引論：我們?yōu)槟砹?篇高速鐵路發(fā)展論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

高速鐵路發(fā)展論文:淺論高速鐵路和可持續(xù)發(fā)展

縱觀世界各國(guó)工業(yè)化發(fā)展過程,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)幾乎都是靠資源(尤其是不可再生資源)的高消耗來支持的,由此導(dǎo)致全球性環(huán)境惡化,以致影響到人類的生存和發(fā)展,“先污染、后治理,先破壞、后保護(hù)”的做法,是一條無異于殺雞取卵的發(fā)展道路。出于對(duì)生態(tài)和環(huán)境保護(hù)問題的關(guān)注,可持續(xù)發(fā)展的新理念應(yīng)運(yùn)而生。 在剛剛過去的二十世紀(jì),全世界的人口翻了兩翻,貨物交流量整整擴(kuò)大了1000倍。目前,交通運(yùn)輸部門消耗著全世界四分之一的能源,產(chǎn)生的溫室氣體排放量則占到全世界的三分之一。怎樣才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)“雙贏”的目標(biāo)?鑒于目前交通運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)(預(yù)計(jì)到2020年貨物運(yùn)輸需求將擴(kuò)大二倍),從可持續(xù)發(fā)展的要求來看,必須發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸。

一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)

1.占地少。對(duì)于運(yùn)送相等數(shù)量的旅客,高速鐵路所需的基礎(chǔ)設(shè)施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節(jié)約能耗。高速動(dòng)車組單位能耗不及波音747飛機(jī)的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運(yùn)輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發(fā)電。而其他運(yùn)輸方式對(duì)石油資源的依賴和消耗將進(jìn)一步加劇能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運(yùn)輸不僅產(chǎn)生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應(yīng)。據(jù)歐美各主要城市檢測(cè)數(shù)據(jù),城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對(duì)大氣不會(huì)造成污染,基本不會(huì)排放有害氣體。同時(shí),高速鐵路相對(duì)公路、航空等其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生較小的噪聲。若為把機(jī)場(chǎng)噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級(jí),就必須更加遠(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)跑道幾百米。

4.[文秘站:]安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發(fā)生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運(yùn)行平穩(wěn)、空間較大、設(shè)施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動(dòng)方式,享受高品質(zhì)的旅行服務(wù)。

6.交通順暢。鐵路有自己的運(yùn)行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運(yùn)輸方式的干擾,運(yùn)行速度快,對(duì)解決時(shí)間較集中、客流量特別大的運(yùn)送非常有效。國(guó)內(nèi)外一些大城市還通過建設(shè)地下鐵路、城市輕軌及地區(qū)快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國(guó)國(guó)情適合發(fā)展高速鐵路

1.建設(shè)具有中國(guó)特色的、可持續(xù)發(fā)展的、合理的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),要選擇對(duì)生活危害最少、消耗自然資源最小、運(yùn)輸效益較大的交通方式。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家,鐵路運(yùn)輸面臨艱巨任務(wù),要依靠科技進(jìn)步發(fā)展鐵路,國(guó)務(wù)院在《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)技術(shù)發(fā)展綱要》中已做出客運(yùn)要高速、貨運(yùn)要重載的決策。交通運(yùn)輸走可持續(xù)的發(fā)展道路,從土地資源利用來看,因我國(guó)人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當(dāng)?shù)耐恋乩?節(jié)約建設(shè)用地非常重要。發(fā)展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國(guó)石油資源比較緊張,公路和航空運(yùn)輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路 ,能耗大幅度降低。從環(huán)境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長(zhǎng)期以來由于資金短缺等原因,我國(guó)鐵路技術(shù)發(fā)展嚴(yán)重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求,路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出,季節(jié)性運(yùn)能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強(qiáng)力措施,實(shí)現(xiàn)以6%的世界鐵路營(yíng)業(yè)里程,完成世界鐵路四分之一的運(yùn)輸工作量,運(yùn)輸密度為世界之最,但列車速度低,運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,使鐵路成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路對(duì)京津冀地區(qū)物流發(fā)展的影響分析

[摘要] 高速鐵路的建成必將加快京津冀區(qū)域有效的物流系統(tǒng)的形成，降低物流成本，增加物流有效需求、加速物流專業(yè)人才流動(dòng)，加強(qiáng)區(qū)域物流合作，提升城市功能和競(jìng)爭(zhēng)力。

[關(guān)鍵詞] 高速鐵路 京津冀地區(qū) 物流

鐵道部的《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃》中提出，在2020年我國(guó)鐵路還將建成長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和京津冀三個(gè)區(qū)域總長(zhǎng)2000多公里的城際軌道交通，再加上一萬公里的客運(yùn)專線，我國(guó)鐵路運(yùn)輸將基本實(shí)現(xiàn)人暢其行、貨暢其流。隨著石太、京石、京滬客運(yùn)專線的建設(shè)，我國(guó)即將進(jìn)入高速鐵路時(shí)代。高速鐵路的建成必將加快京津冀區(qū)域有效的物流系統(tǒng)的形成，降低物流成本，提升庫存周轉(zhuǎn)率，增強(qiáng)河北城市競(jìng)爭(zhēng)力。

一、提升區(qū)域內(nèi)的物流效率

高速鐵路的建設(shè)將客運(yùn)與貨運(yùn)分離成為現(xiàn)實(shí)，客貨運(yùn)輸均實(shí)現(xiàn)專線運(yùn)輸，可以預(yù)見，貨運(yùn)鐵路在高速鐵路技術(shù)的影響下以及剝離或部分剝離客運(yùn)后，速度將會(huì)進(jìn)一步提升，輸送能力將會(huì)進(jìn)一步加大，安全性將會(huì)進(jìn)一步得到保障，使鐵路在大宗、長(zhǎng)運(yùn)距貨物運(yùn)輸方面占有優(yōu)勢(shì)地位。其建成必將提升貨物運(yùn)輸效率，體現(xiàn)物流時(shí)間效應(yīng)。同時(shí)鐵路受氣候變化影響小，加之系統(tǒng)設(shè)備的性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以進(jìn)一步提高正點(diǎn)率，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸及時(shí)性和準(zhǔn)時(shí)性，必將提高貨物運(yùn)輸安全性，減少貨物在運(yùn)輸過程中的貨損貨差等現(xiàn)象，提高客戶滿意度，對(duì)于鐵路物流業(yè)的發(fā)展奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)，從根本上解決京津冀經(jīng)濟(jì)圈合作的基礎(chǔ)條件，促進(jìn)京津冀地區(qū)物流業(yè)整體發(fā)展水平，帶動(dòng)北河物流的發(fā)展，從而增強(qiáng)河北城市競(jìng)爭(zhēng)力。

二、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式，增加區(qū)域內(nèi)物流有效需求

高速鐵路推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，對(duì)于降低成本，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式也起著極大的推動(dòng)作用。河北省的物流成本遠(yuǎn)高于全國(guó)的平均成本，這已經(jīng)成為河北，甚至京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流發(fā)展的重大問題。鐵路提速推動(dòng)現(xiàn)代物流發(fā)展，物流技術(shù)可以優(yōu)化企業(yè)資源配置，提高企業(yè)管理水平，一改過去重生產(chǎn)輕物流思想，在采購、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、加工、配送等環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)高效率、低成本、無縫銜接，降低企業(yè)物流成本，從而增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。鐵路提速除了使物流效率提升,信息傳遞加快,各個(gè)環(huán)節(jié)更加及時(shí)之外,更重要的是促使物流服務(wù)供應(yīng)商不斷提高自己服務(wù)的質(zhì)量，從而吸引更多的潛在客戶,促使貨主企業(yè)將物流職能從企業(yè)生成經(jīng)營(yíng)中剝離出來，挖掘物流需求,使其轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)有效的物流需求,一改目前京津冀地區(qū)存在的“大而全”、“小而全”，企業(yè)自建車隊(duì),自己配送，物流設(shè)備使用率低，不專業(yè)的操作造成貨物破損,遞送延誤的現(xiàn)象，讓物流服務(wù)提供商專業(yè)品質(zhì)高效低成本的服務(wù)鼓勵(lì)、引導(dǎo)生產(chǎn)型企業(yè)將其物流業(yè)務(wù)外包，為新型物流服務(wù)產(chǎn)品提供發(fā)展空間。

三、加速區(qū)域內(nèi)物流專業(yè)人才流動(dòng)

高速鐵路的建設(shè)將使各種生產(chǎn)要素特別是物流專業(yè)人才在京津冀經(jīng)濟(jì)圈甚至更為廣泛的地域內(nèi)更加迅速和暢通的自由流動(dòng)。現(xiàn)代企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)歸根到底是企業(yè)間人力資源的競(jìng)爭(zhēng)，是人才的競(jìng)爭(zhēng)。一些國(guó)內(nèi)大學(xué)與國(guó)外大學(xué)合作開辦物流專業(yè)，在國(guó)內(nèi)招生、教育的層次也在提高，以往，院校培養(yǎng)的大多是物流專業(yè)的本科生，碩士和博士生的招收和培養(yǎng)近年來呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)，有的企業(yè)還建立了博士后工作站，但人才多集中在發(fā)達(dá)的大中城市。高速鐵路的建設(shè)將改變?nèi)藗兊纳詈凸ぷ鞣绞剑藗円嗫稍诖顺枪ぷ鲄s在彼城居住，人力資源特別是物流專業(yè)人才可在京津冀經(jīng)濟(jì)圈甚至更為廣泛的地域內(nèi)更加迅速和暢通的自由流動(dòng)。

四、加強(qiáng)區(qū)域物流合作，促進(jìn)京津冀經(jīng)濟(jì)圈共同繁榮

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，客戶對(duì)物流的要求除了物流效率要高，信息傳遞要快,各個(gè)環(huán)節(jié)要及時(shí)之外,還有提供區(qū)域性物流服務(wù)的要求,要求提供區(qū)域物流配送服務(wù),即外包一個(gè)地區(qū)的全部物流業(yè)務(wù)。目前,全國(guó)性業(yè)務(wù)的名牌企業(yè)對(duì)物流的需求大多是區(qū)域性的，以河北中儲(chǔ)物流中心的幾家大客戶為例，TCL集團(tuán)把全國(guó)分成了17個(gè)銷售區(qū)域，海爾集團(tuán)分成42個(gè)區(qū)域，新飛集團(tuán)分成57個(gè)區(qū)域，這種營(yíng)銷模式相應(yīng)要求物流企業(yè)提供區(qū)域服務(wù)，發(fā)展區(qū)域物流。高速鐵路的建成,一方面由于其輸送能力大這一技術(shù)優(yōu)勢(shì)可發(fā)揮規(guī)模效應(yīng),降低運(yùn)輸成本，另一方面,速度之快有利于人力資源、物質(zhì)、資金、信息、技術(shù)等資源在京津冀經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的流動(dòng)，形成資源互補(bǔ),同時(shí)發(fā)揮各地比較優(yōu)勢(shì)，從而促進(jìn)區(qū)域的共同繁榮。

五、提升城市功能，增強(qiáng)城市競(jìng)爭(zhēng)力

高速鐵路的建設(shè)將促進(jìn)京津冀地區(qū)，特別是河北城市工業(yè)的發(fā)展，充分滿足社會(huì)需求，提高社會(huì)分工合作的水平，加速城市化的進(jìn)程，符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論的必然要求。石家莊、廊坊、唐山、保定等雖然經(jīng)濟(jì)已有相當(dāng)?shù)囊?guī)模和基礎(chǔ)，但總體說來與先進(jìn)地區(qū)相比還有一定的差距。在這種情況下利用其地理與交通的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，加之鐵路提速，運(yùn)能增加，同時(shí)建立高標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)代化物流園區(qū)，建設(shè)輻射中原的商品集散基地，可以進(jìn)一步帶來商流、資金流、信息流、技術(shù)流的集聚，以及交通運(yùn)輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)、信息業(yè)、旅游業(yè)等多種行業(yè)的發(fā)展，形成該城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長(zhǎng)亮點(diǎn)，形成相對(duì)優(yōu)勢(shì)，從整體上提高河北各城市的競(jìng)爭(zhēng)能力，吸引擴(kuò)大利用外資。

交通運(yùn)輸是區(qū)域物流發(fā)展的基礎(chǔ)，高速鐵路的建設(shè)將客運(yùn)與貨運(yùn)分離成為現(xiàn)實(shí)，客貨運(yùn)輸均實(shí)現(xiàn)專線運(yùn)輸，將從根本上解決京津冀經(jīng)濟(jì)圈合作的基礎(chǔ)條件，同時(shí)借助2008年北京奧運(yùn)會(huì)的舉辦、天津?yàn)I海新區(qū)的開發(fā)、河北曹妃甸工業(yè)區(qū)建設(shè)的良好時(shí)機(jī)，定會(huì)促進(jìn)京津冀地區(qū)物流業(yè)整體發(fā)展水平，成為拉動(dòng)京津冀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大引擎。

高速鐵路發(fā)展論文:淺談鐵路高職院校應(yīng)對(duì)高速鐵路發(fā)展的重要抓手

【摘要】文章針對(duì)我國(guó)高速鐵路快速發(fā)展的現(xiàn)實(shí),分析了鐵路高職院校面臨的幾大急需解決的瓶頸,并根據(jù)高速鐵路對(duì)鐵路高職院校的客觀要求論述了校企合作機(jī)制下加強(qiáng)鐵路高職院校高速鐵路人才培養(yǎng)能力的途徑。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路 鐵路高職院校 校企合作 教師 實(shí)訓(xùn) 課程體系

鐵路中等職業(yè)院校重組、升格為高職院校并統(tǒng)一劃轉(zhuǎn)地方政府管理,學(xué)院的管理體制、辦學(xué)機(jī)制、辦學(xué)層次、就業(yè)方向等都發(fā)生了翻天覆地的變化,最突出的是就業(yè)的多元化,人才培養(yǎng)模式也相應(yīng)地由原來鐵路局的單一“訂單式”向多元化培養(yǎng)過渡。

當(dāng)前隨著高速鐵路突飛猛進(jìn)的快速發(fā)展,鐵路高職院校面臨重組升格后又一輪更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn),如何跟上并適應(yīng)高速鐵路的發(fā)展要求,是擺在鐵路高職院校面前亟待解決的難題。

1 鐵路高職院校與高速鐵路發(fā)展的不適應(yīng)

1.1 鐵路中職院校升格為高職院校后的師資狀況

鐵路中職院校在升格為高職院校后,專業(yè)課程增多了,培養(yǎng)目標(biāo)改變了,其師資力量突顯出數(shù)量與質(zhì)量上的較大差距,主要表現(xiàn)為:教職工的總?cè)藬?shù)偏多,但專業(yè)教師的比例嚴(yán)重偏低;低職稱人員偏多,高職稱教師的比例嚴(yán)重偏低;有行業(yè)企業(yè)經(jīng)歷的專業(yè)教師比例嚴(yán)重偏低等。

教師隊(duì)伍結(jié)構(gòu)上的不匹配嚴(yán)重影響了學(xué)校的教育教學(xué)質(zhì)量,特別是真正的“雙師”教師的嚴(yán)重短缺,對(duì)學(xué)生職業(yè)能力的形成有較大的影響,高職教育的培養(yǎng)目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。

目前高職院校的教師,主要來源于三個(gè)渠道:普通高校畢業(yè)分配、從企事業(yè)單位調(diào)入、企事業(yè)單位兼職教師,絕大部分高職院校教師為普通高校畢業(yè)分配而來,他們接受的是學(xué)科體系的教育,沒有企業(yè)工作經(jīng)歷,對(duì)實(shí)際專業(yè)領(lǐng)域較為陌生,在講解貼近現(xiàn)場(chǎng)工作過程的內(nèi)容和指導(dǎo)學(xué)生的技能實(shí)訓(xùn)時(shí)常顯得心有余而力不足。即使是企業(yè)引進(jìn)的教師,在目前高速鐵路的快速發(fā)展形勢(shì)下也面臨不適應(yīng)的境地,高速鐵路無論是施工技術(shù)還是管理技術(shù)都與常速鐵路有較大的差異。

1.2 鐵路高職院校的實(shí)訓(xùn)條件

鐵路高職院校的軌道交通實(shí)訓(xùn)基地多數(shù)是配套常速鐵路而建設(shè)的,高速鐵路的軌道、道岔、道床結(jié)構(gòu)等都發(fā)生了較大的變化,原有的實(shí)訓(xùn)設(shè)備面臨基本淘汰的境地。原有實(shí)訓(xùn)設(shè)備的購置、建設(shè)曾經(jīng)花費(fèi)了巨大的心血和投資,如何短期內(nèi)引進(jìn)巨資更新設(shè)備是一個(gè)突出的難題。

1.3 鐵路高職院校的課程體系

鐵路高職院校的課程體系多數(shù)是配套常速鐵路的人才培養(yǎng)的,如何優(yōu)化整合課程體系,將高速鐵路的有關(guān)知識(shí)與技能融合進(jìn)課程體系中,也是我們要集中解決的課題。

筆者認(rèn)為,高速鐵路背景下的鐵路高職院校,只有強(qiáng)化以上三大內(nèi)涵建設(shè),才能鞏固鐵路特有專業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。在以上三個(gè)方面中,尤以教師隊(duì)伍素質(zhì)、結(jié)構(gòu)上的不匹配最突出,只有解決了這個(gè)問題,其它兩個(gè)方面才有可能徹底破解。實(shí)訓(xùn)條件的建設(shè)、課程體系的優(yōu)化整合都需要相應(yīng)的專業(yè)教師去實(shí)施,也才能有更好的實(shí)施效果。這也符合科學(xué)發(fā)展觀以人為本的核心精神。

