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精彩篇章]

1如何報道飛機失事

走進環形防線內，接觸真正想采訪的人。你并不想采訪官方人員或說不清來頭的人。根本一點就是去接近現場，而不是坐在那兒討論會發生什么情況。

電視臺的記者因為感覺太難受，不敢走到船尾看一看打撈上來的東西。威爾森卻一直待在那里。在做記者前，他曾在洛杉磯干過四年的驗尸官助理。

一年之后，當威爾森報道為這88位死難者所舉行的紀念活動時，他感到了內心深處的震撼。人們豎起了一堵40英尺的高墻，墻面上貼滿了88位遇難者微笑的照片。

美聯社洛杉磯分社內的電視機全部打開著，以備某家電視臺正在播發的消息美聯社沒有得到，也為防備南加利福尼亞上空盤旋的直升飛機會碰到什么情況。“‘爆炸性新聞’的顯示時常會出現，但通常只是一起車禍，”約翰安在克說。這位老牌編輯兼記者是這個分社的負責人。此刻正是2000年1月24小時的傍晚。

突然，電視臺頻道正在播報的內容吸引了安在克的目光，他將聲音調大。聯邦航空總局報道了一起飛機失事事故，他認真地聽著。“消息完整，事故的原因清楚，沒有任何像‘我們認為’、‘我們正在核實’等模棱兩可的詞，”他說。傳發新聞簡報系列是足夠了。

此時正是下午4時53分。

洛杉磯(美聯社)一架阿拉斯加航空公司波音737客機從墨西哥的巴亞爾塔港起飛，于星期一在洛杉磯西北部墜毀，電視臺報道。

(未完待續)

據電視臺報道，飛機墜毀在洛杉磯國際機場西北部27英里處。

電視臺位于木谷角的一架直升機報道說，水面上發現了一個大的平滑器。

安在克環顧了一下四周。對于飛機失事的報道來說，如果24小時中有一個時間的話——實際上是不存在的——那么此刻便是。他手下有足夠的人員：大部分上白班的人還沒有離開，夜班人員剛剛到位。“你要手里寫著東西，用專線發稿，同時向周圍人大聲發命令，”他說，“大聲喊叫聽起來有些落伍了，但一聲大喊可以讓大屋子里的每一個人丟下手中正在做的事，馬上集中到這件大事上來。”

首先要做的便是：聯絡聯邦航空總局，對電視報道進行確認。他安排路易羅塔和約翰羅格斯負責打電話聯絡。因聯邦航空總局太平洋地區分部已從洛杉磯搬到西雅圖。他憑自己的經驗判斷，要聯絡成功并非易事。

同時他命令肯彼斯特和辛迪馬上驅車趕往出事地點。皮特思是分社的體育編輯。“我剛一喊出有架飛機出事了，他就已經離開座位準備出發了，”安在克說，“這正是我想看到的反應。”但問題是，安在克并不清楚他們應該到什么地方去；及時份報道沒有給出事故發生的確切位置，而事實是，及時批報道所說地點與實際位置相差十多英里。

在美聯社洛杉磯分社內部，安在克算得上是一名報道飛機事故的老手了。1986年，墨西哥航空公司一架客機在塞里托斯墜毀：這架DC-9型客機與一架小型私人飛機相撞后墜落在附近的居民區，造成地面15人死亡，機上人員共死亡64人。當時分社工作人員正在離出事地點不遠處郊游，消息一到便當即趕往現場。

“若在緊急救助的措施安排妥當前趕到那里，現場正在救火，類似路障一類的東西還沒有搭起來，”安在克說，“由此我總結出，必須迅速趕到現場，走進環形防線內，接觸真正想采訪的人。你并不想采訪各類官方人員或說不清來頭的人。根本一點就是去接近現場，而不能只是坐在那兒討論會發生什么情況。坐在去現場的車上就可對事情做出判斷，并打電話把各項分工安排下去。”

接下來便是1987年一架從洛杉磯飛往舊金山的太平洋西南航空公司的飛機失事：一名滿腹怨氣的航空公司職員槍殺機上人員，導致飛機從23,000英尺的高空俯沖下來。“通過電話聯系，我們很快從聯邦航空總局那里得到了有關飛機座艙內開槍射殺的消息，”安在克回憶道。

“通常來說，一提到這類重大事故，自然就會想到要花時間尋找飛機殘骸，以便查明事故發生的原因。但是這次飛機失事使我認識到，在極短的時間內接近事故的真相是非常可能的，而且空中飛行的飛機與地面保持著多項的聯系，作為一名乘客你可能感覺不到。”

