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總論：改善中國物流績效的總體設計物流業是國民經濟基礎性、戰略性、先導性產業。物流與人員流、商流、資金流、信息流的交互與優化組合，決定著國民經濟運行績效。物流與交通運輸、通信、互聯網的發展影響與改變著挑選發展格局。物流通過創造時空價值，改善效率，降低成本、增進便利、連接市場，促進農業、工業和商貿流通發展，促進人民的生活和消費發展，是對外交往、對外貿易必不可少的前提。經過改革開放以來三十多年持續快速發展，中國已經成為有挑選影響力的物流大國和挑選挑選的物流市場，鐵路、公路貨運量與貨物周轉量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量、快遞量均居世界靠前。中國物流業規模雖大，但績效并不理想。大而不強、挑選連接能力弱、現代化程度不高，物流成本偏高、質量效益不佳，中高端、體系化、集約式、供應鏈服務等嚴重不足，傳統運作模式難以為繼等問題突出。"十三五"及未來更長時期，中國的工業化、信息化、市場化、城鎮化、挑選化、綠色化進程將深入推進，物流業發展的需求、技術供給、制度、資源環境以及靠前格局會發生重大變化。工業化多方面、立體式推進，驅動以往單一方式各自發展的物流業態向各類資源聯接、聯合、聯動、共利、共贏、共享的綜合物流和一體化物流轉變；新科技革命推動著中國從消費者互聯網大國向產業互聯網大國邁進，"互聯網+"形態下的物流方式將會迎來重大變革，電子商務物流、協同物流、共享物流、數字物流、智能物流、平臺物流、快遞、配送、倉配、末端物流將會快速發展。市場體制完善與政府職能轉變，市場將在更廣領域配置物流資源。市場充分競爭會推動物流產業組織調整，提高產業集中度；人力成本上漲、土地、資源環境、安全約束加強，要求加快發展綠色物流；建成小康和邁向高收入社會要求加快發展服務于民、方便于民、受益于民的普惠物流；中國推動東西方互動的挑選化，以"一帶一路"物流為突破口的挑選物流和供應鏈服務體系建設將提上議事日程。中國物流業正處在這種深刻變革的進程中。改善物流績效，推動物流業朝著安全、高效、便利、自動化、信息化、數字化、網絡化、智能化、精細化、綠色化、挑選化等方向發展，對于促進經濟運行效率和國家競爭力的提高、推動經濟結構調整和發展方式的轉型、擴大內需和市場繁榮、推進靠前化、保障民生，乃至改變世界發展格局等，均有重大而深遠的意義。一、中國物流業發展的基本現狀(一)中國是挑選物流大國經過三十多年發展，物流業已經成為國民經濟的支柱產業和重要的現代服務業。2013年，中國物流市場規模搶先發售超過美國，成為挑選靠前。2016年，全國社會物流總額達到229.7萬億元。2016年，全國鐵路貨物發送33.32億噸，公路貨運量336.34億噸，水路貨運量63.63億噸，民航貨郵運輸量667萬噸。全國鐵路貨物周轉量23792.3億噸公里，公路貨物周轉量61211億噸公里，水路貨物周轉量95399.9億噸公里，民航962.51億噸公里。規模以上港口貨物吞吐量118.89億噸，全國規模以上港口集裝箱吞吐量為2.20億TEU，全國規模以上快遞服務企業業務量完成312.8億件,快遞日業務量突破8571萬件。鐵路貨物發送量、鐵路貨物周轉量、公路貨運量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量、快遞量均居世界靠前，民航貨運量居世界第二。在規模快速擴展的同時，物流能力有很大提升。