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及時章 南來北往的交通要道

一、"北京人"是北京道路的開創者

如果說北京道路有70萬年的歷史，肯定有人會咧嘴，北京建城才3000年，怎么會是70萬年呢？

眾所周知，"北京人"是北京人的先祖，他們是目前已知的北京地區最早的舊石器時代的古人類，70萬年前就落戶房山區周口店龍骨山一帶。那里背依大山，面對華北大平原，有條條小河穿流，氣候溫潤，是古人類極佳的生存之地。為了覓食和狩獵，他們必須走出洞穴，四處游弋，披荊斬棘開辟道路。

據考古學家揭示，"北京人"在北京居住了40萬年，所游走的范圍遠遠超出今人的想象，他們開道修路的偉大創造力也同樣令今人驚嘆。時隔數十萬年，"北京人"所開拓的道路早已被歲月的風塵掩埋，蹤跡全無。盡管歷史詭秘且幽深，但它有時不經意間也會露出馬腳，賜給后人認識、尊崇先祖的機緣。

"北京人"在30萬年前就從周口店消失了——他們到哪去了呢？遲滯的時間老人直到1974年才突然揭開謎底：考古學家在山西省陽高縣許家窯發現了距今10萬年的"許家窯人"，他們與"北京人"在體質上很是相似，特別是牙齒的模式極為相像，所制造的石器風格也一脈相承，只是人的體征上有種種進化。考古學家們斷定，"許家窯人"就是"北京人"的后裔。

從周口店到許家窯的直線距離是200公里，可以遙想，30萬年前的大遷徙一定是十分悲壯的。據考古學家考證，那次遷徙是從周口店出發，向東順永定河道抵達門頭溝三家店，然后沿河谷向西，途經河北，再沿山西境內的桑乾河河谷西行，最終在許家窯落腳。

無獨有偶，1996年北京在建設位于東單十字路口的東方廣場時，發現距今2.5萬年的古人類遺址和遺物，于是"王府井人"浮出水面。他們屬于舊石器時代后期的古人類。據考證，"王府井人"與"北京人"是同一脈系，也就是說，"王府井人"是從房山丘陵地帶移居到平原的，房山至北京市區的道路幾萬年前就有了。

專家們還論證，北京至張家口、太原、鄭州、承德、山海關以至遼寧諸地的道路……都是幾萬年甚至幾十萬年前就開拓出來了，只不過都是些"蹈"而"露"的道路罷了。開拓的功臣，是舊石器時代的"北京人"、"新洞人"、"王府井人"、"山頂洞人"，新石器時代的"雪山人"、"鎮江營人"、"上宅人"、"東湖林人"，當然肯定還有尚未發現的諸多的"人"。

二、北京自古就是南來北往的咽喉要道

西漢經典《禮記》有這樣的論述："廣谷大川異制，民生其間者異俗"。此書的編定者戴德和他的侄子戴圣認為，地理環境決定著屬地人群的興衰，顯然這一觀點與孟老夫子"人定勝天"論相左。北京是最早發現古人類的地區之一，其后一直香火甚旺，這一史實恐怕更支持前者的論說。

北京的地理位置得天獨厚，地勢西北高、東南低，西面和北面被太行山余脈和燕山山脈環繞，可抵御北來的嚴寒；而中部、南部和東部是平原，面向渤海，可直接吮吸大海的潤澤。先祖能夠在這里"生根發芽"有其必然的地緣道理。

北京居于蒙古高原、中原大地和東北平原的交接地帶，地處南來北往的咽喉要道，"北京人"能夠薪火世代相傳也得益于這個地緣優勢。

一馬平川的華北平原讓北京與中原、山東以至華東諸地沒有阻隔。盡管遠古時期北京被湖泊和沼澤所包圍，但永定河、海河、黃河等眾多水系沖積而成的平原，為交通提供了優越的地理條件；山海關狹長的濱海之路又為北京通往東北提供了絕佳通道。盡管西北部有眾多崇山峻嶺，但天然形成的峽谷又讓天塹變通途。據說當時燕山山脈的天然孔道就有一百多處。北京扼四方交匯的要沖，交通樞紐的地位自古天然形成。

考古學家們在同居于龍骨山的"山頂洞人"的洞穴里，竟然發現有來自渤海沿岸的蚶子殼，來自張家口宣化一帶的赤鐵礦，以及黃淮流域以南的蚌殼。便利的交通，使1.8萬年前的北京人就坐享如此豐沛的佳肴和各類物資，實在令人難以想象，這是其他地區的人們可望不可即的。

