引論：我們?yōu)槟砹?3篇水路運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

方式將裂縫封閉。采取補(bǔ)噴混凝土只適合于小面積的封閉處理，面積過大勢必影響初支平整度、占據(jù)襯砌結(jié)構(gòu)空間，并且防滲的效果不明顯。對于裂縫發(fā)育情況難以客觀判斷和分析，灌漿的效果對于15～25cm左右厚度的初支結(jié)構(gòu)來說，效果值得推敲。目前施工中多采用從減少裂紋的辦法著手，一方面是調(diào)整混凝土配合比或摻加纖維等措施，提高防裂能力，另一方面則是加強(qiáng)濕潤養(yǎng)護(hù)，抑制裂紋擴(kuò)大和發(fā)展，因此，初期支護(hù)后的濕潤養(yǎng)護(hù)對結(jié)構(gòu)防水也十分重要。

3.3 圍巖注漿

客運(yùn)專線隧道圍巖注漿參數(shù)的選擇和方法，與富水段超前預(yù)注漿方法是有區(qū)別的，采取照搬的方式對待圍巖注漿不合適。例如在武廣客運(yùn)專線大瑤山一號隧道灰?guī)r富水段，巖體中富含構(gòu)造裂隙水是隧道開挖后滲漏水的基本特征，據(jù)此采取“初支為止?jié){墻，分區(qū)、隔斷、集中、封堵，一長一短、先淺后深”的原則對裂隙水的封堵取得了良好效果，值得推廣。

篇2

二、水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)背景下的優(yōu)勢

在得知水路運(yùn)輸?shù)姆绞街螅愤\(yùn)輸在各國都得到了廣泛的使用，例如我國在明朝時(shí)期就使用大型的木船進(jìn)行出訪，最遠(yuǎn)能夠達(dá)到非洲，而且，歐洲的大航海時(shí)代也是在水路運(yùn)輸?shù)膸椭峦瓿傻模虼?，在非常早的時(shí)期，水路運(yùn)輸就已經(jīng)被人們所應(yīng)用，它的優(yōu)勢在當(dāng)時(shí)就已經(jīng)顯現(xiàn)出來。當(dāng)前，我國的現(xiàn)代社會正在倡導(dǎo)建立低碳經(jīng)濟(jì)社會，目的就是減少人類對環(huán)境的破壞，使地球能夠?yàn)槿祟惙?wù)更長的時(shí)間，因此，就需要使用環(huán)保的生產(chǎn)方式，而水路運(yùn)輸?shù)姆N種優(yōu)勢恰好適合這種經(jīng)濟(jì)形式，因此，重點(diǎn)介紹其優(yōu)勢，具體如下：1.經(jīng)濟(jì)性以及低碳優(yōu)勢當(dāng)前的國際經(jīng)濟(jì)形勢并不樂觀，許多國家都處在破產(chǎn)的邊緣，尤其是一些歐盟國家，它們的生產(chǎn)生活受到嚴(yán)重的制約，因此，在這種經(jīng)濟(jì)形勢下，就需要更多經(jīng)濟(jì)性的生產(chǎn)生活方式，降低人類生產(chǎn)生活的成本，減少支出，在這種情況下，水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢就顯現(xiàn)出來，它的經(jīng)濟(jì)性非常強(qiáng)，因?yàn)樵陂L距離的運(yùn)輸過程中，它能利用自身的特點(diǎn)，減少能源的消耗，避免出現(xiàn)能源危機(jī)以及環(huán)境危機(jī)的可能，當(dāng)前各個(gè)國家都在尋找石油制品的替代品，目的就是減少對石油的依賴，而水路運(yùn)輸所需的石油非常少，所以水路運(yùn)輸仍是最經(jīng)濟(jì)最低碳的運(yùn)輸方式。2.政府扶持水路運(yùn)輸發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)是世界各國都在努力研究的課題，這是應(yīng)對全球環(huán)境逐漸惡化的比較有效的方式，在低碳的要求下，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步與環(huán)境優(yōu)化的雙贏。我國節(jié)能減排的目標(biāo)是到2020年國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%－45%，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)具有較大的難度，必須要讓社會企業(yè)一同努力。對企業(yè)而言，實(shí)行低碳經(jīng)濟(jì)是一項(xiàng)比較有難度的任務(wù)，需要企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行系統(tǒng)的改革，轉(zhuǎn)變原有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，從高消耗、高排放、高污染、低效率的發(fā)展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，要想達(dá)成這一目標(biāo)需要企業(yè)在管理層面進(jìn)行一定的創(chuàng)新。因此，對于節(jié)能、低碳的生產(chǎn)方式，政府是非常支持的，這就使得水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展前景更加廣闊，為水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了便利。同時(shí)，國家更加鼓勵企業(yè)進(jìn)行水路運(yùn)輸，以應(yīng)對當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢，讓我國的運(yùn)輸業(yè)在更加安全的狀態(tài)下進(jìn)行，避免企業(yè)的淘汰。

三、發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)慕ㄗh

我國已經(jīng)倡導(dǎo)社會發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，水路運(yùn)輸行業(yè)必須響應(yīng)國家的號召，發(fā)揮自身額優(yōu)勢，在低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求下逐漸脫穎而出，并且很快就得到了社會和群眾的廣泛認(rèn)可,與此同時(shí)也得到了來自于政府方面的大力支持，關(guān)于發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)膯栴},以低碳經(jīng)濟(jì)為背景我們提出以下幾條建議,從而可以更好的味低碳經(jīng)濟(jì)服務(wù)。

1.發(fā)展國家的內(nèi)河運(yùn)輸

在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經(jīng)成為了人們生活中的一個(gè)組成部分，這些生活方式并不是人們想要的，因此，政府需要進(jìn)行科學(xué)的設(shè)置，減少車輛的使用，在具備水路運(yùn)輸?shù)牡胤?，推廣使用水路運(yùn)輸，尤其是我國的內(nèi)河運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，從而緩解城市的交通阻塞現(xiàn)象，公路運(yùn)輸造就不堪重負(fù),高速公路堵車的事件對我們來說已經(jīng)不再新奇,水水中轉(zhuǎn)以及水水聯(lián)運(yùn)可以有效的緩解這個(gè)問題,在實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的同時(shí)保護(hù)我們所生存的環(huán)境。

2.海運(yùn)以及鐵路運(yùn)輸?shù)挠行ЫY(jié)合

水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)等方面有著十分重大的貢獻(xiàn),但是為了確?？梢允肇浉嗟睦?將快速的鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸相結(jié)合是我們新提出的一種辦法。水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)完全無縫的對接之后,我們的海鐵聯(lián)運(yùn)就得到了有效的保障,從而提高運(yùn)輸?shù)乃俣纫约斑\(yùn)輸?shù)膹V度,從而與低碳經(jīng)濟(jì)更為有效的結(jié)合在一起。

篇3

1 我國水路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的評價(jià)研究

對于水路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行評價(jià)研究，是保障水路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。 我國自 1985 年就開始針對水路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)性發(fā)展進(jìn)行了相關(guān)研究，經(jīng)查閱相關(guān)資料，現(xiàn)將水路運(yùn)輸可持續(xù)性發(fā)展評價(jià)研究應(yīng)當(dāng)注意的一些關(guān)鍵問題進(jìn)行了如下分析。

1.1 評價(jià)原則

如果水路運(yùn)輸想要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展，必須要合理的分配有利的自然資源，具體分配利用的時(shí)候要遵照以下兩個(gè)宗旨：（1）要按照社會整體的運(yùn)輸體系的要求進(jìn)行分配；（2）分配的時(shí)候要按照需求進(jìn)行合理分配利用。為實(shí)現(xiàn)以上意義，評價(jià)水運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展的時(shí)候就應(yīng)該有一定的原則，如：1）水運(yùn)的發(fā)展要以自然資源的合理匹配為基礎(chǔ)，并且保證技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步；2）水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度和規(guī)模都要以社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展為參照物，不能過度擴(kuò)大規(guī)模也不能超速或減速發(fā)展，要以動態(tài)平衡為原則；3）為了實(shí)現(xiàn)資源的合理有效配置，并且保證社會和經(jīng)濟(jì)的效益的統(tǒng)一，水路運(yùn)輸必須要參照其他行業(yè)的發(fā)展推進(jìn)自己的發(fā)展。

1.2 評價(jià)指征

（1）替代性彈性指數(shù)。我們在探討水運(yùn)運(yùn)輸運(yùn)價(jià)的時(shí)候，不能只考慮自身的因素，必須考慮和其他運(yùn)輸方式之間的替代性。如果兩種運(yùn)輸方式的相對運(yùn)價(jià)比相對浮動>1%時(shí)，按照相關(guān)公式logy=a+blogx ，來理解的話，如果替代性指數(shù)b>1時(shí)，兩種運(yùn)輸方式的替代性就很強(qiáng)，相反替代性很弱。由此看來，替代性指數(shù)對于水運(yùn)的運(yùn)價(jià)來說，起著很重要的作用，要考慮與其他運(yùn)輸方式之間的替代性指數(shù)的大小，要以此為基準(zhǔn)為評價(jià)指征，全面考慮問題，做出運(yùn)價(jià)。

（2）適應(yīng)度。水路運(yùn)輸發(fā)展秉持的原則中要適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，那么在水運(yùn)發(fā)展中，我們要考慮適應(yīng)度（M）也就是考察評價(jià)水路運(yùn)輸是否能適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度和規(guī)模。適應(yīng)度的值（M）=水路運(yùn)輸能力的供應(yīng)量（S）/ 對于水路運(yùn)輸?shù)男枨罅浚―），根據(jù)這個(gè)表達(dá)式，經(jīng)有關(guān)研究表明，并經(jīng)過國內(nèi)外大多數(shù)學(xué)者的論證，只有M在1.35和1.45之間的數(shù)值的時(shí)候，水路運(yùn)輸?shù)墓?yīng)量才能與需求量相匹配，水路運(yùn)輸才能適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，只有將M值納入水路運(yùn)輸?shù)闹刚髦校拍軐?shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

（3）彈性系數(shù)（K）。要想可持續(xù)的發(fā)展水路運(yùn)輸，必須考慮彈性系數(shù)，那么什么是彈性系數(shù)呢？就是客、貨運(yùn)量的增長速度與社會經(jīng)濟(jì)增長速度的比值。經(jīng)濟(jì)發(fā)展會促進(jìn)運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，同理，運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也會帶動經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各個(gè)部門相互協(xié)調(diào)的發(fā)展才能保證我國國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)健康的發(fā)展。為考察評價(jià)水路運(yùn)輸與我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是否相協(xié)調(diào)，我們要考慮彈性指數(shù)K 的大小要保持在1.1到1.3之間，這個(gè)數(shù)值是根據(jù)我過自身的特征進(jìn)行論證的結(jié)果。將動態(tài)評價(jià)的指征K 列入評價(jià)水路運(yùn)輸?shù)闹刚髦惺菢O其有必要的。

（4）分擔(dān)率。水路運(yùn)輸在我國總的運(yùn)輸體系中所占的部分比較重，而且具有投入低等特點(diǎn)，為了發(fā)揮其優(yōu)勢，有效地利用資源，要將水路運(yùn)輸對于總運(yùn)輸?shù)姆謸?dān)率進(jìn)行評價(jià)，只有合理的分擔(dān)率才能保障水路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。分擔(dān)率是水路運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)指征之一，尤其不能忽略。

2 水路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展研究

水路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸體系中的結(jié)構(gòu)比率不小，有很多他的優(yōu)勢，也起到了很重要的作用，但是因?yàn)樗愤\(yùn)輸也有其自身的特征和有限性，為保持水路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，要考慮其布局和其他專業(yè)分工等，要對運(yùn)力、港口、需求等進(jìn)行認(rèn)真的研究。在進(jìn)行分工的時(shí)候，要重點(diǎn)利用廉價(jià)的水路運(yùn)輸資源，這樣既節(jié)省了投入，又能有效的推動水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。為保證可持續(xù)發(fā)展還要使水路運(yùn)輸具有一定的運(yùn)輸能力和規(guī)模，滿足運(yùn)輸需求和適應(yīng)發(fā)展。

我國水運(yùn)資源優(yōu)厚，在世界的水路運(yùn)輸中可以說是很具有發(fā)展的國家之一，在幾十年來，我國的水路運(yùn)輸不斷發(fā)展，但從資源的有效利用方面來講，我國的水路運(yùn)輸并沒有充分的發(fā)揮其優(yōu)勢，最大效率的利用水運(yùn)資源。在原有的水運(yùn)資源沒有很好的得到利用的同時(shí)，話大量的時(shí)間和精力去開發(fā)不可再生的、人工運(yùn)輸?shù)乃愤\(yùn)輸資源，是一種非常不明智的選擇。這不僅違背生態(tài)平衡的規(guī)律，還對可持續(xù)發(fā)展造成了阻礙。所以，我國為了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，必須對現(xiàn)有的資源進(jìn)行合理最大化的利用。

因此，要想保持水路運(yùn)輸可持續(xù)的發(fā)展，我國必須在保護(hù)好現(xiàn)有的水運(yùn)資源的前提下，對我國原有的江、河、湖、海等水運(yùn)資源進(jìn)行開發(fā)利用，建立合理的港口和技術(shù)的分工，并按一定的原則進(jìn)行評價(jià)，以保證滿足運(yùn)輸需求，保證適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)、國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，協(xié)調(diào)好與各個(gè)運(yùn)輸方式之間的運(yùn)價(jià)比，維護(hù)好生態(tài)平衡。

篇4

運(yùn)輸市場是一種派生性的市場，為此，運(yùn)輸市場的存在及發(fā)展與全國總體市場的生存發(fā)展有著密不可分的關(guān)系，與此同時(shí)，運(yùn)輸市場的存在及發(fā)展又對全國總市場有著一定的影響。一般來講，運(yùn)輸市場是水路運(yùn)輸商品或者勞務(wù)進(jìn)行交換的區(qū)域，這種認(rèn)識僅關(guān)乎了水路運(yùn)輸供求方交換行為及交換關(guān)系的具體反映，同時(shí)反映了各種經(jīng)濟(jì)關(guān)系及多種經(jīng)濟(jì)活動。

對于企事業(yè)單位來講，經(jīng)濟(jì)管理是其關(guān)鍵的構(gòu)成單元，是進(jìn)行企業(yè)管理的重要方式。通常，經(jīng)濟(jì)管理由會計(jì)處理、財(cái)務(wù)管理、業(yè)務(wù)活動管理等所有經(jīng)濟(jì)管理活動包括在內(nèi)的一種具備經(jīng)濟(jì)管理學(xué)特性的管理形式，它是指經(jīng)濟(jì)管理工作人員為能夠在特定時(shí)間內(nèi)順利實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)而開展的一切經(jīng)濟(jì)活動。經(jīng)濟(jì)管理是一種全方位的管理方式，針對權(quán)責(zé)利三方進(jìn)行具體的調(diào)整，有效的促使我國水路運(yùn)輸投資成本的縮減，同時(shí)有效的促使我國水路運(yùn)輸總體效益得到很好的提高以及對我國水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)行為的科學(xué)規(guī)范化，有著十分重要的積極作用?？墒?，目前，我國的水路運(yùn)輸管理從整體上來看，水平比較低，為此，水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理根本達(dá)不到理想的成效。

一 目前我國水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理基本狀況

從經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域來看，經(jīng)濟(jì)管理是一種系統(tǒng)性的管理方式，它能夠?qū)ξ覈鐣?jīng)濟(jì)的穩(wěn)定及經(jīng)濟(jì)的未來發(fā)展都有著非?，F(xiàn)實(shí)性的作用，從我國水路運(yùn)輸業(yè)來分析，經(jīng)濟(jì)管理可經(jīng)過對所有經(jīng)濟(jì)活動進(jìn)行劃分、科學(xué)的組織、宏觀的指導(dǎo)、系統(tǒng)的調(diào)整及全方位的管理來促使我國水路運(yùn)輸部門及相關(guān)企業(yè)的現(xiàn)有資金能夠發(fā)揮到最大的作用，促使資金使用率得以提升，在一定程度上縮減水路運(yùn)輸成本的資金投入、水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的提高、縮減水路運(yùn)輸經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，還能夠全方位的促使我國水路運(yùn)輸在我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用得到很大的提高。

從目前我國水路運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r分析，有關(guān)管理階層、決策人員未真正的領(lǐng)悟到經(jīng)濟(jì)管理的重要意義及其所發(fā)揮的關(guān)鍵性價(jià)值，通常只是注重安全管理，完全忽視掉了經(jīng)濟(jì)管理工作的進(jìn)行，為此水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理上嚴(yán)重的欠缺完善的制度保證、缺乏先進(jìn)的專業(yè)化的管理隊(duì)伍、水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理內(nèi)容的確定、管理方式的挑選都缺乏一定的科學(xué)依據(jù)。上述問題的廣泛存在造成我國水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理只是一個(gè)‘幌子’，根本不能夠發(fā)揮其在水路運(yùn)輸管理中的應(yīng)有作用，所以，強(qiáng)化對經(jīng)濟(jì)管理的重視力度，對目前水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理進(jìn)行深入的整合及優(yōu)化是當(dāng)下我國水路運(yùn)輸發(fā)展過程中的一項(xiàng)重要工作。

