條件特殊(例如泥石流、巖溶、凍土、雪害、滑坡、軟土及地震等地區)的路基，為保證路基具有足夠的強度和穩定性以及合理、經濟的橫斷面形式，需進行個別特殊設計。為保證路基的強度和穩定，對一般路基的改擴建設計要做到:(1)設計之前，應做好全面調查研究，充分收集沿線地質、水文、地形、地貌、氣象、地震等設計資料，現有道路的歷年路況資料及當地路基的翻漿、崩坍、水毀等病害的防治經驗及對策。(2)山嶺、重丘區的路基，應根據當地自然條件，特別是工程地質條件，選擇適當的路基橫斷面形式和邊坡坡度。在地形陡峻和不良地質地段，不宜破壞天然植被和山體平衡;在狹窄的河谷地段不宜侵占河床，可視具體情況設置其他結構物和防護工程。(3)陡坡上的半填半挖路基，可根據地形、地質條件，采用護肩、砌石或擋土墻。(4)沿河及受水浸淹路段的路基邊緣標高，應高出路基設計洪水頻率的設計水位與雍水高、波浪侵襲高之和，再加安全高度0.5m。對路基廢方應妥善處理，以免造成河床堵塞、河流改道或沖毀沿線構造物、農田、房屋等不良后果。(5)新、舊路采用分離式路基斷面時，應處理好與整體式路基的相互銜接和邊坡的防護，設置完善的排水設施，并與自然景觀相協調。(6)季節性冰凍地區工程地質、水文地質不良地段，應采用水穩性好的填料筑路堤或進行換填，并結合防治凍害和翻漿的具體措施，進行路基、路面、排水等綜合設計。

參考文獻：

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（一）我國高速公路現狀

隨著社會的迅猛發展，改革開放以來，我國高速公路建設也有了極大地改革，自1988年我國第一條高速公路通車后，截止到2010年1月1日為止，我國高速公路的總里程已達到5.36萬公里，全世界排名第二。隨著高速公路通車里程的不斷增加，交通運輸更加便利，為經濟發展奠定了基礎，然而隨著車輛荷載的反復作用和自然因素的侵蝕破壞，高速公路的破壞不斷加重，從而高速公路的養護與管理工作面臨極大地挑戰。從2003年起，全國各地區的交通局、公路公司分別就所養管的公路進行了相應的養護管理系統的開發，為公路養護管理的信息化開創了新的局面。然而在高速公路的具體養護措施還未形成一個完整的體系。因而建立一套完整全面的高速公路養護與管理體系成為提高高速公路使用功能的重點問題。

（二）我國高速公路現養護管理的重要性

隨著社會經濟的不斷發展，對于高速公路的要求日益提升，然而隨著交通負荷的不斷加重，同時一些非人為的自然環境作用下，我國高速公路路面逐漸出現不同程度的破損現象。同時凹凸不平的破損還會隨著時間的累積而日趨嚴重，當破損累積到一定程度后，會妨礙公路的基本使用功能，即降低車輛的行駛速度、延長車輛的行駛時間、降低車輛的行駛安全，同時還會提供道路運輸費用。積極養護護理高速公路，及時的修復微小損壞，從而才能延長高速公路的使用壽命。同時充分的高速公路的養護與管理可以減少道路問題所帶來的意外損害，同時有效減少交通事故的發生率。

（三）我國高速公路養護中常見問題

我國高速公路養護與管理一直是高速公路的重點問題，就我國目前高速公路的狀況，均以修建高速公路為主，從而導致高速公路養護工作不到位。第一，我國并沒有一套完整的高速公路養護規程。統攬我國的法律法規，并沒有對于高速公路的養護與管理提出完整的方案，從而導致相關部門的護理不及時以及養護不到位等狀況。第二，思想認識不足。在高速公路建設中，普遍存在重建輕養思想。認識不到位是養護工作不到位的關鍵原因。同時到現在為止，我國仍在大興土木建設高速公路，當建設任務的壓力下，養護管理工作的比例更加減少。第三，養護管理技術的落后。養護管理技術的落后，是高速公路養護與管理的突出問題，在我國絕大部分高速公路都沒有利用較新的養護技術，從而導致高速公路的整體狀況處于較惡劣的境地。因而創新養護技術成為高速公路養護管理中急需解決的問題。第四，養護管理隊伍的問題。由于我國高速公路的養護工作人員并沒有較高的技術水平，同時專業知識也不夠，從而導致養護管理工作并沒有達到應有的要求。創新意識也未達標，嚴重制約了養護管理工作的效率。