史籍記載，北京地區通往外埠的及時條道路是京鄭路。這條路的開通是由于北京的東南一隅很長時間被沼澤和湖泊包圍，有"九十九淀"之稱，從北京南下只能沿太行山東麓，經今北京市房山區，過今河北省涿州市、保定市、石家莊市、邯鄲市，進入今河南省，最終抵達鄭州市。后來人們又從鄭州向西開發了到陜西西安的通道。

隨著時間的推移，北京人又先后開通了抵達開封和山東的道路。當然那時的路絕非今日之省道、縣鄉道的模樣，能磕磕絆絆走個車馬就不錯了。

三、古代帝王的北京之旅

古代帝王出于各種原因，總會來到北京。毫無疑問，尊貴而龐大車隊的紛至沓來，加速了北京道路的發展。

1.黃帝、炎帝曾沿著鄭西路和京鄭路進京

黃帝和炎帝是華夏民族最早的帝王，據說他們就到過北京。史學家們認為，黃、炎二帝雖是五千年前的傳說人物，但經多方論證，二位先祖確有其人，探訪北京之事也絕非浮云。

黃帝族發祥于如今的陜西西北部。當年，他們東渡黃河進入今山西省境內，然后沿太行山東麓向北，落腳于河北北部與北京交匯地區，其所走的線路被史界稱為鄭西路。炎帝則從渭水上游出發，沿渭水和黃河東進，穿越河南、河北、山東三省交界處，最終也抵達河北北部與北京市的臨界點，其線路名為京鄭路。

兩個部落先是合而為一，后又爆發族系之間、被稱作開啟中華文明史的阪泉大戰。此戰中心戰場位于今河北省懷來縣、涿鹿縣與北京延慶縣西部的一塊平原上。這一帶地勢開闊平坦，且泉水密布。至今延慶縣仍有阪山村和阪泉村。

據史學家考證，這場戰爭遠非過去氏族間的械斗所能比，已具備后世戰爭的諸多要素。例如，隊伍的調集與轉移，士兵的訓練與集散，戰時的進攻與防御，后勤補給的運輸，其規模之大、拼殺之慘烈是空前的，而這一切都要依賴于道路交通的保障。

二帝的大駕光臨，戰爭的刀光劍影，不僅令延慶西部及周邊一帶早在數千年之前，交通網絡就比較發達了，更為重要的是加強了北京地區與中原地區的交通往來。

2.秦始皇和漢武帝的東巡之路

北京的道路發展還要感謝秦始皇。統一中國后，他大修馳道，其最主要的目的是便于快速運送軍隊，鎮壓地方反叛勢力。馳道主要有兩條，一條為南線，分別通往今江蘇、浙江和江西三省。另一條則是以今北京市宣武門一帶的薊城為中心的北線。當時，從咸陽直通薊城的道路就有4條。薊城是通往河北諸地、山東及東北的交通網絡樞紐。秦馳道氣勢恢宏，在平闊地段寬達近70米，中間約合7米，為皇帝專用御道。

公元前215年，秦始皇經太行山北麓，跨邯鄲東巡至薊城，然后渡過今通州區的白廟渡口，最終抵達北戴河的碣石，實現他"入海求仙"的夙愿。據說，御駕佩金戴銀，極為奢華。為防止有人行刺，車隊中與御駕一模一樣的車輿就有5輛。

西漢時期，從燕薊地區到首都長安的交通道路是十分方便和快捷的。那時的燕薊已是全國七大商業都市之一，不僅北京地區的棗、栗等土特產大量輸往內地，東北地區的物產也要經過燕薊中轉。漢武帝于元封二年(前109年)效仿秦始皇，也御駕東巡，與秦始皇走的路線一樣。

當然，親臨北京的古代皇上絕不止上述幾位。北京是幸運的，在歷史的偏愛中，交通網絡像血脈一樣逐漸豐滿起來，最終得以巨人般地站立起來。

四、元代：北京成為全國交通中心

1272年，北京實現了歷史上最為華貴的一次轉身，忽必烈宣布大元王朝從蒙古草原遷都燕京(今北京城區西南)，并改名為"大都"。忽必烈慧眼獨識北京這塊寶地，是聽了大元帥霸突魯的進言。霸突魯對北京有一段十分精彩的描述："幽燕之地，龍蟠虎踞，形勢雄偉，南控江淮，北連朔漠。且天子必居中以受四方朝覲。大王果欲經營天下，駐蹕之所，非燕不可。"從此北京不僅成為統轄大江南北的國家政治中心，也及時次成為全國的交通中心，開始其世界級大都市的輝煌旅程。

