引論：我們?yōu)槟砹?3篇地下通道設(shè)計(jì)范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
徠遠(yuǎn)廣場(chǎng)地下通道工程位于烏魯木齊北門附近鬧市區(qū)，地道橫跨市區(qū)主干道，地面車流量比較大。本地下通道兩側(cè)為徠遠(yuǎn)工程B1，B2座，地下為車庫(kù)，本地下通道將兩地下車庫(kù)進(jìn)行連通。由于B2座與B1座室內(nèi)外高差為1.7m，應(yīng)此為本工最大覆土厚度為7.15m，最小覆土厚度為5.45m。
1 地道受力簡(jiǎn)圖：選取本地道埋深最深處做計(jì)算分析
2 計(jì)算簡(jiǎn)圖中的各種荷載計(jì)算：
2.1 汽車參數(shù)
根據(jù)汽車荷載主要技術(shù)指標(biāo)，汽車－超20級(jí)的重車的參數(shù)如下：
一輛汽車總重：550kN
前軸重力：30kN
中軸重力：2×120kN
后軸重力：2×140kN
軸距：3m＋1.40m＋7m＋1.4m
輪距：1.8m
前輪著地寬度及長(zhǎng)度：0.3m×0.2m
中、后輪著地寬度及長(zhǎng)度：0.6m×0.2m
車輛外形尺寸（長(zhǎng)×寬）：15m×2.5m
2.2 頂板處荷載：
土的容重 ，土內(nèi)摩擦角
取中、后軸n=2，md=1.0，Pk=280kN，c1＝1.2m，a1＝0.20m，b1=0.6m
地道埋深最淺處為5.45m
地面堆載：
頂板覆土：
頂板自重：
則頂板處活荷載取：
2.3 側(cè)壁荷載：
土內(nèi)摩擦角
則側(cè)壁為：
2.4 底板荷載：
地道自重：
上部覆土：
頂部活荷載：
地道內(nèi)覆土荷載：
地道底板自重：
地道內(nèi)活荷載：
則地道地板反力為：
活荷載：
恒荷載：
2.5 地道荷載簡(jiǎn)圖為：
3 配筋計(jì)算
3.1 頂板：
支座：M=-370.6kN•m
軸力N=-285.4kN
混凝土強(qiáng)度等級(jí)：C40
fc ＝ 19.11N/mm
ft ＝ 1.71N/mm
鋼筋強(qiáng)度設(shè)計(jì)值 fy ＝ 360N/mm
Es ＝ 200000N/mm
由彎矩設(shè)計(jì)值 M 求配筋面積 As，彎矩 M ＝ 370.2kN•m
截面尺寸 b×h ＝ 1000*600mm ho＝h-as＝600-50＝550mm
相對(duì)界限受壓區(qū)高度 ξb
ξb＝β1 / [1 + fy / (Es * εcu)]＝0.8/ [1+360/(200000*0.0033)]＝0.518
受壓區(qū)高度x＝ho - [ho ^ 2 - 2 * M / (α1 * fc * b)] ^ 0.5
＝550-[550^2-2* 370200000/ (1*19.11 *1000)]^0.5＝36mm
相對(duì)受壓區(qū)高度ξ＝x/ho＝36/550＝ 0.066 ≤ ξb ＝ 0.518
縱向受拉鋼筋A(yù)s＝α1 * fc * b *x / fy＝1*19.11*1000*36/360＝1934mm
配筋率ρ＝As/(b*ho)＝1934/(1000*550) ＝ 0.35%
最小配筋率ρmin＝Max{0.20%, 0.45ft/fy}＝Max{0.20%,0.21%}＝0.21%
跨中：M=972.3 kN•m軸力N=-285.4kN
混凝土強(qiáng)度等級(jí)：
C40 fc ＝ 19.11N/mm ft ＝ 1.71N/mm
鋼筋強(qiáng)度設(shè)計(jì)值 fy ＝ 360N/mmEs ＝ 200000N/mm
由彎矩設(shè)計(jì)值 M 求配筋面積 As，彎矩 M ＝ 972.3kN•m
截面尺寸 b×h ＝ 1000*600mm
ho ＝h - as＝600-50＝ 550mm
相對(duì)界限受壓區(qū)高度 ξb
ξb＝β1/[1+fy/(Es*εcu)]＝0.8/[1+360/ (200000*0.0033)＝0.518
受壓區(qū)高度x＝ho-[ho ^ 2 - 2 * M / (α1 * fc * b)] ^ 0.5
＝550-[550^2-2*972 300000 /(1*19.11 *1000)]^0.5＝102mm
相對(duì)受壓區(qū)高度 ξ ＝x / ho＝102/550＝0.185 ≤ ξb＝0.518
縱向受拉鋼筋 As＝α1 * fc * b * x / fy
＝ 1*19.11*1000*102/360
＝5412mm
配筋率ρ＝As/(b*ho)＝5412/(1000*550)
＝ 0.98%
最小配筋率 ρmin＝Max{0.20%, 0.45ft/fy}＝Max{0.20%, 0.21%}＝0.21%
頂板實(shí)際配筋：上部22@100 (HRB400，As=3801mm2)，下部32@120 (HRB400，As=6702mm2)
3.2 側(cè)板
外側(cè)支座：M=-699.1kN•m
軸力N=-852.6kN
由彎矩設(shè)計(jì)值 M 求配筋面積 As，彎矩 M ＝ 699.1kN•m
縱向受拉鋼筋 As＝α1 * fc * b * x / fy＝1*19.11*1000*51/360＝ 2710mm
配筋率 ρ＝As/(b*ho)＝2710/ (1000*550)＝0.49%
側(cè)壁實(shí)際配筋：外側(cè) 22@100 (HRB400，As=3801mm2)，內(nèi)側(cè)22@200(HRB400，As=1901mm2)
3.3 底板
外側(cè)支座：M=362.2kN•m
軸力N=-285.4kN
由彎矩設(shè)計(jì)值 M 求配筋面積 As，彎矩 M ＝ 362.2kN•m
縱向受拉鋼筋 As ＝ α1 * fc * b * x / fy ＝ 1*19.11*1000*99/360
篇2
Hu Yinxiang
Traffic planning and design institution of Anhui province Anhui Heifei
Abstract: The pedestrian overpass and underground channels are important for city. This paper analyzes and compares by crossing the street facilities from safety and cost, energy conservation and environmental protection, management of city pedestrian overpass and underground passage quality and provides the design of urban road pedestrian overpass and underground channels.
Key Words: urban road, pedestrian overpass, underground channels, choice
隨著我國(guó)城市化的發(fā)展，各城市大幅增長(zhǎng)的人流與車流，已經(jīng)與有限的城市公共交通空間產(chǎn)生了直接矛盾。尤其在城市道路的部分路段或交叉路口附近，行人過街難的問題日益突出。一方面，機(jī)動(dòng)車為了避讓橫穿馬路的行人，不得不頻繁停車，導(dǎo)致行駛速度大大降低，堵車現(xiàn)象更加嚴(yán)重，而油耗直線上升，額外排放的汽車尾氣加重了環(huán)境污染；另一方面，行人橫穿馬路時(shí)，安全隱患較大，一旦發(fā)生交通事故，后果都相當(dāng)嚴(yán)重。
以往對(duì)車流與人流單純采用交通信號(hào)燈控制的設(shè)計(jì)模式，已經(jīng)不能適應(yīng)城市發(fā)展的需要。要解決當(dāng)前人車爭(zhēng)道、道路交通混亂的局面，上修人行天橋，下建地下通道，構(gòu)建城市交通的立體化格局才是關(guān)鍵。人行天橋及地下通道的建設(shè)可以提高道路的通行能力，保障過路行人的安全，實(shí)現(xiàn)人與車立體交叉，能起到人車分流、疏暢交通、解除交通隱患的作用。但城市道路設(shè)計(jì)中如何選擇人行天橋或地下通道一直是設(shè)計(jì)人員及城市管理者的一大難題。本文將目前城市人行天橋和地下通道存在的一些問題進(jìn)行了總結(jié)比較，對(duì)如何選擇人行天橋或地下通道做了一些探討。
1．現(xiàn)有人行天橋與地下通道存在的問題
現(xiàn)有人行天橋與地下通道的建設(shè)往往只考慮解決交通問題，大多沒有從城市用地功能、城市空間開發(fā)利用的總體角度進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，不注重與中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、公共建筑和軌道交通站點(diǎn)間的相互聯(lián)系，從而導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)，步行交通無(wú)法形成網(wǎng)絡(luò)。
很多城市交通環(huán)境日益惡化，尤其老城區(qū)人行天橋與地下通道總是需求一個(gè)，建設(shè)一個(gè)，處在忙于應(yīng)付、被動(dòng)建設(shè)的狀態(tài)；同時(shí)在建設(shè)時(shí)往往只重視解決當(dāng)時(shí)存在的問題，考慮當(dāng)時(shí)建設(shè)條件，忽視了城市規(guī)劃的發(fā)展要求，并且建設(shè)的天橋與通道出口占用了人行道，以犧牲行人步行空間來?yè)Q得人行過街天橋與通道的建設(shè)，往往還會(huì)與今后道路拓寬改造存在矛盾。
在我國(guó)，自行車的保有量和使用量非常高，自行車是普通市民出行的主要交通工具之一，對(duì)于這一部分市民來說，攜帶自行車通過人行天橋是非常費(fèi)力的事情，尤其是有些城市的人行過街天橋只修建了階梯而沒有修建坡道，使騎自行車者過街非常不便。
2．人行天橋與地下通道的優(yōu)劣比較
2.1 安全性
地下通道一到晚上，就成了流浪人員的地盤，還經(jīng)常發(fā)生偷搶事件，下夜班的市民根本不敢走。如果要請(qǐng)保安值班，則增加了管理成本。人行天橋不存在這些安全隱患。
2.2 節(jié)能環(huán)保方面
人行天橋不需照明，而人行天橋建于地下，又較長(zhǎng)，需要全天進(jìn)行照明，且要設(shè)置通風(fēng)裝置，不利于節(jié)能環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的要求。另外地下通道多為陰暗潮濕，衛(wèi)生臟、亂、差，可為老鼠等有害動(dòng)物提供良好的棲息地。
2.3 與地下管線的干擾
城市道路地下管線密布，地下通道因在地下貫穿道路，對(duì)地下管線的影響很大，甚至需對(duì)管線進(jìn)行改移，額外增加工程量。人行天橋可通過跨徑及樁基避開管線。
2.4 造價(jià)大小
人行天橋的造價(jià)較小，從目前國(guó)內(nèi)建設(shè)的天橋與通道的造價(jià)來看，地下通道的造價(jià)一般為人行天橋造價(jià)的1.5～2.2倍。
2.5 施工難易度及工期
人行天橋施工簡(jiǎn)單，上部可采用預(yù)制拼裝結(jié)構(gòu)，工期較短。地下通道位于地面以下，施工相對(duì)復(fù)雜，工期也較長(zhǎng)，且施工期間容易發(fā)生安全事故。
2.6 管理難易度
人行天橋建好后除基本的維護(hù)，不需要怎么管理。地下通道因照明、通風(fēng)設(shè)施及安全隱患方面的原因，需要專門人員進(jìn)行管理。一般通道都是城市管理的死角。
2.7 其它
地下通道最怕的是下暴雨，下到暴雨，就是考驗(yàn)一個(gè)城市的排水系統(tǒng)的時(shí)候，尤其是地下通道的排水。近兩年，武漢、南京、北京等大城市都有地下通道被淹的情況發(fā)生。而人行天橋沒有這方面的缺陷。
3．適宜建設(shè)人行天橋的位置
3.1 兩條城市主要道路的十字交叉
城市主要道路的十字交叉一般車道較多，上下道口可達(dá)到8個(gè)。若設(shè)置地下通道，行人在通道內(nèi)很難搞清自己要到的出口在哪，尤其是外地人，更是找不到出口。故在這種道口宜設(shè)置人行天橋。
3.2 主城區(qū)人行天橋與商業(yè)廣場(chǎng)的連接
在商場(chǎng)前修建過街人行天橋時(shí), 還可將人行天橋與商場(chǎng)的二、三樓連接, 增加商場(chǎng)的人流量, 從而增加商場(chǎng)的營(yíng)業(yè)額,起到促進(jìn)消費(fèi)和繁榮市場(chǎng)的作用, 同時(shí)還可以吸引該處商家對(duì)天橋進(jìn)行投資, 以減輕政府市政工程投資的負(fù)擔(dān)。比如重慶市朝天門大正商場(chǎng)人行天橋分別與大正商場(chǎng)、大生商場(chǎng)、盛隆大廈連接。上海的徐家匯商圈、淮海路商圈也有將天橋與商場(chǎng)的連接。
3.3 需考慮自行車過街的地方
近年來，世界各地都在倡導(dǎo)“環(huán)保出行”的概念，自行車數(shù)量日漸增多，我國(guó)又是自行車大國(guó)，很多市民出行都會(huì)騎上自行車，這使過街增加了難處，這就出現(xiàn)了無(wú)障礙人行天橋，即上下天橋考慮設(shè)置自行車坡道，以滿足非機(jī)動(dòng)車過街的需要。如合肥的一環(huán)路多采用這種天橋，天橋的坡道較長(zhǎng)、較平緩，自行車能順利通過天橋，同時(shí)，自行車坡道也方便攜帶大件行李或手推車的行人過街。
3.4 需要利用天橋塑造城市景觀的地方
隨著時(shí)代的進(jìn)步，城市空間的開發(fā)向立體化三維發(fā)展，人行天橋成為新型城市空間的重要組成部分。通過運(yùn)用景觀設(shè)計(jì)手法，合理布置景觀要素，可以提高人行天橋的整體景觀效果，創(chuàng)造出現(xiàn)代、新穎、美觀、獨(dú)特的視覺效果。經(jīng)過精心設(shè)計(jì)的人行天橋已經(jīng)越來越多地成為城市的地標(biāo)性景觀建筑。同時(shí)富于形式的天橋造型，成為美化城市輪廓線的有效手段。
另外，天橋還可作為城市夜景照明的重要手段之一，亮化的天橋景觀是城市夜空中的絢麗長(zhǎng)虹。天橋照明以輪廓照明為主，突出線性空間的形式，通過對(duì)橋梁造型的勾畫，為城市夜色增光添彩。
3.5 對(duì)不易于管理的人行過街設(shè)施
因通道建在地下，不管白天黑夜，都需要進(jìn)行照明，需要通風(fēng)，并且地下通道的衛(wèi)生條件也比較差，且存在安全隱患，一般都要特定的人員進(jìn)行管理。人行天橋建好后除基本的維護(hù)，基本不需要怎么管理。故在不易于管理的地方建議設(shè)置人行天橋。
4．適宜建設(shè)地下通道的位置
4.1 在街道較為狹窄, 兩旁建筑密集的地方修建天橋會(huì)遮擋視野, 使街道建筑顯得更加擁擠，因而建議采用地下通道。
4.2 對(duì)景觀要求高的地方。雖然人行天橋能塑造城市景觀，但有些地段，天橋不一定與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)，還是應(yīng)考慮設(shè)置地下通道。
4.3 在地勢(shì)較高處宜設(shè)置地下通道，部分城市地形變化較大，若在地勢(shì)較高處設(shè)置人行天橋，就會(huì)與地形不符，而顯得不協(xié)調(diào)。故在地勢(shì)較高處設(shè)地下通道就比較適宜。如重慶市委黨校東西兩院地下通道，則利用地形的高差，使通道與改建的停車場(chǎng)巧妙地連接在一起。
4.4 街道兩側(cè)有地下商場(chǎng)的位置設(shè)置地下通道與商場(chǎng)相連接可為商場(chǎng)帶來人氣，能促進(jìn)商場(chǎng)的消費(fèi)。在城市廣場(chǎng)附近設(shè)地下通道，可將通道與廣場(chǎng)的地下車庫(kù)相連接，能促進(jìn)通道與地下車庫(kù)的相互利用。
5．結(jié)語(yǔ)
城市道路人行過街設(shè)施到底是選擇人行天橋還是地下通道，一直是城市管理者、市民和設(shè)計(jì)人員爭(zhēng)論的一個(gè)問題，本文根據(jù)人行天橋和地下通道的優(yōu)劣比較，分別提出了適宜建設(shè)人行天橋和地下通道的位置，以期望對(duì)今后的城市道路人行過街設(shè)施的選擇有所借鑒和參考。
參考文獻(xiàn)：
[1] ，黃怡.《城市人行天橋與地下通道方案設(shè)計(jì)及比選》.城市道橋與防洪. 2006年11月.
[2] 許強(qiáng).《關(guān)于重慶市人行天橋及人行地道修建選擇應(yīng)注意的問題》.城市道橋與防洪. 2001年12月.