二、高速公路養護管理內容

（一)完善養護管理程序

借鑒國外的高速公路養護管理經驗，完善我國高速公路養護管理立法以及程序。制定一套行之有效的養護管理程序，將養護管理工作落到實處，注重細節。建立養護管理系統，推薦預防性養護工作，從而達到防患于未然的目標，通過定期的路況調查，實地信息采集，病害觀測，預防自然災害等工作，加強高速公路破壞前的預防工作。從經濟角度出發，預防性養護管理工作能有效保證高速公路的基本功能以及使用壽命。同時重點規劃高速公路的養護檢驗的時間，對于車流量大，負擔中的高速公路施行特別管理，及時的做好高速公路的養護工作，對于微小損壞實施及時的修補，從而延長高速公路的使用效率，堅持可持續發展戰略，構建節約型社會。同時，我們必須建立一套全面的監管機制，只有加強督促檢查，才能確保高速高速公路養護與管理工作的落實。

（二）提高思想認識

改革開放以來，我國社會蓬勃發展，高速公路建設速度也是驚人。然而處于起步階段的我們仍停留在重建設輕養護的思想誤區之中，因而在高速公路養護與管理的隊伍中我們必須糾正這一錯誤思想，積極宣傳養護管理的重要性。只有認識到了養護與管理的重要性，我們才會付諸于實踐活動，真正的全身心的投入到養護管理工作中。同時很多專業人員認為養護與管理并不能體現自身價值，從而大多選擇高速公路的修建項目中，這也是需要我們幫助其糾正錯誤認識的一方面。事實上，能夠建好一條高速公路可以說是一時之事，而真正的養好一條高速公路確是一個長久的任務，其需要更多的知識儲備以及創新能力。事實證明，只有從上到下的正確認識高速公路修建與養護的關系，才能真正的保證我國高速公路的基本功能以及盡可能的延長其使用壽命。

（三）養護管理的技術創新

養護管理技術不是一成不變的，隨著時代的進步，新問題的層出不窮，我們需要不斷革新養護管理技術，面對不同的高速公路問題，我們必須積極的尋找更新更有效的解決方案，比如面對交通事故導致的護欄或者交通標志的損壞，我們不能單純的更換或者修補，而是應該尋找一些新材料增加其抗損能力。同時在防眩防疲勞的設施中我們也應該有所創新，不能甘于已有的設施。只有積極探索并不斷創新養護管理技術，才能有效降低的降低養護成本，從而用做小的投入獲得最大的安全以及利潤。

（四）提高養護管理人員的素質

由于養護管理技術的專業性極強，因而我們必須要提高養護管理人員的素質，從而才能保證養護管理工作的有效落實。與一般公路的養護管理相比，高速公路的養護有著自己獨特的作業方式，從而對于養護管理人員的素質要求教工，其不僅要掌握基本的養護工藝，同時還要求其可以快捷機動的對養護路段以及路況做出判斷。隨著社會的發展，養護檢測手段也不斷進步，從而要求養護管理人員擁有較高的素質，以適應養護新技術的推廣。面對激烈的知識革新，我們必須提高養護隊伍的整體素質，這也是適應時展的需要，只要保證了養護管理人員的高素質，才能從容應對高速公路養護管理的重任。

（五）養護管理市場化

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高速公路大跨度橋梁工程概述

1.1高速公路大跨度橋梁工程的具體內容

隨著我國經濟的發展，我國的的交通正在向全國性的范圍中展開，但是我國的高速公路大跨度橋梁施工受制于地方的地理環境，其自身是在不斷的發生變化的。當前我高速公路大跨度橋梁施工的內容，具體包括：高速公路大跨度橋梁的基礎工程、高速公路大跨度橋梁的索塔工程、高速公路大跨度橋梁的上部結構工程三個部分。其中基礎工程又包含水深部位的基礎樁臺承接、打井基礎以及地下橋體的部分連接；索塔工程的主要作用是對其橋體進行加固，一般采用兩種加固方式：鋼索鏈材料加固和混凝土材料加固。