二 我國水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理整合及優(yōu)化

對目前我國水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理中潛存的問題及進(jìn)行全方位的整合優(yōu)化，就需從當(dāng)下我國水路運(yùn)輸基本狀況著手，改變以往固有的理念，創(chuàng)建完善的水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理體制，根據(jù)新經(jīng)濟(jì)形勢下的諸多需求，挑選明確的水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理形式，逐步深化，這樣才能夠確保我國經(jīng)濟(jì)管理從現(xiàn)實(shí)的情況出發(fā)，發(fā)揮其在水路運(yùn)輸業(yè)中理應(yīng)起到的積極作用。

2.1 牢固樹立全新的經(jīng)濟(jì)管理理念

從實(shí)際情況入手，更改以往我國水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理狀況，促使水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理中潛存的問題，首先需要樹立全新的經(jīng)濟(jì)管理理念，把經(jīng)濟(jì)管理當(dāng)作我國水路運(yùn)輸未來發(fā)展中強(qiáng)有力的保證，這就需要有關(guān)管理階層、決策人員一定要搞清楚經(jīng)濟(jì)管理在我國水路運(yùn)輸業(yè)中所發(fā)揮的關(guān)鍵性作用，將安全經(jīng)濟(jì)管理作為水路運(yùn)輸系統(tǒng)中的重要方面。

在開展水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的前提下，也需要重視安全管理，需把安全管理當(dāng)作開展所有工作的重要前提，在確保安全經(jīng)濟(jì)管理的過程當(dāng)中，兼顧可持續(xù)發(fā)展及低碳型經(jīng)濟(jì)的需求，促使水路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)管理能夠與經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展、低碳經(jīng)濟(jì)全面的有效結(jié)合，確保我國水路運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)的得到共同的發(fā)展。

2.2 創(chuàng)建完善的經(jīng)濟(jì)管理體制

經(jīng)濟(jì)管理工作的開展需要有與之相對應(yīng)的體制為其作保障，為此，需對水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理開展整合優(yōu)化。為此則需嚴(yán)格的遵循相關(guān)法律制度及規(guī)范，創(chuàng)建與我國水路運(yùn)輸發(fā)展模式相吻合的經(jīng)濟(jì)管理體制，同時(shí)在具體的經(jīng)濟(jì)管理過程中對管理體制進(jìn)行深入的改善及優(yōu)化。

創(chuàng)建經(jīng)濟(jì)管理體制中，有關(guān)工作者一定要嚴(yán)格的遵循目前我國水路運(yùn)輸業(yè)管理制度、會計(jì)核算形式、會計(jì)制度，以全世界先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)管理為例子，對我國水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式進(jìn)行全方面分析的前提下，制定與我國水路運(yùn)輸最為適合的制度，這樣才能夠確保水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理體制具有現(xiàn)實(shí)性的運(yùn)用價(jià)值。

2.3 經(jīng)濟(jì)管理基本范疇及形式的確定及挑選

經(jīng)濟(jì)管理包含了經(jīng)濟(jì)學(xué)及管理學(xué)的管理形式，對一切經(jīng)濟(jì)活動、經(jīng)濟(jì)行為進(jìn)行的管理，為此，針對我國水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理整合優(yōu)化的過程當(dāng)中一定要保證經(jīng)濟(jì)管理范疇的明確性，運(yùn)用全方位的經(jīng)濟(jì)管理形式，將水路運(yùn)輸關(guān)乎的全部經(jīng)濟(jì)行為納入經(jīng)濟(jì)管理的范疇當(dāng)中，確保進(jìn)行行之有效的、全方位的經(jīng)濟(jì)管理。

經(jīng)濟(jì)管理一定要在現(xiàn)實(shí)中展現(xiàn)其積極的能動性，在管理形式的挑選上也是非常關(guān)鍵的一個(gè)方面。在目前信息經(jīng)濟(jì)迅猛進(jìn)步的大背景下，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)在各個(gè)行業(yè)的管理活動中都得到了大范圍的運(yùn)用，為此，在開展水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理工作當(dāng)中一定要進(jìn)行實(shí)時(shí)化的動態(tài)管理，依靠先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，供應(yīng)具有時(shí)效性的經(jīng)濟(jì)管理，促使經(jīng)濟(jì)管理質(zhì)量獲得大程度的提高。

2.4 強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)管理隊(duì)伍建設(shè)

任何管理行為落實(shí)都需要依賴于管理主體，所以需要從基礎(chǔ)上對水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理進(jìn)行逐漸的優(yōu)化，強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)管理隊(duì)伍建設(shè)是亟待需要解決的問題。

針對目前我國水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理隊(duì)伍進(jìn)行深入整合優(yōu)化則需有關(guān)部門、企業(yè)重視對管理工作人員發(fā)展的具體投入，對他們進(jìn)行有關(guān)培訓(xùn)、提供再教育的機(jī)會，促使其能夠在培訓(xùn)及學(xué)習(xí)的過程當(dāng)中，掌握全新的經(jīng)濟(jì)管理知識，把這些新知識運(yùn)用在今后的經(jīng)濟(jì)管理工作中去。這樣也能夠?yàn)椴块T及企業(yè)培養(yǎng)綜合性的人才，促使部門及企業(yè)的經(jīng)濟(jì)管理水平得到有效的提升。

結(jié)束語

經(jīng)濟(jì)管理是針對一切經(jīng)濟(jì)活動開展組織規(guī)劃、協(xié)調(diào)、監(jiān)督的管理，為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)而進(jìn)行的管理活動，它對有效的促使我國水路運(yùn)輸成本投入的降低、水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的提高、確保我國水路運(yùn)輸未來的可持續(xù)發(fā)展及大力推動我國國民經(jīng)濟(jì)綜合水平的提升都有著不可替代的關(guān)鍵性意義。鑒于經(jīng)濟(jì)管理自身所發(fā)揮的重要性作用，對目前我國水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的狀況進(jìn)行整合優(yōu)化現(xiàn)已成為我國水路運(yùn)輸業(yè)未來健康發(fā)展的強(qiáng)有力的保證。

參考文獻(xiàn)：

[1]葉臨春.市場經(jīng)濟(jì)下的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息,2010,(12).

篇5

運(yùn)輸資源； 配置效率； 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）； 波動性

中圖分類號： F552

0 引 言

根據(jù)文獻(xiàn)[1]分析，江蘇省工業(yè)化階段劃分主要依據(jù)為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業(yè)化初期、中期和后期；按同樣方法計(jì)算[2]，江蘇省2014年人均GDP為

11 757美元，超過后工業(yè)化階段的標(biāo)志值11 170美元，據(jù)此判斷江蘇省從2014年起進(jìn)入后工業(yè)化階段.結(jié)合運(yùn)輸化理論[3]，江蘇省工業(yè)化初期的主要運(yùn)輸對象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農(nóng)產(chǎn)品，主導(dǎo)運(yùn)輸方式為水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸；江蘇省工業(yè)化中期的主要運(yùn)輸對象為機(jī)械、化工品、油品等重化工業(yè)產(chǎn)品，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍為主導(dǎo)運(yùn)輸方式，但公路運(yùn)輸開始興起；江蘇省工業(yè)化后期的主要運(yùn)輸對象為精細(xì)化工品、高檔消費(fèi)品、醫(yī)藥制品、成套設(shè)備等高價(jià)貨物，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨穩(wěn)，高速公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展.本文擬通過橫向和縱向比較，全面客觀地測度江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率，為相關(guān)部門提供決策參考.

考慮到層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重較為主觀，模糊綜合評判法主要適用于不確定性問題等，因此本文采用較成熟的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個(gè)輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對效率，其在交通運(yùn)輸業(yè)中的適用性早已被諸多文獻(xiàn)證實(shí)，例如文獻(xiàn)[411]運(yùn)用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測度了交通運(yùn)輸?shù)男?，但未涉及工業(yè)化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關(guān)關(guān)系及其他因素對DEA方法評價(jià)有效性的專門分析.在借鑒已有成果的基礎(chǔ)上，本文較多地將質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結(jié)合全面分析江蘇省工業(yè)化階段的水路運(yùn)輸資源配置效率.本文的研究意義在于測算江蘇省3種主要運(yùn)輸方式的相對效率和規(guī)模收益，指導(dǎo)交通資源配置方向與策略調(diào)整；分析在輸入輸出變量調(diào)整情況下，水路運(yùn)輸資源配置的效率值以及效率波動性和績效方面的區(qū)別，為準(zhǔn)確、全面測算水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式資源配置相對效率提供實(shí)證范例與重要參考，同時(shí)推動DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究.

1 水路運(yùn)輸在江蘇省綜合運(yùn)輸中的資源配置效率分析

1.1 評價(jià)方法與模型

在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規(guī)劃，求解該模型所得的最優(yōu)解θ即為技術(shù)效率值.當(dāng)θ=1且S-i= S+r=0時(shí)，Dj達(dá)到完全技術(shù)效率.另外，規(guī)模效率=綜合效率/技術(shù)效率；C2R模型和C2GS2模型計(jì)算結(jié)果與指標(biāo)的量綱無關(guān)；綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率相應(yīng)的數(shù)值等于1時(shí)分別稱為完全配置效率、完全技術(shù)效率和完全規(guī)模效率，當(dāng)且僅當(dāng)完全技術(shù)效率與完全規(guī)模效率同時(shí)存在時(shí)方可達(dá)到完全配置效率.

1.2 評價(jià)指標(biāo)選擇

為更好地測算水路運(yùn)輸資源在交通系統(tǒng)內(nèi)的相對配置效率，盡量選取質(zhì)量指標(biāo).限于數(shù)據(jù)可得性與指標(biāo)可比性，本節(jié)所指綜合運(yùn)輸僅包括鐵路、公路和水路運(yùn)輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎(chǔ)設(shè)施（但不排斥其他指標(biāo)）[13]，而運(yùn)輸線路的形成整合了人力、物力、財(cái)力、技術(shù)、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎(chǔ)設(shè)施營運(yùn)的必備要素.因此，以各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)占全省綜合運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)的比例、各運(yùn)輸方式線路長度占全省綜合運(yùn)輸線路長度的比例為輸入指標(biāo)，以各運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例、各運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的比例為輸出指標(biāo)（就指標(biāo)本身含義而言，旅客周轉(zhuǎn)量相較于旅客運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量相較于貨物運(yùn)輸量更能表征運(yùn)輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.

1.3 實(shí)證分析

各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)來源于歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)、輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)關(guān)系，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)關(guān)系，能保證取得客觀的評價(jià)效果.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見圖1，3種運(yùn)輸方式資源配置的3種效率的標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算結(jié)果見表1.綜合分析計(jì)算結(jié)果可知：

（1）公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最高.公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均高于0.9，是綜合運(yùn)輸中唯一有此佳績的運(yùn)輸方式；公路運(yùn)輸完全配置效率和完

全技術(shù)效率時(shí)間分別為2 a和8 a，分別占工業(yè)化階

段總時(shí)間（19 a）的10.53%和42.11%.進(jìn)一步分析可知，公路運(yùn)輸規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的時(shí)間合計(jì)占工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的26.32%，表明在特定的運(yùn)輸產(chǎn)出條件下，公路運(yùn)輸人力與物力（線路）資源配置規(guī)模相對過大.

（2）水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最低.水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化階段處于“中低高”的發(fā)展趨勢，工業(yè)化后期表現(xiàn)出明顯高于初期和中期的趨勢，體現(xiàn)了其資源配置在綜合運(yùn)輸體系內(nèi)與工業(yè)化進(jìn)程逐步協(xié)調(diào)的相對動態(tài)過程.水路運(yùn)輸資源配置的3種效率雖然在工業(yè)化后期高于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，但在工業(yè)化初期和中期的13 a中遠(yuǎn)低于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，故其在工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段的均值在綜合運(yùn)輸中為最低.

（3）工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段，在3種運(yùn)輸方式的標(biāo)準(zhǔn)差所顯示的波動性方面，規(guī)模效率波動性小于技術(shù)效率和綜合效率的波動性，表明江蘇省3種運(yùn)輸?shù)耐度胍?guī)模波動性相對較小.

同期，水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)馁Y源完全配置效率時(shí)間之比為4∶5∶2.在綜合運(yùn)輸中，水路運(yùn)輸資源配置綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差分別為公路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的1.84，1.63，2.97倍.可見，水路運(yùn)輸資源配置效率的波動性最大，而鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率波動性相差不大.

2 江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析

2.1 評價(jià)模型與指標(biāo)選擇

為縱向比較分析江蘇省工業(yè)化階段19 a間的水路運(yùn)輸資源配置效率，繼續(xù)選擇C2R模型測算綜合效率，選擇C2GS2模型測算技術(shù)效率.考慮數(shù)據(jù)可得性和指標(biāo)代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長度（km）、水路運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)（萬人）、船舶凈載質(zhì)量（萬t）和港航建設(shè)投資（億元）為模型的輸入指標(biāo)，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉(zhuǎn)量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉(zhuǎn)量（億t?km）為模型的輸出指標(biāo)，并依次記為Y1， Y2， Y3.

2.2 實(shí)證分析

① 2013年公路、水路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量以專家調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)，由于調(diào)查口徑發(fā)生變化，為保證數(shù)據(jù)的可比性，2013年運(yùn)輸量數(shù)據(jù)取自《2013年江蘇省國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》

從業(yè)人員數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，港航建設(shè)投資數(shù)據(jù)來源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.為避免數(shù)量級相差過大可能導(dǎo)致無可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調(diào)整為106m，萬客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)X5與X6之間存在高度相關(guān)性，輸出指標(biāo)Y2與Y3之間存在高度相關(guān)性，其他輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)性，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)性.為取得客觀的評價(jià)效果，根據(jù)不同的輸入輸出指標(biāo)組合設(shè)計(jì)了4個(gè)方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見表2（其中均值為4個(gè)方案的均值），各方案3種效率的均值和標(biāo)準(zhǔn)差見表3.

將不同方案進(jìn)行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發(fā)現(xiàn)：

（1）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出（Y2與Y3）的情況下，水路運(yùn)輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規(guī)模收益狀態(tài)，即同一年份的完全配置效率和規(guī)模收益狀態(tài)相同，而且，組I和組II分別有高達(dá)47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，其余年份則處于DEA無效和規(guī)模收益遞增狀態(tài).除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內(nèi)部各方案其余年份的所有效率處于相同的態(tài)勢，原因在于在所有投入和一項(xiàng)產(chǎn)出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產(chǎn)出Y2與方案B和D的產(chǎn)出Y3具有高度正相關(guān)性（接近完全正相關(guān)）.

組I和組II的完全技術(shù)效率時(shí)間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過50%.同時(shí)，兩組內(nèi)部方案中的技術(shù)效率均高于綜合效率和規(guī)模效率，而且工業(yè)化階段各方案的技術(shù)效率均值都大于0.99，接近完全技術(shù)效率.這表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的水路運(yùn)輸技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以較少的投入取得較大的產(chǎn)出，換言之，水路運(yùn)輸技術(shù)在江蘇省水路運(yùn)輸資源配置效率提升中發(fā)揮了較大的作用.

在組I和組II內(nèi)部方案的綜合效率均值、波動性表現(xiàn)上，方案A優(yōu)于方案B，方案C優(yōu)于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對于貨物周轉(zhuǎn)量作為模型的輸出變量時(shí)更小的波動性、更高的效率和績效產(chǎn)出.

（2）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同產(chǎn)出和一項(xiàng)不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)時(shí)，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，反之則不成立；組III和組IV各組內(nèi)部兩方案同時(shí)達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的DMU總數(shù)均為8（即時(shí)間為8 a），占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績效表現(xiàn)較好而波動性較小，整體表現(xiàn)優(yōu)于組III，表明在具有相同產(chǎn)出的條件下，港航建設(shè)投資（X6）作為模型的輸入變量時(shí)取得了比船舶凈載質(zhì)量（X5）作為輸入變量時(shí)更小的波動性、更高的效率和績效產(chǎn)出.

（3）如表2所示，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，組V內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（14 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的73.68%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（13 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于規(guī)模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應(yīng)的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，水路運(yùn)輸資源配置效率與綜合績效的表現(xiàn)差異不明顯.

（4）總體上，工業(yè)化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個(gè)方案的，其綜合效率的波動性小于其他3個(gè)方案的（見表3）.由此可見，相對于其他3個(gè)方案而言，方案A的投入產(chǎn)出變量之間的整體協(xié)調(diào)性更好.

方案A，B，C，D達(dá)到完全配置效率的DMU總數(shù)分別為8，9，13，

12，與其規(guī)模收益不變的DMU總數(shù)和年份完全相同，即每個(gè)方案的完全配置效率與規(guī)模收益不變狀態(tài)總是并存的，其余年份均不處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，即水路運(yùn)輸資源配置不存在相對過剩規(guī)模.