2 以深化校企合作作為高速鐵路背景下的鐵路高職院校的重要抓手,實(shí)現(xiàn)強(qiáng)化內(nèi)涵建設(shè)的突破

鐵路高職院校都經(jīng)歷過企業(yè)辦學(xué)的階段,在鐵路企業(yè)的支持下都有過輝煌的業(yè)績(jī)。由于改革的原因,脫離了原來的企業(yè)環(huán)境,但職業(yè)教育本身與企業(yè)有著千絲萬縷的關(guān)聯(lián)。只有創(chuàng)新發(fā)展原來的企業(yè)關(guān)系,而不是斷絕了關(guān)系,鐵路高職院校的發(fā)展才會(huì)上到一個(gè)新臺(tái)階,才能真正把握高速鐵路發(fā)展的脈搏。

2.1 以深化校企合作作為師資隊(duì)伍建設(shè)的抓手,實(shí)現(xiàn)貨真價(jià)實(shí)的“雙師”素質(zhì)和“雙師”結(jié)構(gòu)的突破

教高[2006]16號(hào)文明確提出,把“工學(xué)結(jié)合”作為高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)模式改革的重要切入點(diǎn),帶動(dòng)專業(yè)調(diào)整與建設(shè),引導(dǎo)課程設(shè)置、教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法改革。實(shí)現(xiàn)“工學(xué)結(jié)合”必須依托校企合作平臺(tái)加強(qiáng)師資隊(duì)伍建設(shè),使教學(xué)團(tuán)隊(duì)具有一定實(shí)踐教學(xué)能力和科技開發(fā)服務(wù)能力,保障專業(yè)建設(shè)緊跟高速鐵路的發(fā)展。

(1)依靠校企合作平臺(tái)提供的高速鐵路專業(yè)實(shí)踐建設(shè)真正的 “雙師型”師資隊(duì)伍。

在師資隊(duì)伍建設(shè)上應(yīng)該堅(jiān)持引進(jìn)與培養(yǎng)兩手抓:

一方面,利用校企合作平臺(tái)將企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員引入學(xué)校,這是加快高水平師資隊(duì)伍建設(shè)的途徑。從關(guān)聯(lián)企事業(yè)單位引進(jìn)既有豐富工作經(jīng)驗(yàn)、又有扎實(shí)理論基礎(chǔ)的高速鐵路專業(yè)人員充實(shí)到教師隊(duì)伍(專、兼職教師),讓學(xué)生學(xué)到真實(shí)有效的高速鐵路實(shí)踐技能,培養(yǎng)有效職業(yè)能力。同時(shí)學(xué)校也要根據(jù)情況進(jìn)行必要的考核、職業(yè)教育教學(xué)技能培訓(xùn),使他們能夠勝任教學(xué)工作。

另一方面,對(duì)現(xiàn)有教師,特別是專業(yè)骨干教師,即使是取得本專業(yè)對(duì)應(yīng)的技術(shù)職稱或資格證書(如工程師等)的教師,如沒有從事過相應(yīng)的實(shí)際專業(yè)實(shí)踐工作,學(xué)校應(yīng)該給予政策支持,通過校企合作平臺(tái)給他們創(chuàng)造專業(yè)實(shí)踐的機(jī)會(huì)進(jìn)行培養(yǎng),途徑有以下三種:

一是參與校內(nèi)的校企共建高速鐵路實(shí)訓(xùn)教學(xué)設(shè)施的建設(shè)。學(xué)校要?jiǎng)?chuàng)造機(jī)會(huì)或出臺(tái)政策,讓專業(yè)教師主持或協(xié)助校內(nèi)校企共建的高速鐵路實(shí)踐教學(xué)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè),并在項(xiàng)目建設(shè)過程中實(shí)施項(xiàng)目監(jiān)控,提升專業(yè)實(shí)踐能力。

二是到高速鐵路相關(guān)企業(yè)掛職工作。學(xué)校通過校企合作機(jī)制,有計(jì)劃地安排部分教師到高速鐵路相關(guān)企業(yè)工作一段時(shí)間,使教師充分熟悉本專業(yè)實(shí)際工作,積累實(shí)際工作經(jīng)歷,提高實(shí)踐教學(xué)能力,使教師成為真正的“雙師”型教師。

三是參與校企合作高速鐵路相關(guān)技術(shù)課題攻關(guān)。學(xué)院每年與關(guān)聯(lián)企業(yè)簽訂一定數(shù)量的企業(yè)科研課題,教師在為企業(yè)解決技術(shù)難題、將科研成果轉(zhuǎn)換為產(chǎn)品的過程中,專業(yè)實(shí)踐能力無形中得到了提升。

但要實(shí)施以上三點(diǎn),前提是學(xué)院有足夠數(shù)量的專業(yè)教師。要解決當(dāng)前教師緊缺的狀況,我認(rèn)為應(yīng)加大本科畢業(yè)新分配教師的招聘工作力度,確保教師總體數(shù)量上滿足要求,以便有計(jì)劃地安排教師進(jìn)修、掛職、培訓(xùn)、科研開發(fā)等;同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)新分配教師的培養(yǎng),可以采取“1+2”的培養(yǎng)模式,即分配報(bào)到手續(xù)辦完后,按照學(xué)院與高速鐵路相關(guān)企業(yè)校企合作協(xié)議,送到企業(yè)見習(xí)1年,經(jīng)考核合格進(jìn)編,然后繼續(xù)在企業(yè)實(shí)崗訓(xùn)練1到2年,期間每年不定期回學(xué)院聽課不少于4次,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)講課不少于4次。通過這樣的流程基本解決教師缺乏企業(yè)經(jīng)歷及實(shí)踐能力的問題。

(2)依靠校企合作平臺(tái)推動(dòng)以專業(yè)帶頭人與專業(yè)骨干教師為核心的高速鐵路專業(yè)建設(shè)。

專業(yè)帶頭人與專業(yè)骨干教師隊(duì)伍,是高職院校的核心建設(shè)項(xiàng)目,尤其是專業(yè)帶頭人,決定了一個(gè)專業(yè)乃至學(xué)科的發(fā)展方向。我們要賦于專業(yè)帶頭人新的內(nèi)涵,要強(qiáng)調(diào)專業(yè)帶頭人的專業(yè)技術(shù)管理能力,而不是簡(jiǎn)單的教學(xué)或教學(xué)管理能力。

目前很多鐵路高職院校的專業(yè)技術(shù)管理相對(duì)薄弱,有些僅能滿足于教學(xué),對(duì)于專業(yè)技術(shù)管理則較為疏忽,或者不具備相關(guān)的能力。要加強(qiáng)引進(jìn)熟悉專業(yè)技術(shù)發(fā)展方向、精通企業(yè)管理程序的專業(yè)帶頭人和具有企業(yè)工作經(jīng)歷的骨干教師,培養(yǎng)“復(fù)合管理型”專業(yè)帶頭人,體現(xiàn)職業(yè)院校的特色。以專業(yè)帶頭人推動(dòng)院校的專業(yè)建設(shè),規(guī)劃、管理專業(yè)的可持續(xù)科學(xué)發(fā)展,使專業(yè)瞄準(zhǔn)職業(yè)崗位技能及專業(yè)科研技術(shù)快速發(fā)展。

專業(yè)帶頭人要保持與時(shí)俱進(jìn)的精神,要通過校企合作機(jī)制主動(dòng)掌握當(dāng)前本專業(yè)的近期技術(shù)發(fā)展動(dòng)態(tài),謀劃本專業(yè)的教師結(jié)構(gòu)、課程體系、實(shí)訓(xùn)條件建設(shè)的合理構(gòu)建,真正走在專業(yè)技術(shù)發(fā)展的前列,才能無愧于“專業(yè)帶頭人”的稱號(hào)。

(3)以鐵路高職院校社會(huì)服務(wù)職能為途徑加強(qiáng)高速鐵路科技創(chuàng)新能力建設(shè)。

高職院校社會(huì)服務(wù)職能主要體現(xiàn)在兩方面:一是滿足行業(yè)、企業(yè)的人力資源開發(fā)和各類崗前、職后、轉(zhuǎn)崗培訓(xùn)需求,為行業(yè)、社會(huì)開展各類培訓(xùn)服務(wù);二是滿足區(qū)域或行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)開發(fā)需求,為行業(yè)、企業(yè)提供各類應(yīng)用技術(shù)服務(wù)。

鐵路高職院校通過校企合作平臺(tái)直接服務(wù)行業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,通過為行業(yè)、社會(huì)開展各類培訓(xùn)服務(wù),深化了教師對(duì)職業(yè)技能的理解,在培訓(xùn)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)一定的技術(shù)創(chuàng)新;通過為行業(yè)、企業(yè)提供各類應(yīng)用技術(shù)服務(wù),特別是與行業(yè)骨干企業(yè)聯(lián)合進(jìn)行科技開發(fā)和成果轉(zhuǎn)化,依托校企合作創(chuàng)新,極大的激發(fā)教師的專業(yè)創(chuàng)新能力,在注重發(fā)揮社會(huì)服務(wù)職能的同時(shí)推動(dòng)了學(xué)院的內(nèi)涵發(fā)展。

2.2 以深化校企合作作為實(shí)訓(xùn)條件建設(shè)的抓手,實(shí)現(xiàn)高速鐵路職業(yè)教育中實(shí)情實(shí)景的實(shí)訓(xùn)條件的突破

職業(yè)教育教學(xué)內(nèi)容、方法、手段等方面的改革在一定程度上有賴于實(shí)訓(xùn)條件,我們必須努力探索實(shí)訓(xùn)條件建設(shè)校企合作途徑,堅(jiān)持“請(qǐng)進(jìn)來、走出去、以實(shí)訓(xùn)養(yǎng)實(shí)訓(xùn)”, 校企雙方可采用“場(chǎng)地互換,資源互用”的方式合作共建實(shí)訓(xùn),將產(chǎn)教結(jié)合、校企互動(dòng)貫穿于高職教育全過程,為高速鐵路企業(yè)參與人才培養(yǎng)的全過程創(chuàng)造條件。

(1)“請(qǐng)進(jìn)來”就是由學(xué)校提供場(chǎng)地和管理,企業(yè)提供設(shè)備和技術(shù)支持,可把工廠、車間、流水線建在學(xué)校,以學(xué)校為主、企業(yè)為輔組織實(shí)訓(xùn)教學(xué),實(shí)現(xiàn)資源互補(bǔ)和利益雙贏,營(yíng)造真實(shí)的工作場(chǎng)景,讓學(xué)生在這種實(shí)訓(xùn)中得到訓(xùn)練,也為企業(yè)員工提供具有良好教育環(huán)境的培訓(xùn)場(chǎng)所,逐步提高校企合作水平與產(chǎn)學(xué)研結(jié)合層次;企業(yè)利用學(xué)校場(chǎng)地到校方開辦產(chǎn)業(yè),承擔(dān)實(shí)踐教學(xué)、技能鑒定和技術(shù)研發(fā)功能任務(wù)。

(2)“走出去”就是學(xué)校利用企業(yè)場(chǎng)地在企業(yè)開辦分校、培訓(xùn)中心、基地,或通過校企合作協(xié)議實(shí)施頂崗實(shí)習(xí),承擔(dān)教學(xué)、員工培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定及學(xué)生在企業(yè)實(shí)習(xí)的組織協(xié)調(diào)工作。企業(yè)不但提供場(chǎng)地和設(shè)備等,安排學(xué)生到相關(guān)崗位進(jìn)行頂崗實(shí)習(xí),還要派專業(yè)骨干參與實(shí)踐教學(xué)管理及教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)。

(3)“以實(shí)訓(xùn)養(yǎng)實(shí)訓(xùn)” 就是不管是“請(qǐng)進(jìn)來” 還是“走出去”,都要盡力創(chuàng)建實(shí)訓(xùn)經(jīng)濟(jì)實(shí)體,引入企業(yè)管理機(jī)制,實(shí)現(xiàn)“以實(shí)訓(xùn)養(yǎng)實(shí)訓(xùn)”的長(zhǎng)效機(jī)制。我們的很多實(shí)訓(xùn)基地或中心等已經(jīng)具備了或基本具備了一級(jí)經(jīng)濟(jì)實(shí)體的配置,只要稍加理順就可以轉(zhuǎn)入經(jīng)濟(jì)實(shí)體的運(yùn)作,至于管理,則可以實(shí)行企業(yè)化的管理模式。這當(dāng)中的“理順”,如果在校企合作的框架下,一切都顯得容易解決。

2.3 以深化校企合作作為鐵路高職院校高速鐵路有關(guān)專業(yè)的課程體系優(yōu)化整合的抓手,實(shí)現(xiàn)高速鐵路所需的職業(yè)技能培養(yǎng)在鐵路高職院校的突破

要培養(yǎng)出符合高速鐵路需求的高技能型人才,必須對(duì)原有的專業(yè)課程體系進(jìn)行調(diào)整和補(bǔ)充,充分體現(xiàn)高速鐵路的特點(diǎn)。但由于所涉及的課程科目較多,具體到各個(gè)院校、專業(yè)和教師,有不同的方法:

(1)設(shè)立獨(dú)立的新課程。專門設(shè)立《高速鐵路技術(shù)》課程,該課程包含專業(yè)涉及的所有專業(yè)工程,要求專業(yè)授課教師有較的專業(yè)基礎(chǔ)理論和一定的工程經(jīng)驗(yàn)。

(2)在已有課程中設(shè)立獨(dú)立的章節(jié)。將高速鐵路技術(shù)有關(guān)內(nèi)容按專業(yè)工程分解獨(dú)立成章,分到各門專業(yè)課程中。如對(duì)鐵道工程技術(shù)專業(yè),涉及到路基、橋梁、隧道、軌道等專業(yè)工程課程,在每門課程中加入高速鐵路相關(guān)內(nèi)容,獨(dú)立成章,這樣對(duì)專業(yè)授課教師的要求較小,只需掌握一個(gè)專業(yè)工程的內(nèi)容就可以了。

(3)在已有課程中零星穿插講述。將高速有關(guān)內(nèi)容鐵路技術(shù)有關(guān)內(nèi)容按專業(yè)工程分解出來,在每項(xiàng)專業(yè)工程項(xiàng)目中穿插講述,這樣要求專業(yè)授課教師在授課中隨時(shí)根據(jù)專業(yè)工程特點(diǎn)附帶加上高速鐵路的相關(guān)內(nèi)容,要求教師對(duì)高速鐵路技術(shù)較為熟悉。

總之,教育部教高[2006]14、16號(hào)兩個(gè)綱領(lǐng)性文件,旨在強(qiáng)調(diào)高職教育要堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀、走內(nèi)涵發(fā)展之路。我們要牢牢把握科學(xué)發(fā)展觀以人為本的核心精神,以教師隊(duì)伍建設(shè)作為鐵路高職院校高速鐵路方面建設(shè)的重要抓手,并帶動(dòng)高速鐵路實(shí)訓(xùn)條件、課程體系的建設(shè),實(shí)現(xiàn)三個(gè)內(nèi)涵建設(shè)齊頭并進(jìn),實(shí)現(xiàn)鐵路高職院校在高速鐵路技術(shù)培養(yǎng)方面的大跨越。

高速鐵路發(fā)展論文:從世界高速鐵路發(fā)展看我國(guó)高速鐵路建設(shè)

摘 要：1964年日本建成世界上及時(shí)條高速鐵路，世界高速鐵路 發(fā)展 經(jīng)歷了三次高潮，最有代表性的國(guó)家是日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利等。我國(guó)高速鐵路起步晚，但起點(diǎn)高、發(fā)展快，通過引進(jìn)國(guó)外核心技術(shù)、消化吸收再創(chuàng)新，初步具備了建設(shè)高速鐵路的能力，迎來了我國(guó)高速鐵路建設(shè)新時(shí)代。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；發(fā)展；建設(shè)；高速客運(yùn)專線

1 高速鐵路的定義

高速鐵路是一個(gè)具有國(guó)際性和時(shí)代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國(guó)歐洲 經(jīng)濟(jì) 委員會(huì)將高速鐵路的列車較高運(yùn)行速度規(guī)定為客運(yùn)專線300km／h，客貨混線250km／h。1996年歐盟在96／48號(hào)指令中對(duì)高速鐵路的近期定義是：在新建高速專用線上運(yùn)行時(shí)速至少達(dá)到250km的鐵路可稱作高速鐵路。鐵盟認(rèn)為，各國(guó)可以根據(jù)自身情況確定本國(guó)高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時(shí)速達(dá)到200km以上，也可稱為高速鐵路。

高速鐵路是一個(gè)集各項(xiàng)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方式、市場(chǎng)營(yíng)銷和資金籌措在內(nèi)的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運(yùn)營(yíng)體系，它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車車輛配置、站車運(yùn)營(yíng)規(guī)則等多方面的技術(shù)與管理。

廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。

2 世界高速鐵路的發(fā)展

2．1 世界高速鐵路的興起

為了提高列車運(yùn)行速度，使鐵路適應(yīng)社會(huì)發(fā)展，從本世紀(jì)初至50年代，德、法、日本等國(guó)都開展了大量的有關(guān)高速列車的理論研究和試驗(yàn)工作。1903年10月27日，德國(guó)用電動(dòng)車首創(chuàng)了試驗(yàn)速度達(dá)210公里／小時(shí)的 歷史 紀(jì)錄；1955年3月28日，法國(guó)用二臺(tái)電力機(jī)車牽引三輛客車試驗(yàn)速度達(dá)到了331公里／小時(shí)，刷新了世界高速鐵路的記錄。

日本充分利用德、法等國(guó)家高速列車試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，并依靠本國(guó)的技術(shù)力量，于1964年建成了世界上及時(shí)條高速鐵路——東海道新干線(東京至大阪，全長(zhǎng)515．4公里，時(shí)速210公里)，并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運(yùn)營(yíng)，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。

及時(shí)條高速鐵路的問世，使一度被人們認(rèn)為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機(jī)，顯示出強(qiáng)大生命力，預(yù)示著“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的來臨。從而引發(fā)了世界高速鐵路建設(shè)的三次高潮。

2．4 世界各國(guó)高速鐵路的發(fā)展歷程

（1）日本。1964年10月1日東海道新干線正式開通營(yíng)業(yè)，運(yùn)行速度達(dá)到210公里/小時(shí)，日均運(yùn)送旅客36萬人次，年運(yùn)輸量達(dá)1.2億人次。這條專門用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時(shí)世界及時(shí)流的高速鐵路技術(shù)水平，標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。1971年日本國(guó)會(huì)審議并通過了《全國(guó)鐵道新干線建設(shè)法》，掀起了高速鐵路建設(shè)的浪潮。1975年至1985年間又依次開通了山陽新干線、東北新干線、上越新干線，列車較高時(shí)速300公里，基本形成了國(guó)內(nèi)高速鐵路網(wǎng)骨架，1997年北陸新干線通車營(yíng)業(yè)，列車較高時(shí)速260公里。

（2）法國(guó)。法國(guó)高速鐵路稱tgv(train a grande vitesse 法文超高速列車之意)。1971年，法國(guó)政府批準(zhǔn)修建tgv東南線（巴黎至里昂，全長(zhǎng)417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。tgv高速列車較高運(yùn)行時(shí)速270公里。1989年和1990年，法國(guó)又建成大西洋線，列車較高時(shí)速達(dá)到300公里。1993年，法國(guó)第三條高速鐵路tgv北歐線開通運(yùn)營(yíng)，由巴黎為起點(diǎn)穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國(guó)家相連，是一條重要的國(guó)際通道。1999年，地中海線建成，較高時(shí)速350公里。法國(guó)tgv列車可以延伸到既有線上運(yùn)行，所以其高速鐵路雖然只有1282公里，但tgv高速列車的通行范圍已達(dá)5921公里，覆蓋大半個(gè)法國(guó)國(guó)土。根據(jù)規(guī)劃，法國(guó)將在21世紀(jì)的頭10年內(nèi)，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國(guó)斯特拉斯堡的東部歐洲線。

（3）德國(guó)。德國(guó)高速鐵路稱為ice（inter city express）。1979年試制成及時(shí)輛ice機(jī)車。1982年德國(guó)高速鐵路計(jì)劃開始實(shí)施。1985年首次試車，以時(shí)速317公里打破德國(guó)鐵路150年來的記錄，1988年創(chuàng)造了時(shí)速406.9公里的記錄。但是德國(guó)的實(shí)用性高速鐵路直到20世紀(jì)90年代初才開始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車；1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車，1992年德國(guó)鐵路以29億馬克購買了60列ice列車，其中41列運(yùn)行于第六號(hào)高速鐵路，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運(yùn)行時(shí)速280公里。目前，德國(guó)的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續(xù)建成，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路國(guó)際直通運(yùn)輸。

（4）意大利。意大利及時(shí)條高速鐵路是1992年修建的羅馬至佛羅倫薩線。1994年正式開始高速鐵路網(wǎng)工程建設(shè)。1998年對(duì)米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進(jìn)行改造升級(jí)，車速提高至每小時(shí)300公里。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長(zhǎng)度達(dá)到1525公里。意大利高速鐵路采用近期型的etr500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星” 。

2．5 世界高速鐵路建設(shè)模式

歸納起來，世界上建設(shè)高速鐵路有以下幾種模式：

（1）日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用；

（2）法國(guó)tgv模式：部分修建新線，部分改造舊線，旅客列車專用；

（3）德國(guó)ice模式：全部修建新線、旅客列車及貨物列車混用；

（4）英國(guó)apt模式：既不修建新線，也不對(duì)舊線進(jìn)行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動(dòng)車組；旅客列車及貨物列車混用。

2．6 世界高速鐵路發(fā)展趨勢(shì)

（1）21世紀(jì)的鐵路運(yùn)輸業(yè)將會(huì)出現(xiàn)輪軌系高速鐵路的發(fā)展，全球性高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的時(shí)期已經(jīng)到來。

（2）高速鐵路的優(yōu)勢(shì)已為世人所認(rèn)同，其戰(zhàn)略意義成為各國(guó)政府的共識(shí)，高速鐵路促進(jìn)地區(qū)之間的交往和平衡發(fā)展。

（3）對(duì)速度的追求和對(duì)技術(shù)的創(chuàng)新永無止境。速度和技術(shù)成為引領(lǐng)世界高速鐵路發(fā)展的重要因素；高速輪軌技術(shù)成為當(dāng)今世界高速鐵路建設(shè)的潮流；而磁懸浮技術(shù)代表高速鐵路未來的發(fā)展方向。

（4）高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新正在向相關(guān)領(lǐng)域輻射和發(fā)展。

高速鐵路發(fā)展論文:中國(guó)高速鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀及其中長(zhǎng)期發(fā)展研究

作者：張喜榮 王 冬 劉愛霞 高照良

高速鐵路是一個(gè)集各項(xiàng)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方式、市場(chǎng)營(yíng)銷和資金籌措在內(nèi)的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運(yùn)營(yíng)體系，它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車車輛配置、站車運(yùn)營(yíng)規(guī)則等多方面的技術(shù)與管理。本文從中國(guó)高速鐵路建設(shè)發(fā)展出發(fā)，總結(jié)了高速鐵路定義和主要類型，分析了中國(guó)高速鐵路建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)，以供同行參考。

1 高速鐵路定義和主要類型

高速鐵路一般是指運(yùn)行速度達(dá)200公里/小時(shí)以上的鐵路，是由適合于高速運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備，完善且科學(xué)的安全保障系統(tǒng)和運(yùn)輸組織方法有機(jī)結(jié)合起來的龐大的系統(tǒng)工程，是當(dāng)代高新技術(shù)的綜合集成。高速鐵路按列車的支承和推進(jìn)原理可分為輪軌式和磁浮式；按建造和運(yùn)營(yíng)方式，輪軌式可分為新建客運(yùn)專線、新建客貨共線和既有線改造提速三種類型；輪軌高速列車按動(dòng)力分布和驅(qū)動(dòng)設(shè)備的設(shè)置可分為動(dòng)力分散式和動(dòng)力集中式，按轉(zhuǎn)向架布置和車輛間連接方式可分為獨(dú)立式和鉸鏈?zhǔn)健Ｒ陨细鞣N類型又有單層和雙層列車之分。磁懸浮列車按懸浮機(jī)理可分為電磁式和電動(dòng)式，按材料可分為常導(dǎo)型和超導(dǎo)型。1964年10月1日，世界及時(shí)條高速鐵路東海道新干線建成通車，列車較高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到210公里。東京到大阪的運(yùn)行時(shí)間從過去的6小時(shí)30分鐘縮短為3個(gè)小時(shí)。后經(jīng)改造，目前列車較高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到270公里。

2 中國(guó)高速鐵路的發(fā)展

為了提高列車運(yùn)行速度，使鐵路適應(yīng)社會(huì)發(fā)展，從20世紀(jì)初至50年代，德、法、日本等國(guó)都開展了大量的有關(guān)高速列車的理論研究和試驗(yàn)工作。鐵路作為陸上運(yùn)輸?shù)闹髁姡陂L(zhǎng)達(dá)一個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間里居于壟斷地位。但是自20世紀(jì)以來，隨著汽車、航空和管道運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。我國(guó)自1876年出現(xiàn)及時(shí)條鐵路以來已經(jīng)120多年了。遺憾的是百余年來，我國(guó)的鐵路事業(yè)無論從橫向上還是從縱向上來講，都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后的。同其他國(guó)家相比，我國(guó)的鐵路在運(yùn)營(yíng)里程、運(yùn)輸效率、技術(shù)水準(zhǔn)、裝備質(zhì)量等方面相差極遠(yuǎn)，令人堪憂。我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中居于主導(dǎo)的骨干地位。但我國(guó)鐵路的現(xiàn)狀是路網(wǎng)不發(fā)達(dá)，技術(shù)裝備較落后，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾比較突出，一些主要干線的能力利用程度已經(jīng)趨于飽和，鐵路負(fù)荷水平居世界首位。興建高速鐵路的動(dòng)議早在20世紀(jì)80年代中期就為我國(guó)的有識(shí)之士所提出，十多年來，國(guó)家有關(guān)部門組織了數(shù)以百計(jì)的專家學(xué)者從各個(gè)方面對(duì)高速鐵路項(xiàng)目進(jìn)行了詳細(xì)的考察、分析和論證。經(jīng)過多次的反復(fù)和論爭(zhēng)，各方面的意見已經(jīng)大致趨同：高速鐵路技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、社會(huì)效益良好、國(guó)力能夠承受，因此應(yīng)該建，而且應(yīng)該及早建。1998年3月，全國(guó)人代會(huì)在“十五”計(jì)劃綱要草案中提出建設(shè)高速鐵路。

1994年，我國(guó)及時(shí)條廣州—深圳準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)成并投入運(yùn)營(yíng)，其旅客列車速度為160 公里/小時(shí)～200公里/小時(shí)，不僅在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，更主要的是通過科研與試驗(yàn)、引進(jìn)和開發(fā)，為建設(shè)我國(guó)高速鐵路做好了前期的準(zhǔn)備，被稱為我國(guó)高速鐵路化的起點(diǎn)。作為條客貨分線運(yùn)輸?shù)乃木€電氣化鐵路，及時(shí)條實(shí)現(xiàn)公交化且時(shí)速高達(dá)200公里的鐵路，及時(shí)家在香港、紐約和上海三地上市的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，以中國(guó)鐵路的技術(shù)裝備水平而聞名遐邇的廣深鐵路，不僅見證了新中國(guó)鐵路歷史變遷，而且始終與中國(guó)的改革發(fā)展緊密相連，以先行者的姿態(tài)開啟了中國(guó)鐵路現(xiàn)代化之路。

我國(guó)鐵路自1997年至2004年間進(jìn)行了五次大面積提速，基本形成了京滬、京哈、京廣、京九鐵路組成的“四縱”以及隴海加蘭新、滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”的快速鐵路網(wǎng)絡(luò)，快速線路達(dá)1.6萬公里。經(jīng)過五次大提速，全路旅客列車平均旅行速度達(dá)67.5公里/小時(shí)，直達(dá)特快列車旅行速度達(dá)129.2公里/小時(shí)，特快列車旅行速度達(dá)92.8公里/小時(shí)，全路時(shí)速120公里以上的線路里程達(dá)16 500公里，其中時(shí)速160公里及以上提速線路7 700公里，時(shí)速200公里的線路里程達(dá)1 960公里。2007年4月18日零時(shí)起，我國(guó)鐵路正式實(shí)施第六次大面積提速和新的列車運(yùn)行圖，較高時(shí)速達(dá)到250公里/小時(shí)，這已是既有線上的較高速度。第六次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路，旅客列車較高運(yùn)行速度達(dá)到120公里/小時(shí)及以上的線路延展里程達(dá)到2.2萬公里，比“五提”增加了6 000公里。經(jīng)過六次大面積提速，不僅實(shí)現(xiàn)了中國(guó)鐵路百年發(fā)展歷史上的時(shí)速200公里的動(dòng)車組，時(shí)速120公里，5000噸貨物重載列車零的突破，而且創(chuàng)造了世界鐵路既有線整體性，系統(tǒng)性提速改造客貨共線的運(yùn)行的新模式，極大地推動(dòng)了我國(guó)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的發(fā)展。

十年大提速的實(shí)踐成果，已經(jīng)驗(yàn)證了一個(gè)事實(shí)：我國(guó)鐵路既有線提速已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，鐵路運(yùn)輸能力得到了較快擴(kuò)充，技術(shù)裝備水平得到了快速提高，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“瓶頸”制約得到了明顯緩解。長(zhǎng)期以來，我國(guó)鐵路往往只偏重于增加列車重量和行車密度，忽視了列車速度的提高。為了探索我國(guó)高速鐵路的發(fā)展模式，1994年12月22日，中國(guó)的及時(shí)條時(shí)速160公里的準(zhǔn)高速鐵路廣深準(zhǔn)高速鐵路正式建成通車。時(shí)速160公里是準(zhǔn)高速的起點(diǎn)，是通往200公里及其以上高速的橋梁，是傳統(tǒng)技術(shù)的延伸與新技術(shù)發(fā)展的接續(xù)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)160公里的行車速度，符合我國(guó)現(xiàn)有機(jī)車車輛、線路、通信信號(hào)等設(shè)備的實(shí)際情況，廣深準(zhǔn)高速鐵路從1994年建成通車至1997年間的運(yùn)營(yíng)也充分說明了這一點(diǎn)，并為我國(guó)鐵路向高速發(fā)展及既有線提速提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。2004年1月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過歷史上及時(shí)個(gè)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)。2008年8月1日，條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界水平的高速鐵路——京津城際高鐵通車運(yùn)營(yíng)。京津城際鐵路的開通，只是拉開了中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的序幕，在它的背后，是正在編織著的中國(guó)高速鐵路網(wǎng)和正在實(shí)現(xiàn)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)的再一次跨越式發(fā)展。

中國(guó)高速鐵路網(wǎng)分骨干網(wǎng)、重要的區(qū)域網(wǎng)、大城市之間的城際高鐵等三種類型，骨干網(wǎng)就是指規(guī)劃的四縱四橫干線網(wǎng)(圖1)，“四縱”是指四條縱向鐵路客運(yùn)專線：縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，全長(zhǎng)1 318公里的北京到上海客運(yùn)專線；連接華北、華中和華南地區(qū)，全長(zhǎng)2 260公里的北京經(jīng)武漢、廣州到深圳的客運(yùn)專線；連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)，全長(zhǎng)約1 700公里的北京經(jīng)沈陽、大連到哈爾濱的客運(yùn)專線；連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)，全長(zhǎng)約1 600公里的杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運(yùn)專線。“四橫”則是連接西北和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約1 400公里的四條橫向鐵路客運(yùn)專線：徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運(yùn)專線；連接華中和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約880公里的杭州經(jīng)南昌到長(zhǎng)沙的客運(yùn)專線；連接華北和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約770公里的青島經(jīng)石家莊到太原的客運(yùn)專線；連接西南、華中和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約2 078公里的上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運(yùn)專線。按高鐵建設(shè)等級(jí)分為無砟道床的時(shí)速350公里/小時(shí)的高鐵和時(shí)速250公里/小時(shí)的有砟道床的準(zhǔn)高鐵。中國(guó)高鐵的特點(diǎn)是大量采用高速橋梁和無砟道床技術(shù)，采用超大半徑彎道，既消除平交道口和行人干擾，又保障路基的平順，防止路基沉降。尤其是大量采用高速橋梁，使得一望無際的數(shù)十公里乃至數(shù)百公里的高速橋梁屹立在廣闊平原上，非常雄偉壯觀，成為一道靚麗的風(fēng)景線。

3 中國(guó)高速鐵路的發(fā)展帶來的變化

3.1 推動(dòng)都市圈

中國(guó)人口多，密度大，國(guó)土廣大等特點(diǎn)都非常適合發(fā)展高速鐵路，高鐵讓城市之間的距離消失，越來越多的距離500公里以上的兩個(gè)城市因高鐵的建成而同城化，人們的交流和旅游因高速鐵路而變得快捷方便和舒適。 高鐵沿線，將串聯(lián)成一個(gè)貫穿東部與中部的城市帶，據(jù)預(yù)測(cè)，北京、石家莊、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、廣州、深圳等均為高鐵沿線城市，“四橫四縱”高鐵沿線城市人口占中國(guó)城市總?cè)丝诮搿Ｒ簿褪钦f，預(yù)計(jì)到2030年，將有幾億人次會(huì)乘坐高鐵出行。龐大客運(yùn)量將極大推動(dòng)“高鐵 沿線都市圈”的早日成形。

3.2 形成交通圈

今后幾年，我國(guó)高速鐵路建設(shè)將進(jìn)入收獲時(shí)期。以“四縱四橫”為骨架的快速客運(yùn)網(wǎng)基本形成，將連接環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)，并將在區(qū)域內(nèi)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。由此，快速客運(yùn)網(wǎng)建成后，鄰近省會(huì)城市將形成1～2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形成半小時(shí)至1小時(shí)交通圈，而北京到全國(guó)絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以內(nèi)交通圈，縮短了區(qū)域及城市之間地理空間上的時(shí)間距離，將對(duì)我國(guó)的產(chǎn)業(yè)地理格局及大城市圈的形成產(chǎn)生巨大影響。