1.2高速公路大跨度橋梁工程的作用

高跨度橋梁不僅是一件藝術品，僅供學者作為樣品進行欣賞，還是一條紐帶，連接著橋的兩岸，維系著人們正常的日常生活，連接著人們的內心，使其沒有隔閡，相互交流，相互幫助。它要么存在于波濤洶涌的河流中間，忍受巨浪的拍打，要么存在于懸崖峭壁之間，橫跨險要地勢，在不破壞大自然的前提條件下，便利了人們的交通。已經融入人們的生活[1]。

高速公路大跨度橋梁施工技術現狀及問題分析

2.1高速公路大跨度橋梁工程在交通建設事業中的地位

要想在經濟上面取得進一步的成就，需要把全國的交通建設事業作為發展重心之一，而高速公路大跨度橋梁建設作為其中的主力，需要進一步得到完善。高速公路大跨度橋梁作為各個地區的交通紐帶，起著連接道路的作用。它的發展，是社會發展的豐碑，是我們了解歷史，了解一個國家的基本依據。

例如江陰長江大橋的建造。它采用了我國目前最為先進的建造技術，其北錨陸上沉井基礎是由于其特殊的地理位置決定的，它的建造，是眾多人美好的愿望，在它的幫助之下，兩岸交流變得更加方便，使得二者能夠成為一個統一的整體，無論是在經濟、文化、教育等方面，都具有一定的促進作用。

2.2高速公路大跨度橋梁施工技術方面存在的問題

通過對我國部分高速公路大跨度橋梁建設進行實地考察，筆者了解到，從整體的形勢來看，我國在高速公路大跨度橋梁施工技術并不是非常完善的，其依然存在一些問題，如果不及時解決，只會讓情況變得越來越糟，最終導致質量不合格，或者建造的都是一些豆腐渣工程，不利于該領域的進一步發展。

2.2.1前期準備不足

由于高速公路大跨度橋梁施工都是與當地環境有關的，因此，筆者認為對于該類施工需要在施工前進行實地考察，考證當地哪些環境對于施工是不利的，哪些對于施工是有利的，同時需要將施工所需的一切工具材料都準備到位，安排好一切事宜。但是，從目前的形勢來看，我國大部分施工人員對于這方面存在很大的不足，沒有實地考察，調研，更沒有什么施工前的準備工作，一切都是臨時決定的，再來進行施工，沒有合理、科學的施工方式。例如：在某一工程隊進行施工的時候，他們在進行打樁的時候。都只是按照設計圖紙上面的來進行，完全沒有考慮該地點的地下情況，應該采用哪種打孔方式等，其次，有些時候，遇到工具準備不足，只能坐等工具安排到位，這樣，他們的時間就會有所浪費，為后面能否按期完成施工埋下了隱患。

2.2.2鉆孔打樁方面存在不足

鉆孔打樁，作為高速公路大跨度橋梁施工中的基本施工技術之一，顯得非常重要。因為這兩個技術的好壞，決定了整個橋梁的穩固性，決定了橋梁能否按照預期設計的那樣承擔一定的負重，這也是修建它的原因，但是，一旦這二者不能到達要求，就會引發整體的質量問題。而在進行鉆孔打樁的時候，經常會遇到孔樁偏斜，不直的現象；其次，有時候還會出現縮孔以及孔壁坍塌等現象，這些，都在一定程度上限制了施工的有效性，不利于施工的順利進行。

例如：如圖所示，這是一幅關于在修筑某一段高速公路大跨度橋梁的時候，工作人員在基坑內部進行鉆孔打樁室的工作圖。工作人員在進行打孔作業的時侯，他們都會進行多次打孔，每一次所打的孔，不是偏了就是坍塌了，這樣既打擊了他們的工作熱情，也浪費了人力，物力、財力、時間。雖然偶爾出現這些是很正常的，但是如果次數只增不減，就表明他們的施工技術存在漏洞。通過這幅圖，表明了這一問題影響了整個施工的很多方面。

2.2.3施工技術安全性不足

作為該領域的管理人員，對于施工人員的人身安全非常重視，因為這既是一個團隊的損失，也是整個企業的損失，這些，都不是大家想要看見的，因此作為探討，這個方面也是必須考慮的地方，從整體看來看，雖然目前施工的工地上沒有出現任何人員傷亡，但是根據視察結果來看，情況并不容樂觀，許多工作人員在施工時并不規范，存在很大的危險性，為生命安全埋下了隱患[2]。