篇3
引言
近年來，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，烏魯木齊城市交通日趨發(fā)達(dá)，人行過街需求與車輛通行之間的矛盾日益突出，如何提高城市路網(wǎng)的通行能力、又能確保行人安全方便的過街，是一個(gè)急需解決的問題。而解決這一問題的有效方法就是修建人行天橋或者地下通道，形成立體過街，從而獲得最大程度的滿足車輛通行及人行過街雙向需求且互相影響最小的方案。人行天橋或者地下通道的建設(shè)能夠?qū)μ岣哕囕v運(yùn)行速度、實(shí)現(xiàn)人車分流、改善交通擁擠狀況，提高城市居民步行質(zhì)量等有良好交通和社會(huì)效益。BRT快速公交的建設(shè)又是解決人行公共交通的較好的方案，然而如何將人行天橋和地下通道設(shè)計(jì)與BRT站臺(tái)設(shè)計(jì)相結(jié)合，從而充分利用好這三大解決行人通行的方案，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念, 將是廣大設(shè)計(jì)人員在今后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)需要重點(diǎn)關(guān)注的問題。
本文結(jié)合筆者參與完成的一些天橋和地下通道的設(shè)計(jì)，對(duì)設(shè)計(jì)過程中的一些問題提出個(gè)人的看法。
一、人行天橋或地下通道建設(shè)的選址
城市人行天橋大多在大型商場(chǎng)附近或者其它交通流量集中的地區(qū),這樣肯定會(huì)遇到用地緊張問題,而天橋的凈空要求以及梯道落地處的地形地物決定著梯道的長(zhǎng)度和梯道落地的位置,最終決定天橋整置【1-2】。影響天橋的樓梯設(shè)計(jì)主要有兩個(gè)方面:一個(gè)是一步臺(tái)階的高度和寬度;第二個(gè)是樓梯的寬度。根據(jù)《城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范》（CJJ69-95）“……踏步的高寬關(guān)系按 2R+T=0.6m 的關(guān)系式計(jì)算……”梯道坡度不得大于1：2……手推自行車及童車的坡道坡度不宜大于 1：4”，以及天橋凈空大于5m的要求，天橋單個(gè)梯道的長(zhǎng)度如果考慮人、車混行的話基本要達(dá)到 20m 以上，兩邊合起來就有 40m 以上了，由于城市中心的土地的緊張局勢(shì)很難有這么大的空間范圍。個(gè)人認(rèn)為在用地緊張的地區(qū)人車混行的樓梯可以考慮適當(dāng)1:3斜坡,這樣就可以使得整個(gè)梯道縮短至少5米以上，很好的解決了用地緊張的問題。在烏魯木齊南湖北路BRT7號(hào)線宏怡花園站人行橋的方案設(shè)計(jì)中由于用地限制就采用了這一坡度。人行天橋的或者地下通道的選址與BRT站臺(tái)的結(jié)合很重要，它也是解決人行過街和乘客換乘的關(guān)鍵。BRT站臺(tái)一般會(huì)設(shè)置在交叉口等行人過街需求較大的地方，通過線路換乘；盡量減小交叉口的用地。一般天橋的選址應(yīng)優(yōu)先考慮滿通需要和行人的便利。但是，對(duì)于城市中心區(qū)，由于周圍環(huán)境和建筑物的限制，以及地下管線等的影響，通常橋址的確定一般很難達(dá)到理想狀態(tài)，只能在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和實(shí)際地形上找到折中點(diǎn)。
結(jié)構(gòu)分析
在選擇人行天橋和地下通道結(jié)構(gòu)體系時(shí), 應(yīng)對(duì)工程性質(zhì)、環(huán)境特征、結(jié)構(gòu)功能、造型需要、施工條件、技術(shù)力量、投資可能等因素進(jìn)行綜合分析。對(duì)于在舊城區(qū)由于道路交通量通常較大，故在施工時(shí)不允許占用過多的橋下路面，也不容許施工時(shí)間太長(zhǎng)。那么結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)就必須考慮方便,快捷的施工方式。一般采用預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁或鋼結(jié)構(gòu)箱梁。由于鋼結(jié)構(gòu)箱梁有重量輕,造型多,施工時(shí)間最短的優(yōu)勢(shì)，目前的人行天橋設(shè)計(jì)大量采用了鋼結(jié)構(gòu)箱梁。采用大跨度鋼結(jié)構(gòu)還可以根據(jù)當(dāng)前情況采用異型板,一般而言施工和安裝是不受限制的而且最大的優(yōu)點(diǎn)是不會(huì)造成道路交通的中斷,而且天橋的建設(shè)周期一般都比較短。地下人行通道設(shè)計(jì),主要考慮地下基礎(chǔ)情況以及出口的位置等因素。通道地基處理不僅要提高地基承載力,減少處理措施,如地下水位和考慮挖基坑防護(hù)、地下水對(duì)地表沉陷的負(fù)面影響【3~4】。因此地下人行通道設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮管道工程,市政公共設(shè)施和周邊環(huán)境的情況,以及項(xiàng)目投資和維護(hù)條件等因素,根據(jù)水文和地質(zhì)數(shù)據(jù),以結(jié)構(gòu)安全為原則確定結(jié)構(gòu)防水處理方案。
二、人行天橋與地道的對(duì)比分析
（一）心理作用。行人使用地下通道的思想阻力遠(yuǎn)小于天橋。天橋高差大,上下橋比較費(fèi)力,特別是老弱病殘的人更加困難;行人通過人行天橋在第一感覺上會(huì)有畏難心理，覺得攀登天橋會(huì)比較勞累。通常城市人行天橋的高差較大、梯道長(zhǎng)度也會(huì)比較長(zhǎng)。人行地下通道相對(duì)而言高差較小,容易行走;通道的雨篷可以遮擋炎熱的太陽(yáng),行走起來比較涼爽舒適,通道內(nèi)還可以避免雷雨，先下后上給人感覺上會(huì)輕松很多【5】。
（二）氣候。天橋一般沒有遮蓋,暴露在夏季和寒冷的冬天,特別是北方的冬天,經(jīng)常與冰雪凍天橋的臺(tái)階上,容易滑倒。在隧道里,夏天不熱,冬天沒有雪,無(wú)論老人和小孩都可以順利通過。
（三）經(jīng)濟(jì)狀況。一般來說,人行通道高于人行天橋成本20% ~ 40%地下通道在建造過程中要考慮很多地下管線的遷移費(fèi)用，以及地基處理，基坑防護(hù)等費(fèi)用，而且地下通道在使用過程中需要考慮排水，照明以及使用時(shí)的維護(hù)管理等。因此很多立體過街的形式中選擇了人行天橋。
（四）景觀條件。地形相對(duì)空曠,建筑較少的地方建造人行天橋,如果天橋的造型和顏色與環(huán)境協(xié)調(diào),可以起到點(diǎn)綴和美化環(huán)境,在相對(duì)狹窄的街道,兩邊的建筑密集建設(shè)橋梁將會(huì)影響視野,使街道建筑顯得更加擁擠,這種情況下修建地下通道是影響較小的方案。
（五）建設(shè)。地下通道的施工,會(huì)破壞現(xiàn)狀路面，中斷交通，對(duì)道路交通造成很大的影響。由于地下管線,如復(fù)雜的地質(zhì)水文導(dǎo)致施工困難;但人行地道與架空電纜可以避免干擾。人行天橋施工可以在晚上進(jìn)行,只需要2 ~ 4 h,大大的減少了對(duì)交通的影響;人行天橋?qū)Φ叵鹿芫W(wǎng)的建設(shè)影響較小,架空電纜,有時(shí)需要遷移桿或者提升電纜。
三、工程實(shí)例
（一）BRT（104團(tuán)中學(xué)站）地下通道，BRT（104團(tuán)中學(xué)站）附近有104團(tuán)中學(xué)及西山醫(yī)院等人流量聚集的場(chǎng)所，行人過街的需求量比較大，此處西山路與克拉瑪依西路均為主干道，行人平面過街或者進(jìn)行BRT換乘很不安全，而且行人平面過街會(huì)影響到整個(gè)道路的通行能力，因此在BRT（104團(tuán)中學(xué)站）東側(cè)――即西山路與克拉瑪依西路交叉口，設(shè)置一座地下通道，既方便行人過街也可解決行人換乘BRT的問題。此處受西山高架的影響，修建人行天橋凈空不足，此處高架橋底面距離地面約8.1米，若要保證天橋凈空5米，而主橋結(jié)構(gòu)為1.35米。天橋頂面距離高架橋頂面只有1.6米左右的距離不滿足人的通行。故在此處設(shè)置地下。
（二）王家梁住宅小區(qū)附近BRT（煤礦站）附近有王家梁住宅小區(qū)和自建住宅區(qū)等人流量聚集的場(chǎng)所為方便行人在BRT（煤礦站）進(jìn)行換乘，進(jìn)行了立體過街設(shè)計(jì)。此處較為開闊，附近有大型的住宅小區(qū)以及大型的公交車場(chǎng)，此處現(xiàn)狀車流量較大。為了避免地下通道施工,造成地面交通,交通相對(duì)很大的影響;為了避免地下管線和復(fù)雜的地質(zhì)水文導(dǎo)致施工困難;這里建議建立一個(gè)人行天橋。
四、結(jié)語(yǔ)
總之,在實(shí)際工程設(shè)計(jì)、人行天橋或地下通道不能一概而論,而高投資的地下通道可能會(huì)受到許多不確定的因素的影響,特別是對(duì)地質(zhì)條件復(fù)雜的地區(qū),多重限制,但在當(dāng)前條件特別是影響城市景觀和沒有意識(shí)的人過馬路(安全、平穩(wěn)、舒適),投資較少的人行天橋就行不通了。作者認(rèn)為在人行天橋、地下通道與BRT站臺(tái)結(jié)合設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該充分考慮到各方面因素的影響，分析其利弊，盡量在滿足人們通行需求的基礎(chǔ)上選擇弊端最小的設(shè)計(jì)方案。正確的理解和應(yīng)用各種原則的適用性。在經(jīng)濟(jì)、美觀的條件下使人行天橋或地下通道方面的功能、結(jié)構(gòu)滿足他們的特定需求。
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篇4
目前已有的高密度開發(fā)區(qū)域卻因交通需求較大，而考慮布置較寬的街道，從而將城市空間割裂。通過設(shè)置地下車行通道，可置換部分地面道路空間，分流地面交通，減少地面道路的交通壓力和道路設(shè)施規(guī)模，減少地面碳排放量，降低地面機(jī)動(dòng)車噪音，把更多的地面空間留給行人與非機(jī)動(dòng)車，達(dá)到已有城市設(shè)計(jì)的目標(biāo)。同時(shí)設(shè)計(jì)地下車行通道，可緩解地面道路交通壓力，提升地區(qū)整體交通品質(zhì)根據(jù)已有規(guī)劃，在高鐵商務(wù)核心區(qū)將建成近1萬(wàn)個(gè)車位，高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車出行量較大，路網(wǎng)負(fù)荷較高。隨著未來高鐵商務(wù)區(qū)的開發(fā)建設(shè)，地面道路將逐步趨于飽和。同時(shí)，地下車行通道的建設(shè)可以增加區(qū)域內(nèi)部的路網(wǎng)容量，可利用的出入口分流大部分進(jìn)出地下車庫(kù)的小汽車交通，從而減少核心區(qū)內(nèi)部地面道路的交通壓力，同時(shí)，地下車行通道為需進(jìn)入?yún)^(qū)域地下車庫(kù)的交通提供了一條便捷的連續(xù)通道，使得駕駛者能夠根據(jù)道路運(yùn)行狀況，動(dòng)態(tài)的選擇合理的到發(fā)路徑。
針對(duì)無(wú)錫錫東新城商務(wù)高鐵商務(wù)區(qū)來說，從周邊相關(guān)工程的開發(fā)建設(shè)情況來看，地下車行通道的建設(shè)迫切性主要分為兩大方面：首先，從對(duì)區(qū)域重大設(shè)施的有效支撐方面，無(wú)錫高鐵車站將于2011年建設(shè)完成，為確保高鐵車站交通能夠高效疏解，地下車行通道服務(wù)高鐵車站的獨(dú)立車道需要同步建成運(yùn)營(yíng)，因此，地下車行通道建設(shè)時(shí)間非常緊迫。其次，從區(qū)域的整體發(fā)展方面，地下車行通道主要布置在區(qū)域規(guī)劃市政道路下方。雖然主體地下環(huán)路工程需待周邊主要地塊均建成投入使用后才能發(fā)揮其功能，完成通道設(shè)備安裝及全面投入運(yùn)營(yíng)的時(shí)間較為充裕，但是為確保地下車行通道上方的區(qū)域地面道路能如期完工，并避免重復(fù)開發(fā)所產(chǎn)生的廢棄工程以及地下道路后期建設(shè)對(duì)區(qū)域已有設(shè)施的眾多影響，地下車行通道主體土建工程應(yīng)先于地面道路完成，其建設(shè)刻不容緩。綜上所述，地下車行通道作為地區(qū)市政基礎(chǔ)設(shè)施的一個(gè)重要組成部分，具有較強(qiáng)的建設(shè)迫切性，需在區(qū)域開發(fā)建設(shè)前期開展工程建設(shè)。
1 地下車行通道工程總體方案
無(wú)錫錫東高鐵商務(wù)區(qū)地下車行通道工程由一環(huán)+一弧組成，主要服務(wù)對(duì)象為小型客車，其中一環(huán)為商務(wù)核心區(qū)車行環(huán)路，主要功能定位為聯(lián)系商務(wù)核心地下二層車庫(kù)，服務(wù)區(qū)域到發(fā)交通，提高區(qū)域靜態(tài)交通出行效率，緩解商務(wù)核心區(qū)地面人車矛盾，改善商務(wù)區(qū)地面環(huán)境品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)低碳交通理念；一弧為高鐵樞紐連接通道，以服務(wù)高鐵車輛快速集散為主，同時(shí)聯(lián)系高鐵周邊地塊的地下車庫(kù)，服務(wù)地塊部分到發(fā)交通，兩端出入口兼顧作為商務(wù)核心區(qū)環(huán)路的進(jìn)出通道，減少高鐵集散交通對(duì)商務(wù)核心區(qū)內(nèi)部道路的影響。地下車行通道工程布置于高鐵商務(wù)區(qū)興吳路、和祥路（原文景路）、翠山路、丹山路四條規(guī)劃道路下方，全長(zhǎng)約2.1 km。斷面采取單車道+集散車道的布置形式，翠山路、丹山路路段為單車道+兩側(cè)分設(shè)一條集散車道，和祥路（原文景路）路段為單車道+內(nèi)側(cè)集散車道，興吳路路段為兩條單車道+內(nèi)側(cè)集散車道。地下車行通道共布置5進(jìn)4出9處出入口，服務(wù)商務(wù)核心區(qū)與高鐵車站配套工程的交通集散。地下車行通道全線采取逆時(shí)針單向組織。地下車行通道還布置有通風(fēng)、照明、給水消防和照明供電系統(tǒng)，滿足通道正常運(yùn)行和應(yīng)急的需要（如圖1）。
2 地下車行通道設(shè)計(jì)
2.1 地下通道功能定位分析
無(wú)錫錫東高鐵商務(wù)區(qū)地下車行通道工程由一環(huán)+一弧組成，主要服務(wù)對(duì)象為小型客車，其中一環(huán)為商務(wù)核心區(qū)車行環(huán)路，主要功能定位為聯(lián)系商務(wù)核心地下二層車庫(kù)，服務(wù)區(qū)域到發(fā)交通，提高區(qū)域靜態(tài)交通出行效率，緩解商務(wù)核心區(qū)地面人車矛盾，改善商務(wù)區(qū)地面環(huán)境品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)低碳交通理念；一弧為高鐵樞紐連接通道，以服務(wù)高鐵車輛快速集散為主，同時(shí)聯(lián)系高鐵周邊地塊的地下車庫(kù)，服務(wù)地塊部分到發(fā)交通，兩端出入口兼顧作為商務(wù)核心區(qū)環(huán)路的進(jìn)出通道，減少高鐵集散交通對(duì)商務(wù)核心區(qū)內(nèi)部道路的影響。
2.2 設(shè)計(jì)技術(shù)
基于以上設(shè)計(jì)思想，本工程高鐵商務(wù)區(qū)地下車行通道總體設(shè)計(jì)以區(qū)域的地下空間概念規(guī)劃為指導(dǎo)，地下車行通道的功能定位為基礎(chǔ)，確定總體方案；同時(shí)統(tǒng)籌考慮地下車行通道與軌道交通、市政管線和其它地下構(gòu)筑物的關(guān)系，集約化利用地下空間；堅(jiān)持需要與可能相結(jié)合的原則，充分考慮工程實(shí)施的可能性、盡可能采用減少投資的措施，并在設(shè)計(jì)中注重環(huán)保與節(jié)能，以求最佳的投資效果。
高鐵商務(wù)區(qū)地下車行通道的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與道路功能定位和服務(wù)對(duì)象相符合，為今后發(fā)展留有余地；在滿足功能和安全的前提下，適用性和經(jīng)濟(jì)性相結(jié)合，選擇實(shí)用適宜的標(biāo)準(zhǔn)。地下車行通道為連接地面道路與地下車庫(kù)的地下機(jī)動(dòng)車集散道路。地下車行通道用于連接地面道路和車庫(kù)，地面道路設(shè)計(jì)車速為40 km/h，車庫(kù)內(nèi)部限速為5 km/h，地下車行通道介于兩者之間，主線和匝道計(jì)算行車速度道與車庫(kù)銜接處計(jì)算行車速度取10 km/h。地下車行通道主要面向通勤、公務(wù)用的乘用車和小型貨車，因此車道的高度應(yīng)滿足國(guó)內(nèi)相關(guān)道路規(guī)范中小型車輛的使用要求，通常情況下，地下車庫(kù)內(nèi)小汽車的設(shè)計(jì)通行凈空不超過2.4 m，但是為保證發(fā)生緊急情況時(shí)，消防車、急救車等可以進(jìn)入，地下車道應(yīng)綜合考慮消防應(yīng)急等特殊車輛的通行要求。另外，由于受到上部管線的標(biāo)高控制，地下車行通道設(shè)計(jì)通行凈空若繼續(xù)增大，則將加大地下道路的開挖深度，項(xiàng)目的工程投資也將增加。綜上所述，地下車行通道的通行限高定為3.0 m，設(shè)計(jì)通行凈空為3.2 m，可滿足消防與救援車輛通行要求。
同時(shí)針對(duì)由于高鐵商務(wù)區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)間隔較小，為盡可能減少地下通道出入口敞開段長(zhǎng)度，并盡快與地面道路接順，敞開段范圍取用最大縱坡9%，滿足規(guī)范最大縱坡限制值的要求。由于服務(wù)對(duì)象主要以小型客車為主，車輛性能較好，在北京中關(guān)村地下通道的布置中，出入口縱坡采用了最大縱坡12.5%的布置，從運(yùn)營(yíng)效果看，也無(wú)明顯的負(fù)面影響。因此高鐵商務(wù)區(qū)地下通道敞開段縱坡取用9%是可行的，與路網(wǎng)間距協(xié)調(diào)也較為理想。