3.3 促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展

高鐵開通后，沿線旅游業(yè)將出現(xiàn)“井噴”式發(fā)展。京津城鐵鏈接兩大直轄市，也連通了商務(wù)、會(huì)展、旅游業(yè)協(xié)同發(fā)展。從2010年2月6日開行至7月，已運(yùn)營(yíng)半年的鄭西高速鐵路，成為推動(dòng)陜西、河南兩省旅游業(yè)快速發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力，高鐵旅游“蛋糕”越做越大，直接帶動(dòng)了旅游經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。上半年，陜西省接待境內(nèi)外游客7 299.06萬人，旅游總收入445.87億元，分別比去年同期增長(zhǎng)28.2%和30.3%。福廈鐵路及溫福鐵路的開通，盤活了閩南和閩東的旅游資源，便捷的交通使福建省內(nèi)形成了一個(gè)“周末城際鐵路旅行圈”，福建和浙江東南等1 000公里以內(nèi)的景區(qū)都將受益。

3.4 帶動(dòng)房地產(chǎn)商機(jī)

滬寧高鐵開通為“長(zhǎng)三角”房地產(chǎn)帶來商機(jī)，萬科、龍湖等中國(guó)知名房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)與滬寧高鐵管委會(huì)接洽頻繁，表明滬寧高鐵開通后，品牌開發(fā)商認(rèn)為高鐵站點(diǎn)所在區(qū)域的未來價(jià)值將有大的提升。京滬高速鐵路濟(jì)南段濟(jì)南西客站2010年投入使用，京滬高鐵及濟(jì)南站的建設(shè)對(duì)濟(jì)南市西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略性影響，同時(shí)也將成為帶動(dòng)西部房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展、提升項(xiàng)目規(guī)模檔次的一次歷史性機(jī)遇，也意味著未來的濟(jì)南西部地產(chǎn)將有巨大的升值空間。濟(jì)南西部的房?jī)r(jià)也在發(fā)生著日新月異的變化，原來西部的房?jī)r(jià)2 000多塊錢，現(xiàn)在新世界陽光花園均價(jià)6 000元以上。

3.5 駛出國(guó)外市場(chǎng)

當(dāng)全世界較高、最長(zhǎng)的高原鐵路青藏鐵路全線開通數(shù)年后，國(guó)內(nèi)大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)正如火如荼，進(jìn)而引發(fā)了全球高鐵熱潮。與此同時(shí)，中國(guó)高鐵企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上展開了一系列角逐，從沙特haramain高鐵二期，到美國(guó)佛羅里達(dá)的tampa-orlando高鐵項(xiàng)目，處處可見南車、中鐵建、北京鐵路局、北車等中國(guó)企業(yè)投標(biāo)的身影。打開出口市場(chǎng)對(duì)中國(guó)高鐵企業(yè)自身的意義自不待言，從國(guó)家整體而言，集裝備制造與工程承包于一體的高鐵出口更可望為中國(guó)貨物、服務(wù)和資本輸出帶來巨大發(fā)展動(dòng)力。

4 中國(guó)高速鐵路建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)

總書記指出，鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有重要作用。希望鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認(rèn)清使命，抓住機(jī)遇，再接再厲，開拓進(jìn)取，為加快我國(guó)鐵路發(fā)展步伐，建設(shè)小康社會(huì)、加快推進(jìn)社會(huì)主義現(xiàn)代化作出新的更大的貢獻(xiàn)。多年來我國(guó)鐵路運(yùn)輸不能適應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的需求，成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的瓶頸。高速鐵路速度快、運(yùn)量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少，20世紀(jì)90年代初，我國(guó)鐵路專家就提出，中國(guó)修建高速鐵路勢(shì)在必行。高速鐵路是一個(gè)高科技技術(shù)，包括了宇航、冶金、材料、電子、機(jī)械等高技術(shù)所形成的綜合性的技術(shù)配套系統(tǒng)，需要做大量的準(zhǔn)備工作。盡管面臨很多困難，但是專家學(xué)者仍然在中國(guó)必須發(fā)展高速鐵路這一點(diǎn)上達(dá)成了共識(shí)，并付出了艱辛努力 。我國(guó)建設(shè)高速鐵路的戰(zhàn)略設(shè)想是：及時(shí)步，在近期內(nèi)對(duì)選定的既有線進(jìn)行改造，以較小的投資，較短時(shí)間能實(shí)現(xiàn)旅客列車時(shí)速達(dá)160公里的準(zhǔn)高速鐵路，并在其中設(shè)置供高速列車運(yùn)行的試驗(yàn)段，在積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，為在我國(guó)大量的既有線進(jìn)一步提高速度提供技術(shù)儲(chǔ)備；第二步，在21世紀(jì)初，建成一條時(shí)速達(dá)250公里～300公里的高速客運(yùn)專線，以后再逐步發(fā)展。

目前，我國(guó)高速鐵路動(dòng)車組共有crh1、crh2、crh3、crh5四種系列型號(hào)，crh是“china railway high-speed”(中國(guó)鐵路高速)的縮寫，主要借鑒引進(jìn)了世界著名的加拿大龐巴迪公司、日本新干線、德國(guó)鐵路ice3、法國(guó)tgv以及美國(guó)ge等公司的先進(jìn)技術(shù)。2009年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)8.6萬公里，僅次于美國(guó)，位居世界第二。目前中國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已經(jīng)達(dá)到6 552公里，其中，新建時(shí)速250 公里～350公里的高速鐵路有3676營(yíng)業(yè)公里；既有線提速達(dá)到時(shí)速200 公里～250公里的高速鐵路有2 876營(yíng)業(yè)公里。我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程居世界及時(shí)位。高鐵技術(shù)已經(jīng)在國(guó)際上處于經(jīng)驗(yàn)豐富地位，建設(shè)了一批在世界上具有影響的高鐵項(xiàng)目。作為條時(shí)速350公里、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路，京津高速鐵路便是標(biāo)志性工程之一。2010年我國(guó)投入7 000億元到高速鐵路的建設(shè)中來，計(jì)劃新線投產(chǎn)4 613公里。“十一五”期間，中國(guó)投資12 500億元人民幣，建設(shè)17 000公里鐵路新線(圖2)。其中客運(yùn)專線7 000公里。 “十一五”期間，京滬高鐵被列在了所有將建客運(yùn)專線的首位。緊隨其后的是京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路。列車時(shí)速達(dá)到200公里～300公里。

中國(guó)作為一個(gè)典型的大陸性國(guó)家，人口眾多，幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和交往跨度大，需要有一種強(qiáng)有力的運(yùn)輸方式將整個(gè)國(guó)家和國(guó)民經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來。鐵路作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化的交通工具，最顯著的特點(diǎn)是運(yùn)載量大、運(yùn)行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中長(zhǎng)以上距離的客貨運(yùn)輸方面具有優(yōu)勢(shì)，又在大流量、高密度的城際中短途旅客運(yùn)輸中具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，是最適合我國(guó)經(jīng)濟(jì)地理特征和人們收入水平的骨干運(yùn)輸方式。雖然改革開放以來，我國(guó)的鐵路建設(shè)事業(yè)取得了舉世矚目的成就，但是與國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求相比，我國(guó)鐵路無論是規(guī)模還是質(zhì)量都還存在很大的差距。為從根本上解決鐵路供需矛盾，國(guó)家制定了鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃以及“十一五”鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。根據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，2020年我國(guó)鐵路網(wǎng)營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，建設(shè)客運(yùn)專線1.6萬公里以上。

5 結(jié)語

高速鐵路具有很強(qiáng)的社會(huì)效益。一是提供大容量的交通，歐洲高速鐵路每天30萬人以上的運(yùn)量，可以有效減少地面交通擁堵;二是環(huán)境友好，并具有較高的能源利用效率；三是有助于經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展；四是有利于區(qū)域開發(fā)、優(yōu)化國(guó)土結(jié)構(gòu)和推進(jìn)城市化發(fā)展。歐洲高速鐵路土地占用僅為高速公路的1/3，能源效率一般是飛機(jī)的9倍，汽車的4倍。高速鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)，有利于從根本上緩解鐵路運(yùn)輸緊張的狀況，提高通道內(nèi)鐵路運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量，為基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化提供運(yùn)力保障；有利于完善綜合運(yùn)輸體系，提供質(zhì)量更高、更豐富的客運(yùn)服務(wù)，滿足旅客不同層次的需求；有利于促進(jìn)資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)，可以發(fā)揮節(jié)約土地、能源以及安全性好等比較優(yōu)勢(shì)，降低全社會(huì)的運(yùn)輸成本，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展；有利于加快鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程，帶動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展，提高自主創(chuàng)新能力，并將進(jìn)一步加快我國(guó)鐵路客運(yùn)高速化的進(jìn)程。