高速公路大跨度橋梁樁基施工技術創新

針對前面的一系列對于高速公路大跨度橋梁施工技術現狀的討論，了解了該層面存在的一些問題，并且了解了存在的原因，筆者通過自己的一些實際經驗，提出了對于這些問題的一些解決措施，希望能夠為相關工作人員減壓，為他們帶來一定的便利，也是為我國的高速公路大跨度橋梁施工技術的發展貢獻自己的力量。

3.1完善施工技術，做好前期準備

前文提到，前期的準備在整個施工中都有一定的作用，它決定了整個施工的順利進行，也影響著施工技術的效能能否發揮出來。筆者認為，對于施工地點的實地考察是非常有必要的，因為，對環境有了一個大概的了解之后，能夠知道施工方面的難點，鉆孔打樁的薄弱環節也會一目了然，也能夠知道對于相關材料工具擺放應該如何安排等，同時，對于這些，還應該做一份詳細的報告，指明其環境狀況，同時，還要包括其中的材料的擺放，設施的排列等，這樣既能為后續的發展做鋪墊，還能為一個良好有序的工作環境做基礎。

例如：在一些高速公路大跨度橋梁施工工地現場，其中的大部分工作人員向有關部門反應（這也是該單位的特別之處：時常傾聽工作人員的意見）：為了完善施工技術，單位在前期工作的準備方面確實有非常大的作用，準備工作做得好，整個工地都變得非常有序，而且，施工總體難度也降低了，為他們解決了非常多的實際問題。他們根據報告內容，在鉆孔打樁方面也取得了一定的進展。

3.2解決鉆孔打樁中的問題

針對具體施工技術的革新，筆者認為，應該抓住其主要原因，從此基礎上解決問題才是關鍵。鉆孔打樁之所以存在這些問題，其中原因之一就是人員施工不規范，工具使用不當，工作不認真造成的。針對這些問題，筆者認為應該關注其中的細節，因為這些是最容易被工作人員忽略的，也是造成問題的主要原因，至于該如何強化各細節，筆者認為應該在每各小組中設立二人檢查分隊，對每一道工序進行嚴格檢查，特別是機械工具的正確擺放，鉆頭的穩固等。

例如：二人分隊在相關的施工隊伍中已經展開，他們致力于每一道工序中所采用的機械的正確使用，毫不客氣的指出各環節中被工作人員的忽略的地方，他們公司還采取了一定的獎懲措施，對于沒有被發現的地方，公司高層仔細斟琢之后對其進行懲罰，對于工作的認真負責，也有一定的獎勵，對于其他工作人員則也會運用這些獎懲方式，從而提高整體的質量。目前經過進一步的觀察，該措施取得了進一步的成績，值得其他部門效仿。

3.3安全施工，安全作業

其實這個是一個老生常談的問題，至于怎么做到安全施工，筆者也已有自己的看法。對于危險性比較高的作業，最好是采用經驗較豐富的人員進行實際操作，另外在施工現場必須設立危險區域警示牌，確保工作人員的生命安全；其次，筆者認為認為施工安全通道這一環節必須受到大家的重視，為施工人員的生命提供有效的保障[3]。

結語

總而言之，從整體來看，我國的公路建設得到了全面發展，豐富多樣的大跨度橋梁層出不窮，許多相關的大橋都在進行施工過程之中，這些先進的施工工藝，都是建筑施工人員智慧的結晶。筆者相信，在不遠的未來、大跨度橋梁建設將會應用在更多的領域，同時，其也會遇到更多的創新難題，作為該領域的工作人員應該根據前人的豐富經驗，以他們的智慧結晶為依據，結合實際，憑借自己的智慧，再度創造奇跡，加強技術革新，完善施工體系，我國的高速公路大跨度橋梁建筑領域貢獻自己小小的力量。

參考文獻：

[1]王武勤.大跨度橋梁施工技術創新研究[J].橋梁科學研究，2010(5).