3 高鐵商務(wù)核心區(qū)地下車行通道規(guī)模分析
高鐵商務(wù)核心區(qū)地下車行通道規(guī)模不僅取決于聯(lián)系地下車庫(kù)規(guī)模，也與銜接道路的容量，工程的可實(shí)施性密切相關(guān)，通道容量過小，易造成通道內(nèi)的交通擁堵，或者地下通道的功能受到制約；通道容量過大，會(huì)引起交通的過分集中，導(dǎo)致地下通道出入口銜接地面道路的擁堵。高鐵商務(wù)核心區(qū)地下車行通道的功能主要為服務(wù)地區(qū)到發(fā)交通，根據(jù)已有交通分析，各路段高峰小時(shí)流量在800～1300 pcu之間，從通行能力來看，地下車行通道應(yīng)不少于2車道規(guī)模，至少有1根車道需保證連續(xù)通行。從已有地下通道開發(fā)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，通道斷面布置主要有3種主要形式。
（1）主線1車道+集散車道。地下車行通道主線采取1車道布置，在與地下車庫(kù)銜接出入口一側(cè)增設(shè)集散車道，兩側(cè)均設(shè)集散車道斷面結(jié)構(gòu)內(nèi)寬11.1 m，單側(cè)設(shè)集散車道斷面結(jié)構(gòu)內(nèi)寬8.1 m，此類布置形式通過標(biāo)志標(biāo)線組織進(jìn)出車庫(kù)交通，與地塊銜接處無(wú)需單獨(dú)展寬（如圖2、3）。
（2）主線2車道+出入口展寬形式。地下通道采取主線2車道形式，與地塊銜接出入口需單側(cè)展寬1車道，則最大實(shí)施寬度達(dá)14.1 m，出入口兩側(cè)布置漸變段及加減速車道，整體展寬范圍達(dá)到90 m，此類形式總體開發(fā)規(guī)模較大，斷面變化較多，工程實(shí)施難度較大（如表1）。
根據(jù)三種斷面布置形式的各自特點(diǎn)，對(duì)其進(jìn)行交通微觀仿真評(píng)價(jià)、工程實(shí)施評(píng)價(jià)等多方面的對(duì)比分析，見表1。從表1可以看出，主線1車道+集散車道的布置形式從工程實(shí)施條件與交通仿真評(píng)價(jià)方面均比另外兩個(gè)方案具有一定優(yōu)勢(shì)，而工程建設(shè)規(guī)模僅比最小方案高不到3%，因此，建議高鐵商務(wù)核心區(qū)地下車行通道采用單車道+集散車道的布置形。
4 結(jié)語(yǔ)
隨著城市地下空間開發(fā)和利用的不斷發(fā)展，地下車行通道有效地聯(lián)系并整合區(qū)域地下停車資源的同時(shí)又能減少地面道路交通繞行。文章通過結(jié)合無(wú)錫錫東新城高鐵商務(wù)區(qū)地下車行通道為例，提出地下車行通道的可行性，對(duì)地下車行環(huán)路的規(guī)模、功能布局等，總結(jié)出一些特點(diǎn)和規(guī)律，可為同類工程提供借鑒。
篇5
（1）地下空間環(huán)境相對(duì)比較單一，由于參照物的缺失，非常容易導(dǎo)致人們方向感的迷失；
（2）由于空間和光照條件的局限，導(dǎo)致人們的視覺識(shí)別能力相對(duì)減弱；
（3）由于陽(yáng)光被遮蔽，容易導(dǎo)致人們時(shí)間概念的模糊；
（4）由于地下網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性和封閉感受，將會(huì)導(dǎo)致人們通過地下空間時(shí)產(chǎn)生幽閉感受等心理障礙。
由于上述原因，對(duì)于在地下空間活動(dòng)的人來說，交通導(dǎo)向系統(tǒng)對(duì)空間的公共安全和使用效率的影響顯得尤為重要。
然而，現(xiàn)有的地下交通導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)，由于對(duì)地下識(shí)別特性與識(shí)別效率的研究缺乏，導(dǎo)致設(shè)計(jì)和設(shè)置缺乏針對(duì)性，并不能完全適應(yīng)人們?cè)诘叵禄顒?dòng)的需求。容易產(chǎn)生混淆自己所在位置，引起人們?cè)诘叵聼o(wú)法有效辨識(shí)導(dǎo)向信息，造成地下交通空間的混亂，并隨之帶來由于地下空間的使用效率低下，地下通道方向不明確等因素而產(chǎn)生的公共安全隱患，尤其出現(xiàn)緊急情況時(shí)，缺乏有效導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)的地下空間安全難以得到保障。
就此課題，筆者在2010年至2011年底的一段時(shí)間內(nèi)，以實(shí)踐教學(xué)與課題教學(xué)的形式，圍繞此課題進(jìn)行了持續(xù)的課程試驗(yàn)與教學(xué)，期間指導(dǎo)學(xué)生完成了實(shí)地調(diào)研、設(shè)計(jì)實(shí)踐、試驗(yàn)論證等多個(gè)設(shè)計(jì)中的重要步驟，鍛煉了學(xué)生的實(shí)踐能力和課題研究的能力。
一、地下導(dǎo)向系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀
本文討論的地下導(dǎo)向系統(tǒng)是指通過傳達(dá)有效的導(dǎo)向信息幫助人們?cè)诘叵碌竭_(dá)目的地的信息整合設(shè)計(jì)。其功能主要是引導(dǎo)人們順利地在地下從事相關(guān)活動(dòng)。
作為城市交通不可或缺的重要部分，國(guó)家出臺(tái)過相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范交通導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和設(shè)置。近年來，專門針對(duì)地下交通導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究，因其關(guān)系到城市運(yùn)行的效率與公共安全性等多個(gè)方面，在國(guó)內(nèi)外已經(jīng)成為一個(gè)新興的研究方向。一些相關(guān)領(lǐng)域的研究者，如日本學(xué)者Toshio ojim、Makoto Sei，德國(guó)學(xué)者Rauch Jfirgen等，從政府政策,導(dǎo)向系統(tǒng)的功能,地下導(dǎo)向系統(tǒng)的發(fā)展史、人居環(huán)境、心理學(xué)等角度探討影響地下空間導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要素，并對(duì)地下空間設(shè)計(jì)和防災(zāi)規(guī)劃的策略，地鐵站導(dǎo)向系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)等問題進(jìn)行了有效的研究，而美國(guó)和加拿大早在1950年就開始關(guān)注文字的識(shí)別性在交通導(dǎo)向系統(tǒng)的中的作用，并意識(shí)到其重要性，在兩國(guó)一些地區(qū)（包括得克薩斯、賓夕法尼亞、多倫多和不列顛哥倫比亞省）在20世紀(jì)50年代晚期開發(fā)有針對(duì)性的導(dǎo)向系統(tǒng)專用字體，并于1966年、1977年和2000年了修改過的FHWA的多款字體版本用于交通導(dǎo)向系統(tǒng)，從而加強(qiáng)了文字信息在交通導(dǎo)向系統(tǒng)中的識(shí)別效率。德國(guó)著名的設(shè)計(jì)公司MetaDesign也從導(dǎo)視系統(tǒng)在空間中的布點(diǎn)和材料以及燈光的運(yùn)用等方面出發(fā)，為柏林地鐵網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)了交通導(dǎo)向系統(tǒng)，有效地提高了柏林地鐵的使用效率和公共安全性。
雖然西方發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)地下空間設(shè)計(jì)的理論探索和實(shí)踐活動(dòng)比較成熟，并在一些研究成果中比較多的涉及地下導(dǎo)向系統(tǒng)的理論和解決方案研究，然而，專門針對(duì)地下導(dǎo)向系統(tǒng)在地下空間安全性和使用效率方面的研究，尚未形成全面和系統(tǒng)的理論體系。
從系統(tǒng)理論的角度,目前國(guó)內(nèi)還沒有專門系統(tǒng)地研究和探討關(guān)于地下空間導(dǎo)向系統(tǒng)方面的問題。僅有部分對(duì)城市地下空間發(fā)展動(dòng)態(tài)及一般性設(shè)計(jì)原則進(jìn)行簡(jiǎn)單描述的論文文獻(xiàn)。此外，也有一些涉及到地下導(dǎo)向系統(tǒng)識(shí)別性，地下空間環(huán)境特征以及人在這種環(huán)境中的心理、生理特征，城市地下商業(yè)空間與市政公共空間出入口在導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面等問題的研究文獻(xiàn)。一些國(guó)內(nèi)中心城市也在地下交通導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)踐中有一些嘗試。然而還是由于缺乏相應(yīng)的有針對(duì)性的研究，還是存在著眾多問題，以上海地鐵為例，存在著（1）信息不明確；（2）信息放置位置不合理導(dǎo)致用戶無(wú)法及時(shí)看見；（3）部分圖文識(shí)別性比較差等諸多問題。
二、當(dāng)前地下導(dǎo)向系統(tǒng)存在的主要問題
在地下交通網(wǎng)絡(luò)與地下商業(yè)空間中，一些實(shí)際因素對(duì)地下活動(dòng)有著各種程度的影響，這些因素包括了空間、光照條件、行為心理，視覺心理等多個(gè)方面。
通過實(shí)地調(diào)研、用戶調(diào)查與資料研究，分析地下空間環(huán)境中由于導(dǎo)向不清晰所帶來的安全隱患；將安全隱患的種類及出現(xiàn)原因進(jìn)行分類，從使用性與環(huán)境角度切入，以用戶、交通導(dǎo)向系統(tǒng)與空間環(huán)境三個(gè)要素為基礎(chǔ)，對(duì)現(xiàn)有地下導(dǎo)向系統(tǒng)存在的問題進(jìn)行分析，概括如下：
1.從使用性角度而言，地下導(dǎo)向系統(tǒng)存在如下通病
（1）公共標(biāo)識(shí)不完善，部分標(biāo)識(shí)識(shí)別性比較弱；
（2）導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置過于孤立混亂，難易形成系統(tǒng)的識(shí)別與導(dǎo)向；
（3）導(dǎo)向系統(tǒng)布點(diǎn)不合理，缺少整體規(guī)劃，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)安裝缺乏規(guī)范；
（4）圖形標(biāo)識(shí)等出現(xiàn)錯(cuò)誤規(guī)范及錯(cuò)誤使用；
（5）英文標(biāo)識(shí)缺乏及不規(guī)范；
（6）后期維護(hù)的缺乏與設(shè)計(jì)更新的低效和不及時(shí)；
（7）用戶的生理心理特點(diǎn)與導(dǎo)向系統(tǒng)各設(shè)計(jì)要素（圖文尺度、風(fēng)格化方式、使用方式等）之間的關(guān)聯(lián)性缺失；
2.從環(huán)境性角度而言，地下導(dǎo)向系統(tǒng)存在如下方面通病
（1）對(duì)地下空間環(huán)境（城市大環(huán)境與地下小環(huán)境）的特殊性考慮不足，導(dǎo)致在交通導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)的尺度與空間分部上缺乏科學(xué)性；
(2）導(dǎo)向系統(tǒng)載體（材料、工藝與形態(tài)等）的不能完全符合地下空間的特殊性。
三、關(guān)于地下導(dǎo)向系統(tǒng)研究方法的探討
對(duì)地下導(dǎo)向系統(tǒng)的研究可從信息傳遞的有效性、安全性、可用行和審美需求等理論基礎(chǔ)入手，進(jìn)行用戶與環(huán)境調(diào)研。通過對(duì)調(diào)研數(shù)據(jù)的分析，來建立地下交通導(dǎo)向系統(tǒng)的模型體系。以該模型體系為指導(dǎo)依據(jù)，結(jié)合視覺傳達(dá)設(shè)計(jì)、用戶設(shè)計(jì)心理學(xué)、人機(jī)工程學(xué)、產(chǎn)品語(yǔ)意學(xué)、公共空間設(shè)計(jì)等設(shè)計(jì)理論，進(jìn)一步研究地下交通導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)的具體對(duì)策，筆者在指導(dǎo)學(xué)生完成此項(xiàng)研究時(shí)，存在以下幾個(gè)關(guān)鍵問題：
1.地下空間導(dǎo)向系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析；主要通過用戶、導(dǎo)向系統(tǒng)和空間環(huán)境的調(diào)研獲取數(shù)據(jù)。通過實(shí)地調(diào)研，以及對(duì)地下空間導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)的管理部門進(jìn)行針對(duì)性訪談、地下空間用戶的行為模式跟蹤與調(diào)研訪談等途徑，建立現(xiàn)有地下空間導(dǎo)向系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫(kù)。數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)容包括：導(dǎo)向系統(tǒng)要素種類、功能作用、地下空間圖文識(shí)別、導(dǎo)向信息的載體、材料工藝、人機(jī)尺寸、使用步驟、裨益弊病等要素；同時(shí)，本著“以人為本”的設(shè)計(jì)思路，提請(qǐng)用戶提出針對(duì)地下導(dǎo)向系統(tǒng)的不足與缺陷，獲取相關(guān)改進(jìn)設(shè)計(jì)的需求點(diǎn)，提出問題，及在用戶調(diào)研的基礎(chǔ)上探討問題解決的可能性。
2.由以上相關(guān)數(shù)據(jù)分析得出地下導(dǎo)向系統(tǒng)對(duì)地下空間用戶的使用高效性（圖文識(shí)別效率、導(dǎo)向信息的及時(shí)性等）、公共安全性（疏散引導(dǎo)作用、危險(xiǎn)提示設(shè)置等）、行為便利性（用戶定位、搜索等行為的便利性等）、心理愉悅性（形態(tài)的美觀性、與環(huán)境的適宜性、多媒體等現(xiàn)代手段的領(lǐng)先性等）及所產(chǎn)生的影響；
3.分析地下空間環(huán)境的特殊性對(duì)視覺識(shí)別帶來的影響，以及產(chǎn)生這些影響的具體因素，這些因素應(yīng)該大致包含以下方面:
（1）地下空間環(huán)境特征以及參照物的缺失，對(duì)用戶帶來方向感帶來的影響；
（2）由于陽(yáng)光被遮蔽，對(duì)用戶時(shí)間概念和視覺識(shí)別能力帶來的影響；
（3）由于地下網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性和封閉感受，對(duì)用戶心理產(chǎn)生的影響；
（4）地下空間的非開放性和復(fù)雜性，對(duì)公共安全性產(chǎn)生的影響。
4.地下空間中的人體活動(dòng)形態(tài)研究，即包含用戶行為模式和行為習(xí)慣在內(nèi)的行為心理學(xué)研究,以及相關(guān)的交通導(dǎo)向系統(tǒng)在布點(diǎn)方案對(duì)圖文識(shí)別性與信息傳達(dá)效率的影響；
5.包含形態(tài)、材料、制作工藝等設(shè)計(jì)要素在內(nèi)的信息傳達(dá)載體的運(yùn)用與圖文識(shí)別性與信息傳達(dá)效率的關(guān)系。
筆者指導(dǎo)學(xué)生對(duì)這些因素逐條進(jìn)行分析研究，實(shí)踐比對(duì)，在課程實(shí)踐和課題教學(xué)過程中試完成了一套地下導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。
四、關(guān)于地下導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)的幾點(diǎn)建議
1.從地下空間的特殊性出發(fā)，充分考慮圖文識(shí)別性
文字和圖形的識(shí)別效率指的是用戶閱讀文字和圖形的速度和準(zhǔn)確度。對(duì)圖形形式、文字的基本屬性與版面形式在識(shí)別性與信息傳達(dá)效率的優(yōu)劣進(jìn)行比較分析，規(guī)范地下導(dǎo)向系統(tǒng)的圖形和文字使用法則，以此指導(dǎo)地下空間導(dǎo)向系統(tǒng)的圖文設(shè)計(jì)，提高其識(shí)別性和識(shí)別效率。這在地下空間導(dǎo)向系統(tǒng)能否正確有效地發(fā)揮作用過程中，起到了至關(guān)重要的作用。
在前期調(diào)研和基礎(chǔ)研究中，我們發(fā)現(xiàn)圖形和文字在不同的視距和空間環(huán)境中存著在識(shí)別效率上的巨大差異。尤其是文字部分，其識(shí)別效率直接受視距影響，在導(dǎo)向系統(tǒng)的文字設(shè)計(jì)中，應(yīng)該充分考慮到觀看距離的因素。
此外一些文字的其他基本屬性（字體、字距、行距等）也對(duì)導(dǎo)向信息的有效傳達(dá)起著重要的作用，過粗或者過細(xì)的字體都會(huì)出現(xiàn)識(shí)別困難的問題，影響識(shí)別的其他因素也必須被考慮，比如發(fā)光材料的光漫射現(xiàn)象等。
2.合理安排導(dǎo)向系統(tǒng)布點(diǎn)