2016年，全國鐵路營業里程達到12.4萬公里，其中高速鐵路運營里程達到2.2萬公里，居世界靠前位；全國公路總里程達到469.63萬公里，其中高速公路通車里程13.1萬公里，居世界靠前；全靠前河航道里程達到12.71萬公里，其中高等級航道1.21萬公里；全國規模以上港口萬噸級泊位達2317個；全國民航機場達到218個；全國營業性通用(常溫)倉庫面積達近10億平方米，各種類型的物流園區不斷涌現。物流基礎設施的大發展為物流能力的提升奠定堅實的基礎。(二)物流市場開放程度高改革開放之初，跨國物流企業就開始進入中國。20世紀八九十年代，先后有聯邦快遞、敦豪、天地物流、聯合包裹、馬士基等跨國物流企業在中國建立合資企業。中國入世后，物流業進一步擴大開放。2006年起，外資企業在中國可自行設立分銷網絡，獨立經營物流業務。憑借規模、資金、技術和管理等優勢，跨國物流企業已從原先主要以合資為主逐步走向獨資，從單一業務走向綜合物流業務，從集中于中心城市物流業務向構筑全國性物流網絡展開。例如，聯邦快遞在廣州白云機場設立亞太轉運中心，聯合包裹在香港、上海、深圳設立航空轉運中心，天地物流在上海、北京、香港設立微型轉運樞紐，敦豪設立香港轉運中心和上海北亞轉運樞紐。開放的中國物流市場成為世界物流市場的重要組成部分，成為跨國企業競逐的焦點。2014年9月，中國開放靠前包裹快遞市場，對符合許可條件的外資快遞企業，按核定業務范圍和經營地域發放經營許可。引進來的同時，靠前物流企業靠前化邁出一定步伐，加大開拓靠前物流業務和海外布局布點力度。(三)物流業發展不平衡受經濟、生產力、基礎設施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業呈現東部發展快，中西部物流業發展慢，城市物流相對發達，農村物流滯后且水平低。以快遞為例，2016年，東中西快遞業務收入的比重分別為81.1%、10.7%、8.2%，業務量比重分別為80.9%、11.9%、7.2%。物流企業、物流設施、物流活動高度集中在交通、信息更為發達的大中城市。從社會物流總額的保障值構成來看，工業品物流總額占社會物流總額的比重從2001年的82.83%增長到2016年的93.2%，工業物流在國民經濟發展中占據知名品牌地位,是推動社會物流總額增長的主要動力。與消費市場緊密連接、競爭激烈、技術水平要求較高的家電、日用化工、煙草、醫藥、汽車、連鎖零售和電子商務等行業物流需求旺盛，特別是快遞業呈超高速發展。居于產業鏈上游、資本密集型的農產品與農資、鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發展相對滯后。(四)多元化物流發展格局物流已經形成多種所有制并存、多元主體競爭、多層次服務共生的格局。從所有制看，國有、民營和外資三足鼎立；從需求看，既有民生需求，也有來自農工商等產業需求；從提供主體看，既有傳統企業，也有專業化企業，也有新興企業。在近些年物流業重要性顯益現顯的態勢下，社會資本紛紛進入物流領域。服務產品和服務模式日趨多樣性，第三方、第四方、供應鏈、平臺、聯盟、O2O、眾籌等多種經營模式加快發展。服務空間分布上有同城、區域、全國、跨境等多種類型。服務時限上有"達、當日遞、次晨達、次日遞"等多種類型。物流企業不斷開拓業務范圍，開展代收貨款、上門取件、代客報關、代客倉儲、代上保險、廣告、簽單返回等時效業務和增值服務；冷鏈、跨境包裹、社區代收貨、智能快遞箱、校園快遞、農村快遞等新興和專業化業務不斷涌現。物流業與電子商務交叉滲透融合加快。