如表2和3所示，在工業(yè)化初期，所有方案均達(dá)到了完全技術(shù)效率，表明在1995―2001年，水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以最少的投入取得最大的產(chǎn)出，這一表現(xiàn)優(yōu)于工業(yè)化中期和后期.以均值計(jì)算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計(jì)8個(gè)年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業(yè)化初期和后期各占一半，分別占兩個(gè)階段時(shí)間的57.14%和66.67%.同時(shí)，就綜合效率和波動性而言，江蘇省工業(yè)化階段3個(gè)時(shí)期的表現(xiàn)按優(yōu)、中、差排序依次分別為工業(yè)化后期、工業(yè)化初期、工業(yè)化中期，即江蘇省工業(yè)化中期的水路運(yùn)輸資源配置效率在江蘇省工業(yè)化進(jìn)程中表現(xiàn)最差.經(jīng)過主動調(diào)適，例如南京通關(guān)便利化措施的推行[14]，水路運(yùn)輸業(yè)較為有效地化解了2008年世界金融危機(jī)的影響，表現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的相對協(xié)調(diào)性，同時(shí)也反映出近年來江蘇省經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入了新常態(tài).

此外，在各組內(nèi)部方案各種效率值和規(guī)模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現(xiàn)差異明顯，前者的相似度較低.這是因?yàn)椴煌度胫g雖然具有高度正相關(guān)性，但離完全正相關(guān)尚存差距（0.940 4

3 結(jié)論及建議

（1）3種運(yùn)輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業(yè)化中期水路運(yùn)輸資源配置效率最低且波動性最大，公路運(yùn)輸資源配置效率最高且綜合效率和規(guī)模效率的波動性最小；江蘇省工業(yè)化后期水路運(yùn)輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運(yùn)輸方式的，也高于前2個(gè)階段的相應(yīng)數(shù)值.

江蘇省工業(yè)化階段歷年水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運(yùn)輸資源配置效率均值在工業(yè)化后期達(dá)到3個(gè)階段中的最大值，這與橫向比較分析結(jié)論相互印證，表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置與工業(yè)化進(jìn)程相互調(diào)適，配置效率在工業(yè)化后期快速提升.

同時(shí)，兩種實(shí)證分析存在重要區(qū)別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運(yùn)輸資源配置規(guī)模收益不變（完全效率）的時(shí)間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實(shí)證研究了水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業(yè)特色指標(biāo)深入剖析水路運(yùn)輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對DEA模型的影響，即通過輸入輸出變量的調(diào)整比較分析水路運(yùn)輸資源配置效率的差異性.

可見，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準(zhǔn)確地對水路運(yùn)輸資源配置效率進(jìn)行全面評價(jià).鑒于DEA模型是一種客觀分配權(quán)重的評價(jià)模型，該結(jié)論具有普適性，即對其他運(yùn)輸方式資源配置效率的全面評價(jià)具有同樣的參考價(jià)值.因此，從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門在交通資源配置之前對各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評價(jià)是必要的，也是可行的.

（2）無論是橫向比較還是縱向比較，水路運(yùn)輸資源配置在江蘇省工業(yè)化各階段均不存在相對過剩的投入規(guī)模.相對于水路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸分別存在5 a和3 a的規(guī)模收益遞減；不同投入產(chǎn)出組合的水路運(yùn)輸資源配置方案的綜合效率與規(guī)模效率具有相同的發(fā)展趨勢，即同時(shí)等于1或者同時(shí)小于1，提高規(guī)模效率能加速提升水路運(yùn)輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運(yùn)輸產(chǎn)出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運(yùn)輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規(guī)模收益和綜合效率.

（3）橫向比較顯示，水路運(yùn)輸相對于公路運(yùn)輸?shù)馁Y源配置，其投入規(guī)模較小且增速較低，應(yīng)當(dāng)適度降低公路運(yùn)輸資源投入規(guī)模并逐步加大水路運(yùn)輸資源配置力度.同時(shí)，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉(zhuǎn)量、作為輸入變量的港航建設(shè)投資相較于船舶凈載質(zhì)量應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運(yùn)輸資源配置效率與績效產(chǎn)出，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先配置資源進(jìn)行港口與航道建設(shè)投資，以提高港口吞吐量為目標(biāo)進(jìn)行水路運(yùn)輸資源配置策略調(diào)整.港口作為水陸連接的界面、水運(yùn)活動的中心，其集疏運(yùn)系統(tǒng)整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的效率提升與績效產(chǎn)出.可見，以港口現(xiàn)代化作為綜合運(yùn)輸體系交通資源整合的重要抓手與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)具有充分的科學(xué)依據(jù)，新加坡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等世界強(qiáng)港的成功實(shí)踐即是典型例證.

（4）運(yùn)輸資源配置的綜合效率與規(guī)模收益不變總是同時(shí)達(dá)到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規(guī)模收益處于不變狀態(tài)，相對于其他DMU（年份），其達(dá)到了以最佳投入規(guī)模實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)輸產(chǎn)出.為此，要實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式的良好規(guī)模收益，應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展以構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系以及各種運(yùn)輸方式內(nèi)部各部門單位的資源配置（工作）協(xié)調(diào)提供了理論依據(jù).同時(shí)，運(yùn)輸方式自身各部門單位的資源配置比例也應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)，只有達(dá)到最佳的投入規(guī)模，才能實(shí)現(xiàn)最大的運(yùn)輸產(chǎn)出，達(dá)到最高的綜合效率，實(shí)現(xiàn)社會范圍內(nèi)的運(yùn)輸合理化.

（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時(shí)為完全配置效率和規(guī)模收益不變時(shí)，各方案的均值才同樣達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)；另外，變量之間的相關(guān)系數(shù)高低會對模型分析結(jié)果產(chǎn)生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個(gè)變量之間的相關(guān)系數(shù)越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規(guī)模收益狀態(tài)相似度越高，故需在實(shí)證研究之前用相關(guān)系數(shù)分析法科學(xué)合理地甄選輸入輸出變量.

參考文獻(xiàn)：

[1]李上康. 江蘇省工業(yè)化中后期階段與相應(yīng)運(yùn)輸化階段的確定分析[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)， 2015， 37（1）： 1017.

[2]陳佳貴， 黃群慧， 鐘宏武. 中國地區(qū)工業(yè)化進(jìn)程的綜合評價(jià)和特征分析[J]. 經(jīng)濟(jì)研究， 2006（6）： 415.

[3]榮朝和. 運(yùn)輸發(fā)展理論以運(yùn)輸化為主要線索的新進(jìn)展[J]. 北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)， 1995（4）： 502507.

[4]張矢宇， 蕭漢梁. 運(yùn)輸配置效率論和我國內(nèi)河運(yùn)輸配置效率的區(qū)域橫向測評[J]. 武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（交通科學(xué)與工程版）， 2004， 28（1）： 122125.

[5]. 我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)資源配置分析與評價(jià)[D]. 大連： 大連海事大學(xué)， 2005.

[6]王曉蘭. 江蘇省交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的實(shí)證研究[D]. 南京： 南京理工大學(xué)， 2007.

[7]常亞青， 宋來. 交通運(yùn)輸業(yè)相對效率、技術(shù)進(jìn)步和全要素生產(chǎn)率動態(tài)研究[J]. 交通與運(yùn)輸， 2008（12）： 143145.

[8]李維維. 江蘇省交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營效率及效能研究[D]. 南京： 南京理工大學(xué)， 2009.

[9]陳辰， 胡甚平. 基于模糊DEA的航運(yùn)公司安全管理有效性評價(jià)[J]. 上海海事大學(xué)學(xué)報(bào)， 2012， 33（1）： 1215， 19.

[10]崔巖， 吳麗美， 曲建華. 基于DEA的河南省交通運(yùn)輸效率評價(jià)[J]. 河南科學(xué)， 2013， 31（2）： 201204.

[11]仲維慶. 區(qū)域交通運(yùn)行效率分析及規(guī)模適應(yīng)性研究[D]. 大連： 大連海事大學(xué)， 2013.

篇6

《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（以下簡稱“新水條”）自2013年1月1日起開始施行。國務(wù)院1987年頒布的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（以下簡稱“舊水條”）共4章33條，即總則、營運(yùn)管理、罰則、附則?！靶滤畻l”共6章46條，即總則、水路運(yùn)輸經(jīng)營者、水路運(yùn)輸經(jīng)營活動、水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)、法律責(zé)任、附則?！靶滤畻l”條文較“舊水條”增加13條，結(jié)構(gòu)更加科學(xué)。“新水條”的頒布施行，是我國水路運(yùn)輸行業(yè)法治建設(shè)的一大重要成果，對于促進(jìn)水運(yùn)行業(yè)管理轉(zhuǎn)型、推動水運(yùn)行業(yè)發(fā)展將會起到十分重要的作用。

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的時(shí)代背景下，“舊水條”為規(guī)范和推動我國國內(nèi)水路運(yùn)輸事業(yè)作出了重要貢獻(xiàn)。但隨著經(jīng)濟(jì)和時(shí)代的不斷發(fā)展、法治建設(shè)的完善和科技水平的進(jìn)步，以及為了遵守我國加入WTO后對相關(guān)市場的承諾，在經(jīng)歷1998年和2009年兩次實(shí)施細(xì)則修正之后，“舊水條”中的很多規(guī)定仍不能適應(yīng)當(dāng)前我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對政府轉(zhuǎn)變職能的要求，因此修改或者制定新的法律法規(guī)勢在必行。

“新水條”作為水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的基本法，以行政法規(guī)的形式規(guī)定了行業(yè)內(nèi)外相關(guān)各方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任，對于統(tǒng)一全社會認(rèn)識、凝聚各方面力量、改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境、規(guī)范行業(yè)競爭行為、從而形成發(fā)展的合力和前進(jìn)的動力，具有十分重大的現(xiàn)實(shí)意義。“新水條”旨在規(guī)范國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營行為，維護(hù)國內(nèi)水路運(yùn)輸市場秩序，保障國內(nèi)水路運(yùn)輸安全，促進(jìn)國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展。

2 “新水條”與“舊水條”的對比

總體而言，“新水條”的亮點(diǎn)主要體現(xiàn)在內(nèi)容上更貼合市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政府職能轉(zhuǎn)變。具體來說有以下幾個(gè)方面的變化。

2.1 立法宗旨的變化

立法宗旨是一部法律制定的總體方向，也是其終極目標(biāo)，其實(shí)質(zhì)是法的價(jià)值體現(xiàn)。在“舊水條”中計(jì)劃經(jīng)濟(jì)原則占據(jù)的比重很大，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的特色較為突出。相比之下，“新水條”轉(zhuǎn)變了立法導(dǎo)向，改變了“舊水條”中對水路運(yùn)輸以政府指導(dǎo)計(jì)劃為主導(dǎo)的“雙軌制”體制模式，變革了管理方式，創(chuàng)新了執(zhí)法手段和管理理念，提升了管理水平?！靶滤畻l”取消了“提高運(yùn)輸效益”的內(nèi)容，改為“促進(jìn)國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展”，在立法功能上能夠更好地促進(jìn)水運(yùn)行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動水路運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展，摒棄以往片面追求經(jīng)濟(jì)效益的功利主義色彩；新增加了“保障國內(nèi)水路運(yùn)輸安全”的內(nèi)容，體現(xiàn)政府公共安全保障的基本職能；將“加強(qiáng)水路運(yùn)輸管理”改為“規(guī)范國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營行為”，表現(xiàn)出政府從“管理型”向“服務(wù)型”的轉(zhuǎn)變。[1]

2.2 立法基本原則的變化

法的基本原則是一部法律的本質(zhì)和靈魂，其各項(xiàng)具體規(guī)范在基本原則的指導(dǎo)下發(fā)揮著各自的作用。“新水條”與“舊水條”在基本原則上就存在很大不同，“新水條”中的原則性規(guī)定更能體現(xiàn)新航海時(shí)代的特色。

從“舊水條”第5條和第6條的闡述中不難發(fā)現(xiàn)，“舊水條”確定的原則與“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)”“保護(hù)正當(dāng)競爭”“守法”等密切相關(guān)，這顯然都是“舊水條”制定之時(shí)我國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制烙下的鮮明印跡，與新時(shí)代的發(fā)展不相吻合。

反觀“新水條”中的規(guī)定，第3條和第5條第1款的內(nèi)容均體現(xiàn)了新時(shí)期下鼓勵保護(hù)公平競爭，禁止壟斷和不正當(dāng)競爭行為，實(shí)行規(guī)范化、集約化經(jīng)營，實(shí)施節(jié)能減排措施等原則?！靶滤畻l”向國家鼓勵支持的方向靠攏，注重水路運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和能源節(jié)約，符合在提倡低碳環(huán)保的政策下發(fā)展我國國內(nèi)水路運(yùn)輸行業(yè)的理念。

2.3 國內(nèi)水運(yùn)市場行政許可的變化

根據(jù)2009年6月4日交通運(yùn)輸部《關(guān)于修改〈水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例實(shí)施細(xì)則〉的決定》第二次修正，可以看出“舊水條”的行政審批可謂“事無巨細(xì)”，從開業(yè)運(yùn)營、增減運(yùn)力到停業(yè)管理都需要行政審批，而且專門規(guī)定了冗雜的行政審批程序。

“新水條”減少了行政許可項(xiàng)目，簡化了審批程序，有利于形成統(tǒng)一規(guī)范、競爭有序的水路運(yùn)輸市場，維護(hù)正常的水路運(yùn)輸市場秩序?！靶滤畻l”在“舊水條”市場許可制度的基礎(chǔ)上，又減少了3項(xiàng)經(jīng)營審批范圍，即船舶、水路旅客運(yùn)輸和水路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。① 水路運(yùn)輸管理部門的法律地位在“新水條”中亦發(fā)生變化，很多地區(qū)根據(jù)新規(guī)定陸續(xù)設(shè)立了事業(yè)性質(zhì)的航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)。“新水條”減少了行政審批的范圍，可以更好地發(fā)揮水路運(yùn)輸行業(yè)的市場調(diào)節(jié)功能，并更好地發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)優(yōu)勢。

2.4 國內(nèi)水運(yùn)市場開放和市場準(zhǔn)入的變化

“舊水條”是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的產(chǎn)物，政府對市場干預(yù)得多且管得細(xì)。“新水條”在轉(zhuǎn)變政府職能、減少政府行政干預(yù)方面作出了很大調(diào)整。“新水條”進(jìn)一步明確了水路交通主管部門的權(quán)能即公共管理職能。這有利于引導(dǎo)水路運(yùn)輸行業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，加快水路運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代水路交通運(yùn)輸業(yè)的轉(zhuǎn)型。“新水條”嚴(yán)格了市場準(zhǔn)入條件，對經(jīng)營水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)和從事水路運(yùn)輸船舶應(yīng)具備的條件進(jìn)行了規(guī)定?！靶滤畻l”同時(shí)考慮到當(dāng)今世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境和背景，深刻認(rèn)識到水路運(yùn)輸已經(jīng)不再是單一的運(yùn)輸行業(yè)，隨著水運(yùn)產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化、規(guī)?；?，新的經(jīng)營形態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)已不僅僅是運(yùn)輸行業(yè)，而是逐步向服務(wù)行業(yè)滲透和轉(zhuǎn)變。雖然我國航運(yùn)業(yè)尚處于起步階段，能提供的服務(wù)項(xiàng)目和能力有限，但“新水條”能夠引入一些新的市場規(guī)則和市場主體類型是較“舊水條”的一大明顯進(jìn)步。

“新水條”第11條規(guī)定，外國的企業(yè)、其他經(jīng)濟(jì)組織和個(gè)人不得經(jīng)營國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經(jīng)營國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)；第16條又規(guī)定，中國水路運(yùn)輸經(jīng)營者禁止使用外國籍船舶經(jīng)營國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，除非國內(nèi)的中國籍船舶運(yùn)力不足、且船舶?？康母劭谒?yàn)閷ν忾_放的港口水域、并經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門許可后，才可在規(guī)定期限或航次內(nèi)臨時(shí)使用外國籍船舶運(yùn)輸。這有效禁止了外國航運(yùn)企業(yè)參與經(jīng)營我國內(nèi)貿(mào)航線，在一定程度上保護(hù)了國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)。

“新水條”的一大亮點(diǎn)是降低了國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)入國內(nèi)水路運(yùn)輸市場的門坎。同時(shí)，政府職能的轉(zhuǎn)變使得水運(yùn)行業(yè)的市場調(diào)節(jié)優(yōu)勢顯示出來。但是，政府如果不能嚴(yán)格控制好運(yùn)力發(fā)展的審批環(huán)節(jié)，就有可能出現(xiàn)市場運(yùn)力供大于求的情況，到時(shí)會造成同行業(yè)惡性競爭等不良后果，反而不利于國內(nèi)水運(yùn)市場的健康發(fā)展。