大元帝國極為重視交通，固然有發展經濟的初衷，但更重要的是加強對漢族地區的統治。

1.劉秉忠——北京城的偉大締造者

忽必烈定都北京，沒有在遼、金留下的故城上修修補補，而是在城的東北部新建了一座都城。它的設計者是堪稱世界史上最偉大建筑設計師之一的劉秉忠。

劉秉忠(1216—1274)乃河北邢臺人。蒙古王朝滅金后，劉秉忠出任邢臺節度府令史，不久就歸隱武安山，更名子聰。元世祖忽必烈即位前，注意物色人才，劉秉忠與云海禪師一起入見。忽必烈見劉秉忠無不精通，尤精于易經，論天下事如指諸掌，大為賞識，于是把他留在幕府，參與軍政大事，令其還俗，賜名秉忠。劉秉忠自此改變了自己的命運，也改變了蒙古帝國的命運。

元朝的國號"大元"就是劉秉忠根據《易經》"大哉乾元"之意提出的，意即創造萬物的根源。他不僅為忽必烈制定了一系列治國大略，也是定都北京的積極倡導者，他還擔當了大都新城的總設計師之職，是近代北京城及胡同雛形的創造者和奠基者，可謂功高至偉。

劉秉忠建設元大都是先勘察，后測量，繪制出總體規劃圖后才破土動工，確保了城市的完整性。從1267年開始建設，直到1285年完工，歷時18年之久。

新城是按照《周禮 ? 考工記》中帝王之都的理想布局設計規劃的，是中國封建社會歷代都城中最接近周禮之制的一座都城。元大都城的平面設計，皆以漢統治者建都思想為主導，即前朝、后市、左祖、右社之制。新城為長方形，從里到外由三重建筑構成，外城有11座城門。

城內大街按"九經九緯"建造，也就是說東西向和南北向各有9條大街，猶如一張規整的棋盤，每條大街寬24步(約37米)， "九軌可并馳"。條條大街不僅與11座城門巧妙溝通，也與城外通往全國的大道順暢接駁。除大街之外還建了一批小街和胡同。小街約18米，胡同約9米，號稱有"三百八十四火巷，二十九弄通"。當時的許多胡同還保留至今，西四磚塔胡同就是其一。值得一提的是，當時大街兩旁都修建有排水系統，鋪設了用石條砌成的下水道。那時的街道綠化也很受重視，一排排綠樹植于街道兩旁，正可謂："文明街上千株柳，盡是都人手種成。"

據載，元代的京城宮殿巍峨，寺廟雄偉，園圃美麗，而寬敞的街道上則是車水馬龍，云蒸霞蔚，氣勢非凡。難怪意大利著名旅行家馬可?波羅步入都城時驚嘆不已："全城皆是美麗道路，其行人由斯往來。地面規劃有如棋盤，其美善之極，未可宣言。"

2.以北京為中心的驛站星羅棋布、驛道四通八達

"擇天下之中而王"是先祖留下的名言，所謂"之中"并非指地理位置，而是告訴后人，定都要選擇交通中心的位置，以便上情下達，也利于把各地資源匯集起來。大元帝國深諳道路對鞏固統治、擴充疆土的重要，便著力打造以北京為中心的交通網絡。

忽必烈最為看重的是驛站建設，認為驛站是傳遞情報、屯糧戍兵的節點，沒有驛站就沒有道路的暢通。作為全國的統治中心，北京地區的來往使臣、軍旅調動、商貿活動十分頻繁。因此，以北京為中心的驛站極多，最多時全國有1519處，驛馬四五萬匹，可謂是星羅棋布。驛道不僅直通西藏、新疆、云南，還可遠達朝鮮、越南，甚至歐洲部分地區。傳遞官方文書，每晝夜要求行進400里，其速度之快令人咋舌。

都城的交通建設和管理亦為統治者所重視。僅大都地區鼎盛時期就有水陸驛站200所、驛馬1000余匹、驛車近800輛。京承路、京張路、京榆路、京開路、京鄭路依舊是通往外界的主要通道，但此時更為寬闊和平順。與其他朝代不同的是，元代歷朝都要加修京張路和京承路，這兩條路皆通往內蒙古開平(今正藍旗)。大元帝國為"安內攘外"設置兩都，開平為上都。每年夏天，蒙古族統治者都要到上都度夏，秋天再返回大都避寒。京張路和京承路自然就成了統治者的掌上明珠。