高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路的運(yùn)營(yíng)發(fā)展

1.導(dǎo)言 2008年11月27日，鐵道部召開新聞會(huì)宣布，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)調(diào)整計(jì)劃》已于2008年10月31日經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)頒布實(shí)施。到2020年，全國(guó)路網(wǎng)里程由10萬公里增至12萬公里，電化率由50%提高60%，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)。 運(yùn)輸能力可以滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。 擴(kuò)大快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是重點(diǎn)之一。客運(yùn)專線及城際鐵路由1.2萬公里調(diào)高至1.6萬公里。 快速客運(yùn)網(wǎng)能連接全國(guó)各省會(huì)城市及各大中城市（人口50萬以上），覆蓋全國(guó)90%以上的人口。 屆時(shí)，北京、上海、廣州、鄭州、武漢、西安、重慶、成都等中心城市與鄰近省會(huì)城市形成1—2小時(shí)交通圈，與周邊城市形成0.5—1小時(shí)交通圈。 形成了同城效應(yīng)，推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化的進(jìn)程。到目前為止，全國(guó)客運(yùn)專線已開工建設(shè)的達(dá)1萬公里，到2012年，將有1.3萬公里投入運(yùn)營(yíng)。其中：廣州—武漢、鄭州—西安、寧波—臺(tái)州—溫州、溫州—福州、福州—廈門等5條鐵路將于2009年內(nèi)投入運(yùn)營(yíng)，因之高速鐵路管理體制的研究已迫在眉睫。 2.高速鐵路管理體制的設(shè)計(jì)理念 2.1高速鐵路公司的特征 高速鐵路投資結(jié)構(gòu)已呈多元化的趨勢(shì)，鐵道部、地方政府、企業(yè)、民營(yíng)資本、私人投資者多有介入，現(xiàn)以京滬高速鐵路為例，參見表。高速鐵路公司應(yīng)具有以下的特征： （A）高速鐵路公司應(yīng)為股份制有限公司，具有健全的董事會(huì)，充分反映各股東的參與權(quán)與合法權(quán)益。擁有股權(quán)董事及獨(dú)立董事。公司主要領(lǐng)導(dǎo)人由董事會(huì)聘任并接受董事會(huì)的監(jiān)督。 （B）公司有組建、兼并、出售、融資及上市的自主權(quán)。 （C）公司有獨(dú)立、自主的經(jīng)營(yíng)權(quán)，財(cái)務(wù)收支權(quán)，自負(fù)盈虧。建立嚴(yán)密、完善、透明并與國(guó)際接軌的會(huì)計(jì)制度，以便向國(guó)內(nèi)外融資，上市。每年向董事會(huì)提交運(yùn)營(yíng)報(bào)告，上市后應(yīng)向社會(huì)公布資產(chǎn)負(fù)債表、損益計(jì)算書。 （D）公司采用科學(xué)管理體制，擁有制定產(chǎn)品價(jià)格的自主權(quán)，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)框架內(nèi)，與同行進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)，以打破獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的壟斷地位。 （E）公司與其他企業(yè)的業(yè)務(wù)往來均需符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)范。 2.2維修業(yè)務(wù)外包 我國(guó)自興建鐵路以來，基于管理和控制的便利，采取“縱向一體化”的管理模式。舉凡運(yùn)、工、機(jī)、輛、電、材料、會(huì)計(jì)、警務(wù)等各部門無不俱備，形成大而全的格局，造成機(jī)構(gòu)龐大，人員眾多，效率低下，成本高，各部門橫向聯(lián)系不暢，市場(chǎng)反映遲鈍。二十世紀(jì)八十年代以來，歐美企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式有一種新動(dòng)向，即：“做你最強(qiáng)的業(yè)務(wù)，其余的業(yè)務(wù)交給其他專業(yè)企業(yè)來承擔(dān)”。 其實(shí)質(zhì)是：一個(gè)企業(yè)以其最擅長(zhǎng)的、具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的業(yè)務(wù)（或產(chǎn)品）作為核心經(jīng)營(yíng)點(diǎn)，而把生產(chǎn)過程中的若干環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)包（或轉(zhuǎn)讓）給外部最的專業(yè)化企業(yè)。縮小經(jīng)營(yíng)范圍及規(guī)模，精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)及人員，形成“扁平式”的管理機(jī)構(gòu)，從而達(dá)到提高業(yè)務(wù)質(zhì)量及生產(chǎn)率，減低成本，充分發(fā)揮核心競(jìng)爭(zhēng)力和增強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)的應(yīng)變能力。 近年來，由于全球經(jīng)濟(jì)一體化的擴(kuò)展，各行業(yè)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、營(yíng)銷的產(chǎn)業(yè)鏈大為延伸，并遍布世界各國(guó)。因之，業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)外包（BPO-BusinessProcessOutsorcing）市場(chǎng)迅猛發(fā)展，風(fēng)靡全球，現(xiàn)已廣泛應(yīng)用于信息、建筑、機(jī)電、航空、造船等多種行業(yè)。21世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)將是產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)。2005年IBM將個(gè)人電腦（PC）業(yè)務(wù)全部轉(zhuǎn)讓給聯(lián)想集團(tuán)。同年，美國(guó)波音公司與中國(guó)航空工業(yè)總署簽訂了轉(zhuǎn)包生產(chǎn)合同，后者為先進(jìn)的波音787型飛機(jī)生產(chǎn)零部件，進(jìn)入該公司的供應(yīng)鏈。 2006年歐洲空客公司與我國(guó)航空工業(yè)聯(lián)合體合資，在天津組建A320系列飛機(jī)總裝廠，投資額達(dá)80—100億人民幣，首批總裝飛機(jī)已于2008年出廠，2010年可達(dá)年產(chǎn)48架的能力。 鐵路也有成功案例：2003年1月，沈陽鐵路局與中鐵電氣化集團(tuán)簽訂合同，將秦沈線的牽引供電系統(tǒng)的運(yùn)行、維修、管理工作外包給中鐵電氣化集團(tuán)。按照鐵道部規(guī)定，秦沈線供電段定員為635人，而中鐵電氣化集團(tuán)維管中心的定員僅220人，減少了約2/3，同時(shí)，沈陽局還節(jié)省了購置維修設(shè)備的大量支出。 高速鐵路公司采用業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)外包這一有效辦法可以從傳統(tǒng)的“大而全”體制中擺脫出來，將各業(yè)務(wù)部門的行政管理關(guān)系轉(zhuǎn)為經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系。實(shí)質(zhì)是將維修工作定位為承建單位（工程局）和制造廠家（機(jī)車車輛廠）的售后服務(wù)。這將有利于專業(yè)化市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)，走向政企分開的道路上來。 2.3管理精益化 精益管理（LeanManagement）概念是美國(guó)麻省理工學(xué)院魯斯教授等人于1990年在總結(jié)日本豐田汽車公司生產(chǎn)管理基礎(chǔ)上提出的。其基本特點(diǎn)是：規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化、信息化、準(zhǔn)時(shí)化、簡(jiǎn)單化等。以市場(chǎng)（運(yùn)輸市場(chǎng)、旅游市場(chǎng)、物流市場(chǎng)）需求為導(dǎo)向，擴(kuò)展鐵路業(yè)務(wù)，增強(qiáng)鐵路在市場(chǎng)供應(yīng)鏈的地位，企業(yè)管理直達(dá)基層生產(chǎn)單位的末端。優(yōu)化鐵路運(yùn)輸資源配置，由產(chǎn)品結(jié)果控制轉(zhuǎn)向生產(chǎn)過程控制（ProductionProcessControl），將客戶的運(yùn)輸需求納入鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)鏈中。通過、高效的信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，延伸覆蓋到微觀基層工作單元和每個(gè)客戶，達(dá)到管理全程覆蓋、數(shù)據(jù)采集詳細(xì)、成本計(jì)算精密、考核依據(jù)充分。 3.高速鐵路公司的組織機(jī)構(gòu) 3.1董事會(huì) 2005年10月7日，國(guó)資委向?qū)氫?位獨(dú)立董事頒發(fā)聘書（寶鋼董事會(huì)共9人，獨(dú)立董事超過半數(shù)），從而掀開了央企改革劃時(shí)代的一頁，是在企業(yè)管理體制上的根本性改革。#p#分頁標(biāo)題#e# 3.1.1董事會(huì)組成 董事會(huì)應(yīng)由各投資單位代表組成，以便參與公司的決策、監(jiān)督。另聘若干獨(dú)立董事，為公司經(jīng)營(yíng)、發(fā)展獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。董事會(huì)下設(shè)辦公室及若干專業(yè)委員會(huì)，如：資金運(yùn)作委員會(huì)、經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略委員會(huì)、人才選聘委員會(huì)、監(jiān)察審計(jì)委員會(huì)等。 3.1.2董事會(huì)的職責(zé) （1）確定企業(yè)的重大決策； （2）審核公司月度、季度、年度運(yùn)營(yíng)報(bào)告及財(cái)務(wù)報(bào)表，并提出改進(jìn)方案； （3）聘任（或解聘）各級(jí)高管人員； （4）規(guī)定各高管人員的薪酬及待遇； （5）考核高管人員的業(yè)績(jī)及廉政。 3.1.3董事會(huì)的作用 （1）實(shí)現(xiàn)企業(yè)決策權(quán)和執(zhí)行權(quán)的分離； （2）實(shí)現(xiàn)董事會(huì)集體決策，防止個(gè)人專斷獨(dú)行； （3）更好地維護(hù)投資者的權(quán)益； （4）直接、透明地監(jiān)督企業(yè)的運(yùn)營(yíng)和財(cái)務(wù)實(shí)況，防止經(jīng)營(yíng)失誤及財(cái)務(wù)漏洞。 3.2高速鐵路（集團(tuán)）總公司的組織機(jī)構(gòu) 根據(jù)上述的“做你最強(qiáng)的業(yè)務(wù)，其余的業(yè)務(wù)交給其他的專業(yè)企業(yè)來承擔(dān)”的理念，將固定設(shè)備及移動(dòng)設(shè)備的維修業(yè)務(wù)外包給專業(yè)公司來承擔(dān)。高速鐵路（集團(tuán)）總公司由運(yùn)營(yíng)公司、固定設(shè)備維修公司和移動(dòng)設(shè)備維修公司組成，見下圖。 3.2.1運(yùn)營(yíng)公司 （1）固定設(shè)備部 負(fù)責(zé)公司固定設(shè)備的檢測(cè)工作，定期開行綜合（線路、電氣等）檢測(cè)列車，收集、累積固定設(shè)備的各種技術(shù)參數(shù)，與維修公司協(xié)調(diào)制定維修天窗計(jì)劃，交由調(diào)度中心執(zhí)行。由維修公司進(jìn)行狀態(tài)修及各種修程的定期修，以保障固定設(shè)備的良好狀態(tài)。各項(xiàng)設(shè)備的折舊（由于使用年限、工況、磨耗程度的不同）應(yīng)分別計(jì)算并記錄，顯示其現(xiàn)值。計(jì)算出運(yùn)行線的成本價(jià)（固定設(shè)備的消耗成本+維修成本+資本運(yùn)作成本+管理成本）及市場(chǎng)出售價(jià)。在資本保值、增值的前提下，隨運(yùn)輸市場(chǎng)需求的變化靈活調(diào)整運(yùn)行線的價(jià)格。凡在本線運(yùn)行的列車（本線車及跨線車）均應(yīng)交納運(yùn)行線費(fèi)。 （2）財(cái)務(wù)部 建立嚴(yán)密的鐵道會(huì)計(jì)制度，實(shí)行精益管理，以便核算生產(chǎn)流程中各環(huán)節(jié)的階段成本及總成本。固定設(shè)備種類繁多，大小不一，技術(shù)性能多樣，使用壽命長(zhǎng)短相差懸殊，工作環(huán)境及工況各異，因之折舊率應(yīng)按每種固定設(shè)備的壽命周期計(jì)算，不應(yīng)采用“一刀切”式的平均折舊率，避免造成運(yùn)營(yíng)成本及資產(chǎn)價(jià)值的失真。在資本運(yùn)作方面，應(yīng)按時(shí)向董事會(huì)提供資產(chǎn)負(fù)債表及損益計(jì)算書。為保障投資者的合法權(quán)益，按時(shí)償還到期債券本息及向股東發(fā)付利潤(rùn)，與其他高速鐵路及既有路網(wǎng)對(duì)跨線列車進(jìn)行財(cái)務(wù)清算。 （3）調(diào)度中心 凡在高速線上運(yùn)行的列車均應(yīng)向調(diào)度中心交納調(diào)度費(fèi)，費(fèi)率由調(diào)度中心核定。列車運(yùn)行圖的編制由運(yùn)營(yíng)部、調(diào)度中心及線路部會(huì)同編制。 （4）行車安全監(jiān)察室 保障行車安全是高速鐵路的首要任務(wù)，日本新干線自1964年運(yùn)營(yíng)以來至今從未發(fā)生過任何旅客傷亡事件，值得我國(guó)借鑒。安監(jiān)室應(yīng)會(huì)同線路部參與綜合（線路、電氣等）檢測(cè)列車的定期檢查，并對(duì)維修公司的維修工作進(jìn)行監(jiān)督。發(fā)生事故后，主持事故分析會(huì)，并提出處理意見及今后防范措施。 （5）運(yùn)營(yíng)部 我國(guó)各大干線的旅客列車構(gòu)成是本線列車約占1/3，跨線列車約占2/3，因之，高速鐵路公司的首要任務(wù)是：通過出售運(yùn)行線爭(zhēng)取各公司的跨線列車經(jīng)由本公司線路運(yùn)行，以提高運(yùn)能利用率和增加運(yùn)營(yíng)收入。 適應(yīng)市場(chǎng)需求，制訂列車開行方案。根據(jù)各旅客群的不同支付能力，開行不同速度級(jí)（200公里/小時(shí)、250公里/小時(shí)、300公里/小時(shí)、350公里/小時(shí)）的列車。按照各站的到、發(fā)客流量確定各次列車的停點(diǎn)。此外，還可開行定單式的包列業(yè)務(wù)，為大型集會(huì)（政治、經(jīng)濟(jì)、文化）、運(yùn)動(dòng)會(huì)、紀(jì)念會(huì)、學(xué)術(shù)討論會(huì)和旅游團(tuán)等提供包租專列，按特定時(shí)刻運(yùn)行。 高速鐵路公司自行購置動(dòng)車組，開行自本線出發(fā)到達(dá)本線及外線的列車，也接納自外線開來的跨線列車。由于各高速鐵路公司通過相互購置運(yùn)行線，進(jìn)行財(cái)務(wù)清算，各高速鐵路公司可在高速鐵路網(wǎng)中任何站間開行列車，開展公平競(jìng)爭(zhēng)。 （6）多種經(jīng)營(yíng)部 高速鐵路沿線有廣大的房地產(chǎn)開發(fā)空間，如興建酒店、商務(wù)辦公樓、住宅樓等。開展各項(xiàng)站、車廣告業(yè)務(wù)，市場(chǎng)廣闊。快餐業(yè)也可做大，以現(xiàn)代化快餐業(yè)（生產(chǎn)過程標(biāo)準(zhǔn)化，集中生產(chǎn)，分散配送）供應(yīng)沿線各站、各次列車以及沿線各城市的餐飲服務(wù)。深入開展旅游業(yè)務(wù)，開闊多種多樣的旅游線路，并聯(lián)合國(guó)內(nèi)外的大型旅游企業(yè)，開展國(guó)內(nèi)、國(guó)際旅游聯(lián)運(yùn)。 （7）移動(dòng)設(shè)備部 公司購置多種類型的動(dòng)車組，以不同的構(gòu)造速度（200公里/小時(shí)、250公里/小時(shí)、300公里/小時(shí)、350公里/小時(shí)）和不同的編組（定員600、1200，散座，臥鋪）的動(dòng)車組適應(yīng)不同旅客群及客流大小的需要。移動(dòng)設(shè)備部負(fù)責(zé)動(dòng)車組的日常清洗及維護(hù)工作，補(bǔ)充、更換各項(xiàng)備品及消耗品，配備列車乘務(wù)員以及隨車餐飲供應(yīng)。凡列入修程（小、中、大）的維修工作均交由移動(dòng)設(shè)備維修公司辦理，按月、季、年進(jìn)行清算。 3.2.2固定設(shè)備維修公司 高速鐵路公司可與各承建公司進(jìn)行洽商，由幾家工程公司（承建線路、橋梁、隧道、電氣化、牽引供電、列檢系統(tǒng)等）共同組建固定設(shè)備維修公司。其優(yōu)點(diǎn)是：#p#分頁標(biāo)題#e# （1）維修公司擁有品類齊全的施工機(jī)械及豐富的施工經(jīng)驗(yàn)，能勝任維修工作。 （2）維修公司擁有本線的施工檔案，了解各項(xiàng)工程的修建過程及特征，維修質(zhì)量高。 （3）維修公司對(duì)使用的設(shè)備、材料、規(guī)格、以及供應(yīng)商有深入的聯(lián)系，可采用上等的原型配件。 （4）維修公司人員專業(yè)素質(zhì)高，施工經(jīng)驗(yàn)豐富，組織定員精簡(jiǎn)，工作效率高，成本低。 （5）維修費(fèi)用可按各類設(shè)備分別計(jì)算，每項(xiàng)設(shè)備均有維修檔案，有利于高速列車運(yùn)營(yíng)成本的計(jì)算。 3.2.3移動(dòng)設(shè)備維修公司 移動(dòng)設(shè)備維修公司由動(dòng)車組制造廠商（長(zhǎng)春、唐山、大同、四方、株洲等）參股組建，其優(yōu)點(diǎn)是： （1）對(duì)各型動(dòng)車組的設(shè)計(jì)、性能、材質(zhì)、工藝有了解。各廠均有零（部、組）件供應(yīng)商的支持，在維修中可提供正宗的原型配件，質(zhì)量性能，價(jià)格穩(wěn)定。 （2）維修公司擁有品類齊全的檢測(cè)設(shè)備，工藝先進(jìn)，能保障質(zhì)量。 （3）在維修中，維修公司可發(fā)現(xiàn)動(dòng)車組在設(shè)計(jì)、原材料、零部件的優(yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)，進(jìn)行改進(jìn)及創(chuàng)新，開發(fā)升級(jí)產(chǎn)品，提高技術(shù)性能。 （4）維修費(fèi)用可按每列車（以及各零、部、組件）分別計(jì)算，為計(jì)算高速列車運(yùn)營(yíng)成本提供支持。當(dāng)整車報(bào)廢前，可編制該型列車的壽命周期成本分析表。 4.結(jié)語 高速鐵路公司采用精簡(jiǎn)的組織機(jī)構(gòu)，以高速列車運(yùn)營(yíng)為主業(yè)，把固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備的維修業(yè)務(wù)外包給維修公司，從現(xiàn)行的“大而全”體制中擺脫出來，實(shí)現(xiàn)“扁平式”的管理，可減少大量定員和設(shè)備維修投資。在運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略方面，通過出售運(yùn)行線，吸引大量跨線列車，以發(fā)揮運(yùn)能及提高效益，大力開展多種經(jīng)營(yíng)，擴(kuò)大收入。

高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路建設(shè)對(duì)旅游發(fā)展的影響

交通因素一直是影響地區(qū)旅游發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐，地區(qū)交通越便捷，花費(fèi)的時(shí)間越少，越能夠吸引更多游客。可見交通為旅游業(yè)的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。高速鐵路作為現(xiàn)代交通建設(shè)體系中最重要的形式，它的建設(shè)成果直接關(guān)系到地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。加強(qiáng)對(duì)高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展影響研究，能夠便于我們更好地如何發(fā)展高鐵時(shí)代的地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)。

一、高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展的影響

對(duì)于地區(qū)旅游的發(fā)展來說，高速鐵路建設(shè)最重要的就是為游客降低了旅游的時(shí)間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場(chǎng)的開發(fā)打下了基礎(chǔ)，具體來說，高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展的影響表現(xiàn)在一下這幾個(gè)方面。

（一）有利于跨地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

高速鐵路建設(shè)一般都是跨省的，它將地區(qū)交通體系有效拓展為跨省的交通網(wǎng)絡(luò)。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區(qū)到兩廣地區(qū)的南北交通線，中間還貫穿南北等多數(shù)城市。又如近幾年我國(guó)加快建設(shè)的沿海地區(qū)西岸高速鐵路網(wǎng)就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設(shè)縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進(jìn)行跨城市或地區(qū)的旅游活動(dòng)的開展。可以說高速鐵路的發(fā)展改善了地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)的硬件條件，使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變得更有“底氣”。同時(shí)高速鐵路建設(shè)也成為一個(gè)吸引更多企業(yè)參與到地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展中來的重要條件，它使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)生存和發(fā)展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設(shè)，也使得珠三角和長(zhǎng)三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系更加密切，對(duì)于推動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)的跨省級(jí)、跨地區(qū)的招商引資等都是十分有益的。

（二）高速鐵路網(wǎng)建設(shè)有利于改善地區(qū)旅游發(fā)展的模式

高速鐵路體系的建設(shè)，其給地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時(shí)對(duì)于省內(nèi)旅游的發(fā)展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區(qū)的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內(nèi)城市更加緊密地聯(lián)系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時(shí)，到宜昌也不超過2小時(shí)，極大地為游客縮短了旅游時(shí)間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運(yùn)輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時(shí)間，也就變相地提高了地區(qū)旅游的接待效率，使得游客周轉(zhuǎn)速度加快，旅游人數(shù)不斷增多。

二、如何加強(qiáng)高鐵時(shí)代地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

目前，有分布高鐵站點(diǎn)的省級(jí)行政區(qū)共有28個(gè)，其分布趨勢(shì)從東向西以此遞減，東部沿海地區(qū)的全部省城都有數(shù)條高鐵路線，并且形成以京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)中心為軸心的高速鐵路網(wǎng)。受到地理區(qū)位條件以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況的影響，我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區(qū)的青海、西藏、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設(shè)速度還比較慢。而從當(dāng)前高速鐵路建設(shè)的分布情況能看到，東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展得益于地區(qū)高速鐵路網(wǎng)的加快建設(shè)。另一方面是受到高鐵交通建設(shè)速度的影響，使得東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成了新的二次差距，這一點(diǎn)，從各個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)以及量化的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)總量數(shù)額就能明顯看到。以武漢和貴州對(duì)，武漢在十三五期間建設(shè)通達(dá)14個(gè)方向的高鐵、動(dòng)車干線，一網(wǎng)直通全國(guó)所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會(huì)城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個(gè)城市的高鐵建設(shè)速度直接反映為兩個(gè)城市的年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度。這可以看作高鐵建設(shè)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的不均衡影響的結(jié)果。加強(qiáng)地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)在飛速發(fā)展的高鐵時(shí)代建設(shè)，應(yīng)該立足于對(duì)當(dāng)?shù)貐^(qū)位優(yōu)勢(shì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件、旅游資源以及旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況等多方面內(nèi)容的了解，在此基礎(chǔ)上謀求地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)效發(fā)展。首先，高速鐵路將各個(gè)地區(qū)進(jìn)行聯(lián)結(jié)，對(duì)于地區(qū)旅游的發(fā)展來說是很重要的一點(diǎn)。要讓這一優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)際的效果，對(duì)于地方政府來說，應(yīng)該努力打破地區(qū)經(jīng)濟(jì)、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的封閉性，積極謀求區(qū)域合作的機(jī)會(huì)，即依托高鐵這一優(yōu)越的交通區(qū)位條件，加強(qiáng)跨地區(qū)、跨城市的旅游產(chǎn)業(yè)的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯(lián)結(jié)的聯(lián)動(dòng)旅游項(xiàng)目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對(duì)于高速鐵路可能帶來的旅游發(fā)展商機(jī)，地方旅游業(yè)應(yīng)該努力提高自身的旅游服務(wù)水平，尤其是與旅游產(chǎn)業(yè)相配套的其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，要通過高效的旅游接待服務(wù)能力來進(jìn)一步提高景區(qū)的接待能力。此外，還應(yīng)該對(duì)地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行更好的規(guī)劃，除了加強(qiáng)高速鐵路線路建設(shè)之外，還應(yīng)該積極完善區(qū)域交通配套設(shè)置體系，對(duì)景區(qū)與鐵路交通相連接的交通路線進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，加強(qiáng)地區(qū)旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，也才能最終轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)收益。

三、結(jié)語

綜上所述，當(dāng)前，隨著我國(guó)高鐵事業(yè)的蓬勃發(fā)展，能夠看到日益完善的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)對(duì)于推動(dòng)地區(qū)旅游的發(fā)展起到非常重要的影響。加強(qiáng)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，積極規(guī)劃地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)格局，做到一手抓區(qū)域交通建設(shè)，一手抓旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，只有這樣，才能更好地推動(dòng)地區(qū)旅游的發(fā)展.