針對個(gè)體經(jīng)濟(jì)這一特殊的經(jīng)濟(jì)主體，“新水條”第6條、第7條和第13條對其經(jīng)營國內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)臈l件進(jìn)行了限定。個(gè)人可以申請從事內(nèi)河普通貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但為規(guī)范經(jīng)營，限制條件如下：第一，個(gè)體戶不能從事危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)；第二，其只能從事內(nèi)河運(yùn)輸；第三，如果從事運(yùn)輸必須有符合條例規(guī)定的船舶噸位，不能超過交通運(yùn)輸主管單位規(guī)定的范圍。

2.5 水路運(yùn)營技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及節(jié)能減排義務(wù)的變化

“舊水條”對船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及船型等硬性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定難以適應(yīng)當(dāng)前船舶技術(shù)的發(fā)展和航運(yùn)要求。因此，“新水條”進(jìn)一步強(qiáng)化了水路運(yùn)輸安全的規(guī)定，為水路運(yùn)輸提供安全保障。針對水路運(yùn)輸從業(yè)人員，“新水條”作出明確規(guī)定，運(yùn)輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)要有與經(jīng)營范圍和船舶規(guī)模相適應(yīng)的海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員，運(yùn)輸企業(yè)還須有一定比例的高級船員?！靶滤畻l”規(guī)定，在實(shí)施新的船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，對不符合新標(biāo)準(zhǔn)但尚未達(dá)到規(guī)定報(bào)廢船齡的在用船舶，通過資金補(bǔ)貼等措施，引導(dǎo)經(jīng)營者進(jìn)行更新、改造。在船舶規(guī)范方面，水路運(yùn)輸經(jīng)營者有義務(wù)保證船舶適航，尤其不能超載運(yùn)輸，并應(yīng)遵守有關(guān)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定?！靶滤畻l”提出要維護(hù)市場公平競爭，加強(qiáng)水路運(yùn)輸安全管理和應(yīng)對突發(fā)事件的保障工作。

我國內(nèi)河運(yùn)輸中部分老舊船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，船型雜亂，不利于通過航道和可航水域的通航設(shè)施，從而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力?！笆碧岢鰟?chuàng)建生態(tài)文明的理念，使發(fā)展低碳、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)成為當(dāng)前我國各行業(yè)的重要目標(biāo)。作為水運(yùn)行業(yè)的法律規(guī)范性文件，“新水條”的頒布響應(yīng)了這一國家政策。“新水條”第3條第2款明確規(guī)定水路運(yùn)輸行業(yè)有節(jié)能減排的法律義務(wù)，避免了邊污染邊治理的水運(yùn)發(fā)展弊端，在綠色環(huán)保的基礎(chǔ)上通過法律和科技等方面的支撐，進(jìn)一步推動節(jié)能減排和低碳發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)低碳綠色交通體系。

3 “新水條”實(shí)施初期面臨的挑戰(zhàn)

3.1 “新水條”與“舊水條”的銜接度有待提升

“舊水條”自1987年適用至2012年，我國水路運(yùn)輸企業(yè)對其較為熟知，操作起來也較為熟練。而“新水條”剛剛開始適用，雖然在條例制定之時(shí)有到水網(wǎng)地區(qū)了解情況并聽取個(gè)體運(yùn)輸戶的意見，但很多船舶所有人對其依然感到十分陌生，需要時(shí)間重新認(rèn)識學(xué)習(xí)。一方面，這是由于“新水條”頒布、“舊水條”廢止的過渡期造成的；另一方面，也是由于相關(guān)機(jī)關(guān)沒有將“新水條”的宣傳普及工作做到位造成的。

“新水條”已經(jīng)實(shí)施，各交通主管部門應(yīng)加大力度加快引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)對“新水條”的了解和掌握，推進(jìn)“新水條”盡快有效實(shí)施。

3.2 “新水條”對執(zhí)法部門公正執(zhí)法提出更高要求

在以往的經(jīng)營實(shí)踐中，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)常遇到主管部門以強(qiáng)化管理為名義，以制度法規(guī)為工具，以處罰創(chuàng)收為目的，出現(xiàn)以罰代管的現(xiàn)象?！靶滤畻l”第5章“法律責(zé)任”仍存在一些“模糊地帶”，處罰條款不夠具體細(xì)化，可能給執(zhí)法者提供權(quán)力尋租的空間。例如“處3萬以上15萬以下的罰款”等，當(dāng)經(jīng)營者受到處罰時(shí)必然希望是最低額度的罰款，而執(zhí)法者往往拿最高額度來衡量，經(jīng)營者要被處最低罰款，除了被正式罰款外還得付出“灰色代價(jià)”。以罰代管已成為政府執(zhí)法的一大問題，為了達(dá)到罰款創(chuàng)收或權(quán)力尋租的目的，執(zhí)法者扭曲法規(guī)、野蠻執(zhí)法的現(xiàn)象屢見不鮮。

作為執(zhí)法者的相關(guān)部門更應(yīng)該按照“新水條”的規(guī)定及時(shí)轉(zhuǎn)變管理模式。執(zhí)法部門將“新水條”作為新形勢下的執(zhí)法依據(jù)，應(yīng)當(dāng)正確作為，防止出現(xiàn)由于不作為而產(chǎn)生的行業(yè)和社會問題?！靶滤畻l”建立的10項(xiàng)基本管理制度，健全了制度，增強(qiáng)了法規(guī)性，還要求政府主管部門以服務(wù)企業(yè)為宗旨。

4 結(jié) 語

篇7

一、我國在水路運(yùn)輸工程人才培養(yǎng)過程中的缺陷：

水路運(yùn)輸行業(yè)在我們整個(gè)國交通運(yùn)輸體系中占有非常重要的地位。我國是一個(gè)發(fā)展中的國家，現(xiàn)在正處于高速發(fā)展的階段，工業(yè)化和城市化進(jìn)程日新月異。因此，這個(gè)時(shí)候繼續(xù)大量的水路運(yùn)輸工程人才為我們國家的基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供技術(shù)支持。盡管國家出臺了系列的鼓勵措施，希望能在平常的學(xué)習(xí)與工作中培養(yǎng)出一大批高技能、高層次的水路運(yùn)輸方面的人才，但是結(jié)果卻差強(qiáng)人意。我們國家的水輪運(yùn)輸工程人才，不僅僅缺少工作中的創(chuàng)新能力，而且自身的總體水平也不是很高。這些情況表明，我們國家的水路運(yùn)輸工程人才在培養(yǎng)模式上有待改進(jìn)。

我國的水路運(yùn)輸工程人才大多都是由學(xué)校提供，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)較少。一方面由于學(xué)校的教育方式過于傳統(tǒng)，只注重對學(xué)生們的理論知識的培養(yǎng)，而忽略了其動手實(shí)踐能力的提升，導(dǎo)致其進(jìn)入社會并步入工作之后對于很多問題往往都是紙上談兵更不用提有所創(chuàng)新了；另一方面，是由于現(xiàn)在我國學(xué)校教育中出現(xiàn)的教育資源不足所致：（1）教師資源方面，大多學(xué)校中并不缺少教師，但是都缺少有經(jīng)驗(yàn)的教師。一些教師自進(jìn)入學(xué)校授課一來，只在學(xué)校做研究很少進(jìn)入社會去實(shí)踐，這樣也就自然不會注重學(xué)生們的實(shí)踐能力方面的培養(yǎng)。（2）資金方面，學(xué)生們想要研究一個(gè)課題，或者做一個(gè)實(shí)驗(yàn)，但是申請資金需要層層審批，并且審批成功的的機(jī)會還不大，這都影響著學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)。（3）外界資源方面，學(xué)校應(yīng)該與企業(yè)建立合作關(guān)系，讓學(xué)生們適當(dāng)?shù)膮⑴c到社會工作中去，實(shí)現(xiàn)理論知識與實(shí)踐的相結(jié)合。然而，我國的高校與企業(yè)之間的聯(lián)系一般較少等等。所以，要改變這種現(xiàn)狀培養(yǎng)出真正的相關(guān)人才，就必須對我國的水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)模式進(jìn)行改革與創(chuàng)新。

二、我國創(chuàng)新型水路運(yùn)輸工程人才培養(yǎng)模式中的有效策略

上文中我們提到之所以我國水路運(yùn)輸工程人才的創(chuàng)新性不足，主要是因?yàn)橐韵聨c(diǎn)：（1）社參與機(jī)會較少實(shí)踐能力較差。（2）學(xué)校對學(xué)生的培養(yǎng)方式有誤。（3）教育資源不足。要提高我國水路運(yùn)輸工程人才的創(chuàng)新能力，就必須對癥下藥，從根本上解決問題，最終改變現(xiàn)有的人才培養(yǎng)模式。但是，要改變現(xiàn)有的人才培養(yǎng)模式，就必須從多方面入手，不僅要通過法律法規(guī)的形式規(guī)范學(xué)校與企業(yè)之間的關(guān)系，還要加強(qiáng)與相關(guān)機(jī)構(gòu)之間的聯(lián)系，當(dāng)然也少不了對學(xué)校教師們教學(xué)思路的變革與創(chuàng)新等等。

1 完善我國的相關(guān)法律法規(guī)，為水路運(yùn)輸工程人才培養(yǎng)提供穩(wěn)定的外部環(huán)境。水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)需要一個(gè)穩(wěn)定的外部環(huán)境，這就少不了國家法律法規(guī)的支持。首先，學(xué)校應(yīng)該加強(qiáng)與企業(yè)之間的合作，注重實(shí)踐課程的開設(shè)，并把實(shí)踐課程的考核成績列入對學(xué)生的考核范圍之內(nèi)。再次應(yīng)該注意的是，學(xué)校與企業(yè)之間簽訂學(xué)生實(shí)習(xí)協(xié)議的時(shí)候一方面要注意保護(hù)學(xué)生們的人身安全問題。另一方面，學(xué)校與企業(yè)之間還應(yīng)該協(xié)調(diào)好經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系，盡量給學(xué)生們的實(shí)習(xí)課程提供一個(gè)穩(wěn)定的環(huán)境。其次，要注重對學(xué)生們的合法權(quán)益進(jìn)行保護(hù)，學(xué)生們參與實(shí)習(xí)是一個(gè)實(shí)踐的過程，在這個(gè)過程中如果有一些新發(fā)明與新創(chuàng)造就應(yīng)該及時(shí)幫其申請專利并給予認(rèn)可，這樣可以在更大程度上激發(fā)學(xué)生們的創(chuàng)新積極性。最后，從當(dāng)?shù)卣畬用鎽?yīng)該給予水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)設(shè)立一些激勵政策。比如：對學(xué)校開展關(guān)于水路運(yùn)輸工程研討與實(shí)驗(yàn)設(shè)立政府財(cái)政補(bǔ)貼，給創(chuàng)新能力較強(qiáng)的水路運(yùn)輸工程人才提供政府獎學(xué)金等等。

2 加強(qiáng)學(xué)校與企業(yè)之間的合作，培養(yǎng)學(xué)生們將理論知識運(yùn)用在實(shí)踐中的能力。我國水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)基地以高校為主，但是一般學(xué)校的教學(xué)過程中往往只注重理論知識的傳授，即使對學(xué)生們的成績考核也是以偏向理論知識為主。這樣一來，當(dāng)學(xué)生們步入社會開始工作的時(shí)候，就會感覺到力不從心。要想在工作中有所創(chuàng)新，首先就應(yīng)該具備豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，不然即使擁有再多的理論知識也是“空中樓閣”無法發(fā)揮其實(shí)際作用。因此，堅(jiān)持“理論與實(shí)踐相結(jié)合”的培養(yǎng)方式對于創(chuàng)新型水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)具有非常大的促進(jìn)作用，這就要求學(xué)校必須加強(qiáng)與企業(yè)之間的合作關(guān)系，讓自己學(xué)校的學(xué)生獲得更多的實(shí)踐機(jī)會。這樣一來，學(xué)生們一方面可以在實(shí)踐中檢驗(yàn)自己學(xué)到的理論知識，另一方面還可以在實(shí)踐中不斷拓展自己的知識視野，從而使自己的想象力與創(chuàng)造力得到充分發(fā)揮。

3 聯(lián)系其他組織共同為水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)搭建有效的平臺。創(chuàng)新性水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)除了要加強(qiáng)學(xué)校與企業(yè)之間的合作以外，還離不開交通行業(yè)學(xué)會、協(xié)會等相關(guān)機(jī)構(gòu)的幫助。從我國水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)歷程發(fā)現(xiàn)，交通運(yùn)輸部門發(fā)揮的作用是不可忽視的。我國的交通行業(yè)學(xué)會、協(xié)會以及交通運(yùn)輸部門在水路工程建設(shè)方面掌握著大量的資源，他們不僅不僅擁有許多當(dāng)?shù)毓こ添?xiàng)目的開展計(jì)劃等信息，另外它們還擁有著豐富的學(xué)術(shù)研究平臺。加強(qiáng)學(xué)校與這些機(jī)構(gòu)之間的相互聯(lián)系，可以為學(xué)生提供一個(gè)更加便利的平臺，不僅可以提供給學(xué)生更多、更好的參與實(shí)踐的機(jī)會，還有利于讓學(xué)生接觸到一些先進(jìn)的學(xué)術(shù)研究理論，從而使其的創(chuàng)造性思維得到開發(fā)。

4 學(xué)校教師要轉(zhuǎn)變教學(xué)觀念，引導(dǎo)學(xué)生們使用探究式的學(xué)習(xí)方法。要想培養(yǎng)出更多具備創(chuàng)新能力的水路運(yùn)輸工程人才，還需要學(xué)校學(xué)校的授課教師們不斷轉(zhuǎn)變自己的教學(xué)觀念，更新教學(xué)思路。傳統(tǒng)的教學(xué)方式大多是“我講你聽”的模式，不僅會讓學(xué)生們感覺到課程的枯燥無味，還極大地阻礙了學(xué)生們的創(chuàng)作能力的發(fā)揮。因此，學(xué)校應(yīng)該采取一種探究式的教學(xué)方式，可以是課題研究方式也可以是其他形式。在對問題的探究過程中，老師也可以參與到學(xué)生中去與其共同討論學(xué)習(xí)，這種教學(xué)方式不僅會提高學(xué)生們的學(xué)習(xí)積極性，還會突出學(xué)生的學(xué)習(xí)主體地位，讓其在探究過程中不但學(xué)到豐富的知識，還使其各方面的能力都得到了鍛煉，為以后的進(jìn)入社會參加工作打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

三、結(jié)束語：

綜上所述，針對我國現(xiàn)行的水路運(yùn)輸人才培養(yǎng)模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“學(xué)習(xí)+探究+實(shí)踐”的新的人才培養(yǎng)模式。讓學(xué)生們通過學(xué)習(xí)積累理論知識，然后在探究與實(shí)踐中不斷檢驗(yàn)，并充分發(fā)揮自己的創(chuàng)造力。在這種培養(yǎng)模式下，必定可以大大提高我國水路運(yùn)輸工程人才的創(chuàng)新能力。

引用文獻(xiàn)：

篇8

水路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展需要有法規(guī)支撐，新《水條》的頒布實(shí)施，提供了有效的制度保障。新《水條》是在1987年國務(wù)院頒布的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》的基礎(chǔ)上修訂形成的。1987年的《水條》雖然對推動國內(nèi)水路運(yùn)輸發(fā)展發(fā)揮了積極作用，但它畢竟是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中、市場經(jīng)濟(jì)體系還不健全的背景下出臺的。原《水條》實(shí)施25年來，國家整體經(jīng)濟(jì)水平、法制建設(shè)的總體要求，以及水路運(yùn)輸業(yè)的組織規(guī)模、運(yùn)行方式、發(fā)展環(huán)境、面臨的突出矛盾和主要問題等都發(fā)生了深刻的變化。原《水條》的內(nèi)容已明顯不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展和依法行政的要求，不適應(yīng)水路運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)力發(fā)展的新的客觀規(guī)律和內(nèi)在要求。為此，部從2002年開始就著手研究起草新《水條》，并配合國務(wù)院法制辦，于2008年啟動了新《水條》的全面修訂工作。在全國交通運(yùn)輸系統(tǒng)的大力支持下，經(jīng)過多次調(diào)研，反復(fù)征求意見，數(shù)易其稿，完成了新《水條》的審核修改。經(jīng)過各方的共同努力，促進(jìn)了新《水條》的出臺。

修訂后的新《水條》，總結(jié)了我國水路運(yùn)輸發(fā)展和管理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，吸收了水路運(yùn)輸改革發(fā)展的創(chuàng)新成果，構(gòu)建了新的法律制度。新《水條》的頒布施行，對于規(guī)范國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營行為，維護(hù)國內(nèi)水路運(yùn)輸市場秩序，保障國內(nèi)水路運(yùn)輸安全，促進(jìn)水路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升監(jiān)管和服務(wù)水平，改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境，引導(dǎo)行業(yè)實(shí)現(xiàn)發(fā)展、質(zhì)量、安全、環(huán)保、節(jié)能等綜合目標(biāo)，推進(jìn)國內(nèi)水路運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展安全發(fā)展，都具有十分重要的意義。