在依賴導(dǎo)向系統(tǒng)行進(jìn)的過程中，導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者必須在地下空間中在用戶需要時(shí)及時(shí)提供導(dǎo)向信息，導(dǎo)向系統(tǒng)的分布和設(shè)置應(yīng)該盡可能的使人感到輕松和簡(jiǎn)化。
一般情況下，空間導(dǎo)向系統(tǒng)的布點(diǎn)有以下四種基本模式：
（1）連接體模式：通過某些中軸線把相關(guān)導(dǎo)向信息連接起來，形成導(dǎo)向系統(tǒng)；
（2）區(qū)域模式：通過區(qū)域劃分來布置導(dǎo)向系統(tǒng)；
（3）地標(biāo)模式：建立某種地標(biāo)式的導(dǎo)向信息；
（4）街道模式：通過行走路線的指示，來布置導(dǎo)向系統(tǒng)。
根據(jù)地下空間環(huán)境的特殊性和在地下空間殊的用戶需求，使用有效的布點(diǎn)模式，合理安排導(dǎo)向系統(tǒng)的布點(diǎn)，才能有效引導(dǎo)人們?cè)诘叵禄顒?dòng)。
3.選擇合理有效的材料與工藝
由于地下空間的環(huán)境特征和光照條件，在地下導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與制作過程中，可以適度考慮內(nèi)發(fā)光設(shè)計(jì)和使用發(fā)光材料。在選擇有機(jī)玻璃等發(fā)光的形式的時(shí)候，要注意光線漫發(fā)射產(chǎn)生的對(duì)文字和圖形的侵蝕作用。
4.通過地下空間用戶心理分析和行為模式分析，形成基于提高地下空間的安全性和使用效率的地下交通導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)策略
通過地下空間導(dǎo)向系統(tǒng)提高地下空間的安全性和使用效率，需要結(jié)合用戶心理分析與行為模式來分析研究，從用戶的行為習(xí)慣模式入手，以導(dǎo)向系統(tǒng)的物理功能為設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，使設(shè)計(jì)易于使用，有效辨識(shí)，且利于防范意外，提高公共安全性；以地下空間導(dǎo)向系統(tǒng)的心理功能為設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，使設(shè)計(jì)與環(huán)境更好的結(jié)合，在滿足用戶的信息獲取去秋和用戶人群的審美性等精神需求。
參考文獻(xiàn)：
［1］[美]大衛(wèi)·吉布森編.王晨暉，周潔譯.導(dǎo)視手冊(cè) 公共場(chǎng)所的信息設(shè)計(jì).遼寧科學(xué)技術(shù)出版社，2010.9
篇6
1 地下車庫(kù)的常規(guī)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)
地下車庫(kù)的常規(guī)通風(fēng)方式為全面通風(fēng)方式,即按劃分的若干個(gè)防火分區(qū),有若干個(gè)送、排風(fēng)系統(tǒng)。這些系統(tǒng)同時(shí)兼作火災(zāi)時(shí)的排煙系統(tǒng),即所謂的“二合一”。這種系統(tǒng)有以下幾個(gè)特點(diǎn):
(1)常規(guī)系統(tǒng)為完全混合式換氣系統(tǒng)。完全混合式換氣系統(tǒng)有著先天的不足,即經(jīng)一次換氣之后,其通風(fēng)有效度(排氣的CO濃度與換氣前空間內(nèi)CO濃度之比)不大于50%,有時(shí)甚至更低。對(duì)于該系統(tǒng)通風(fēng)有效度不大于50%不難理解,而更低則是因?yàn)檐噹?kù)層高的制約產(chǎn)生了氣流短路,氣體無(wú)法完全混合后就換氣,造成的通風(fēng)有效度更低。通風(fēng)設(shè)計(jì)人員在布置送、排風(fēng)管系統(tǒng)時(shí)與建筑結(jié)構(gòu)矛盾較大。布置送、排風(fēng)口時(shí)頗被動(dòng),很難實(shí)現(xiàn)滿意的氣流組織。
(2)在常規(guī)的系統(tǒng)中還忽略了呼吸地帶CO濃度,由于CO分子量與空氣相近(空氣分子量約為29),CO從汽車排氣管中排出后,盡管會(huì)因尾氣溫度略高有一定升騰,但是其熱量相對(duì)較少,立即會(huì)平衡掉,隨后CO將按濃度梯度自由擴(kuò)散,使人呼吸地帶的CO濃度高于整個(gè)空間的平均CO濃度。
(3)地下車庫(kù)的CO負(fù)荷產(chǎn)生并非一個(gè)連續(xù)穩(wěn)定的過程。一般分別在上午和下午的某時(shí)刻出現(xiàn)兩個(gè)峰值,且峰谷與峰底值有很大差別,由于換氣方式的限制,使之處理尖峰負(fù)荷的能力較弱,需很長(zhǎng)時(shí)間才能把CO負(fù)荷處理掉。
(4)常規(guī)的通風(fēng)換氣系統(tǒng)使用CO傳感器會(huì)發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)方式在各區(qū)段的每個(gè)送風(fēng)口和每個(gè)排風(fēng)口之間CO的分布都是從送風(fēng)口到排風(fēng)口濃度逐步增加。CO濃度曲線沿程為鋸齒狀,使人員經(jīng)過區(qū)域的CO濃度值大于整體平均值。5)常規(guī)的通風(fēng)系統(tǒng)風(fēng)量較大,送、排風(fēng)風(fēng)速低,風(fēng)道斷面尺寸大,占用空間高度,增加建筑物地基的開挖成本、土建投資和設(shè)備投資,系統(tǒng)繁雜,安裝工作量大,投資高且難以變動(dòng),風(fēng)管與其他管線(電纜橋架、噴淋管道等)易打架。還有風(fēng)管截面尺寸大,使車庫(kù)有壓迫感,風(fēng)管上積聚塵土難以清掃,運(yùn)行費(fèi)用較高。該問題在車庫(kù)面積較大的工程設(shè)計(jì)中尤為突出,而誘導(dǎo)型通風(fēng)方式可以克服上述的問題。
2 誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
2.1 誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)的組成及原理
誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)由送風(fēng)機(jī)、多臺(tái)誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)機(jī)組和排煙風(fēng)機(jī)組成。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)是利用射流的誘導(dǎo)特性,在送風(fēng)口處導(dǎo)入新鮮空氣,采用超薄型射流器高速噴出少量氣體來誘導(dǎo)、攪拌周圍的大量空氣,并帶動(dòng)至特定的目標(biāo)方向。這個(gè)系統(tǒng)是由噴嘴、高壓風(fēng)機(jī)、小口徑螺旋風(fēng)管所組成,對(duì)特殊環(huán)境或空間能發(fā)揮較常規(guī)通風(fēng)系統(tǒng)更佳的效果。其理論來自空氣動(dòng)力學(xué)中高速噴流的擾動(dòng)特性,擾動(dòng)噴流能夠有效的誘導(dǎo)周圍靜止的空氣,從而帶動(dòng)空氣流動(dòng)。噴流的中心速度由噴嘴出口點(diǎn)起逐漸減低,但是噴流寬度逐漸增加,所誘導(dǎo)周圍的空氣量也逐漸增加,垂直于中心軸,各個(gè)截面的空氣總動(dòng)量不變。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)在室內(nèi)利用高速噴嘴送風(fēng),誘導(dǎo)周圍空氣,一方面稀釋車庫(kù)空間內(nèi)CO等有害氣體,一方面帶動(dòng)室內(nèi)空氣沿著預(yù)定的空氣流道行進(jìn),從而確保車庫(kù)內(nèi)的良好換氣。隨著噴射流程距噴嘴距離的增加,射流速度及誘導(dǎo)作用逐漸減小,因此到達(dá)一定射程后,必須有另一臺(tái)射流器來銜接,從而形成“氣流推拉作用”,使整個(gè)空間產(chǎn)生流動(dòng)的速度場(chǎng)。
盡管進(jìn)風(fēng)和排風(fēng)風(fēng)機(jī)仍須采用,但其所需風(fēng)壓遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于設(shè)有分支管道的低速風(fēng)道。
2.2 誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)的性能
(1)對(duì)于誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng),通風(fēng)有效度理論上可達(dá)100%。其用于通風(fēng)換氣比常規(guī)系統(tǒng)徹底得多。只要布置好噴嘴的方向和位置就可以避免任何位置的空氣滯留,實(shí)現(xiàn)有效換氣。
(2)利用對(duì)噴射角度的調(diào)整可使CO隨主氣流位于地表面不通過人員區(qū),使呼吸地帶的CO濃度下降。系統(tǒng)CO濃度沿程曲線為向排風(fēng)口上升的曲線,但即使CO濃度在最高值處,由于高濃度區(qū)位于地表面,呼吸帶CO濃度亦低于常規(guī)通風(fēng)系統(tǒng),且非鋸齒狀分布,每處低于國(guó)家衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)。
(3)誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)具有較高的通風(fēng)換氣效率,其處理尖峰負(fù)荷的能力遠(yuǎn)優(yōu)于常規(guī)通風(fēng)系統(tǒng)。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)處理某一尖峰負(fù)荷所需的時(shí)間通常僅為常規(guī)系統(tǒng)的一半。
(4)在使用誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)中,單獨(dú)設(shè)置排煙系統(tǒng),風(fēng)管風(fēng)速可取20m/s,可大大縮小風(fēng)管截面尺寸。
2.3 誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)
(1)氣流組織好,噴嘴可靈活布置和調(diào)整,增加了庫(kù)內(nèi)空氣擾動(dòng),高速帶入的清新空氣與庫(kù)內(nèi)空氣可以充分混合,廢氣難以停滯,更利于消除庫(kù)內(nèi)污染,達(dá)到充分通風(fēng)的效果。
(2)排煙系統(tǒng)獨(dú)立,風(fēng)管截面積大幅度減小,地下車庫(kù)高度下降,一次投資總費(fèi)用下降。此排煙風(fēng)機(jī)日常通風(fēng)時(shí)停用,可以加大其使用壽命,誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的風(fēng)機(jī)箱及風(fēng)管使用金屬材料屬不燃燒體,完全符合我國(guó)的停車庫(kù)設(shè)計(jì)防火規(guī)范。
(3)誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)風(fēng)量小,送風(fēng)風(fēng)機(jī)壓頭低,風(fēng)機(jī)電機(jī)功率大幅下降,無(wú)管路阻力損失,運(yùn)行成本大幅度下降,節(jié)省能源。
(4)設(shè)備體積小,重量輕,施工安裝簡(jiǎn)單,周期短,成本大為降低,電源為單相220V,電路安裝簡(jiǎn)單;采用高質(zhì)無(wú)油式軸承電機(jī),無(wú)需定期添加油,維修量很小,又采用了高效低噪聲風(fēng)機(jī)、消音器和符合空氣動(dòng)力學(xué)特性曲線的高速噴嘴,故地下車庫(kù)內(nèi)噪聲明顯降低。
(5)誘導(dǎo)式通風(fēng)系統(tǒng)簡(jiǎn)潔美觀。
(6)每套誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)負(fù)擔(dān)面積相同,可模塊化設(shè)計(jì),避免水力計(jì)算、風(fēng)口風(fēng)速核算等繁瑣工作,大大提高了設(shè)計(jì)工作效率。
2.4 誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要點(diǎn)
(1)設(shè)置主干線:由于每個(gè)噴嘴所誘導(dǎo)的風(fēng)量相同,而地下車庫(kù)的形狀各異,使得車庫(kù)中主截面各不相同。因此先設(shè)置主干線來保證應(yīng)有的換氣次數(shù),再設(shè)置輔助噴嘴對(duì)空氣進(jìn)行攪拌。
(2)防止氣流短路:因?yàn)榈叵萝噹?kù)中送回風(fēng)豎井的布置須綜合考慮,所以有時(shí)送、排風(fēng)口相距很近,此時(shí)需要利用噴嘴來虛擬分隔,設(shè)置流程,以防短路。
(3)設(shè)置不同的噴射角度:在布置噴嘴時(shí)應(yīng)考慮到層高不同,給予噴嘴不同的下傾角度,各噴嘴間橫向、豎向的距離,以保證污染物處于地表面等。
(4)對(duì)電梯間保護(hù):因電梯間及其前室為人員停留時(shí)間最長(zhǎng)的區(qū)域,所以應(yīng)對(duì)電梯間或其他入口特別考慮。
(5)根據(jù)劃分防煙分區(qū)的大小,風(fēng)機(jī)可合用一臺(tái)亦可分別設(shè)置,無(wú)論是采用哪種方式,均應(yīng)按規(guī)范設(shè)置排煙口,并由消防中心控制,有火災(zāi)信號(hào)時(shí),開啟排煙口、排煙系統(tǒng)上的電動(dòng)風(fēng)閥,關(guān)閉機(jī)房排風(fēng)口處的電動(dòng)風(fēng)閥并切斷誘導(dǎo)風(fēng)箱電源,關(guān)閉誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)。
3 結(jié)語(yǔ)
誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)能夠適應(yīng)不同的地下車庫(kù)建筑形式，氣流暢通無(wú)死角，整體空間內(nèi)新鮮。利用物理特性導(dǎo)引風(fēng)量，無(wú)管路阻力損失，故節(jié)省電力，運(yùn)行成本低。伴隨著城市建設(shè)的高速發(fā)展，誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)將得到更加廣泛的應(yīng)用，針對(duì)其施工技術(shù)的研究探討也會(huì)不斷地開展。
篇7
今天，地下管道被廣泛應(yīng)用于各種工程，如污水管、雨水管、給水管、煤氣管、電話、電力、涵管等。工程師和規(guī)劃師們也認(rèn)識(shí)到地下基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)現(xiàn)代社會(huì)是絕對(duì)必需的。確實(shí)，我們現(xiàn)在所有的工程都必須“先地下”、“后地上”。而作為隱蔽工程的地下管道系統(tǒng)必須設(shè)計(jì)得可以長(zhǎng)期使用，一般設(shè)計(jì)壽命應(yīng)當(dāng)是最少50年，但是，政府在50年內(nèi)一般也沒有能力來置換所有全部地下管道基礎(chǔ)設(shè)施，所以現(xiàn)在的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)考慮至少100年的設(shè)計(jì)壽命。那影響地下管道使用壽命的評(píng)價(jià)因素就是設(shè)計(jì)工程師的責(zé)任了。
二、影響地下管道的因素
管道材料制造商保證其產(chǎn)品沒有缺陷的前提下，土壓力［1］、縱向荷載、活荷載、土壤沉降、升溫荷載［1］、地震荷載、冰凍荷載、膨脹土引起的荷載、上浮、土壤承載、內(nèi)部真空、施工安裝等都是影響地下管道的使用壽命的因素。而施工安裝在相應(yīng)專業(yè)的設(shè)計(jì)規(guī)范和地方規(guī)程中都有詳細(xì)的規(guī)定，這里就不做闡述。而對(duì)其前面幾個(gè)因素，在實(shí)際工程中一貫被忽視，但對(duì)于整個(gè)城市管道規(guī)劃又極其重要，淺析如下：
1. 土壓力
地下管道任務(wù)確定后設(shè)計(jì)工程師往往要沿著選定管線作一次土壤調(diào)查，確定是否需要用外來土置換管道四周土壤，土壤的參數(shù)如土壤種類、土壤密度、土壤勁性（模數(shù)）[1]等設(shè)計(jì)中都是要考慮的。施壓在埋地管子上的荷載即土壓力取決于管道結(jié)構(gòu)及周圍土壤的勁性，而高土壤密度將保證高土壤勁性。管子勁性與土壤勁性之比在很大程度上決定施加于管道上的荷載，放置在管道區(qū)內(nèi)的土壤應(yīng)能保持規(guī)定的土壤密度。此外，為消除應(yīng)力集中，土壤應(yīng)均勻投放，并圍繞管子夯實(shí)。
2. 縱向荷載
一般在地下管道承受豎向土荷載的同時(shí)，使管內(nèi)產(chǎn)生軸向彎曲的還有其他外力，如縱向荷載產(chǎn)生軸向撓曲和彎梁作用力。其產(chǎn)生的主要原因有：（1）不均勻的管座支撐。不均勻墊層可能產(chǎn)生于地基材料不穩(wěn)定，超挖引起不均勻沉降和不均勻夯實(shí)，及底部沖刷，例如土壤受侵蝕，沖入河水，或污水溝漏水等。想要減少這種作用力的影響，可以利用柔性管的優(yōu)點(diǎn)就是有能力變形，把集中外力躲開。采用柔性接口增強(qiáng)了管道順應(yīng)這種外力的能力，減低斷裂危險(xiǎn)。這些優(yōu)點(diǎn)，再加上工程優(yōu)質(zhì)，安裝正確，既可避免柔性管道受軸向彎曲而遭致失敗。（2）不均勻沉降，管道剛性連接于檢查井或其他結(jié)構(gòu)物，發(fā)生不均勻沉降，不僅會(huì)引起很大的彎矩，也會(huì)引起剪力。當(dāng)結(jié)構(gòu)物和/或管子彼此相對(duì)側(cè)向移動(dòng)時(shí)，這些力和彎矩就形成了。所引起的應(yīng)力在數(shù)量上很難求得，只有在設(shè)計(jì)和施工時(shí)，做好對(duì)管道和結(jié)構(gòu)物的基礎(chǔ)和墊層；做到消除不均勻沉降或使其降低到最小值。（3）地面移動(dòng)。某些類土壤（大多數(shù)為膨脹土）受含水量的影響，這種土壤隨濕度變化而有季節(jié)性的上升和下降。有效的做法就是不使管子直接埋置在這種土壤中。但可能這種鄰近土壤的移動(dòng)影響管線，通常情況下這種移動(dòng)是小規(guī)模的，但可能大到影響管線的運(yùn)作。對(duì)剛性管為了減輕這種不良影響，采用短管和柔性接口。對(duì)柔性管，管子本身的柔性即可適應(yīng)這種移動(dòng)。不會(huì)在結(jié)構(gòu)上引起破壞。這個(gè)因素的影響下，縱向柔度和環(huán)向柔度都很重要。