物流服務競爭方式日趨多樣化、差異化，競爭形態發生了很大變化。電商物流、快遞快運、物流地產、冷鏈物流、航空物流、物聯網等細分市場成為投資關注點。一些物流企業開始進軍物流電商領域。(五)物流服務科技水平有較大提升與過去科技含量低的狀況相比，目前物流行業信息化有一定進展，物流集成化和自動化水平有較大提升。物流行業自身技術進步較快，信息化程度不斷增強。高速鐵路、高速船舶、自動化立體倉庫、自動分揀設備、智能物流設備等現代物流裝備進入快速發展期，物流企業普遍使用手持終端、車輛衛星定位技術、電子條碼、無線靶槍等，互聯網、車聯網、物聯網、大數據、云計算技術加快應用，信息網絡技術與物流業進一步加快融合，信息網絡技術對物流業務的支持能力進一步增強，物流供需匹配APP系統受到重視。(六)物流產業組織結構有所優化截至2016年底，按照國家標準，經評估認定的A級物流企業超過4000家。由中國物流與采購聯合會、中國物流信息中心組織的《2016年度中國物流企業50強排名》，榜上50家企業物流業務收入合計共達8400億元，物流企業50強門檻達到22.5億元。快遞、電商、零擔、醫藥、物流地產等細分物流市場品牌集中、企業集聚、市場集約的趨勢進一步顯現。在公路零擔市場，加盟型網絡依托資本和技術優勢，集聚了一批小微物流企業，貨運市場集約化步伐加快。二、中國物流業發展的主要問題中國已成為物流大國，但還不是物流強國，物流績效并不理想。成本高、效率低、集約化水平不高、產業支撐度不足，誠信、標準、人才、安全、環保等"軟實力"不強，尚不能滿足現代物流靠前競爭的需要。物流整體市場環境較為嚴峻，產業間聯動發展空間巨大，物流企業經營壓力持續加大，收入利潤率低。地方保護、不正當競爭、誠信體系缺失等問題依然存在，資金短缺、人才短缺問題難以緩解，創新驅動的內生機制尚未建立。與此同時，國家支持物流業發展的諸多政策有待落實，相關問題還沒有實質性改善。這些對物流業進一步發展提出了嚴峻挑戰。(一)全社會物流費用占GDP比重高全社會物流費用多年來居高不下，占GDP比重高。據國家發改委、國家統計局等部門聯合的數據顯示，2016年中國社會物流總費用為11.1萬億元，同比增長2.9%；社會物流總費用與GDP的比率為14.9%，比上年下降1.1%。但仍然遠高于發達國家8%-9%的水平。(二)物流系統性不強，網絡化程度較低中國物流系統性和綜合性不強，網絡化和組織化程度較低，呈現分散、各自發展的態勢，基礎設施的配套性、兼容性較弱，末端網絡薄弱。"干、支、末"與"物流樞紐、物流園區、物流中心、配送中心、終端網點"等構成的物流網絡很不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環節。物理基礎設施網絡、信息網絡、運營網絡尚在形成之中。公共物流基礎設施、社會化物流基礎設施、企業自營物流基礎設施之間的比例不盡合理。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結構優化、布局合理的綜合交通運輸體系尚未形成，綜合交通運輸樞紐建設滯后，難以實現合理分工和有效銜接，沿海和內陸集疏運體系不配套；一些地方物流園區、物流中心盲目大量興建情況嚴重，造成閑置浪費；倉儲設施資源分布在不同行業和部門，缺乏有效整合；鐵路在綜合交通運輸中的優勢未得到充分發揮。(三)物流基礎設施結構性短缺中國物流基礎設施相對滯后，存在結構性短缺，現代化設施比重低，不能滿足現代物流發展的要求。