五、明成祖改造城市道路功不可沒

明成祖朱棣繼位后，認為北京"勢踞形勝"，乃"龍興之地"，擁有"金湯之固"的有利地形，且當時威脅明王朝的主要因素仍然是塞外的元朝殘余勢力。基于以上考慮，朱棣于永樂十九年(1421年)正月，將都城由南京遷到北京。北京的城市建設和道路建設也因此迎來了新的發展契機。

明北京城是在元大都的基礎上改建而成的，這項工程從永樂四年(1406年)就開始了，一直到遷都的當年才告竣工。此次改建使北京城的面積達到62平方公里，皇城為中心位置。朱棣首先審定了北京城的中軸線，新建鼓樓和鐘樓，為中軸線的北端，南端則是正陽門，長達13里。明北京城的城門已形成"內九外七皇城四"的格局，共20座。

明北京內城所有的街道都以中軸線為參照物，或與其垂直，或與其平行，基本上都是正南正北、正東正西方向，極為規整，斜街很少。當時縱貫南北的主要大街有5條，如東順城街、西順城街等；東西向的大街有4條，如東直門大街、朝陽門大街等。在內城的9門中，除正陽門外，其他8門內都有通向市中心區的大街，它們構成主干道網絡，使市區交通暢通無阻。外城由于河流較多，與內城的街道大不相同，斜街、彎曲的街道居多，筆直的街道少且短。如今的前門大街一線當年叫正陽門大街，不過一里多長。

內外城的交通當時主要靠宣武門、正陽門和崇文門三座城門溝通。

明成祖遷都不僅使北京城規模發生變化，而且使胡同數量激增。為吸引更多人到北京居住，明政府大舉擴充外城，并統一建造廊房，使來京人員都能夠安居樂業。此舉使這一時期的胡同數量大增，據考，內城當時有900多條，外城300多條。當時新建胡同的命名是五花八門，但以藝人、手工業工人、商販、居民、行業命名的胡同最多，可見命名之事乃民間為之，長官意志不多。例如：砂鍋劉胡同(今大沙果胡同)、啞巴胡同(今大、小雅寶胡同)、石老娘胡同、宋姑娘胡同(今東、西頌年胡同)等等，十分親民。

明成祖朱棣對北京城市及城市道路的改建，基本確定了日后清朝、民國時期北京城市道路的格局。

六、清代的皇家御道和官馬大道

清代在都城交通上鮮有作為，但愛新覺羅氏在建朝初期便修建了三條高標準的皇家御道，把封建王朝的至高無上發揮得淋漓盡致。

這三條御道分別通向清東陵、清西陵和承德，顯然都是為拜謁先祖和外出巡游所用。及時條出朝陽門，經通州、三河、薊州到遵化清東陵；第二條出廣寧門，經良鄉、房山、涿州、淶水，抵達清西陵；第三條出東直門，經順義、懷柔、密云、灤平，抵達熱河山莊和木蘭圍場。三條御道都修得寬闊平坦，路的中間部分只許皇帝的御輦通行，其他車馬一律走兩邊。

不過，清代使中國古代道路形成了最為完善的交通網絡，也算是一個亮點。那時驛道已改稱官馬大道，分為三等。由北京向外輻射通往各省城的為一等，各省城通往地市的分別是二、三等，屬于官馬支路。當時清政府還在東華門外特設了皇華驛，統管全國的官馬大道。這一機構的設立足見清政府對公路建設和管理的重視。

由北京起始的官馬大道分為北路、南路和西路三大系統。北路主要通向東北和蒙古地區，東可達山海關、沈陽，甚至朝鮮，北則通往張家口、呼和浩特、海拉爾，最遠抵達蒙古國首府烏蘭巴托；西路主要通向西北、西南地區，向西通往山西、陜西、甘肅、青海、新疆，以至中亞、西亞的重要城鎮，向南則是云、貴、川、藏；南路系統包括廣西、廣東、福建各地，遠達越南諸國。覆蓋如此之廣的官馬大道，無疑為北京的繁榮以及與各地交往奠定了理想的道路條件。