3．活荷載
土壤表層上重荷載的作用，例如公路運(yùn)輸、鐵路、埋管上得建筑物，常在設(shè)計(jì)中規(guī)定管上最小覆土厚度來控制 ，這樣的規(guī)定在相應(yīng)的給排水、電力、燃?xì)獾墓艿涝O(shè)計(jì)規(guī)范中都有詳細(xì)的規(guī)定。但表層荷載具有沖擊性時(shí)，例如車輪在不平整路面上的沖擊，應(yīng)加上沖擊因數(shù)。對(duì)于輸氣和輸液管線，通常是采用最小覆土，必要時(shí)考慮管道加固。而近代空港設(shè)計(jì)活荷載都是很大的，在設(shè)計(jì)跑道下埋管的活荷載時(shí)，沖擊因數(shù)取1.0，原因是飛機(jī)降落時(shí)部分荷載被機(jī)翼承擔(dān)了。對(duì)停車場(chǎng)、停機(jī)坪等，沖擊因數(shù)必須考慮，一般要進(jìn)行相關(guān)資料的調(diào)查。
4.土壤沉降
一般在堅(jiān)實(shí)土壤中埋設(shè)管道，只要保證土壤沒有變形，土壤的沉降可以不必考慮。當(dāng)天然土壤存在著潛在可能沉降時(shí)，埋設(shè)管線要進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，土壤的移動(dòng)作用到埋管上時(shí)，或是通過土壤的彈簧作用，或直接使管子向梁一樣隨著土壤的高低而變形，考慮其應(yīng)力或應(yīng)變。
5.升溫荷載
一般情況下埋管內(nèi)的介質(zhì)和周圍土壤的溫度沒有太大差異，在這種情況下，管與土之間沒有或只有很小的膨脹和收縮，就不需要做溫度設(shè)計(jì)分析，當(dāng)流體是熱或涼的情況下，管子膨脹受周圍土壤的約束時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生應(yīng)力，需要通過詳細(xì)的計(jì)算來考慮溫度引起的具體撓曲應(yīng)力。
5.地震荷載
是指在某些危險(xiǎn)地帶，大規(guī)模的地動(dòng)伴隨著地震對(duì)管線可能起巨大破壞作用，這種危險(xiǎn)地區(qū)原本是高活動(dòng)發(fā)生帶，例如斷層帶，土壤剪切面，或是管子伸進(jìn)構(gòu)筑物的過渡段。還有些是地震時(shí)土壤液化及埋管上浮。一般，地下管道的破壞率基本上隨著地震烈度(地震加速度幅度)的增高而增大；但場(chǎng)地的影響也非常明顯。1976年唐山地震災(zāi)損調(diào)查和國(guó)外其他災(zāi)損資料表明，一般情況下地下管道平均破壞率在堅(jiān)硬場(chǎng)地較小，在柔軟場(chǎng)地最重[2]。不均勻場(chǎng)地中的管道，其災(zāi)損率明顯高于均勻場(chǎng)地。當(dāng)公稱管徑為75～500mm時(shí)，加大管徑可以提高管道的抗震可靠度：當(dāng)公稱管徑大于500mm時(shí)，管徑的增加不會(huì)提高管道的抗震能力。柔性接口的災(zāi)損率明顯低于剛性接口；斷層對(duì)通過其埋設(shè)管道的影響巨大；管道與附屬設(shè)備或建筑物的連接部位因兩者動(dòng)力特性不同，出現(xiàn)大量破壞。由此，大多數(shù)地埋柔性管線可經(jīng)受住地震。比較柔性的管材結(jié)合柔性接頭，能適應(yīng)地動(dòng)而免遭破壞。經(jīng)過地震波的通過（瞬間地面變形）[1]和經(jīng)過地面的永久變形[1]都是影響地震中埋管是否完整的重要因素，所以工程師在地震多發(fā)帶的工程設(shè)計(jì)中，一定要利用高科技計(jì)算機(jī)對(duì)于管子和土壤的有限元模型進(jìn)行分析，也要充分考慮到地動(dòng)所引起的影響，從實(shí)際地震中學(xué)習(xí)知識(shí)，最終對(duì)埋管進(jìn)行成本效益的決策。
6.冰凍荷載
是指當(dāng)冷凍空氣持續(xù)若干小時(shí)時(shí)，淺層濕土即結(jié)出冰層或透鏡體[1]。冰凍往下延伸，又有小體積的水結(jié)冰。這種凍結(jié)使土壤干燥，因?yàn)榇藭r(shí)水再也不能滿足土壤中的毛細(xì)作用。因此，地下水從凍層以下范圍內(nèi)被毛細(xì)作用吸收到較低勢(shì)位區(qū)。這些水達(dá)到動(dòng)層時(shí)也會(huì)凍結(jié)，這個(gè)過程將繼續(xù)下去，直到平衡為止。已凍結(jié)層下的冰凍所產(chǎn)生的壓力，是由于冰的膨脹。這項(xiàng)膨脹壓力會(huì)大大增加埋管上的垂直荷載。但設(shè)計(jì)人應(yīng)知道，由于冰脹的延伸，荷載的增加對(duì)柔性管即不太明顯，而對(duì)于剛性管可能增加荷載。所以設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮季節(jié)性凍土地區(qū)管道埋深和土質(zhì)狀況。
7.上浮因素
是指埋管一般埋在地下水位以下，深覆土可以防止上浮，但在淺覆土情況中，可能需要用壓塊、重物等防止上浮。管上的鋼筋混凝土鋪裝可以幫助抗浮，壓板必須錨固。如填土為顆粒土且被夯實(shí)，則上浮管道必然會(huì)抬升土鍥[1]。倘若管子的上浮力超過管重及土鍥有效重時(shí)，必須用錨栓來遏止上浮。
三、結(jié)論
如今的城市管道規(guī)劃承載著百姓的生活質(zhì)量，幾乎所有的地下管道都是城市正常運(yùn)作的生命線，所以作為地下管道工程師在設(shè)計(jì)埋地管道時(shí)一定要注意以上諸多外界和內(nèi)在的制約因素，用工程科學(xué)來設(shè)計(jì)這些管道。
篇8
1、地鐵綜合接地設(shè)計(jì)
為滿足地鐵供電、通信、信號(hào)等設(shè)備系統(tǒng)的工作接地及安全接地要求，防止可能發(fā)生的觸電事故，地鐵一般設(shè)置綜合接地系統(tǒng)。與地面工程接地系統(tǒng)相比，地鐵綜合接地系統(tǒng)要兼顧防止地鐵直流牽引供電系統(tǒng)產(chǎn)生的雜散電流向道床和地下結(jié)構(gòu)泄漏。整個(gè)接地系統(tǒng)包括全線所有車站的共用接地裝置和區(qū)間跟隨所接地裝置等。各車站及區(qū)間跟隨所的接地裝置通過敷設(shè)在區(qū)間隧道的鍍鋅接地扁鋼及電纜的金屬鎧裝層進(jìn)行連接，從而使整個(gè)地鐵線構(gòu)成一套完整的綜合接地網(wǎng)。地鐵綜合接地設(shè)計(jì)應(yīng)滿足以下功能要求：
保護(hù)運(yùn)營(yíng)人員及乘客安全，防止電擊。
滿足沿線因接觸導(dǎo)線和饋電線斷線可能搭觸到設(shè)備的安全接地要求。
滿足變電所設(shè)備工作接地與安全接地要求。
滿足各類通信、信號(hào)、計(jì)算機(jī)等弱電設(shè)備的工作接地和安全接地要求。
滿足車站其它設(shè)備工作接地和安全接地要求。
滿足接觸網(wǎng)系統(tǒng)工作接地和車輛基地防雷接地要求。
車站共用接地裝置由接地網(wǎng)及用來連接強(qiáng)弱電設(shè)備及金屬管線、架構(gòu)和接地網(wǎng)的接地線構(gòu)成。接地網(wǎng)由多個(gè)垂直接地體和水平連接導(dǎo)體構(gòu)成，通過接地引出線連接到強(qiáng)、弱電接地母排，并通過強(qiáng)、弱電接地母排連接至車站系統(tǒng)機(jī)房接地端子箱。接地網(wǎng)設(shè)計(jì)要結(jié)合各車站的具體結(jié)構(gòu)形式，其工頻接地電阻應(yīng)不大于1Ω，跨步電壓與接觸電勢(shì)應(yīng)滿足安全標(biāo)準(zhǔn)。
2、沈陽(yáng)地鐵九號(hào)線首批開工段4站綜合接地設(shè)計(jì)
2.1、沈陽(yáng)地鐵九號(hào)線工程概況
沈陽(yáng)地鐵九號(hào)線是近期沈陽(yáng)地鐵建設(shè)規(guī)劃中“兩L”線中的一條重要線路。本工程近期實(shí)施范圍為線路起點(diǎn)至建筑大學(xué)站，線路全長(zhǎng)28.996km，均為地下線，共設(shè)23座車站，平均站間距約1.282km。首批開工的四個(gè)車站分別為吉力湖街站、汪河路站、曹仲站和沈蘇西路站。
2.2、首批開工段4站綜合接地系統(tǒng)設(shè)計(jì)中出現(xiàn)的問題
根據(jù)首批開工段巖土工程勘察報(bào)告，這4個(gè)車站在人工接地體設(shè)置位置的土壤電阻率見下表。
表14站土壤電阻率情況
依據(jù)上表中數(shù)據(jù)，結(jié)合車站結(jié)構(gòu)形式，對(duì)4個(gè)車站接地網(wǎng)的接地電阻進(jìn)行了核算，計(jì)算公式如下：
式中 ——任意形狀邊緣閉合接地網(wǎng)的接地電阻，Ω；
——等值（即等面積、等水平接地極總長(zhǎng)度）方形接地網(wǎng)的接地電阻，Ω；
S——接地網(wǎng)的總面積，m²；
d——水平接地極的直徑或等效直徑，m;
h——水平接地極的埋設(shè)深度，m；
L0——接地網(wǎng)的外緣邊線總長(zhǎng)度，m；
L——水平接地極的總長(zhǎng)度，m；
ρ——土壤電阻率，Ω·m。
經(jīng)計(jì)算，當(dāng)僅采用人工接地體做車站的綜合接地裝置且不采取其他措施（如使用降阻劑）時(shí)，汪河路站、沈蘇西路站接地裝置的工頻接地電阻理論計(jì)算值分別為0.57Ω和0.9Ω，能滿足設(shè)計(jì)要求。而吉力湖街站、曹仲站綜合接地裝置的工頻接地電阻的理論計(jì)算值不滿足不大于1Ω的要求，需采取降低接地電阻措施。
2.3、降低接地電阻的措施及優(yōu)缺點(diǎn)分析
減小接地電阻的措施主要有以下幾種，下面分別對(duì)其優(yōu)缺點(diǎn)及適用情況進(jìn)行分析：
（1）增大接地網(wǎng)面積
在接地網(wǎng)埋設(shè)深度及土壤電阻率固定的情況下，接地網(wǎng)的工頻接地電阻主要取決于接地網(wǎng)的有效面積，有效面積越大，其工頻接地電阻值就越小。在地鐵工程中，由于受地下工程結(jié)構(gòu)外部條件的限制多采用外引式接地裝置，將外引式接地裝置埋設(shè)在車站結(jié)構(gòu)范圍以外土壤電阻率較低的地下。此方法降低接地電阻的效果比較明顯，但對(duì)工程造價(jià)的影響較大。
（2）深打垂直接地極
地鐵車站的接地網(wǎng)是由水平接地極和垂直接地極組成的立體接地網(wǎng)。流過大地的電流在均勻電阻率的土壤中呈半球形等位面擴(kuò)散，深打垂直接地極可充分利用電流在垂直方向的擴(kuò)散分量，將較大的電流引入大地的深層，同時(shí)增大了接地體與土壤的有效接觸面積。
（3）換土和使用降阻劑
當(dāng)接地電阻達(dá)不到要求時(shí)，可對(duì)接地網(wǎng)埋設(shè)區(qū)域局部換土或使用降阻劑。置換土一般采用電阻率較低的土壤，如粘土、黑土等。降阻劑常見的有化學(xué)和物理兩大類，其表面有活性劑，能夠使接地體與土壤緊密接觸，形成足夠大的電流流通面。換土和使用降阻劑對(duì)降低接地電阻的效果比較明顯，但一般來看流失都比較嚴(yán)重，時(shí)效性相對(duì)較差，且降阻劑一般對(duì)接地體都有較強(qiáng)的腐蝕性。地鐵為百年工程，工程建成后一般沒有條件對(duì)地下車站接地系統(tǒng)進(jìn)行置換。
（4）利用自然接地體
目前國(guó)內(nèi)的城市軌道交通工程中，有些綜合接地系統(tǒng)的接地網(wǎng)在采用人工接地體的同時(shí)也利用了自然接地體。此方法適用于土壤電阻率較大的環(huán)境中，用于減小接地網(wǎng)的工頻接地電阻，投資小，效果較明顯。利用自然接地體又有兩種做法，其一是將車站綜合接地裝置直接與車站主體結(jié)構(gòu)鋼筋進(jìn)行電氣連接，使整個(gè)車站成為一個(gè)等電位的“法拉第籠”。其二是利用結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁鋼筋，按一定的距離將結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁內(nèi)的鋼筋用鍍鋅扁鋼進(jìn)行焊接，連成一圈接地體，而后將車站底板下埋設(shè)的人工接地體與這圈接地體進(jìn)行電氣連接。
2.4、沈陽(yáng)地鐵已開通線路的綜合接地設(shè)計(jì)情況
沈陽(yáng)地鐵既有一、二號(hào)線車站接地裝置設(shè)計(jì)均未采取降阻劑的措施，也未利用自然接地體，僅利用了人工接地體。接地裝置與車站結(jié)構(gòu)鋼筋絕緣。
2.5、設(shè)計(jì)方案
通過上述分析，考慮九號(hào)線綜合接地設(shè)計(jì)方案盡量與既有線路方案一致，對(duì)吉力湖街站和曹仲站采用利用結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁鋼筋降低工頻接地電阻的方案，同時(shí)以深打垂直接地極的方法做為實(shí)測(cè)電阻率仍不滿足要求時(shí)的補(bǔ)救措施。連接結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁鋼筋的做法見圖1和圖2。
圖1 利用鍍鋅扁鋼連接圍護(hù)樁鋼筋示意圖
圖2 利用鍍鋅扁鋼連接圍護(hù)樁鋼筋剖面圖
如圖所示，連接結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁鋼筋后，相當(dāng)于將車站底板下埋設(shè)的人工接地體與結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁主筋及連接主筋的扁鋼構(gòu)成的接地體進(jìn)行了并聯(lián)。人工接地體采用的是材質(zhì)為T2紫銅的扁銅排，考慮到不同金屬材質(zhì)之間的電離反應(yīng)，在焊接時(shí)要求采用熱熔焊，且搭接長(zhǎng)度不小于100mm。我們對(duì)連接結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁鋼筋后的接地網(wǎng)接地電阻進(jìn)行了核算，計(jì)算公式如下：
式中R——接地裝置的計(jì)算電阻，Ω；
——單根鋼筋體的接地電阻，Ω；
——結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁鋼筋的總電阻，Ω；
K——鋼筋體的形狀系數(shù)；
L——單根鋼筋體的長(zhǎng)度，m；
n——做為接地體的結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁鋼筋的根數(shù)，根；
——結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁鋼筋之間的屏蔽系數(shù)。
根據(jù)核算，吉力湖街站及曹仲站采用利用結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁鋼筋降低工頻接地電阻的方案后，綜合接地裝置工頻接地電阻分別為0.56Ω和0.57Ω，均能滿足不大于1Ω的要求。
3、結(jié)束語(yǔ)
沈陽(yáng)地鐵九號(hào)線工程吉力湖街站和曹仲站最終采用利用結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁鋼筋降低接地電阻的設(shè)計(jì)方案。對(duì)后續(xù)設(shè)計(jì)的車站，在設(shè)計(jì)綜合接地方案前應(yīng)對(duì)綜合接地裝置的接地電阻進(jìn)行核算，若不能滿足不大于1Ω要求，則也應(yīng)進(jìn)一步考慮采用其他措施。
綜合接地系統(tǒng)是城市軌道交通長(zhǎng)期、安全、可靠運(yùn)行的重要保障。因各地的地質(zhì)條件差異很大，故選擇接地裝置的設(shè)計(jì)方案應(yīng)因地制宜，以滿足功能要求為前提，適當(dāng)考慮工程實(shí)施的可行性和經(jīng)濟(jì)因素。
參考文獻(xiàn)
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[2] 《民用建筑電氣設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ 16-2008 北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2008
篇9
隨著城市中、小型汽車數(shù)量迅速增長(zhǎng)，地下汽車庫(kù)以其面積大、節(jié)約建筑用地、管理集中等優(yōu)勢(shì)而越來越受到業(yè)主的青睞。如何改善地下汽車庫(kù)的空氣品質(zhì)，防止和減少火災(zāi)危害，并有效降低工程成本，是進(jìn)行通風(fēng)與排煙設(shè)計(jì)的基本出發(fā)點(diǎn)。
1 誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)概述
1.1 傳統(tǒng)通風(fēng)方式的弊端
傳統(tǒng)通風(fēng)方式風(fēng)管復(fù)雜龐大，不僅占用有效空間，還大大增加了土建投資和安裝費(fèi)用，而且難以避免風(fēng)管與其他管線的交叉問題。在地下車庫(kù)的設(shè)計(jì)中一般按室內(nèi)空間上、下兩部分設(shè)置，容易產(chǎn)生CO滯留的現(xiàn)象。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的出現(xiàn)有效解決了上述這些問題。
1.2 誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的基本原理
當(dāng)空氣從直徑D0的噴口以速度V0射入一個(gè)不受周圍界面表面限制的空間內(nèi)擴(kuò)散時(shí)，形成自由射流。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的噴嘴射出的氣流可視為等溫自由射流，由于射流邊界與周圍介質(zhì)間的紊流動(dòng)量交換，周圍空氣不斷被卷入，射流范圍不斷擴(kuò)大，射流斷面的速度場(chǎng)從射流中心開始逐漸向邊界衰減，并沿射程不斷減小，同時(shí)流量沿射程方向不斷增加，射流直徑不斷增大，而各斷面總動(dòng)量保持不變。