篇13

在高速公路隧道施工中，隧道安裝是核心施工內容，隧道安裝工作的質量會直接影響到整個隧道施工的質量和使用壽命，由于隧道安裝施工涉及到非常多的內容，且在實際施工中存在著非常多的交叉施工，因此在項目開展的過程中，不僅需要對高速公路施工內容進行詳細的分析，還要能夠對機電工程施工中涉及到的相關技術進行分析。對于高速公路特長隧道機電施工來說，由于其施工難度大、內容復雜、質量要求高，因此必須要加強對其的施工管理，同時要能夠對相關的技術進行靈活的運用。

2高速公路特長隧道機電工程施工管理

2.1安全管理

對于高速公路特長隧道機電工程來說，由于其本身所處的施工環境就非常復雜，在實際施工中容易受到多方面因素的影響，因此其項目存在著較高的施工安全風險，常見的施工問題有場地問題、隧道長度問題以及施工采光問題，這些問題都會對施工安全、施工質量和施工進度帶來巨大的影響。因此必須要加強對隧道施工的管理，且在管理工作開展的過程中，還要能夠結合現場的具體情況，制定全面的安全管理措施。根據隧道安全評價指標，如圖1所示，對于施工單位來說，在施工開始之前，應該組織施工人員開展安全施工教育培訓工作，從而提高施工人員的安全意識，對于特殊工作崗位，也要能夠做到持證上崗。如果在施工過程中，發現項目存在安全隱患，需要在隱患位置處設置醒目的安全標識，從而起到一定的警示作用。

2.2進度管理

從現階段高速公路隧道施工的現狀來說，最突出的施工特點就是施工任務繁重，但是施工工期較為局限。因此，對于施工單位來說，其最大的工作壓力就是要在有限的工作期限內，按質按量地完成所有的施工任務，因此就需要結合現場的實際情況，制定完善的施工方案，從而能夠實現對施工進度的切實管理。對高速公路特長隧道施工進度的管控工作來說，各分環節的施工進度都會對總的工程進度帶來一定的影響，因此每個環節的工作人員都要能夠加強對施工進度的監督與管控，要能夠在保證施工質量的前提下，盡可能地加快施工進度，從而能夠達到縮短施工工期的目的。除此之外，為了防止施工過程中出現施工問題，影響到項目的進度，在施工開始之前，技術人員可以針對施工過程中可能出現的問題，提前制定好相應的處理對策，即使問題發生也能夠在最短的時間內得到解決。

2.3質量管理

施工質量是特長隧道機電施工的核心指標之一，不管采取什么樣的施工模式和技術手段，都要能夠保證施工質量達標，施工質量決定著項目的成敗，決定著項目在投入運行后能否安全、穩定的運行，因此在實際施工中，施工單位要給予施工質量管理足夠的重視，要能夠在施工過程中安排專業的技術隊伍，對項目進行全過程的質量監督管理。在施工結束之后的驗收階段，驗收工作人員都要能夠嚴格按照國家標準進行驗收。除此之外，技術人員在開展施工質量監督管理工作時，為了使監督管理工作的質量和效率得到可靠的保障，要能夠嚴格相關的流程來開展作業，并且需要對各環節的數據信息進行詳細地記錄整理。

2.4故障管理

對于隧道機電工程施工來說，機電設備容易受到環境因素的影響出現故障，當設備出現故障之后，整個施工項目就無法正常開展，從而就會導致工期延誤問題的發生，為了避免這樣問題的出現，一旦機電設備在運行的過程中出現故障，就要立即組織搶修隊伍進行搶修。除此之外，為了降低機電設備發生故障的概率，還要能夠加強對機電設備的日常維護管理，定期檢查，對老化失修的部件進行及時更換，同時還要能夠與機電設備供應商之間保持密切地交流溝通。

3高速公路隧道機電施工技術

3.1高速公路特長隧道機電施工前的準備工作

為了使項目的順利開展和施工質量得到可靠的保障，在施工正式開始之前，都會結合施工現場的具體情況以及實際的施工需求，來對工程項目進行整體規劃，高速公路特長隧道施工也是如此，不管是施工項目的總計劃還是單項工程的施工網絡，都要能夠在項目正式開展之前，確保計劃完善。除此之外，對于施工組織管理的工作人員來說，在選拔工作開展的過程中，要能夠適當提高人才選拔的門檻，同時要結合施工現場的實際需求來選拔人才，可以優先選擇在供電、通風以及消防方面有著豐富工作經驗和較強能力水平的專業人士，來承擔整個項目的負責人。除了人員配備之外，設備的配備也是非常重要的，對于高速公路特長隧道機電施工來說，由于其本身的工程量非常大，部分施工僅靠人力是無法完成的，因此需要使用到的機械設備也非常多，包括一些重要的運輸工具，這些都是項目開展過程中必不可少的。但是需要注意的是，由于項目的規模較大，因此涉及到的施工內容和施工環節非常多，每個施工環節需要使用到的機械設備又是不盡相同的，因此為了防止產生不必要的資源浪費，要對各個階段需要使用到的材料和設備類型都要明確的標注，同時還要能夠加強對材料和設備質量的檢測。