水路運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。水路運(yùn)輸行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，對于我國國民經(jīng)濟(jì)及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展起著重要的保障作用。當(dāng)前，我國正處于加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整的關(guān)鍵時(shí)期，水路運(yùn)輸面臨著行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和加快轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要機(jī)遇，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)環(huán)境和行業(yè)周期等原因，目前水路運(yùn)輸業(yè)遇到較大困難和挑戰(zhàn)，迫切需要加強(qiáng)宏觀引導(dǎo)，尋求政策支持，規(guī)范行業(yè)管理，促進(jìn)健康發(fā)展。為此，我們要以新《水條》的頒布實(shí)施為契機(jī)，堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，堅(jiān)持把改革創(chuàng)新作為行業(yè)發(fā)展動力，協(xié)調(diào)處理好發(fā)展與效益、發(fā)展與安全、發(fā)展與環(huán)保等多方面關(guān)系。以法治措施優(yōu)化市場環(huán)境，以良好市場引導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整，以科學(xué)監(jiān)管提升公共服務(wù)能力，以優(yōu)質(zhì)服務(wù)促進(jìn)良性競爭。努力促進(jìn)水運(yùn)業(yè)在法治軌道上實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，加快推動水運(yùn)強(qiáng)國戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。

二、準(zhǔn)確把握新《水條》的基本原則和制度內(nèi)涵

新《水條》在總結(jié)和梳理水路運(yùn)輸發(fā)展內(nèi)在要求、分析和解決水路運(yùn)輸突出矛盾的基礎(chǔ)上，著重通過制度創(chuàng)新，促進(jìn)和引導(dǎo)水路運(yùn)輸業(yè)步入良性發(fā)展軌道。與原《水條》相比，新《水條》著重從六個(gè)方面強(qiáng)化了制度建設(shè)：

一是促進(jìn)水路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升行業(yè)整體競爭力和發(fā)展水平。改革開放以來，水運(yùn)業(yè)取得了長足發(fā)展，但與此同時(shí)，也存在著不少結(jié)構(gòu)性矛盾和問題，市場經(jīng)營主體散、小、亂、差的基本現(xiàn)狀還沒有得到根本改變，迫切需要通過法律制度加強(qiáng)宏觀引導(dǎo)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。新《條例》規(guī)定，“國家運(yùn)用經(jīng)濟(jì)技術(shù)政策等措施，支持和鼓勵水路運(yùn)輸經(jīng)營者實(shí)行規(guī)?；?、集約化經(jīng)營，促進(jìn)水路運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”，對個(gè)體運(yùn)輸戶從事水路運(yùn)輸?shù)姆秶蛧嵨贿M(jìn)行了一定的限制。同時(shí)，新《水條》以行政法規(guī)的形式，明確了支持采用先進(jìn)設(shè)備技術(shù)，鼓勵實(shí)施新的船型標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。明確規(guī)定國家“支持和鼓勵水路運(yùn)輸經(jīng)營者采用先進(jìn)適用的水路運(yùn)輸設(shè)備和技術(shù)”、“制定并實(shí)施新的船型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，對不符合新標(biāo)準(zhǔn)的在用船舶，可以通過采取資金補(bǔ)貼等措施，引導(dǎo)、鼓勵經(jīng)營者進(jìn)行更新、改造”。這些規(guī)定，對于優(yōu)化水路運(yùn)力結(jié)構(gòu)、節(jié)約能源、保護(hù)水環(huán)境、提高航道和通航設(shè)施利用效率、保障水路運(yùn)輸安全將發(fā)揮積極的作用，促進(jìn)水路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)發(fā)展速度、質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益的相互統(tǒng)一，增強(qiáng)水運(yùn)全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的能力。

二是維護(hù)市場秩序，鼓勵誠信經(jīng)營。改革開放以來，水路運(yùn)輸市場日趨活躍，在繁榮發(fā)展的同時(shí)，非法經(jīng)營、不正當(dāng)競爭等問題也比較突出，損害了其他水路運(yùn)輸經(jīng)營者和貨主、旅客的合法權(quán)益，擾亂了水路運(yùn)輸市場秩序。新《水條》從市場準(zhǔn)入、合法經(jīng)營、誠實(shí)信用、公平競爭等方面入手規(guī)范市場行為、維護(hù)市場秩序，明確了水路運(yùn)輸市場的準(zhǔn)入條件、經(jīng)營規(guī)則、行為規(guī)范、監(jiān)管要求，明確規(guī)定了依法經(jīng)營、誠實(shí)守信原則，并要求國務(wù)院交通運(yùn)輸主管部門和負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門“建立經(jīng)營者誠信管理制度，及時(shí)向社會公告監(jiān)督檢查情況”。這些制度的建立，有利于維護(hù)水路運(yùn)輸經(jīng)營者和貨主、旅客的合法權(quán)益，促進(jìn)統(tǒng)一規(guī)范、競爭有序的水路運(yùn)輸市場的形成。

三是完善管理制度，保障安全發(fā)展。運(yùn)輸安全事關(guān)人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全，直接影響到國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會穩(wěn)定大局。隨著水路運(yùn)輸量的增長和運(yùn)輸貨種特別是危險(xiǎn)品及船舶數(shù)量的增加，水路運(yùn)輸?shù)暮叫协h(huán)境越來越復(fù)雜，安全形勢越來越嚴(yán)峻。新《水條》圍繞強(qiáng)化水路運(yùn)輸安全管理設(shè)立了一系列法律制度。如，明確要求船舶運(yùn)輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)配備與經(jīng)營范圍和船舶規(guī)模相適應(yīng)的海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員，船舶運(yùn)輸企業(yè)要求有一定比例的高級船員，有健全的安全管理制度等安全條件。這樣規(guī)定，主要是考慮海務(wù)、機(jī)務(wù)管理是企業(yè)安全管理的重要崗位，承擔(dān)著航運(yùn)安全、船舶維修管理及應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)等安全管理工作，他們的素質(zhì)和專業(yè)技術(shù)水平的高低直接關(guān)系到企業(yè)生產(chǎn)安全。新《水條》總結(jié)了近年來國內(nèi)水路運(yùn)輸企業(yè)配備海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員的成功經(jīng)驗(yàn)，并將其上升為行政法規(guī)，明確為國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)具備的法定條件。目前，在一些新組建的水路運(yùn)輸企業(yè)中普遍存在船員緊缺的現(xiàn)象，特別是民營水路運(yùn)輸企業(yè)多無自有船員，通常由船員服務(wù)機(jī)構(gòu)提供船員或臨時(shí)招募船員。船員流動性強(qiáng)，船員對水路運(yùn)輸企業(yè)歸屬感差，不利于水路運(yùn)輸安全。因此，新《水條》規(guī)定水路運(yùn)輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)有一定比例與其直接簽訂勞動合同的、與企業(yè)建立穩(wěn)定關(guān)系的自有高級船員隊(duì)伍，這樣規(guī)定，也在一定程度上提高了市場準(zhǔn)入門檻，有利于引導(dǎo)水路運(yùn)輸經(jīng)營主體向規(guī)模化、集約化方向發(fā)展。同時(shí)，新《水條》還規(guī)定了水路旅客運(yùn)輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)為其客運(yùn)船舶投保承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)或者取得相應(yīng)的財(cái)務(wù)擔(dān)保，從而提高水路運(yùn)輸經(jīng)營者的賠付能力，并促進(jìn)水路運(yùn)輸經(jīng)營者加大企業(yè)的安全投入，保障旅客和貨主的合法權(quán)益。

四是推進(jìn)節(jié)能減排，引導(dǎo)轉(zhuǎn)型升級。水路運(yùn)輸本身具有節(jié)能減排的優(yōu)勢。據(jù)測算，在相同運(yùn)距運(yùn)量情況下，水路運(yùn)輸能源消耗為鐵路的50%、公路的40%；二氧化碳排放為鐵路的33%、公路的7%；《條例》明確規(guī)定“支持和鼓勵水路運(yùn)輸經(jīng)營者采用先進(jìn)適用的水路運(yùn)輸設(shè)備和技術(shù)，保障運(yùn)輸安全，促進(jìn)節(jié)約能源，減少污染物排放”。同時(shí)規(guī)定，國家制定并實(shí)施新的船型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，對正在使用的不符合新標(biāo)準(zhǔn)但符合原有標(biāo)準(zhǔn)且未達(dá)到規(guī)定報(bào)廢船齡的船舶，可以采取資金補(bǔ)貼等措施，引導(dǎo)、鼓勵水路運(yùn)輸經(jīng)營者進(jìn)行更新、改造；需要強(qiáng)制提前報(bào)廢的，對船舶所有人給予補(bǔ)償。這些規(guī)定意義重大，明確了國家綜合運(yùn)用法律、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和行政手段，引導(dǎo)和鼓勵水路運(yùn)輸經(jīng)營者使用先進(jìn)船型和技術(shù)，推進(jìn)節(jié)能減排。近年來，部在京杭運(yùn)河、長江干線先后實(shí)施了船型標(biāo)準(zhǔn)化工作，取得了顯著成效，目前正在全面推進(jìn)全國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作。通過能源強(qiáng)度指標(biāo)、二氧化碳排放強(qiáng)度指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)船舶節(jié)能減排的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)船舶與航道、港口協(xié)調(diào)發(fā)展，全面提高船舶安全、環(huán)保、節(jié)能和技術(shù)經(jīng)濟(jì)水平，促進(jìn)水路運(yùn)輸現(xiàn)代化。

五是減少行政審批，強(qiáng)化依法行政。原《水條》規(guī)定的行政審批范圍較寬，從事水路運(yùn)輸經(jīng)營及水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)均須經(jīng)過審批。同時(shí)一些規(guī)定內(nèi)容計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩較重，如，由政府對水路運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行綜合平衡，港口按國家計(jì)劃向船舶提供服務(wù)等。新《水條》減少了行政審批項(xiàng)目，除水路運(yùn)輸及船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營者需要經(jīng)過許可外，其他水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)采用備案管理。細(xì)化了許可條件，簡化了許可程序，取消了對水路運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行綜合平衡等內(nèi)容，能夠交給市場的盡量交給市場。同時(shí)，考慮到水路運(yùn)輸具有投資大、周期長、市場波動性強(qiáng)且市場反映具一定滯后性等特點(diǎn)，新《水條》在充分發(fā)揮市場配置資源的基礎(chǔ)性作用前提下，賦予了國務(wù)院交通運(yùn)輸主管部門對特定的旅客班輪運(yùn)輸和散裝液體危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸航線、水域暫停新增運(yùn)力許可的運(yùn)力調(diào)控措施。這主要是通過政府部門的宏觀調(diào)控，避免階段性的投資過度、惡性競爭，有利于保障水路運(yùn)輸安全，維護(hù)水路運(yùn)輸市場的公平競爭秩序。新《水條》同時(shí)明確了管理責(zé)任，為各級人民政府交通運(yùn)輸主管部門和負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的機(jī)構(gòu)實(shí)施水路運(yùn)輸管理提供了法律依據(jù)，明確了水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的執(zhí)法主體資格，實(shí)現(xiàn)了權(quán)責(zé)統(tǒng)一。為水路運(yùn)輸行業(yè)監(jiān)管提供了辦法、措施和激勵懲罰依據(jù)。

六是建立應(yīng)急制度，履行社會責(zé)任。應(yīng)急運(yùn)輸是水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營者一項(xiàng)重要的法定義務(wù)。新《水條》規(guī)定，水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)依照法律、行政法規(guī)和國家有關(guān)規(guī)定，優(yōu)先承擔(dān)應(yīng)急運(yùn)輸義務(wù)和緊急、重要的軍事運(yùn)輸以及關(guān)系國計(jì)民生的緊急運(yùn)輸需求。同時(shí)，新《水條》賦予了國務(wù)院交通運(yùn)輸主管部門對關(guān)系國計(jì)民生的物資緊急運(yùn)輸情況下的組織協(xié)調(diào)職責(zé)。

三、切實(shí)抓好新《水條》貫徹實(shí)施

新《條例》的頒布實(shí)施，標(biāo)志著我國水路運(yùn)輸事業(yè)將進(jìn)入一個(gè)新的法制化發(fā)展軌道。交通運(yùn)輸行業(yè)要全面學(xué)習(xí)宣傳貫徹落實(shí)新《水條》，將新《水條》的各項(xiàng)法律制度落到實(shí)處。

（一）切實(shí)抓好新《水條》的宣貫工作

各級交通運(yùn)輸主管部門和水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)要統(tǒng)一思想，提高認(rèn)識，把貫徹實(shí)施新《水條》作為當(dāng)前一項(xiàng)重點(diǎn)工作任務(wù)來抓。省交通運(yùn)輸廳要對這項(xiàng)工作牽頭負(fù)總責(zé)，精心部署，科學(xué)組織。部同時(shí)將下發(fā)新《水條》的宣貫通知，各省交通運(yùn)輸廳要按照通知要求成立新《水條》的宣貫工作領(lǐng)導(dǎo)小組，制定貫徹實(shí)施工作方案，并抓好落實(shí)，加強(qiáng)督促檢查。要組織好新《水條》的學(xué)習(xí)培訓(xùn)，部將組織地市級以上交通運(yùn)輸主管部門和水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)相關(guān)人員的培訓(xùn)，各地要結(jié)合當(dāng)?shù)厍闆r，組織好不同層面人員的培訓(xùn)，使全系統(tǒng)理解好、執(zhí)行好這部行政法規(guī)。

在明年1月1日新《水條》正式實(shí)施前，要利用多種形式集中向全社會、全系統(tǒng)進(jìn)行廣泛宣傳，使這部行政法規(guī)真正深入人心，為新《水條》的貫徹實(shí)施創(chuàng)造良好的社會氛圍，使水路運(yùn)輸從業(yè)人員和社會公眾了解并自覺執(zhí)行新《水條》。同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)積極向地方各級人民政府和相關(guān)部門宣傳新《水條》，使他們熟悉和了解新《水條》，從財(cái)政、稅收、資金、技術(shù)、政策等多方面支持水路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，將新《水條》的相關(guān)制度落到實(shí)處，形成有利于水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的共識和外部環(huán)境，凝聚促進(jìn)水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的合力，推動水運(yùn)安全發(fā)展、高效發(fā)展、科學(xué)發(fā)展。

（二）認(rèn)真落實(shí)新《水條》各項(xiàng)制度

新《水條》明確劃定了各部門、各級人民政府和交通運(yùn)輸主管部門以及水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)在水路運(yùn)輸管理上的職責(zé)，同時(shí)也規(guī)定了水路運(yùn)輸經(jīng)營者的各項(xiàng)義務(wù)。這是新《水條》的重點(diǎn)內(nèi)容，也是新《水條》的亮點(diǎn)之一。各級交通運(yùn)輸主管部門和水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)要認(rèn)真落實(shí)好各項(xiàng)制度，嚴(yán)格履行好法定職責(zé)。當(dāng)前和今后較長時(shí)期，我國經(jīng)濟(jì)較快發(fā)展的總體態(tài)勢不會變，全社會對于國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)率先發(fā)展的要求不會變。但是，也應(yīng)當(dāng)看到，經(jīng)濟(jì)周期的復(fù)雜性和水路運(yùn)輸業(yè)反應(yīng)的滯后性，行業(yè)快速發(fā)展與安全、環(huán)保、節(jié)能的壓力，行業(yè)競爭加劇與整體競爭力不強(qiáng)，市場經(jīng)營行為多樣化與監(jiān)管能力相對不足等矛盾客觀存在。為此，各級交通運(yùn)輸管理部門和相關(guān)機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)充分利用新《水條》賦予的職權(quán)，切實(shí)履行好每一項(xiàng)職責(zé)，落實(shí)好每一項(xiàng)法律制度。重點(diǎn)是：一是要研究和把握航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，通過加強(qiáng)市場監(jiān)測與分析、強(qiáng)化宏觀調(diào)控、完善產(chǎn)業(yè)政策、規(guī)范行業(yè)行為等手段，推動水路運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式和調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。尤其是當(dāng)前國際金融危機(jī)、歐洲債務(wù)危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力加大的情況下，更要堅(jiān)持審慎、穩(wěn)妥的原則，準(zhǔn)確把握和研判市場形勢，尊重航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，把重點(diǎn)放在提高運(yùn)輸組織化水平、優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)等的保障國內(nèi)水路運(yùn)輸市場科學(xué)發(fā)展的基礎(chǔ)性因素上來，確保國內(nèi)水路運(yùn)輸市場總量平衡與結(jié)構(gòu)優(yōu)化，促進(jìn)國內(nèi)水路運(yùn)輸市場平穩(wěn)較快發(fā)展。二是在履行監(jiān)管職責(zé)的同時(shí)突出服務(wù)理念。新《水條》根據(jù)依法行政的要求，對水路運(yùn)輸管理行為進(jìn)行了全面規(guī)范。水路運(yùn)輸行政許可、行政處罰等行政執(zhí)法權(quán)的實(shí)施，涉及到水路運(yùn)輸業(yè)戶和人民群眾的切身利益。為了防止濫用權(quán)、亂執(zhí)法，新《水條》確定了“國家保護(hù)水路運(yùn)輸經(jīng)營者、旅客和貨主的合法權(quán)益”的原則，并通過制度設(shè)計(jì)簡化了行政許可程序，明確了規(guī)范執(zhí)法的要求。各級交通運(yùn)輸主管部門和水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)一方面要嚴(yán)格監(jiān)管，認(rèn)真履職，另一方面，更要突出服務(wù)理念。在執(zhí)法過程中，不能只考慮自己方便，要多作換位思考，通過推進(jìn)行政許可和行政執(zhí)法事項(xiàng)信息公開、網(wǎng)上辦理及執(zhí)法責(zé)任制等，提高水路運(yùn)輸行政辦事質(zhì)量和效率，切實(shí)做到利民、便民，使新《水條》簡化行政審批、提升服務(wù)水平的立法理念落在實(shí)處。三是要加強(qiáng)執(zhí)法隊(duì)伍建設(shè)。新《水條》賦予了水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的執(zhí)法主體資格，要認(rèn)識到這一方面明確了執(zhí)法權(quán)，另一方面更是加大了責(zé)任。新《水條》的許多制度都需要通過我們的執(zhí)法行為予以具體落實(shí)。各級交通運(yùn)輸管理部門要培養(yǎng)好、管理好這支隊(duì)伍。要以新《水條》的頒布實(shí)施為契機(jī)，不斷強(qiáng)化執(zhí)法隊(duì)伍的素質(zhì)培養(yǎng)，加強(qiáng)執(zhí)法形象建設(shè)，使水路運(yùn)輸執(zhí)法隊(duì)伍的執(zhí)法理念、執(zhí)法風(fēng)紀(jì)和執(zhí)法水平上得到普遍提升，提高水路運(yùn)輸執(zhí)法隊(duì)伍在人民群眾心中的滿意度。