設(shè)噴口處風(fēng)量為Q0，空氣流動(dòng)速度為V0，距噴口X處與噴口平行的斷面上風(fēng)量為QX，空氣流動(dòng)速度為VX，根據(jù)動(dòng)量守恒定律：
M0=MX （1）
M0=Q0V0ρ（2）
MX=QXVXρ （3）
Q0V0=QXVX（4）
式中M―空氣動(dòng)量，kg•m/s2；Q―風(fēng)量，m3/s；V―風(fēng)速，m/s；ρ―空氣密度，kg /m3
雖然理論上噴流的寬度會(huì)一直增至無(wú)限大，誘導(dǎo)風(fēng)量也會(huì)增至無(wú)限大，各點(diǎn)速度將減至無(wú)限小，但現(xiàn)實(shí)環(huán)境中有許多非理想條件，如建筑物中有梁、柱等障礙物和來自各方向的其它自然氣流，所以在噴流的中心速度衰減至某一速度時(shí)必須有另一噴嘴來接力，從而形成“氣流推拉作用”，使整個(gè)空間產(chǎn)生流動(dòng)的速度場(chǎng)。
誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)包括送風(fēng)風(fēng)機(jī)、多臺(tái)誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)和排風(fēng)風(fēng)機(jī)，其中誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)由超薄箱體、低噪音前向多翼離心風(fēng)機(jī)、可任意調(diào)節(jié)方向的噴嘴三部分組成。
1.3 誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的特點(diǎn)
1.3.1 節(jié)省空間，減少土建投資
一般誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)箱體僅250mm高，在梁間布置，直接吊掛于樓板下，可降低地下汽車庫(kù)設(shè)計(jì)層高約400mm，減少地下工程開挖費(fèi)用和混凝土澆筑費(fèi)用，使室內(nèi)空間開闊，布局簡(jiǎn)潔美觀。
1.3.2 施工簡(jiǎn)單，減少安裝費(fèi)用
誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)體積小，重量輕，無(wú)需接管；安裝形式多樣，縱吊、橫吊、壁掛式均可；單相220V電源，配線簡(jiǎn)易。
1.3.3 管理方便，節(jié)省運(yùn)行費(fèi)用
由于無(wú)管路阻力損失，送、排風(fēng)風(fēng)機(jī)所需風(fēng)壓低，使風(fēng)機(jī)電機(jī)功率大幅下降。誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)采用高效低噪音風(fēng)機(jī)、消聲箱和符合空氣動(dòng)力學(xué)特性曲線的高速噴嘴，噪音較低，所用的高品質(zhì)無(wú)油式軸承電機(jī)無(wú)需定期添加油，維修量很小。
1.3.4 通風(fēng)效果好
誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)能夠有效擾動(dòng)周圍空氣，不易產(chǎn)生死角。當(dāng)出現(xiàn)有害物滯留時(shí)，可隨時(shí)方便地調(diào)整噴嘴方向，以適應(yīng)不同的建筑形式。
2 工程實(shí)例
2.1 工程概況
某單元樓建筑地下一層長(zhǎng)74.5m，寬29m，地下一層建筑面積約2170m2，高3.15～3.6m，梁下凈高2.45～2.9m，平時(shí)作為小型車輛停車庫(kù)，可停放42輛小型車，戰(zhàn)時(shí)作為二等人員掩蔽所。
2.2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)
由于該車庫(kù)層高較低，加上水電管線，若采用傳統(tǒng)通風(fēng)系統(tǒng)勢(shì)必會(huì)使室內(nèi)凈空高度低于2.2m，根本無(wú)法滿足《汽車庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》的最小凈高要求，而且滿布管道和橋架的頂棚會(huì)使整個(gè)車庫(kù)顯得擁擠壓抑，因此平時(shí)通風(fēng)設(shè)計(jì)采用誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)。該車庫(kù)為滿足平戰(zhàn)結(jié)合的要求，按人防防護(hù)單元通過隔墻和頂棚下突出不小于0.5m的梁分成2個(gè)防煙分區(qū)。考慮到每個(gè)防煙分區(qū)面積不大，在每個(gè)防煙分區(qū)內(nèi)設(shè)置1個(gè)排風(fēng)排煙合用系統(tǒng)即可。排風(fēng)與排煙風(fēng)機(jī)合二為一，選用雙速離心風(fēng)機(jī)箱，可節(jié)約設(shè)備的初投資，還可根據(jù)汽車出入頻率切換高速和低速檔位進(jìn)行調(diào)節(jié)，以節(jié)省運(yùn)行費(fèi)用。
平時(shí)排煙防火閥開啟，排風(fēng)通過誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)高速噴出氣流帶動(dòng)周圍空氣，使大量新鮮空氣與室內(nèi)空氣混合稀釋后，沿預(yù)設(shè)方向運(yùn)動(dòng)至排風(fēng)口，由排風(fēng)機(jī)排出室外。防煙分區(qū)1和防煙分區(qū)2有直接通向室外的疏散出口，依靠車道自然進(jìn)風(fēng)。
2.3 風(fēng)量計(jì)算
地下汽車庫(kù)的通風(fēng)量按稀釋廢氣量計(jì)算，排煙量按換氣次數(shù)不小于6次/h計(jì)算。設(shè)計(jì)采用6次/h排風(fēng)（煙）量，詳見表1。
2.4 風(fēng)機(jī)選型
排風(fēng)（煙）風(fēng)機(jī)采用雙速離心風(fēng)機(jī)箱，保證280℃時(shí)能連續(xù)工作30min，確定誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)的數(shù)量可參考表2，并根據(jù)具體情況進(jìn)行計(jì)算。
本工程PY-1、PY-2系統(tǒng)均屬第3種類型，故誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)的數(shù)量為：1 000m2/ 200m2=5臺(tái)，再按兩個(gè)噴嘴前后間距保持在17m以內(nèi)的原則布置，PY-1系統(tǒng)設(shè)6臺(tái)，PY-2系統(tǒng)設(shè)5臺(tái)。
各風(fēng)機(jī)規(guī)格如下：
排風(fēng)（煙）風(fēng)機(jī)：選用2臺(tái)風(fēng)量為20500/10500m3/h的雙速前向多翼離心風(fēng)機(jī)，轉(zhuǎn)速為800/550rpm，風(fēng)壓為480/240Pa，功率5.5/4.5kw，噪聲為70/62dBA；
誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)：選用11臺(tái)風(fēng)量為680～780m3/h的前向多翼離心風(fēng)機(jī)，功率0.1kw，噪聲為52dBA。
2.5 氣流組織
誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的布置按送、排風(fēng)風(fēng)機(jī)的位置、停車方向等來組織氣流行程。誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)回風(fēng)口與障礙物的間距不小于600mm，噴嘴出風(fēng)口向下15°前無(wú)障礙物。風(fēng)機(jī)吊裝高度以允許最低高度為宜，一般取箱體底部與梁底或管線底部相平。
排煙口與該防煙分區(qū)最遠(yuǎn)點(diǎn)水平距離不超過30m，距疏散出口水平距離大于1.5m，使疏散方向與煙氣和有害物濃度降低的方向保持一致，以利于迅速排除車庫(kù)內(nèi)的廢氣和煙氣。 室內(nèi)風(fēng)口均采用普通百葉風(fēng)口，室外風(fēng)口均采用防水百葉風(fēng)口。
3 結(jié)論
3.1 在傳統(tǒng)方式布置有困難的場(chǎng)合，不妨采用誘導(dǎo)式系統(tǒng)解決可能出現(xiàn)的矛盾。
3.2 誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)排風(fēng)口處的CO濃度真實(shí)地代表了車庫(kù)內(nèi)CO的最高濃度，在此設(shè)置CO濃度傳感器控制送、排風(fēng)風(fēng)機(jī)的風(fēng)量及誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)的啟停，可進(jìn)一步節(jié)省電力，降低運(yùn)行費(fèi)用。
3.3 需要指出的是，誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)的電機(jī)因長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)，應(yīng)具有高溫自動(dòng)保護(hù)裝置，噴嘴應(yīng)阻燃、耐腐蝕、防脫落，以避免由于個(gè)別誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)發(fā)生故障破壞整個(gè)氣流的連續(xù)性，影響換氣效果。
綜上所述，只要合理劃分系統(tǒng)和布置誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)，誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)完全能夠滿足地下汽車庫(kù)的使用要求，是一種經(jīng)濟(jì)可行的通風(fēng)方式。
參考文獻(xiàn)：
[1]《GB 50067-97汽車庫(kù)、修車庫(kù)、停車場(chǎng)設(shè)計(jì)防火規(guī)范》北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，1997
[2]《 JGJ 100-98汽車庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，1998
篇10
LBS系統(tǒng)的基本原理是：當(dāng)移動(dòng)用戶需要信息服務(wù)或監(jiān)控管理中心需要對(duì)某移動(dòng)終端進(jìn)行移動(dòng)監(jiān)控時(shí)，首先移動(dòng)終端通過內(nèi)嵌的定位設(shè)備如GPS獲得終端本身當(dāng)前的空間位置數(shù)據(jù)，并實(shí)時(shí)地通過無(wú)線網(wǎng)絡(luò)把數(shù)據(jù)上傳到中心；中心GIS服務(wù)器根據(jù)終端的地理位置、服務(wù)要求進(jìn)行空間分析；然后將分析結(jié)果以文本或地圖的形式下傳到移動(dòng)終端。
因此，LBS技術(shù)是新信息技術(shù)和通訊技術(shù)（NCITS）相互融合和相互滲透的結(jié)果，其中包括了GIS技術(shù)、移動(dòng)通訊技術(shù)和Internet技術(shù)等。
1 LBS下導(dǎo)航電子地圖設(shè)計(jì)原則
本文認(rèn)為L(zhǎng)BS移動(dòng)終端導(dǎo)航地圖設(shè)計(jì)應(yīng)采取以下幾條認(rèn)知設(shè)計(jì)原則。
（1）人們通過路段名字和路段節(jié)點(diǎn)描述路線：通過系列轉(zhuǎn)向節(jié)點(diǎn)描述路線從一路段到另一路段，路線描述的重點(diǎn)是每一路段的進(jìn)出節(jié)點(diǎn)和轉(zhuǎn)向（左或右）。地圖中路段的名字有助于移動(dòng)用戶將地圖與現(xiàn)實(shí)世界相聯(lián)系，轉(zhuǎn)向方向決定移動(dòng)用戶在節(jié)點(diǎn)處行為。因此，節(jié)點(diǎn)信息是路線導(dǎo)航中的重要認(rèn)知信息。（2）路標(biāo)是進(jìn)行空間位置判斷的重要元素：移動(dòng)用戶利用交叉路口路標(biāo)和路線沿途路標(biāo)可確認(rèn)自己行走的路線是否準(zhǔn)確，這大大有助于用戶導(dǎo)航。較大路標(biāo)如水體和路線的整體形狀能幫助導(dǎo)航者將路線與現(xiàn)實(shí)周圍環(huán)境相聯(lián)系。同樣，路段距離也有助于用戶判斷自己的行程，所以在導(dǎo)航服務(wù)地圖中可標(biāo)注路段長(zhǎng)度。（3）認(rèn)知心理學(xué)的研究表明，閱讀地圖是獲取心象地圖、實(shí)現(xiàn)空間認(rèn)知的重要手段。不同使用目的用戶對(duì)同一幅地圖可產(chǎn)生內(nèi)容不同的心象地圖，而心象地圖又包含諸多地理變形，心象地圖包含的內(nèi)容和變形完全取決于用戶用圖目的。（4）移動(dòng)用戶的導(dǎo)航認(rèn)知心理不僅想了解整體路線經(jīng)過的所有路段和節(jié)點(diǎn)，而且還需準(zhǔn)確的路線引導(dǎo)策略。
2 導(dǎo)航地圖服務(wù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)
LBS應(yīng)用服務(wù)類型很多，如查找地物、查詢地物信息、物品追蹤等。本節(jié)研究LBS導(dǎo)航服務(wù)地圖的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。
2.1 系統(tǒng)設(shè)計(jì)目標(biāo)
本導(dǎo)航地圖服務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)是“滿足導(dǎo)航用戶空間認(rèn)知需求”，并以“一次請(qǐng)求，多次反饋”模式提供道路導(dǎo)航認(rèn)知信息。即基于空間導(dǎo)航認(rèn)知需要，導(dǎo)航地圖服務(wù)系統(tǒng)不僅向用戶提供整個(gè)路線的概觀簡(jiǎn)圖，而且同時(shí)傳輸路線中的認(rèn)知難點(diǎn)區(qū)域，如環(huán)島、高架橋等周圍的細(xì)部地圖傳輸給用戶，使移動(dòng)用戶在不同時(shí)刻可以選擇不同的地圖界面來獲取當(dāng)前所需的道路信息。如假定“國(guó)貿(mào)橋”行走地段是一認(rèn)知難點(diǎn)，則系統(tǒng)會(huì)提供給用戶的該區(qū)域的詳細(xì)地圖。
路線概觀簡(jiǎn)圖只包含對(duì)用戶導(dǎo)航目的有重要認(rèn)知價(jià)值的地理信息，這種經(jīng)綜合制作成的簡(jiǎn)化概觀地圖不僅圖幅尺寸少，符合移動(dòng)終端的小屏幕特點(diǎn)而且能滿足用戶在導(dǎo)航初始階段對(duì)路線整體信息的認(rèn)知需求。
本系統(tǒng)采用B/S模式，地理數(shù)據(jù)以ArcGIS形式存儲(chǔ)在后臺(tái)服務(wù)器數(shù)據(jù)庫(kù)中，并且數(shù)據(jù)庫(kù)中的地名和路段都有相應(yīng)的等級(jí)劃分。客戶端通過輸入起點(diǎn)和終點(diǎn)地名對(duì)，向服務(wù)器請(qǐng)求導(dǎo)航服務(wù)。服務(wù)器計(jì)算從出發(fā)地到目的地的最佳路徑，以簡(jiǎn)化圖的形式表現(xiàn)整個(gè)道路信息，同時(shí)將線路中的認(rèn)知難點(diǎn)發(fā)送給用戶，這樣既減輕了用戶的認(rèn)知負(fù)擔(dān)，也滿足了用戶的任務(wù)需求及網(wǎng)絡(luò)和硬件條件。該系統(tǒng)有幾大部分組成，見圖1。完整的服務(wù)請(qǐng)求流程為。
（1）根據(jù)導(dǎo)航用戶輸入的出發(fā)地A和目的地B地名對(duì)，路徑查詢部分在道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)中，根據(jù)每一路段的方向和權(quán)值找出從A到B的最佳路徑LAB。（2）根據(jù)得到的最佳路徑LAB，地標(biāo)搜索部分在數(shù)據(jù)庫(kù)中提取路線LAB經(jīng)過的所有地名地標(biāo)集M{Ml，……，Mn}和節(jié)點(diǎn)集{a1，，，，， an}，并依據(jù)地名等級(jí)數(shù)據(jù)庫(kù)查找出地標(biāo)集M中各地標(biāo)的認(rèn)知等級(jí)。（3）道路簡(jiǎn)化部分根據(jù)本文所提出的認(rèn)知簡(jiǎn)化原則進(jìn)行地圖簡(jiǎn)化，形成從出發(fā)地A到目的地B的路線認(rèn)知簡(jiǎn)化圖，地圖內(nèi)容只包含簡(jiǎn)化路線和沿途路線地標(biāo)信息。（4）為保證移動(dòng)用戶在較小視野范圍內(nèi)最大限度得到有關(guān)路線導(dǎo)航信息，計(jì)算機(jī)制圖部分需對(duì)地圖組成元素進(jìn)行地圖布局形成簡(jiǎn)化路線地圖。（5）最后，系統(tǒng)將地圖制作成圖片并以網(wǎng)頁(yè)形式向用戶。同時(shí)傳輸路線中認(rèn)知難點(diǎn)區(qū)域的細(xì)部地圖。
2.2 系統(tǒng)流程
2.2.1 最佳路徑計(jì)算
最佳路徑算法非本文的研究重點(diǎn)，因此，最佳路徑的計(jì)算采用后臺(tái)服務(wù)器平臺(tái)ArcGIS自帶的最佳路徑算法，查詢起點(diǎn)A到終點(diǎn)B的最佳路徑LAB。
2.2.2 路線簡(jiǎn)化