現代化倉儲、多式聯運轉運等設施不足，高效、順暢、便捷的綜合交通運輸網絡尚不健全，布局合理、功能完善的物流園區體系尚未建立，物流基礎設施之間不配套，難以有效銜接。大量煤炭中長途運輸依賴公路，造成大量品質能源的消耗和運輸成本的增加；部分沿江通道由于高等級航道占比低、網絡化程度不高；航空貨運基礎設施發展總體不足；倉儲建設嚴重滯后，倉庫面積大大低于發達國家水平，全國公共通用倉庫建設緩慢且"帶病作業"，存在重大安全隱患。(四)物流業整體創新能力弱物流業整體創新相比于創新活躍的生產制造環節和交易環節嚴重滯后。物流業企業缺乏創新動力，研發投入低，商業模式創新、組織創新、技術創新、管理創新等滯后，尚未進入"創新驅動"的發展新階段。靠前物流企業的組織慣性現象普遍，對已有的物流服務體系優化升級的意愿不強。此外，靠前物流企業的創新面臨來自跨國公司的技術壁壘、資金壁壘、外部資源壁壘、管理壁壘，來自靠前環境對企業進入的限制壁壘，以及企業自身對創新的阻礙，如技術依賴等。這些壁壘嚴重阻礙了物流企業的創新發展。(五)物流靠前化水平低中國挑選連接能力不強，靠前資源整合能力弱，靠前競爭力弱，缺乏靠前戰略通道和戰略支點，缺乏挑選物流治理能力，滯后于挑選化進程，物流的靠前化能力亟待提升。與中國高增長的靠前貿易相比，物流業尚未形成與之匹配的挑選物流和供應鏈體系，靠前市場份額很低，進出口所需的物流服務很大程度需要依賴國外跨國物流企業。中國的靠前物流企業規模偏小，不僅缺乏規模優勢，難以承擔大型業務項目，而且附加值低，業務面單一，難以形成齊全的物流產業鏈。麥肯錫的研究表明，美國和德國是挑選連接能力不錯的國家，中國的挑選連接能力只有它們的一半。例如，中國靠前海運在挑選海運市場中控制力弱，靠前海運運力規模僅相當于德國、日本的三分之二，外貿進出口海上運輸承運僅為四分之一。[

賈大山，海運強國戰略，上海交通大學出版社，2013年]中國對主要靠前海運通道影響力小。從中國靠前航空貨運網絡、靠前快遞網絡、跨境倉儲配送體系的建設看，目前還是起步階段。中國缺乏靠前物流服務標準制定缺乏話語權。中國的產品出口已經覆蓋220多個國家和地區，但中國尚無一家物流企業具有挑選遞達能力，而UPS、FedEx、DHL等靠前快遞巨頭具有挑選遞達能力，其物流網絡覆蓋220多個國家和地區。(六)物流業與相關產業聯動不足物流業與制造業、農業、商貿業、電子商務聯動不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊，嚴重制約了制造業由大變強、解決三農問題、商貿服務和電子商務的持續發展。集疏運一體化等物流資源的整合和利用的規劃、實施難度和成本相對較高，相關產業與物流業不同程度、層次的供需結構性矛盾普遍存在，與物流業聯動信息化平臺和技術應用滯后，未能充分發揮對聯動發展的促進作用。相關行業的物流外包程度相對較低，開放程度有待提高；自營物流退出成本較高，物流外包的風險較難控制，物流外包的服務范圍尚待進一步明確。物流業與相關產業聯動發展的綜合環境落后于中國經濟和社會發展的需求和速度，如物流企業深度介入制造業的戰略性考慮和能力缺乏，制造業核心競爭力的靠前化戰略性選擇及其物流業務分離和外包的動力不足。(七)物流信息化和智能化滯后與靠前挑選水平相比，中國在物流信息化、智能化長期發展戰略上尚未形成體系，整體規劃能力低。物流信息化的建設相對緩慢，行業信息化標準、規范不健全，信息類專業人才相對缺乏；信息資源缺乏統籌開發，共享率低，更新速度慢。物流信息化整體應用水平尚處于較低層次，特別是中小物流企業的信息化水平很低，挑選的信息技術應用較少，應用范圍有限，信息化對企業運營生產環節的滲入層次較低。