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第二章進出口業(yè)務成本的核算

(一) 傳統(tǒng)的"散貨"班輪運費計算

"散貨"班輪運費主要由"基本運費"和"運費附加費"兩個部分組成。

1. 基本運費的主要計算標準

(1) 按貨物的重量計收("W"，Weight)。在這種計費方式下，每1公噸(M/T)為1個"運費噸"，或稱"計費噸"(F/T，F(xiàn)reight Ton)。它適用于1公噸貨物的體積小于1立方米的"重貨"運費的計收。

(2) 按貨物體積計收("M"， Measurement)。在這種計費方式下，每1立方米(CBM)為1個"運費噸"。與按貨物的重量計收運費的方法正好相反，它適用于那些1立方米貨物的重量小于1公噸的"輕泡"貨物運費的計收。

(3) 按貨物的重量或體積中較高者收取("W/M")。承運人在核算運費之前要作判斷，如果一批貨物的公噸數(shù)字大于其立方米的數(shù)字，他就會按公噸數(shù)字計收；如果貨物的體積立方米的數(shù)字大于其重量的公噸數(shù)字，他就會按立方米數(shù)字計收運費。總之，在重量與體積之間，哪個數(shù)字大，承運人就取哪個。

例(1)：某批托運貨物的重量為20 M/T，體積為26 CBM。如果按"W/M"計費，船公司肯定會按"M"計收運費，因為按體積共有26個計費噸，而如果按重量，只有20個運費噸，船公司當然會按較高的基數(shù)計收運費。

(4) 按貨物價值計收("A.V."/"AD VAL")。此為拉丁文"ad valorem"的縮寫，我們可以將其理解為"According to value"。這種方法主要針對那些價值較高的托運貨物，如黃金、白銀、首飾等重量和體積都很小、價值卻很大，運輸起來既麻煩又危險，不按價值計收運費確實不劃算。

(5)按貨物的重量、體積和價值中較高者計收("W/M or A.V.")。

例(2)：某批貨物，如果系按"W/M or A.V."計收運費，計算的數(shù)額分別應為USD1 800/ 2 000/2 300.00，則船公司就會按其中較高的"按貨物的價值"，即按USD2 300.00，計收運費。

(6)按個數(shù)計收(Per Unit)。如車輛、活牲畜等特殊商品，按前面的方法都不合適也不劃算。承運人于是靈活處理：采取按件數(shù)或個數(shù)、頭數(shù)計收運費的辦法。

(7)按議價計費(Open Rate)。這種收費方法一般適用于托運人的貨物特別多的情況。承運人為了不讓貨源流失，特意做出一些讓步，在運價上給予托運人一定的優(yōu)惠。

(8)起碼運費率(Minimum Rate)。如果單筆托運貨物的重量、體積和價值都太少和太低，都沒有達到運價表中規(guī)定的低計費標準，承運人就按照低的運費水平計收。

例(3)：某批貨物只有300KG、0.43CBM、價值USD360.00，如果船公司規(guī)定的"起碼運費率"是一個計費噸，雖然這批貨物無論怎樣計算都不夠一個收費噸，但船公司仍然會按照一個運費噸收取運費。

2. 運費附加費

運費附加費名目繁多、數(shù)不勝數(shù)。這就要求我們在對外出口報價，而價格里又包含運雜費用時，一定要注意運費附加費等漲價或變相漲價因素，以免發(fā)生虧損。這里只簡單介紹幾種常見的運費附加費：

(1) 港雜費(THC, Terminal Handling Charges)：這是船公司向托運人收取的"在裝運港裝貨作業(yè)的綜合費用"，其中主要包括貨物在碼頭倉庫的保管費、貨物從碼頭倉庫到作業(yè)碼頭的拖運費以及裝船費等。目前在中國，一般一個TEU(Twentyfoot Equivalent Unit)的THC大約為CNY600.00，一個FEU(Fortyfoot Equivalent Unit)為CNY900.00。

(2) 燃油附加費 (BAF, Bunker Adjustment Factor)：船公司因石油漲價導致運輸成本增加而向托運人收取的運費附加費。

(3) 貨幣貶值附加費 (CAF, Currency Adjustment Factor)：承運人因運費的計價貨幣匯率發(fā)生貶值而向托運人收取的運費附加費。

(4)旺季附加費 (PSS, Peak Season Surcharges)：一般每年分別從4月和10月份開始，貨運特別繁忙時，船公司就借故向托運人加收旺季附加費，這就像我國每年一度的"春運"票價上漲一樣。

(5)目的港交貨費 (DDC, Destination Delivery Charges)：在美國的港口"到站"的貨物一般都要收取這種名目的附加費用，美國東海岸和西海岸的收費標準也有所不同。

(6)直航附加費(Direct Additional)：如果一批貨物達到規(guī)定的數(shù)量(如5 000MT，夠裝一條整船等)，本來一般是需要轉船的，托運人要求將這批貨物直接運達非基本港口去卸貨，這時，船方可以安排直航，但要加收一筆附加費用，這種費用就叫"直航附加費"。

例(4)：從武漢到日本的志布志(Shibushi)，本來貨物需要在上海或日本某些基本港口中轉，但民生輪船公司具有從長江中下游港口直達志布志的近洋航班。如果安排直航，船公司一般就需收取"直航附加費"。

(7)超重附加費(Heavy Lift Additional)：由于單件貨物超過一定重量，給裝卸造成額外的難度，容易對運輸工具造成損壞，承運人因此而收取的附加費就叫"超重附加費"。

(8)選港附加費(Optional Destination Additional)：在運輸合同中，一批貨物暫定一個以上的卸貨港口，如："Port of Destination：EMP(European Main Ports)"(目的港：歐洲主要港口)，"Port of Destination：Chinese Ports"(目的港：中國港口)等，但最終貨物卻只會在其中的一個港口卸貨，這無疑會給承運人增加麻煩，船公司因此而加收的附加費用就叫"選港附加費"。

(9)變更卸貨港附加費(Additional for Alteration of Destination)：托運人在貨物運輸途中要求變更卸貨港。

例(5)：他原來要求船公司將貨物卸至也門的亞丁(Aden)，貨物裝上了船，正在航行途中，他又因故要求船公司將這批貨物改卸至荷臺達(Hodeida)去。船公司可以照辦，但要收取"變更卸貨港附加費"。

(10)日元升值附加費(YAS, Yen Adjustment Surcharge)：如果貨運日本，船公司一般都要在目的港向收貨人或托運人收取這種名目的附加費。其理由主要是近幾年來，日元持續(xù)對西方主要貨幣呈升值趨勢，特別是運費通常以美元計收，而美元又一直在持續(xù)大幅度貶值。

(11)"信息附加費"(AMS, Advanced Manifest System)：本意為"提前艙單輸入系統(tǒng)"，上面包括真正的收貨人、發(fā)貨人、鉛封號碼(Seal Number)以及海關商品編碼(H.S. Code)等內容。這是貨物運到美國和加拿大等國時，船公司向貨方收取的一種名曰"信息費"的運輸附加費用，其目的在于"反恐"(Antiterrorism)。所以，有人干脆將其戲稱為"反恐附加費"——確保托運貨物中不存在安全隱患和危險因素。這種附加費是在2001年"9·11"事件發(fā)生以后開始加收的。

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