路線簡(jiǎn)化包含幾小部分，如圖2所示。倘若按照常規(guī)簡(jiǎn)化原則簡(jiǎn)化路線長(zhǎng)度，即路段具有統(tǒng)一比例尺，那么路線中的短路段在地圖中就會(huì)變得很小，既不利于地圖標(biāo)注，也不利于用戶對(duì)路線的整體認(rèn)識(shí)和了解。在本文提出的“有效認(rèn)知”簡(jiǎn)化原則下，為使組成路線的所有路段在一定的視野范圍內(nèi)都清晰可見，需要對(duì)路段長(zhǎng)度進(jìn)行不等比例尺的簡(jiǎn)化，即對(duì)長(zhǎng)距離路段進(jìn)行長(zhǎng)度壓縮，而對(duì)短距離路段進(jìn)行放大，見圖2（c）。這樣形成的路線簡(jiǎn)化圖（c）既能滿足用戶對(duì)導(dǎo)航的認(rèn)知需求，同時(shí)也符合移動(dòng)終端的屏幕限制，使用戶在小視野范圍內(nèi)最大限度掌握整體路線情況。
另外，簡(jiǎn)化過程要?jiǎng)h除路線中對(duì)導(dǎo)航認(rèn)知沒有較大意義的形狀細(xì)節(jié)，保留路線中有重要認(rèn)知價(jià)值的節(jié)點(diǎn)，并且盡可能將兩重要節(jié)點(diǎn)間的路段簡(jiǎn)化成直線段，如圖2（b）是刪除了原始道路形狀細(xì)節(jié)的簡(jiǎn)化直線圖。
2.2.3 地標(biāo)搜索
地標(biāo)搜索根據(jù)計(jì)算出的最佳路徑LAB檢索路線經(jīng)過的地名地標(biāo)和地標(biāo)等級(jí)，如圖3，并找出距離出發(fā)點(diǎn)A和目的地B最近的最高等級(jí)地標(biāo)ai，bi，向用戶提供Aai間的詳細(xì)路線圖和biB間的詳細(xì)路線圖。
Aai間和biB間這兩區(qū)域的詳細(xì)地圖對(duì)用戶導(dǎo)航認(rèn)知很關(guān)鍵，因?yàn)閷?duì)于城市地名而言，由于不同地名在交通網(wǎng)絡(luò)、歷史事件以及旅游價(jià)值等多方面重要性不同，導(dǎo)致人們對(duì)不同等級(jí)的地名有不同的熟知度，所以人們對(duì)不同等級(jí)的地標(biāo)位置和周圍環(huán)境有不同的認(rèn)知度和熟悉度。例如，居民不可能熟悉所居城市的任何角落，尤其是對(duì)像北京、上海這樣的大都市更是如此，外出辦事打出租車，常常是司機(jī)也不熟悉所去單位的具置。下面舉幾個(gè)例子來說明問題。
（1）大部分人對(duì)北京“先農(nóng)壇體育場(chǎng)”不熟悉，但說到在“天壇公園”附近，可能有大部分人（60%）因知道“天壇公園”位置而明白“先農(nóng)壇體育場(chǎng)”的大致方位；若“天壇公園”的等級(jí)還低，那么說“先農(nóng)壇體育場(chǎng)”在“前門”正南2公里處，相信有絕大部分人（88%）因知道“前門”位置而明白“先農(nóng)壇體育場(chǎng)”的大致方位。
（2）同樣，“中國(guó)評(píng)劇大劇院”“木擇園”“永定門”，人們熟悉“永定門”或“木揮園”的具體走法，從而知道“中國(guó)評(píng)劇大劇院”的位置。
（3）再如，“中國(guó)測(cè)繪科學(xué)研究院”“永定路口”“五棵松”等等，這樣的例子在生活中比比皆是。
綜上所述，人們對(duì)某地名行走路線的熟知度隨著地名等級(jí)的下降而降低，所以需對(duì)地圖中的地名進(jìn)行等級(jí)劃分，確認(rèn)路線中用戶的認(rèn)知難點(diǎn)。對(duì)地理信息服務(wù)系統(tǒng)而言，不僅要給用戶整個(gè)路線概觀簡(jiǎn)圖，而且要將用戶的認(rèn)知難點(diǎn)進(jìn)行細(xì)化表達(dá)，充分考慮數(shù)據(jù)資源和硬件資源的有效利用。
2.2.4 計(jì)算機(jī)制圖
為符合人們的用圖習(xí)慣，地圖布局將路線起點(diǎn)設(shè)置在屏幕底端，并且路線走向沿著移動(dòng)終端的長(zhǎng)端。因?yàn)閷?duì)于這樣的地圖，用戶使用起來不需要經(jīng)過思維旋轉(zhuǎn)，就可將地圖中的地理空間關(guān)系對(duì)應(yīng)于人們頭腦中的心像地圖，因此，這種地圖布局使用起來更加方便，多數(shù)導(dǎo)航應(yīng)用系統(tǒng)采用的是這種地圖布局形式。傳統(tǒng)的“上北下南左西右東”的地圖布局適合于規(guī)劃，而走向朝上的地圖布局由于符合人們的認(rèn)知使用習(xí)慣而更加適合于應(yīng)用。
2.2.5 地圖
地圖根據(jù)用戶需求，將繪制出的簡(jiǎn)化地圖和修飾信息以網(wǎng)頁(yè)形式傳送給移動(dòng)用戶，形成一個(gè)最終的網(wǎng)頁(yè)地圖，見圖4。
3 結(jié)語(yǔ)
本文主要講述系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)和預(yù)期成果，介紹系統(tǒng)流程與構(gòu)成，分析系統(tǒng)中的組成部分以及每一部分的實(shí)現(xiàn)功能。
參考文獻(xiàn)
篇11
Key words: Open excavation underpass;Waterproof design;construction main points of waterproof
中圖分類號(hào)： TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通愈加繁忙，有效組織人流與車流的通行是每個(gè)城市交通管理部門必須重視解決的課題。地下過街通道能有效的把人流與車流分開，增加城市道路的通行能力，確保行人過街安全，且對(duì)市容影響小。基于地下過街通道的以上優(yōu)點(diǎn)，近年來，設(shè)置地下過街通道已經(jīng)成為城市道路人流集中地段行人過街的主要選擇。
工程概況
盛京大街3號(hào)地下過街通道，位于盛京大街―蒲田南一路丁字路口南側(cè)，盛京大街道路全寬為94米。本通道下穿盛京大街，主通道凈寬7.0 m，凈高3.65 m，過街通道長(zhǎng)100.7m，主通道截面形式為單口矩形框架結(jié)構(gòu)；通道在盛京大街兩側(cè)各設(shè)置2個(gè)出入口，出入口凈寬4.5m，，全通道共4個(gè)出入口。主體結(jié)構(gòu)為現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，采用明挖順筑法施工，基坑采用放坡開挖。盛京大街3號(hào)地下過街通道平面布置見圖1。
圖1盛京大街3號(hào)地下過街通道平面圖
結(jié)構(gòu)防水設(shè)計(jì)
2.1場(chǎng)地水文地質(zhì)
勘察期間在鉆孔內(nèi)測(cè)得地下水穩(wěn)定水位埋深為2.0～4.5m，地下水初見水位埋深3.2～4.3。其主要補(bǔ)給為大氣降水和區(qū)域徑流。地下水隨季節(jié)變化，年變幅為1.0～2.0m。根據(jù)巖土工程勘察報(bào)告，設(shè)計(jì)抗浮水位按照水位標(biāo)高70.000考慮。地下過街通道主通道板頂標(biāo)高為70.000。
2.2 結(jié)構(gòu)防水設(shè)計(jì)原則及標(biāo)準(zhǔn)
（1）結(jié)構(gòu)防水設(shè)計(jì)遵循“以防為主、防排結(jié)合、剛?cè)嵯酀?jì)、多道防線、綜合治理”的原則。
（2）確立鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)自防水體系，即以結(jié)構(gòu)自防水為根本，采取措施控制結(jié)構(gòu)混凝土裂縫的開展，增加混凝土的密實(shí)性、抗?jié)B性、抗裂性、防腐蝕性和耐久性等性能；以變形縫、施工縫（包括后澆帶）等接縫防水為重點(diǎn)，同時(shí)在結(jié)構(gòu)迎土面設(shè)置柔性全包防水層。
（3）結(jié)構(gòu)采用“結(jié)構(gòu)自防水+附加全包柔性防水層”的防水方案，滿足一級(jí)防水標(biāo)準(zhǔn)，通道結(jié)構(gòu)不允許出現(xiàn)滲水部位，結(jié)構(gòu)表面不得有濕漬。
2.3結(jié)構(gòu)防水材料
結(jié)構(gòu)自防水采用C30鋼筋混凝土，抗?jié)B等級(jí)P8。
全包柔性防水層：底板和側(cè)墻采用預(yù)鋪式冷自粘防水卷材，頂板采用聚氨酯涂膜防水層。地下過街主通道防水橫斷面圖見圖2。
圖2地下過街主通道防水橫斷面圖
2.4重點(diǎn)部位防水設(shè)計(jì)
重點(diǎn)部位主要指變形縫和施工縫等特殊位置，這些部位是結(jié)構(gòu)自防水的薄弱位置，也是地下水滲入結(jié)構(gòu)內(nèi)部的首選部位，重點(diǎn)部位防水設(shè)計(jì)關(guān)系到整個(gè)結(jié)構(gòu)防水成敗，必須給予重視。
盛京大街3號(hào)地下過街通道變形縫防水設(shè)計(jì)：側(cè)墻和底板采用35cm寬鋼邊橡膠止水帶+32cm寬的背貼式止水帶進(jìn)行防水處理。同時(shí)在側(cè)墻結(jié)構(gòu)內(nèi)表面預(yù)留凹槽，設(shè)置不銹鋼板接水盒。由于明挖頂板無(wú)法設(shè)置背貼式止水帶，采用結(jié)構(gòu)外側(cè)變形縫內(nèi)嵌縫密封的方法與側(cè)墻背貼式止水帶進(jìn)行過渡連接形成封閉防水，同時(shí)在結(jié)構(gòu)內(nèi)表面變形縫兩側(cè)預(yù)留凹槽，設(shè)置不銹鋼板接水盒。頂板、底板及側(cè)墻的變形縫防水節(jié)點(diǎn)圖見圖3。
圖3頂板、底板及側(cè)墻變形縫防水節(jié)點(diǎn)圖
盛京大街3號(hào)地下過街通道施工縫防水設(shè)計(jì)：迎水面結(jié)構(gòu)施工縫部位均采用單條止水膠（專指遇水膨脹止水膠）并預(yù)埋注漿管的方法進(jìn)行防水處理。遇水膨脹止水膠應(yīng)具有一定的緩脹性能，屬不定型產(chǎn)品，擠出后固化成型，成型后的寬度為20mm，高度為10mm，高寬誤差均不大于－2mm，采用專用注膠器均勻擠出粘結(jié)在施工縫表面。注漿管采用專用扣件固定在施工縫表面結(jié)構(gòu)中線上,注漿管應(yīng)與施工縫表面密貼設(shè)置，任何部位不得出現(xiàn)空鼓，固定間距20～25cm，沿施工縫通長(zhǎng)設(shè)置。注漿管采用搭接法進(jìn)行連接，有效搭接長(zhǎng)度不小于2cm（即出漿段的有效搭接長(zhǎng)度）。頂板、底板及側(cè)墻的施工縫防水節(jié)點(diǎn)圖見圖4。
圖4 頂板、底板及側(cè)墻施工縫防水節(jié)點(diǎn)圖
結(jié)構(gòu)防水施工要點(diǎn)
3.1聚氨酯涂膜防水層施工要點(diǎn)
（1）基層處理要求
1）頂板結(jié)構(gòu)混凝土澆筑完畢后，用木抹子反復(fù)收水壓實(shí)（采用鋼抹子壓光時(shí)，會(huì)造成基層表面過于光滑，降低涂膜與基層之間的粘結(jié)強(qiáng)度），使基層表面平整，其平整度用2m靠尺進(jìn)行檢查，直尺與基層的間隙不超過5mm，且只允許平緩變化。
2）基層表面的氣孔、凹凸不平、蜂窩、縫隙、起砂等，應(yīng)修補(bǔ)處理，基面必須干凈、無(wú)浮漿、無(wú)水珠、不滲水；當(dāng)基層上出現(xiàn)大于0.3mm的裂縫時(shí)，應(yīng)騎縫各10cm涂刷1mm厚的聚氨酯涂膜防水加強(qiáng)層，然后設(shè)置聚酯布增強(qiáng)層，最后涂刷防水層。
3）所有陰角部位均應(yīng)采用5×5cm的1：2.5水泥砂漿進(jìn)行倒角處理。
（2）防水層施工順序及方法
1）基層處理完畢并經(jīng)過驗(yàn)收合格后，先在陰、陽(yáng)角和施工縫等特殊部位涂刷防水涂膜加強(qiáng)層，加強(qiáng)層厚1mm，涂刷完防水涂膜加強(qiáng)層后，立即在加強(qiáng)層涂膜表面粘貼聚酯布增強(qiáng)層。嚴(yán)禁涂膜防水加強(qiáng)層表面干燥后再鋪設(shè)聚酯布增強(qiáng)層。加強(qiáng)層施工完畢后開始進(jìn)行大面的涂膜防水層施工，防水層采用多道（一般3～5道）涂刷，上下兩道涂層涂刷方向應(yīng)互相垂直。當(dāng)涂膜實(shí)干后，才可進(jìn)行下道涂膜施工。
2）聚氨酯涂膜防水層施工完畢并經(jīng)過驗(yàn)收合格后，應(yīng)及時(shí)施做防水層的保護(hù)層，平面保護(hù)層采用7cm厚的細(xì)石混凝土，在澆筑細(xì)石混凝土前，需在防水層上覆蓋一層350號(hào)的紙?zhí)ビ蜌指綦x層。立面防水層（如反梁的立面）采用厚度不小于6mm的聚乙烯泡沫塑料板進(jìn)行保護(hù)。
3.2預(yù)鋪式自粘防水卷材施工要點(diǎn)
（1）基層處理要求
1）所有鋪設(shè)防水層的基層表面均應(yīng)堅(jiān)實(shí)、干凈、平整。平整度應(yīng)滿足：D/L≤1/20，其中D為相鄰兩凸面間的最大深度，L為相鄰兩凸面間的最小距離。并不得有疏松、起砂、積水和明水流。
2）底板采用墊層混凝土自找平，局部不滿足鋪設(shè)要求的部位采用1：2.5的水泥砂漿進(jìn)行找平處理。
3）側(cè)墻保護(hù)墻結(jié)構(gòu)表面采用水泥砂漿進(jìn)行找平。
4）所有陰陽(yáng)角部位均采用1:2.5水泥砂漿倒角，陰角可做成5cm×5cm的倒角。陽(yáng)角可采用水泥砂漿圓順處理，R≥30mm。
（2）防水層施工工藝
1）首先在達(dá)到設(shè)計(jì)要求的陰、陽(yáng)角部位鋪設(shè)加強(qiáng)層卷材，加強(qiáng)層卷材寬度為50cm。防水層采用單面粘預(yù)鋪式卷材，靠近底板墊層及圍護(hù)墻面一側(cè)為非粘結(jié)面（PE面），與結(jié)構(gòu)外表面密貼面為有隔離膜面（粘貼面）。
2）側(cè)墻防水層采用機(jī)械固定法固定于圍護(hù)墻表面，固定點(diǎn)距卷材邊緣2cm處，釘距不大于50cm。釘長(zhǎng)不得小于27mm，且配合墊片將防水層牢固地固定在基層表面，墊片直徑不小于2cm，厚度不小于1.0mm；底板除陰陽(yáng)角等特殊部位需要機(jī)械固定外，大面防水層可直接搭接；頂板采用專用底涂粘結(jié)。
3）相鄰兩幅卷材搭接寬度10cm。將釘孔部位覆蓋住。要求上幅壓下幅進(jìn)行搭接。
4）底板防水層鋪設(shè)完畢，在綁扎鋼筋前，除掉卷材的隔離膜，及時(shí)施做細(xì)石混凝土保護(hù)層。側(cè)墻防水層應(yīng)采取臨時(shí)保護(hù)措施確保防水層不受破壞。
5）防水層破損部位應(yīng)采用同材質(zhì)材料進(jìn)行修補(bǔ)，補(bǔ)丁滿粘在破損部位，補(bǔ)丁四周距破損邊緣的最小距離不小于10cm。
6）卷材末端及切口處搭接，應(yīng)使用專用膠帶封口。混凝土應(yīng)在防水層安裝結(jié)束后40天內(nèi)澆搗完成。
3.3止水帶的施工要點(diǎn)
1）止水帶固定在結(jié)構(gòu)鋼筋上的間距不得大于40cm，固定應(yīng)牢固、可靠，不得出現(xiàn)扭曲、變形等現(xiàn)象。
2）底板和頂板變形縫部位的止水帶應(yīng)采用盆式安裝，保證振搗時(shí)產(chǎn)生的氣泡能夠順利排出，使止水帶部位的混凝土與止水帶之間咬合密實(shí)不透水。
3）止水帶部位的混凝土應(yīng)進(jìn)行充分的振搗，保證變形縫部位的混凝土充分密實(shí)，這是止水帶發(fā)揮止水作用的關(guān)鍵，應(yīng)切實(shí)做好。振搗時(shí)嚴(yán)禁振搗棒觸及止水帶。采用鋼邊橡膠止水帶的變形縫兩側(cè)各350mm范圍內(nèi)混凝土結(jié)構(gòu)的厚度不應(yīng)小于300mm，否則需要在此部位采用與結(jié)構(gòu)同標(biāo)號(hào)混凝土加厚處理。
4）鋼邊橡膠止水帶的現(xiàn)場(chǎng)接頭均應(yīng)采用熱硫化法對(duì)接。
5）止水帶縱向軸線與變形縫中線應(yīng)對(duì)齊，偏差不得大于30mm，止水帶與變形縫表面應(yīng)垂直布置，誤差不得大于15度，止水帶任意一側(cè)混凝土的厚度不得小于15cm。
結(jié)束語(yǔ)
（1）沈陽(yáng)盛京大街3號(hào)地下過街通道于2011年建成，防水設(shè)計(jì)良好，通道結(jié)構(gòu)未出現(xiàn)滲水部位，表面無(wú)濕漬。
（2）通過對(duì)盛京大街3號(hào)地下過街通道防水設(shè)計(jì)主要思想及防水施工要點(diǎn)的闡述，希望對(duì)其他類似地下明挖過街通道的防水設(shè)計(jì)有參考意義。
參考文獻(xiàn)
[1]賀少輝主編《地下工程》，清華大學(xué)出版社，北京交通大學(xué)出版社，2006年。
[2]規(guī)范《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》(GB50108-2008)
[3]規(guī)范《水工混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》（SL/T191-96）
篇12
一、工程概況
深圳市城市軌道交通7號(hào)線皇崗村站位于益田路與金田路之間的福民路段，車站主體沿呈東西走向,西接石廈站，東接福民站。本站為地下三層島式車站，本車站采用地下連續(xù)墻和鋼管支撐作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)，采用明挖順筑法施工。主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻設(shè)計(jì)墻厚1000mm，成槽深度約為23.69m～30.27m。連續(xù)墻分幅采用4m和6m標(biāo)準(zhǔn)槽段長(zhǎng)度，分別有“—”、“L”、“Z”多種形式，總共104幅，其中，“L”型槽段4幅，“Z”型槽段7幅，“一”字型槽段93幅。
二、鋼筋籠型式
鋼筋籠型式依據(jù)地連墻型式進(jìn)行加工制作，鋼筋籠型式分為“—”、“L”、“Z”三種型式。根據(jù)地連墻槽段的施工順序，鋼筋籠分雙雌、雌雄、雙雄三種鋼筋籠樣式。雙雌段鋼筋籠為兩側(cè)均布置工字鋼；雌雄段鋼筋籠為一側(cè)布置工字鋼，根據(jù)工字鋼布置方向又分為左雌右雄、左雄右雌兩種樣式；雙雄段鋼筋籠為兩側(cè)均未布置工字鋼。
三、施工流程
深圳地鐵7號(hào)線皇崗村站地連墻鋼筋加工按照設(shè)計(jì)圖紙和施工規(guī)范要求制作，鋼筋籠加工制作按以下順序：先鋪設(shè)分布筋，再鋪設(shè)縱向主筋，并焊接牢固，焊接底層保護(hù)墊塊，然后焊接中間桁架，再焊接上層縱向主筋、中間聯(lián)結(jié)筋和面層分布筋，然后焊接鎖邊筋（封口筋）、吊筋，最后焊接預(yù)埋件（同時(shí)焊接中間預(yù)埋件定位水平筋）及保護(hù)墊塊。鋼筋籠制作施工流程詳見圖3-1.