憑著以往的經驗，安在克開始安排編輯人員進行電話聯絡。記者米歇爾德蒙、分社總編蘇克羅思和總編助理喬治戈瑞思給急救機構打電話；羅格斯向聯邦航空總局確認了情況的屬實性后，及時條報道5點過2分發出了。聯邦航空總局與媒體之間開通了一條熱線，這樣，羅塔就要整個夜晚守在辦公桌旁，通過耳機接聽消息。

安在克派兩人到洛杉磯國際機場采訪任何一個剛到或要離開的乘客。直到5點10分，當第二條報道已經發送出的時候，才得知事故飛機根本不是飛往洛杉磯的——它當時正在去舊金山的途中，然后轉道西雅圖。同一時刻，洛杉磯機場發言人提供了一條線索：事故前很短時間飛機曾報告說出現機械故障，并要求降落在洛杉磯機場。

此刻，美聯社洛杉磯和西雅圖分社都將記者們派往機場，遇難乘客的家屬無疑會集中在那里。同時，編輯人員就事故的技術性問題展開工作：失事飛機是一種什么機型？安全飛行記錄怎樣？有可能是哪個部位出了問題？

“你需要同時干好幾件事，”安在克說。他當時是一邊寫報道，一邊向外傳發，同時還要分派任務。“思想總是集中于這些事情：此刻誰在接聽電話？一個問題出現了，我能派誰去接電話？”

起初一致認為飛機是墜毀在圣莫尼卡灣，但很快就查明是在更北一些的地方，出了文魯拉縣。安在克打電話給辛迪，讓她和科普作者馬特一齊轉道去機場。他告訴肯彼得斯開車去海岸警衛隊。“在那個地方你預料不到會有什么發現。海岸線實際是指在水上。”

記者杰夫威爾森恰巧就住在奧克斯納德，執行編輯史蒂夫給他家打了電話。威爾森的名字從此就和報道連在了一起。

下面這則導語于下午5點44分。

奧克斯納德，加利福尼亞(美聯社)阿拉斯加航空公司的一架波音737客機星期一墜毀在洛杉磯西北部的太平洋海域，機上70名人員全部遇難。飛機失事前曾報出現機械故障。

(未完待續)

夜幕降臨前，一架海岸警衛隊直升機、一架海軍P-3飛機及數條小船對大面積的碎片散落區域進行了搜查，尚未發現幸存者。

據聯邦航空總局地區發言人米奇巴克在西雅圖所說，261航班是墨西哥的巴亞爾塔港飛往舊金山和西雅圖的，于下午3點45分墜毀在洛杉磯國際機場西北20英里處。

“目前他們正在尋找幸存者，”海岸警衛隊的陸軍少尉珍妮賴內克說。“他們發現了大面積碎片散落區域，但是還沒有什么新的進展。”

聯邦航空總局執行官員森西亞艾摩瑞稱，機上共有乘客65名，機組人員5名。

(未完待續)

據機場發言人羅恩威爾遜先生介紹說，飛機應降落在舊金山國際機場。機組人員曾通報說飛機出現故障，要求改在洛杉磯機場降落。

“雷達顯示飛機從17,000英尺的高處下落，隨后就從雷達上消失了，”威爾遜先生接受舊金山的電視臺采訪時說。

驗尸官們下午5點30分左右到達了奧克斯納德海岸警衛隊駐地。

巴亞爾塔港是位于墨西哥太平洋海岸的旅游勝地。

阿拉斯加航空公司的西海岸沿線的飛行一般是去往墨西哥和加拿大各地，這條航線很受歡迎。

該公司共有飛機80多架，包括波音737及麥道80s等型號。

1998年底，該公司機群的平均服役年限是7.6年，在國內是時間最短的。

1998年，該航空公司共載客1,310萬人次。

威爾森的24小時是從早上5點半到達辦公室開始的，此時剛剛到家。他犯了嚴重的周期性偏頭痛；電話響起時，正歪倒在沙發椅上。伴著頭痛，他跳進汽車，全速駛向海岸警衛隊所在地。他清楚，假如事發現場在海上，那他就什么也看不到。

海岸警衛隊發言人并沒有因一名長灘海軍上將的到來而將媒體的采訪草草收場。所有港口巡邏的船只都已出發去了事發現場。“在這個行當干久了，經驗告訴我必須親自到現場去，”威爾森說。算上來美聯社前為合眾國際社工作的時間，他當記者一共已有26個年頭了。

威爾森去了思科碼頭，一個供垂釣和觀賞鯨魚的中心。他要租一條船。而僅剩的一條“巡邏85”已經被美國國家廣播公司的《日界線》節目的工作人員花1,500美元租下了。

威爾森找到了《日界線》節目的制作人。你看，他說，你正在為你的節目尋找素材；對于我來說，這是一條爆炸性新聞。我現在必須搶到它。

協議達成了，美聯社出700美元和美國國家廣播公司共用這條船。威爾森和美聯社一名攝影記者登上船便出發了。全程需要45分鐘的時間；在這10英里的行程中，船是在“高達15到20英尺的海浪中穿行，海面上冷極了，”威爾森回憶說。此時太陽已經落山。