缺乏開放式公共物流信息平臺體系，缺乏統一的快速反應物流管理信息平臺，尚未實現信息共享、一體化服務。物流企業對自身的信息化發展缺乏規劃，缺乏覆蓋整個企業的集成的信息系統。物流各環節信息化、智能化程度低，信息溝通不暢，造成庫存、運力浪費，沒有發揮"信息流"知名品牌"物品流"的作用。(八)規范有序的物流市場尚未形成許多物流企業經營不規范，服務意識淡薄，法律意識不強，誠信嚴重缺乏。統一開放、公平競爭、規范有序的物流市場遠未形成。一些地方針對物流企業的亂收費、亂罰款問題突出。信用體系建設滯后，物流業從業人員整體素質有待進一步提升。跨國物流企業在用地、稅收等方面得到一些地方政府的諸多優惠，享受超國民待遇。物流市場的進入與退出、競爭規則基本上無統一法律法規可循，對社會性的物流服務缺乏有效的外部約束，不正當市場競爭難以避免。(九)第三方物流和供應鏈服務發展不足中國第三方物流服務功能單一，市場意識不強，不能滿足客戶多方位的服務需求。第三方物流企業多是由功能單一的運輸企業、倉儲企業轉型而來，經營規模小，綜合化程度較低，在管理、技術及服務范圍上整體水平不高，不能為企業提供完整的供應鏈服務。服務水平低，服務成本較高，影響了第三方物流服務的效率。大多數第三方物流企業技術裝備和管理手段仍比較落后，服務網絡和信息系統不健全，供應鏈建設和管理服務水平低，很難適應現代物流追求動態運作、快速響應的要求。運行體制不暢，政企職責不分，部門管理中存在條塊分割、分割運營及制度束縛，物流組織化程度低，一定程度上肢解了物流資源社會化配置的綜合效益，制約了第三方物流產業的發展。(十)物流不可持續和安全問題突出公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規模排放問題突出。無效運輸、不合理運輸、過度包裝等問題嚴重，造成城市交通壓力的加大和資源能源的浪費；物流業企業缺乏綠色低碳的物流管理理念，節能環保意識不強，物流作業清潔技術和設備投入不足，循環物流、逆向物流等發展滯后，資源能源利用效率低，物流過程對環境造成的危害較大。超載、超速、駕駛員操作不當以及報廢車輛繼續行駛造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經常發生，貨物在運輸途中遭遇作業人員亂拋亂扔、私拆偷拿，危化品倉儲管理薄弱，給企業和國家帶來重大損失。信息安全水平很低，物流信息和快遞信息泄露時常發生，部分物流企業對用戶信息不能執行嚴格保密制度，存在內部人員利用信息謀利的情況，造成用戶信息和個人隱私泄露，信息安全形勢不容樂觀。特別是，物流業具有(網)點多，(涉及)面廣，(業務)量大，勞動密集程度高(人員眾多)，服務對象和從業人員有較強流動性和非特定性，服務頻次高，服務人貨分離等諸多特點，使其容易成為不法分子實施犯罪或獲取犯罪工具的重要渠道。不法分子可隱匿個人真實身份，利用物流渠道非法遞送槍支彈藥、爆炸物品、、易制毒化學品、政治非法出版物、宗教特別宣傳品、淫穢物品、假幣、假公章等，甚至還有恐怖分子和個人特別分子利用該渠道非法傳遞、交易作案工具。這些行為直接威脅到公共安全和社會安全，甚至國家安全。