（三）抓緊制定新《水條》配套制度

篇9

“審批制”是指進(jìn)入航運(yùn)市場經(jīng)營需先報(bào)國家行政主管部門審批，許可后才能到有關(guān)部門登記注冊，取得營業(yè)資格；不經(jīng)國家行政主管部門許可，不得進(jìn)入航運(yùn)市場經(jīng)營。“登記制”是指進(jìn)入航運(yùn)市場經(jīng)營不需要事先在政府主管部門辦理許可，只需到有關(guān)行政部門辦理注冊登記，便可取得營業(yè)資格。當(dāng)前，我國航運(yùn)市場準(zhǔn)入管理采用的是“審批制”模式。

準(zhǔn)入制度的有關(guān)規(guī)定

自2008年8月1日起施行的《國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）對內(nèi)河水路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)作了明確的規(guī)定。該規(guī)定作為對從事內(nèi)河水路運(yùn)輸主體的特定權(quán)利或自由進(jìn)行調(diào)控的規(guī)則體系，包括內(nèi)河水路運(yùn)輸行政許可設(shè)定、實(shí)施、監(jiān)督檢查等一整套的規(guī)范。其內(nèi)容大致體現(xiàn)在二個(gè)方面：實(shí)體方面和程序方面。

1、實(shí)體方面

《規(guī)定》對內(nèi)河水路運(yùn)輸經(jīng)營者市場準(zhǔn)入條件作出明確規(guī)定。該規(guī)定主要從資金、規(guī)模、企業(yè)形式、經(jīng)營范圍、從業(yè)人員資質(zhì)和從業(yè)經(jīng)驗(yàn)等諸多方面來設(shè)定經(jīng)營國內(nèi)水路運(yùn)輸主體的資質(zhì)條件。

提高航運(yùn)企業(yè)公司化水平。如張乃根教授所言：“只要是市場經(jīng)濟(jì)，其主體就必須走向現(xiàn)代企業(yè)制度之路?！?，公司制是市場經(jīng)濟(jì)的最主要的組織形式，公司制也是市場效益最好的方式，《規(guī)定》對內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)的要求，正符合經(jīng)營主體的發(fā)展趨勢。例如《規(guī)定》第6條規(guī)定：“除單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運(yùn)輸外，經(jīng)營國內(nèi)水路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)取得企業(yè)法人資格”。這一強(qiáng)制性規(guī)定將引導(dǎo)內(nèi)河個(gè)體船東向法人化、公司化方向發(fā)展，推進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)業(yè)公司化程度及經(jīng)濟(jì)效益，從而提高整個(gè)行業(yè)的發(fā)展水平。

專業(yè)、專職人員與經(jīng)營船舶“一體化”。《規(guī)定》第9條將企業(yè)配備的海務(wù)、機(jī)務(wù)等專職管理人員的數(shù)量與企業(yè)所經(jīng)營的船舶運(yùn)力規(guī)模掛鉤。并規(guī)定專職管理人員應(yīng)當(dāng)與企業(yè)簽訂一年以上全日制用工勞動合同，在合同期限內(nèi)不得在船上或者其他企業(yè)兼職，這使專職管理人員在海務(wù)、機(jī)務(wù)的時(shí)間上、工作專注程度上得以保證。

從業(yè)人員專業(yè)化?！兑?guī)定》第9條規(guī)定，經(jīng)營普通貨船運(yùn)輸企業(yè)的海務(wù)、機(jī)務(wù)專職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的不低于大副、大管輪任職的從業(yè)資歷。經(jīng)營客船、散裝液體危險(xiǎn)品船運(yùn)輸企業(yè)的最高管理層中至少有1人專職負(fù)責(zé)安全管理工作并具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長或者輪機(jī)長任職的從業(yè)資歷；其海務(wù)、機(jī)務(wù)專職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與其所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長、輪機(jī)長任職的從業(yè)資歷。

2、程序方面

《規(guī)定》從程序方面確保對內(nèi)河水路運(yùn)輸市場進(jìn)行有效的監(jiān)管。具體包括：

入口的監(jiān)督管理。市場準(zhǔn)入是規(guī)范航運(yùn)市場秩序的第一道關(guān)口，也是保障水上運(yùn)輸安全和保護(hù)環(huán)境的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，同時(shí)也是最簡便、最有效的監(jiān)督方式。

過程持續(xù)監(jiān)管。《規(guī)定》第27條規(guī)定了“經(jīng)營資質(zhì)實(shí)施動態(tài)管理制度”，“資質(zhì)達(dá)標(biāo)預(yù)警制度”，以解決經(jīng)營者在取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持其經(jīng)營資質(zhì)的問題。對取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持，經(jīng)整改仍然達(dá)不到要求的國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營者，負(fù)責(zé)審批的交通主管部門撤銷原批準(zhǔn)。對于其他違反經(jīng)營資質(zhì)管理的行為也設(shè)定了相應(yīng)的處罰措施。

法定監(jiān)督方式?！兑?guī)定》第27條規(guī)定經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督的方式包括定期核查和不定期抽查，該規(guī)定使行政監(jiān)督更具有可操作性。

行政許可的規(guī)范程序與法律監(jiān)督

內(nèi)河水路運(yùn)輸行政許可是政府調(diào)節(jié)市場、管理社會公共事務(wù)的一種行政手段。在法治社會，政府對經(jīng)濟(jì)的干預(yù)和對社會管理規(guī)范化的愿望必然會在程序上固定化，這種結(jié)果就是設(shè)立行政許可制度，因此，許可制度規(guī)范更多的是程序性規(guī)定。內(nèi)河水路運(yùn)輸行政許可并不是行政機(jī)關(guān)對相對人的“施恩”行為，應(yīng)當(dāng)依法進(jìn)行。有陽光的地方必有陰影，正如美國人米爾頓·弗里德曼所說：“每一項(xiàng)政府措施都背著一個(gè)大煙囪”。必須對內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)脑S可行為進(jìn)行有效監(jiān)督。

程序化是對行政行為監(jiān)督最有效的方式之一。行政許可程序是規(guī)范行政許可行為、保證權(quán)力正確行使的重要環(huán)節(jié)。 “程序化”意味著行政許可機(jī)關(guān)及公務(wù)人員行使許可權(quán)的每一步驟和形式都有嚴(yán)格的法律約束，任何違反程序的行為都將受到制裁。應(yīng)松年教授在其著作《行政程序立法研究》指出：“法治的實(shí)現(xiàn)離不開程序。沒有程序，法治的理念和要求無法轉(zhuǎn)化為法治規(guī)范；沒有程序，法治的規(guī)范和限制無法轉(zhuǎn)化為法治現(xiàn)實(shí)?！?/p>

內(nèi)河水路運(yùn)輸許可是一種行政權(quán)力運(yùn)用行為，因而應(yīng)當(dāng)受到監(jiān)督。權(quán)力必須受到監(jiān)督，而行政權(quán)又是一種“最易導(dǎo)致腐敗”權(quán)力，因此有必要對內(nèi)河水路運(yùn)輸許可進(jìn)行監(jiān)督。良好的法律程序是對行政權(quán)監(jiān)督的最好的方式，《規(guī)定》對內(nèi)河水路運(yùn)輸許可的運(yùn)作程序作了非常詳細(xì)、謹(jǐn)慎的規(guī)定?！兑?guī)定》第13至第22條對內(nèi)河水路運(yùn)輸企業(yè)準(zhǔn)許的當(dāng)事人申請制度、公開行政許可制度、受理制度、法定期限制度、危險(xiǎn)品運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)條件評估制度作了一般性規(guī)定。其它程序性制度，如陳述、申辯制度、說明理由制度、行政許可決定公開查閱制度、聽證制度等，據(jù)《規(guī)定》第21條的規(guī)定按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》及其實(shí)施細(xì)則、《交通行政許可實(shí)施程序規(guī)定》等規(guī)定進(jìn)行。

內(nèi)河水路運(yùn)輸許可是一種為實(shí)現(xiàn)行政目標(biāo)，按法律程序進(jìn)行的行為。法律程序表現(xiàn)為法律主體運(yùn)用法律活動中的操作規(guī)程，它由步驟、時(shí)序、方式三個(gè)要素構(gòu)成。內(nèi)河水路運(yùn)輸許可的程序性規(guī)定排除了內(nèi)河運(yùn)輸主管機(jī)關(guān)對內(nèi)河水路運(yùn)輸管理的偶然性、任意性模式，有助于實(shí)現(xiàn)行政管理的目標(biāo)。行政程序的實(shí)質(zhì)是管理和決定的非人情化，限制恣意、專斷和自由量裁。

篇10

水路運(yùn)輸是指利用船舶等浮運(yùn)工具，在水域沿航線載運(yùn)旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是我國我國交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，在人們的生產(chǎn)生活中發(fā)揮著重要作用。以廣西為例，廣西內(nèi)河通航里程4521公里，遍及全區(qū)73.6%的市縣，水路運(yùn)輸對促進(jìn)區(qū)內(nèi)及西南各省經(jīng)濟(jì)發(fā)展意義顯著。長期以來，我國對水路運(yùn)輸?shù)墓芾碇饕蕾囉诘胤剿\(yùn)管理機(jī)構(gòu)，其為推動我國水運(yùn)行業(yè)的繼續(xù)向前發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但同時(shí)也存在一些問題，現(xiàn)就新形勢下的水運(yùn)管理新思路進(jìn)行粗淺探討，以供參考。

1我國水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置

我國的水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)主要分四級，即交通運(yùn)輸部、?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）、市（自治州）、縣（自治縣），具體如下：1）交通運(yùn)輸部水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)。其具體執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要有海事局、水運(yùn)局（國內(nèi)航運(yùn)管理處）、長江航務(wù)管理局及珠江航務(wù)管理局，且權(quán)責(zé)分明：海事局負(fù)責(zé)事故調(diào)查、船員管理、船舶防污染等水上安全監(jiān)督管理；水運(yùn)局負(fù)責(zé)國內(nèi)水路運(yùn)輸行業(yè)管理，含行業(yè)發(fā)展政策的制定、相關(guān)法律、法規(guī)的擬定以水路運(yùn)政管理隊(duì)伍的建設(shè)等；長航局則主要對長江干線航運(yùn)行使政府行業(yè)管理職能；珠航局則對珠江內(nèi)河行使行政主管部門職責(zé)。2）省級水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)。?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）級交通主管部門分管轄區(qū)內(nèi)的水路運(yùn)輸行政管理，分兩大模式，即省交通（運(yùn)輸）廳全面負(fù)責(zé)省內(nèi)的航運(yùn)管理以及省級人民政府交通主管部門直屬的行政事業(yè)單位具體實(shí)施水運(yùn)管理。以直屬行政單位為例，其機(jī)構(gòu)名稱及具體設(shè)置各異，管理方式主要有兩種：一是水路運(yùn)輸管理與道路運(yùn)輸管理合一，統(tǒng)一設(shè)置于“運(yùn)輸管理局”中，二是水路運(yùn)輸與道路運(yùn)輸分別設(shè)立管理機(jī)構(gòu)，如”航運(yùn)管理局”“港航管理局”“水路運(yùn)輸管理局”“航務(wù)管理局”等。3）市、縣級水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)。市、縣級的水運(yùn)管理通常與省級的機(jī)構(gòu)設(shè)置相對應(yīng)，即省級交通主管部門設(shè)立相關(guān)事業(yè)單位進(jìn)行水運(yùn)管理的，市、縣級也由其交通主管部門下設(shè)的運(yùn)政、航道、地方海事和地方船檢“四牌一門”或者“三牌一門”的獨(dú)立事業(yè)單位來進(jìn)行水運(yùn)管理。

2我國水運(yùn)管理存在的問題

2.1水路運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制不健全，管理混亂現(xiàn)象依然普遍存在

主要表現(xiàn)為如下幾大方面：1）管理體制不科學(xué)。當(dāng)前，水路運(yùn)輸雖然港口的管理權(quán)已經(jīng)被下放，但很多港口“政企合一”的現(xiàn)象依然存在，在政府的干預(yù)下導(dǎo)致港口管理的企業(yè)難以樹立起自身的權(quán)威性，對港口的科學(xué)管理和優(yōu)化布局不利。2）機(jī)構(gòu)設(shè)置名稱不統(tǒng)一、管理難到位。長期以來，由于水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置缺乏法律法規(guī)的明確規(guī)定，導(dǎo)致各地的設(shè)置隨意性強(qiáng)，且職能各異，如同為“港航管理局”，某些地區(qū)是管理港口和水路運(yùn)輸?shù)牟块T，而某些地區(qū)則僅負(fù)責(zé)水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以上種種問題，導(dǎo)致各級管理部門在對水運(yùn)管理進(jìn)行協(xié)調(diào)溝通等問題上造成阻礙。3）水路運(yùn)輸行業(yè)市場行為不規(guī)范。在對港口的市場管理工作中，很多運(yùn)輸企業(yè)并沒有營業(yè)執(zhí)照，非法經(jīng)營現(xiàn)象嚴(yán)重，一些船只出于盈利目的私自降低價(jià)格承接貨物運(yùn)輸，導(dǎo)致市場秩序混亂。此外，一些中小型港口管理不夠嚴(yán)格，收費(fèi)名目繁多，項(xiàng)目不規(guī)范，亂收費(fèi)、高收費(fèi)的現(xiàn)象嚴(yán)重，使得市場混亂狀況進(jìn)一步加劇。4）執(zhí)法資格與權(quán)限存在矛盾。水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)作為事業(yè)單位，其管理職能的行使主要來自于政府交通主管部門的委托，而非來自于法律法規(guī)的明確授權(quán)，因此在執(zhí)法方面往往存在權(quán)威不足、手段薄弱等問題。此外，執(zhí)法行為由事業(yè)單位實(shí)施，而行政后果由行政主管機(jī)關(guān)承擔(dān)，造成執(zhí)法機(jī)構(gòu)權(quán)責(zé)不一致，給行政相對人的行政訴訟和行政復(fù)議帶來很大不便。5）水域立法建設(shè)不夠健全。我國涉水立法主要有法律、行政法規(guī)和法律實(shí)施細(xì)則、部門規(guī)章、地方性法規(guī)、地方政府規(guī)章、其他規(guī)范性文件等，但長期以來，我國水路運(yùn)輸方面的立法相對薄弱，法律法規(guī)部健全不完善，造成水路運(yùn)輸管理難度增強(qiáng)。當(dāng)前，我國改革開放程度不斷加大，一些國際貿(mào)易爭端和摩擦也會越來越多，然而由于水域立法方面的弱勢，導(dǎo)致在出現(xiàn)摩擦?xí)r不能準(zhǔn)確進(jìn)行裁定。此外，由于在法律層面缺乏完善的法律依據(jù)，導(dǎo)致不同地區(qū)執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，一個(gè)地方一個(gè)規(guī)矩的現(xiàn)象普遍存在，難以滿足水域法制化的要求加。