清時的道路管理制度十分嚴格，北京就規定，侵占街基道路，"杖六十，令各復舊"；穿墻流出污穢于街巷者，"笞四十"；如將街道作踐成坑槽，淤塞溝渠，損壞城腳等，則"枷號一月發落"。如此嚴厲的處罰，使清時的北京道路得到有效保護。

七、民國——現代道路的初萌

辛亥革命的炮火攻破了兩千多年封建專制的堅壁，讓俯首帖耳的臣民終于見到民主的曙光，現代道路也伴隨各種文明磕磕絆絆地出現在北京。

1915年，北京的使館區鋪設了及時條瀝青路，揭開了北京城市道路發展的新紀元。幾千年來，這座舉世矚目的文明古城，除少數石板、缸磚、石渣路面外，絕大多數都是土路，"無風三尺土，有雨一街泥"是最真實的寫照。1928年，王府井大街成為北京市及時條由中國人自行修建的柏油道路。此后，西長安街、前門大街和西單、天安門等地區的街道也相繼改成了柏油路。到1935年，北京城區的柏油、石渣、水泥灌漿路面的總長度達到255公里，占全市主要街道總長一半以上。這些鋪設著平坦光滑、油黑瓦亮瀝青的道路大都是城市主路，那些數量眾多的胡同仍然被泥土主宰，北京城灰頭土臉的舊貌并沒有徹底改觀。但無論如何，瀝青路、水泥路的出現，是北京道路步入"現代"的一個標志。

民國時期，現代道路初萌的另一個特征是城門改造。過去北京路面上跑的是馬車、驢車，更多的是人力洋車和排子車。這些交通工具速度慢、載重小，對道路要求不高。從清末開始，火車、汽車、有軌電車、公交車、出租車陸續擠進北京城，它們長呼短叫，噴煙吐霧，把這個封建皇城攪得不再安寧。北京的胡同狹窄，條條相扣，再加上城墻、城門的重重阻隔，現代化的交通工具進了京城，猶如泥牛入海，威風全無。要想道路暢通，最便捷的辦法就是拆改城門、城墻。

當年，京奉、京漢鐵路的起止點都設在前門，火車站位于正陽門東側，僅一路之隔。而此地又是南來北往進出北京的要道，再加上集市云集，交通擁堵已成大患。1914年北洋政府責成內務、交通二部對正陽門周邊進行交通改造。隨后，有關部門將正陽門的東、西月墻拆除，并在月墻與城墻交接處，東、西各辟一個新門，便于進出內外城。原來的甕城變成一片廣場，城樓和箭樓成了獨立的建筑。如此拆改一番，正陽門地區的交通狀況明顯得到改觀。

民國時期，內城的9座城門依然是進出城門的主要通道，隨著交通流量的增大，北洋政府在棗林前街、菖蒲河、北箭亭的幾處城墻上開辟豁口，供人車通行。1925年又在正陽門和宣武門之間的城墻上，開鑿了一座雙洞城門，即今天的和平門。和平門的開鑿，不僅貫通了南、北新華街，也多了一條穿過長安街，經府右街北抵德勝門的南北道路。除此之外，為方便東交民巷駐華使節的出行，在正陽門與崇文門之間的御河出口也開鑿出一門。在西安門及翠花胡同附近皇城城墻開鑿的豁口則更有意義，它讓西四丁字街至東四一線變成了通途，成為連接阜成門和朝陽門的東西干道。

諸多城門的開辟，像為封閉的古都打開一扇扇窗戶，使其呼吸著現代文明的新鮮空氣。

為適應現代交通工具的需要，道路的改造也勢在必行。打通長安街算是民國時期一件大事。明清時期，天安門前是禁止市民通行的。天安門前長安街上的左右兩側，分別立有兩座門——長安左門和長安右門。1912年北洋政府把它們打通，使長安街成為一條名副其實的貫通東西的干道。緊接著，1913年北洋政府又開通了紫禁城東西兩邊的南池子和南長街，為京城增添了兩條南北干道。

讓后人津津樂道的是，早在1914年，出于對現代城市的憧憬，虎坊橋至天橋一帶出現了香廠新城區。當時新城區采用了西方國家城市建設理念，聘請西方建筑設計師參與設計，運用近期的市場經濟手段來建設，短短幾年便建起了一座"現代文明之城"。香廠新市區先后開辟了縱橫經緯十四條馬路，并在萬明路和香廠路交叉路口設立了北京最早的交通警察崗和電燈柱。萬明路上還開了一家名為"小小汽車行"的出租汽車行，可以稱之為今天汽車出租業的鼻祖。后來民國政府遷至南京，北京人口大減，香廠新城區也就逐漸繁華落盡。不管如何，這次宏愿未盡的實驗，為北京道路建設書寫了數個及時。