作者:錢婷

高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路建設(shè)發(fā)展與技術(shù)跨越特點(diǎn)

一、國(guó)家主導(dǎo)的大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)、快速度高鐵建設(shè)

（一）需求與規(guī)劃

新中國(guó)成立以來至20世紀(jì)末，歷經(jīng)數(shù)代鐵路人的不懈努力，我國(guó)的鐵路運(yùn)營(yíng)里程從21810公里增至67000余公里；其中復(fù)線里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無到有，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)12000余公里。但在路網(wǎng)不斷延伸的同時(shí)，受限于線路標(biāo)準(zhǔn)不高、客貨共線運(yùn)行運(yùn)輸組織不便等因素的影響，平均運(yùn)營(yíng)速度低、客貨運(yùn)輸品質(zhì)低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅速發(fā)展相比，鐵路的發(fā)展明顯滯后，成為發(fā)展的“瓶頸”。因此，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，擴(kuò)充運(yùn)輸能力，提高技術(shù)裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過中國(guó)鐵路歷史上及時(shí)個(gè)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2008年10月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》。其核心內(nèi)容為：進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力、迅速提高裝備水平，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。有關(guān)高速客運(yùn)專線的主要內(nèi)容為：到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線。建設(shè)“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)；建設(shè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密的主要城市群城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。主要指標(biāo)為：建設(shè)客運(yùn)專線4.5萬公里以上，快速客運(yùn)網(wǎng)連接所有省會(huì)及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口，大大縮短城市間時(shí)空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個(gè)小時(shí)，華南到廣州6.5小時(shí)、東北到哈爾濱5個(gè)小時(shí)，中部到武漢4個(gè)小時(shí)，西南到昆明為8小時(shí)，西北到烏魯木齊12個(gè)小時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通圈。

（二）建設(shè)與標(biāo)準(zhǔn)

中國(guó)高鐵建設(shè)堅(jiān)持由政府推動(dòng)、以企業(yè)為主體、以市場(chǎng)為導(dǎo)向，政、產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的建設(shè)理念，建立了高速鐵路科學(xué)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新的國(guó)家體系。以現(xiàn)代化大規(guī)模的設(shè)計(jì)、制造、生產(chǎn)集團(tuán)為龍頭，龐大的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，集合全國(guó)有關(guān)科技力量為技術(shù)保障，形成完善的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈。國(guó)家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各省（市、自治區(qū)）聯(lián)動(dòng)、項(xiàng)目所在地全力支持，實(shí)現(xiàn)了項(xiàng)目立項(xiàng)審批、勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施的各個(gè)環(huán)節(jié)間的緊密銜接、高效運(yùn)行。與此同時(shí)迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施到驗(yàn)收運(yùn)營(yíng)等一系列相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。高鐵建設(shè)始終堅(jiān)持項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化、工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化、施工建造標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)備制造標(biāo)準(zhǔn)化。以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為建設(shè)依據(jù)；以工程質(zhì)量、施工安全、建設(shè)工期、投資控制、環(huán)境友好為建設(shè)目標(biāo)；以機(jī)械化、專業(yè)化、工廠化、信息化為建設(shè)技術(shù)手段；以管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場(chǎng)管理標(biāo)準(zhǔn)化、過程控制標(biāo)準(zhǔn)化為建設(shè)保障措施；全過程、多層次的推行建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理。與此同時(shí)，在建設(shè)中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，較大限度地減少建設(shè)用地，減少對(duì)自然環(huán)境的影響；極力推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)化制造、標(biāo)準(zhǔn)化施工；快速提升施工建造、設(shè)備制造、設(shè)施配套等企業(yè)的積極性、創(chuàng)造性、競(jìng)爭(zhēng)性。為中國(guó)高鐵建設(shè)的快速發(fā)展、項(xiàng)目建設(shè)管理水平不斷提高、建設(shè)成本有效控制奠定基礎(chǔ)，創(chuàng)造了中國(guó)高鐵建設(shè)的輝煌成就。

（三）規(guī)模與效益

2014年，高鐵主骨架已初具規(guī)模，運(yùn)營(yíng)里程已超過16000公里，動(dòng)車組旅客發(fā)送量逾8億人次，占鐵路客運(yùn)發(fā)送量37%以上。2015年春運(yùn)中，鐵路共發(fā)送旅客4425萬人次，高鐵動(dòng)車組旅客發(fā)送量增幅明顯，全路動(dòng)車組列車共發(fā)送旅客1844萬人，占全路旅客總發(fā)送量的41.7%。可以預(yù)見，隨著客運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)里程的不斷延伸，高鐵動(dòng)車組客運(yùn)發(fā)送量將不斷攀升，逐步超越普速列車客運(yùn)發(fā)送量而占據(jù)絕大多數(shù)。除了運(yùn)輸質(zhì)量的提高，客運(yùn)高速鐵路的投運(yùn)，將有效緩解鐵路客運(yùn)“一票難求”的局面。與此同時(shí)，國(guó)鐵繁忙干線將逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)行，有效釋放貨運(yùn)能力，從根本上解決鐵路運(yùn)輸“瓶頸”問題，降低全社會(huì)運(yùn)輸成本。中國(guó)高鐵的建設(shè)，推動(dòng)了能源加工、鋼鐵冶金、機(jī)械重工、通信網(wǎng)絡(luò)、機(jī)電動(dòng)力、電氣設(shè)備、精密儀器等一大批相關(guān)高科技產(chǎn)業(yè)的不斷創(chuàng)新、滾動(dòng)發(fā)展；形成了高速鐵路勘察設(shè)計(jì)、裝備制造、建設(shè)實(shí)施、運(yùn)營(yíng)管理完整、健全的產(chǎn)業(yè)鏈；保障了與高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展；催生了擁有數(shù)以百萬計(jì)各類專業(yè)人員、掌握先進(jìn)高鐵技術(shù)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，為高鐵的建設(shè)和技術(shù)進(jìn)步與輸出創(chuàng)造了先決條件。國(guó)家主導(dǎo)的大規(guī)模、社會(huì)化高鐵建設(shè)，使得中國(guó)的高鐵建設(shè)成本遠(yuǎn)低于其他國(guó)家。我國(guó)時(shí)速350公里的高鐵，每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700至2100萬美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設(shè)成本為2500至3900萬美元，美國(guó)加州高鐵目前估計(jì)高達(dá)每公里5600萬美元。中國(guó)高鐵車票的價(jià)格也是全世界低的，約為每公里0.04歐元，遠(yuǎn)低于西班牙的0.19歐元、法國(guó)的0.22歐元、德國(guó)的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國(guó)高鐵的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益力求較大化，不僅推動(dòng)了鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化，產(chǎn)生了巨大的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)對(duì)加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)起到了重要的促進(jìn)作用。

二、市場(chǎng)推動(dòng)的高起點(diǎn)、大跨度、多方位技術(shù)進(jìn)步

（一）基礎(chǔ)與跨越

2004年我國(guó)高鐵大發(fā)展之前，國(guó)家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進(jìn)行了大量的技術(shù)儲(chǔ)備工作。通過多次既有線提速改造、新建實(shí)驗(yàn)性的秦沈客運(yùn)專線等項(xiàng)目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設(shè)備的生產(chǎn)、建造技術(shù)；通過設(shè)計(jì)研發(fā)“中華之星“”藍(lán)箭“”先鋒”等高速列車動(dòng)車組，初窺高鐵移動(dòng)設(shè)備制造門徑；通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運(yùn)專線上動(dòng)車組實(shí)驗(yàn)性高速運(yùn)營(yíng)，提升列控技術(shù)并嘗試系統(tǒng)集成。如果在這些技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，循序漸進(jìn)逐步發(fā)展，最終也可以形成中國(guó)的高鐵成套技術(shù)，但時(shí)不我待，鐵路運(yùn)輸嚴(yán)重滯后的現(xiàn)實(shí)要求鐵路必須進(jìn)行快速的發(fā)展，必須以另一種方式實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越。因此，基于已經(jīng)掌握的技術(shù)，我國(guó)對(duì)德、法、意、日等高鐵技術(shù)先發(fā)國(guó)家進(jìn)行了艱苦而卓有成效的招標(biāo)與商業(yè)談判，走出了一條“引進(jìn)、吸收、消化、與國(guó)情和自主技術(shù)結(jié)合、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路。在短時(shí)間內(nèi)建立了完整的高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路技術(shù)體系。技術(shù)儲(chǔ)備與引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合，在短時(shí)間內(nèi)科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹朴喠?0多部規(guī)范、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)，滿足了高鐵線路建造的需要；合理引進(jìn)動(dòng)車組制造技術(shù)并迅速實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，進(jìn)而自主創(chuàng)新研發(fā)了性能更好的高速動(dòng)車組，滿足了動(dòng)車組大量投入運(yùn)營(yíng)的需求；掌握高速鐵路列控技術(shù)，并利用自身優(yōu)勢(shì)形成了總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)。

（二）工程建造與動(dòng)車組制造

在不斷實(shí)踐中，中國(guó)高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區(qū)，大風(fēng)、大雪、高海拔艱險(xiǎn)山區(qū)等特殊區(qū)域高速鐵路建造和災(zāi)害防護(hù)技術(shù)。解決了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題；掌握了900噸級(jí)混凝土簡(jiǎn)支箱梁、新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁等關(guān)鍵技術(shù)；突破了復(fù)雜地質(zhì)山區(qū)高速鐵路長(zhǎng)大隧道群、水下隧道修建的技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組在隧道內(nèi)時(shí)速350公里運(yùn)行和交會(huì)；掌握了大范圍、大規(guī)模鋪設(shè)應(yīng)用跨區(qū)間無縫線路、無砟軌道的成套技術(shù)，建立了無砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；按照“功能性、系統(tǒng)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性”客站建設(shè)的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路與城市其他運(yùn)輸交通零銜接、零換乘的緊密結(jié)合。在工程建設(shè)的同時(shí)，成功研發(fā)和制造了各種基礎(chǔ)工程施工建造所需的特種機(jī)械裝備，實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、工廠化、機(jī)械化、自動(dòng)化的快速施工，創(chuàng)造了多項(xiàng)世界及時(shí)。掌握了時(shí)速200~350公里系列動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造的核心技術(shù)，進(jìn)一步研發(fā)創(chuàng)新大馬力高速動(dòng)車組，牽引功率超2萬千瓦。動(dòng)車組車頭、車體關(guān)鍵設(shè)備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車重減輕，剛度提高22%。對(duì)動(dòng)車組較高速度、較大牽引動(dòng)力，降低阻力等關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)系統(tǒng)集成、車頭車體、車底轉(zhuǎn)向、減振降噪、牽引制動(dòng)、機(jī)電傳動(dòng)、雙弓受流等系統(tǒng)進(jìn)行創(chuàng)新，關(guān)鍵技術(shù)已實(shí)現(xiàn)自主化和產(chǎn)業(yè)化。成功研發(fā)制造時(shí)速350公里CRH380系列動(dòng)車組，較高實(shí)車運(yùn)營(yíng)實(shí)驗(yàn)速度486.1km/h，實(shí)車室內(nèi)實(shí)驗(yàn)速度605km/h。中國(guó)制造“和諧號(hào)”系列動(dòng)車組，以運(yùn)營(yíng)速度高、運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保、平穩(wěn)舒適等特點(diǎn)，躋身世界經(jīng)驗(yàn)豐富行列，表現(xiàn)出良好的運(yùn)行品質(zhì)，成為中國(guó)高速鐵路的主力車型。

（三）列車控制與系統(tǒng)集成

掌握了時(shí)速200~250公里等級(jí)的CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)技術(shù)。通過技術(shù)創(chuàng)新，研發(fā)創(chuàng)造具有世界經(jīng)驗(yàn)豐富水平的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，滿足高速度、高密度、大能力運(yùn)輸要求。通過GSM-R無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地面控制系統(tǒng)與動(dòng)車運(yùn)行控制系統(tǒng)信息雙向?qū)崟r(shí)傳輸，實(shí)現(xiàn)了200~250公里等級(jí)動(dòng)車組與既有普速線列車、300~350公里等級(jí)動(dòng)車組與200~250公里等級(jí)動(dòng)車組的跨線運(yùn)行。系統(tǒng)掌握并廣泛應(yīng)用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實(shí)現(xiàn)了中間站無人化，大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化水平。掌握了高速鐵路總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動(dòng)車組、牽引供電、通信信號(hào)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、列車運(yùn)行控制、安全防災(zāi)、客運(yùn)服務(wù)等子系統(tǒng)的集成。成功創(chuàng)新了輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)匹配，以及空氣動(dòng)力、車橋耦合、調(diào)度指揮、運(yùn)營(yíng)管理等方面的集成技術(shù)。實(shí)現(xiàn)了高速鐵路系統(tǒng)功能、集成能力最強(qiáng)、系統(tǒng)接口順暢，子系統(tǒng)與大系統(tǒng)協(xié)調(diào)匹配，為高速鐵路的安全運(yùn)營(yíng)提供了保障。

三、結(jié)束語

以10余年走過發(fā)達(dá)國(guó)家30~50年的研發(fā)之路，中國(guó)高鐵的跨越式發(fā)展歷程，既是綜合國(guó)力不斷提高的具體體現(xiàn)，也是新時(shí)期科學(xué)技術(shù)“自主創(chuàng)新”的典范。堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)、高速度的建設(shè)理念，以國(guó)家主導(dǎo)、市場(chǎng)化推進(jìn)的科學(xué)方式，使中國(guó)一舉成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度較高、在建規(guī)模較大的國(guó)家，實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，成為世界鐵路發(fā)展潮流的時(shí)代火車頭。

作者：陳姣姣 解新福 單位：中鐵第七集團(tuán)有限公司三公司 中鐵及時(shí)勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)蘭州設(shè)計(jì)院

高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路建設(shè)發(fā)展與技術(shù)跨越研究

一、國(guó)家主導(dǎo)的大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)、快速度高鐵建設(shè)

（一）需求與規(guī)劃

新中國(guó)成立以來至20世紀(jì)末，歷經(jīng)數(shù)代鐵路人的不懈努力，我國(guó)的鐵路運(yùn)營(yíng)里程從21810公里增至67000余公里；其中復(fù)線里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無到有，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)12000余公里。但在路網(wǎng)不斷延伸的同時(shí)，受限于線路標(biāo)準(zhǔn)不高、客貨共線運(yùn)行運(yùn)輸組織不便等因素的影響，平均運(yùn)營(yíng)速度低、客貨運(yùn)輸品質(zhì)低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅速發(fā)展相比，鐵路的發(fā)展明顯滯后，成為發(fā)展的“瓶頸”。因此，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，擴(kuò)充運(yùn)輸能力，提高技術(shù)裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過中國(guó)鐵路歷史上及時(shí)個(gè)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2008年10月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》。其核心內(nèi)容為：進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力、迅速提高裝備水平，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。有關(guān)高速客運(yùn)專線的主要內(nèi)容為：到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線。建設(shè)“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)；建設(shè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密的主要城市群城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。主要指標(biāo)為：建設(shè)客運(yùn)專線4.5萬公里以上，快速客運(yùn)網(wǎng)連接所有省會(huì)及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口，大大縮短城市間時(shí)空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個(gè)小時(shí)，華南到廣州6.5小時(shí)、東北到哈爾濱5個(gè)小時(shí)，中部到武漢4個(gè)小時(shí)，西南到昆明為8小時(shí)，西北到烏魯木齊12個(gè)小時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通圈。

（二）建設(shè)與標(biāo)準(zhǔn)

中國(guó)高鐵建設(shè)堅(jiān)持由政府推動(dòng)、以企業(yè)為主體、以市場(chǎng)為導(dǎo)向，政、產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的建設(shè)理念，建立了高速鐵路科學(xué)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新的國(guó)家體系。以現(xiàn)代化大規(guī)模的設(shè)計(jì)、制造、生產(chǎn)集團(tuán)為龍頭，龐大的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，集合全國(guó)有關(guān)科技力量為技術(shù)保障，形成完善的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈。國(guó)家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各省（市、自治區(qū)）聯(lián)動(dòng)、項(xiàng)目所在地全力支持，實(shí)現(xiàn)了項(xiàng)目立項(xiàng)審批、勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施的各個(gè)環(huán)節(jié)間的緊密銜接、高效運(yùn)行。與此同時(shí)迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施到驗(yàn)收運(yùn)營(yíng)等一系列相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。高鐵建設(shè)始終堅(jiān)持項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化、工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化、施工建造標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)備制造標(biāo)準(zhǔn)化。以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為建設(shè)依據(jù)；以工程質(zhì)量、施工安全、建設(shè)工期、投資控制、環(huán)境友好為建設(shè)目標(biāo)；以機(jī)械化、專業(yè)化、工廠化、信息化為建設(shè)技術(shù)手段；以管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場(chǎng)管理標(biāo)準(zhǔn)化、過程控制標(biāo)準(zhǔn)化為建設(shè)保障措施；全過程、多層次的推行建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理。與此同時(shí)，在建設(shè)中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，較大限度地減少建設(shè)用地，減少對(duì)自然環(huán)境的影響；極力推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)化制造、標(biāo)準(zhǔn)化施工；快速提升施工建造、設(shè)備制造、設(shè)施配套等企業(yè)的積極性、創(chuàng)造性、競(jìng)爭(zhēng)性。為中國(guó)高鐵建設(shè)的快速發(fā)展、項(xiàng)目建設(shè)管理水平不斷提高、建設(shè)成本有效控制奠定基礎(chǔ)，創(chuàng)造了中國(guó)高鐵建設(shè)的輝煌成就。