3.2高速公路特長隧道機電施工的聯合設計

在高速公路特長隧道機電施工中，招標文件是非常重要的技術資料，而所謂的聯合設計，就是針對招標文件的不足和缺漏進行一系列的補充說明，聯合設計的單位主要包括高速公路建管主單位、設計單位、施工單位以及監理單位等，聯合設計工作的主要內容就是對設計圖紙進行進一步地審核，并且對施工現場的具體情況進行詳細、全面地勘察，除此之外還包括施工流程地制定以及一些施工細節點地敲定，都是該階段需要開展的工作。同時，由于隧道施工本身就有著一定的特殊性，因此為了保證項目的順利開展，還需要對照明系統、消防系統、通風系統以及供電收費系統等的合理安裝進行深入研究、探討，在此基礎上制定出全面的施工文件之后，還需要交由專業的技術團隊進行進一步的驗證，審核通過后就可以出版正式的施工文件。

3.3高速公路特長隧道機電施工的關鍵階段

在隧道機電施工實際開展的過程中，有多個關鍵階段需要加強布控。（1）首先就是消防管道的鋪設，消防系統是整個隧道機電施工的重要內容之一，不管是從作用還是從影響層面來分析，都是非常重要的，因此不管是隧道內還是隧道外的消防管道安裝，都應該給予高度的重視。為了保證管道安裝工作能夠順利進行，在安裝之前，需要對施工現場進行全面的測量考察，之后在此技術上對設計圖紙進行繪制，安裝人員根據設計圖紙上的要求來準備相關的安裝工作，最后就是消防系統安裝完成后的調試工作。（2）第二個關節階段就是通風系統和消防系統的安裝。通風系統和消防系統是隧道施工過程中，最為重要的安全保障措施，通常情況下，隧道內的風向都是縱向的，因此通風設備一般都是安裝在隧道頂部的射流風機，通過支架將其固定在隧道頂部，就能夠保證隧道內有著足夠的空氣流動性。而消防設備主要指的就是消防泵和潛水泵，對于隧道內這兩個子系統的安裝，一定要嚴格按照規定要求，位置選擇的正確對設備工作效率的提升，有著重要的作用。（3）對于電氣系統及監控系統，其是安裝在隧道的電氣設備構成中，一般是由一個特定電壓的配電和若干個變電構成，而且還包括各種接地設備、風力設備和照明設備等。在進行照明設備的安裝時，一定要將其懸掛在隧道橋架的下方，且需要在側壁處設置轉向信號燈。隧道中的監控系統主要有現代化水平較高的計算機設備，這就需要對各種監控設備進行檢查及監控工作。此外，為了確保在惡劣天氣時，所獲得的監測數據的準確性，就應該提高對機電設備的電氣監控，例如，線圈車輛檢測器通常會將其檢測速度范圍控制在1~250kg/h，誤差控制在3%以內，計數精度則要達到99%以上，占有率精度要高于95%。在進行線圈的選擇時，應該要采取低壓電纜，這是因為其絕緣材料是由電纜用聚丙烯所構成，確保線圈的使用年限達到5年以上，并且環形線圈之間不會出現干擾問題，終端處理器可以與環形線圈匹配在一起，這樣就能避免對鄰近車道上的其他車輛造成誤檢的現象。

4結束語

總而言之，隨著道路交通運輸業的快速發展，加強對高速公路特長隧道機電施工的管理和技術研究是非常重要的，因此必須要能夠以一個科學嚴謹的態度去對待，要加強對各環節的監管力度，對技術手段進行不斷的創新，對管理辦法也進行不斷的優化，推動隧道機電工程施工的快速發展。作者簡介：武天強（1971-），男，籍貫：甘肅靖遠，學歷：本科，職稱：工程師，研究方向：高速公路收費、通信、監控系統。

參考文獻：

[1]鄭雪梅.高速公路特長隧道機電施工管理與技術[J].智能建筑與城市信息,2019(07):73-74.

[2]彭展生.高速公路特長隧道機電施工管理與技術創新[J].華東科技:學術版,2015(01):124.

[3]羅濤.高速公路特長隧道機電施工管理與技術創新思路探索[J].中華建設,2019(09):62-63.