現代交通工具汽車的大量使用，也極大地促進了北京與外埠的交往，客貨運輸陡然走熱，北京公路的改造也迫在眉睫。截至1949年，北京通往外省得到改造的公路主要有7條，它們是：京塘公路(北京經天津至塘沽)、京榆公路(北京至山海關)、京古公路(北京至古北口)、平固公路(北京至固安)、京門公路(北京至門頭溝)、京石公路(北京至石家莊)和京張公路(北京至張家口)，總長398公里。

那時的改造主要是加寬、降坡和提高路面等級。可喜的是，改造浪潮也催生了新的公路建設模式，例如京古公路就是由紳商集資，政府出一部分資金，采用以工代賑方式改建的。有的路段甚至是由部隊派兵整修而成。

清末民初門頭溝盛產煤炭，各種需求使得這里中外企業云集，有煤礦、鋼鐵廠、發電廠、燈泡廠、琉璃廠等。通往門頭溝的途中還有馳名中外的旅游景點，如香山、八大處、碧云寺等等。當時的地方政府應時之需，先后拿出50萬元，修建了京門公路，這成為北京最早的一條地方公路，也為繁榮地方經濟作出了貢獻。

京塘公路北京至天津段則是及時條按照技術標準修建的正式公路。

盡管民國時期的北京在道路建設上作為不大，但畢竟向現代道路建設邁出了步伐。這為新中國成立后的道路大發展，奠定了一定基礎。

第五章 胡同——北京交通微循環的血脈

當人們終于弄懂了擁堵的重要原因之一是微循環不暢時，才把目光對準了那些斑駁陸離、灰墻灰瓦的小胡同。很多年來，不少人把胡同視作封建遺老遺少的象征，是阻礙城市發展特別是交通發展的絆腳石。于是胡同就遭到了不該有的厄運：先是為暢通道路，把不少胡同展寬，胡同原有的肌理被破壞了，那本來四通八達的微細血管被一個個剪斷；上個世紀80年代后期，老城區改造風風火火，胡同再遭罹禍；90年代，房地產開發商瘋狂圈錢，胡同又是重災區。

當一片片胡同從地球上消失之后，北京的交通卻愈發擁堵嚴重，人們此時才慢慢蘇醒：胡同，不僅過去，就是現在和將來，都是保障北京暢通的血脈！

一、胡同的前世與今生

1. "胡同"，最獨特的道路稱謂

北京城有三大寶：皇宮、城墻、胡同。皇宮也就是紫禁城，至今安然存在；城墻已基本消失；胡同雖然已被大面積損毀，但仍然幸存一部分——胡同要消亡了，北京城也就不復存在了。

"一城北京，半城胡同"——這句話既謂胡同之多，更謂對北京之重要。翻遍各國對城市道路的稱謂，一般為大道、路、街、巷等等，唯獨北京把它叫做"胡同"，一個與道路毫不搭界的名字。這個詞是何意，又出自于何處？人們爭論了幾百年，至今仍沒有統一的答案。

多數學者認為："胡同"一詞最早出現于元代，其為蒙語"水井"之意。元代建北京城時，大批蒙古族人入住。蒙古族系游牧民族，哪里有水就在那里安營扎寨。因此每條街巷建成后，首先都要打一眼井。久而久之，人們是按某某井來記某條街巷的，街巷也就稱為某某"胡同"了。這種說法似乎比較靠譜，但反對者也大有人在。從史籍中看，除了"胡同"的叫法外，自元朝到清朝還有：衖通、火弄、火疃、火巷、火衖、胡洞、衙衕、衚衕、忽洞、湖洞等十多種叫法。其中有不少名字帶有"火"字，那是認為"胡同"不僅有通行之用，還可以成為房屋間的隔斷，起到防火作用。那時人們對胡同的認知，就已超越"通行"的單一內涵了。

北京到底有多少條胡同？這又是個沒人能說清楚的猜想，800年間它始終是個變量。有人引經據典稱，元大都初建時共有街巷胡同413條；明代有1300條；據《京師坊巷志稿》記載清朝有街巷胡同2077條，其中直接稱為胡同的有978條；1944年據《北京地名志》統計有胡同3200條；而到上個世紀80年