（三）規(guī)模與效益

2014年，高鐵主骨架已初具規(guī)模，運(yùn)營(yíng)里程已超過16000公里，動(dòng)車組旅客發(fā)送量逾8億人次，占鐵路客運(yùn)發(fā)送量37%以上。2015年春運(yùn)中，鐵路共發(fā)送旅客4425萬人次，高鐵動(dòng)車組旅客發(fā)送量增幅明顯，全路動(dòng)車組列車共發(fā)送旅客1844萬人，占全路旅客總發(fā)送量的41.7%。可以預(yù)見，隨著客運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)里程的不斷延伸，高鐵動(dòng)車組客運(yùn)發(fā)送量將不斷攀升，逐步超越普速列車客運(yùn)發(fā)送量而占據(jù)絕大多數(shù)。除了運(yùn)輸質(zhì)量的提高，客運(yùn)高速鐵路的投運(yùn)，將有效緩解鐵路客運(yùn)“一票難求”的局面。與此同時(shí)，國(guó)鐵繁忙干線將逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)行，有效釋放貨運(yùn)能力，從根本上解決鐵路運(yùn)輸“瓶頸”問題，降低全社會(huì)運(yùn)輸成本。中國(guó)高鐵的建設(shè)，推動(dòng)了能源加工、鋼鐵冶金、機(jī)械重工、通信網(wǎng)絡(luò)、機(jī)電動(dòng)力、電氣設(shè)備、精密儀器等一大批相關(guān)高科技產(chǎn)業(yè)的不斷創(chuàng)新、滾動(dòng)發(fā)展；形成了高速鐵路勘察設(shè)計(jì)、裝備制造、建設(shè)實(shí)施、運(yùn)營(yíng)管理完整、健全的產(chǎn)業(yè)鏈；保障了與高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展；催生了擁有數(shù)以百萬計(jì)各類專業(yè)人員、掌握先進(jìn)高鐵技術(shù)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，為高鐵的建設(shè)和技術(shù)進(jìn)步與輸出創(chuàng)造了先決條件。國(guó)家主導(dǎo)的大規(guī)模、社會(huì)化高鐵建設(shè)，使得中國(guó)的高鐵建設(shè)成本遠(yuǎn)低于其他國(guó)家。我國(guó)時(shí)速350公里的高鐵，每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700至2100萬美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設(shè)成本為2500至3900萬美元，美國(guó)加州高鐵目前估計(jì)高達(dá)每公里5600萬美元。中國(guó)高鐵車票的價(jià)格也是全世界低的，約為每公里0.04歐元，遠(yuǎn)低于西班牙的0.19歐元、法國(guó)的0.22歐元、德國(guó)的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國(guó)高鐵的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益力求較大化，不僅推動(dòng)了鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化，產(chǎn)生了巨大的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)對(duì)加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)起到了重要的促進(jìn)作用。

二、市場(chǎng)推動(dòng)的高起點(diǎn)、大跨度、多方位技術(shù)進(jìn)步

（一）基礎(chǔ)與跨越

2004年我國(guó)高鐵大發(fā)展之前，國(guó)家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進(jìn)行了大量的技術(shù)儲(chǔ)備工作。通過多次既有線提速改造、新建實(shí)驗(yàn)性的秦沈客運(yùn)專線等項(xiàng)目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設(shè)備的生產(chǎn)、建造技術(shù)；通過設(shè)計(jì)研發(fā)“中華之星“”藍(lán)箭“”先鋒”等高速列車動(dòng)車組，初窺高鐵移動(dòng)設(shè)備制造門徑；通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運(yùn)專線上動(dòng)車組實(shí)驗(yàn)性高速運(yùn)營(yíng)，提升列控技術(shù)并嘗試系統(tǒng)集成。如果在這些技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，循序漸進(jìn)逐步發(fā)展，最終也可以形成中國(guó)的高鐵成套技術(shù)，但時(shí)不我待，鐵路運(yùn)輸嚴(yán)重滯后的現(xiàn)實(shí)要求鐵路必須進(jìn)行快速的發(fā)展，必須以另一種方式實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越。因此，基于已經(jīng)掌握的技術(shù)，我國(guó)對(duì)德、法、意、日等高鐵技術(shù)先發(fā)國(guó)家進(jìn)行了艱苦而卓有成效的招標(biāo)與商業(yè)談判，走出了一條“引進(jìn)、吸收、消化、與國(guó)情和自主技術(shù)結(jié)合、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路。在短時(shí)間內(nèi)建立了完整的高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路技術(shù)體系。技術(shù)儲(chǔ)備與引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合，在短時(shí)間內(nèi)科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹朴喠?0多部規(guī)范、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)，滿足了高鐵線路建造的需要；合理引進(jìn)動(dòng)車組制造技術(shù)并迅速實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，進(jìn)而自主創(chuàng)新研發(fā)了性能更好的高速動(dòng)車組，滿足了動(dòng)車組大量投入運(yùn)營(yíng)的需求；掌握高速鐵路列控技術(shù)，并利用自身優(yōu)勢(shì)形成了總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)。

（二）工程建造與動(dòng)車組制造

在不斷實(shí)踐中，中國(guó)高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區(qū)，大風(fēng)、大雪、高海拔艱險(xiǎn)山區(qū)等特殊區(qū)域高速鐵路建造和災(zāi)害防護(hù)技術(shù)。解決了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題；掌握了900噸級(jí)混凝土簡(jiǎn)支箱梁、新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁等關(guān)鍵技術(shù)；突破了復(fù)雜地質(zhì)山區(qū)高速鐵路長(zhǎng)大隧道群、水下隧道修建的技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組在隧道內(nèi)時(shí)速350公里運(yùn)行和交會(huì)；掌握了大范圍、大規(guī)模鋪設(shè)應(yīng)用跨區(qū)間無縫線路、無砟軌道的成套技術(shù)，建立了無砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；按照“功能性、系統(tǒng)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性”客站建設(shè)的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路與城市其他運(yùn)輸交通零銜接、零換乘的緊密結(jié)合。在工程建設(shè)的同時(shí)，成功研發(fā)和制造了各種基礎(chǔ)工程施工建造所需的特種機(jī)械裝備，實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、工廠化、機(jī)械化、自動(dòng)化的快速施工，創(chuàng)造了多項(xiàng)世界及時(shí)。掌握了時(shí)速200~350公里系列動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造的核心技術(shù)，進(jìn)一步研發(fā)創(chuàng)新大馬力高速動(dòng)車組，牽引功率超2萬千瓦。動(dòng)車組車頭、車體關(guān)鍵設(shè)備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車重減輕，剛度提高22%。對(duì)動(dòng)車組較高速度、較大牽引動(dòng)力，降低阻力等關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)系統(tǒng)集成、車頭車體、車底轉(zhuǎn)向、減振降噪、牽引制動(dòng)、機(jī)電傳動(dòng)、雙弓受流等系統(tǒng)進(jìn)行創(chuàng)新，關(guān)鍵技術(shù)已實(shí)現(xiàn)自主化和產(chǎn)業(yè)化。成功研發(fā)制造時(shí)速350公里CRH380系列動(dòng)車組，較高實(shí)車運(yùn)營(yíng)實(shí)驗(yàn)速度486.1km/h，實(shí)車室內(nèi)實(shí)驗(yàn)速度605km/h。中國(guó)制造“和諧號(hào)”系列動(dòng)車組，以運(yùn)營(yíng)速度高、運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保、平穩(wěn)舒適等特點(diǎn)，躋身世界經(jīng)驗(yàn)豐富行列，表現(xiàn)出良好的運(yùn)行品質(zhì)，成為中國(guó)高速鐵路的主力車型。

（三）列車控制與系統(tǒng)集成掌握了時(shí)速

200~250公里等級(jí)的CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)技術(shù)。通過技術(shù)創(chuàng)新，研發(fā)創(chuàng)造具有世界經(jīng)驗(yàn)豐富水平的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，滿足高速度、高密度、大能力運(yùn)輸要求。通過GSM-R無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地面控制系統(tǒng)與動(dòng)車運(yùn)行控制系統(tǒng)信息雙向?qū)崟r(shí)傳輸，實(shí)現(xiàn)了200~250公里等級(jí)動(dòng)車組與既有普速線列車、300~350公里等級(jí)動(dòng)車組與200~250公里等級(jí)動(dòng)車組的跨線運(yùn)行。系統(tǒng)掌握并廣泛應(yīng)用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實(shí)現(xiàn)了中間站無人化，大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化水平。掌握了高速鐵路總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動(dòng)車組、牽引供電、通信信號(hào)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、列車運(yùn)行控制、安全防災(zāi)、客運(yùn)服務(wù)等子系統(tǒng)的集成。成功創(chuàng)新了輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)匹配，以及空氣動(dòng)力、車橋耦合、調(diào)度指揮、運(yùn)營(yíng)管理等方面的集成技術(shù)。實(shí)現(xiàn)了高速鐵路系統(tǒng)功能、集成能力最強(qiáng)、系統(tǒng)接口順暢，子系統(tǒng)與大系統(tǒng)協(xié)調(diào)匹配，為高速鐵路的安全運(yùn)營(yíng)提供了保障。

三、結(jié)束語

以10余年走過發(fā)達(dá)國(guó)家30~50年的研發(fā)之路，中國(guó)高鐵的跨越式發(fā)展歷程，既是綜合國(guó)力不斷提高的具體體現(xiàn)，也是新時(shí)期科學(xué)技術(shù)“自主創(chuàng)新”的典范。堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)、高速度的建設(shè)理念，以國(guó)家主導(dǎo)、市場(chǎng)化推進(jìn)的科學(xué)方式，使中國(guó)一舉成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度較高、在建規(guī)模較大的國(guó)家，實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，成為世界鐵路發(fā)展潮流的時(shí)代火車頭。

作者：陳姣姣 解新福 單位：中鐵第七集團(tuán)有限公司三公司中鐵及時(shí)勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)蘭州設(shè)計(jì)院

高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路發(fā)展分析論文

摘要:本文從可持續(xù)發(fā)展角度分析高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)、中國(guó)國(guó)情適合發(fā)展高速鐵路,論證了我國(guó)建設(shè)高速鐵路的必要性、可行性、方法措施及其意義。

關(guān)鍵字:高速鐵路;可持續(xù)發(fā)展;節(jié)能減排

縱觀世界各國(guó)工業(yè)化發(fā)展過程,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)幾乎都是靠資源(尤其是不可再生資源)的高消耗來支持的,由此導(dǎo)致全球性環(huán)境惡化,以致影響到人類的生存和發(fā)展,“先污染、后治理,先破壞、后保護(hù)”的做法,是一條無異于殺雞取卵的發(fā)展道路。出于對(duì)生態(tài)和環(huán)境保護(hù)問題的關(guān)注,可持續(xù)發(fā)展的新理念應(yīng)運(yùn)而生。在剛剛過去的二十世紀(jì),全世界的人口翻了兩翻,貨物交流量整整擴(kuò)大了1000倍。目前,交通運(yùn)輸部門消耗著全世界四分之一的能源,產(chǎn)生的溫室氣體排放量則占到全世界的三分之一。怎樣才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)“雙贏”的目標(biāo)?鑒于目前交通運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)(預(yù)計(jì)到2020年貨物運(yùn)輸需求將擴(kuò)大二倍),從可持續(xù)發(fā)展的要求來看,必須發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸。

一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)

1.占地少。對(duì)于運(yùn)送相等數(shù)量的旅客,高速鐵路所需的基礎(chǔ)設(shè)施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節(jié)約能耗。高速動(dòng)車組單位能耗不及波音747飛機(jī)的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運(yùn)輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發(fā)電。而其他運(yùn)輸方式對(duì)石油資源的依賴和消耗將進(jìn)一步加劇能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運(yùn)輸不僅產(chǎn)生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應(yīng)。據(jù)歐美各主要城市檢測(cè)數(shù)據(jù),城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對(duì)大氣不會(huì)造成污染,基本不會(huì)排放有害氣體。同時(shí),高速鐵路相對(duì)公路、航空等其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生較小的噪聲。若為把機(jī)場(chǎng)噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級(jí),就必須更加遠(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發(fā)生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運(yùn)行平穩(wěn)、空間較大、設(shè)施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動(dòng)方式,享受高品質(zhì)的旅行服務(wù)。6.交通順暢。鐵路有自己的運(yùn)行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運(yùn)輸方式的干擾,運(yùn)行速度快,對(duì)解決時(shí)間較集中、客流量特別大的運(yùn)送非常有效。國(guó)內(nèi)外一些大城市還通過建設(shè)地下鐵路、城市輕軌及地區(qū)快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國(guó)國(guó)情適合發(fā)展高速鐵路

1.建設(shè)具有中國(guó)特色的、可持續(xù)發(fā)展的、合理的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),要選擇對(duì)生活危害最少、消耗自然資源最小、運(yùn)輸效益較大的交通方式。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家,鐵路運(yùn)輸面臨艱巨任務(wù),要依靠科技進(jìn)步發(fā)展鐵路,國(guó)務(wù)院在《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)技術(shù)發(fā)展綱要》中已做出客運(yùn)要高速、貨運(yùn)要重載的決策。交通運(yùn)輸走可持續(xù)的發(fā)展道路,從土地資源利用來看,因我國(guó)人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當(dāng)?shù)耐恋乩?節(jié)約建設(shè)用地非常重要。發(fā)展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國(guó)石油資源比較緊張,公路和航空運(yùn)輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環(huán)境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長(zhǎng)期以來由于資金短缺等原因,我國(guó)鐵路技術(shù)發(fā)展嚴(yán)重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求,路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出,季節(jié)性運(yùn)能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強(qiáng)力措施,實(shí)現(xiàn)以6%的世界鐵路營(yíng)業(yè)里程,完成世界鐵路四分之一的運(yùn)輸工作量,運(yùn)輸密度為世界之最,但列車速度低,運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,使鐵路成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

為了發(fā)揮鐵路在陸上運(yùn)輸中的骨干作用,降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的需求,在具有大量客流的大通道發(fā)展高速鐵路是一條最經(jīng)濟(jì)有效的途徑,具有其他運(yùn)輸方式難以替代的作用。我國(guó)政府于1994年底就開始對(duì)京滬高速鐵路進(jìn)行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長(zhǎng)約1318公里,設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,使之與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流,該項(xiàng)工程預(yù)計(jì)5年完成,2010年投入運(yùn)營(yíng)。年客運(yùn)能力可達(dá)1.2億人次以上,南下年貨運(yùn)能力達(dá)1.2億噸以上,京滬的旅行時(shí)間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運(yùn)輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時(shí)還可降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們生活水平提高的需要。3.發(fā)展高速鐵路有利于促進(jìn)科技進(jìn)步,推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。高速鐵路是當(dāng)代交通運(yùn)輸領(lǐng)域的革命與創(chuàng)新,是新技術(shù)在鐵路上的集中體現(xiàn)。它涉及電子、信息、材料、能源、環(huán)保等一系列新技術(shù),特別是高速行車技術(shù)集中反映了鐵路運(yùn)輸組織、機(jī)車車輛、工程工務(wù)、通信等方面的技術(shù)成就。高速鐵路技術(shù)在國(guó)際上已趨于成熟,但我國(guó)現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)和工業(yè)水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國(guó)的國(guó)情,堅(jiān)持自力更生、自主創(chuàng)新、努力挖掘潛力,同時(shí)加強(qiáng)國(guó)際合作,提高高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)水平和管理水平。建設(shè)高速鐵路不僅將推動(dòng)鐵路科技進(jìn)步,也有利于推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步,保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

三、高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重以下問題

從可持續(xù)發(fā)展的角度來說,高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重兩方面的問題:一方面推行國(guó)際先進(jìn)高速鐵路管理體系,加強(qiáng)技術(shù)監(jiān)督管理,促進(jìn)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)保護(hù)環(huán)境,謀求經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。另一方面是通過新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的發(fā)明與應(yīng)用,采取技術(shù)措施,減少鐵路建設(shè)和運(yùn)輸生產(chǎn)對(duì)環(huán)境的污染、破壞。具體到選線設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)之中,可以歸納為:①科學(xué)規(guī)劃鐵路網(wǎng)的均衡發(fā)展,充分發(fā)揮既有鐵路設(shè)施的運(yùn)輸能力。②在選線和線路設(shè)計(jì)方案時(shí),選擇周圍環(huán)境敏感性最小及社會(huì)效益、環(huán)境效益的路線方案。③在鐵路建設(shè)施工期間,應(yīng)減少施工土方,節(jié)約用地,注意水土保持。運(yùn)營(yíng)期間應(yīng)堅(jiān)持清潔生產(chǎn),較大限度降低對(duì)鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設(shè)的前中后期實(shí)施可持續(xù)運(yùn)輸評(píng)價(jià),促進(jìn)環(huán)境與交通運(yùn)輸發(fā)展體系自我調(diào)節(jié)的可持續(xù)能力。

四、展望

在高新技術(shù)的推動(dòng)下,“綠色鐵路”可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸理念指導(dǎo)下,高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展,高速鐵路運(yùn)輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節(jié)能、減排、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)勢(shì)更加突出。發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì),現(xiàn)代化高速鐵路的發(fā)展在2l世紀(jì)中國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中必將繼續(xù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

摘要：高速鐵路是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性工程，能夠迅速整合、優(yōu)化配置資金、信息、技術(shù)、人力資源等生產(chǎn)力要素，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。本文在分析了高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響因素的基礎(chǔ)上，認(rèn)為相關(guān)部門和地區(qū)要建立戰(zhàn)略眼光，更新發(fā)展理念，才能抓住高鐵帶來的發(fā)展機(jī)遇。

關(guān)鍵詞：高鐵；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；產(chǎn)業(yè)升級(jí)；發(fā)展引擎

經(jīng)過多年的建設(shè)與發(fā)展，今天的中國(guó)已經(jīng)初步進(jìn)入高鐵時(shí)代。高速鐵路是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性工程，改變的不僅是中國(guó)人的出行方式、物流手段，大幅度提升城市群之間的人流、物流、信息流的效率與質(zhì)量，同時(shí)也將拉動(dòng)高鐵沿線的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，刺激城市群之間的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等的聯(lián)系，通過資源互通、互補(bǔ)、共享等主要模式帶動(dòng)彼此的發(fā)展，可以說，高速鐵路在現(xiàn)在、未來都會(huì)深刻改變著中國(guó)的經(jīng)濟(jì)版圖和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展模式。因而，高鐵不僅是交通概念，同時(shí)也是經(jīng)濟(jì)概念、發(fā)展概念，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著多方面的影響和改變。