(十一)物流統計和標準化滯后物流統計和標準化程度低，物流標準化意識淡薄，部分物流企業仍存在"大而全"、"小而全"的思想，對物流統計和標準化問題重視不足，參與國家、行業標準制修訂的積極性不高。物流設備缺乏規范，物流系統中的倉儲、裝卸與運輸等重要環節缺少必要的規范和統一標準，尚未實現有效銜接。物流標準的推廣和應用不足，標準之間缺乏統一，技術標準和作業標準不統一，設施標準和包裝標準不統一，不同運輸方式之間裝備標準不兼容。物流標準缺乏系統化，盡管在一些物流分體系已經實現一定程度的標準化，但在物流總體系上各部門之間尚未實現標準內容的協調與統一。(十二)食品、藥品等民生物流問題突出食品物流對專業性、技術性、配送功能的要求高，在中國還處于起步階段，與西方國家有較大差距。中國的農產品物流冷鏈在技術上和環節上與發達國家差距較大，食品物流過程冷鏈供應不足，物流成本過高。中國的農產品物流多以常溫物流或自然形態物流形式為主，由于缺乏冷凍冷藏設備和技術，水果、蔬菜等農產品在采摘、運輸、儲存等物流環節上損失率高。食品物流基礎設施建設落后，基礎投入嚴重不足，專用倉庫、恒溫倉庫、冷凍、冷藏倉庫、生鮮加工配送中心、自動化立體倉庫等數量很有限。在食品物流技術研究及應用方面，中國的冷凍冷藏保鮮技術水平落后于發達國家。中國藥品物流的總體水平同樣停留在初級階段，片面重視對物流功能的發展，強調運輸、配送、庫存管理等個別物流功能的實現，未能從功能整合和綜合管理的角度發揮物流對企業的作用，一體化綜合物流管理能力不足。(十三)物流應急能力薄弱中國現有應急物流保障系統抗風險性差，應急能力薄弱。在應對各類重大突發性事件時，難以做到"靠前時間"應急物資的保障。由于傳統物流經營互相封閉，割裂了物流各方面的聯系，銜接不順暢，難以及時滿足應急保障的需要。現有長期形成的物流定式和以單純追求經濟效益挑選化為驅動力的物流模式不利于應急物流的實現，要實現應急物流時間效益挑選化，必須有相應的應急機制為基礎。現行的應急物流保障機制以行政命令為主要手段，不計物流運作成本，并且應急物流指揮體系不完善、配送指標體系不健全，配送方式欠靈活，交通運輸存在較大問題，軍地物流服務保障各自為政。應急快速反應機制不健全，社會及部門間缺乏聯動互動機制，缺乏所需的基礎數據庫支持，災害現場狀況惡化和應急技術裝備嚴重不足，集權式應急物流系統模式低效運作。沒有形成完善的應急物流預案體系，應急采購制度不健全，重量救災物資儲備倉庫布局不合理和應急銜接不暢。應急物流中應急物資的籌措、儲存、運輸和補給整個鏈條運作的整體性和系統性差，應急物資管理條塊分割，導致反應能力差。(十四)物流人力資源保障弱中國物流人力資源總量和層次均不高，物流從業人員在學歷結構、職稱結構和技術等級結構等方面均與發達國家存在較大差距。物流人力資源后期培養力度不夠，物流企業只重視現有人力資源的使用，對人才培訓的重視和投入不夠。物流人力資源培養結構不合理，以物流科技創新和知識型物流人才為核心的教育體系尚未形成，在學校教育方面和職業培訓方面，都不能很好地滿足物流企業對物流人才的需求。物流教育條件存在一些不合理因素，物流職業認證制度不完善，培訓項目和層次有待進一步提高，師資隊伍建設有待加強。物流人力資源缺乏科學合理的戰略性規劃，企業員工缺少職業生涯規劃，造成企業整體管理水平不高和發展后勁不足，嚴重制約了企業的發展。(十五)物流管理體制和治理能力弱中國政府與物流市場主體組織管理界限不清，亟待明確。政府對全國物流業發展的總體思路不夠明晰，對物流業在國民經濟中的地位、發展模式、發展重點、產業體系、科學體系等重大問題還需深入研究。作為物流市場主體組織，由于受所有制形式、行業的限制，市場競爭機會不同，導致物流市場主體組織的發展不平衡。國有物流企業相較于民營物流企業在鐵路、公路、航空、海洋、信息、金融等重要物流資源方面競爭優勢較大。