美聯社洛杉磯分社的辦公室里，地方電視臺播放著直升機拍攝到的事故現場的畫面。約翰羅格斯看過后，交給安在克幾段文字說明。

“你能立刻感受到這件事對人的影響是災難性的，”他回憶說，“漂在水上的東西都無法辨認，是支離破碎的，除此之外再無法描述。沒有任何一樣東西你可以認清是身體的某一部分，那情景就像海洋上剛經歷一場暴風雨，所有殘骸都被沖到了海峽里。”

肯彼得斯到達了位于海峽群島港口的海岸警衛隊基地，他要從那里的官員手中獲得信息。美聯社華盛頓分社的工作人員也投入了工作，負責從聯邦航空總局和國家運輸安全委員會處匯集資料。

夜間，航空公司經過進一步的核實，機上遇難者的人數有了變化，最終確定為88人。每個工作人員都在匆忙地整理有關飛機及航空公司的背景資料。

此刻整個緊張局勢出現了短暫的間歇，也給了安在克退一步審視現狀的機會。“你不得不來回走動著，針對每一位記者所掌握的不同情況分別與他們商談，因為他們可能并不清楚手里的東西用處有多大。”

有一段時間，安在克負責撰寫所有的報道。可是到后來，記者們輪番更新報道的內容，安在克便轉為做文字加工，并將內容發送出去。

有關失事飛機機型的問題尚不明確。起初聯邦航空總局說是波音737。對這一說法安在克表示懷疑——他過去曾就航空與宇宙航行的題材做過報道。幾年前當波音購買麥道飛機的時候，他就意識到，不知什么時候737就會與麥道公司生產的MD-80系列混在一起，因為它們看上去太相似了。事實果然如此：安在克聯系到了波音公司的一名發言人，對方肯定地說失事飛機是MD-83型，這位發言人還提供了此架飛機的一些歷史資料，包括高空中飛行的時間(25,584小時)、起飛和降落的次數(14,345次)等。

7時16分，安在克發出了第九條導語。一位駐洛杉磯的阿拉斯加航空公司客戶服務代表向他透露，失事飛機出事前曾通報說水平穩定器出了問題，這是保持飛機平衡的裝置。隨后幾個月的調查發現，是螺旋起重器的連線被剝去了，這是安裝在尾部的穩定器的一部分。及時次涉及事故原因的報道在飛機墜毀后不到三個小時就傳送了出去。

事故現場在船燈的照射下恍如白晝，這些船本來是用作捕撈魷魚的。當威爾森乘坐的“巡邏85”到達的時候，海岸警衛隊也跟了上來。我們需要你們的幫助，他們說，需要這里的所有船只幫助打撈一切與飛機和人有關的東西。

威爾森的頭痛并沒有減輕。天氣很冷，空氣中彌漫著飛機燃料的難聞味道，刺痛了他的雙眼。船員們撒下網，從水中撈出失事飛機的一些碎物，有坐椅靠墊，金屬碎片。還有一些旅游用品：寬邊帽，響葫蘆，以及在墨西哥可以買到的廉價的紀念品。

還有更為可怕的。

“突然地你會發現一只鞋或一件行李。我們真的撈上來一只鞋，還有一只腳在里面……軀干是我們打撈上來的較大的人體部位。”

電視臺的記者因為感覺太難受，不敢走到船尾看一看打撈上來的東西。威爾森卻一直待在那里。他所受的特殊訓練幫了忙：在做記者前，他曾在洛杉磯干過四年的驗尸官助理，一夜之間處理過13具尸體，都是車禍和火災的受害者。“當然，這不是件令人愉快的差事，但已經習慣了。”

威爾森這樣解釋他那天在船上的感受：“那一刻你被吸引住了。你勸告自己要離遠一點，拍個遠景，可你就是情不自禁地往前挪，尋找你想要的東西。”

船只從港口返回，在離岸還有8英里的時候，威爾森開始與分社電話聯絡。他口述了所看到的一切，有些內容如果是作為消息傳發的話就太過形象了。“如果你想說尸體已經膨脹或類似的情況，就只能僅此而已，太過細致的描述會使讀者感到內心不安，”安在克這樣陳述自己的觀點。

為早報所做的第15條也就是一條導語在凌晨3點17分發出：

載有88人的客機在洛杉磯西北部海域墜毀

美聯社記者杰夫威爾森

奧克斯納德，加利福尼亞(美聯社)阿拉斯加航空公司一架由墨西哥飛往舊金山的MD-83型客機于星期一在洛杉磯西北部的太平洋海域墜毀，機上共有人員88名。飛機失事前曾報控制系統失靈。事后很快便發現遇難者的尸體。