一、加快經(jīng)濟(jì)、文化同城，提升城市價(jià)值，優(yōu)化城市群的整體功能

從全球范圍來看，同城化是城市現(xiàn)代化、價(jià)值化發(fā)展的趨勢(shì)之一，是經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域間協(xié)調(diào)發(fā)展的必然產(chǎn)物。中國(guó)國(guó)土面積遼闊，各地區(qū)之間資源分配、發(fā)展水平等不均衡，即便是同一城市群之間的不同城市在資源稟賦、發(fā)展模式、城市價(jià)值等方面也存在顯著差異。過去，受地理空間、交通能力等因素的限制，不同城市之間在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展上很難取得協(xié)同效應(yīng)。進(jìn)入高鐵時(shí)代，交通方式的進(jìn)步促進(jìn)了相鄰城市或更大范圍內(nèi)的城市發(fā)生聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，加快彼此間的經(jīng)濟(jì)、文化同城，形成同城效應(yīng)。目前來看，通過高速鐵路的連接和帶動(dòng)，我國(guó)高鐵沿線的很多城市之間已經(jīng)或正在形成走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶，促進(jìn)了地區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)合作與分工。需要特別指出的是，高速鐵路在改變產(chǎn)業(yè)布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展理念的同時(shí)，也顯著提升了中國(guó)跨行政區(qū)劃市場(chǎng)的統(tǒng)一性，提升了按照市場(chǎng)規(guī)則優(yōu)化資源配置的能力，這必將有力地促進(jìn)中國(guó)工業(yè)化、城市化以及市場(chǎng)化的進(jìn)程。

二、高鐵是拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)又快又好發(fā)展的新動(dòng)力、新引擎

事實(shí)已經(jīng)證明，中國(guó)發(fā)展高鐵，不僅提升了鐵路部門的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也起到了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展新動(dòng)力、新引擎的作用，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)極其顯著。隨著中國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的快速落實(shí)，高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用越來越明顯，國(guó)家的“四縱四橫”高速鐵路規(guī)劃是對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展格局的一次深度調(diào)整，不僅促進(jìn)了城市群之間的同城效應(yīng)，而且通過高鐵的連接，發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)起區(qū)、先發(fā)地區(qū)和后發(fā)地區(qū)得到了較為緊密的空間連接，為先進(jìn)帶動(dòng)后進(jìn)、先發(fā)拉動(dòng)后發(fā)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。而且，這種連接是經(jīng)濟(jì)手段、市場(chǎng)手段、基礎(chǔ)設(shè)施的連接，而不是簡(jiǎn)單地通過行政命令的連接，這種經(jīng)濟(jì)大區(qū)域之間的合作、拉動(dòng)，非常有助于欠發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展，有助于整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，有助于區(qū)域之間的協(xié)同、均衡發(fā)展。

三、深刻改變中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展模式

通過新聞媒體的報(bào)道，結(jié)合自己的生活經(jīng)歷，很多人已經(jīng)感知到了高速鐵路對(duì)房地產(chǎn)業(yè)、教育業(yè)、旅游業(yè)、航空業(yè)等的影響，很多地區(qū)的城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展方向等都因?yàn)楦哞F的選址、規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)而發(fā)生了改變。在可以預(yù)期的未來，高速鐵路的影響力會(huì)進(jìn)一步強(qiáng)化，將深刻改變中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展模式。受傳統(tǒng)思維的制約，很多中國(guó)城市的發(fā)展動(dòng)力主要來自“城市開發(fā)”而不是“產(chǎn)業(yè)升級(jí)”。由于城市土地的國(guó)有、稀缺等稟賦，城市主政者的“城市開發(fā)”主要以做大城市規(guī)模、過度依賴房地產(chǎn)行業(yè)等為支撐，這樣做雖然可以以較快的速度做大城市規(guī)模、積蓄公共資金，但同時(shí)也會(huì)造成房?jī)r(jià)過高、群眾或企業(yè)生存成本大漲以及空氣污染、交通擁堵等城市病，最終損害的是群眾利益，影響的是實(shí)體產(chǎn)業(yè)的生存，降低的是城市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力和可持續(xù)發(fā)展。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)形成后，人員的跨區(qū)域流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)的跨地區(qū)整合有了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)性條件，如果地方政府不改變發(fā)展思路，盡快變“城市開發(fā)”為“產(chǎn)業(yè)升級(jí)”，實(shí)現(xiàn)發(fā)展理念、發(fā)展思路的升級(jí)，人員、產(chǎn)業(yè)就有可能沿高鐵線路向生存成本較低、生存環(huán)境較優(yōu)的地區(qū)轉(zhuǎn)移，尤其是產(chǎn)業(yè)資本，因?yàn)楦哞F的便利，有動(dòng)力、有條件從東南沿海向中西部地區(qū)、從大城市向三四線城市逐步轉(zhuǎn)移。或者，把研發(fā)、營(yíng)銷等部門放在一個(gè)地區(qū)，把生產(chǎn)基地放在另一個(gè)地區(qū)，借助高鐵的便利實(shí)現(xiàn)各部門功能的整合，在不影響效率的前提下實(shí)現(xiàn)成本。資本、產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，必然帶動(dòng)勞動(dòng)人口的轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致城市房地產(chǎn)行業(yè)需求的下降，嚴(yán)重時(shí)會(huì)使“城市開發(fā)”模式難以為繼。所以我們有理由相信，高鐵會(huì)以特殊的方式、特別的力量，倒逼一些地區(qū)改變發(fā)展理念和發(fā)展模式，變注重“城市開發(fā)”為注重“產(chǎn)業(yè)升級(jí)”，開創(chuàng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新格局。在高鐵時(shí)代，產(chǎn)業(yè)的遷移、整合、洗牌不可避免，這種趨勢(shì)既有來自資本的內(nèi)驅(qū)動(dòng)力，也來自相關(guān)地方政府的外部推動(dòng)。高鐵的貫通，會(huì)讓那些原本交通落后、環(huán)境閉塞的地區(qū)投資、營(yíng)商環(huán)境大大改觀，其房?jī)r(jià)低廉、勞動(dòng)力充足、自然環(huán)境優(yōu)良等優(yōu)勢(shì)會(huì)得到迅速釋放，迎來產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展機(jī)遇，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。原先的中心城市，隨著高鐵設(shè)施的完善，區(qū)位優(yōu)勢(shì)會(huì)更加顯著，原有的一些產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移出去之后，加快推進(jìn)高端服務(wù)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等的形成和壯大，為本區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

四、以高端裝備制造業(yè)為核心，帶動(dòng)中國(guó)先進(jìn)制造業(yè)、高端服務(wù)業(yè)的發(fā)展

我國(guó)的高鐵產(chǎn)業(yè)符合國(guó)際上對(duì)高端裝備制造產(chǎn)業(yè)的要求，具有技術(shù)含量高、位于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈高端、處于產(chǎn)業(yè)鏈條的核心部位等優(yōu)勢(shì)。高鐵網(wǎng)建設(shè)，其本身就具有很強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施投資拉動(dòng)作用，是帶動(dòng)裝備制造產(chǎn)業(yè)、基建業(yè)等國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)升級(jí)的引擎和支撐。同時(shí)，高鐵的發(fā)展必然會(huì)拉動(dòng)旅游、會(huì)展、商貿(mào)、物流、金融、娛樂、教育、房地產(chǎn)等諸多行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)、創(chuàng)業(yè)發(fā)展，是帶動(dòng)中國(guó)先進(jìn)制造業(yè)、高端服務(wù)業(yè)跨越式發(fā)展的歷史機(jī)遇，許多行業(yè)、許多地區(qū)都能從中受益，關(guān)鍵是相關(guān)部門和地區(qū)要有戰(zhàn)略眼光，依據(jù)高鐵的發(fā)展科學(xué)編制本行業(yè)、本地區(qū)的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，及時(shí)跟進(jìn)、對(duì)接，才能從容地抓住歷史機(jī)遇，搭上時(shí)代快車。

作者:張宇昂 單位:鄭州二中

高速鐵路發(fā)展論文:淺談我國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的優(yōu)勢(shì)

【摘 要】 近些年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的跨越式發(fā)展，城市化進(jìn)程日趨加快，同時(shí)，對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)男枨笠渤尸F(xiàn)劇烈上升的態(tài)勢(shì)。在這種情形下，怎樣更好地應(yīng)對(duì)日益繁忙的交通運(yùn)輸，為國(guó)民提供品質(zhì)化的交運(yùn)服務(wù)，成為當(dāng)前經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要解決的一大問題。本文從高速鐵路的層面入手，立足于當(dāng)下我國(guó)高速鐵路技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀，著重探究其技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。

【關(guān)鍵詞】 高速鐵路 技術(shù)創(chuàng)新 優(yōu)勢(shì) 發(fā)展 交通運(yùn)輸

從2004年到2013年的十年間，我國(guó)高速鐵路的發(fā)展邁向了一個(gè)新里程，截至目前，已建成時(shí)速超過200千米的高速鐵路8400余千米，可見，無論是高速鐵路的時(shí)速、還是高速鐵路的通車?yán)锍叹辛舜筇げ角斑M(jìn)。我國(guó)高速鐵路領(lǐng)域建設(shè)成就的取得，在很大程度上有賴于技術(shù)創(chuàng)新，高速鐵路已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。本文結(jié)合高速鐵路技術(shù)革新的歷程，首先介紹高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)況，接著論述技術(shù)創(chuàng)新的各項(xiàng)優(yōu)勢(shì)。

1 我國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)狀

在上世紀(jì)90年代以前，由于高速鐵路的融資來源匱乏，財(cái)政投入相對(duì)較少，票價(jià)多年未見改變，因此，高速鐵路的發(fā)展舉步維艱，甚至滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。90年代中期后，在國(guó)家的大力關(guān)懷和扶持下，高速鐵路的建設(shè)規(guī)模及速度不斷加快，發(fā)展相當(dāng)迅猛。同時(shí)，隨著技術(shù)改造工作被提上議事日程，政府著力加強(qiáng)自主研發(fā)能力，推行新型引進(jìn)戰(zhàn)略，將研發(fā)所需經(jīng)費(fèi)納入引進(jìn)資金范疇中，在增強(qiáng)企業(yè)研發(fā)水平的同時(shí)，構(gòu)筑起了當(dāng)代經(jīng)驗(yàn)豐富的高速列車生產(chǎn)基地，走出了一條有中國(guó)特色的高速列車品牌道路。

高速鐵路行業(yè)飛速發(fā)展的根源在于成功構(gòu)建起一套完備的、成熟的部級(jí)技術(shù)創(chuàng)新體系，通過政府引領(lǐng)下的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，進(jìn)一步推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新主體——企業(yè)的研發(fā)進(jìn)程。該體系的提出，為高速列車的研發(fā)和投入使用提供了強(qiáng)大的技術(shù)指導(dǎo)作用，它依托大系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)原理，將高速列車與接觸網(wǎng)、周邊密集的大氣環(huán)境和軌道線相整合，開展模擬化仿真，用于明確高速列車同全部相應(yīng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)，形成了一個(gè)強(qiáng)大的集全局優(yōu)化和仿真計(jì)算于一體的高速列車系統(tǒng)，在對(duì)該系統(tǒng)建立模型時(shí)，努力破除傳統(tǒng)軟件對(duì)建模自由度所帶來的諸多局限，實(shí)現(xiàn)了列車系統(tǒng)的仿真計(jì)算。這些研究成果的問世為我國(guó)高速鐵路的發(fā)展夯實(shí)了牢靠的科學(xué)基礎(chǔ)，提供了強(qiáng)有力的科學(xué)理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，有助于與我國(guó)高速鐵路理論所要求的各項(xiàng)技術(shù)規(guī)范相吻合。由此可見，技術(shù)的重大突破和創(chuàng)新帶來了高速鐵路行業(yè)的迅猛發(fā)展。

2 我國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的主要優(yōu)勢(shì)

2.1 我國(guó)高速鐵路建設(shè)過程中的技術(shù)要求較高

主要表現(xiàn)在輸送能力強(qiáng)，高速度，高舒適度，高安全性。強(qiáng)大的輸送能力是高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的重要優(yōu)勢(shì)，就當(dāng)前來看，我國(guó)高速鐵路幾乎全都達(dá)到行車時(shí)長(zhǎng)相隔4分鐘及其以下的目標(biāo)，在當(dāng)今高速鐵路技術(shù)中居于經(jīng)驗(yàn)豐富地位；衡量高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新水平的最顯著標(biāo)志便是速度，我國(guó)研發(fā)的京滬高鐵，在試運(yùn)行中打破了時(shí)速較高紀(jì)錄，達(dá)486km/h，在世界范圍內(nèi)的高速鐵路運(yùn)行史上前所未有；為提升旅客乘車的便捷化，經(jīng)過科學(xué)調(diào)整，我國(guó)高速列車的運(yùn)行更趨于規(guī)律性，高速鐵路的站臺(tái)依照車次固定，并且列車車廂的裝飾力求精美，生活、工作設(shè)施一應(yīng)俱全，座位舒適寬敞，便于行走，運(yùn)行十分穩(wěn)定，我國(guó)高速列車在生產(chǎn)中均保障隔音、減震的高效果，使旅客體會(huì)到舒適感；高速鐵路因處于全封閉環(huán)境下自動(dòng)運(yùn)行，又具備一整套相對(duì)健全的安全防護(hù)系統(tǒng)，所以，其安全程度堪稱較高，在我國(guó)高速鐵路問世的數(shù)十年里，從未出現(xiàn)過重特大行車事故，事故致死率幾乎為零，在世界上的安全性能屬罕見。

2.2 我國(guó)高速鐵路的建設(shè)工程已實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵領(lǐng)域技術(shù)的突破與創(chuàng)新

目前，我國(guó)已總體掌握路基形變、沉降管理技術(shù)，高速道岔及無砟軌道的研制取得突破性進(jìn)展，不論是高速橋梁的修建水平，還是高速加長(zhǎng)隧道的開發(fā)均達(dá)到世界水平。另外，500米長(zhǎng)鋼軌焊接儀器及鋪設(shè)機(jī)組研發(fā)完成，高速鐵路工程的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)范體系已形成。

200km/h高速動(dòng)車組技術(shù)已日臻成熟，我國(guó)已建造了200km/h的動(dòng)車組研發(fā)平臺(tái)、技術(shù)規(guī)劃和創(chuàng)新檢驗(yàn)平臺(tái)，較高速度達(dá)350km/h的CRH3型列車已在京津客運(yùn)專線通過運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速列車建造成功，高速動(dòng)車組技術(shù)在吸收和創(chuàng)新中已趕超世界水平。

2.3 我國(guó)高速鐵路呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢(shì)

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，依據(jù)國(guó)家鐵路網(wǎng)的具體規(guī)劃，要建成一個(gè)龐大的、多功能的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全國(guó)九成以上的人口，連接全部50萬人口以上的城市，高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展必將為技術(shù)的進(jìn)一步改造和創(chuàng)新提供原動(dòng)力，成為綠色交通的中堅(jiān)力量。伴隨我國(guó)人口數(shù)量的增長(zhǎng)，城市化進(jìn)程的持續(xù)加快，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)所產(chǎn)生的新型客運(yùn)市場(chǎng)將在國(guó)際上首屈一指，進(jìn)而為我國(guó)高速鐵路行業(yè)的快速發(fā)展贏得世界市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。

2.4 高速鐵路的基礎(chǔ)研究實(shí)力雄厚，發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)

高速列車部級(jí)技術(shù)創(chuàng)新體系將會(huì)進(jìn)一步得到完善和更新，軌道交通實(shí)驗(yàn)室已啟用，新研發(fā)的多功能試驗(yàn)儀器和設(shè)備在國(guó)際上處于經(jīng)驗(yàn)豐富水平，并在京津、武廣等高速線路上展開的追蹤試驗(yàn)，累計(jì)了大量的實(shí)測(cè)信息數(shù)據(jù)，為今后高速列車的全過程、全壽命的探析創(chuàng)造了成熟的技術(shù)條件。部級(jí)實(shí)驗(yàn)室的創(chuàng)建勢(shì)必成為新的技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)平臺(tái)，同時(shí)，我國(guó)高速列車的運(yùn)距之長(zhǎng)也為國(guó)際罕見，為高速鐵路的發(fā)展積蓄了強(qiáng)勁的力量。

2.5 我國(guó)所采用的技術(shù)設(shè)備和管理手段超越國(guó)際水平

我國(guó)建設(shè)的、發(fā)達(dá)的高速鐵路，離不開的技術(shù)設(shè)備。在建設(shè)高速鐵路時(shí)，技術(shù)設(shè)備不單要求在技術(shù)上具備前沿性，而且更加經(jīng)濟(jì)、和適用。另外，在高速鐵路運(yùn)營(yíng)中要確保高效益、高密度、高正點(diǎn)率，還有賴于高度信息化的管理手段，信息化的大幅運(yùn)用是我國(guó)高速鐵路技術(shù)超越世界水平的關(guān)鍵。

3 結(jié)語

綜上所述，我國(guó)高速鐵路的發(fā)展成果來之不易，為此，要進(jìn)一步樹立技術(shù)創(chuàng)新的強(qiáng)大信念，敢于正視技術(shù)研究過程中的缺陷和漏洞，盡快糾正偏差，充分發(fā)揮高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的各項(xiàng)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而為我國(guó)高速鐵路事業(yè)的復(fù)興做出更大貢獻(xiàn)。