2.2風(fēng)險(xiǎn)因素較多，對水路運(yùn)輸系統(tǒng)的高效性及安全性不利

水路運(yùn)輸系統(tǒng)主要由樞紐、航道、港口及碼頭、船舶等組成，這些因素同時(shí)也是影響水路運(yùn)輸系統(tǒng)安全性的重要風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，具體如下：1）樞紐。有調(diào)查指出，我國很多地區(qū)樞紐設(shè)計(jì)年通過能力存在較大差異，升船機(jī)的承船廂尺寸也不盡相同，對水路運(yùn)輸系統(tǒng)的高效性存在巨大威脅。而且各樞紐通過能力及其實(shí)際通過量之間的差值越來越大，樞紐通過能力基本不能滿足水路貨運(yùn)量的需求，隨著該趨勢的加劇勢必造成樞紐的擁堵，威脅水路運(yùn)輸系統(tǒng)的安全。2）航道。我國一些地區(qū)航道維護(hù)水深明顯不夠，即便在建設(shè)了樞紐大壩有很大的回水區(qū)，但維護(hù)寬度很小，在一定程度上制約著船舶航行的作業(yè)，基本不會形成庫區(qū)運(yùn)輸，對航運(yùn)的安全性造成威脅。帶來很大威脅。3）碼頭。我國的碼頭數(shù)量以及泊位和裝卸設(shè)施雖然近年來有了進(jìn)一步改善，但仍存在一些問題，如碼頭缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，客、貨碼頭混雜布局不合理；運(yùn)（渡）碼頭配套設(shè)施不全，旅客上下船不便；碼頭集疏運(yùn)條件差，裝卸多處于半機(jī)械化作業(yè)狀態(tài)效率低，等等，不符合社濟(jì)發(fā)展的要求。4）船舶。我國船型標(biāo)準(zhǔn)化工作起步較晚，加上部分地區(qū)財(cái)力緊缺，導(dǎo)致很多地區(qū)船舶條件落后，與航道以及其他設(shè)施不相匹配，對航運(yùn)的高效性與安全性構(gòu)成重大影響。

2.3信息化建設(shè)不足，不符合信息時(shí)代的管理要求

當(dāng)前，隨著信息技術(shù)的突飛猛進(jìn)，我國水路運(yùn)輸行業(yè)也加大了信息化建設(shè)的力度，相繼引進(jìn)和培養(yǎng)出一大批高素質(zhì)的專業(yè)技術(shù)復(fù)合型人才，信息化建設(shè)和應(yīng)用在相當(dāng)多的領(lǐng)域得到普及，很多省級水路運(yùn)輸領(lǐng)導(dǎo)部門建設(shè)了數(shù)據(jù)中心，形成了有效的安全監(jiān)管、應(yīng)急處置和科學(xué)決策機(jī)制，為交通運(yùn)輸信息化向全行業(yè)跨部門、跨區(qū)域、跨行業(yè)的綜合應(yīng)用發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。但另一方面，目前我國水路運(yùn)輸信息化整體水平仍然較低，不能很好地滿足現(xiàn)代水路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的需求，如有關(guān)水路運(yùn)輸行業(yè)信息化立法的水平較低、水路運(yùn)輸行業(yè)的信息資源安全經(jīng)常受到網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的威脅，水路運(yùn)輸行業(yè)業(yè)務(wù)流程不規(guī)范、缺乏統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫標(biāo)準(zhǔn)，水路運(yùn)輸行業(yè)人才缺乏動態(tài)信息采集能力不強(qiáng)，等等，不符合信息時(shí)代對水路運(yùn)輸能力的要求。

3 加強(qiáng)水路運(yùn)輸管理的新思路

3.1健全水路運(yùn)輸管理體系，完善相關(guān)的法律法規(guī)

1）建立健全各項(xiàng)規(guī)章制度。制度健全是搞好水路運(yùn)輸工作的基礎(chǔ)，要注重抓好組織落實(shí)、制度落實(shí)和責(zé)任落實(shí)，建立安全管理體制、網(wǎng)絡(luò)，制訂各種安全應(yīng)急預(yù)案，貫徹落實(shí)水路運(yùn)輸工作獎懲制度。制定水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，形成管理網(wǎng)絡(luò)化、信息化，并抓好制度的落實(shí)工作，為水上運(yùn)輸安全奠基良好的基礎(chǔ)。2）統(tǒng)籌規(guī)劃，打破分割。長期以來，水路運(yùn)輸、港口管理、航道養(yǎng)護(hù)以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等部門都是分門而立，并未實(shí)現(xiàn)有效統(tǒng)籌，加上各地區(qū)水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)設(shè)置不一，不利于水運(yùn)綜合發(fā)展的實(shí)現(xiàn)，因此，建議在以航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展為切入點(diǎn)的基礎(chǔ)上，做好與其他部門的溝通工作，在規(guī)劃設(shè)計(jì)等階段就重視航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展需求，促進(jìn)水運(yùn)的長遠(yuǎn)發(fā)展。3）確立決策審批權(quán)與監(jiān)督處罰權(quán)相分離的管理體制。針對當(dāng)前很多部門職能交叉、多頭管理、政出多門的現(xiàn)象，要積極理順好管理關(guān)系，對企業(yè)、船舶、船員實(shí)行綜合管理，并將決策權(quán)、審批權(quán)與監(jiān)督處罰權(quán)相分離。4）完善相關(guān)法律體系。水運(yùn)交通要有規(guī)范的發(fā)展，必須要有健全的法律法規(guī)。應(yīng)在全面認(rèn)清立法存在問題的基礎(chǔ)上，積極探索切實(shí)可行的立法模式并加以實(shí)施，實(shí)現(xiàn)水運(yùn)管理的有法可依有法必依。

3.2從人、船、交通條件三方面入手，加強(qiáng)水路運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)管理

影響水路運(yùn)輸安全的因素主要包括三方面：人、船、交通條件，其中交通條件是基礎(chǔ)，船是根本，人是關(guān)鍵，具體如下：1）推進(jìn)船舶標(biāo)準(zhǔn)化。如前所述，當(dāng)前很多地區(qū)的船舶老齡化嚴(yán)重，推廣大噸位尤其是500t級以上船舶有利于淘汰更新一批老舊船舶，改善船舶年齡結(jié)構(gòu)，提高技術(shù)性含量，保障船舶航行安全。此外，還有利于減少船舶使用量，進(jìn)而減小航道通航壓力，改善通航環(huán)，并提高碼頭作業(yè)效率，提高營運(yùn)效率。2）加強(qiáng)航道整治建設(shè)。實(shí)行整治河段的統(tǒng)一規(guī)劃，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑壩相結(jié)合的工程措施，改造河床形態(tài)，獲得通航標(biāo)準(zhǔn)所需要的航道尺度。3）加強(qiáng)碼頭建設(shè)。在港口水、陸域條件滿足建港要求的前提下，在港址選擇中主要考慮貨物的集疏運(yùn)，并強(qiáng)調(diào)如下幾點(diǎn)：距貨物產(chǎn)地的運(yùn)距要短；距現(xiàn)有公路、鐵路要近，水路銜接好；碼頭裝卸設(shè)備要齊全、機(jī)械化程度高；泊位水域環(huán)境良好，無紊亂水流、系泊設(shè)施齊全；碼頭堆場好、占地面積大等。4）促進(jìn)水路運(yùn)輸人員綜合素質(zhì)的提升。狠抓思想政治教育、職業(yè)道德教育以及安全教育，努力提高隊(duì)伍的業(yè)務(wù)素質(zhì)和管理水平。此外，還要經(jīng)常組織培訓(xùn)，從知識及技能兩方面入手，提高全體人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。

3.3加強(qiáng)信息化建設(shè)，促使水路運(yùn)輸在信息化道路上穩(wěn)步發(fā)展

面對信息時(shí)代的挑戰(zhàn)，水運(yùn)部門應(yīng)抓好信息化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)科學(xué)快速的發(fā)展完善，以求在信息化道路上穩(wěn)步發(fā)展，具體如下：遠(yuǎn)完善水路運(yùn)輸信息化的立法工作；加強(qiáng)人才培養(yǎng)，用科學(xué)技術(shù)改造和提升水路運(yùn)輸業(yè)；形成跨區(qū)域、跨部門的信息化應(yīng)用系統(tǒng)；加強(qiáng)信息安全工作，保證水路運(yùn)輸?shù)陌踩?、健康、有序發(fā)展；合理規(guī)劃信息資源，制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；切實(shí)加強(qiáng)交通運(yùn)輸動態(tài)信息的監(jiān)測與采集，以行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫建設(shè)為核心，力爭形成較完備的行業(yè)數(shù)據(jù)資源體系，等等。

總之，當(dāng)前隨著我國社會的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的展，水路運(yùn)輸?shù)淖饔迷桨l(fā)顯著，作為水運(yùn)管理部門，我們應(yīng)結(jié)合時(shí)代要求積極采取相應(yīng)措施，確保水路運(yùn)輸工作的順利進(jìn)行，為構(gòu)建和諧社會增添助力。

參考文獻(xiàn)：

篇11

1中國水路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展中需要直接面對的問題

1.1水運(yùn)港口碼頭的數(shù)量越來越多

中國水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，水運(yùn)港口碼頭的數(shù)量越來越多，水運(yùn)質(zhì)量也相應(yīng)地有所提高。水運(yùn)交通需求有所增加，對水運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)也會提出更高的要求。從目前的水運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)情況倆看，主要集中于固定資產(chǎn)上，而且在資金投入上連年增加。

1.2港口物流業(yè)快速發(fā)展

水路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展中，港口物流業(yè)也要快速地發(fā)展起來，這是目前需要亟待解決的問題。中國的對外貿(mào)易頻繁，外貿(mào)貨物運(yùn)輸量不斷增加，其中水運(yùn)承擔(dān)的運(yùn)輸量已經(jīng)超過了90%。運(yùn)輸大宗貨物的過程中，沿海和內(nèi)河都發(fā)揮著主要通道的作用。在中國的交通體系中，水運(yùn)交通占有很大的比例，而且正多層次展開，港口物流業(yè)得以迅速發(fā)展起來。

2中國水路運(yùn)輸中實(shí)施經(jīng)濟(jì)管理的必要性

2.1充分認(rèn)識經(jīng)濟(jì)管理在中國水路運(yùn)輸中所發(fā)揮的作用

經(jīng)濟(jì)管理是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中的管理工具，不僅可以維護(hù)為經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定，對社會的穩(wěn)定也起到了一定的促進(jìn)作用。水路運(yùn)輸行業(yè)實(shí)施經(jīng)濟(jì)管理，就是將管理計(jì)劃制定出來，按照計(jì)劃實(shí)施的經(jīng)濟(jì)活動，過程中還要對整個(gè)的活動內(nèi)容要科學(xué)組織、系統(tǒng)化協(xié)調(diào)、宏觀指導(dǎo)，確保管理的一體化運(yùn)行[1]。水路運(yùn)輸單位在這樣的管理模式下，內(nèi)部資金可以有效控制，且高效利用，由此所投入的水路運(yùn)輸成本有所降低，水路運(yùn)輸?shù)倪^程中所存在的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)也相應(yīng)地降低。水路運(yùn)輸中采用經(jīng)濟(jì)管理策略，對于促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展也起到了促進(jìn)作用。

2.2水路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理中依然存在亟待解決的問題

中國的水路運(yùn)輸也快速發(fā)展起來，其中經(jīng)濟(jì)管理所發(fā)揮的作用是需要高度重視的。由于水路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行中存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)，管理人員在實(shí)施管理的過程中往往對安全管理予以高度重視，卻忽視了經(jīng)濟(jì)管理，使得水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理制度不夠完善，特別是沒有將技術(shù)先進(jìn)的管理團(tuán)隊(duì)構(gòu)建起來，使得管理內(nèi)容和副管理方法的確定度缺乏科學(xué)合理性，所使用的管理工具存在著不適合性。這些問題的存在，都會導(dǎo)致水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理無法發(fā)揮時(shí)效性，不利于水路運(yùn)輸業(yè)穩(wěn)定持續(xù)地發(fā)展，進(jìn)而對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生不利影響。所以，在水路運(yùn)輸管理中，強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)管理是至關(guān)重要的，根據(jù)終于水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展優(yōu)化經(jīng)濟(jì)管理模式，調(diào)整經(jīng)濟(jì)管理內(nèi)容是至關(guān)重要的。

3加強(qiáng)中國水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的有效策略

中國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，對外貿(mào)易日漸頻繁，給水路運(yùn)輸帶來了發(fā)展基于，同時(shí)也需要直接面對諸多的問題。由于水路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行中，更為注重安全管理而忽視了經(jīng)濟(jì)管理的重要性，就導(dǎo)致水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理制度不夠完善，嚴(yán)重影響了水路運(yùn)輸質(zhì)量。這就需要對經(jīng)濟(jì)管理所發(fā)揮的作用高度認(rèn)識，優(yōu)化水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式，以提高經(jīng)濟(jì)管理效率，確保水路運(yùn)輸事業(yè)穩(wěn)定健康地發(fā)展。

3.1加強(qiáng)中國水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理要更新觀念

中國的水路運(yùn)輸事業(yè)要更好地發(fā)展，就要對經(jīng)濟(jì)管理予以高度重視，對于所存在的管理缺陷要及時(shí)完善，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)管理的保障作用。水路運(yùn)輸?shù)墓芾砣藛T要更新經(jīng)濟(jì)管理觀念，將經(jīng)濟(jì)管理融入到安全管理中，用于解決水路運(yùn)輸管理中所存在的各種問題，以使得水路運(yùn)輸事業(yè)獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。經(jīng)濟(jì)管理與安全管理是相輔相成的，其中，安全管理發(fā)揮基礎(chǔ)作用，經(jīng)濟(jì)管理關(guān)于到水路運(yùn)輸業(yè)的未來發(fā)展。將經(jīng)濟(jì)管理與安全管理相結(jié)合，可以降低水路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行成本，還能夠滿足低碳經(jīng)濟(jì)的需求，對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也起到了促進(jìn)作用。

3.2強(qiáng)化中國水路運(yùn)輸業(yè)的財(cái)經(jīng)紀(jì)律

強(qiáng)化中國水路運(yùn)輸業(yè)的財(cái)經(jīng)紀(jì)律是運(yùn)輸通過能力得以擴(kuò)大的重要途徑，這是水路運(yùn)輸業(yè)強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)管理的重要途徑。水運(yùn)交通業(yè)要獲得更高的經(jīng)濟(jì)效益，就要重視收入管理和支出管理，提高資金的利用率。這就需要根據(jù)水路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展需要執(zhí)行財(cái)經(jīng)紀(jì)律，特別是國有資產(chǎn)部分要強(qiáng)化管理工作，以避免存在資產(chǎn)流失的現(xiàn)象[2]。在強(qiáng)化中國水路運(yùn)輸業(yè)的財(cái)經(jīng)紀(jì)律的過程中，需要重視船舶的運(yùn)行管理，包括船舶的運(yùn)行維護(hù)與養(yǎng)護(hù)、航線的安排、船舶運(yùn)行的調(diào)度等等，都要實(shí)施管理，以提高船舶的運(yùn)行效率。另外，還需要管理人員具有較高的船舶調(diào)度能力，以使港口碼頭的使用效率提高。

3.3對經(jīng)濟(jì)管理制度體系進(jìn)一步完善

水路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)管理工作要順利展開，離不開經(jīng)濟(jì)管理制度體系的保障。隨著水路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)管理制度體系就需要不斷地完善，這就需要從水路運(yùn)輸業(yè)的需要出發(fā)調(diào)整經(jīng)濟(jì)管理制度體系的內(nèi)容，并優(yōu)化管理模式，所有的工作都需要按照有關(guān)的法律規(guī)定執(zhí)行。經(jīng)濟(jì)管理制度體系與水路運(yùn)輸業(yè)的匹配度越來越高，經(jīng)濟(jì)管理就越能夠發(fā)揮作用，對水路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以起到促進(jìn)作用。在完善經(jīng)濟(jì)管理制度體系的時(shí)候，需要重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容不止于管理制度，還包括會計(jì)核算以及會計(jì)制度。向相關(guān)的制度規(guī)范制定出來，形成制度約束機(jī)制，可以確保經(jīng)濟(jì)管理制度體系科學(xué)有效地運(yùn)行，并發(fā)揮時(shí)效性。

3.4對水路運(yùn)輸?shù)念A(yù)算管理工作予以強(qiáng)化

水路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)管理工作中，預(yù)算管理是重要的環(huán)節(jié)，對中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了一定的促進(jìn)作用。預(yù)算編報(bào)要按照“兩上兩下”的程序進(jìn)行，要經(jīng)過多方協(xié)調(diào)之后對預(yù)算進(jìn)行編制，并根據(jù)水路運(yùn)輸業(yè)的需要不斷細(xì)化。執(zhí)行預(yù)算的過程中，要對預(yù)算執(zhí)行中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都要及時(shí)掌握，將預(yù)算管理規(guī)定制定出來[3]。當(dāng)預(yù)算進(jìn)入到執(zhí)行環(huán)節(jié)，要強(qiáng)化控制工作，明確調(diào)整預(yù)算需要遵循的原則、需要履行的程序以及各項(xiàng)權(quán)限等，并對于所存在的的問題具有針對性地提出解決措施。加強(qiáng)預(yù)算管理，使預(yù)算工作人員在執(zhí)行預(yù)算工作中要嚴(yán)肅對待，以提高預(yù)算質(zhì)量。