日落前，飛機及小型船只已匯集到位于木谷角的殘骸散落區域。數小時后，在魷魚捕撈船強烈的燈光照射下，數條小汽艇及一艘海軍的船只繼續進行著搜尋工作。

據海岸警衛隊的查克中校說，已發現數具遇難者的尸體。

一條漁船上的艙面水手從水中打撈上了人體部位、墨西哥玩具、一只鞋、靠墊及飛機絕緣材料等物品。“干這種事心里很不好受，但總得有人去做，”31歲的艙面水手大衛對記者說。

天黑后，一艘裝載殘骸的多用途船到達胡安梅港口。

據航空公司發言人杰克伊萬斯說，這架由墨西哥的巴亞爾塔港飛往舊金山和西雅圖的261次航班是于下午4點36分墜毀的，機上共有83名乘客和5名機組人員。在83名乘客中，有32人飛往舊金山，47人飛往西雅圖，另有3人最終前往俄勒岡的尤金，1人去往阿拉斯加的費爾班克斯。2名飛行員來自洛杉磯，3名服務人員來自西雅圖。乘客中有3名阿拉斯加航空公司的職員，4名地平線航空公司的職員，以及這7名職員和其他機組人員的親朋好友23人。

“我們將盡一切所能查明到底發生了什么，”阿拉斯加航空公司主席約翰凱利在洛杉磯舉行的一次夜間新聞會上說。他同時提出存在幸存者的可能。“我是個徹頭徹尾的樂觀主義者，”凱利說，“海水的確很冷，也很深，這不是我們所希望的情況，但奇跡確實曾經出現過。”

據凱利介紹，駕駛員在阿拉斯加航空公司的飛行時間已有1萬小時之多，及時副駕駛的飛行時間也已超過8千小時。

事故發生在洛杉磯國際機場西北40英里處，在大陸港口奧克斯納德和阿納卡帕島之間距海岸約10英里的地方。

在舊金山，4名正在等待此次航班的乘客被公司工作人員帶離；幾位遇難者的親屬到達洛杉磯國際機場，在那里他們接受了心理醫生及牧師的安慰。美國紅十字會女發言人布倫達介紹說。

“所有可以動用的設備都已派往現場參與營救，”海岸警衛隊上校喬治懷特先生說，“我們正在積極地尋找幸存者……在58度的水溫下人可以生存。我們不會停止行動，直至認定已沒有希望。”

飛機曾報出現機械故障，并要求轉道去洛杉磯。改線被批準后，飛機在飛往洛杉磯的途中墜毀。

“雷達顯示飛機從17,000英尺的高空下落，隨后便從雷達上消失，”舊金山機場發言人讓威爾森接受電視臺采訪時說。

據位于文圖拉港海峽島國家森林總部的女發言人蘇姍史密斯女士介紹說，阿納卡帕島上的一名國家森林看守官看到了下落的飛機并及時個報告了這件事。“他發現一架飛機墜落在圣巴巴拉海峽。據他所見，飛機是頭部先著地，”史密斯說。

事故現場的天空晴朗無云，海水的溫度正處在一年中較低的時候——50度左右，水深約在300－750英尺之間。

據伊萬斯講，駕駛員曾在故事發生前很短的時間報告說飛機的“穩定器配平裝置”出現了問題。如果駕駛員無法配平飛機的水平穩定器，那就意味著不能使飛機的上升和下降處于穩定狀態。使穩定器平衡或“配平”，可以通過旋轉座艙內的一個飛輪。飛機有了正常的配平后，機身就可保持水平方向飛行，而不是上下傾斜。

伊萬斯還介紹說，事故飛機從前沒有發生過穩定器配平問題；此架飛機曾于1月11日接受過一次低水準服務檢查，并于去年1月份作為常規保養的一部分接受過一次較為的檢查。

MD-83型客機是MD-80系列產品中的一款，由麥道公司的商務客機部生產，此部門現已收歸波音公司所有。

據波音公司的麥道客機生產部發言人約翰塞姆介紹說，事故飛機是1992年5月發送至阿拉斯加航空公司的MD-83型客機。該機已累積飛行25,584小時，跑了14,315“圈”(一“圈”包括一次起飛和一次降落)。伊萬斯稱，該事故飛機一次服役是在星期日，盡管他沒能詳細描述此次服役的性質。這架飛機分別于1999年1月11日和13日通過了“A”種和“C”種檢驗——“C”種是最的檢驗，“A”種則比較簡單。

阿拉斯加航空公司知名度頗高，其飛行路線是沿西海岸到達墨西哥和加拿大等地。這家公司擁有80多架客機，其中包括MD-80和波音737等機型。至1998年底，該公司機群的平均飛行時間是7.6年，在國內是最年輕的。1998年全年載客1,31