圖3-1大型鋼筋籠加工制作流程圖
四、鋼筋籠加工制作
1、鋼筋籠加工制作平臺(tái)
為確保鋼筋籠加工制作精度，現(xiàn)場(chǎng)需要設(shè)計(jì)鋼筋籠加工制作平臺(tái)，保證足夠的剛度和強(qiáng)度，并采取防雨、排水措施。鋼筋籠加工平臺(tái)的大小根據(jù)鋼筋籠尺寸大小而定，皇崗村站鋼筋籠加工平臺(tái)具體搭設(shè)方法如下：先建平臺(tái)底座，采用C20混凝土現(xiàn)澆，頂面抹平。其上固定160型號(hào)工字鋼，工字鋼之間采用ø32螺紋鋼拉結(jié)穩(wěn)固，在角鋼豎直邊緣上按鋼筋籠主筋間距焊上小“V”字鋼筋或在角鋼邊上割出豁口，用作下層的鋼筋支架，保證鋼筋籠主筋間距符合設(shè)計(jì)要求，上層筋支架則利用縱向桁架筋，輔以提前預(yù)制增設(shè)輔助卡具確保主筋間距。鋼筋籠加工平臺(tái)示意圖如圖4-1所示。
圖4-1 鋼筋籠加工平臺(tái)示意圖
2、鋼筋籠加工制作
鋼筋籠加工前，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)配筋圖，編制鋼筋下料表，按表下料。鋼筋下料應(yīng)遵循材料節(jié)約和滿足設(shè)計(jì)要求并重的原則。鋼筋籠桁架筋和拉筋應(yīng)在專用模具上加工，保證每片桁架平直，高度一致，拉筋長(zhǎng)度一致，鋼筋籠定位塊采用5mm厚扁鋼彎制而成；鋼筋籠工字鋼提前預(yù)制。接頭工字鋼與水平筋雙面焊接，焊接長(zhǎng)度≧5d。焊接點(diǎn)數(shù)與工字鋼和水平筋交叉點(diǎn)數(shù)一致。工字鋼與鋼筋籠外側(cè)連接0.5～1mm厚鐵皮，鐵皮寬度50cm，長(zhǎng)度與鋼筋籠一致。
鋼筋籠加工制作：先放置下層水平筋，并依次與下層主筋焊接，放置下層定位塊。完畢后焊接桁架筋和上層主筋。最后放置上層定位塊、預(yù)埋件；加工制作過程中應(yīng)注意鋼筋籠靠基坑內(nèi)側(cè)和靠基坑外側(cè)，一般靠基坑外側(cè)作為下層筋，以方便內(nèi)側(cè)預(yù)埋件安裝；鋼筋籠的豎向主筋采用直螺紋套筒連接、擠壓套筒連接，不采用搭接連接；豎向主筋與水平筋之間間隔點(diǎn)焊，間隔點(diǎn)焊數(shù)為總交叉點(diǎn)數(shù)的50%，鋼筋桁架與鋼筋籠交點(diǎn)全部點(diǎn)焊；縱向鋼筋的底端距槽底面距離按照設(shè)計(jì)要求50cm，鋼筋籠下端50cm內(nèi)按1:10收攏，以防吊放鋼筋籠時(shí)擦傷槽壁，造成坍塌。
鋼筋籠加工時(shí)，預(yù)留導(dǎo)管下設(shè)位置，在未預(yù)留導(dǎo)管的籠內(nèi)，為了保證鋼筋籠下設(shè)穩(wěn)定性，可增設(shè)“X”型拉筋。對(duì)“L”型、“Z”型異形鋼筋籠，在其內(nèi)側(cè)縱向每隔2米加2道水平斜拉筋，入槽時(shí)割除。
3、鋼筋籠加固
考慮到鋼筋籠起吊時(shí)的剛度和強(qiáng)度，對(duì)鋼筋籠進(jìn)行加固。
3.1骨架筋加固
鋼筋籠內(nèi)的縱向桁架根據(jù)鋼筋籠尺寸一般設(shè)置4榀，其余不規(guī)則槽段按1.2～1.5m間距視具體形式布置（“L”、“Z”型），橫向桁架根據(jù)需要按1榀/5m布置。如圖4-3所示。
圖4-3 縱向桁架示意圖
3.2 剪刀撐加固
剪刀撐設(shè)置采用φ28鋼筋，與水平面60°角設(shè)置，布置在迎土面、背土面兩側(cè)，通長(zhǎng)布置，如圖4-4所示。
圖4-4 剪刀撐加固示意圖
3.3、吊點(diǎn)加固
在吊點(diǎn)位置處，在幅寬方向上下各增加一根φ28的鋼筋與縱向鋼筋焊接，作為吊點(diǎn)加固。
圖4-5 吊點(diǎn)加固示意圖
4、異型鋼筋籠
深圳市城市軌道交通7號(hào)線皇崗村站地連墻異型槽段11幅，根據(jù)異型槽段的施工順序、槽段的具體尺寸按照施工圖紙進(jìn)行異型槽段鋼筋籠加工制作。“L”型槽段4幅， “L”型槽段鋼筋籠采取整體焊接，整體安裝、整體起吊下設(shè)。“Z”型槽段7幅，其中N4、S4鋼筋籠骨架高度較大（3.6m），分成整體兩個(gè)“L”型鋼筋籠焊接安裝； N26、N32、N48、S27、S33鋼筋籠骨架高度較小（2.3～2.5m），采用整體焊接、整體安裝。
異型槽段可根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)情況合理安排施工順序，在確保鋼筋籠加工制作方便、起吊下設(shè)安全的情況下加工制作為雙雄、雌雄及雙雌段鋼筋籠。
五、鋼筋籠吊裝
1、吊裝驗(yàn)算
（1）設(shè)備選用
皇崗村站地下連續(xù)墻鋼筋籠標(biāo)準(zhǔn)槽段外型尺寸最大為6.1*0.92*32.1m（寬度*厚度*長(zhǎng)度），最重為33.94t（S4）。當(dāng)鋼筋籠完全由主吊吊起時(shí)，起重垂直高度H=起吊后鋼筋籠垂直離地距離（考慮0.5m）+鋼筋籠長(zhǎng)度（32.1）+扁擔(dān)梁下鋼絲繩到鋼筋籠頂距離（3.0m）+扁擔(dān)梁高度（3.0m）+扁擔(dān)梁上鋼絲繩垂直高度（2.0m）+吊鉤底到扒桿頂距離（考慮4.0m）=44.6m。
皇崗村站鋼筋籠起吊采用八點(diǎn)法起吊，兩臺(tái)履帶吊車一次性整體起吊入槽。主吊采用150T履帶吊車、副吊采用80T履帶吊車，首先需對(duì)所選起吊設(shè)備進(jìn)行驗(yàn)算。
由150噸履帶起重機(jī)主要技術(shù)參數(shù)表（如圖5-1）查得主臂變幅仰角為-3°～82°，現(xiàn)考慮仰角取α=78°。首先確定主吊機(jī)垂直高度，鋼筋籠起吊后至少離地0.5m，考慮鋼筋籠吊起后防止鋼筋籠旋轉(zhuǎn)碰撞主吊臂架，AB距離大于鋼筋籠一半寬度3m，取AB=3.5m，詳見起吊示意圖5-2。根據(jù)履帶起重機(jī)起吊示意圖，則：
AC=AB·tan78°=16.5m
CF=16.5+32.1+0.5=49.1m
圖5-1 150T履帶吊車主要技術(shù)參數(shù)表
圖5-2鋼筋籠起吊示意圖圖 圖5-3 150t履帶吊車外形尺寸圖
由150T履帶吊車外形尺寸圖（圖5-3所示）查得主臂軸離地2.942m，即：
OE=GF=2.942m
CG=CF-GF=46.158m
最后得出： OC=CG/sin78°=47.2m
工作半徑OG=CG/tan78°=9.8m
由履帶吊性能參數(shù)表（如圖5-4）查得，起重機(jī)主臂L可接49m，工作半徑10m。由履帶吊性能參數(shù)表可知，150t履帶起重機(jī)接49m主臂，工作半徑10m時(shí)，最大起重量為59t×0.8=47.2>（34+2.5）=36.5t，滿足吊裝要求。（鋼筋籠重34t，索具重2.5t，起吊荷載按額定起重量的80%考慮）
圖5-4150t履帶吊車起重性能參數(shù)
副吊最大受力出現(xiàn)在鋼筋籠起吊到60°角時(shí)，最大受力為鋼筋籠重量及工索具重量的60%，即Q=（34+2.5）*60%=21.9T根據(jù)80t履帶吊車起重性能表可查80t履帶吊車接30m主臂可滿足吊裝要求。
（2）吊點(diǎn)驗(yàn)算
準(zhǔn)確計(jì)算鋼筋籠吊點(diǎn)是大型鋼筋籠起吊的關(guān)健步驟。以皇崗村站大型鋼筋籠N8為例，N8鋼筋籠長(zhǎng)度30.35m，寬度6.0m。首先計(jì)算平幅縱向吊點(diǎn)，如圖5-5平幅縱向吊點(diǎn)示意圖：
圖5-5平幅縱向吊點(diǎn)示意圖
+M=-M
其中：+M=(1/2)qL1²;-M=(1/8) qL2²-(1/2)qL1²（q為均布荷載，M為彎矩）
故：L2=2L1,2L1+3L2=H（H為鋼筋籠高）
計(jì)算得：L1=0.095H，L2=0.269H
以N8鋼筋籠計(jì)算，可知L1=2.88m，L2=8.16m。可知，選擇B、C、D、E點(diǎn)時(shí)鋼筋籠起吊彎矩最小。實(shí)際吊裝過程中B、C中心是主吊位置，AB距離影響吊裝鋼筋籠。根據(jù)技術(shù)數(shù)據(jù)和實(shí)際吊裝經(jīng)驗(yàn)，在主吊段，B點(diǎn)可向A點(diǎn)移動(dòng)，移動(dòng)距離為B點(diǎn)至工字鋼頂間距h，確保重心位置不變，起吊安全，同時(shí)C點(diǎn)向D點(diǎn)移動(dòng)相同距離h，則BC=L1+ 2h=8.16+2*1.88=11.92m，再結(jié)合實(shí)際施工便利，BC段長(zhǎng)11m（AC段12m），CD段取5m，在副吊段DE=10m,其他各點(diǎn)位置也做適度的調(diào)整，EF段取3.35m。在起吊過程中，B、C為主吊位置，D、E為副吊位置。鋼筋籠縱向吊點(diǎn)布置如圖5-6所示。
其次計(jì)算橫向吊點(diǎn)，根據(jù)彎矩平衡定律（如圖5-7 平幅橫向副吊吊點(diǎn)示意圖），正負(fù)彎矩相等時(shí)所受彎矩變形最小的原理，計(jì)算如下
+M=-M
+M=(1/2)qL1²;-M=(1/8) qL2²-(1/2)qL1²（q為均布荷載，M為彎矩）
故：L2=2L1，2L1+L2=L（L為鋼筋籠寬），可得L1=0.207L，L2=0.586L，可知橫向吊點(diǎn)按左右0.207L位置為宜，N8鋼筋籠橫向吊點(diǎn)L1=1.2m，根據(jù)N8鋼筋籠布置4片桁架，為起吊安全，吊點(diǎn)布置在桁架上，桁架間距為1.2m。
圖5-6鋼筋籠縱向吊點(diǎn)布置圖
圖5-7平幅橫副附吊吊點(diǎn)示意圖
異型幅槽段鋼筋籠除設(shè)置縱向起吊桁架、水平桁架和吊點(diǎn)之外，另要增設(shè)斜撐桿進(jìn)行加固，以防鋼筋籠在空中翻轉(zhuǎn)角度時(shí)以生變形。以雙雄段“L”型鋼筋籠為例（圖5-8 “L”鋼筋籠加固筋布置示意圖），以水平籠邊作為X軸, 轉(zhuǎn)角頂點(diǎn)作為原點(diǎn)，建立X—Y坐標(biāo)系，假設(shè)兩翼鋼筋籠的厚度分別為D和H，對(duì)異型幅橫截面求形心：
在形心分別對(duì)兩條直角邊做垂線則為吊點(diǎn)位置。根據(jù)實(shí)際吊裝情況對(duì)吊點(diǎn)位置做適當(dāng)調(diào)整。若為雌雄段或雙雌段鋼筋籠則應(yīng)同時(shí)考慮鋼筋籠的重心。合理設(shè)置鋼筋籠吊點(diǎn)，保證起吊平穩(wěn)安全。
圖5-8 “L”鋼筋籠加固筋布置示意圖
2、吊裝工藝
皇崗村站地下連續(xù)墻大型鋼筋籠吊裝施工工藝見圖5-9：
圖5-9地下連續(xù)大型墻筋籠吊裝施工工藝圖
鋼筋籠吊裝方法
鋼筋籠吊放采用雙機(jī)抬吊，空中回直。起吊時(shí)必須使吊鉤中心與鋼筋籠重心相重合，保證起吊平衡。如圖5-10“一”字型鋼筋籠吊裝示意圖：
圖5-10 “一”字型鋼筋籠吊裝示意圖
對(duì)于異型鋼筋籠（“L”型、“Z”型）除設(shè)置縱、橫向起吊桁架和吊點(diǎn)之外，另要增設(shè)斜拉鋼筋進(jìn)行加固，以防鋼筋籠在空中翻轉(zhuǎn)角度時(shí)發(fā)生變形。斜撐筋的間隔距離為3000mm一檔，在下設(shè)過程中進(jìn)行割除。如圖5-11 L型鋼筋籠吊裝剖面圖：
5-11L型鋼筋籠吊裝剖面圖
Z字型鋼筋籠可劃分為兩個(gè)L型鋼筋籠吊裝，如圖5-12“Z”型鋼筋籠吊裝布置圖：
圖5-12“Z”型鋼筋籠吊裝布置圖
4、吊裝安全
為確保起吊安全，在鋼筋籠加工制作完成后，先對(duì)鋼筋籠吊裝安全的部位進(jìn)行質(zhì)量檢查：鋼筋籠指定的導(dǎo)管位置處不得布梅花筋、支撐筋等，應(yīng)確保導(dǎo)管位置的空間，臨時(shí)布設(shè)的加強(qiáng)筋應(yīng)在鋼筋籠下設(shè)時(shí)預(yù)以切除；主吊環(huán)位置處兩根主筋與分布筋交叉處應(yīng)雙面焊接；由吊環(huán)位置起，前九道分布筋與主筋應(yīng)雙面焊接，分布筋封口處應(yīng)滿焊；吊點(diǎn)位置上下三根分布筋與主筋交叉位置應(yīng)雙面焊接，封口筋應(yīng)滿焊；非吊點(diǎn)位置處的分布筋封口處應(yīng)確保焊縫長(zhǎng)度不低于搭接長(zhǎng)度50%；確保焊點(diǎn)已按要求焊接，防止在起吊過程中發(fā)生因缺焊、漏焊而導(dǎo)致鋼筋脫落。
鋼筋籠吊裝前，由安全員與吊裝組人員對(duì)吊具進(jìn)行安全可靠性檢查，檢查吊具的鋼絲繩磨損度是否有斷絲現(xiàn)象，卸扣是否變形與滑牙，起吊設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)試是否正常以及設(shè)備的吊鉤與鋼絲繩是否完好，如檢查不合格應(yīng)作報(bào)廢處理并立即更換相應(yīng)吊具，檢查籠子內(nèi)有無(wú)雜物，避免起吊高空墜落造成人身傷害以確保起吊安全。
六、鋼筋籠下設(shè)
正式下設(shè)鋼筋籠前，應(yīng)先下設(shè)試籠，試籠能夠正常下設(shè)，才能正式下放鋼筋籠。鋼筋籠的起吊采用2臺(tái)履帶吊（一臺(tái)50T、一臺(tái)150T）一次性整體起吊入槽。起吊方法為雙吊八點(diǎn)起吊法。
起吊下設(shè)步驟分為六步：
第一步：指揮主、副兩吊機(jī)轉(zhuǎn)移到起吊位置，主吊置于第一根水平筋位置，吊機(jī)中心與鋼筋籠中心相距10m。副吊置于籠底以上3m處,吊機(jī)中心與鋼筋籠中心相距8m，起重工分別安裝吊點(diǎn)的卸扣后。檢查兩吊機(jī)鋼絲繩的安裝情況及受力重心后，開始同時(shí)平吊，緩緩將鋼筋籠抬離鋼筋籠平臺(tái)。
第二步：鋼筋籠抬離鋼筋平臺(tái)后，主吊起鉤，根據(jù)鋼筋籠尾部距地面距離，隨時(shí)指揮輔機(jī)配合起鉤。主吊和副吊繼續(xù)提升，提升過程中根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)司索工人員信號(hào)，保證副吊鋼筋籠一端不會(huì)碰地，當(dāng)鋼筋籠提成到一定高度后，副吊停止提升動(dòng)作。
第三步：鋼筋籠立起過程中副吊機(jī)順轉(zhuǎn)至合適位置，讓鋼筋籠垂直于地面，見圖6-1。
第四步：鋼筋籠直立后，指揮起重工卸除鋼筋籠上副吊起吊點(diǎn)的卸扣，然后遠(yuǎn)離起吊作業(yè)范圍。主吊緩慢平穩(wěn)行走至地連墻槽段位置，慢慢將鋼筋籠放入槽段，當(dāng)鋼筋籠下放至A吊點(diǎn)，用雙拼14#槽鋼臨時(shí)擱置鋼筋籠于導(dǎo)墻上，卸掉A吊點(diǎn)卸扣，同時(shí)將預(yù)留鋼絲繩與B吊點(diǎn)鋼絲繩用卸扣連接，見圖6-2。
第五步：去掉槽鋼，鋼筋籠繼續(xù)由主吊下放至B吊點(diǎn)，再用雙拼14#槽鋼臨時(shí)擱置鋼筋籠于導(dǎo)墻上，然后打開B吊點(diǎn)卸扣，將鋼絲繩與吊筋用卸扣連接，見圖6-3。
第六步：緩緩起吊抽出槽鋼，鋼筋籠完全由吊筋4個(gè)吊點(diǎn)共同承擔(dān)受力，再由主吊緩慢將鋼筋籠送放到位，見圖6-4。
圖6-1圖6-2圖6-3 圖6-4
鋼筋籠下設(shè)過程中平穩(wěn)入槽，如遇障礙物應(yīng)重新吊起，查明原因清除障礙物后重新下設(shè)。不得強(qiáng)行入槽，不得用重物壓沉入槽，不得利用重力沖放。鋼筋籠下設(shè)完畢，應(yīng)測(cè)量主筋標(biāo)高，并據(jù)此確保預(yù)埋件位置符合設(shè)計(jì)要求。放置扁擔(dān)，并用水準(zhǔn)儀校準(zhǔn)槽扁段擔(dān)頂面高程，確保在同一個(gè)水平面上。
七、結(jié)束語(yǔ)
深圳市城市軌道交通7號(hào)線皇崗村站地連墻大型鋼筋籠的加工制作工藝、八點(diǎn)起吊一次性下設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)，為以后大型鋼筋籠的制作提供了成熟經(jīng)驗(yàn)，為后續(xù)地連墻施工大型鋼筋籠的起吊下設(shè)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。本文所介紹的大型鋼筋籠的加工制作工藝流程、八點(diǎn)起吊下設(shè)的施工方法具有一定的代表性和實(shí)用性。值得在類似城市軌道交通工程項(xiàng)目中借鑒和應(yīng)用。但是，值得重視的是鋼筋籠制作應(yīng)確保焊接質(zhì)量，保證起吊安全，方可為施工者帶來更好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)影響力。
參考文獻(xiàn)：
【1】《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制性條文》（城市建設(shè)部分）
【2】《履帶起重機(jī)安全操作規(guī)程》（DL/T 5248-2010）