3.5將高素質(zhì)的經(jīng)濟(jì)管理隊(duì)伍構(gòu)建起來

水路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)管理中，管理主體的作用是需要高度重視的。將高素質(zhì)的經(jīng)濟(jì)管理隊(duì)伍構(gòu)建起來，根據(jù)水路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展需要調(diào)整管理內(nèi)容，對管理團(tuán)隊(duì)不斷優(yōu)化，特別是投資管理人員要提高培養(yǎng)力度，給經(jīng)濟(jì)管理提供進(jìn)修學(xué)習(xí)的機(jī)會，讓他們掌握增多先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)管理學(xué)知識，并將所掌握的知識應(yīng)用于實(shí)踐中，有助于提高經(jīng)濟(jì)管理隊(duì)伍的整體管理水平，對水路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)管理起到促進(jìn)作用。

4結(jié)束語

綜上所述，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)揮著重要的促進(jìn)作用。特別是中國的水路運(yùn)輸業(yè)，作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程，其運(yùn)行復(fù)雜，而且具有長期性的特點(diǎn)。要保證水路運(yùn)輸業(yè)安全穩(wěn)定地運(yùn)行，就要強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)管理，以使中國的水運(yùn)事業(yè)更好地發(fā)展。

作者:宋永吉 單位:山東省交通運(yùn)輸廳京杭運(yùn)河工程建設(shè)辦公室

參考文獻(xiàn)：

篇12

文章通過調(diào)查收集重慶、成都、昆明和貴陽4個(gè)典型城市的物流通道和單位運(yùn)輸成本，測算集裝箱和干散貨通過鐵路、公路、水路三種運(yùn)輸方式直達(dá)上海的運(yùn)輸成本，測算鐵路、公路兩種運(yùn)輸方式經(jīng)重慶（果園港）中轉(zhuǎn)經(jīng)水路運(yùn)輸?shù)缴虾５倪\(yùn)輸成本，比較分析不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本的優(yōu)劣性。通過收集不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時(shí)間、CO2的排放量和資源消耗量比較不同運(yùn)輸方式的優(yōu)劣性。

各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的成本測算

1、費(fèi)用測算依據(jù)

（1）《中華人民共和國價(jià)格管理?xiàng)l例》；

（2）《公路運(yùn)價(jià)管理暫行規(guī)定》；

（3）《發(fā)展改革委鐵道部關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格通知》；

（4）《國內(nèi)水路集裝箱港口收費(fèi)辦法》；

（5）調(diào)研物流企業(yè)收集的相關(guān)數(shù)據(jù)。

2、主要運(yùn)輸路線

根據(jù)重慶、成都、昆明和貴陽4個(gè)典型城市地理位置、高速公路網(wǎng)、鐵路路網(wǎng)和長江航道，確定的主要運(yùn)輸路線如圖1、2、3、4所示。

2.1公路運(yùn)輸路線

重慶――上海（滬蓉高速里程1728 km）

成都――上海（滬蓉高速里程1976 km）

昆明――上海（滬昆高速里程2383 km）

貴陽――上海（滬昆高速里程1862 km）

2.2鐵路運(yùn)輸路線

重慶――上海（鐵路路線里程1949 km）

成都――上海（鐵路路線里程2351 km）

昆明――上海（鐵路路線里程3069 km）

貴陽――上海（鐵路路線里程2053 km）

2.3水公聯(lián)運(yùn)

兩江新區(qū)――重慶――上海（公路路線里程30 km，水路航運(yùn)2399 km）

成都――重慶――上海（公路路線里程294 km，水路航運(yùn)2399 km）

昆明――重慶――上海（公路路線里程909 km，水路航運(yùn)2399 km）

貴陽――重慶――上海（公路路線里程379 km，水路航運(yùn)2399 km）

2.4水鐵聯(lián)運(yùn)

成都----重慶---上海（鐵路路線里程294 km，水路航運(yùn)2399 km）

昆明----重慶---上海（鐵路路線里程770 km，水路航運(yùn)2399 km）

貴陽----重慶---上海（鐵路路線里程345 km，水路航運(yùn)2399 km）

3、各種運(yùn)輸路線費(fèi)用組成

（1）公路運(yùn)輸費(fèi)用包括起止地間路上運(yùn)輸費(fèi)、高速公路收費(fèi)和市內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)三部分。根據(jù)調(diào)研資料分析，公路運(yùn)輸費(fèi)用統(tǒng)一按每箱公里運(yùn)費(fèi)綜合價(jià)為6元進(jìn)行計(jì)算。

（2）鐵路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)國家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》（發(fā)改價(jià)格〔2012〕1358號）和運(yùn)輸企業(yè)調(diào)研資料，按每箱公里運(yùn)費(fèi)綜合價(jià)為3.8元進(jìn)行計(jì)算。

（3）水公聯(lián)運(yùn)包括公路運(yùn)輸費(fèi)用、公水中轉(zhuǎn)費(fèi)用和水路運(yùn)輸費(fèi)用。公路運(yùn)輸費(fèi)用按照（1）計(jì)算；公水中轉(zhuǎn)包括集裝箱裝卸包干費(fèi)和港內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)，根據(jù)調(diào)研資料總費(fèi)用按照630元/箱計(jì)算；水路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運(yùn)輸費(fèi)用為1400元/箱。

（4）水鐵聯(lián)運(yùn)包括鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、鐵水中轉(zhuǎn)費(fèi)用和水路運(yùn)輸費(fèi)用。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用按照（2）計(jì)算；鐵水中轉(zhuǎn)包括集裝箱裝卸包干費(fèi)和鐵路卸車費(fèi)，根據(jù)調(diào)研資料總費(fèi)用按照660元/箱計(jì)算；水路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運(yùn)輸費(fèi)用為1400元/箱。

4、各種運(yùn)輸方式費(fèi)用測算

按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運(yùn)輸路線，進(jìn)行了運(yùn)輸費(fèi)用測算，各種運(yùn)輸方式費(fèi)用測算結(jié)果詳見表1。

各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸干散貨的成本測算

1、各種運(yùn)輸路線費(fèi)用組成

（1）公路運(yùn)輸費(fèi)用包括起止地間路上運(yùn)輸費(fèi)、高速公路收費(fèi)和市內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)三部分。根據(jù)調(diào)研資料分析，公路運(yùn)輸費(fèi)用每噸公里運(yùn)費(fèi)綜合價(jià)按0.52元計(jì)算。

（2）鐵路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)國家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)了《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》（發(fā)改價(jià)格〔2012〕1358號）和運(yùn)輸企業(yè)調(diào)研資料，按每噸公里運(yùn)費(fèi)綜合價(jià)為0.16元進(jìn)行計(jì)算。

（3）水公聯(lián)運(yùn)包括公路運(yùn)輸費(fèi)用、公水中轉(zhuǎn)費(fèi)用和水路運(yùn)輸費(fèi)用。公路運(yùn)輸費(fèi)用按照（1）計(jì)算；公水中轉(zhuǎn)包括干散貨裝卸包干費(fèi)和港內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)，根據(jù)調(diào)研資料總費(fèi)用按照20元/噸計(jì)算；水路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運(yùn)輸費(fèi)用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。

（4）水鐵聯(lián)運(yùn)包括鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、鐵水中轉(zhuǎn)費(fèi)用和水路運(yùn)輸費(fèi)用。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用按照（2）計(jì)算；鐵水中轉(zhuǎn)包括干散貨裝卸包干費(fèi)和鐵路卸車費(fèi)，根據(jù)調(diào)研資料總費(fèi)用按照22元/噸計(jì)算；水路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運(yùn)輸費(fèi)用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。

2、各種運(yùn)輸方式費(fèi)用測算

按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運(yùn)輸路線，各種運(yùn)輸方式費(fèi)用測算結(jié)果詳見表2。

主要貨運(yùn)方式及多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)劣勢分析

1、以運(yùn)輸成本為指標(biāo)對各種運(yùn)輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢分析

根據(jù)各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或1噸干散貨的成本測算，1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或1噸干散貨從重慶周邊運(yùn)輸?shù)缴虾＃返倪\(yùn)輸成本最高，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀敬沃?，以水路為核心的水鐵聯(lián)運(yùn)最經(jīng)濟(jì)，其運(yùn)輸成本只相當(dāng)于公路運(yùn)輸成本的20～26%，相當(dāng)于鐵路運(yùn)輸成本的約40～50%，以水路為核心的水公聯(lián)運(yùn)也較經(jīng)濟(jì)，其運(yùn)輸成本只相當(dāng)于公路運(yùn)輸成本的約20～26%，相當(dāng)于鐵路運(yùn)輸成本的約40～50%。所以，從運(yùn)輸成本的角度看，應(yīng)大力發(fā)展以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運(yùn)輸方式。

2、以運(yùn)輸時(shí)間為指標(biāo)對各種運(yùn)輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢分析

從運(yùn)輸時(shí)間上看，以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運(yùn)輸方式時(shí)間最長，公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間最短，公路運(yùn)輸有其運(yùn)輸迅速、靈活的優(yōu)點(diǎn)；以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運(yùn)輸適合運(yùn)輸時(shí)間不急的貨物。

3、以環(huán)境影響為指標(biāo)對各種運(yùn)輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢分析

對各種運(yùn)輸方式對環(huán)境的影響主要從CO2的排放量來衡量，隨著鐵路電氣化率的提高和LNG新能源在船舶上的應(yīng)用，鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)腃O2的排放量會越來越少，最后實(shí)現(xiàn)CO2的零排放，而長途公路運(yùn)輸目前還不能采用其他能源代替石油，根據(jù)相關(guān)資料，每噸.公里公路、鐵路、水運(yùn)排放量比例為14.8：1.2：1，見圖5。

4、以資源消耗為指標(biāo)對各種運(yùn)輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢分析

資源的消耗主要以消耗石油資源進(jìn)行比較，根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，重慶船舶平均單位能耗全國內(nèi)河最低，一艘2000噸的船，運(yùn)一千噸貨物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000噸的船，運(yùn)一千噸貨物航行每公里消耗2公斤柴油，平均單位能耗為2.8千克/千噸公里。鐵路平均單位能耗為10.0千克/千噸公里。公路平均單位能耗為16.0千克/千噸公里。水路運(yùn)輸能耗最低，其能耗為公路運(yùn)輸?shù)?7.5%。

結(jié)論

通過對不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本、運(yùn)輸時(shí)間、環(huán)境影響和資源消耗的比較分析，水路運(yùn)輸除運(yùn)輸時(shí)間較長，在其他方面占有絕對優(yōu)勢；鐵路運(yùn)輸次之，但鐵路運(yùn)輸有不受地域限制的優(yōu)勢；公路運(yùn)輸不占優(yōu)勢，但有不受地域限制和機(jī)動靈活的優(yōu)勢。建議發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，發(fā)展以水路運(yùn)輸為主導(dǎo)的水鐵、水公和水公鐵多式聯(lián)運(yùn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 重慶市交通委員會.《重慶航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》.重慶.2013年.

[2] 重慶市水運(yùn)發(fā)展協(xié)會.重慶市水運(yùn)發(fā)展講座報(bào)告.重慶.2011年.

[3] 徐培紅、董鴻瑜.歐美發(fā)達(dá)國家內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展對長江航運(yùn)的啟示.中國水運(yùn).2010年1月.

篇13

現(xiàn)如今在我國水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展極為迅速，為社會生活和貿(mào)易往來提供了極為便利的條件。隨著水路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，其收益也日益增加，但是在經(jīng)濟(jì)管理方面卻存在著嚴(yán)重不足，相關(guān)的工作人員和高層領(lǐng)導(dǎo)對于水路運(yùn)輸經(jīng)管問題不夠重視，往往會把水路運(yùn)輸安全問題放在最首位，認(rèn)為只有安全最重要。這種觀點(diǎn)是錯誤的，而且會給水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展留下隱患。

1.水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理現(xiàn)狀

要想更好的對水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理進(jìn)行強(qiáng)化，必須對我國現(xiàn)有的水運(yùn)經(jīng)管現(xiàn)狀進(jìn)行了解，以獲得最全面的信息，從中進(jìn)行細(xì)致的分析進(jìn)而得出問題，提出合理強(qiáng)化建議。

經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中的管理方式打大都依賴于經(jīng)濟(jì)管理系統(tǒng)，其能夠起到維持和促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)及社會運(yùn)轉(zhuǎn)的平穩(wěn)發(fā)展的作用，對于現(xiàn)代社會的發(fā)展極為重要。不同的環(huán)境發(fā)展需要建設(shè)不同的經(jīng)濟(jì)管理系統(tǒng)，所以對于水路運(yùn)輸行業(yè)的有關(guān)各部門需要考慮其實(shí)際情況，綜合多方面因素再進(jìn)行具體的計(jì)劃實(shí)施。對于各部門的問題應(yīng)該將相關(guān)問題進(jìn)行統(tǒng)一的管理及安排，對于所有的問題都應(yīng)該從宏觀上把握發(fā)展脈絡(luò)，對內(nèi)部的工作進(jìn)行細(xì)致規(guī)劃，將所有的工作人員都帶入工作氛圍中，將優(yōu)先的資金進(jìn)行合理的分配，充分發(fā)揮資金作用，進(jìn)而達(dá)到完善經(jīng)濟(jì)管理問題促進(jìn)水路運(yùn)輸安全發(fā)展的多重目標(biāo)。水路運(yùn)輸存在的風(fēng)險(xiǎn)本身就是比較大的，并且還存在對于經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營的雙重影響，因此很多時(shí)候成本投入都是非常謹(jǐn)慎的，但是因?yàn)楣芾頇C(jī)制的控制不是很合理，還要考慮使執(zhí)行經(jīng)濟(jì)活動和周密計(jì)劃的過程進(jìn)行調(diào)整，保證管理部門的水路運(yùn)輸行業(yè)以及相關(guān)的部門能夠提升自身的工作效率。

目前我國的水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理方面存在較大問題，已經(jīng)影響到了水路運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展。具體存在問題可以分為以下幾個(gè)方面。首先，水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理工作人員和高層決策者對于水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展認(rèn)識不到位，對于經(jīng)濟(jì)管理的重要性不能清晰認(rèn)識，錯誤的認(rèn)為只有安全問題才是水路運(yùn)輸中最不可忽視的問題。其次，水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理體系的不健全，因?yàn)槠綍r(shí)的不重視，所以對于各種可能出現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)問題不能夠進(jìn)行防范，久而久之經(jīng)濟(jì)管理就會出現(xiàn)漏洞，在面對重大經(jīng)濟(jì)問題時(shí)手忙腳亂，不能及時(shí)自救。最后則是經(jīng)濟(jì)管理制度的不足，對于已有的經(jīng)濟(jì)管理制度不能夠進(jìn)行正確的認(rèn)知和解讀，經(jīng)常地出現(xiàn)一些常識性的失誤，各部門不能及時(shí)的進(jìn)行糾正與改善，時(shí)間長了之后就會出現(xiàn)嚴(yán)重的管理失誤，造成重大損失。

2.對于水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理問題的強(qiáng)化

為了使水路運(yùn)輸行業(yè)能夠更好地發(fā)展，營造一個(gè)良好的水路運(yùn)輸環(huán)境，我們必須對現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)管理問題進(jìn)行糾正與改善，使其能夠更好的為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供充足動力。文章分析水路經(jīng)濟(jì)管理問題強(qiáng)化主要是從三個(gè)不同的角度闡述的，首先就是經(jīng)濟(jì)管理的理念需要革新，其次就是經(jīng)濟(jì)管理的制度還需要進(jìn)一步完善，最后就是管理隊(duì)伍的水平還有待提高。

2.1革新經(jīng)濟(jì)管理理念

以往的水路運(yùn)輸行業(yè)中對于經(jīng)濟(jì)管理的重視程度不夠，無論是高層決策者還是基層的管理人員都將保證水路運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}做為首要考慮的問題?，F(xiàn)在隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)管理的重要性也越發(fā)的凸現(xiàn)出來，所以在現(xiàn)如今的水路運(yùn)輸行業(yè)中，應(yīng)該將經(jīng)濟(jì)管理放在和安全問題一樣的位置上，對其進(jìn)行高度重視。在新型社會主義經(jīng)濟(jì)的大背景下，相關(guān)的水路運(yùn)輸企業(yè)和部門要對經(jīng)濟(jì)管理的重要性有清晰認(rèn)識，將其作為未來水路運(yùn)輸行業(yè)的關(guān)鍵性問題。當(dāng)然了經(jīng)濟(jì)管理工作的良好開展是不能單獨(dú)進(jìn)行的，還需要依靠安全的水路運(yùn)輸作為保障，并且還需要根據(jù)具體的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)來制定合適的經(jīng)濟(jì)管理計(jì)劃。不僅僅是水路的經(jīng)濟(jì)管理重要，其實(shí)很多企業(yè)想要得到穩(wěn)步發(fā)展，都要不斷完善自身的管理設(shè)備，這關(guān)系到了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r，同時(shí)革新經(jīng)濟(jì)管理理念也能夠幫助有效融合科學(xué)發(fā)展觀和低碳運(yùn)行制度。

2.2健全并完善經(jīng)濟(jì)管理制度