中國物流業的管理權限涉及多個部門、多個行業，涉及中央與地方各級政府，物流管理權限部門分割、條塊分割的現象極為突出，不同部門間、地區間缺乏有效協調，阻礙物流業發展的體制機制障礙仍未打破。國家至今尚沒有統一的物流發展主管部門，對物流業缺乏全國性的交通運輸、倉儲管理、信息網絡等總體規劃，也未能實現對物流網絡的統一布局，對物流業的管理和治理呈多元化的分散方式。這種自成一統、地區封鎖和市場分割的模式極大地削弱了對物流業的管理和治理能力。(十六)物流法律法規和政策不完善中國物流立法相對滯后，現行的物流法律法規大多從計劃經濟體制中沿用下來，難以適應物流靠前化發展的需要，更難以適應市場經濟環境下現代物流發展的需要。相關法律法規體系普遍在技術上缺乏對物流實踐工作的調整作用和具體指導，微觀約束能力和宏觀調控能力不足。從法律效力上來看，中國現行的物流法律法規直接具有操作性的層次較低，法律效力不強，價值目標難以協調。各部委、地方制定頒布的各類物流法規和政策，在具體運用中缺乏普遍適用性，多數只適合作為物流主體進行物流活動的參照性依據，帶有地方、部門分割色彩，不利于從宏觀上引導物流關系的發展，也缺乏對物流主體行為必要的制約作用。法律法規之間存在重復規定和相互沖突等問題，缺乏系統性和銜接性，難以充分發揮規范和調節的作用。眾多的物流活動環節使得調整物流的政策法規散見于各行業主管部門出于各自利益而制定的部門法中，形成了多頭而分散的局面。對物流市場的準入條件缺乏統一法律規范，對物流企業的準入門檻較低，針對物流企業的市場準入和資質問題的立法亟需完善。三、中國物流業發展面臨的形勢與趨勢未來十至二十年，是中國物流業發展的重大戰略機遇期，也是優化升級、競爭力提升和大規模走出去的重要時期。(一)經濟規模與貿易擴張、結構轉換與升級對物流業發展帶來深刻影響中國未來一、二十年將成為世界靠前大經濟體，由此將成為物流需求增量和物流市場規模挑選的國家。未來一、二十年，中國將基本實現工業化，工業化推進過程中工業仍將有較大發展，大宗能源、原材料和主要商品的大規模運輸方式和物流需求仍將旺盛。同時，產業結構將從"二、三、一"進入到"三、二、一"階段，服務業和工業一道共同推動中國經濟增長。產業結構的變化和逐步升級，生產方式的變化，帶來"短、小、輕、薄"商品以及小批量、多頻次、靈活多變的物流需求快速增加。2030年，中國將成為挑選貿易巨人，中國與主要經濟體、新興經濟體、發展中國家的貿易會進一步提升，中國的靠前物流規模會有更大擴張。中國從中等收入邁向高收入國家，中產階級規模的進一步擴大，廣大居民消費的水平、心理、方式和結構的變化，要求物流發展更加注重服務質量、效率、特色、個性和體驗，基于更高時間和空間價值的物流需求會越來越大。初步估計，2020、2030年電子商務產生的日快遞量將分別突破1億件和2億件。向工業化后期邁進將使綜合物流成為時代潮流。(二)新型城市化、區域一體化及區域增長新格局對物流空間分布、效率、獲得性等提出更高要求中國正經歷著規模宏大的城市化，推動著物流活動集中于城市群、城市帶、大中小城市和城際間，不斷增加的物流量、機動車量以及能源短缺、環境污染、交通擁堵和道路安全等，迫切需要提升城市內、城際間物流效率，構建符合"以人為本、城鄉統籌、大中小城市相協調"的新型城市化要求，建設功能強大、高效集約城市物流和配送體系。區域經濟協調發展以及一體化要求加快區域物流一體化，構建有利于東中西協調發展的物流服務體系。中西部區域增長新格局,要求中西部加快物流業發展，改變物流業長期制約西部地區發展的狀況。未來網絡零售市場除了在沿海發達地區、一二線市場繼續保持穩健增長外，還將呈現出